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LE ÉDITION SPÉCIA

BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

SERVICES

NOVEMBRE 2017

16ÈME ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

Le magazine du gestionnaire

ENCHÈRES

LE VÉHICULE D'OCCASION FAIT SON SHOW

SPOTLIGHT

LES RÉSEAUX DES CONSTRUCTEURS SE METTENT EN ORDRE DE MARCHE

VIP

PORTRAIT DE WAASLAND AUTOMOTIVE (SUPER BEST DEALER VAN 2017)

VAN

LE LEASING A LA COTE

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TRANSPORT&VAN

ÉDITION SPÉCIALE

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sommaire LE ÉDITION SPÉCIA

SERVICES

NOVEMBRE 2017 16ÈME ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

Le magazine du gestionnaire

ENCHÈRES

BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Management

LE VÉHICULE D'OCCASION FAIT SON SHOW

SPOTLIGHT

LES RÉSEAUX DES CONSTRUCTEURS SE METTENT EN ORDRE DE MARCHE

VIP

PORTRAIT DE WAASLAND AUTOMOTIVE (SUPER BEST DEALER VAN 2017)

VAN

LE LEASING A LA COTE

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9/11/17 11:26

09 Spotlight Les sept constructeurs doivent préparer leurs réseaux de distribution à la révolution digitale qui se prépare dans le transport. Mercedes-Benz et Volvo Trucks adoptent ici une stratégie radicalement différente.

Édito 04 PANORAMA

23 TOOLS

Quand Ritchie Bros organise une vente de véhicules d’occasion, aucun camion ne reste sur le carreau.

La ‘deuxième session’ du Code 95 a commencé beaucoup trop lentement, et le risque d’une pénurie de modules pratiques est réel.

14 VIP Waasland Automotive a convaincu le jury du Super Best Dealer Van. Nous vous montrons pourquoi…

17 TRAILER Le coût d’entretien des semiremorques tend à baisser, mais tout le monde (spécialistes, constructeurs et concessionnaires poids lourds) veut sa part du gâteau.

20 TRUCK L’équipe belge de Vansteeland Brugge a réalisé une brillante performance au concours Road to Excellence Championship organisé au sein de son réseau par Renault Trucks.

25 TOOLS Le marché des OBU pour la taxe kilométrique est en train de s’ouvrir à deux nouveaux fournisseurs.

27 TOOLS Entre pièce originale et pièce ‘équivalente’, le choix dépend de plus en plus de l’âge du véhicule.

31 VAN Le leasing a aussi la cote dans le monde de l’utilitaire léger, même en ce qui concerne les aménagements intérieurs.

37 TOPICS Un condensé de l’actualité récente dans le monde de l’après-vente.

colophon éditeur responsable

gérants

managing director

Christophe Duckers Transport Media Center - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - tél. 016 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Christophe Duckers et Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be, Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

assistante de rédaction

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

photographie

F rédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx et Pierre-Yves Bernard.

Erik Duckers et Jeroen Peeters

collaborateurs

Sales & Marketing

project manager Bram Crombez - tél 016 22 11 31 - GSM 0472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be C

TRANSPORTMEDIA 2017

Amusez-vous, étonnez-vous, informez-vous !

J’espère que vous prendrez autant de plaisir que moi à lire ce nouvel opus de notre désormais traditionnel - et annuel - Spécial Services. Avant que vous ne vous y plongiez, je tenais à mettre en évidence quelques-uns des thèmes qui y sont évoqués.

Du spectaculaire d’abord, avec les ventes aux enchères organisées par Ritchie Bros que nous vous faisons vivre comme si vous y étiez.

Du spectacle et une véritable prouesse : en une minute montre en main, chaque véhicule est vendu !

De l’étonnement ensuite, de voir deux marques de poids lourds adopter deux stratégies en matière de réseau totalement différentes. Avec, d’un côté, Mercedes-Benz qui vend des filiales à un groupe privé et de l’autre, Volvo Trucks qui achète une nouvelle fois un groupe de concessionnaires privés. Comme quoi, la vérité de l’un n’est pas celle de l’autre…

Etonnement encore avec cette étude menée par DKV auprès des chauffeurs et qui montre que leur motif principal de préoccupation n’est ni le salaire, ni la charge de travail mais bien la sécurité ! Des chauffeurs qui se disent par ailleurs à 80 % fiers de leur métier.

Agréable à entendre.

De l’intérêt enfin pour ce cri d’alarme poussé par notre rédacteur en chef : en matière de Code 95, il est déjà urgent de se mettre en route, plus particulièrement pour les cours pratiques. Afin que les transporteurs ne se retrouvent pas une nouvelle fois confrontés à une pénurie de formateurs. A bon entendeur…

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. (christophe.duckers@transportmedia.be)

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4 Panorama

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Ritchie Bros

Le show fait vendre P

lusieurs fois par an, Ritchie Bros organise une immense vente aux enchères de poids lourds et de matériel de génie civil à Moerdijk, près de Rotterdam. La méthode de vente est tout à fait particulière… et à la fin des deux jours, tout est vendu. Absolument tout…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

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Pas de prix de réserve. C’est le principe des ventes de Ritchie Bros. Tout le savoir-faire du géant canadien (qui fêtera ses 60 ans l’an prochain) consiste à combiner ce principe avec un résultat annoncé comme garanti d’avance : tout matériel déposé repart vendu.

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Même un vieux Steyr de 1989 trouve preneur chez Ritchie Bros : celui-ci est parti pour 3500 euros.

Les vendeurs sont responsables de l’acheminement du véhicule vers l’immense parking de Ritchie Bros à Moerdijk, mais depuis 2015, le service RB Logistics peut s’en charger à leur place dans une logique de ‘one-stop-shopping’.

Un acheteur marque son intérêt pour le prix proposé par le maître des enchères…

Ces Volvo FH ex-Groeninghe faisaient partie des rares véhicules ‘belges’ à être proposés à la vente fin février. Les camions belges sont toujours très bien cotés.

… et le ‘bid catcher’ relaie l’information à ce dernier.

Le Maître des Enchères surveille à la fois les signaux en provenance du théâtre et les offres online.

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4 Panorama

Une fois enregistrés et parqués, les véhicules peuvent être inspectés pendant trois jours par les acheteurs potentiels avant que ne débutent les deux jours de vente effective. Ces jours-là, le site se transforme en une véritable fourmilière… en théâtre. Car la vente de chaque véhicule est un spectacle à lui seul : le véhicule se présente par ses propres moyens sur un podium, en face duquel des centaines d’acheteurs ont une minute pour accepter les prix proposés par le maître des enchères. Entre les acheteurs et ce dernier, plusieurs ‘bid catchers’ communiquent à la fois avec le public et avec le maître des enchères pour faire monter les prix au niveau le plus élevé possible.

Et le maître des enchères combine le tout avec les offres qui lui parviennent d’internet. A l’expiration de la minute, le véhicule a quitté le podium par l’autre côté… et il est vendu.

A la demande de l’acheteur, RB Logistics peut alors se charger du transport, voire d’une remise à neuf partielle (pneus, batteries, et même peinture).

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14 VIP

Les ventes aux enchères de Ritchie Bros combinent les offres des acheteurs présents sur place et les offres placées par internet.

LE MARCHÉ REPREND Même si la Russie reste un marché difficile et si le Moyen Orient reste un marché qualifié d’hésitant, les dernières ventes ont montré que le marché de l’occasion, tel qu’il est pratiqué chez Ritchie Bros, se reprend. Antoon Schroder, Sales Manager : « En 2010, en pleine crise, il y avait beaucoup de matériels récents en provenance d’Europe occidentale, en particulier d’Espagne. Il y avait même des poids lourds qui n’avaient jamais été utilisés.

En 2017, le marché est beaucoup plus sain.

Notre avantage, c’est que nous proposons une solution facile et très transparente. Notre public d’acheteurs est mondial et notre intérêt rejoint celui du vendeur : nous avons tous intérêt à ce que les prix soient les plus élevés possible ! »

La force de Ritchie Bros, c’est son réseau mondial.

Les ventes aux enchères de Ritchie Bros constituent aussi un excellent baromètre de l’état du marché de l’occasion.

Ce vieux MAN 11.136 de l’armée belge ?

4250 euros en moyenne…

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Tous les véhicules peuvent être inspectés visuellement et techniquement avant la vente.

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14 VIP

17 Trailer

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Réseaux de distribution ‘truck’

Prêts pour la grande lessive digitale ?

M

ercedes-Benz revend des filiales à un groupe privé et Volvo Trucks rachète à nouveau un groupe de concessionnaires privés pour un faire des filiales. Derrière ces deux annonces se cachent deux stratégies radicalement différentes pour faire face à une même tendance.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

C’est l’heure des grandes manœuvres chez les constructeurs et les importateurs de poids lourds : l’électrification et la digitalisation du transport routier vont avoir un impact significatif sur les réseaux de distribution. A plus court terme, l’apparition de nouvelles motorisations au gaz, par exemple, nécessitent des investissements en matériel et en formation conséquents.

L’électrification d’une partie significative du transport routier urbain va avoir un impact important sur l’activité dans les ateliers : un véhicule électrique comprend beaucoup moins de pièces mobiles

que son équivalent thermique. Dans le domaine de la voiture particulière, cela fait baisser le coût des entretiens de 25 à 30 %, et cela diminue donc le chiffre d’affaires des concessionnaires d’autant.

L’impact de l’autre tendance lourde est plus difficile à quantifier à l’heure actuelle.

La digitalisation des services, couplée aux ressources du Big Data et aux possibilités quasiment infinies des objets connectés, est déjà en train de créer des services que l’on n’imaginait pas possibles il y a quelques années à peine. A commencer par les méthodes d’entretien prédictif et les interventions à distance sur des organes

du poids lourd. Ces nouveaux services passent obligatoirement par l’intervention du réseau officiel des constructeurs et sont donc potentiellement générateurs de chiffre d’affaires supplémentaire. Idem pour les véhicules autonomes, auxquels Mercedes-Benz est le seul constructeur à dire préparer son réseau pour l’instant.

Dans ce contexte, vaut-il mieux disposer d’un réseau entièrement intégré (avec des filiales) ou travailler avec des concessionnaires indépendants ? Ce n’est pas à nous d’en juger, mais les sept marques représentées en Belgique ne suivent pas du tout la même stratégie en 2017.

Kalscheuer est passé sous le contrôle du groupe français CAR Avenue.

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14 VIP

17 Trailer

RTS (Tournai) va connaître un nouvel élan après son rachat par Ampe.

Dans un contexte de digitalisation galopante, vaut-il mieux intégrer toute la chaîne de valeur ou compter sur un réseau indépendant ?

La reprise des quatre implantations de Kant par Volvo Trucks Belgium était inenvisageable du temps de l’ancien CEO de Volvo Group.

LA MÉTHODE SUÉDOISE Volvo Trucks est ainsi peut-être en train de suivre le chemin de l’autre marque suédoise. Rappelons que Scania travaille de préférence avec ses propres filiales, ce qui n’empêche pas Huet, Scantec et Buga de conserver leur statut de distributeur indépendant. Le dogme n’est pourtant pas absolu, puisque Scania Nederland a un jour revendu l’implantation de Goes (Zélande) à son concessionnaire privé AST Zeeland.

Remarquons aussi que Scania Belgium a laissé les nouveaux actionnaires de Scantec

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mener à bien l’opération de MBO qui les a rendus indépendants du groupe Verviers Pneus.

Du côté de Volvo Trucks, l’arrivée du nouveau CEO Martin Lundstedt en avril 2015 a provoqué un changement de mentalité assez radical. Là où il était par exemple strictement interdit pour un importateur de reprendre un concessionnaire privé à l’époque d’Olof Persson, la chose est désormais autorisée, voire encouragée. C’est ainsi que Volvo Group Belgium a annoncé en juin dernier le rachat des garages Kant,

soit quatre garages en Belgique (Olen, Anvers, Sint-Niklaas et Beerse). « Après des périodes où la priorité allait aux économies et à l’intégration au sein de Volvo Group, nous sommes entrés avec Martin Lundstedt dans une autre phase de notre développement, et dans ce nouveau cadre, disposer de davantage de concessions en propre à des endroits stratégiques est considéré comme un atout supplémentaire », tel est le message officiel. Dans le cas particulier de Kant, les actionnaires étaient à la recherche d’une solution pour assurer la continuité de leurs activités sur le long terme, et l’accord passé entre les deux parties est donc logique. Dès que la reprise aura reçu l’approbation des autorités de la concurrence, l’ensemble des activités passera donc sous la coupe de Volvo Truck Center, sous la direction générale de Frank Kimpe. Les Volvo Truck Centers couvriront donc une zone comprise entre Sint-Niklaas, Anvers, le Brabant Flamand et le sud de Bruxelles. Chez Volvo Trucks Belgium, on estime ainsi avoir atteint une taille critique suffisante pour garantir un service de qualité.

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Ghistelinck a commencé à étendre ses activités en France.

AUTRES CHANGEMENTS • Rabaey (Ichtegem) est le dernier nouveau point de service Daily au sein du réseau Iveco. TTA Truckland (Turnhout) a par contre perdu ce statut en octobre 2016, • Noord Trucks (Sint-Lenaarts) et World Trucks Services (Achêne) sont les nouveaux points de service agréés chez MAN, tandis que Lacrosse (Embourg) ne fait cette fois définitivement plus partie du réseau, • Car & Truck Service (Belsele) est devenu point de service Renault Trucks en avril 2017

INVESTISSEMENTS PRÉVUS EN 2017/2018 • Rénovation complète de TT Limburg à Houthalen (achevé) • Rénovation complète de Truck Trading Rohen à Malmedy (2018) • Tout nouveau garage Aerts (DAF et Fiat Professional) le long de la N16 à Bornem (Q1 2018) • Nouveau garage pour TH Trucks à Erembodegem (2018) • Nouveau garage Maenhout (Iveco) à Ardooie (achevé) • Nouveau garage pour Cammaert (Iveco) à Temse (2018) • Nouveau garage pour Lockefeer (MAN) à Sint-Niklaas, avec notamment une salle d’exposition pour le nouveau TGE • Extension du garage Godefroid (MAN, Manhay) • Ghistelinck a emménagé dans son nouveau garage de Courtrai • Lens Motor Fleurus (Renault Trucks) a déménagé en mai 2017 dans un nouveau garage

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LES ‘ÉTRANGERS’ DÉBARQUENT Discours et stratégie radicalement différents chez Mercedes-Benz BeLux, où ce sont pas moins de dix garages (dont cinq actifs dans le secteur du poids lourd) qui ont été mis dans l’étalage en juillet et cédés en octobre. L’affaire a été menée en deux temps : Mercedes-Benz Luxembourg a été vendu au groupe suisse Merbag en juillet et tout récemment, c’est un parfait inconnu (en Belgique) qui a mis la main sur les sept implantations belges (Gent Zeehaven, Sint-Martens-Latem, Eeklo, Megastore Mercedes-Benz Certified Gent, Alost, Ninove et Zottegem). Trois de ces garages (Gent-Zeehaven, Alost et Ninove) sont distributeurs officiels pour la gamme lourde.

Le nouveau propriétaire privé est suédois et s’appelle Anders Hedin Invest Group.

Avec 1750 employés, ce holding réalise un chiffre d’affaires de 11 milliards SEK, soit environ 1.1 milliard EUR. Ses activités sont largement dominées par la distribution automobile (Mercedes-Benz, mais aussi Kia, Jaguar, Mitsubishi, Nissan, Ford, Citroën et Opel).

Les Suisses et les Suédois ne sont pas les seuls investisseurs étrangers à mettre le pied en Belgique. Le puissant groupe français CAR Avenue (920 millions EUR de chiffre d’affaires, 62 garages) a également repris le groupe Kalscheuer (province de Liège) au début du mois de juin. Faut-il y voir le début d’une large vague de fusions-acquisitions transfrontalières dans le monde du service poids lourds ? Ce n’est pas impossible, mais il faut remarquer que les Belges ne sont pas absents du débat : le cas de Turbotrucks est bien connu (actif en Belgique, France, Bulgarie, Russie et Biélorussie), mais Ghistelinck a également repris les sites de Lille et de Valenciennes à Mercedes-Benz France en février.

La Belgique n’est donc pas le seul pays où Mercedes-Benz cède des filiales, et il est à remarquer que l’importateur garde le contrôle de l’axe Anvers-Malines-Bruxelles, a priori le plus rentable. Le Truck Center de Sint-Pieters Leeuw, quant à lui, a été placé sous la direction d’un nouveau responsable (Philippe Huynen) et intègrera fin novembre les activités du Truck Store d’Aartselaar qui sera fermé dans la foulée.

Enfin, pour en terminer avec le réseau Mercedes-Benz, rappelons que Vereenooghe a repris Auto Terminus en juillet, ce qui porte à huit le nombre de ses implantations en Flandre Occidentale (là où il s’immatricule le plus de poids lourds

en Belgique…). L’année 2017 aura donc été particulièrement agitée au sein de la marque à l’étoile.

Par comparaison, c’est presque le calme plat dans les réseaux des autres marques, à l’exception de Renault Trucks. Là aussi, on note une tendance à la concentration, mais entre Belges. Après le rachat de RTS (Tournai) par Ampe fin 2016, Van Hove a ainsi ajouté un quatrième site à sa panoplie, mais l’ancien garage de Vergauwen à Beveren devrait être remplacé aussi vite que possible par une implantation flambant neuve.

PROPULSIONS ALTERNATIVES : LE NOUVEAU DÉFI Une marque comme DAF ne s’en préoccupe pas du tout, mais l’arrivée de propulsions alternatives dans les flottes nécessite aussi des efforts supplémentaires de la part des concessionnaires (matériel et formation du personnel). Pour l’instant, ces efforts portent surtout sur le gaz naturel.

Chez Scania, cela fait deux ans que certaines implantations ont été choisies en fonction de leur potentiel. A l’heure actuelle, les ateliers de Drongen, Huizingen et Ninove sont déjà dédiés CNG/LNG, et en 2018 ils devraient être rejoints par Kuurne et Peruwelz ou Namur. Dans le cas particulier de Scania, le succès commercial des bus CNG ou LNG est évidemment déterminant pour la rentabilité de l’opération et les contrats passés auprès des sociétés publiques de transports en commun déterminent en grande partie où installer ces ateliers dédiés.

Du côté d’Iveco, on assure que toutes les Truck Stations (les distributeurs de la gamme lourde) seront bientôt certifiés à la fois pour le CNG et le LNG. Une démarche qui va de pair avec le lancement du Stralis NP460, mais qui ne doit pas être simple à envisager pour les concessionnaires près desquels aucune station LNG n’est prévue (on pense notamment aux provinces de Namur et du Luxembourg). Enfin, chez Volvo Trucks, les concessionnaires suivaient jusqu’à présent les commandes de leurs clients, mais l’arrivée prochaine du FH LNG va les obliger à systématiser la démarche.

Il est d’ailleurs heureux que les concessionnaires soient amenés à faire face à ces nouveaux défis dans une période de haute conjoncture. Avec le niveau de rentabilité moyenne qui était le leur en 2014, combien auraient-ils été à devoir jeter l’éponge ?

PUBLIREPORTAGE TIP TRAILER SERVICES

Débarrasser le client de tout souci

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’an prochain, TIP fêtera ses cinquante ans de location de véhicules tractés. Mais l’activité de la société dépasse largement la location de semis. Elle veut débarrasser le client de tout souci concernant ce matériel.

Depuis sa reprise par la société chinoise HNA (n° 170 de la liste Fortune 500), un vent nouveau souffle chez TIP. L’aspect dynamique de l’entreprise a refait surface, comme le montrent notamment les investissements massifs dans la flotte. A l’échelle européenne, TIP gère aujourd’hui un parc de plus de 50.000 véhicules, dont 12.000 unités dans le Benelux. « Nous avons procédé, en Belgique e.a., au remplacement massif du vieux matériel pour arriver à une rotation plus rapide des véhicules. Le client dispose toujours de véhicules modernes, construits selon les normes les plus récentes », déclare Michael Nierinck, Area Sales Manager de TIP Trailer Services. « Nous disposons désormais d’une variété de véhicules sans précédent, de la semi plateau à la semi frigorifique en passant par des châssis porte-conteneurs et des semis citernes sophistiquées. Nos investissements récents nous ont permis par exemple d’intégrer des bennes et des semis à fond mouvant dans le parc. Le client peut ainsi s’adresser à nous pour presque toutes ses demandes. »

Le pouvoir d’achat du groupe et l’ampleur de la flotte permettent de donner de la flexibilité au transporteur. A tout moment, des semis sont disponibles pour absorber les pics d’activité, remplacer temporairement un véhicule ou agrandir provisoirement une flotte.

SANS SOUCIS L’accent ne porte pas seulement sur la location de semi-remorques mais aussi sur des solutions globales. « Nous voulons nous charger de tout pour le transporteur », complète Jan Snissaert, National Account Manager de TIP Trailers Services. « Les clients peuvent louer du matériel pour un jour ou pour plusieurs années. Mais nous offrons bien plus encore. Nous pouvons par exemple prendre en charge l’entretien complet de la flotte de véhicules tractés pour le client, acheter du matériel spécifique en fonction de ses besoins, élaborer toutes sortes de formules de financement, voire proposer le sale and lease back d’une flotte. Les semi-remorques constituent le

VOUS SOUHAITEZ EN SAVOIR PLUS ?

N’hésitez pas à contacter Michael Nierinck (0471/801 361) ou Jan Snissaert (0475/458 819) cœur d’activité de TIP et avec notre savoir et notre expérience, nous pouvons délivrer les meilleurs conseils à nos clients. Nous nous concentrons sur l’uptime. Le client doit toujours être en mesure d’effectuer ses missions de transport. Nous disposons pour cela d’un réseau européen d’ateliers TIP et de partenaires agréés. Par ailleurs, nous proposons un service d’assistance 24 h afin de pouvoir toujours aider le client sur la route. » Ce service rapide et correct est particulièrement apprécié des clients comme Luc De Schrijver, Directeur Général de GLS Belgium Distribution, qui confirme : « 200 semis avec superstructure fermée font l’objet d’une location à long terme chez TIP. Pour nous, il est important que TIP se charge de tout, y compris des entretiens et des pneus.

TIP propose un service all-in. De ce fait, nous ne devons pas nous préoccuper de notre flotte. L’intervention rapide en cas de panne ou d’immobilisation imprévue constitue un gros atout, une véritable valeur ajoutée. »

Vos interlocuteurs chez TIP Trailer Services : Michael Nierinck et Jan Snissaert.

TIP Trailer Services - Luithagen-Haven 16 - 2030 Anvers - Tél. 03/541 20 40 - www.tipeurope.com

transport&van

14 VIP

17 Trailer

20 Truck

Waasland Automotive

Une équipe solide et un patron motivé L

ors des Best of Van, Ford Store Waasland Automotive a remporté le prix du Super Best Dealer Van, qui était remis au concessionnaire le plus performant et le plus professionnel du monde de l'utilitaire léger. Le succès du Ford Transit avec sa large gamme y est sans aucun doute pour quelque chose, mais le garage à Beveren procure également une sensation agréable. Ou comme le dit si bien l'un d'entre eux : « Waasland Automotive, c'est une équipe solide et un patron motivé. » Erik Roosens

Ce patron, c'est Ben De Groof. Il dirige une entreprise familiale qui compte plus de quarante employés et deux établissements : l'un à Beveren et l'autre à Sint-Niklaas. En 2016, Waasland Automotive a réalisé un chiffre d'affaires de 34,6 millions d'euros, dont 40 % grâce à la vente ainsi qu'à l'aménagement et la transformation d'utilitaires légers. « Ces dernières années, nous nous sommes de plus en plus spécialisés dans les utilitaires légers », explique Ben De Groof. « L'année 2017 va marquer un nouveau record. Nous avons dépassé les 500 véhicules vendus et nous allons peut-être même franchir le cap des 600. » Waasland Automotive est dès lors un acteur important dans une région fortement influencée par le Port d'Anvers.

L'entreprise familiale met tout en œuvre pour décharger ses clients, comme en témoignent le vaste parc de véhicules de remplacement et la forte implication dans la modification des véhicules selon les désirs des clients. « Les vendeurs d'utilitaires légers doivent réfléchir aux côtés de la clientèle », poursuit Nancy Martens, responsable Fleet et B2B au sein de l'entreprise. « Le véhicule doit être un produit sur mesure.

Grâce à leurs connaissances des produits, nos vendeurs peuvent faire aux clients des recommandations auxquelles ces derniers ne pensent pas toujours. Par exemple, qui dit remorque lourde dit propulsion arrière. » VÉHICULES D'ESSAI Afin de faire découvrir sa large gamme à ses clients, Waasland Automotive à Beveren dispose d'un coin dédié aux utilitaires dans son show-room. Nous y avons vu un Transit 2 T 350 L, un Transit 2 T 330 M, un Transit à plateau et double cabine, un Transit Courier, un Tourneo Custom 310 L et un Ranger Wildtrak 3,2. En outre, le garage dispose à l'extérieur d'autant de voitures et de véhicules d'essai disponibles dans toutes les motorisations. « Parce que ce n'est qu'après un tour d'essai qu'un client est vraiment convaincu », déclare Nancy Martens.

Outre son stock important, Waasland Automotive se distingue par sa capacité à

livrer les véhicules quatre à six semaines plus rapidement que les autres garages. « Notre stock est basé sur nos ventes », explique Nancy Martens. « Nous analysons les achats de nos gros clients et commandons ces véhicules à l'avance. Nous anticipons ainsi la demande. » Ces précommandes incluent également les options et les accessoires appréciés par la plupart des clients. « L'air conditionné est de plus en plus populaire sur les utilitaires », souligne Ben De Groof. « La couleur métallisée aussi. Le blanc a de moins en moins la cote. On observe une tendance au luxe et au confort dans ce segment. La période de l'utilitaire comme pur cheval de trait est révolue. » ONE STOP Le conseil est essentiel non seulement lors de l'achat, mais aussi lors de la configuration d'un véhicule. « Nous avons mis en place un système de guichet unique et accompagnons le client dans ses choix », ajoute Ben De Groof. « Nous apportons 80 % des modifications sur les véhicules dans notre propre atelier et certains détails – qui concernent l'homologation – sont confiés à des soustraitants sous la houlette de notre personnel (transport des personnes à mobilité réduite, ambulance, rampes de chargement, coffres/ meubles). L'identification sur les véhicules est également réalisée dans notre atelier par des partenaires externes. Enfin, nous nous

« Nous observons une tendance au luxe et au confort dans le segment des utilitaires. » Ben De Groof

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chargeons des contrôles techniques afin d'offrir un produit fini au client. » L'aménagement du véhicule chez Waasland Automotive signifie également un énorme gain de temps pour le client. « Nous commandons la voiture et les équipements, puis nous nous chargeons de la configuration dès l'arrivée du véhicule. C'est également pratique pour la garantie sur la superstructure, car celle-ci relève dès lors de notre responsabilité. » Si un véhicule doit rentrer au garage pour l'entretien ou la réparation, il est important d'assurer un service rapide, à un moment où le client peut se passer de son véhicule. C'est pourquoi Waasland Automotive ouvrira son atelier le vendredi soir jusqu'à 22h et le samedi jusqu'à 16h à partir de janvier 2018. « De nombreuses entreprises arrêtent de travailler le vendredi à 15 heures », explique Ben De Groof. « Pour le client, c'est donc le moment idéal pour se séparer de son véhicule, qu'il récupère alors au début de la semaine de travail. » CONTRÔLE VIDÉO Avant de commencer l'entretien, le mécanicien effectue un contrôle vidéo. Il place le véhicule sur l'un des onze ponts élévateurs et le filme par le bas. Ce film est envoyé au client qui obtient ainsi un aperçu de la profondeur de profil des pneus, de l'épaisseur des garnitures des freins et des éventuelles fuites.

Sur cette base, le client approuve les travaux identifiés. « Cette méthode est très appréciée par nos clients », déclare Ben De Groof. « De nombreux gestionnaires de flotte voient le dessous des véhicules pour la première fois. »

C'est l'une des innovations avec lesquelles Waasland Automotive recherche des solutions pour améliorer son service. « Chercher et trouver des solutions globales pour nos clients sont des piliers importants pour survivre à l'avenir », déclare Ben De Groof. « Lorsqu'une entreprise est à la recherche de nouveaux utilitaires pour ses collaborateurs, nous nous nous chargeons de l'aménagement et du marquage publicitaire, et nous offrons une solution de financement optimale. Nous sommes les architectes du monde automobile, nous coordonnons l'ensemble du processus. De cette manière, cette entreprise repart avec un produit fini. »

PREMIER GARAGE ÉCOLOGIQUE BELGE C'est Kris Peeters en personne, le ministre-président flamand de l'époque, qui a inauguré l'établissement de Waasland Automotive à Beveren en 2009. Non sans raison, car c'était à l'époque le premier garage entièrement écologique en Belgique.

Des panneaux solaires qui alimentent entre autres les pompes à chaleur pour chauffer le bâtiment sont posés sur la toiture. L'eau de pluie est collectée, filtrée et utilisée pour les toilettes, les douches et le car-wash.

Waasland Automotive a également planté à Beveren un bois de feuillus de 2 ha avec 200 hautes tiges et 2 500 basses tiges. Ben De Groof s'est inspiré de la Suède pour ce « garage vert ».

80 % des adaptations sur les véhicules sont réalisées en atelier.

La société analyse les achats des gros clients et commandent ces voitures à l'avance.

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Coûts d’entretien des véhicules tractés

Un exercice difficile G

râce à des pièces ne nécessitant que peu d’entretien voire pas du tout - comme les essieux et la suspension -, le travail de maintenance s’est considérablement simplifié sur la plupart des types de véhicules tractés.

Un exemple, le graissage fastidieux de nombreuses pièces fait désormais partie du passé. Mais le matériel tracté nécessite évidemment un minimum d’entretien et en calculer le coût moyen n’est pas si aisé.

Hendrik De Spiegelaere

Le prix de l’entretien d’un véhicule tracté dépend de nombreux facteurs.

L’entretien peut en effet être influencé par de nombreux facteurs tels que l’âge du matériel, les lieux où il est utilisé, les tâches pour lesquelles il est mobilisé, le kilométrage parcouru, la complexité du véhicule et - très important - sa marque.

Il n’est naturellement pas possible, dans cet article, de traiter tous les types de véhicules.

Nous avons donc choisi de nous attarder sur la semi à bâche coulissante standard. Et pour tenter de connaître le montant annuel nécessaire pour son entretien, nous nous sommes adressés aux constructeurs, concessions de poids lourds et sociétés spécialisées dans l’entretien des véhicules tractés.

DE L’ENTRETIEN STANDARD À LA TÉLÉMATIQUE Contrairement aux constructeurs de poids lourds, la plupart des producteurs de (semi)remorques ne disposent pas de leur propre service d’entretien, mais collaborent avec des partenaires agréés. Ceci concerne aussi bien les garanties que les contrats d’entretien éventuels proposés au moment de l’achat. Les contrats d’entretien pour matériel tracté en sont encore à leurs balbutie-

ments. Les grandes flottes comme TIP, ATL, LKW Walter ou Ewals coopèrent généralement avec des partenaires réguliers. Dans le cas de petits transporteurs, ceux-ci peuvent changer. Ces partenaires sont des sociétés indépendantes, des réseaux de réparation de véhicules tractés (ETC par exemple) ou des concessionnaires poids lourds. Pour l’entretien, le transporteur se rend, en principe, chez son garagiste habituel. Pour les réparations urgentes (surtout à l’étranger), les choses peuvent être très différentes.

Cela va de l’investissement aussi faible que possible et ‘on voit jusqu’à quand cela tient’ à l’entretien préventif associé à une utilisation rigoureuse des pièces d’origine.

En raison d’intervalles d’entretien toujours plus longs, les concessions poids lourds cherchent d’autres manières de faire tourner leur atelier. Elles proposent dès lors de plus en plus souvent la maintenance de véhicules tractés. L’avantage : moins de perte de temps car la totalité de l’ensemble routier peut passer sur la fosse. L’inconvénient : souvent, il ne s’agit pas de vrais spécialistes en la matière.

À l’autre extrémité, un constructeur comme Schmitz Cargobull dispose de sa propre division entretien et de son propre réseau. « Nous allons même plus loin », explique Stefan Grawe, Product Manager Value Added Services de Schmitz Cargobull. « De plus en plus, nos semiremorques sont équipées de Schmitz Cargobull Trailer Connect Telematics, qui est aussi utilisé pour planifier l’entretien et remplacer des pièces préventivement par le biais d’un contrôle proactif. Nous parvenons ainsi à réduire notablement aussi bien les immobilisations indésirables que les coûts d’entretien. Et comme nous pouvons disposer de toutes les données du véhicule, un entretien peut être effectué bien plus rapidement. En outre, nous sommes probablement le seul constructeur de matériel tracté à proposer des contrats d’entretien à l’achat d’un nouveau véhicule (Full Service Trailer, Full Service Tyre et Full Service Cooling Unit). Nous gérons actuellement plus de 25 000 Full Service Contracts via Schmitz Cargobull Parts & Services GmbH. »

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FACTEURS D’INFLUENCE Dans le cadre de cet article, nous avons eu une discussion intéressante avec Erik Eyskens de Kennedy T.T.S. sur les facteurs qui influencent le prix de l’entretien.

Ce prix dépend notamment des facteurs suivants : • Le prix d’achat du véhicule tracté. Il existe déjà de grandes différences de prix entre les marques.

• La garantie et la période de garantie.

• Les pièces utilisées : pièces d’origine ou pièces du marché alternatif.

• Le délai de livraison des pièces, surtout dans le cas de semi-remorques spéciales ou rares.

• Le salaire horaire de l’atelier. Les concessions poids lourds comptent 70 euros/h et un garage ‘trailerservice’ 51 euros/h.

Et cela peut encore varier en fonction du lieu (ville, port, zone rurale).

• La durée de vie attendue du véhicule tracté (est-il régulièrement remplacé ou usé jusqu’à la corde).

• Le trajet sur lequel le véhicule est mobilisé et le kilométrage annuel : international, local, régional, dans le port, sur chantier, transport combiné.

• Le type d’essieux (surtout important dans le cas d’essieux directionnels et relevables). Les systèmes de direction et de lift requièrent aussi un entretien.

• Les freins (à tambour ou à disque) et les pneus (par ex. des pneus plus petits pour les mégatrailers).

• Le type de transporteur : grande flotte, patron-chauffeur, affréteur.

• Le type de travail : le chauffeur reste-til lors du chargement/déchargement, connaît-il son véhicule (réagit-il en cas de message d’erreur ou de petits dégâts), les véhicules tractés restent-ils chez le client, comment sont-ils déplacés.

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COMBIEN ÇA COÛTE ?

Les freins et les pneus sont les postes d’entretien les plus lourds.

Ce sont les freins et les pneus qui sont les principales pièces d’usure. Les points d’attache entre le tracteur et la semi (les conduites, tuyaux, mains d’accouplement) et l’éclairage (étanchéité et dommages) méritent une attention accrue. Outre les pièces usuelles aussi du châssis et de la suspension, la superstructure demande aussi davantage d’entretien suite à l’utilisation accrue de toits et bâches coulissants qui sont vite endommagés.

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Vu ce qui précède, les spécialistes de l’entretien de véhicules tractés n’aiment pas trop se dévoiler. Nous avons toutefois obtenu quelques chiffres. « Le coût d’entretien moyen d’une semi à bâche coulissante, basé sur un client fixe et une durée de 9 ans, atteint chez nous 1079,14 euros par an », nous précise Eefje Vermeeren de TRL NV à Malle. « Pour une semi à bâche coulissante standard parcourant environ 100 000 km/an et avec un contrat de 10 ans, nous arrivons à 2 centimes/km », calcule Kennedy T.T.S. Schmitz Cargobull nous a fourni un relevé détaillé des coûts d’entretien sur une période de 5 ans : 1569,42 euros/an pour une semi à bâche coulissante.

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Road to Excellence Championship

Des concessionnaires Renault Trucks en lutte pour l’excellence

P

our la deuxième fois, Renault Trucks a organisé un Road to Excellence Championship (RTEC). Ce concours international voit s’affronter des équipes du réseau de distributeurs et de réparateurs.

L’équipe Sperto 103 de Vansteeland Brugge représentait notre pays à Lyon.

Erik Roosens

L’équipe Sperto se souvient avec satisfaction : « En participant au RTEC, nous en savons aujourd’hui beaucoup plus sur les véhicules ». Anouchka, Lieven, Stéphane et Martin affichent, ensemble, une expérience de 103 ans chez Renault Trucks.

Sperto 103 a obtenu un très bon résultat dans l’interprétation de la consommation au moyen des rapports Infomax d’un véhicule.

RTEC a pour but de valoriser le savoir-faire du réseau Renault Trucks en organisant une joute entre les meilleurs professionnels du service. Outre la compétition entre les équipes, ce challenge offre aussi aux participants l’opportunité de renforcer l’esprit d’équipe, de confronter leur expérience à celle de collègues d’autres pays, de partager leur expertise et d’étendre leurs compétences.

5.285 candidats provenant de 49 pays ont participé à la 2e édition du RTEC, soit deux fois et demi de plus que lors de la première édition. Au cours des présélections, les 1.421 équipes devaient répondre à deux séries de 35 questions afin de jauger leurs expertise et connaissances techniques des instruments et des procédures de Renault Trucks, et pour vérifier la manière dont ils gèrent les relations avec leurs clients. Parmi

L’équipe de Bruges a trouvé compliquée la résolution d’une panne électrique au moyen d’images d’oscilloscope.

Procédure obligatoire : pendant le check-up, un film doit d’abord être placé autour du volant et une housse sur le siège.

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ces équipes, 24 ont atteint la finale à Lyon dont une équipe belge : Sperto 103. L’équipe de Vansteeland Brugge a obtenu 70/70 pour la partie théorique de la présélection.

ESPERANTO Sperto signifie expérience en Esperanto, ce dont ne manque pas l’équipe de Vansteeland Brugge, composée de 4 personnes qui accumulent 103 ans d’expérience chez Renault Trucks : la réceptionniste Anouchka Soete (20 ans), le magasinier Lieven Bruneel (24 ans) et les responsables d’atelier Stéphane Duquesnoy (24 ans) et Martin Van Bever (35 ans).

Au cours de la finale de Lyon, le constructeur a imaginé six épreuves pratiques au sein de l’atelier de formation. L’équipe de Bruges a qualifié de compliquée la résolution d’une panne électrique au moyen d’images d’oscilloscope et d’un problème à la servopompe, notamment parce que l’appareil de Lyon n’était pas le même que celui qu’utilise l’équipe à Bruges. La lecture du manuel de l’appareil a pris une bonne partie des 45 minutes imparties pour la résolution du problème.

En revanche, Sperto 103 a obtenu un très bon score pour l’interprétation de la consommation au moyen des rapports Infomax d’un véhicule.

ESPRIT D’ÉQUIPE Sperto 103 a terminé à la 13e place, mais Anouchka, Lieven, Martin et Stéphane - qui ont séduit par leur enthousiasme, leur passion et leur esprit d’équipe - se disent satisfaits :

« En participant au RTEC, nous en savons aujourd’hui beaucoup plus sur les véhicules, disent-ils. « Au cours des présélections, nous avons beaucoup appris car nous avons passé des dimanches entiers à nous plonger dans l’information technique et les procédures. » Ces procédures et prescriptions de sécurité ont en effet été jugées pendant les épreuves.

Nous avons par exemple été frappé par le fait que pendant le check-up d’un Renault Trucks T repris, un film était d’abord placé autour du volant et une housse sur le siège car ceci fait partie des procédures obligatoires lorsqu’un véhicule rentre chez le concessionnaire.

Pour résoudre un problème à la servo-pompe, l’équipe de Bruges devait, à Lyon, utiliser un appareil différent de celui de Bruges.

Sperto 103 a terminé à la 13e place, juste derrière la première équipe française. Les deux autres équipes françaises ont terminé aux 18 et 19e places.

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PUBLIREPORTAGE

L’OBU interopérable arrivera en 2018 S i vous travaillez dans le secteur du transport international, vous connaissez le problème des différents OBU nécessaires pour régler les péages sur les autoroutes. Depuis avril 2016, tout poids lourd de plus de 3,5 tonnes circulant en Belgique doit être équipé d’un boîtier embarqué (OBU) qui suit et enregistre les kilomètres parcourus.

Là où il y a un hic, c’est que la mise en œuvre de la mesure étant une compétence nationale, vous avez à chaque fois besoin d’un OBU (On-Board Unit) différent en Allemagne, en France, en Autriche, en Slovaquie, en République tchèque, en Italie, en Suisse, etc. – la Norvège impose même une balise. Souvent, il faut aussi une carte de crédit pour les tunnels, les ponts et les parkings qui utilisent un système de paiement spécifique. Les transporteurs qui ne quittent pas le territoire belge ne sont pas concernés, mais ceux qui traversent régulièrement les frontières ont besoin de plusieurs OBU pour payer les péages.

tionne correctement partout. Le lancement aura lieu dès que les marchés clés du transport routier – la Belgique, l’Allemagne, la Pologne, l’Autriche, la France, l’Espagne et l’Italie – seront certifiés. Les autres pays européens suivront systématiquement.

Notons qu’un changement s’impose parfois dans le pays concerné, qui doit par exemple remplacer son système de prépaiement par un système de post-paiement.

TOLL4EUROPE : UNE JOINT-VENTURE ENTRE DKV, DAIMLER ET T-SYSTEMS Toll4Europe a été fondée par trois grands acteurs : Daimler assure la production de l’OBU, T-Systems s’occupe du réseau IT et mobile, le spécialiste des services de mobilité DKV gère la commercialisation. Fort de ses 120 000 clients, DKV met un point d’honneur à offrir un service de qualité et occupe la tête du marché européen dans le domaine des solutions de paiement de péage. À son rôle de guichet administratif, il ajoute donc celui de fournisseur d’OBU et répond ainsi à une demande grandissante du secteur. On ne dispose à ce jour d’aucune information sur le prix de la DKV BOX EUROPE.

LA DKV BOX EUROPE EST PRÊTE ET EN ATTENTE DE CERTIFICATIONS Ce problème appartiendra bientôt au passé, puisque dans le courant de 2018, DKV lancera la DKV BOX EUROPE, un OBU utilisable dans toute l’Europe. Les avantages ? Un seul contrat, un seul décompte uniforme et de nombreuses fonctions de planification d’itinéraires et d’analyse. Plus, et c’est sans doute le point le plus important, un seul OBU installé dans les camions.

Cet OBU unifié existe déjà et est adapté à toutes les législations et procédures nationales. Même sur le plan technique, il est parfaitement au point et fonctionne sur n’importe quelle infrastructure. Il est donc prêt à être mis en service chez les transporteurs, on n’attend plus que les certifications de conformité des différents Etats membres. Le boîtier doit en effet être testé, validé et certifié dans chaque pays afin d’assurer sa reconnaissance dans toute l’Europe.

DKV joue dès lors la carte de la sécurité pour son ambitieux projet : plutôt que de commercialiser immédiatement son OBU, elle attend d’avoir la garantie qu’il fonc-

Gert-Jan Breij (directeur de DKV Euro Service Benelux) : « La DKV BOX EUROPE est prête et n’attend plus que les certifications. »

DKV EURO SERVICE Benelux B.V. - Walserij 64, NL-2211 SL Noordwijkerhout - Tél : +31 2 52 34 56-65 - Fax : +31 252 372 -583 - www.dkv-euroservice.com

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Code 95

Il y a (déjà) urgence pour les cours pratiques U n an après la première datebutoir, il est déjà presque trop tard pour établir le deuxième plan de formation Code 95 de ses chauffeurs. Les règles ont changé, et la pénurie guette déjà en matière de cours pratiques.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Pour le deuxième cycle Code 95, un module de formation à l’écoconduite est obligatoire.

Deux raisons expliquent pourquoi il valait mieux commencer immédiatement à faire suivre à ses chauffeurs le deuxième cycle de formations Code 95, comme l’explique Jeroen Smeesters, Président de Federdrive (la fédération des auto-écoles et des centres de formation agréés) : « Le premier cycle a duré sept ans, et les cycles suivants ne dureront que cinq ans. D’autre part, il y a maintenant l’obligation d’inclure un module pratique dans le cycle de formation, et cela nécessite beaucoup plus de formateurs. »

COMMENCER PAR LE MODULE D’ÉCOCONDUITE !

Rappelons en effet que les modules d’écoconduite ne peuvent pas être donnés pendant que le chauffeur effectue son travail (ils ne sont d’ailleurs pas soumis à l’obligation d’utiliser la carte tachygraphe du chauffeur), ni de nuit. Lorsque le module est donné dans le camion qu’utilise le chauffeur d’habitude, ce camion n’est pas homologué pour transporter plus de deux personnes. Seuls les camions spécialement homologués par les centres de formation eux-mêmes peuvent parfois

« Planifiez vos modules pratiques le plus tôt possible, il risque d’y avoir pénurie ! » Jeroen Smeesters (Président de Federdrive)

CE QUI CHANGE AU DEUXIÈME CYCLE Pour le deuxième cycle Code 95, les principes de base restent les mêmes : • Il faut suivre cinq modules de 7 heures dans les cinq ans qui suivent.

• La formation continue doit au moins comporter un module (7 heures) portant sur le perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité, l’application des réglementations et la Santé / Sécurité routière.

• Il faudra suivre au moins un module concernant la conduite défensive ou économique qui comprend au moins trois heures de conduite pratique.

DEADLINE : 10/09/2021 LES CHAUFFEURS DE CAMION BELGES SONT DES CHAUFFEURS FIERS Selon une enquête réalisée au début de l’année par DKV Euro Service, plus de 80 % des chauffeurs ont signalé être particulièrement fiers de leur métier. Un tiers des chauffeurs interrogés se donnait même la note de 10/10 sur ce sujet.

Et lorsqu’on leur demande quel aspect de leur métier devrait être amélioré en priorité, les chauffeurs belges ne placent ni la charge de travail, ni le niveau de leur salaire au premier rang, mais bien la sécurité. Un point auquel les divers modules de formation Code 95 peuvent apporter des réponses concrètes…

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transporter jusqu’à trois personnes en plus du formateur. « Tout cela fait que nous nous dirigeons vers un goulet d’étranglement, parce que beaucoup d’entreprises n’ont pas commencé directement après le 10 septembre 2016 à organiser leur deuxième cycle Code 95. Certains transporteurs en avaient peutêtre un peu marre de tout le travail administratif que cela représente, mais cela ne change rien aux données du problème : la pénurie en modules pratiques sera plus forte en 2021 qu’en 2016 », poursuit Jeroen Smeesters.

Tous les organismes de formation donnent donc le même conseil à leurs clients : commencez par le module pratique. D’une part, il sera de plus en plus difficile de réserver ce type de module à mesure que l’on s’approche de la deadline, et le module d’écoconduite est celui qui se rentabilise le plus vite sous la forme d’une baisse de la consommation (une baisse qui n’est durable qu’avec un bon coaching, mais c’est une autre histoire).

Il semble d’ailleurs que les transporteurs commencent à comprendre le message.

Pierre-Yves Bernard (Formax) avait investi dans son propre camion de formation en décembre 2014 et a été contraint de le laisser pratiquement à l’arrêt dans la foulée du 10 septembre 2016 : « Aujourd’hui, il est constamment utilisé, et nous envisageons même d’en faire homologuer deux autres d’ici le début 2018, tant la demande est en croissance. Et nous devons en même temps former des travailleurs qui reviennent dans le métier après avoir fait autre chose, pour combler la pénurie de chauffeurs. » Pierre-Yves Bernard indique également que les transporteurs malins ont aussi appris à planifier les modules intelligemment : « Le vendredi ou le lundi, un module peut compter dans les 45 heures de repos heb-

domadaire normal, puisque le chauffeur ne doit pas utiliser sa carte chauffeur pendant la formation ! » PROBLÈMES LINGUISTIQUES S’il s’agit là d’un cas d’organisation intelligente, d’autres pratiques se placent en marge de la légalité. Depuis le début du Code 95, certains centres de formation ont perdu leur agrément pour fraude manifeste.

Du certificat de complaisance aux horaires non respectés ou aux modules pratiques donnés à cinq chauffeurs en même temps, les contrôleurs ont tout vu. Or, un flou certain a régné pendant plusieurs mois sur la compétence du fédéral et des régions dans ce domaine. Un avis définitif du Conseil d’Etat est d’ailleurs attendu dans ce domaine, mais il semble acquis que la compétence sera considérée à 100 % régionale. « La Flandre s’est clairement donné les moyens de contrôler ce type de fraude et se montre assez stricte, la Wallonie montre beaucoup de bonne volonté mais travaille toujours avec les inspecteurs du SPF Mobilité, mais la situation est plus compliquée à Bruxelles où les moyens manquent pour organiser les contrôles », estime Jeroen Smeesters.

La Flandre ne facilite par ailleurs pas le travail des transporteurs et des centres de formation. « Si les lois linguistiques étaient appliquées à la lettre, il serait interdit de donner un module en français en Flandre.

Et un centre flamand qui donne un module sur territoire wallon n’est contrôlable par personne », poursuit Smeesters. « De plus, les organismes de formation doivent de plus en plus souvent donner des cours, mêmes pratiques, à des chauffeurs dont la langue maternelle est le polonais ou le roumain. » L’application du code linguistique flamand n’est décidément pas adaptée aux réalités du monde économique d’aujourd’hui…

Seuls les camions homologués par les centres de formation peuvent emmener plus de deux personnes à bord pour un module d’écoconduite.

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Prélèvement kilométrique

L’OBU joue l’ouverture A

près des débuts que l’on peut qualifier de chaotiques, le prélèvement kilométrique Viapass a trouvé son rythme de croisière. Sur le plan technique, le marché des OBU est en train de s’ouvrir, obligeant les prestataires, Satellic en tête, à peaufiner leurs services.

Jean-Michel Lodez

Au niveau des recettes liées au prélèvement kilométrique, un premier bilan après une année de perception annonçait un chiffre d’affaires de 648 mio EUR, soit environ 15 % en dessous de l’objectif initial.

Un décalage dû au fait que beaucoup de flottes s’étaient renouvelées à une vitesse qui n’avait pas été anticipée. Un passage massif à l’Euro 6 synonyme de revenus moindres vu le lien entre le niveau d’émissions et le montant du prélèvement.

Dans les véhicules, l’équipement a longtemps fait débat. La fiabilité et la précision des fameux OBU ont souvent été mises en cause. « Il est clair qu’il y a eu des problèmes au départ », reconnaît Benoît Lempkowicz, porte-parole de Satellic. « Néanmoins, nous avons aujourd’hui un système qui fonctionne et qui offre un taux de précision au-delà des 99%, largement au-dessus des moyennes des systèmes équivalents et des attentes de nos mandataires. C’est très important pour l’utilisateur qui sait ainsi qu’il paye exactement ce qu’il doit. »

Le marché de l’OBU s’ouvre. Pas de quoi inquiéter Satellic par rapport à sa clientèle belge.

REDISTRIBUTION DE CARTES Satellic détient environ 90% du marché belge - le reste étant entre les mains d’Axxès - et estime qu’environ 600.000 de ses appareils sont en circulation à l’heure actuelle. Les transporteurs belges utilisent

19 % de ces OBU qui rapportent 46% des recettes devant les Polonais et les Néerlandais dont la contribution correspond respectivement à 9 et 11 %. « Cette répartition reste stable et répond à une certaine logique. D’un côté, le charroi local est peu représenté mais utilise beaucoup nos routes. Inversement, notre statut de noeud autoroutier européen nous amène un grand nombre de poids lourds venant de l’étranger mais qui ne font que transiter par notre pays et génèrent proportionnellement moins de chiffre d’affaires. » La situation de Satellic risque de changer dans les semaines qui viennent puisque de nouveaux opérateurs sont en phase finale de certification auprès de Viapass. De grands noms comme Total sont dans les rangs. « Ce n’est sans doute pas sur la clientèle belge que cela va se jouer car notre service est très bon et nous sommes les moins chers. Nous restons le seul opérateur chez lequel les transporteurs payent uniquement le prélèvement kilométrique. Aucune souscription n’est demandée et aucun autre frais n’est ajouté. » SOLUTION ÉVOLUTIVE Cet argument du prix a moins de poids auprès de grands transporteurs internationaux qui ne font que quelques kilomètres en Belgique. Si l’OBU qui leur permet de circuler dans d’autres pays européens leur donne un accès à la Belgique, beaucoup ne vont pas s’encombrer d’un second appareil, même si ce dernier leur coûte moins cher.

La situation de Satellic risque de changer dans les semaines qui viennent puisque de nouveaux opérateurs sont en phase finale de certification auprès de Viapass.

« Pour convaincre ces clients-là de travailler avec nous, nous devons nous distinguer au niveau du service en proposant des outils qui vont parler aux utilisateurs et leur permettre de mieux gérer leurs flottes.

Nous développons notre Road User Portal pour qu’il puisse communiquer avec d’autres systèmes utilisés par nos clients dans leurs opérations logistiques afin de croiser les informations. Notre effort porte aussi sur l’amélioration de la facturation, qui peut maintenant se faire par flotte et sera bientôt possible à dates fixes, et de notre réactivité. » INTEROPÉRABILITÉ L’OBU de Satellic a été développé pour répondre à la demande des régions belges. Il n’est pas encore utilisable dans d’autres pays. Pour le devenir, il doit être certifié ailleurs, ce qui prend du temps. Une sociétésoeur au sein du groupe T-System appelée Toll4Europe met en place un système interopérable sur base du savoir-faire de Satellic qui permettra de répondre aux appels d’offres européens. « Nous disposons d’un système qui répond à ce que sera l’interopérabilité européenne puisque nous travaillons avec trois percepteurs de péage, donc un modèle interopérable au sein d’un même pays. Il s’agit du creuset de ce que nous souhaitons concrétiser au niveau européen et de ce que les autorités européennes voudraient faire aussi. Notre système est le plus performant du marché et notre rôle de précurseur fait de nous un interlocuteur qui compte dans ce débat. Nous avons donc toutes les raisons d’être positifs ! »

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La transparence est essentielle.

Le client doit savoir pourquoi un produit est meilleur marché qu’un autre.

Les transporteurs en quête de pièces moins chères

… quand les véhicules vieillissent

L

es transporteurs n’achètent pas seulement des pièces d’origine, souvent plus chères. Quand les véhicules vieillissent, certains se mettent en quête d’alternatives meilleur marché. « Et l’on en trouve pour toutes les marques », affirme Bart Ooms du fournisseur de pièces Beneparts.

Erik Roosens

Beneparts livre tous les jours des pièces courantes pour poids lourds, véhicules tractés, bus et camionnettes aux concessions de marque, garages indépendants et entreprises de transport. « Nous sommes spécialisés dans les pièces alternatives dont la popularité dépend de la conjoncture économique », déclare B. Ooms. « En cas de crise, les affaires tournent bien chez nous et c’est pareil chez les collègues. Pour le client, deux choses comptent : le prix et la vitesse de livraison, car il souhaite remobiliser son véhicule le plus vite possible. » Beneparts ne propose pas seulement des pièces de marques moins connues, puisque Bosch, Jost et Wabco font également partie de l’offre. « Nous constatons que nos clients réagissent différemment selon le type de pièces », précise B. Ooms. S’il s’agit

d’un tuyau de pression, la marque n’est pas très importante, mais pour les valves à air comprimé, la plupart ne jurent que par les marques réputées. » Les grandes marques tiennent également compte de cette attirance pour une alternative meilleur marché. DAF Trucks a lancé TRP (Truck and Trailer Parts) il y a 20 ans.

Wabco propose depuis l’an passé les pièces discount ProVia. Tous deux soulignent qu’il ne s’agit pas de copies bon marché et de qualité moindre mais d’alternatives à part entière aux pièces originales.

COÛTS DE DÉVELOPPEMENT « Les clients ne choisissent pas toujours des pièces d’origine pour leurs véhicules plus âgés », indique Frédéric Beckers, Country Parts Manager de DAF Trucks. « C’est pour-

quoi nous avons créé TRP. Le client peut choisir entre une pièce d’origine DAF ou un composant TRP. Il s’agit de pièces agréées par DAF et qui répondent à nos normes.

Le prix d’une pièce d’origine inclut aussi les coûts de développement. Après 10 ans, ils sont amortis. Nous disposons ainsi de pièces TRP pour tous les modèles que nous ne produisons plus. » « Pour les véhicules neufs, les clients privilégient les pièces originales », déclare F. Beckers. « Avec un contrat d’entretien, les pièces montées sont toujours d’origine DAF. Quand le véhicule atteint l’âge de 4, 5 ou 6 ans, on assiste à un basculement.

Plus le véhicule est vieux, plus le choix se

« Les gestionnaires de flotte doivent parfois opérer un choix - déraisonnable - entre sécurité et budget. » Philippe Colpron (Wabco)

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Shop permettant à un client de trouver tout ce dont il a besoin dans un seul lieu.

Avec TRP, DAF offre un assortiment bien plus vaste que sa propre gamme.

porte sur des pièces TRP. Cela dépend aussi de la pièce elle-même. Pour le moteur et les freins, les clients optent aussi longtemps que possible pour des pièces d’origine. » Avec TRP, DAF propose un assortiment nettement plus vaste que sa propre gamme. Il comporte en effet des pièces pour véhicules tractés et poids lourds d’autres marques.

Le constructeur mise ainsi sur le One Stop

FIABILITÉ Wabco qualifie de ‘discount’ son assortiment ProVia. « Il ne s’agit pas de copies bon marché », souligne Philippe Colpron, Vice President Business Unit Leader Aftermarket de Wabco. « Mais bien d’alternatives à part entière aux pièces d’origine. La sécurité reste prioritaire mais nous avons constaté que les gestionnaires de parc doivent parfois opérer un choix - déraisonnable - entre la sécurité et le budget pour une question de rentabilité. Comme nous ne voulions pas que nos clients rognent sur la sécurité, nous avons décidé de lancer une gamme de pièces discount mais qui ne fait aucun compromis sur le plan de la sécurité ou de la fiabilité. Car un véhicule qui tombe en panne coûte très cher à cause de son immobilisation et des coûts de réparation. » DURÉE DE VIE Chez Wabco, le compromis porte sur la réduction de la durée de vie du produit et

ceci peut constituer un choix judicieux en fin de vie du véhicule. Ou alors il s’agit d’un produit plus simple avec uniquement les fonctions dont l’utilisateur a besoin. « Mais nous continuons à croire qu’investir dans la pièce d’origine reste la meilleure solution pour la longévité d’un véhicule », déclare P. Colpron. « La transparence vis-à-vis du client est essentielle. Ce dernier doit savoir pourquoi un produit est meilleur marché qu’un autre et quelles en sont les conséquences. Le client peut savoir en quoi la pièce ProVia diffère de l’originale via la fiche technique. » Pour Wabco, la livraison de pièces fait partie d’une solution globale. « Nous voulons débarrasser les gestionnaires de flotte de tout souci », déclare P. Colpron. « Comment ? En leur fournissant des pièces très fiables. Nous proposons aussi des kits de réparation - avec des pièces d’origine ou des ProVia - aux clients qui effectuent euxmêmes les entretiens et les réparations. Ils peuvent aussi suivre une formation via la Wabco-Academy. »

WABCO FOURNIT DAVANTAGE QUE DES PIÈCES Wabco ne livre pas que des pièces détachées, il propose aussi des solutions visant à optimiser la flotte sur le plan de la sécurité et de la consommation. Ces solutions rétrofit - comme OptiFlow par exemple - peuvent accroître le rendement en comprimant la consommation de carburant.

La société technologique américaine Wabco - qui a repris le Belge Transics en 2014 - propose non seulement des systèmes de freinage, de stabilité, de suspension, de direction et de transmission pour véhicules moteurs et tractés, mais fournit aussi un système complet de fleet management. Ce système réunit l’information en provenance de

tous les poids lourds, semis, chauffeurs, sous-traitants et partenaires dans une seule plate-forme et permet aux flottes de communiquer avec leur infrastructure complète et de la gérer.

OptiFlow SideWings et OptiFlow Tail permettent d’économiser plus de 1 l/100 km sur des trajets autoroutiers. « Ils peuvent être placés aussi bien sur des semis existantes que sur des neuves », souligne P. Colpron. « C’est pourquoi notre réseau de concessionnaires est si important. Ceux-ci sont formés pour proposer au client une solution sur mesure. » TrailerGuard Outre les solutions visant à comprimer les coûts, Wabco propose aussi des outils pour accroître la sécurité. Comme OnGuardMax, un système de freinage actif qui intervient lui-même si le chauffeur n’a pas remarqué un obstacle.

TrailerGuard permet de contrôler à distance les prestations du système de freinage électronique (EBS), les alarmes en cas de risque de basculement, la charge sur essieu, la pression des pneus ou la température dans les véhicules frigos. « TrailerGuard est utile dans le cadre du transport de produits dangereux », précise P. Colpron. « Mais chaque entreprise de transport a ses propres besoins. En rassemblant et analysant les données, nous obtenons une meilleure vue d’ensemble de la société et nous pouvons lui proposer une solution sur mesure. » Wabco s’appuie dans notre pays sur 25 distributeurs et 43 workshops.

Parmi les produits rétrofit populaires, citons Optitire pour éviter les crevaisons et Optilock contre le vol de chargement.

Avec OptiFlow, il est possible d’économiser plus d’un litre/100 km sur les trajets autoroutiers.

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Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation.Contactez-nous pour plus d’informations. Donnons la priorité à la sécurité. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.fr.ford.be/environnement.

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Leasing des utilitaires légers

Croissance en vue L

’utilitaire léger a le vent en poupe. Il faut dire qu’il présente d’indéniables atouts. Une fonctionnalité de plus en plus prisée en ville, un niveau de confort et d’équipement qui n’a (quasi) plus rien à envier à la voiture et des formules de leasing qui séduisent de plus en plus. Cette dernière tendance est confirmée par les constructeurs et les sociétés de leasing.

Michel Buckinx

Le véhicule utilitaire léger est indispensable à de nombreuses PME, sociétés de courrier, de livraisons de colis, d’indépendants ou encore d’artisans. Et ceci pour plusieurs (bonnes) raisons. La raison écologique tout d’abord. Le bannissement des poids lourds des centres villes entraîne de facto le recours à des véhicules plus légers, plus maniables, moins polluants. Et comme on ne peut encore pas tout faire en vélo, la camionnette offre une alternative valable.

Une raison économique ensuite. Le boom de l’e-commerce multiplie les livraisons, notamment en ville, et là encore, l’utilitaire léger a un rôle important à jouer, notamment dans ce que l’on appelle le ‘last mile delivery’. Rappelons en outre que les utilitaires légers ne sont pas concernés - en tout cas pas encore - par la taxe kilométrique qui touche uniquement les plus de 3,5 tonnes.

Une raison financière enfin. L’utilitaire léger peut en effet faire l’objet de multiples formules de financement dont le leasing.

Leasing qui porte aussi, le cas échéant, sur l’aménagement interne de l’espace de chargement avec possibilité de le transférer sur un nouveau véhicule (voir cadre). Cette formule de financement progresse d’année en année grâce probablement à sa flexibilité et sa capacité d’adaptation aux spécificités d’utilisation de la camionnette.

TENDANCE À LA HAUSSE Le succès grandissant de cette formule de financement est confirmé par de nombreux importateurs, chiffres de leur structure financière à l’appui. Ainsi, Volkswagen D’Ieteren Finance indique que 20 % des utilitaires légers (sur 7000 LCV vendus par an) font l’objet d’un leasing : 25 % en leasing opérationnel et 75 % en leasing financier.

20 %, c’est aussi la proportion d’utilitaires légers ‘leasés’ rapportée par Opel Belgium (sur 4800 exemplaires vendus) avec une répartition de 70 % pour le leasing financier et 30 % pour le leasing opérationnel. Chez

La formule la plus prisée (65 %) est, chez Mercedes-Benz Financial Services, le leasing-renting opérationnel avec option d’achat.

Ford (Ford Business Partner en collaboration avec ALD, mais aussi avec d’autres sociétés de leasing), le phénomène est moins marqué puisque le constructeur indique que 6 % des utilitaires vendus (10.000 unités en 2016) ont été acquis par le biais d’une formule de leasing.

En revanche, le leasing est particulièrement en pointe chez Mercedes-Benz qui annonce une part de 35 à 40 % de leasing sur 8.500 utilitaires légers vendus en 2016. La formule la plus prisée (65 %) est, chez Mercedes-Benz Financial Services, le leasing-renting opérationnel avec option d’achat.

Fiat LCV espère vendre 6.000 utilitaires légers cette année (contre 4915 en 2016).

Une augmentation due notamment à un succès certains sur les marchés publics (bpost et Infrabel) mais Fiat n’indique pas la part prise par le leasing. Le constructeur travaille en Belgique avec un partenaire externe (ALD/AXUS) sous le nom de Fiat Fleet services. Peter Leemans, Fleet special sales specialist de FCA, précise toutefois : « Fiat LCV est traditionnellement fort dans les ventes aux indépendants et PME. Un grand

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nombre d’entre eux passent par le leasing financier et moins par le leasing opérationnel. Les autorités publiques par contre ont davantage recours au leasing opérationnel.

C’est le cas de bpost par exemple. » Chez Iveco Capital (le service d’Iveco qui se charge du financement) par contre, c’est le leasing financier qui a la cote. Jean-Marie Verheyen, Marketing & Communication Manager : « Nous vendons quelque

20 % des utilitaires légers vendus par Opel font l’objet ‘un leasing.

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2000Iveco par an en Belgique. Environ 250 d’entre eux font l’objet d’un leasing par Iveco Capital. D’autres sont également financés par d’autres sociétés de leasing.

Sur ces 250, le leasing financier représente 90 % des cas. Nous notons toutefois une tendance vers le leasing opérationnel. » La société de leasing J&T Autolease recense, quant à elle, 20,89 % d’utilitaires légers faisant l’objet d’un leasing en 2017 (19,98 % en 2016 et 18,8 % en 2015). Alphabet de son côté, gère 50.000 véhicules dont 3.750 LCV mais cette part augmente d’année en année. Ce loueur ne propose que le leasing opérationnel, « une formule sans soucis pour le fleet manager », selon Gerry van Aken, Manager Marketing & Business Development.

Voilà pour les chiffres. Quelle que soit la part prise par le leasing dans les formules d’acquisition choisies, retenons que la tendance est à la hausse. Et plus particulièrement pour le leasing opérationnel.

Pourquoi ?

Pierre Vanderlinden, MAN Sales Manager et responsable de MAN Finance (une jointventure entre MAN Truck and Bus Belgique

et VDFin), résume bien les raisons pour lesquelles le leasing opérationnel attire de plus en plus d’acheteurs : « Le leasing opérationnel gagne du terrain pour deux raisons : des valeurs résiduelles fortes car il s’agit de nouveaux produits, permettant de réduire la valeur réellement investie, et des contrats d’entretien très compétitifs offrant une solution full service à un prix réellement attractif. » Notons que MAN vient de lancer officiellement le TGE - le premier utilitaire léger de la marque - en septembre dernier au salon Matexpo. « Nous n’avons pas encore de chiffres précis mais le nombre de demandes d’offres est très impressionnant », précise-t-il.

Quant au succès grandissant du leasing en général, il ajoute : « Le LCV est par définition un pur outil de travail. La notion de maîtrise des coûts (TCO) est donc très importante. Le client veut savoir ce que lui coûte réellement son véhicule par mois, par jour, par kilomètre. » Le leasing opérationnel est aussi la formule la plus appréciée par les clients de J&T Autolease comme le précise Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager :

Chez Iveco Capital, c’est le leasing financier qui a la cote.

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PUBLIREPORTAGE UPTIME RELIE MERCEDES-BENZ SERVICE ET LE TRANSPORTEUR EN TEMPS RÉEL

Mercedes-Benz Uptime : connectivité intelligente des véhicules

D

es véhicules intelligemment connectés + un service au client en temps réel + des conseils sur la prise de mesures : voilà en bref ce que Mercedes-Benz Uptime peut vous apporter. Avec Uptime, vos véhicules sont connectés en temps réel à Mercedes-Benz Service et à votre entreprise de transport.

Le télédiagnostic permet de contrôler le statut des systèmes du véhicule de façon totalement automatique et constante. Si un état critique est détecté, les données pertinentes sont automatiquement envoyées au serveur back-end de Mercedes-Benz Uptime.

Les données sont interprétées en quelques secondes et un conseil concret est fourni sur les mesures à prendre.

SERVICE AU CLIENT EN TEMPS RÉEL Lorsqu’il apparaît qu’un entretien et des réparations doivent être effectuées, votre Point de Service Agréé Mercedes-Benz vous en informe personnellement et vous propose des solutions parfaitement adaptées aux exigences de votre entreprise.

Si votre poids lourd menace de tomber en panne, le Mercedes-Benz Customer Assistance Center (CAC) prend directement

contact avec vous. Le CAC vous aide à prendre rendez-vous avec l’atelier le mieux placé en fonction de l’itinéraire planifié et des missions de transport prévues. De plus, les collaborateurs du CAC veillent à ce que le garage soit totalement prêt à vous accueillir, de manière à pouvoir entreprendre immédiatement les réparations. Votre avantage ? Les pannes sur la route sont évitées, votre poids lourd est rapidement réparé et le transport peut être mené à bien dans les délais prévus.

GESTION EFFICACE Lorsqu’un entretien ou une réparation vont être nécessaires, les données pertinentes sont automatiquement envoyées à votre Point de Service Agréé Mercedes-Benz.

Sur la base de ces informations, ce dernier identifie l’entretien et les réparations

nécessaires. Vous êtes ensuite contacté de manière proactive afin de prévoir un rendezvous, en tenant compte de la planification de vos trajets et des activités à effectuer.

Votre avantage ? Les pannes sur la route sont évitées, votre poids lourd est rapidement réparé et le transport peut être mené à bien dans les délais prévus.

PRÉVENTION DE L’USURE ET DES DÉGÂTS Dans la mesure où l’atelier est tenu au courant en temps réel de l’état de vos véhicules, il peut préparer votre visite de manière optimale : commander à temps les pièces nécessaires, adapter la capacité de son atelier à votre passage ou établir une demande de réparation. Des travaux de réparation qui ne sont pas effectués à temps débouchent souvent sur une usure accrue susceptible de provoquer une panne sur la route ou des dommages.

Le portail clients exclusif de Mercedes-Benz Uptime vous donne donc un aperçu complet et en temps réel de l’état de fonctionnement de l’ensemble de votre parc : toutes les mentions actualisées de Mercedes-Benz Uptime, l’information sur l’état des pièces d’usure et des liquides et une prévision des entretiens à effectuer prochainement.

Le portail clients exclusif de Mercedes-Benz Uptime vous donne un aperçu complet et en temps réels de l’état de fonctionnement actuel de l’ensemble de votre parc.

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LEASEZ AUSSI L’AMÉNAGEMENT DU VÉHICULE Sortimo, grand spécialiste de l’aménagement de véhicules utilitaires, a récemment fait une campagne média pour rappeler qu’il est également possible de reprendre l’aménagement intérieur d’une camionnette dans le contrat de leasing. Et notre spécialiste de citer un exemple : un aménagement d’une valeur de 2500 euros reviendrait à environ 52 euros par mois sur une durée de 4 ans. Il insiste aussi sur le fait que l’aménagement en question peut être transféré dans un nouveau véhicule. Mais comment cela se passe-t-il concrètement ? Nick Van Dessel, responsable marketing de Sortimo : « Les PME ont plutôt tendance à conclure un contrat de renting à la banque tandis que les Key Accounts optent généralement pour un leasing (full) opérationnel via une société de leasing. Le client peut donc reprendre dans son contrat l’offre de Sortimo portant sur l’aménagement.

Environ la moitié des KA utilisent une formule de leasing. Du côté des PME, c’est toujours une minorité pour l’instant : grosso modo 1 % de nos clients. Mais ce nombre augmente chaque année. Je voudrais ajouter que le client peut ainsi utiliser l’argent qui sert habituellement à aménager la camionnette pour optimaliser sa productivité : acheter de nouveaux outils, contrôler les coûts de personnel, entretenir les bâtiments, etc.

Notons que tous les importateurs et toutes les sociétés de leasing prévoient la possibilité d’intégrer l’aménagement intérieur dans leur contrat.

J&T Autolease précise même que toutes les transformations, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur (petite grue, groupe frigorifique, hayon…), peuvent être reprises dans le contrat de leasing. Alphabet, quant à lui, définit les exigences posées au LCV avec le client et ensuite, l’équipe LCV de la société va chercher les solutions les mieux adaptées. Elle conseille ensuite le client sur base d’une ou plusieurs alternatives.

Un MAN TGE aménagé par Sortimo. Cet aménagement peut aussi être leasé.

« Comme c’est le cas pour les voitures, le leasing opérationnel est, de loin, la formule la plus demandée. Le principal pour le client, c’est que son véhicule roule. Une camionnette immobilisée ne rapporte rien et constitue un poste de perte. Toutes les préoccupations liées à l’entretien, aux réparations, aux pneus, aux assurances ne sont plus supportées par l’utilisateur final qui peut ainsi se concentrer sur son cœur d’activité. J&T Autolease propose évidemment aussi un renting financier reprenant éventuellement les services précités. » Pour Gerry van Aken (Alphabet), le leasing opé-

rationnel est aussi la formule idéale pour le gestionnaire de flotte : « Une seule facture mensuelle reprend tout : l’achat, l’entretien, les pneus, les assurances, l’assistance, le carburant, le lettrage, l’aménagement intérieur, … Et en outre, le risque est supporté par la société de leasing. » IL Y A LEASING ET LEASING Si, grosso modo, le leasing de camionnettes répond aux mêmes exigences et attentes que le leasing de voitures, il présente toutefois un certain nombre de différences dans ce qu’il recouvre. Thierry De

Vleeschouwer, Field Operations Manager de D’Ieteren : « Dans 80 % des cas, le véhicule est aménagé ou transformé et les kilométrages sont plus élevés. » Helen Van Nuffelen, Corporate Communication Manager de Mercedes-Benz va dans le même sens : « La différence entre le leasing d’une voiture et celui d’une camionnette concerne surtout l’aménagement et la superstructure du véhicule. Tant l’aménagement intérieur qu’une superstructure très spécifique peuvent faire partie d’un ou plusieurs contrats de leasing. Mercedes-Benz Financial Services prévoit aussi la possibilité

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du LCV repose surtout sur la raison et les aspects TCO, fiabilité, ergonomie, charge utile, volume de chargement, etc. Bref, le véhicule doit être aménagé sur mesure en fonction des besoins spécifiques du client et ceci demande une réelle expertise, non seulement au moment de la vente, mais aussi tout au long de la durée du contrat. »

Les PME et indépendants passent plutôt par le leasing financier.

de transférer la superstructure sur un nouveau véhicule. » Ces constatations montrent bien que le leasing d’un utilitaire n’est pas tout à fait équivalent à celui d’une voiture. Une connaissance spécifique de ce marché est requise, comme le confirme encore Patrick Van der Aa, Directeur CV Sales & Marketing de Ford : « Le leasing de LCV demande une connaissance approfondie du produit de la part du fournisseur, ainsi qu’une perception détaillée des besoins du client et de l’utilisation professionnelle des véhicules. » Michel Retour, Manager Communications d’Opel Belgium, insiste : « Il faut assurer la mobilité du client. » En effet, plus encore que pour l’automobiliste ‘ordinaire’, la mobilité du professionnel est absolument indispensable. Les postes entretien, réparations, assistance, pneus… prennent ici toute leur dimension.

Peter Leemans (FCA) ajoute encore : « La durée des contrats est généralement plus longue pour les camionnettes que pour les voitures, la valeur résiduelle dépend fortement de l’activité du client, l’impact des facteurs écologiques est moins important et l’avantage de toute nature ne joue pas pour l’utilisateur. » Patrick Jaspers (J&T Autolease) rappelle aussi à quel point l’émotion joue un rôle important dans le cas des voitures et beaucoup moins (quoique…) pour les utilitaires légers : « Un LCV se doit d’être fonctionnel.

Il doit répondre à l’utilisation qui en est faite par le client. Combien de kilomètres parcourt-il ? Combien d’arrêts doit-il effectuer par jour ? Roule-t-il uniquement sur autoroutes ? Quel est le poids du chargement ?

Tout ceci détermine le choix du client. » Cet aspect rationnel est également souligné par Gerry van Aken d’Alphabet : « Le choix

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ET DEMAIN ?

Compte tenu de ce qui précède, il n’y a aucune raison pour que la tendance s’inverse dans les prochaines années. D’autant que l’avenir du LCV semble plutôt rose comme le pense Peter Leemans (FCA) : « La part des véhicules faisant l’objet d’un leasing va encore augmenter dans les prochaines années. De nombreuses petites entreprises ne pensent en effet pas encore à ce type de formule. Le potentiel est donc là. » Croissance en vue aussi pour Helen Van Nuffelen, porte-parole de Mercedes-Benz : « Nous pensons que le marché de l’utilitaire léger va continuer à croître, notamment en raison du développement continuel de l’ecommerce et de l’utilisation grandissante de ce type de véhicule dans les villes. Mais la camionnette n’échappera pas non plus à la transformation numérique. Elle proposera dès lors un certain nombre de services numériques et sera autonome, partagée et électrique. »

Le leasing progresse grâce à sa capacité d’adaptation aux spécificités d’utilisation de la camionnette.

Patrick Van der Aa (Ford) confirme : « Nous voyons une progression du marché LCV due à la croissance économique et un déplacement du poids lourd vers le LCV. Une tendance qui s’accompagnera d’un recours au leasing en hausse dans ce segment. » Michel Retour (Opel) sort l’argument fiscal : « Nous prévoyons un marché plutôt stable si aucune modification fiscale n’intervient. » Pour Thierry De Vleeschouwer (D’Ieteren), les produits proposés vont encore évoluer : « En raison d’une concentration plus marquée des sociétés de leasing sur le marché du LCV, les produits proposés seront encore mieux adaptés aux besoins spécifiques des

clients, que ce soit en leasing financier ou opérationnel. Ils tiendront également mieux des spécifications techniques, notamment en termes de transformations. » Cet optimisme est quelque peu tempéré par Pierre Vanderlinden (MAN) : « Je prévois une augmentation constante, vu le nombre de petites sociétés créées et des indépendants, tant dans le secteur de la logistique que de la construction/rénovation.

Toutefois je prévois aussi un tassement de la croissance si la taxe kilométrique est un jour imposée aux utilitaires légers. Par contre, de plus en plus de sociétés loueront leur véhicule, quelle que soit la forme, plutôt que d’en être propriétaires. » Mais la taxe kilométrique pour les utilitaires légers n’est pas encore à l’ordre du jour et Patrick Jaspers (J&T Autolease) se veut confiant : « La part des LCV sur la route va certainement encore croître. Les villes et communes vont de plus en plus bannir le transport lourd des centres urbains. Le trafic devra être plus vert et moins bruyant et une camionnette pourra s’adapter plus vite et mieux à ces nouvelles conditions.

Les LCV au CNG et électriques seront également de plus en plus présents dans le paysage routier. » Gerry Van Aken (Alphabet) prévoit aussi un marché en croissance : « Le leasing opérationnel des LCV présente un grand nombre d’avantages pour le client, mais souvent celui-ci n’en est pas encore conscient. De plus, la part du shopping en ligne ne fait qu’augmenter et tous ces colis doivent évidemment être livrés. En outre, une réglementation plus stricte et adaptée du trafic urbain oblige notre client à adopter un transport plus écologique et plus petit.

Le LCV d’aujourd’hui offre une réponse. Il est souvent mobilisé pour les derniers kilomètres de la livraison. » Dans ce contexte plutôt propice, nul doute que le leasing de véhicules utilitaires légers va continuer à se développer, à se raffiner et à prévoir de nouveaux services.

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TOPICS NOUVEAU GARAGE POUR LENS MOTOR CHARLEROI

Benoit Salmin et Alain Jacquart veulent devenir les champions de la satisfaction clients.

Un vent d’optimisme souffle chez Lens Motor, concessionnaire Renault Trucks à Liège, Eupen et Charleroi. Un tout nouveau garage vient d’être ouvert à Fleurus. La présence de Lens Motors à Fleurus datait de la reprise, il y a des années, du garage Dominique Rans. Les installations n’étaient toutefois pas adaptées aux exigences d’un service après-vente moderne.

L’équipe réunie autour de Benoit Salmin et d’Alain Jacquart a repris les installations de l’ex-société de transport Elitrans qui ont été complètement reconfigurées. Le nouveau garage comporte dix portes, dont six allées traversantes, équipées soit de fosses, soit de ponts mobiles. « A son ouverture, le site employait 10 personnes, mais nous avons déjà embauché trois mécaniciens supplémentaires depuis mars, tant le succès est au rendez-vous », se réjouit Alain Jacquart, qui entend bien réussir à Fleurus ce que Lens Motors a fait en trois ans sur ses deux autres sites : améliorer de façon spectaculaire le taux de satisfaction de la clientèle en après-vente (Lens Motors a reçu de Volvo Group le prix de la meilleure progression dans ce domaine l’an dernier) pour faire progresser les ventes de poids lourds et d’utilitaires légers.

Dans ce domaine, les chiffres parlent d’eux-mêmes : de 20 (!) ventes de poids lourds par an, Lens Motors devrait passer le cap des 100 unités cette année, et l’objectif de vente 2017 pour les utilitaires légers Renault Trucks est déjà atteint en six mois, sans oublier une belle progression en utilitaires légers Fiat Professional.

BENEPARTS ET EUROPART COLLABORENT EN BELGIQUE

La garantie Uptime est disponible pour tous les poids lourds équipés du Scania Fleet Management.

SCANIA VEND UNE GARANTIE UPTIME A son contrat d’entretien Fleet Care, Scania ajoute maintenant une ‘garantie de camion disponible’. Les gestionnaires de flotte déterminent avec Scania quand ils veulent que leurs véhicules soient entièrement disponibles. Scania et son organisation font alors en sorte que toutes les opérations d’entretien et de réparation soient effectuées en dehors de ces périodes. Dans le cas contraire, la marque promet une compensation. Le tout est géré par un Fleet Manager dédié. Selon Scania, ce nouveau service permet à un gestionnaire de flotte de réduire la capacité de transport excédentaire.

Les spécialistes de la pièce détachée pour poids lourds Europart et Beneparts ont conclu une alliance stratégique en Belgique : Beneparts se concentrera sur la Flandre et Bruxelles, tandis que Europart restera actif dans le Limbourg et en Wallonie. Ensemble, les deux partenaires se classent au deuxième rang de la pièce détachée pour poids lourds, et ils ambitionnent évidemment la place de leader. Beneparts intègrera la gamme Europart Premium Parts dans son programme de livraison et servira aussi les clients qu’Europart avait conquis en Flandre et à Bruxelles, le tout à partir de son siège central de Turnhout. Le site d’Europart à Verrebroek sera fermé.

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VAN MOER ÉQUIPE 730 SEMI-REMORQUES DU TRACK & TRACE DE SUIVO Van Moer Transport, qui fait partie de Van Moer Logistics, va équiper 730 semiremorques avec le système track & trace de Suivo. Van Moer pourra ainsi suivre son matériel tracté plus facilement et optimaliser son planning de transport. La plate-forme Suivo suivra aussi la pression des pneus, avec tout ce que cela implique comme amélioration de la sécurité et réduction de la consommation.

Van Moer obtiendra de ce fait une meilleure visibilité en temps réel sur la localisation de ses semi-remorques. Toutes les informations de traçabilité sont mises à la disposition du dispatching. Il est ainsi possible de savoir à tout moment si une semi-remorque est accouplée ou non, ou d’assigner rapidement une nouvelle mission à une semi libre. En outre, la plate-forme Suivo aide à combattre les vols : Van Moer Transport est averti dès qu’une semi spécifique entre ou sort d’une zone déterminée.

“Au début de ce projet, nous nous sommes donnés plusieurs objectifs : nous cherchions une plate-forme fiable et un partenaire avec des références sérieuses”, explique Tony Vrancken, Manager Industrial Equipment chez Van Moer Logistics. “Le gros avantage de la plate-forme de Suivo réside dans la simplification qu’elle apporte à notre planning. Nous gagnons beaucoup de temps, mais nous y gagnons aussi un contrôle de la pression des pneus, un moyen d’empêcher les vols et un rapportage très précis à fournir à nos clients.”

Koen Vanden Abbeele, Planning & Unit Manager chez Van Moer poursuit : “Les 20 collaborateurs qui travaillent au planning coordonnent environ 300 missions de transport par jour. Puisque nos semi-remorques sont basées à des endroits différents - dont chez plusieurs clients - la plate-forme Suivo nous permet plus facilement d’envoyer les coordonnées de ces semi-remorques à nos chauffeurs.”

Vu sur

QUI? Van Moer Transport (Zwijndrecht) est spécialisé dans le transport général et de conteneurs, tant en national qu’en international. Van Moer Transport fait partie de Van Moer Logistics, un groupe qui emploie plus de 1.000 personnes et réalise un chiffre d’affaires annuel de 120 millions EUR. L’entreprise s’engage à fournir un service irréprochable et est donc en permanence à la recherche de nouvelles manières de se distinguer dans ce domaine.

Les 730 semi-remorques de Van Moer Transport seront toutes équipées de la plate-forme track & trace de Suivo.

TIP ÉTEND SES SERVICES EN COLLABORANT AVEC SKF TIP Trailer Services et SKF ont signé un accord de partenariat aux termes duquel les ateliers de TIP Trailer Services vont vendre, installer, réparer et entretenir les systèmes de graissage SKF/Lincoln. Au début du mois de septembre, TIP avait déjà annoncé que ses 15 implantations TIP Trailer Service au Benelux (dont celle d’Anvers, la seule installée en Belgique) seraient rebaptisées Toscon. Chaque site Toscon sera désormais équipé d’un stock de systèmes et de pièces SKF, tandis que le personnel sera formé aux techniques d’installation et d’entretien.

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Steven fait de solides économies sur ses factures de téléphonie mobile.

Steven Beulque, SV Zulte Waregem

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Conçu pour la seule activité qui compte : la vôtre La nouvelle génération de camion R 450 Highline de Scania s’est vu décerner la prestigieuse Green Truck Award 2017 en Allemagne par les éminentes revues spécialisées VerkehrsRundschau et Trucker.

La récompense s’est basée sur les économies supérieures de carburant du Scania R 450 au cours d’essais comparatifs sur route de VerkehrsRundschau et de Trucker. Les chiffres sont éloquents : une consommation moyenne de 23,7 litres/100 km.

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