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Le magazine du décideur MARS 2016 15ÈME ANNÉE N° 87

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TRANSPORT

MARS 2016

sommaire

Management

10 SPOTLIGHT

NOUVELLES RUBRIQUES Duel entre Satellic et Axxès Panorama: la Carrière du Milieu en images Carte blanche à Jean Vincent

p. 4 p. 6 p. 9

A la fin de l’année, le handicap salarial par rapport à nos voisins s’élèvera toujours à 12,5 %, soit au même niveau qu’en 1996. Et nous n’avons pas encore évoqué la concurrence déloyale …

14 DOSSIER – CARTES CARBURANTS Bien plus qu’un simple moyen d’acheter du diesel, la carte carburant est désormais le partenaire indispensable du chauffeur mais aussi et surtout du transporteur.

26 TAXE KILOMÉTRIQUE Nous sommes retournés chez Viapass pour un dernier état des lieux à quelques jours de l’entrée en vigueur du système Alain Adriaens (Ideal Freight) a fait ses comptes … et ça va faire mal

TRUCK TEST Doté du petit moteur Paccar MX11 de 10,8 litres, le DAF XF440 Space Cab est un tracteur taillé sur mesure pour les flottes toujours soucieuses de maximiser leur rendement. Mais soutient-il la comparaison avec son grand frère ?

chief executive officer managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Kristof Winckelmans, Jean-Michel Lodez et Timothy Vermeir. Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design

34 FOCUS – CARBURANTS ALTERNATIFS Les carburants alternatifs pour transport routier (lourd) ne sont pas encore suffisamment matures pour assurer le transport de demain.

colophon éditeur responsable

p. 28

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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Transport

04 Duel 06 Panorama 10 Spotlight

Satellic

VS Axxès

À FLEURETS MOUCHETÉS

ous inaugurons ici une nouvelle rubrique, à l’intitulé volontairement provoquant : le Duel ! Objectif : confronter le point de vue de deux entreprises ou de deux personnes qui ne sont pas nécessairement – c’est un euphémisme – sur la même longueur d’ondes. Pour ce premier duel, actualité brûlante oblige, c’est la taxe kilométrique qui a retenu notre attention. Les « rivaux » sont ici les deux opérateurs qui devraient être prêts pour le 1er avril : Satellic et Axxès. info@transportmedia.be

Satellic, l’opérateur qui a remporté l’appel d’offres de Viapass, a écoulé (au 25 / 02 / 2016) 155.169 OBU (dont environ 50 % à l’étranger) et compte 208.219 camions enregistrés. Pour la mise en place du système, près de 20 millions de kilomètres ont été parcourus par des véhicules équipés d’un boîtier embarqué. Quelle part de marché espérez-vous avoir le 1er avril prochain ? Et en 2017 ? Cela dépend de la concurrence. Si nous avons 100 % du marché, cela sera pour un temps restreint. Car le paysage sera complètement différent si des concurrents sont prêts à temps. 2017 est encore loin, il est particulièrement difficile de faire des projections dans un marché naissant mais qui doit atteindre sa maturité en un temps record. Quels sont vos projets de développements sur l’interopérabilité du boîtier ? Notre vision est depuis toujours d’avoir un système de péage intégré partout en Europe et de jouer un rôle dans ce développement. Pour que notre OBU s’intègre dans d’autres systèmes, il nous faudra passer, à l’étranger, par le processus de certification que nos concurrents sont en train de suivre en Belgique. Notre priorité aujourd’hui est de fournir un système efficace pour les trois régions du royaume. Nous pourrons ensuite nous atteler au développement des interactions avec les systèmes étrangers.

Axxès, le principal challenger de Satellic, a terminé la première partie des tests, celle requise pour démontrer la précision du calcul de distance pour le prélèvement de la taxe kilométrique. Des poids lourds équipés de badges Viaxxès Sat et d’équipements de mesure sophistiqués ont pour cela parcouru des trajets définis par Viapass. Quelle part de marché espérez-vous avoir le 1er avril prochain ? Et en 2017 ? A l’image de la réussite en un temps record de notre certification en tant que prestataire SET (Service Européen de Télépéage), nous n’avons aucun doute sur notre capacité à être prêts pour le 1er avril. Nous espérons donc une part de marché significative dès le lancement du prélèvement kilométrique. Actuellement, nous avons 143.000 badges Viaxxès Sat qui circulent en Europe, dont environ 45.000 boîtiers qui circulent tous les mois en Belgique. Quels sont vos projets de développements sur l’interopérabilité du boîtier ? En tant que prestataire SET, nous avons 24 mois pour ouvrir l’interopérabilité avec tous les réseaux conformes. Nous travaillons actuellement avec de nombreux pays tels que l’Italie, et nous pouvons d’ores et déjà vous annoncer que la prochaine interopérabilité se fera avec l’Autriche à l’automne prochain. L’Allemagne, ce sera pour 2018, car le marché ne sera probablement pas ouvert avant. • 143.000 badges en circulation, dont environ 45.000 qui circulent en Belgique

• 155.169 boîtiers commandés (dont environ 50 % à l’étranger) • Actionnariat : T-Systems (76 %), Strabag (24 %) • Employés : 70

• Actionnariat : Crédit Mutuel, sociétés concessionnaires d’autoroutes en France • Employés : une cinquantaine

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Transport

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06 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier

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CARRIÈRE DU MILIEU

UNE PART

D'ÉTERNITÉ

ET DE DÉMESURE S

on nom semble emprunté à l'imagination de Tolkien. Pourtant, même si la visiter vous plonge en plein univers fantastique, la carrière du Milieu (Tournai-Antoing) est tout ce qu'il y a de plus réelle. De 9 à 10 millions de tonnes de pierres en sont extraites chaque année. Théâtre d'un ballet incessant de chargeurs et de dumpers, elle alimente, en plus d’Holcim Granulat, l'usine voisine de CCB où, tous les jours, jusqu'à 1200 camions viennent charger des granulats, du ciment et approvisionner l'outil en matières premières. Jean-Michel Lodez - Photos : Erik Duckers

CCB appartient à Italcimenti Group, cinquième producteur mondial de ciment. L’exploitation commune des carrières avec Holcim a donné naissance à la Société des Carrières du Tournaisis (SCT) qui exploite actuellement la carrière du Milieu. A cheval sur les communes d'Antoing et de Tournai, elle est l'une des plus grandes carrières calcaire d'Europe. Sa configuration en gradins permet d'attaquer le gisement sur huit niveaux offrant des accès à des roches aux propriétés différentes. L'exploitation peut ainsi alimenter à la fois les filières granulats et ciment à hauteur de 10 millions de tonnes de matière brute par an.

Elle fabrique et vend aussi près de 2 millions de tonnes de ciment. Cela signifie qu'environ 600 semi-remorques (bennes) viennent s'y approvisionner tous les jours en granulats et 300 (citernes) en ciment. A cela s'ajoutent une centaine de véhicules qui ravitaillent l'usine en énergie (fuel et coke) et en matières premières pour la fabrication du ciment (laitier, pyrite et cendres volantes). 1000 camions donc, avec des pointes à 1200 durant les mois de haute activité sur le secteur de la construction.

LA CARRIÈRE DU MILIEU EN CHIFFRES...

DE LA CARRIÈRE AUX PRODUITS FINIS L'activité en carrière est continue du lundi au vendredi. Les équipes d'extraction travaillent en trois pauses. 120 personnes au total. L'essentiel en production - les opérations de chargement et de transport représentant environ 50 % des coûts d'exploitation - mais également des équipes de maintenance et du personnel administratif. « Le schéma est simple », nous explique Eric Halleux, Directeur d'exploitation de la SCT. « Un tir est effectué chaque jour. Il permet d'abattre 50.000 tonnes de pierre. Les chargeurs sont alors affectés au remplissage des dumpers qui alimentent les deux concasseurs du site. » L'usine tournaisienne d’Italcementi vend 4,5 millions de tonnes de granulats par an. Un seul godet permet de charger 8 tonnes de pierres. En 4 godets, la benne est pleine …

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• 9 à 10 millions de tonnes extraites par an • 50.000 t de roche abattues par jour en un seul tir, • 100.000 m de forage par an MATÉRIEL • 6 chargeurs Caterpillar et Komatsu (godets de 20 t) • 12 dumpers Caterpillar et Komatsu (bennes de 100 t) • 2 concasseurs de 300 t / h / dumper et 250 t / h / dumper • Une trentaine de transporteurs à bande, dont le plus long (qui mesure 2 kilomètres entre axes) relie, à travers un tunnel, la carrière à CCB. CONSOMMATIONS • Chargeur : 100 l / heure • Dumper : 60 l / heure

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Transport

06 Panorama 10 Spotlight 14 Dossier

eil, waarnwinning februari t naar de ondergeeetje zijn ht terug.

15 minutes. C'est la durée moyenne entre l'entrée et la sortie d'un camion venu charger du ciment ou des granulats sur le site de CCB. Le bâchage est imposé en sortie pour les matériaux fins.

Au 19ème siècle une centaine de carriers étaient en activité dans cette zone d'environ 100 km2. Lorsque la chaux s'est effacée au profit du ciment, la plupart d'entre eux ont disparu. Seules quatre carrière restent en activité dans ce périmètre. Huit silos de 5000 t chacun permettent de charger une quinzaine de sortes de ciment. 80 à 85 % des chargement partent par la route, 5 à 10 % par le rail et 5 % par bateau.

Dans la carrière, on roule à gauche pour des raisons de sécurité. Cela donne une meilleure visibilité sur les parois et le vide.

Les concasseurs réduisent la roche à un diamètre de l'ordre de 200 mm.

Les transporteurs à bande demandent beaucoup de puissance. Celui-ci est entrainé par deux groupes motoréducteurs de 500 kW chacun.

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Carte blanche

edito

ECOCOMBIS

Une volonté d'être rétrograde ? A partir du 1er janvier 2017, les écocombis néerlandais pourront circuler sur les routes belges. Paradoxalement, rien n'indique que nous, transporteurs belges, pourrons faire de même d'ici là sur notre propre territoire ! La passivité de nos politiques en la matière est telle que, dans le Nord du pays, seuls deux écocombis sont autorisés à circuler. En Wallonie, les tests n'ont même pas encore débuté. Je pense d'ailleurs que les caractéristiques précises des écocombis à idéalement utiliser ne sont pas encore déterminées. Et même si des décisions étaient prises dans l'urgence – ce qui risquerait fort d'occasionner de mauvais choix - les délais de livraison sont tels que jamais ces véhicules ne pourraient être livrés à temps pour que nous puissions concurrencer les Hollandais en 2017 sur notre sol. Ces derniers auraient donc tort de se priver de dupliquer leurs méthodes chez nous ! Pourtant, dès 2012, nous réalisions sur notre site de Herstal une comparaison grandeur nature entre un écocombi correspondant aux normes des véhicules utilisés aux Pays-Bas et un ensemble routier tracteur / semi traditionnel. Nous y mettions en lumière les qualités techniques, les capacités giratoires et la sécurité des écocombis. Et nous cherchions à sensibiliser nos décideurs à l'importance d'envisager leur utilisation comme cela se fait dans les pays scandinaves depuis 22 ans, aux Pays-Bas, en Allemagne … Trois ans et demi plus tard, nous sommes toujours au point mort. D'où mes interrogations. La Belgique va-t-elle une nouvelle fois être la dernière à prendre les bonnes décisions ? Y a-t-il chez nous une volonté ou une fierté d'être rétrograde ?

Vers un « camionnette shifting » ? Comme à l’accoutumée, je vous livre ici quelques réflexions qui ont récemment retenu mon attention. N’hésitez pas à les nourrir en retour de vos réflexions, impressions, idées … Un pas dans la bonne direction ? D’ici quelques mois, un projet pilote concernant la circulation d’écocombis en Wallonie (voir aussi par ailleurs l’avis de Jean Vincent sur ce sujet) sera lancé. De quoi s’en réjouir ? « Une mini-expérience comme en Flandre, où seuls deux écocombis circulent, ne peut donner que des résultats fort approximatifs », a souligné à juste titre Philippe Degraef, directeur de la Febetra. La dernière ligne droite. A l’heure où vous lirez ces lignes, l’avènement de la taxe kilométrique ne sera – sauf surprise de dernière minute toujours possible dans ce dossier complexe plus qu’une question de jours. Trois opérateurs seront à terme sur les rangs : Satellic, l’opérateur qui a construit le système, le Français Axxès qui devrait être prêt pour le 1er avril et l’Italien Telepass qui fera ses premiers pas quelques mois plus tard. Les transporteurs auront ainsi l’occasion de faire jouer la concurrence. Les camionnettes vont-elles tirer les marrons du feu ? Même s’il est encore difficile à évaluer, on pourrait assister dans une certaine mesure à un « camionnette shifting » : sous l’influence de la taxe kilométrique, certains – à l’image de Traxio, la fédération du commerce automobile – prédisent en effet une augmentation des ventes d’utilitaires légers au détriment des véhicules plus lourds, ces derniers étant soumis à ladite taxe, les premiers non. Je m’en voudrais de conclure sans attirer votre attention sur le «lifting structurel» dont a bénéficié votre magazine préféré. Avec l’arrivée de nouvelles rubriques comme le «Duel» (deux opinions mises en opposition), la «Carte Blanche» (un avis extérieur éclairé sur les tendances du transport) ou encore le «Panorama » qui, au travers essentiellement de la photo, vous fait découvrir une facette insolite du monde du transport au sens large. D’autres surprises suivront dans notre prochaine édition.

Administrateur délégué Vincent Logistics

Christophe Duckers Directeur de la redaction christophe.duckers@transportmedia.be

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Transport

10 Spotlight 14 Dossier 18 Paroles de transporteurs

LE TRANSPORT BELGE DANS L’ŒIL DU CYCLONE

PAVILLON EN BERNE

près les désormais célèbres (et peut être bientôt traditionnels) camions de Noël de Waberer - dignes héritiers hongrois du surréalisme à la belge : « Ceci n’est pas du dumping social » - de nombreuses voix se sont élevées pour dénoncer la concurrence déloyale dans le transport routier. Mais l’analyse des coûts salariaux en vigueur chez nous comme chez nos partenaires européens est sans appel : ce n’est pas demain la veille que le pavillon belge retrouvera de sa splendeur à l’international.

Selon nos collègues français, des camions allemands sont conduits par des chauffeurs étrangers qui acceptent des salaires au ras des pâquerettes.

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

Dans leur analyse de la crise du transport routier de marchandises, nos collègues français du magazine “Les Routiers” expliquent la chute de leur pavillon national par deux décisions prises par Bruxelles dans les années 90 : la libéralisation du transport, et l’autorisation de cabotage. Ces deux décisions ont ouvert la porte à la concurrence, déloyale, à laquelle les transporteurs d’Europe de l’Ouest doivent faire face depuis plusieurs années. La France réalise aujourd’hui 91 % des ses activités de transport en national, contre seulement 9 % en international.

allemand soumis à la taxe kilométrique a augmenté de 6,1 % l’année dernière, mais les camions belges ont eux effectué 4,4 % de kilomètres en moins ». Les données d’Eurostat vont dans le même sens : les transporteurs belges, longtemps habitués aux premières places du classement, occupent désormais la 15e place, et ont encore cédé 8,5 % en l’espace d’un an à l’international. Même rengaine à l’examen des chiffres du cabotage, où nos transporteurs sont passés de la 1e à la 12e place depuis 2002.

Et dans notre pays ? « Nos transporteurs ne parviennent pas à s’extirper de la spirale négative dans laquelle ils se trouvent depuis plusieurs années », constate Philippe Degraef, directeur de la Febetra. « De nombreux indicateurs en témoignent. Le nombre total de kilomètres parcourus sur le réseau

Selon le Fonds Social Transport et Logistique, le secteur employait en 2014 moins de 59.000 travailleurs, contre près de 64.000 voici 6 ans, ce qui correspond à une perte de plus de 5.000 emplois, ou 7,9 %. Dans la foulée du virage fiscal et de son plan pour le secteur de la construction, le gouvernement

MOINS DE 60.000 TRAVAILLEURS

LE COÛT ANNUEL D’UN CHAUFFEUR ROUTIER À L’INTERNATIONAL Ce tableau a été réalisé - avant la présentation du tax shift par les autorités belges - par nos collègues du magazine « Les Routiers » avec la collaboration du Centre National Routier, l’observatoire économique français du marché de transport routier de marchandises. Remarquons notamment le niveau des cotisations patronales en Belgique, ainsi que le nombre d’heures de conduite beaucoup plus élevé des chauffeurs de l’est et du sud de l’Europe.

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Transport VIRAGE FISCAL INSUFFISANT

En fin de l’année, le handicap salarial par rapport à nos voisins s’élèvera à 12,5 %, soit au même niveau qu’en 1996.

La plupart du temps, les chauffeurs de l’Est partent pour un mois et mangent dans leur camion car les frais qui leur sont alloués sont minimes.

fédéral a décidé de s’attaquer à la concurrence déloyale et au dumping social dans le transport. « Le secteur du transport est le deuxième secteur le plus affecté (après celui de la construction qui a perdu 9,4 % de ses emplois au cours des 6 dernières années, et occupe aujourd’hui moins de 150.000 personnes, ndlr.) en matière de dumping social », a déclaré Willy Borsus, ministre des Classes Moyennes, des Indépendants et des PME, lors de la présentation du « Plan pour une concurrence loyale dans le secteur du transport ». Ce document de travail a été signé par le ministre libéral et ses collègues Jacqueline Galant (Mobilité), Bart Tommelein (Lutte contre la fraude sociale) et Johan Van Overtveldt (Finances) ainsi que par les représentants des syndicats, des fédérations

Unité Salaire brut soumis aux cotisations

« La concertation sociale par secteur fonctionne », a expliqué Bart Tommelein. « Nous introduisons ensemble des mesures concrètes pour combattre le dumping social. Au niveau national, nous introduirons des contrôles conjoints avec la police, la douane et différents services d’inspection et nous rechercherons un meilleur équilibre entre les contrôles sur la route et les contrôles dans les entreprises. Et à l’échelle européenne, nous défendrons avant tout une adaptation de la législation sociale. »

Belgique

France

Italie

Luxembourg

Allemagne (Ouest)

Allemagne (Est)

€ / an

28728

28860

30116

37991

29100

20620

Cotisations employeur

€ / an

17669

8465

10824

4760

7556

5354

Autres éléments de rémunération non soumis aux cotisations et non imposables sur le revenu (frais de déplacement, écobonus hongrois …)

€ / an

7955

8851

9547

4256

5292

4536

TOTAL

€ / an

54352

46176

50487

47007

41948

30510

Temps de conduite annuel d'un chauffeur

h / an

1672

1540

1820

1738

1806

1980

Kilométrage annuel

km / an

116200

105729

118500

120750

126000

140000

Coût de l'heure de conduite

€ / an

32,51

29,98

27,74

27,05

23,23

15,41

100

0,47

0,44

0,43

0,39

0,33

0,22

100

Base 100 Belgique

Coût kilométrique Base 100 Belgique

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professionnelles représentatives et des administrations concernées. Les 30 mesures concrètes du plan concernent les différents niveaux de pouvoir, du gouvernement fédéral à l’Union européenne en passant par le Benelux. Son ambition est de sauver ce qui peut encore l’être au niveau du transport régional et de renforcer l’ancrage belge des activités de dispatching et de logistique à valeur ajoutée.

« Les chauffeurs qui travaillent pour des sociétés d’Europe de l’Est (fictive ou non) comme salariés ou comme indépendants sont payés conformément aux tarifs horaires dans le pays d’Europe de l’Est et, de cette manière, ils peuvent offrir leurs services à un prix très peu élevé», précise le plan. «Parallèlement à la lutte contre les sociétés «boîte aux lettres» dans les pays d’Europe de l’Est, il faut également examiner la problématique du coût salarial élevé en Belgique». Il est ainsi prévu que les ministres Van Overtveldt et Borsus réalisent une présentation sur l’importance du tax shift pour le secteur du transport. Les partenaires sociaux sont également invités à formuler des recommandations conjointes à l’attention du gouvernement. « En ce qui concerne les coûts salariaux, le plan manque d’ambition», tempère Philippe Degraef. «Le tax shift et le saut d’index ne suffisent pas à réduire le déficit de compétitivité dont souffrent nos transporteurs à l’international. D’autres réformes structurelles, comme une réduction considérable des charges sur les heures non productives par exemple, sont nécessaires afin de permettre à nos transporteurs de remonter la pente.» Dans de nombreux pays d’Europe de l’Est (mais également du Sud), ces heures de disponibilité ne sont tout simplement pas prises en compte. « A la fin de l’année, le handicap salarial par rapport à nos voisins s’élèvera toujours à 12,5 %, soit au même niveau qu’en 1996 lorsque Jean-Luc Dehaene

€ / an

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Transport

10 Spotlight 14 Dossier 18 Paroles de transporteurs

a promulgué la loi de sauvegarde de la compétitivité. Par rapport aux nouveaux états membres et à certains pays du sud de l’Europe, le fossé demeure bien plus important. », poursuit le directeur de la Febetra. « La différence avec nos voisins directs reste en effet conséquente, car la base soumise à cotisation est plus large chez nous », précise Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR. « Les effets du virage fiscal sont assez légers durant les premières années, et diffi ciles à évaluer à plus long terme. Il reste donc du pain sur la planche pour revenir au même niveau que nos voisins. Et par rapport aux anciens pays de l’est, je crains qu’il ne faille attendre un sérieux développement des conditions sociales pour que les écarts commencent à se réduire. Car même si un chauffeur polonais est payé au tarif belge lorsqu’il preste dans notre pays, comme il peut par exemple le faire dans le cadre de la législation relative au cabotage, son employeur payera les charges patronales dans le pays dans lequel il est enregistré, selon la réglementation européenne. »

LA CONCURRENCE DES LÉGERS Un nouveau problème pointe déjà à l’horizon, et le phénomène risque d’être encore amplifié par l’entrée en vigueur de la taxe kilométrique dans les prochaines semaines (et Portugal Salaire brut soumis aux cotisations

11318

Les défis qui attendent nos transporteurs nationaux vont bien au-delà du coût salarial proprement dit … Le commerce électronique et la taxe kilométrique contribuent à la croissance des utilitaires légers, un secteur à peine encadré au niveau juridique.

notamment à Bruxelles où l’ensemble des voiries est soumis à la taxe) : le recours à des utilitaires légers. Les immatriculations de fourgonnettes et autres camionnettes affi chent en effet une progression constante. Aujourd’hui, les utilitaires de moins de 3,5 tonnes représentent près de 10 % du parc total, contre la moitié il y a un quart de siècle. Cette croissance est notamment liée au développement du commerce électronique, et aux nombreux petits colis qui doivent ainsi être livrés à domicile. «Le transport à l’aide d’utilitaires légers est à peine encadré au niveau juridique: il n’y a ni accès à la profession, ni accès au marché. Les chauffeurs de camionnettes ne sont soumis à aucune règle de temps de conduite et de repos et ne doivent pas suivre de formation Slovénie 11340

Slovaquie 10788

Pologne 7200

permanente», reprend Philippe Degraef. «Si l’on veut éviter que le transport routier glisse encore plus vers cette zone grise où tout est permis, il faut agir. » La Commission européenne veut modifier la législation sur le transport dans les prochains mois, et les signataires du plan souhaitent élargir les règles d’accès à la profession à toute forme de transport pour compte de tiers, et aligner également les réglementations en matière de formation. Les rues de la capitale seront-elles bientôt envahies d’utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes avec cabine et plateau bâché ? Et verra-t-on leurs chauffeurs roumains ou bulgares se réunir pour pique-niquer au pied de l’Atomium ? Les défi s qui attendent nos transporteurs nationaux vont bien au-delà du coût salarial proprement dit …

République Tchèque 6545

Hongrie 6400

Lituanie 5760

Bulgarie 3120

Cotisations employeur

3220

1826

3797

1331

2231

1824

1878

671

Autres éléments de rémunération non soumis aux cotisations et non imposables sur le revenu (frais de déplacement, écobonus hongrois …)

11679

10868

8910

11569

10890

10733

10370

13398

TOTAL

26217

24034

23495

20100

19666

18957

18008

17189

Temps de conduite annuel d'un chauffeur

1980

1840

1935

1980

1920

1980

2025

1980

Kilométrage annuel

135610

129000

130000

132000

136125

134170

133825

140000

Coût de l'heure de conduite

13,24

13,06

12,14

10,15

10,24

9,57

8,89

8,68

Base 100 Belgique

Coût kilométrique

0,19

0,18

0,15

0,14

0,13

0,12

Base 100 Belgique

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Transport

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CARTE-CARBURANTS

LA MAL NOMMÉE

ien plus qu’un simple moyen d’acheter du diesel, la carte-carburant est désormais le partenaire indispensable, docile et pratique du chauffeur mais aussi et surtout du transporteur. Une carte précieuse, tantôt sésame pour accéder à certains services, tantôt outil de gestion du parc. A ce titre, les fournisseurs l’entourent de toutes les précautions en termes de sécurité. Le point sur une carte mal nommée qui ne carbure pas qu’aux carburants. Guillaume Maris

Aucun chauffeur, ou presque, n’imagine plus aujourd’hui prendre la route sans sa carte-carburant soigneusement rangée dans le fond de son portefeuille. Faire le plein de carburant ou d’AdBlue ? Payer un tunnel ou un péage ? Récupérer la TVA ? Bénéficier d’une assistance sur la route ? Tout cela, et bien plus encore, est possible avec la carte-carburant. Chaque fournisseur de carte propose une offre pléthorique de services, chacun avec leurs spécificités et la volonté de faire la différence par rapport à la concurrence. C’est de bonne guerre et tout bénéfice pour l’utilisateur.

LA PUISSANCE DU RÉSEAU

La carte-carburant, outil indispensable pour le chauffeur et précieux pour le gestionnaire de flotte.

Premier facteur d’efficacité pour une carte-carburant : la puissance du réseau du fournisseur. DKV en fait un de ses principaux atouts, comme le souligne Tom Hoette, Acceptation nouveaux clients DKV Euro Service : « Nous proposons à nos clients un très vaste réseau au sein de l’Europe avec

plus de 58.500 points d’acceptation dans plus de 40 pays. En Belgique, la carte est acceptée dans 1.397 stations. Ajoutez à cela une impressionnante liste de services (DKV Assist, DKV Wash, DKV Rent, DKV Tyre …) et je pense pouvoir dire que nous sommes les leaders de marché des services cash-free sur la route pour le secteur du transport en Europe. » La puissance du réseau est également mise en avant par UTA. Anna-Maria Glaab, Marketing Specialist UTA : « Le chauffeur peut s’arrêter dans plus de 37.000 stations dans 38 pays européens et 850 en Belgique. » Un réseau dense qui s’explique par le fait que ces deux fournisseurs collaborent avec différentes marques de carburant.

LA VARIÉTÉ DES SERVICES Deuxième atout : la variété des services. Impossible de les énumérer tous mais grosso modo l’offre de base est fort similaire d’une

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Toute société de transport peut trouver son bonheur dans l’offre pléthorique des fournisseurs de cartes-carburant.

DKV prévoit la possibilité de fixer des limites de montants ou de produits et services.

carte à l’autre. Il existe toutefois quelques différences qui peuvent faire pencher la balance pour l’une ou pour l’autre. Chez Total, on pointe les divers outils réunis sous le nom Total Cards Online et qui permettent la gestion en ligne de la flotte (paramètres, reporting, facturation), la qualité du carburant Excellium pour des moteurs moins polluants et enfin les équipes locales de collaborateurs qui sont au service quotidien des clients. UTA, de son côté, insiste sur le conseil en matière d’optimalisation des coûts, la proximité avec le client grâce au réseau et l’offre « tout sous le même toit ». Sans oublier l’accès gratuit à la zone UTA Online pour les téléchargements des données de décompte, le reporting et les possibilités d’évaluation. DKV rassemble toutes les prestations sur une seule et même facture. Facture qui indique aussi la TVA étrangère et qui peut être utilisée pour récupérer cette TVA. Elle peut être récupérée dans tous les pays européens et en Norvège. A noter chez DKV la possibilité d’obtenir une carte DKV CARD Climate qui permet aux clients de compenser totalement leurs émissions de CO2, un service accompagné d’une certification octroyée au client par DKV Euro Service et myclimate. Chez DKV aussi, les clients ont accès aux opérations en ligne avec DKC eReporting qui donne accès à toutes les informations liées au péage, à la restitution de la TVA, à la consommation et aux coûts. Texaco

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propose, en plus du carburant, le shop, les services en station comme le truck-wash, mais aussi la récupération de la TVA et des accises via Nikosax. Chez Shell, on a prévu un service dédié aux petites et moyennes entreprises par l’intermédiaire du partenaire FleetCor avec, entre autres, une équipe d’assistance spécialisée.

LES PÉAGES ET AUTRES TAXES Faut-il le rappeler, dès le mois d’avril, la taxe kilométrique fera son apparition sur nos routes belges. Elle touchera tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Les fournisseurs de cartes-carburants ont d’ores et déjà prévu cette évolution. « Les cartes National Fleet, Eurotrafic et AS24 (Total) permettent toutes de régler la taxe kilométrique Viapass et de commander les On Boards Units. Et ceci aussi bien en ligne que dans les points de service. Les transporteurs peuvent aussi nous confier les démarches pour les péages. La carte Eurotrafic paie en outre les principaux péages, tunnels et ponts. Avec notre badge électronique Passango, il est aussi possible de régler les péages en France et en Espagne », précise Frank Martens, Total Belgium Retail. Pour les péages et la taxe kilométrique, Q8 a engagé un partenariat avec Plose. Mariël Vergouwe, Marketing Coordinator Kuwait Petroleum : « Depuis avril 2015, les clients d’IDS peuvent régler les péages sur les autoroutes européennes avec

la certitude d’un contrôle sécurisé des paiements. Pour cela, IDS collabore avec Plose, un important fournisseur de systèmes de paiement de péages en Europe. Il est aussi le partenaire pour la Belgique. » UTA propose deux solutions pour le traitement des péages. La première est l’OBU Satellic, la box de l’exploitant de péage et qui ne peut être utilisée qu’en Belgique. Elle est disponible via UTA ou directement au point de service via les cartes UTA / Mercedes Full Service Card, UTA / Mercedes Full Select Card et Diesel Card. Deuxième solution : l’UTA MultiBox pour ceux qui sillonnent l’Europe. Elle est adaptée à 5 systèmes de péage (France, Espagne, Portugal, tunnel du Liefkenshoek et tunnel de Herren en Allemagne). Elle est disponible directement chez UTA. DKV s’active actuellement pour ses clients en ce qui concerne les inscriptions et la commande des box pour le péage belge. La société se charge de tout l’aspect administratif. Elle a opté pour la box Satellic de l’exploitant du même nom, « pour l’instant le seul moyen de paiement certifié pour la nouvelle taxe kilométrique belge », précise Tom Hoette. Texaco propose ce service via Eurotoll qui aura bientôt sa propre Box (Tri Box Air) qui pourra être utilisée dans différents pays dont la Belgique. De son côté, Shell propose deux solutions pour s’acquitter de la taxe kilométrique en Belgique. Tout d’abord l’OBU

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L’OBU Satellic, préconisé par plusieurs fournisseurs de cartes pour le réglage de la taxe kilométrique belge.

Interroute+ d’Axxès qui, outre en Belgique, pourra être utilisé en France, en Espagne, au Portugal et pour le tunnel du Liefkenshoek. Ensuite l’OBU Satellic pour la Belgique uniquement.

UNE SÉCURITÉ INTRANSIGEANTE Autre élément mis en exergue par les fournisseurs, un élément qui gagne en importance : la sécurité. Q8 en a fait son cheval de bataille avec sa carte IDS comme nous le confirme Mariël Vergouwe : « Le carburant est un poste de coût très important pour le transporteur. Nos cartes, une carte pour le chauffeur et une liée au poids lourd, sont les plus sécurisées du marché. Elles ne

Aucun chauffeur, ou presque, n’imagine plus aujourd’hui prendre la route sans sa cartecarburant soigneusement rangée dans le fond de son portefeuille.

peuvent être copiées. IDS a été le premier fournisseur à lancer une carte carburant sans contact munie d’une puce RFID et d’un code PIN personnel. La carte sans contact permet des transactions plus rapides et plus sûres. Notez que chaque transaction est vérifiée et autorisée en ligne. En cas de problème, elle peut être immédiatement bloquée. Pour cela, une équipe de sécurité est prête à intervenir 24h / 24 et 7j / 7. Le client peut aussi personnaliser l’utilisation de la carte en déterminant par exemple le montant maximum de carburant pouvant être pris ou la zone géographique dans laquelle les ravitaillements peuvent se produire. » Texaco propose deux dispositifs. Le premier est un système à deux cartes, une qui suit le chauffeur et l’autre qui reste dans le véhicule. Les deux cartes sont nécessaires pour ravitailler. Le second dispositif est le produit-phare de Texaco pour le secteur du transport comme l’explique Marc Wouters, B2B Manager EFR Nederland : « Ce produit s’appelle one2go. Il s’agit d’un système de ravitaillement sans carte qui reconnaît automatiquement le poids lourd. Une puce est installée sur un anneau au niveau de l’ouverture de remplissage. Le pistolet de la pompe reconnaît l’anneau après quoi un processus d’autorisation est engagé. Le grand avantage réside dans le fait que toute

fraude est exclue. Dès que le pistolet est retiré de l’ouverture du réservoir, la connexion s’interrompt immédiatement et le ravitaillement est terminé. Toutes les transactions sont autorisées en ligne, le gestionnaire de flotte peut fixer des limites par véhicule, établir des restrictions géographiques ou de produits. » Total a imaginé une formule unique de 2 codes à combiner : le code secret et le code chauffeur. Il s’agit de 2x4 chiffres, les 4 premiers chiffres constituant le numéro d’identification du chauffeur et les 4 autres le code secret de la carte. « Ceci permet à plusieurs chauffeurs d’utiliser différentes cartes en toute sécurité. Cette formule autorise un reporting et un contrôle à deux niveaux. Le client peut aussi intégrer des limites en ligne via Total Cards online comme une consommation maximale par chauffeur. Un screening quotidien de toutes les transactions est également effectué pour signaler les opérations frauduleuses potentielles au client et, le cas échéant, bloquer la carte. Elle peut l’être à tout moment via Total Card Stop », explique Frank Martens. DKV prévoit un code pin à 4 chiffres, un numéro d’identification personnel, ainsi que la possibilité de fixer des limites en termes de montants ou de produits et services disponibles.

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TABLEAU DKV • Carte(s) : DKV Card, DKV Card Climate • Stations : 1.397 en Belgique, 55.000 dans 40 pays • Taxe km belge : oui (Satellic box) • Visualisation en ligne : eReporting • Coûts : non communiqué (offre sur mesure)

La carte sans contact d’IDS (Q8), une nouvelle avancée en termes de sécurité.

Code Pin, contrôle de sécurité, blocage de la carte et autorisation en ligne, limites individuelles, restrictions à certaines stations sont les éléments de sécurité mis en place par UTA. Quant à Shell, il a prévu des codes PIN individuels, un contrôle et une portée des cartes défi nis par le gestionnaire, des équipes anti-fraude dédiées, et le transfert immédiat de responsabilité (Shell assume la responsabilité de tous les dommages ultérieurs résultant de l’utilisation abusive de la carte). Ce petit tour d’horizon, loin d’être exhaustif, montre en tout cas que toute société de transport peut trouver son bonheur dans l’offre pléthorique des fournisseurs de cartes-carburant. Faites votre choix.

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IDS • Carte(s) : IDS Card • Stations : 40 en Belgique, 500 en Europe • Taxe km belge : oui (partenariat avec Plose) • Visualisation en ligne : iaccount IDS • Coûts : gratuit SHELL • Carte(s) : euroShell • Stations : 450 en Belgique, 22.000 dans 31 pays • Taxe km belge : oui (Axxès OBU Interroute+, OBU Satellic) • Visualisation en ligne : Shell Card Online • Coûts : nc TEXACO • Carte(s) : Go ‘The easy way’ et DTruck • Stations : réseaux Texaco et G&V truck en Belgique • Taxe km belge : oui (Eurotoll) • Visualisation en ligne : online cards portal • Coûts : 0,45 € / mois TOTAL • Carte(s) : National Fleet (Belgique), Eurotrafic (international), AS24 (international, uniquement transport commercial) • Stations : 525 en Belgique, 14.000 dans 17 pays (Eurotrafic) et 12.000 en Europe (AS24) • Taxe km belge : oui via les 3 cartes • Visualisation en ligne : Total cards online • Coûts : en fonction des services UTA • Carte(s) : UTA Full Select Card • Stations : 850 en Belgique, 37.000 dans 38 pays • Taxe km belge : Satellic OBU ou UTA MultiBox • Visualisation en ligne : UTA online • Coûts : en fonction de la demande

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18 Paroles de transporteurs 20 Topics 26 Taxe kilométrique

La parole

aux transporteurs P

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. En plus particulièrement à toux ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouvez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

« Les petits transporteurs vont disparaître » SÉBASTIEN DEBRUS DB TRANSPORT

Sébastien Debrus est à la tête de DB Transport, une petite entreprise (4 poids lourds) installée à Lierneux et spécialisée dans le transport par bennes, mixer et le transport de chevaux. Pour lui, c'est clair, non seulement la taxe kilométrique cible les mauvaises personnes et va causer de gros dégâts, en particulier pour les petites structures comme la sienne.

Quel est votre regard sur l'arrivée de la taxe kilométrique au 1er avril ? Je trouve regrettable que le secteur du transport soit à nouveau mis en joue et doive assumer seul le poids de la taxe. Pourquoi ne pas instaurer un péage comparable à ce qui se fait en France ? Tout le monde aurait été impacté. D'autant que le système mis en place permettra selon moi à des transporteurs étrangers de traverser la Belgique sans payer. J'ai du mal à croire qu'un véhicule détecté sans OBU par un portique en pleine nuit sera intercepté avant d'avoir quitté notre territoire … Au-delà de cet aspect, c'est la répercussion de la taxe auprès des donneurs d'ordres qui semble vous poser problème. Tout à fait, je travaille beaucoup en sous-traitance pour de grands groupes de la région. Plusieurs d'entre eux nous ont déjà dit qu'il était hors de question de leur

impacter la taxe. Certains me demandent de l'assumer moi-même dans un premier temps, puis de refaire un bilan d'ici quelques mois. Pourtant, ils n'hésitent pas à prévenir leurs clients qu'ils vont devoir augmenter leurs prix suite à l'instauration de la taxe. Cherchez l'erreur … Dans des cas pareils et vu la conjoncture, non seulement les petits transporteurs vont devoir anticipativement payer une taxe avec de l'argent qu'ils n'ont pas pour pouvoir commencer à travailler, mais surtout ils risquent de devoir travailler à perte … Vous voulez dire que certaines structures sont amenées à disparaître ? J'ai autour de moi quelques patrons chauffeurs dont les véhicules sont payés et qui doivent encore travailler quelques années avant leur pension. Comme leurs camions sont des Euro 3 ou des Euro 4, ils vont être lourdement pénalisés par la taxe. Plutôt que de réinvestir dans des Euro 6, ils songent sérieusement à arrêter leur activité. A plus grande échelle, cette réalité va contribuer à faire disparaître les petits et à renforcer les grands groupes. D'autant que ces surcoûts vont devoir être répercutés quelque part et qu'au final, c'est le contribuable qui va devoir les assumer. Peu de gens s'en rendent compte à l'heure actuelle et je pense qu'il est grand temps de conscientiser la population à ce qui lui pend au nez. Pour moi, l'Etat est en train de se tirer une balle dans le pied.

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Le groupe Sitra vient récemment d’investir dans 120 nouveaux tracteurs Mercedes Actros. Cet investissement est destiné à remplacer des véhicules plus anciens, mais également à développer la flotte actuelle.

"Mettre l'accent sur le renforcement notre structure" DAVID SAELENS SITRA GROUP

« Sitra est toujours en phase de croissance », débute le CEO. « Ces dernières années, nous affichons une croissance annuelle de minimum 10 à 12 %. C’est une vraie performance de croître à ce rythme année après année. Nous avons donc choisi de reprendre notre souffle cette année. L’objectif est évidemment de continuer à nous développer, mais également de faire évoluer l’organisation à la croissance de l’entreprise. Nous mettons cette année l’accent sur la professionnalisation et le renforcement de notre structure ». L’achat de 120 nouveaux Mercedes Actros 1843 représente pourtant un solide

transporteurs sont faibles. Nous devons donc essayer de répercuter autant que possible l’impact de la taxe kilométrique. Alders va acheter cette année pas moins de 45 nouveaux tracteurs DAF. 20 sont destinés à remplacer des véhicules plus anciens, et les 25 autres exemplaires vont permettre d’agrandir le parc de l’entreprise. Ces projets vont permettre la création d’une trentaine de nouveaux emplois. En plus de renforcer le planning et le dispatching, la société va également engager 25 chauffeurs belges.

« Poursuivre notre croissance de manière intelligente » ROEL SMETS

ALDERS TRANSPORT & LOGISTICS Alders investit 5,2 millions dans sa flotte mais reconnaît que les temps sont durs pour le secteur du transport : « Les marges des

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« Il est primordial pour nous que la concurrence reste correcte dans notre secteur. Le dumping social a récemment été médiatisé, mais le problème n’est pas dans les parkings temporaires des poids lourds de grandes flottes comme Waberer. C’est le modèle d’affaires de ces entreprises d’Europe centrale qui doit être combattu. Leurs chauffeurs roulent en permanence dans nos régions (Benelux, Allemagne et France, ndlr) avec des salaires d’Europe de l’Est ».

investissement. Dans les 18 prochains mois, le concessionnaire Group Vereenooghe livrera les tracteurs, d’une puissance de 421 chevaux, au transporteur d’Ypres. « Le choix du Mercedes Actros est une décision réfléchie. Avec la norme Euro 6 en tête, nous avons analysé le marché et avons testé toutes les marques. Nous avons ensuite pris la décision de choisir un second fournisseur aux côtés de DAF. Il faut dire que nous avons été impressionné par les prestations du tracteur Mercedes. Sur les 120 nouveaux véhicules, 40 représentent une extension de notre flotte, alors que les 80 autres véhicules remplacement des véhicules plus anciens ». Sitra dispose d’une flotte d’environ 500 tracteurs et occupe près de 750 personnes. Au début de l’année, Sitra a également fait son entrée dans des installations toutes neuves à Ypres.

« Ces prochaines années, nous voulons poursuivre notre croissance de manière intelligente. Avec la prochaine taxe kilométrique, nous n’avons aucun intérêt à parcourir de longues distances pour nos activités de vrac, alors que ces produits ont souvent une valeur assez faible. Pour ce secteur, nous pensons à créer un hub en région gantoise. Pour nos transports internationaux d’acier et de métaux non ferreux, nous suivons nos grands clients. Nous allons probablement nous développer en Allemagne et en Pologne. Nous disposerons ainsi d’un réseau en forme de V au cœur de l’Europe, avec nos implantations en Belgique et en Hongrie ». Le transporteur d’Overpelt se concentre sur l’acier et les métaux non ferreux, le vrac et le transport international de déchets industriels et de produits recyclés. La flotte se compose actuellement de 150 remorques et de 100 camions, auxquels viendront donc s’ajouter 25 tracteurs dans le courant de l’année.

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20 Topics 26 Taxe kilométrique 32 Case study

TRUCK & TRANSPORT

TOPICS

50%

Dumping social : l’an dernier, 633 infractions ont été constatées chez les 1.415 entreprises contrôlées, soit près de la moitié. En 2014, 196 infractions avaient été constatées sur 1.299 personnes contrôlées, soit 15 %. En 2015, ce problème concernait 25 % des personnes contrôlées (962 sur 3.979).

163 Durant l’année 2015, 163 entreprises titulaires d’une licence de transport ont déposé le bilan. En 2014, le nombre de faillites s’élevait encore à 199. C’est ce qui ressort des derniers chiffres du SPF Mobilité et Transports. « Mais la situation du transport routier belge reste précaire », tempère Philippe Degraef, directeur de Febetra. « D’autres indicateurs montrent que la part de marché du pavillon belge s’est littéralement effondrée ces dix dernières années et qu’il y a peu de chances de voir cette tendance s’inverser à court terme ».

3 QUESTIONS À PETER HIMPE (VOLVO TRUCKS):

«AVEC 10 EUROS DE PLUS À L’HEURE, ON DOUBLE LA RENTABILITÉ DE NOS CONCESSIONNAIRES!» Rencontré lors de la traditionnelle conférence de presse de fin d’année, Peter Himpe, Vice President Volvo Trucks Benelux, a fait preuve de son franc-parler habituel. Il tire notamment la sonnette d’alarme : « Il est vital pour les concessionnaires d’augmenter leur tarif horaire. Il en va de leur survie … ». Vous posez un constat alarmant quant à la rentabilité des concessionnaires belges. Par rapport à leurs confrères des pays de l’Est évidemment, mais également par rapport à nos voisins hollandais. Comment expliquez-vous cela ? D’abord, parce que nos coûts horaires sont vraiment trop élevés : une heure coûte chez nous 39 EUR, contre 34 EUR aux PaysBas et 4 EUR en Bulgarie ! A cela vient se greffer un prix de vente horaire trop bas : on tourne en moyenne en Belgique à 62 EUR de l’heure, pour 78 EUR aux Pays-Bas. Pour donner une idée encore plus précise : la rentabilité d’un dealer Volvo Trucks en Belgique est d’à peine 1,4 %, alors qu’elle grimpe à 5,33 % chez nos voisins hollandais. Logique que les investisseurs ne soient pas intéressés par notre pays et qu’ils regardent plus volontiers outre-Moerdijk …

Quelle serait la solution ? Augmenter notre tarif horaire : avec une augmentation de 10 EUR, on double tout simplement la rentabilité de nos concessionnaires ! Et évidemment travailler dans le même temps à la diminution du coût du travail en Belgique. Vous pointez un autre problème, celui de la concurrence des pays de l’Est, qui loin d’être stoppée continue sa progression, érodant les parts de marché des transporteurs belges en transport international et coûtant beaucoup d’emplois … En une dizaine d’années, la Belgique a perdu 2 / 3 du volume du transport international. Dans le même temps (ndlr : entre 2002 et 2014), un pays comme la Pologne a vu sa part dans le transport international augmenter de 350 %. Et l’hémorragie

continue chez nous : entre 2013 et 2014, ce sont encore 10 % qui se sont envolés. Cette chute vertigineuse n’est évidemment pas sans conséquence sur l’emploi, où nous avons perdu entre 10 et 15.000 chauffeurs.

La de av ch

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LIVRAISONS SITRA OPTE POUR MERCEDES-BENZ Le concessionnaire de la marque à l’étoile, Groep Vereenooghe, a livré pas moins de 120 tracteurs à Sitra, le transporteur ouest flandrien spécialisé dans le transport national et international de denrées alimentaires. 120 Actros font ainsi leur entrée dans la flotte de Sitra.

15 TRACTEURS VOLVO FH POUR TRANSPORT GROENINGHE L'entreprise spécialisée dans le transport de conteneurs Transport Groeninghe (Kontich, près d’Anvers) vient de prendre en livraison les 10 premiers exemplaires d’une commande de 15 tracteurs Volvo FH. La flotte se compose désormais de 40 véhicules, qui sont pour la plupart affectés au transport de conteneurs.

Type

tracteurs

Modèle

Volvo FH460

Equipements

cabine-couchette, I-Shift avec mode “Eco”, Driver Coaching, VEB+, Dynafleet

SIX SCANIA POUR STOBART AUTOMOTIVE BELGIUM

tracteurs

Modèle

1943 LS et 2443 LS (moteur de 10,7 l, puissance de 430 ch)

Equipements

cabine StreamSpace, FleetBoard, Predictive Powertrain Control, suspension pneumatique intégrale, pack sécurité

Concessionnaire

Groep Vereenooghe

Type

transporteurs de voitures

Modèle

Scania P410 SCR

Equipements

3 avec cabine de jour, 3 avec cabine-couchette, boîte automatisée Opticruise avec Ecoroll

Concessionnaire

Buga Hasselt

6334

Type

Le transporteur d’automobiles Stobart Automotive Belgium a acquis six Scania P 410 SCR. Trois d’entre eux sont équipés d’une cabine de jour et seront mobilisés dans le cadre d’un transport régional. Les trois autres disposent d’une cabine couchette et seront utilisés en distribution interrégionale.

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20 Topics 26 Taxe kilométrique 32 Case study

TVT AJOUTE 4 SCANIA R450 STREAMLINE TOPLINE À SA FLOTTE

MERCEDES-BENZ FAIT SON ENTRÉE CHEZ FRUYTIER GROUP Le concessionnaire Sonodi-Huet est parvenu à convaincre Fruytier Group des atouts de la marque à l’étoile, et de la qualité de ses propres services. Onze Actros 1845 LS ont ainsi été livrés récemment. Avec cette commande d’Actros, Fruytier Group intègre la marque à l’étoile au sein de sa flotte. Fruytier, société familiale depuis 1946, compte parmi le Top 10 des plus grandes scieries européennes en bois résineux avec un chiffre d’affaires de 175 millions d’euros, et emploie 600 personnes en Europe. Type

tracteurs

Modèle

Mercedes-Benz 1845 LS

Equipements

cabine Streamspace, FleetBoard, Predictive Powertrain Control, Active Brake Assist 3

Concessionnaire

Sonodi-Huet

NEUF NOUVEAUX SCANIA STREAMLINES POUR VEROUGSTRAETE La société Verougstraete de Zomergem vient de prendre livraison de sept nouveaux tracteurs Scania et deux autres sont d’ores et déjà commandés pour juin prochain. “Ces tracteurs R450 LA seront exploités dans le cadre du transport général, d’acier et par benne. Avec la reprise de cette société de Declerck, nous avons ajouté cette activité aux nôtres. Quatre des neuf nouveaux Scania sont d’ailleurs associés à une superstructure benne“, explique Jacky Martens, qui dirige la société avec ses deux frères Franky et Nico. La flotte de Verougstraete dénombre 40 poids lourds dont 36 Scania et 75 semi-remorques.

Il y a déjà 40 ans que la société TVT d’Asse-Mollem fait confiance au constructeur suédois. Une confiance qui ne faiblit pas et vient à nouveau de s’exprimer par l’achat de quatre nouveaux tracteurs R450LA4x2MNB Streamline Topline. TVT est spécialisée dans le transport national et international de graisses, d’huiles végétales et de biens alimentaires.

4 RENAULT TRUCKS T430 POUR DHL GLOBAL FORWARDING DHL Global Forwarding a renouvelé sa flotte en acquérant quatre nouveaux tracteurs Renault Trucks. Ces T430 T4x2 E6 ont été livrés début décembre chez Fraikin Truck Renting Belgium au profit de DHL Global Forwarding. « Les tracteurs sont tous Euro 6 et limités à 85 km / h. Ceci permet de réduire considérablement les coûts liés à la consommation. Chez DHL, nous appliquons en permanence une politique verte. Nous travaillons donc sur base de différentes considérations écologiques », explique Charles De Vuyst, Operations Director de DHL Global Forwarding.

Type

tracteurs

Type

tracteurs

Modèle

Renault Trucks T430

Modèle

Scania R450 LA Streamline

Equipements

cabine Highline, Opticruise, ralentisseur, suspension pneumatique sur l’essieu avant

Equipements

équipement ADR, éclairage LED, système de navigation, frigo sous couchette, …

Loueur

Fraikin Truck Renting

Concessionnaire

Scania Drongen

Type

tracteurs

Modèle

Scania R450 SCR Streamline

Equipements

cabine Topline, suspension pneumatique intégrale, pack sécurité

Concessionnaires Scania Huizingen, Scania Neder-over-Heembeek

RENAULT TRUCKS FAIT SON ENTRÉE CHEZ CEULEMANS & CO Il y a quelques mois, Ceulemans & Co de Berlaar a pris possession d’un Renault Trucks K flambant neuf. Un événement particulier, car c’est le tout premier camion français qui intègre le parc automobile de la société depuis sa création en 1953. « Alors que nous options autrefois principalement pour des porteurs en configuration 6×6, nous adoptons aujourd’hui délibérément un parc automobile comprenant exclusivement des ensembles tracteur / semi-remorque. Cela nous permet de transporter des volumes plus importants par trajet, tout en réduisant les coûts salariaux et les frais de carburant“, explique Wim Ceulemans. Aujourd’hui, la flotte de Ceulemans compte douze de ces ensembles qui opèrent dans un rayon de 30 kilomètres autour de Schelle.

Type

tracteur

Modèle

Renault K 430 (moteur de 11 l, puissance de 430 ch)

Equipements

cabine basse, boîte de vitesses Optidriver, 4 roues motrices commutables

Concessionnaire

Garage Van Hove

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Transport

INDUSTRIE & SERVICES

LE CONSTRUCTEUR FRANÇAIS CHÉREAU REPRIS PAR UN GROUPE ESPAGNOL

DAF PRODUIT DES POIDS LOURDS EN BELGIQUE DEPUIS 50 ANS C’est le 5 mai 1966 que le premier camion DAF est sorti des chaînes de production belges. Au cours des 15 dernières années, DAF Trucks a investi quelque 600 millions d’euros dans son site de production d’essieux et de cabines de Westerlo qui a sorti son 2.000.00e essieu en 2011 et sa 1.000.000e cabine en 2014. Aujourd’hui, l’usine produit près de 200 cabines et 450 essieux par jour pour un effectif de 2.200 employés et 170 fournisseurs belges. Sur la photo, la chaîne de montage en 1967.

DKV RÉALISE LA MEILLEURE ANNÉE DE SON HISTOIRE DKV Mobility Services Group – qui englobe notamment DKV Euro Service, le leader européen des cartes carburants et services – a réalisé en 2015 un chiffre d’affaires total de 5,8 milliards d’euros, en croissance de 1,8 % par rapport à l’année précédente. Afin d’anticiper au mieux les demandes futures,

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Le fonds d’investissement espagnol Miura Private Equity vient de racheter le constructeur français frigorifique Chéreau, quelques mois à peine après avoir repris son compatriote Sor Iberica. Les deux entreprises formeront The Reefer Group, un acteur européen dédié à la conception, la fabrication et la commercialisation de poids lourds frigorifiques. Le groupe comptera plus de 1.000 employés et devrait réaliser un chiffre d’affaires de plus de 220 millions d’euros.

X-DRIVE DE HOUTHALEN DÉPOSE LE BILAN X-Drive est situé à Houthalen et avait repris, à l’époque, le système de direction X-Steering pour véhicules tractés développé par le constructeur de matériel tracté Renders. Ce dernier est lui-même tombé en faillite et a été vendu en partie à une entreprise turque. La société a conçu l’X-Steering dans les années ’90. Il s’agit d’un système de direction mécanique pour le premier et le troisième essieu qui braquent dans des directions opposées.

comme l’intégration d’autres systèmes de péage européens, le développement de l’infrastructure de facturation et de nouveaux secteurs, DKV Group prévoit pour 2016 une expansion de 100 emplois dans les départements du service à la clientèle, de l’informatique, de la gestion de produits et des ventes. Le nombre de collaborateurs en Europe grimpera ainsi à environ 880 personnes.

MERCEDES TRUCKS VEUT CONSERVER SA POSITION DE LEADER EN 2016 Mercedes Trucks a battu un nouveau record en 2015 : le nombre de véhicules vendus cette année-là a augmenté de 1 % à 502.500 unités atteignant ainsi son plus haut niveau depuis 2006. Le chiffre d’affaires a augmenté de 16 % pour atteindre 37,6 milliards € (2014 : 32,4 milliards €). Mercedes Trucks prévoit pour 2016 des ventes d’un niveau équivalent à celui de l’an passé. En Europe occidentale, la division table sur des chiffres de vente un peu supérieurs à ceux de l’année passée. En Turquie toutefois, les ventes pourraient baisser sensiblement. En cause surtout les acquisitions prématurées en raison des normes d’émission Euro 6 qui sont d’application en Turquie depuis début 2016. “Malgré l’environnement de marché fluctuant, l’année 2015 fut une des meilleurs années de l’histoire de Mercedes Trucks”, déclare Dr. Wolfgang Bernhard de Mercedes Trucks. “Nous devons cela à nos excellents produits et services, à nos bonnes prestations commerciales et à une efficacité qui croît sans cesse. Notre équipe va poursuivre dans la même voie en 2016, et cette année devrait donc être tout aussi profitable.”

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Transport

20 Topics 26 Taxe kilométrique 32 Case study

TAXE KILOMÉTRIQUE SATELLIC RÉSOUT DES PROBLÈMES TECHNIQUES RELEVÉS PAR TLV Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) a fait part, le mois passé, d’un certain nombre de maladies de jeunesse des On Board Units (OBU) à l’exploitant Satellic. Les problèmes techniques et autres doivent être réglés à temps et intégralement. Si ce n’est pas le cas, TLV n’acceptera pas que la taxe kilométrique entre en vigueur le 1er avril. Un des principaux problèmes était que les OBU tombaient régulièrement en panne dans les installations fixes (= alimentation automatique). Ils devaient, jusqu’il y a peu,

être systématiquement remis en marche au début de chaque trajet. Sur indication de TLV, ce problème a été résolu par Satellic grâce à des actualisations logicielles automatiques des OBU. La totalité du processus prend environ une heure et le chauffeur n’a pas à intervenir. L’actualisation ne se produit que si l’OBU est allumé ou lorsque celui-ci est remis sous tension la fois suivante. L’OBU va alors rebooter au moins une fois, possiblement plusieurs fois.

«ET LES TRACTEURS AGRICOLES?» S'INTERROGE L'UPTR...

De nombreux transporteurs se posent des questions sur l'exonération de la taxe kilométrique prévue pour les tracteurs agricoles, alors que ces véhicules sont très nombreux à effectuer des activités mixtes. Une occasion pour l'UPTR de faire le lien entre deux dossiers emblématiques et de réaffirmer ses positions. « Selon les derniers chiffres dont nous disposons, au minimum 103.000 des 180.000 tracteurs agricoles immatriculés en Belgique devront être équipés d'un boîtier de paiement OBU », commente Michaël Reul. L'exonération prévue dans les décrets régionaux ne concerne en effet que les véhicules exclusivement utilisés pour l'agriculture, l'horticulture, l'aquaculture et la sylviculture et qui n'utilisent que de manière limitée la voie publique. « Nous ne comprenons pas le peu d'empressement mis à inviter le monde agricole à équiper ses véhicules de boîtiers OBU ». Et la fédération professionnelle de réitérer son appel à « un report, pour tous, de l'entrée en vigueur de la taxation kilométrique sur le territoire belge ».

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TELEPASS: UN 3ÈME LARRON S’INVITE À LA TABLE DE LA TAXE KILOMÉTRIQUE Après Satellic, l’opérateur qui a conçu et construit le système, et après le Français Axxès, qui en est aux phases de test, c’est un troisième opérateur qui entre dans la danse : l’Italien Telepass a en effet signé avec Viapass une déclaration d’intention afin d’offrir des services de télépéage en Belgique. Par la suite, il lui faudra encore passer par la phase d’enregistrement, puis par celle des tests avant d’être éventuellement agréé. Société transalpine, Telepass se présente comme le leader européen du télépéage avec 8,5 millions de badges en circulation et 60.000 sociétés de transport clientes. Le produit « Telepass EU » permet de régler les péages en France (TIS-PL), en Belgique (Tunnel du Liefkenshoek), en Espagne et Portugal (VIA-T). Quant au badge Telepass Italia, il permet de payer le péage autoroutier en Italie.

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Transport

26 Taxe kilométrique 32 Case study 34 Focus

TAXE KILOMÉTRIQUE

THEFINAL

COUNTDOWN C

e n’est pas un poisson d’avril mais une dure réalité : la taxe kilométrique entre en vigueur le 1er avril. Nous sommes retournés chez Viapass pour un dernier état des lieux concernant cette taxe imminente qui touchera tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes sur quelques routes déterminées. Timothy Vermeir

Selon les chiffres les plus récents, disponibles au moment de la rédaction de cet article, 179.141 poids lourds belges et étrangers ont déjà été enregistrés pour la taxe kilométrique belge. 122.350 Onboard Units (OBU – la petite boîte dans le poids lourd qui enregistre le kilométrage effectué sur les routes à péage) ont été commandés chez Satellic, pour l’instant le seul fournisseur homologué. 99.353 OBU ont déjà été livrés aux demandeurs et 15,2 millions de kilomètres ont déjà été parcourus avec les OBU. L’effort de communication de ViaPass tourne à plein régime. D’après Edward Claessens, chaque entreprise de transport en Belgique a reçu une lettre. « Pour ce qui est des entreprises de transport étrangères, notre Administrateur-Général est allé parler

en France, aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Allemagne, en Pologne et en Tchéquie en compagnie de Satellic qui construit l’infrastructure, des ministères, des fédérations et des grands transporteurs. En dehors de cela, nous avons écrit à toutes les grandes fédérations de transport, un mailing est parti vers toutes les ambassades et Satellic a envoyé une lettre à toute une série de parties prenantes. Et aujourd’hui (19 février, ndlr), une campagne - avec brochures pour tous les chauffeurs dans toutes les langues d’Europe - est lancée dans les principales stations-services étrangères situées à la frontière. De plus, un panneau est accroché le long des 639 routes d’accès à la Belgique qui indique que le Royaume est un pays à péage. Nous consentons beaucoup d’efforts, mais à un certain moment, le sort en est jeté. Nous

ne pouvons pas appeler tous les transporteurs pour leur demander s’ils ont bien reçu l’information, ou s’ils l’ont bien comprise. » Et donc, poursuit Claessens, le 1er avril aucun chauffeur ne pourra avancer comme excuse qu’il ne savait pas qu’il fallait un OBU dans le véhicule. De plus, il est de la responsabilité du chef d’entreprise de s’informer, via les fédérations par exemple, sur les règles appliquées dans les pays que leurs camions traversent. Autrement dit : « je ne le savais pas » ne constituera pas, le 1er avril, une excuse valable pour éviter l’amende de 1000 €, y compris pour les chauffeurs étrangers. Edward Claessens tient d’ailleurs à clarifier les règles : « la règle générale est que les véhicules de plus de 3,5 t doivent avoir un OBU en état de marche à bord, même s’ils ne roulent pas sur les routes à péage. « Un certain nombre de véhicules sont exemptés, comme ceux de l’Armée, les ambulances et autres. Ils doivent demander une exemption, ce qui peut se faire via le site web de Viapass. » Par ailleurs, Viapass a, début février, publié une liste de véhicules qui ne sont

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Transport

pas concernés par la taxe kilométrique et qui ne doivent donc pas demander d’exemption. Il s’agit de véhicules-outils qui ne transportent pas de marchandises comme par exemple des bulldozers ou des pompes à béton, mais aussi des ancêtres avec une plaque O, les véhicules avec une plaque test ZZ et les véhicules de formation.

CONCURRENCE ? Viapass est fier du fait que le système belge soit le premier en Europe à être compatible avec l’EETS (European Electronic Toll Service). Le domain statement qui fixe les exigences pour les nouveaux exploitants de péage n’est cependant pas encore accessible au public. « Ce que je peux dire, c’est que l’administration a veillé à ce que le texte soit disponible. C’est maintenant aux pouvoirs publics à l’approuver et à le publier. » Selon les prévisions, ceci devrait encore se faire dans le courant du mois de février. « Mais le plus important, c’est que tous ceux qui ont manifesté leur intérêt pour lancer un OBU sur le marché belge, avaient déjà été briefés le 16 septembre. Celui qui a signé la lettre d’intention a aussi reçu toutes les spécifications de manière à pouvoir se préparer. Personne n’a été discriminé et il n’y a pas eu de distorsion de concurrence. » Hormis Satellic, qui propose des OBU et exploite l’infrastructure de péage, Axxes et Telepass sont occupés – au moment d’écrire cet article – à obtenir l’homologation. Des deux, c’est Axxes qui est le plus avancé, avec deux tests sur quatre effectués. « Je n’ai pas de boule de cristal », ajoute Edward Claessens quand nous lui demandons quand Axxes sera homologué. « Je ne fais pas partie de l’équipe qui passe les tests et je ne peux pas

« Nous ne pouvons pas appeler tous les transporteurs pour leur demander s’ils ont bien reçu l’information. »

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le dire. Dès que les OBU d’Axxes seront homologués, ce sera indiqué sur le site web. » Chez ViaPass, on ne peut donc pas garantir qu’au 1er avril d’autres marques pourront aussi proposer des OBU. En fait, pour leur premier OBU, tous les transporteurs n’ont qu’un seul choix, à savoir Satellic. Est-ce que cela ne pose pas un problème de concurrence ? En tout cas, Edward Claessens estime que non. « Si vous commandez une box chez Satellic, cette commande ne fait pas l’objet d’un contrat léonin qui vous lie à long terme. Supposons que vous commandiez chez Satellic pour être sûr d’être en ordre le 1er avril, mais que fin mars il apparaît qu’Axxes est lui aussi homologué. Vous pourrez alors simplement retourner l’OBU et vous récupérerez la garantie. Vous pourrez prendre la route avec l’OBU d’une autre marque. » Mais chaque poids lourd de plus de 3,5 t doit bel et bien disposer d’un OBU au 1er avril. « Si vous commandez aujourd’hui plusieurs

Edward Claessens : « Si vous commandez un boîtier chez Satellic, la commande n’est pas liée à un contrat léonin qui vous lie à long terme. »

OBU chez Satellic, il y a un délai de livraison garanti de deux jours ouvrables. Si vous en commandez un, le délai de livraison garanti est de 2 jours ouvrables après la vérification du paiement, ce qui revient à 5 jours ouvrables. Si vous ne commandez votre OBU que le 29 mars, ce sera trop tard. Ou alors, vous devrez vite vous fournir, le 1er avril, auprès d’un distributeur automatique pour être en ordre. »

EETS RESTE POUR L’INSTANT LETTRE MORTE « S’il n’y avait qu’un seul système de péage en Europe, le monde en serait totalement modifié pour le entreprises de transport international. Mais la réalité est malheureusement tout autre. » Thomas De Klerk, Marketing Manager de Multi Service Europe, avance d’emblée un des points délicats du système européen de péage. Multi Service Europe, qui fait partie de l’Américain Multi Service Technology Solutions, est spécialisé dans les solutions technologiques fleet transaction service pour le secteur du transport. Le péage en fait partie. « Nous traitons les péages de 16 pays différents dans une seule facture et proposons une plate-forme en ligne unique pour commander tous les moyens de paiement des péages et taxes numériques comme les eurovignettes. » Dès avril, ce sera encore plus complexe pour les transporteurs belges – entre le péage français, l’eurovignette néerlandaise et la Maut Allemande – avec un nouveau boîtier à péage. Un système de péage homogène pour toute l’Europe n’est pas pour demain, mais Thomas De Klerk souligne les possibilités qui existent déjà. « Nous sommes une des rares sociétés à proposer deux solutions de paiement au transporteur belge : l’OBU Satellic et l’OBU interopérable d’Axxes utilisable en France, en Belgique, au Portugal, en Espagne et dans le tunnel du Liefkenshoek. » Et c’est précisément là que se situe la valeur ajoutée d’une organisation telle que Multi Service, conclut-il. « Il est bon que le transporteur puisse choisir la meilleure solution de paiement. On parle du fameux EETS – European Electronic Toll System – mais en pratique la route vers l’EETS est encore longue. Il faut d’abord attendre Viapass par rapport à l’acceptation de la première box EETS en Belgique. »

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Transport

26 Taxe kilométrique 32 Case study 34 Focus

ALAIN ADRIAENS ET LA TAXE KILOMÉTRIQUE

« J'AI FAIT MES COMPTES ET ÇA VA FAIRE MAL »

vec trois OBU installés dans ses camions depuis la mi-novembre, Alain Adriaens (Ideal Freight) a pu mesurer avec précision l'impact de la future taxe kilométrique. 800 EUR par mois et par véhicule. Un coût qu'il va falloir répercuter auprès de ses donneurs d'ordre. Jean-Michel Lodez

Alain Adriaens est à la tête de la société Ideal Freight (Bruxelles), une entreprise familiale axée sur la distribution et dont la quinzaine de camions sillonnent principalement les routes belges et luxembourgeoises. Très concerné par la taxe kilométrique, il a installé des OBU dans certains de ces véhicules et effectué des mesures précises. Il était important pour vous d'objectiver la situation ? Cela fait deux ans que l'on parle de cette taxe. Dans un premier temps, comme beaucoup de monde, je n'en ai pas réalisé l'impact. Lorsque les montants au kilomètre ont été annoncés, je me suis intéressé de plus près au dossier. J'ai alors rapidement

Les portiques sont prêts. Et les transporteurs ?

acheté et fait installer des OBU dans trois véhicules pour établir des statistiques réelles. Ils tournent depuis le 15 novembre. Je reçois tous les jours les rapports pour chaque véhicule. Le compteur tourne même si je ne dois évidemment pas encore payer. Qu'est-ce qui ressort de ces tests ? Il apparait qu'environ 80 % des kilomètres parcourus par mes véhicules sont taxés sur une tournée de 100 %. Pour nos deux camions qui tournent uniquement sur Bruxelles, on atteint évidemment les 100 % de parcours taxés puisque toutes les rues sont concernées. Dans mes calculs précis, cela représente entre 8,75 et 9,75 % d'augmentation de coût de transport. Cette taxe

va donc représenter un surcoût de 800 EUR par mois par véhicule pour un total dans mon entreprise de 96.000 EUR sur une année. C'est un calcul complexe à établir ? Oui, c'est très difficile pour plusieurs raisons. D'abord, il faut tenir compte des itinéraires précis de chaque chauffeur. Ensuite, il faut parvenir à identifier sur chaque tournée journalière les pourcentages de kilomètres taxés et non taxés. Or, ils varient tous les jours. Dans certains cas, le surcoût sera de 8,5 %, dans d'autres de 9,75 et même parfois de 14 %. Le gros problème, c'est que le montant de la taxe est indépendant du chiffre d'affaires généré

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PUBLIREPORTAGE

LE LEADER DE MARCHÉ DKV EURO SERVICE HEUREUX DU NOMBRE D’INSCRIPTIONS EN BELGIQUE

DKV Euro Service:

« Rester fidèle à notre message cohérent et sans équivoque »

e compte à rebours avant le démarrage de la taxe kilométrique belge a bel et bien commencé. Le fournisseur de services DKV Euro Service constate en effet que les inscriptions s’accélèrent. Et c’est nécessaire, car dès le 1er avril, chaque poids lourd d’une masse maximale autorisée (MMA) de plus de 3,5 tonnes sera soumis en Belgique à un péage. Gertjans Breij, Managing Director, tire un bilan positif.

DKV Euro Service n’en a jamais douté : le fournisseur de services sera bel et bien prêt pour le lancement de la taxe kilométrique. Une certitude que le Managing Director Gertjans Breij se plaît à répéter. « Nous avons communiqué, depuis juin de l’an passé, un message cohérent et sans équivoque. Ce message était basé sur des faits, des coûts et des pistes de solution. Nous avons martelé ce message et nous continuerons à le faire. Cette forme de communication ôte tous les doutes chez nos clients. Nous préférons d’ailleurs parler de questions plutôt que de doutes. Mais c’est logique lors de l’implémentation de quelque chose de neuf. » « L’enregistrement des transporteurs était déjà bien engagé dès son lancement le 1er octobre 2015 », raconte-t-il. « Mais ces dernières semaines – depuis début 2016 – nous constatons que tout s’accélère vraiment. Et cette période chargée va se poursuivre jusqu’à la fin mars. Mais nous y sommes préparés. Pourtant nous demandons au

marché d’être dans les temps. Livrer la box ne prend que quelques jours, mais ce sont surtout l’administration et l’inscription qui sont complexes et prennent du temps. »

‘YOU DRIVE, WE CARE’ DKV maintiendra, même après avril, sa position de plus grand fournisseur de services. Ceci grâce surtout à l’approche claire de DKV, mais aussi à l’expertise de l’entreprise. « L’expertise est surtout importante quand une nouveauté apparaît sur le marché. Le secteur veut de la clarté concernant la taxe kilométrique, et DKV peut la leur offrir. Notre slogan est : ‘You drive, we care’, et c’est comme cela que nous voulons absolument continuer à servir le marché. Actuellement, entre 80.000 et 100.000 box ont déjà été traitées administrativement par le biais d’une inscription via DKV. C’est énorme par rapport au total. Et ce chiffre va encore grimper ! » « DKV a été le premier sur le marché à dévoiler des choix clairs basés sur notre expérience et sur les attentes réelles. Nous répétons sans cesse que nous apporterons une solution garantie et à temps pour le secteur du transport, avec la qualité adéquate. Notre message a aussi toujours été de ne pas attendre au niveau des inscriptions afin de pouvoir garantir une livraison rapide. En outre, DKV est le seul fournisseur à se charger totalement de l’administration et de

Gertjan Breij : « DKV a été le premier sur le marché à dévoiler des choix clairs basés sur son expérience et les attentes réelles. »

l’inscription. Nous ne voulons pas fournir un travail bâclé. »

ETUDE INDÉPENDANTE Une étude indépendante menée en Angleterre a montré que DKV EuroService est, de loin, le meilleur fournisseur de services liés à la mobilité. « Cela confirme notre position unique en Europe. On peut vouloir beaucoup, mais il faut surtout le faire. Et nos clients sont sensibles à cela. Nous leur apportons la sérénité et la confiance. Nous voulons absolument fournir de la qualité, chaque jour et dans toute l’Europe », conclut Gertjan Breij.

Essers, Eutraco et XWIFT règlent la taxe kilométrique belge via DKV Les grandes entreprises se tournent elles aussi vers DKV Euro Service. Des entreprises telles qu’Essers, Eutraco et XWIFT se sont inscrites chez DKV afin de bénéficier d’un support optimal lors du traitement des péages. DKV en est très fier. « La continuité que nous offrons est très importante pour les grandes entreprises », déclare Gertjan Breij. « DKV a beaucoup d’expertise pour mener à bien un processus complexe tel que la taxe kilométrique belge. C’est pourquoi les grandes sociétés optent toutes pour DKV. »

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Transport

26 Taxe kilométrique 32 Case study 34 Focus

Cette taxe va représenter un surcoût de 96.000 EUR par an pour mon entreprise.

Alain Adriaens : « Le gros problème, c'est que le montant de la taxe est indépendant du chiffre d'affaires généré par le véhicule ».

par votre véhicule. Si vous allez jusqu'à la Côte décharger une semi complète de 33 palettes, il y en a pour 16 ou 17 EUR de taxe. Mais le camion doit revenir, donc il faut doubler ce montant. Et comme il est très rare en distribution de pouvoir recharger à proximité du point de déchargement, vous devez faire accepter à votre client le fait de payer pour l'aller en charge et pour le retour à vide ! J'entends pas mal de confrères qui connaissent le même problème, notamment dans le transport bennier, et pour qui cela représente un surcoût énorme qu'il est difficile de faire passer auprès du donneur d'ordres. Vous craignez certaines dérives ? J'ai la chance de travailler très peu en sous-traitance pour d'autres transporteurs. Mon dialogue se faire donc directement avec les donneurs d'ordre. Mais imaginez un petit transporteur qui travaille pour un moyen qui lui-même travaille pour un plus gros, cela risque de coincer lorsqu'il va réclamer un supplément que ses donneurs d'ordres devront répercuter en cascade. Sans compter que cela pourrait créer un rapport de force entre petits transporteurs et gros donneurs d'ordres susceptible de déboucher sur des mises en concurrence malsaines. Telle entreprise pourrait par exemple proposer de ne monter ses prix que de 8 % au lieu des 10 % annoncés.

Vous mettez aussi en garde contre les coûts cachés de cette taxe … J'ai la chance d'avoir un programme informatique récent et d'avoir anticipé l'arrivée de la taxe. Mais toutes les sociétés qui vont devoir adapter leurs programmes ou calculer manuellement la taxe kilométrique seront exposées à de gros frais. Peu de gens y ont pensé. Autre problème : cette hausse de 10 % que nous devons impacter pour absorber le surcoût nous a empêché d'augmenter nos prix de transport au 1er janvier pour répercuter l'augmentation normale du coût de la vie. Lorsque je suis allé présenter l'impact de la taxe à l'un de mes donneurs d'ordre, il m'a directement bien fait comprendre que je ne pourrais pas appliquer cette augmentation normale de 2 à 4 %. Enfin, dernier aspect : le 1er avril, je vais donc payer mes premières taxes kilométriques. Au mieux, je pourrai les indiquer sur ma facture du 30 avril qui me sera payée dans le meilleur des cas le 30 mai. Vous imaginez donc les sommes d'argent que les transporteurs vont devoir avancer ? Les transporteurs et les autres … En effet, tous les camions qui circulent en Belgique seront soumis à la taxe. Y compris le camion-poubelle, celui qui vient vous livrer vos châssis, le maraîcher qui va avec ses fleurs sur un marché … C'est donc bien entendu

le consommateur final qui va payer la note. C'est vraiment un impôt. D'autant que si le but avait vraiment été, comme cela a été dit, d'améliorer la mobilité, rien n'empêchait de ne pas prélever de taxe entre 22h et 5h du matin. Ou même de proposer un tarif nocturne préférentiel. Tout le trafic de transit serait passé à ce moment-là. Evidemment, cela aurait rapporté moins d'argent … Avez-vous le sentiment que le secteur du transport est prêt à passer ce cap du 1er avril ? Pas du tout, ne fut-ce que d'un point de vue pratique. Mais au-delà de cela, à deux mois de la mise en route du système, beaucoup de transporteurs commencent seulement à s'inquiéter de la manière de réagir vis-à-vis de leurs clients ! Je pense que c'est un peu tard, d'autant que la plupart des donneurs d'ordre ont déjà préparé leur budget en décembre dernier. Pire, je crois même que le 1er avril, beaucoup de transporteurs vont se demander ce qu'il se passe. C'est-à-dire ? Beaucoup ne se rendent toujours pas compte de ce que cette taxe représente. Ils vont la payer eux-mêmes et après six mois se rendront compte qu'ils ne seront plus en mesure de l'assumer. Avec les conséquences que l'on imagine … Après le coup de la réforme du permis de conduire, je pense que l'introduction de cette taxe va faire réfléchir beaucoup de transporteur à leur avenir.

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Transport

32 Case study 34 Focus 38 Test

DEUXIÈME ÉCOCOMBI SUR LES ROUTES FLAMANDES

ILS SONT PLUS D’UN MILLIER À CIRCULER AUX PAYS-BAS Un écocombi affiche un poids total de 60 tonnes, une longueur de 25,25 m et compte deux charnières.

n écocombi de Gilbert De Clercq International & Logistics circule dans le port d’Anvers depuis quelques semaine déjà. Avec l’écocombi de Ninatrans - qui fait la navette entre Haasrode et Anvers -, le compteur flamand est désormais bloqué sur deux. Chez nos voisins du nord, plus de mille écocombis sont sur les routes, toujours dans le cadre d’un projet-pilote, comme chez nous. Erik Roosens

« Notre société veut toujours innover et nous continuons à chercher des solutions de transport durables », déclare Filip De Clercq, administrateur délégué de Gilbert De Clercq International Transport & Logistics. « Nous souhaitons ainsi répondre à la demande de nos clients pour un transport plus durable. » C’est une des raisons pour lesquelles la société de transport de Temse participe au projet-pilote flamand testant des écocombis. Le test d’écocombis a mis du temps à se mettre en place en Flandre. Mi-2014, les autorités flamandes ont lancé un appel destiné aux entreprises de transport souhaitant participer au projet. L’intérêt était très marqué. Pas moins de 144 sociétés se sont portées candidates. Elles ont présenté au total 246 trajets uniques. Mais compte tenu des critères très stricts, seuls six trajets

répondaient aux conditions. Par rapport à un poids lourd avec remorque, un écocombi est plus long de 6,5 m et plus lourd de 16 tonnes. Un écocombi affi che une longueur de 25,25 m contre 18,75 m pour un porteur avec remorque. Un écocombi présente un poids total de 60 tonnes contre 44 pour un ensemble classique. En outre, un écocombi compte deux charnières contre une seule pour un ensemble routier ordinaire. Le premier écocombi ayant reçu l’autorisation de rouler en Flandre fut celui de Ninatrans à Haasrode. Depuis janvier 2015, il transporte des produits d’AB Inbev de Louvain à Anvers. Mais dans la mesure où le trajet de la brasserie vers Anvers ne répond pas aux exigences des autorités fl amandes, l’écocombi ne peut pas partir de l’usine AB Inbev de Louvain. Le chargement doit d’abord faire le chemin entre la brasserie et

le terrain de Ninatrans à Haasrode au moyen d’un ensemble classique. Là, le chauffeur détache le tracteur de la semi-remorque et l’accouple à une unité tractée intermédiaire et à une semi-remorque. De là, l’écocombi prend la direction d’Anvers via l’E40 et l’E19. L’écocombi de Gilbert De Clercq n’a pas ce problème. L’ensemble effectue plusieurs fois par jour un trajet fi xe d’à peu près 30 kilomètres dans le port d’Anvers. « Une distance relativement courte mais qui présente un

DES ÉCOCOMBIS BIENTÔT DANS TOUT LE BENELUX? La Région flamande examine actuellement si la zone de test ne peut pas être étendue au Benelux pour un 2e projet-pilote avec des ecocombis. Actuellement, ceux-ci ne peuvent rouler que sur les routes flamandes. En impliquant les PaysBas, la Wallonie et Bruxelles, les possibilités de test seraient étendues. Cette extension éventuelle est indépendante du projet-pilote actuel qui sera évalué en juin 2016.

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GILBERT DE CLERCQ INTERNATIONAL TRANSPORT & LOGISTICS Gilbert de Clercq est une entreprise familiale créée en 1957. Aujourd’hui, l’entreprise continue son développement sous la houlette de la 2e génération. En Belgique, la société possède des implantations à Sint-Niklaas, Temse et Puurs. Gilbert De Clercq España possède son siège à Tudela, De Clercq Slovakia à Bratislava. La société exploite une flotte de 300 véhicules. A Temse, Gilbert De Clercq possède son propre atelier où les véhicules sont entretenus et réparés. Herwig Varendonck et Filip De Clercq : « 1300 écocombis roulent aux Pays-Bas, 2 en Flandre. »

défi supplémentaire pour une mobilisation rentable d’un véhicule de ce type », explique Filip De Clercq. « Il faut en effet plus de temps qu’avec un ensemble ordinaire pour charger et décharger le véhicule, en l’occurrence des biens palettisés. Sur un tracé plus long, cet inconvénient disparaît en grande partie. »

GAIN DE CONSOMMATION Dans ce projet-pilote, éco signifie davantage écologique qu’économique. C’est ce qui apparaît chez Ninatrans où un mouvement supplémentaire doit avoir lieu et maintenant aussi chez Gilbert De Clercq où il faut davantage de temps pour charger le véhicule. L’impact sur l’environnement est, pour les deux entreprises, positif. Tant Ninatrans que Gilbert De Clercq évoque une diminution des émissions de CO2 d’environ 20 %. « Nous avons enregistré un gain de consommation par volume transporté et par tonne transportée », affirme Filip De Clercq. « Au lieu de transporter 22 palettes, nous en transportons 36. Nous sommes passés d’un poids total de 44 tonnes à un poids de 60 tonnes. L’utilisation de cet écocombi s’inscrit dans les objectifs ‘Lean and Green’ de Gilbert De Clercq qui font de la réduction des émissions de CO2 un paramètre essentiel. » Indépendamment du coût de transport, la participation à ce projet-pilote a également demandé des investissements de la part de

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l’entreprise. L’investissement dans l’écocombi, tout d’abord, qui est composé d’un tracteur (2 essieux), d’une semi-remorque (3 essieux) et d’une remorque (2 essieux). « Nous nous sommes chargés nous-mêmes de la transformation du véhicule dans notre propre atelier », précise Herwig Varendonck, CEO. « Pour pouvoir participer, nous devions transmettre le numéro de châssis du véhicule aux pouvoirs publics. C’est pourquoi nous avons choisi de transformer un de nos véhicules. Notre écocombi est donc 100 % belge. Au moment de la transformation, il s’agissait surtout de régler le temps de réaction des freins de la remorque. Les mesures de freinage et les transformations ont été vérifiées par l’organisme d’inspection agréé ESTL de Deerlijk. »

WALLONIE Outre l’investissement dans un écocombi, il y a aussi la formation des chauffeurs aux PaysBas. « Pour les chauffeurs néerlandophones de Flandre, cela ne pose pas de problème », indique Filip De Clercq. « Mais si vous voulez aussi impliquer la Wallonie et Bruxelles, la formation des chauffeurs devrait avoir lieu en Belgique. » Le projet-pilote flamand sera évalué en juin 2016. Pour le moment, les autorités flamandes ne laissent rien transparaître. Les trajets testés actuellement seront de toute façon prolongés sous les mêmes conditions.

Sur la question de savoir si un prochain test pourrait permettre à des écocombis de rouler des Pays-Bas vers la Flandre, Gilbert De Clercq a quelques objections. « Si le projet transfrontalier est lancé, la Flandre aura un problème », estiment Filip De Clecq et Herwig Varendonck. « Le rapport est disproportionné en termes de nombre de véhicules. Les Pays-Bas en recense 1300, nous deux. C’est pourquoi il est grand temps que plusieurs véhicules soient autorisés en Flandre dans le cadre du projet-pilote. »

ECOCOMBI: LE POUR ET LE CONTRE POUR • Avec un seul chauffeur, il est possible de transporter jusqu’à 30 % de chargement en plus • Moins d’émissions et un rejet de CO2 plus faible par tonne transportée • Moins de trajets et moins de mouvements de poids lourd. CONTRE • Davantage d’espace nécessaire pour charger et décharger • Places de parking adaptées le long des autoroutes

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CARBURANTS ALTERNATIFS

Pas encore pour demain G

az naturel, hydrogène, électricité ou vent : l’offre de carburants alternatifs est suffisamment importante, mais qu’en est-il dans la pratique ? Le projet ‘Powering Logistics 2020’ du Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) montre que ces carburants alternatifs pour transport routier (lourd) n’est pas encore suffisamment mature pour assurer le transport de demain. Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

Le VIL a mené une étude, avec VITO et un groupe de 14 entreprises, visant à déterminer quels carburants sont aujourd’hui réellement utilisables pour le transport de marchandises effectué par des véhicules d’une massa maximale autorisée (MMA) de plus de 3,5 tonnes. De plus, la rentabilité et le fonctionnement opérationnel de ces carburants ont également fait l’objet de contrôles pratiques. Cette étude a montré que seuls les véhicules au CNG, LNG et dotés de propulsions hybrides sont aujourd’hui suffi samment matures sur le plan technique pour répondre, plus ou moins bien, aux exigences opérationnelles. Pourtant, avec les prix actuels du carburant et des véhicules, le décompte est dans tous les cas négatif.

SURCOÛT ET OFFRE LIMITÉE Le surcoût et l’offre limitée de véhicules au CNG ou LNG expliquent pourquoi les carburants alternatifs ne sont pas encore prêts pour le grand public. En outre, l’offre de véhicules au CNG ou LNG est également trop restreinte. Seuls Iveco et Scania proposent aujourd’hui des tracteurs utilisant ces carburants, mais des tests ont montré que les puissances de respectivement 330 et 340 ch ne sont pas exploitables pour transporter des charges lourdes, a fortiori sur des terrains accidentés. De plus, le coût de ces véhicules est 40 % plus élevé que les modèles diesels comparables (et pourtant plus puissants). Enfi n, l’infrastructure de ravitaillement est trop limitée en Flandre. Bien qu’un mouvement de rattrapage soit en cours (en partie

Seuls Iveco et Scania proposent aujourd’hui des tracteurs utilisant ces carburants, mais des tests ont montré que les puissances de respectivement 330 et 340 ch ne sont pas exploitables pour transporter des charges lourdes.

grâce à DATS24) dans le domaine des stations-service CNG, il faut encore plancher sur un réseau de stations LNG situés dans des endroits stratégiques. Avec à peine deux stations, les détours sont bien trop longs. Et avec l’autonomie limitée des véhicules au CNG et LNG, l’arrivée d’une infrastructure étendue constitue une opportunité.

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Stations CNG & LNG en Belgique Stations CNG en Belgique Stations LNG en Belgique

L’APPLI NGVA VOUS INDIQUE LE CHEMIN VERS TOUTES LES STATIONS CNG ET LNG DE BELGIQUE NGVA (Natural Gas Vehicle Association) a lancé, l’an passé, une application mobile qui indique aux chauffeurs le chemin vers toutes les stations CNG et LNG de Belgique. L’appli vous donne le choix entre une carte ou une liste des stations, judicieusement classées selon la proximité. Si vous le désirez, vous activez en quelques clics un accompagnement routier via votre smartphone.

CNG, LNG ou hybride ?

Mais pourquoi oublions-nous toujours le LPG ?

es carburants alternatifs comme le CNG et le LNG représentent l’avenir (proche ?). Pourtant, le système au gaz naturel en est encore à ses balbutiements. C’est ce qui ressort de tests récents de la VIL. Auto Gas Systems (AGS) estime que le DieselMix constitue une bonne option pour traiter la problématique.

DieselMix est un système qui transforme un moteur diesel en moteur ‘dual-fuel’ de manière à pouvoir rouler avec un mélange de diesel et de gaz (LPG ou CNG). Le système DieselMix peut être appliqué à toutes les marques de poids lourds ou de bus. « Nous sommes occupés depuis 2008 à transformer les moteurs diesels en dieselmix », explique Ewoud Heijermans, gérant d’Auto Gas Systems (AGS) à Olen. « Le gaz naturel est un carburant d’avenir. Mais je le vois plutôt comme un carburant à utiliser lorsque le diesel et l’essence ne seront plus disponibles. Nos réserves de gaz naturel sont encore plus que suffisantes. »

INFRASTRUCTURE DE RAVITAILLEMENT

Ewoud Heijermans et son collègue Baudouin Claeskens : « Le LPG a toujours eu une mauvaise image en Belgique. Peut-être devrions-nous l’appeler autrement ? »

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Heijermans regrette surtout le fait que le LPG soit totalement sur une voie de garage en Belgique. «Le LPG a toujours eu une mauvaise image en Belgique. Peut-être devrions-nous l’appeler autrement ? », réagit-il de façon ludique. «En Belgique, nous avons les meilleurs

prix d’Europe. On ne peut pas rouler moins cher qu’avec du LPG. C’est un très bon carburant. La qualité du LPG est au moins aussi bonne que celle de l’essence et les émissions sont nettement moindres. Autre grand avantage: le rayon d’action. L’infrastructure de ravitaillement est aussi nettement plus étendue que pour d’autres carburants alternatifs.» Son collègue Baudouin Claeskens adhère à cette opinion. Selon lui, il est possible de rentabiliser le poids lourd avec une installation dieselmix, contrairement aux véhicules au LNG et au CNG d’aujourd’hui. « L’installation DieselMix est plus de deux fois moins chère que la même installation pour CNG et ne nécessite qu’un seul réservoir pour un rayon d’action de 1.200 à 1.500 km. Un tracteur (inter)national qui roule 120.000 km par an, récupère entre 22.000 et 25.000 € en 4 ans et a donc amorti le prix de l’installation après la première année déjà. Le reste est pur bénéfic e. »

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34 Focus 38 Test 42 Event

LA PLATE-FORME LNG FLAMANDE PLAIDE POUR LE GAZ NATUREL LIQUIDE DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT La plate-forme LNG flamande a été lancée le 3 décembre 2015 avec une première réunion dans la Ghelamco Arena de Gand. La plate-forme travaille sur l’introduction du LNG (gaz naturel liquide) en tant que carburant alternatif, plus propre et plus silencieux, pour l’industrie, le transport routier et la navigation. Le gaz naturel pour voitures commence à être connu des utilisateurs. A l’inverse du

gaz naturel pour moteurs de poids lourds et navires. La plate-forme veut faire évoluer les choses. Le changement climatique suite aux émissions des moteurs à combustion basés sur le pétrole constitue un défi. Dans le cas de la combustion de gaz naturel, les émissions de particules fines et de NOx sont négligeables par rapport aux produits pétroliers. La plate-forme LNG flamande représente LA plate-forme par excellence pour échanger les connaissances et trouver des solutions aux problèmes et défis en

cas d’utilisation de LNG pour l’industrie, le transport routier et la navigation (maritime et fluviale). La Commission européenne soutient l’introduction du LNG, entre autres en développant l’infrastructure de ravitaillement, pour la navigation et le transport routier. Le but est de réduire les émissions de CO2 et de devenir moins dépendant du pétrole. Pour cela, le LNG est stimulé en tant que carburant. Le gouvernement flamand a repris ces directives dans sa politique.

TANKTRANSPORT THYS TESTE LE LNG Tanktransport Thys a effectué des tests pratiques avec un Iveco Stralis LNG Euro 5 de 330 ch. Selon le Fleet Manager Sven Beeusaert, le véhicule LNG n’est actuellement pas prêt à remplacer les moteurs diesels standard de l’entreprise. Tanktransport Thys effectue du transport au quotidien avec un VOLVO FH d’une puissance de 460 ch. Ce Volvo Euro 6 dispose d’une boîte de vitesses automatique et affiche une autonomie d’environ

2.250 km. Le véhicule de test, un Iveco Stralis avec moteur Cursor 8, ne dispose que d’une autonomie de 550 km et a en outre plus de mal sur les terrains accidentés du fait de sa puissance limitée. La conclusion de Beesaert est que le véhicule LNG ne constitue actuellement pas encore une alternative à part entière pour remplacer les véhicules diesel.

Les avantages et inconvénients + La consommation est comparable (27,5 litres aux 100 km) + L’utilisation est possible en charge sur route plate + L’utilisation, non chargé, est bonne

Le véhicule de test Iveco Stralis doté d’un moteur Cursor 8, ne dispose que d’une autonomie de 550 km et a, en outre, beaucoup plus de mal sur terrain accidenté.

- L’utilisation, en charge, en zones vallonnées est délicate - Le couple est trop bas - L’expérience de conduite est très différente à cause de l’absence de boîte de vitesses automatique - Il faut constamment changer de vitesse pour maintenir un régime élevé

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SCANIA : 125 ANS AU TOP Scania est un acteur innovateur dans le domaine de la technologie depuis 125 ans. Et ce n’est qu’un début. A l’avenir, nous offrirons en collaboration avec nos clients des solutions de transport innovatrices qui anticipent dès aujourd’hui les besoins de demain ... Nous nous réjouissons dès à présent des 125 années à venir ! www.scania.be

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DAF XF440 SPACE CAB

Petit moulin, mais gros coeur

omme en automobile, le « downsizing »- comprenez la réduction de cylindrée des moteurs - est une réalité de plus en présente dans l’industrie du poids lourd. Ainsi, après l’essai du Renault T équipé du moteur DT11 (10,8 litres) dans notre précédente édition, c’est au tour du Paccar MX11 (10,8 l également) de se présenter dans les « starting blocks ». Sous le capot du XF, ce petit moulin revendique une puissance de 435 ch pour un couple de 2.100 Nm. Un beau pedigree, certes, mais soutient-il la comparaison avec son grand frère, le MX-13 ? Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be

Historique. Que le temps passe vite ! Il y a maintenant déjà plus de trois ans que le nouvel XF a fait son apparition sur le marché. Passage à Euro 6 oblige, les ingénieurs hollandais avaient dû repenser leur cabine afin d’y intégrer les encombrants systèmes de dépollution imposés par la norme. Il ne s’agissait pas alors à proprement parler d’une nouvelle cabine mais bien d’un très profond lifting esthétique accompagné d’un nouveau châssis et d’un intérieur repensé. Le « petit » moteur MX-11 a quant à lui été

Avec une consommation moyenne de 27,95 l/100 km, le DAF XF440 tire son épingle du jeu.

lancé en mars 2013, d’abord comme motorisation de base sur le CF puis comme offre complémentaire au MX13 sur le XF. Notons encore que le vaisseau amiral batave a accueilli l’an dernier un régulateur de vitesse prédictif (Predictive Cruise Control).

C’EST DANS LES VIEILLES CASSEROLES … Véhicule de test. Avec sa cabine Space Cab et son petit moteur de 10,8 litres de cylindrée, il s’agit d’un tracteur taillé pour les flottes, toujours soucieuses de maximiser leur rendement. Mais même si la Super Space Cab apporte un supplément d’habitabilité et de confort, et est à ce titre plus susceptible de séduire les patrons-chauffeurs, notre XF doté de la Space Cab est en mesure d’envisager des trafics internationaux sur longues distances en toute sérénité. Economie de carburant faisant loi, notre XF était doté de tous les appendices aérodynamiques possibles. Il intégrait également un bon nombre

d’autres options, telles que la suspension pneumatique de la cabine, l’airbag chauffeur, l’avertisseur de changement de voie (Lane Departure Warning System), l’Adaptive Cruise Control avec Forward Collision Warning et Advanced Emergency Braking System (freinage automatique d’urgence). Sans oublier, côté freinage toujours, le MX Engine Brake (frein sur échappement , puissance de 325 kW) et l’Intarder ZF (ralentisseur hydrodynamique, puissance de 500 kW). Cabine. Pas à dire : les designers hollandais savent y faire quand il s’agit, avec un minimum de moyens, d’obtenir un beau résultat. La cabine du XF en est un bon exemple elle qui, tout en restant basée sur une cellule très anguleuse, a bénéficié d’un lifting très réussi. Avec la semi-remorque carénée et sa livrée orange, notre véhicule d’essai en jettait ! Comme le pouce levé que nous a adressé le conducteur d’un camion-poubelle (un

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Transport

tableau de bord présente une très bonne ergonomie avec des commandes directement accessibles et une vue directe sur l’ensemble des instruments. Enfin, parce que le conducteur dispose de beaucoup de rangements directement à portée de main (tablette sur la console, deux porte-bouteille, poubelle, …).

ELOGE DE LA PETITESSE

Le moins qu’ion puisse dire, c’est qu’il a de la (grande) gueule ! Les coffres extérieurs sont un peu étroits.

CF !) en a d’ailleurs apporté la preuve … Bon point également pour le grand espace laissé en dessous du pare-brise afin que la société de transport puisse y inscrire son nom. Ceci dit, même si elle a été intelligemment « replâtrée », la cabine du XF ne peut cacher son âge si on la compare avec les cabines les plus récentes (Volvo FH, Mercedes Actros, Renault T) et nul doute que, dans un avenir plus ou moins proche, une toute nouvelle cabine devrait voir le jour. Tableau de bord. Très apprécié des chauffeurs, le XF l’a toujours été. Et on comprend vite pourquoi. D’abord parce que la qualité perçue est d’un très bon niveau (plastiques grainés, inserts en aluminium, belle qualité de l’ajustement du mobilier). Ensuite parce que, avec sa forme caractéristique en S, le

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Chaîne cinématique. A l’image de l’automobile, le « dowxnsizing » frappe aussi le poids lourd. Après le Renault T équipé du DT11 (10,8 litres) essayé dans notre précédente édition, c’est en effet à un autre petit moteur (10,8 l également), le MX-11, de faire son apparition pour notre test. Et comme le constructeur français, DAF Trucks propose une double offre sur le segment des plus de 400 chevaux : le MX-11 d’une cylindrée de 10,8 l et le MX-13 (12,9 litres). Et, assez bizarrement, le premier niveau de puissance est proposé par le MX-13 (412 ch), le MX-11 prenant le relais avec une puissance de 435 ch. Plus haut, c’est le MX-13 qui règne en maître avec des puissances de 462 et 510 ch. L’avantage du downsizing ? C’est notamment au niveau du poids qu’il se situe avec une économie de 180 kg par rapport au « gros » moteur. Une cure d’amaigrissement et une diète au niveau des centimètres cubes qui ne pénalise pas la souplesse du « petit » qui revendique un couple maxi tout à fait honorable de 2.100 Nm entre 1.000 et 1450 tr / min. Caractéristique marquante du MX-11 : il est doté d’une culasse à double arbres à cames en tête , ce qui lui procure au moins deux atouts : un allégement (- 15 kg) et une augmentation des performances du frein moteur (MX Engine Brake intégré) qui délivre plus de 70 % de sa puissance de 325 kW à seulement 1.500 tr / min. Confort général. Bien que la cabine soit placée assez haut, l’accès à celle-ci est aisé par la grâce de trois marches d’accès intelligemment positionnées en escalier. Les mouvements dans la cabine sont eux aussi aisés même si, à la différence de la Super Space

Cab, la Space Cab ne présente pas un plancher parfaitement plat (dénivelé de 14 cm). Grâce en soit ici rendue à une hauteur de toit raisonnable (1,75 m sur le tunnel moteur mais 2,10 m sur la Super Space Cab quand même) et au fait que le plancher est dégagé: le frein de parking comme la commande de la boîte de vitesses automatisée sont placés au tableau de bord. Les rangements sont en nombre et ingénieusement conçus tandis que la couchette inférieure (une 2ème couchette peut être prévue en option) bénéficie d’un matelas aussi confortable que de bonnes dimensions. Mention particulière pour l’insonorisation de l’habitacle où les bruits de vent sont au bout du compte plus présents que ceux issus du moteur. Enfin, un détail mais qui fait quand même plaisir : la langue affichée au tableau de bord est couplée avec celle de votre carte conducteur. Easy!

FICHE TECHNIQUE Type : tracteur 4x2 Cabine : Space Cab Désignation moteur : Paccar MX-11 Cylindrée : 10,8 litres Puissance maxi : 435 ch (320 kW) à 1.900 tr / min Couple maxi : 2.100 Nm de 1.000 à 1.450 tr / min Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses : Automatisée AS Tronic, 12 vitesses Freins : à disques, EBS Empattement : 3600 mm Rapport de pont : 2,64 Pneus AV : 315 / 70 R22.5 Pneus AR : 315 / 70 R22.5 Suspensions cabine : pneumatique Suspensions mécaniques AV Suspensions pneumatiques AR

CONSOMMATION Consommation moyenne: 27,95 l/100 km Extrêmes : de 21,96 à 36,86 l / 100 km

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38 Test 42 Event 46 Trailer

Volant multifonctions gainé de cuir, bloc d’instruments bien lisible, commandes judicieusement positionnées : le DAF XF a de quoi plaire au chauffeur.

AU PIED DU PODIUM Comportement dynamique. Franchement, c’est toujours un plaisir de prendre le volant d’un XF. Outre la belle habitabilité intérieure, le confort général et la bonne qualité perçue, l’excellent filtrage des suspensions est ainsi à épingler : pas de remontée parasite dans la direction, pas de chocs intempestifs même sur routes dégradées. Cette belle sérénité est aussi renforcée par les capacités de freinage du XF. Outre le MX Engine Brake, notre véhicule d’essai était en effet doté de l’Intarder ZF, un ralentisseur hydrodynamique d’une puissance maximale de 500 kW. Reste l’importantissime chapitre de la consommation. Comment notre petit moulin dopé aux hormones allait-il tirer son épingle du jeu ? Une remarque préliminaire s’impose : les conditions de route n’ont pas

été idéales. Outre une forte chaleur (près de 30°C, ce qui a fait travailler l’airco à plein régime), notre essai a été surtout fortement perturbé par les embouteillages (un total de 25 minutes sur environ 5 heures de conduite). Quoi qu’il en soit, le XF440, avec une consommation moyenne de 27,95 l / 100 km, tire son épingle du jeu en

La couchette est vaste et confortable. Et le détail qui fait la différence : DAF a prévu une poubelle directement à portée de main du chauffeur.

échouant de peu au pied de notre podium, devancé à la 3ème place par … le XF460 doté du moteur MX-13 (27,50 l / 100 km) ! Mais nul doute que, à conditions de roulage égales, le MX-11 aurait devancé légèrement son grand frère.

LES CHIFFRES Type de route

Vitesse moyenne

Consommation moyenne

Etape 1

autoroutes

83,12 km / h

21,96 l / 100 km

Etape 2

routes nationales et régionales

50,25 km / h

36,86 l / 100 km

Etape 3

autoroutes

86,29 km / h

28,52 l / 100 km

Etape 4

ring BXL

78,39 km / h

27,19 l / 100 km

Etape 5

autoroutes

Total

84,82 km / h

27,59 l / 100 km

75,44 km / h

27,95 l / 100 km

LE PALMARÈS DES VÉHICULES EURO 6 (SEGMENT: 400-460 CH) TOP • Confort des suspensions • Cabine « driver minded » • Freinage

Modèle

• Ouverture coffre extérieur trop étroite • Taille et orientation de l’écran de navigation

Consommation moyenne 74,63 km / h

25,03 l / 100 km

2. Renault T 460 Sleeper Cab

73,80 km / h

26,81 l / 100 km

3. DAF XF460 Space Cab

75,40 km / h

27,50 l / 100 km

75,44 km / h

27,95 l / 100 km

5. Volvo FH.460 Globetrotter XL

77,05 km / h

28,04 l / 100 km

6. Mercedes Actros 1845 BigSpace

73,93 km / h

28,52 l / 100 km

7. Iveco Stralis 460 Hi-Way

75,60 km / h

29,40 l / 100 km

8. Volvo FM450 Globetrotter LXL

71,00 km / h

30,04 l / 100 km

4. DAF XF440 Space Cab BOF

Vitesse moyenne

1. Scania R450 Topline

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5.530 5.C04 5.D02 5.531 5.D04 5.529 5.A05 5.520 5.C01 5.C05 5.519 5.511 5.542 5.527 5.D03 5.C03 5.B06 5.C03 5.538 5.504 5.E01 5.C02 5.508 5.D02 5.B04 5.A03 5.C05

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KRAFTWERK hall 6 ACS PRO-WASH hall 5 ANTARGAZ BELGIUM hall 5 CAR- & TRUCKWASH - CTW hall 5 CARROSSERIE SERVICE hall 5 DE JONGHE AUTOPARTS hall 5 DEJAN | AUTOGLYM hall 5 DQN hall 5 ECO-WASH - ISTOBAL hall 5 EHRLE hall 5 ENTACO - NERTA hall 5 GENERAL EQUIPMENTS hall 5 GES-GROUP hall 5 HAMER hall 5 HANSA SERVICE hall 5 HENRARD FUEL & WASH hall 5 KÄRCHER hall 5 METALCED hall 5 NEDERMAN hall 5 ORION LUBE hall 5 PROVEQ BELUX hall 5 PROVIM hall 5 PUMP SERVICE AUTOMATIC hall 5 PW-EQUIPMENT hall 5 RAVAGLIOLI hall 5 SCHEIDT & BACHMANN hall 5 SERGOYNE DIAGNOSTICS hall 5 SERVO-TOOLS hall 5 SIMA hall 5 SOBELTOP hall 5 TAE-TECHNO AUTOMOTIVE EQUIPMENT hall 5 VANDENABEELE hall 5 VANDOTEC hall 5 WASH PARTNER | HOLZ hall 5 WASHTEC BENELUX hall 5 WAYNE FUELING SOLUTIONS hall 5 MADIC hall 5 ABAC AIR COMPRESSORS hall 6 AF BELGIUM hall 6 ALMASY hall 6 ATRAXION hall 6 BETA TOOLS | FIVE hall 6 BPB CHEMICALS hall 6 BPR hall 6 BROWN hall 6 CAMMAERT TOOLS hall 6 CARROSSERIE TECHNIC hall 6 CHICAGO PNEUMATIC hall 6 CONTIMAC hall 6 CSB² - OMIA hall 6 DCM TOOLS hall 6 DELI TYRES hall 6 DELTA INTERNATIONAL hall 6 FACOM hall 6 FRIBEL hall 6 HENKEL TECHNOLOGIES hall 6 IMM HM hall 6 IMO hall 6 JAFOR hall 6 KARDEX REMSTAR hall 6 LHOMME TOOLS & FASTENERS hall 6

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7.F09 7.F05 7.D03 7.A01 7.A03 7.G08 7.D11 7.H12 7.G14 7.B11 7.F10 7.B07a 7.G11 7.D10 7.A12 7.E08

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Transport LE SALON ACCUEILLE CETTE ANNÉE PLUS DE 400 EXPOSANTS

CARTON PLEIN E POUR LA 18 ÉDITION D’AUTOTECHNICA

e salon bisannuel AutoTechnica se déroulera du 20 au 23 mars à Brussels Expo. Le salon, qui s’adresse aux professionnels des secteurs Automotive, truck, trailer & transport, devrait faire carton plein. Le nombre d’exposants comme la superficie louée ont en effet fortement augmenté. Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

AutoTechnica est considéré comme le cœur battant de la branche automotive & aftersales. Les professionnels du secteur débarqueront fin mars à Brussels Expo pour, 4 jours durant, faire des affaires, fournir des informations et développer leur réseau. Cette année encore, le salon promet d’être une belle réussite. L’organisation s’attend à une occupation totale et voit la superficie du salon augmenter de 10 %.

PRÊTS À INVESTIR

Le salon est, depuis des années, considéré comme LE salon Benelux pour les professionnels de l’automobile. Cette année, pas moins de 400 exposants se rendront à Bruxelles pour présenter leurs produits. « Le nombre de visiteurs a augmenté en 2014 de 5,4 % par rapport à l’édition précédente,

L’offre est importante pour les professionnels du secteur du poids lourd, du véhicule tracté et du transport. Un parcours a été imaginé pour eux avec des produits et services intéressants pour leur business.

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AutoTechnica a lieu cette année du 20 au 23 mars à Brussels Expo.

pour atteindre 32.500 », déclare l’organisateur Klaus Van Cauwenberghe. Les éditions précédentes ont à chaque fois suscité une très grande satisfaction générale des exposants. « Le salon attire en effet le public visé, qui affiche une propension claire à investir. Cet effet est sensible pendant des mois dans les chiffres de vente et c’est précisément ce dont le secteur automotive a besoin », affirme le nouveau président du salon Wim Craenen, Directeur de Proveq Belux. Cette année, AutoTechnica accueille, en plus des exposants fidèles, une série de marques premium absentes lors des dernières éditions. « Le but est que les visiteurs puissent découvrir, voir, sentir et comparer les produits et services. Des chiffres montrent que 91 % des décideurs estiment que les salons constituent la meilleure source d’information pour procéder à un achat », déclare Van Cauwenberghe. « Les exposants peuvent

rencontrer leurs clients et prospects en face-à-face et ainsi accroître la notoriété de la marque. Vous savez d’emblée ce qu’ils pensent de votre offre. Réagir directement et transformer des opportunités de business en ventes, tel est le message. De plus, ceci permet de développer la base de données. »

ACCESSIBLE, COMPACT ET CLAIR « L’objectif est que les visiteurs découvrent le secteur en un coup d’œil. AutoTechnica présente des exposants du secteur des pièces pour voitures, poids lourds et véhicules tractés. Le salon abrite aussi une offre importante de pneus et d’outillages, d’équipements pour garage, de lubrifiants et huiles, de produits et services IT, mais aussi de solutions de distribution et de concepts. » Sans oublier un vaste assortiment pour les stations-service et l’industrie du car-wash. Pas moins de 50 installations car-wash seront exposées.

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TRAXIO: «IL EST IMPORTANT D’UTILISER LA TECHNOLOGIE ACTUELLE» AutoTechnica accroît cette année la superficie totale du salon de 20 %. Le fournisseur de mobilité Traxio (ex-Federauto) est heureux du grand intérêt des exposants. «La propension à investir est de retour dans le secteur automotive », déclare Philippe Decrock de Traxio. « Après quelques années difficiles pour le secteur automotive, nous constatons que la propension à investir dans du matériel adéquat augmente à nouveau », explique Philippe Decrock, directeur. « C’est très important car le secteur a besoin de la technologie la plus récente. Les garages indépendants sont toujours plus confrontés aux nouvelles technologies et nouveaux modèles comme les véhicules à propulsion alternative (CNG, LNG, hybride, etc.). »

AutoTechnica est considéré depuis des années comme LE salon Benelux pour les professionnels de l’automobile.

« L’implémentation de nouveautés demande donc du matériel adapté. C’est pourquoi AutoTechnica constitue le moment idéal pour procéder à de tels investissements. Ceux-ci sont d’ailleurs toujours nécessaires pour continuer à répondre aux exigences standard. La barre est toujours placée plus haut, surtout pour les garages de marque. »

véhicules connectés et autonomes. « Cela signifie aussi que les supports d’information technique seront toujours plus importants à l’avenir pour continuer à intervenir sur un véhicule. Nous devons rechercher la manière d’accéder à toutes ces informations et étudier la manière dont les réparations s’effectueront. Au cours de cette édition, la technologie de données ne sera pas encore massivement représentée, mais je pense que ce sera le cas dans deux ans pour la prochaine édition. »

CONNECTED CARS

SALON B2B

Les prochaines années, le secteur automobile devra certainement tenir compte des

La taxe kilométrique fera cette année l’objet d’une attention particulière au salon

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AutoTechnica. Le stand de Traxio fournira toutes les informations sur cette taxe. « Nous avons suivi le dossier depuis le début. Il subsiste beaucoup de questions, y compris sur son implémentation. Nos collaborateurs essaient d’y répondre aux mieux. AutoTechnica est le principal salon B2B du Benelux. Tous ceux qui sont impliqués dans le secteur automobile et de l’après-vente – directement ou indirectement – trouveront ici leur bonheur », conclut Philippe Decrock de Traxio.

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AUTOTECHNICA AIDE LES EXPOSANTS AVEC UNE GRANDE CAMPAGNE MARKETING AutoTechnica accompagne les exposants par le biais de différents outils de communication. Le salon soutient aussi les participants avec une grande campagne marketing prévoyant un mailing personnalisé. Ce pack marketing comprend en outre une publicité et un PR gratuits dans différents magazines professionnels.

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UNE RÉCOMPENSE POUR LES EXPOSANTS PRÉVOYANT DES ANIMATIONS L’organisation du salon promet une récompense à tous les exposants qui assurent des animations périphériques. Les exposants recevront ainsi, en échange de démonstrations de produits et concepts sur leur stand, jusqu’à 10 % de superficie en plus. Selon l’organisation, ces démos apportent une valeur ajoutée aux visiteurs.

AUTOTECHNICA DORLOTE LES VISITEURS AVEC UN PACK VIP AU MANS! En visitant AutoTechnica, et plus particulièrement le stand 7, 20 visiteurs auront la chance de vivre une journée VIP au Porsche Experience Center du Mans. Au programme : le podium mythique, plusieurs tours sur le circuit au volant d’une Porsche, un baptême de vitesse avec un pilote de course. Evidemment, le transport, le petit-déjeuner, le lunch et les boissons sont compris dans le pack.

EN PRATIQUE AutoTechnica

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autotechnica.be Accès réservé aux visiteurs professionnels après inscription via le site ou sur place si légitimation.

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SEMI-REMORQUES DOUBLE DECK : QUASI INCONNUES EN BELGIQUE, INCONTOURNABLES AUX PAYS-BAS

Une seule semi, 60 % de charge utile en plus A

vec la taxe kilométrique en vue, de plus en plus de sociétés de transport cherchent des solutions efficaces pour acheminer leurs marchandises de la façon la plus avantageuse possible. Que diriez-vous d’une semi qui propose 60 % de charge utile en plus par rapport à une semi standard ? Efficace et économique. Absolument ! Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

Le Double Deck de Burgers Carrosserie connaît un grand succès aux Pays-Bas, mais les transporteurs belges se font désirer. Pourtant, Ton Burgers, directeur, et Michel Hotag d’Econor (distributeur officiel de Double Deck en Belgique) sont persuadés que les semis peuvent avoir un grand impact fi nancier sur les entreprises de transport. La taxe kilométrique qui va débouler en Belgique peut jouer un grand rôle dans ce contexte. Transport Management creuse la question. Messieurs, comment expliquez-vous le fait que les Double Deck soient si prisées aux Pays-Bas mais ne décollent pas en Belgique ? Ton Burgers : « La mentalité du transporteur néerlandais est totalement différente : il veut récupérer chaque euro en achetant une semi Double Deck. Nous construisons

ces véhicules depuis 2000 déjà. Mais entre le tout début et aujourd’hui, il y a une énorme différence. A l’époque, nous en construisions 2 par an, aujourd’hui 200. » Michel Hotag : « Les Pays-Bas ont toujours été plus innovants que la Belgique. La plupart des transporteurs belges n’ont même jamais entendu parler d’un Double Deck. Cette attitude attentiste est typiquement belge. On ne veut pas investir dans quelque chose de neuf, parce que cela change trop de choses. Nous sommes pour l’instant occupés à refaire notre retard. Mais ce que nous avons construit en 15 ans aux Pays-Bas ne peut se faire du jour au lendemain en Belgique. » Pourquoi une Double Deck est-elle si intéressante pour un transporteur ? Ton Burgers : « 60 % de charge utile en

Action est le plus grand client de Burgers Carrosserie. Cette année, 200 nouvelles semis lui seront livrées.

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Ton Burgers et Michel Hotag devant une semi Double Deck: «La mentalité est totalement différente entre les Néerlandais et les Belges.»

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« L’arrivée imminente de la taxe kilométrique en Belgique peut constituer une étape importante pour la percée du projet dans notre pays. » Michel Hotag

ECONOR LANCE LA DOUBLE DECK EN BELGIQUE Le processus de production complet d’une Double Deck a lieu au siège de Burgers Carrosserie à Aalsmeer (Pays-Bas).

plus, une construction plus aérodynamique et totalement fermée : les Double Decks génèrent une sérieuse réduction de coût. Naturellement, une telle semi coûte plus cher à l’achat qu’une semi ordinaire. Une semi standard coûte environ 30.000 €, tandis qu’une Double Deck est disponible à partir de 100.000 €. Mais elle est déjà totalement amortie après la première année. » Michel Hotag : « Trois tracteurs avec une semi standard peuvent donc être réduits à deux tracteurs avec une Double Deck. Le calcul est vite fait. La conclusion est qu’il vous faut un chauffeur et un tracteur de moins. Outre le fait que ceci représente une sérieuse réduction de coût, la facilité d’utilisation joue aussi un rôle énorme. Normalement, vous pouvez charger 33 palettes, avec une Double Deck on arrive à 54. » La hauteur d’une Double Deck est-elle plus élevée qu’une semi ordinaire ? Ton Burgers : « Non, la hauteur est identique. Mais comme le fond de la semi est proche du sol, nous créons beaucoup plus d’espace. La caisse est divisée en deux étages, chacune avec une hauteur maximale de 1,83 m. La plupart des chariots font 1,78 m et s’insèrent donc parfaitement dans les étages, ce qui permet d’exploiter tout l’espace. Nous projetons aussi de construire un nouvel espace de chargement de deux fois 1,87 m. Une fois que nous y serons parvenus, un nouveau monde s’ouvrira pour nous en Europe. »

Ces dernières années, de nombreux clients importants ont adopté cette solution. Est-ce que cela a un impact ? Ton Burgers : « Action, Jumbo, COOP, Blokker, Sligro, Emté, Zeeman, Domino’s Pizza, … Ils roulent tous avec des Double Deck. En Belgique, Delhaize est notre plus grand client depuis 2004 déjà. Aux Pays-Bas, c’est Action. Cette année, nous construirons à nouveau 200 semis Double Deck pour eux. Ils se développent énormément et de ce fait nous croissons avec eux. C’est comme ça avec tous nos clients. Nous sommes en train d’étendre notre siège d’Aalsmeer, près de Schiphol. Ceci va de pair avec l’engagement de personnel supplémentaire qui suit pour le moment une formation intensive. » Michel Hotag : « Econor a de bons contacts en Belgique. Un grand nombre d’entre eux sont très intéressés. Mais on voit clairement les différences entre les marchés. Cela vaut aussi pour la caisse ‘Smartbox’. Ces projets ont besoin de notoriété. La taxe kilométrique imminente en Belgique peut constituer une étape importante pour la percée du projet dans notre pays. Naturellement, il faut d’abord plus de clarté sur la taxe kilométrique. Une fois que ce manque de clarté sera réglé, je suis sûr que ce sera le début d’une belle histoire. Pour le moment, il faut semer et se faire un nom, demain nous devons récolter ! »

Econor est, depuis l’an passé le distributeur officiel de Double Deck. La carrosserie de Hoboken vend des semis, mais se charge aussi des entretiens et des réparations. Econor est entré en contact avec Burgers Carrosserie parce que les deux entreprises sont concessionnaires officiels de Smartbox. Le but est qu’Econor lance la Double Deck en Belgique et se charge aussi des entretiens et des réparations. Chaque pays possède ainsi un ou plusieurs hubs où les clients peuvent aller s’ils rencontrent un problème avec leur semi.

DOUBLE DECK: TOTALEMENT SUR MESURE Burgers Carrosserie propose à ses clients une Double Deck sur mesure. Grâce à l’intense collaboration avec Thermo King, Carrier et Frigoblock, notamment, chaque semi est construite selon les souhaits du client. Burgers propose 24 versions différentes. « C’est ce que j’appelle parfois une liste de courses », déclare Ton Burgers. « Pour les clients à l’étranger, il est important qu’ils sachent exactement ce qu’ils souhaitent commander. Histoire de ne générer aucun malentendu. » Burgers Carrosserie propose à ses clients un contrat d’entretien de 10 ans.

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