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Le magazine du décideur

NOVEMBRE 2016

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X­­­- AUTORISATION : P2A6244

L’AVENIR COMMENCE DEMAIN

15ÈME ANNÉE N° 90

MERCEDES-BENZ ETRUCK IVECO Z TRUCK SCANIA S

PANORAMA

TIENSE SUIKER TRAITE CHAQUE JOUR 12.000 TONNES DE BETTERAVES

SPOTLIGHT

GAIN DE TEMPS ET D’ARGENT AVEC L’E-CMR

E-SCOOP

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR DE L’IAA 2016

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www.mercedes-benz.com/roadefficiency

TRANSPORT Management

sommaire

04 DUEL Philippe Degraef (FEBETRA), Bruno Velghe (président de l'UPTR) et Edward Claessens (porte-parole de Viapass) font le bilan des six premiers mois de la taxe kilométrique.

06 PANORAMA Pendant quatre mois – jour et nuit - les camions acheminent des betteraves sucrières des champs vers Tirlemont.

16 CASE STUDY Un mot vient immanquablement à l'esprit lorsqu'on se rend chez Heyvaert & Co à Mollem : flexibilité. Avec ses fils Nick et David, Éric Heyvaert gère cette société de transport spécialisée dans le transport frigorifique.

Spotlight

Coûts d’exploitation réduits + sécurité maximale + disponibilité totale

Avec un peu de retard sur les Pays-Bas, la Belgique a également lancé un projet pilote relatif à l'évaluation du fonctionnement de la lettre de voiture électronique.

colophon éditeur responsable

gérants

Efficience sur toute la ligne

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managing director

Christophe Duckers Transport Media Centre - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be­­ collaborateurs Frédéric Willems, Philip De Paepe, Luc De Smet, Grégory Livis,

Photographie

Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Christel Cluyten, Kristof Winckelmans, Jean-Michel Lodez et Timothy Vermeir.

Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager

Veerle Goossens - tel +32 (0) 16 22 11 31 veerle.goossens@transportmedia.be project executive Ludo Vranken - tel +32 (0) 16 22 11 31 ludo.vranken@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Design Active nv - www.activeonline.be

©TRANSPORTMEDIA 2016

26 SCOOP La biennale du salon dédié aux utilitaires à Hanovre est terminée. Le temps est venu de jeter un œil sur ce qu'il y avait à découvrir à l'Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).

40 DOSSIER À l'achat d'un nouveau poids lourd, beaucoup de transporteurs ne réfléchissent pas suffisamment au choix de leurs pneumatiques.

44 ESSAI L'air de rien, le Mercedes Actros en est déjà à sa cinquième année d'existence mais il n'affiche pourtant encore aucune ride.

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT : • Spotlight : La troisième édition du VAN DAY • Scoop : Le Toyota PROACE est de retour • Mais aussi : L'importance d'une camionnette bien aménagée

DUEL

TAXE KILOMÉTRIQUE

VS LE SECTEUR

VIAPASS

La taxe kilométrique ne mérite pas d'être qualifiée d' « intelligente », car il s'agit d'une décision stupide, d'une occasion manquée ?

Philippe Degraef (FEBETRA) n'est pas contre le principe du « consommateur/pollueur-payeur » en soi, mais il n'accepte pas la manière dont il est mis en pratique. Ou, comme le dit Bruno Velghe (président de l'UPTR) : « Il s'agit d'une mesure purement fiscale et non d'une stratégie axée sur la mobilité, faute de quoi tous les usagers de la route paieraient et des plages horaires seraient instaurées. »

Si Edward Claessens, porte-parole de Viapass, ne nie pas les problèmes majeurs du 1er avril dernier, il indique quand même l'énorme demande ce jour-là. « En particulier dans le sud du pays, l'attente était de mise », dit-il. Et quid du fait qu'il n'y avait qu'un seul opérateur ce jour-là ? « Axxes n'est entré en service que le 1er avril, parce qu'il a d'abord dû passer les tests nécessaires pour être homologué. »

Par ailleurs, Bruno Velghe dénonce le micmac associé au lancement de la taxe. « Il a fallu attendre le 1er avril pour qu'un deuxième opérateur du système soit désigné. Selon nous, c'est totalement inacceptable. Et force est de constater qu'il subsiste encore de nombreux problèmes techniques et que chaque transporteur a déjà dû remplacer 20 à 30% de ses OBU en moyenne. » Philippe Degraef reconnaît que la situation s'est améliorée depuis les balbutiements désastreux et que le nombre de pannes se situe désormais à un niveau « acceptable ». « C'était indispensable », ajoute-t-il. Par contre, il a d'autres attentes. Une seule facture par flotte, par exemple, ce qui faciliterait la vie des transporteurs, du moins sur le plan administratif. « Nous le demandons depuis longtemps, mais je sais que quelque chose se dessine dans ce sens. » Un souhait particulier de la part de Bruno Velghe ? « D'autres prestataires qui proposeraient une véritable solution interopérable avec nos pays voisins, le tunnel Liefkenshoek et les autres routes européennes à péage. »

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Edward Claessens ne conteste pas que certains boîtiers – les OBU – ne fonctionnent pas, mais il tient à donner une opinion nuancée. « Satellic a livré plus de 680 000 OBU, dont 7 200 sont défaillants.

790 d'entre eux ont effectivement un problème d'hardware. » Il souligne que toutes les autres causes – des documents d'enregistrement erronés à une carte carburant défectueuse – ne sont pas du ressort de Satellic. « Il faut mettre tout cela en perspective. » Edward Claessens se projette dans l'avenir avec optimisme. La Belgique est une pionnière et le premier pays à appliquer le principe EETS (European Electronic Toll System). Étant donné que l'Europe impose que tous les nouveaux systèmes supportent également l'EETS, il n'y aura plus à terme qu'un seul boîtier pour toute l'Europe. « Aujourd'hui, les OBU d'Axxes sont déjà valables dans plusieurs pays et si Satellic fait homologuer les siens dans d'autres pays, ils seront également en règle. » Par ailleurs, d'autres prestataires de services d'OBU sont déjà en train d'exécuter les tests nécessaires et viendront bientôt leur faire concurrence. Et la facture unique par flotte ? « Satellic m'a confirmé qu'elle était prévue pour fin 2016 », déclare-t-il.

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TIRLEMONT : 12 000 TONNES DE BETTERAVES TRAITÉES CHAQUE JOUR

LES CAMIONS ROULENT JOUR ET NUIT P

endant quatre mois – jour et nuit – les camions acheminent des betteraves sucrières des champs vers Tirlemont. Une semi-remorque contient 25 à 30 tonnes de betteraves. Pas moins de 20 camions arrivent par heure à la raffinerie de sucre qui traite 12 000 tonnes de betteraves chaque jour.

Erik Roosens

La campagne betteravière débute en septembre pour se terminer au mois de janvier.

Pendant cette période, toutes les betteraves sont acheminées des champs vers l'usine de Tirlemont, et ce, par bennes principalement. Le chargement au champ est réalisé par des travailleurs saisonniers à l'aide d'une nettoyeuse de betteraves. Il faut à peine cinq minutes à la machine pour remplir un chargement. Chaque véhicule dispose d'un badge d'identification qui permet à la raffinerie tirlemontoise de connaître parfaitement la provenance des betteraves.

Ensuite, les camions vont déverser les betteraves sur la plaine ou le silo. La plaine peut stocker jusqu'à 13 000 tonnes de betteraves, le silo a une capacité de 1 200 tonnes. À partir de ces deux endroits, les betteraves partent, via un canal souterrain, vers l'usine où elles sont nettoyées et le processus d'extraction du sucre peut commencer. « Cela se fait avec de l'eau chaude, sans produits chimiques », explique Lucie Lejeune. « Nous transformons le reste – la pulpe pressée – en fourrage pour le bétail. »

A l’entrée de la raffinerie, tout chargement est d'abord pesé. « Nous nous assurons que le poids maximum autorisé n'est pas dépassé », déclare Lucie Lejeune, AgroManager en charge de la campagne betteravière à Tirlemont. « Nous travaillons en circuit fermé. Celui qui rentre ici avec plus de 44 tonnes n'est pas défrayé pour ces kilos supplémentaires. Inutile donc de surcharger le camion. »

Après avoir déchargé les betteraves et avant de quitter la raffinerie, les camions retournent sur le pont-bascule pour déterminer le poids précis du chargement.

Ceux qui emmènent de la pulpe doivent d'abord passer à la station de lavage. Une fois propres, ils peuvent charger la pulpe et se rendre chez le client. Ils doivent être bâchés.

Une fois le chargement pesé, un échantillon est prélevé afin de mesurer la teneur en sucre. Cela se fait de manière entièrement automatique et arbitraire.

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Les betteraves sucrières proviennent des larges environs de l'usine. Les contrées les plus lointaines sont le Maaskant et le Pajottenland.

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Transport

Carte blanche

06 Panorama 10 Spotlight 16 Case Study

Poids lourds et sécurité routière Rares sont les sujets d’actualité où les camions sont mis en avant pour leur rôle indispensable dans la chaîne logistique qui permet à chacun, consommateur ou entreprise, de trouver à portée de main les produits dont il a besoin.

02

"Il est indispensable que la Belgique se dote d’un institut d’accidentologie."

Mais rares sont aussi les semaines durant lesquelles les médias ne relaient pas d’accident impliquant un poids lourd, et provoquant au passage de sérieux embarras de circulation. Les camions sont en outre fréquemment pointés du doigt par les autres usagers de la route, qui considèrent qu’ils sont source de danger et de ralentissement du trafic.

Mais qu’en est-il réellement ? Les statistiques disponibles révèlent qu’en dépit d’un nombre d’accidents corporels proportionnellement moins important, le nombre de décédés est en moyenne plus élevé dans les accidents impliquant un camion.

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Afin de réduire le nombre et la gravité de ces accidents, il est nécessaire d’objectiver les accidents – aussi bien pour les autorités que pour le secteur – et de bénéficier de données relatives à leurs causes, raison pour laquelle il est indispensable que la Belgique se dote d’un institut d’accidentologie.

Dans l’attente de celui-ci, l’IBSR a toutefois déjà entamé une étude consacrée à cette problématique, visant à mettre en exergue les comportements accidentogènes, tant dans le chef des chauffeurs de poids lourds que dans celui des autres conducteurs.

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D’autres mesures, applicables à tous les usagers, sont également élaborées pour atteindre cet objectif, parmi lesquelles l’amélioration de la qualité et l’augmentation du nombre de contrôles, la lutte contre l’impunité des conducteurs étrangers et contre la récidive, ainsi que la simplification et la modernisation du code de la route.

Vaste programme, qui nécessitera l’adhésion de l’ensemble des usagers de la route. La sécurité routière est en effet l’affaire de tous…

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01 La campagne betteravière commence en septembre pour se terminer au mois de janvier.

04 Pour limiter les nuisances pour les riverains, l'usine de sucre tirlemontoise a rédigé une charte de transport.

07 Un échantillon est prélevé sur chaque chargement pour mesurer la teneur en sucre.

02 Le chargement au champ est réalisé par des travailleurs saisonniers à l'aide d'un nettoyeur de betteraves.

05 Un chargement de betteraves qui entre dans la raffinerie est d'abord pesé.

08 Le silo a une capacité de 1200 tonnes.

03 Grâce un badge d'identification, la raffinerie de Tirlemont connaît parfaitement la provenance des betteraves.

06 Chargement limité à 44 tonnes : tout surplus n'est pas payé.

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09 Avant de quitter la raffinerie, les camions retournent sur le pont-bascule pour déterminer le poids précis du chargement.

François BELLOT, Ministre de la Mobilité, en charge de Belgocontrol et de la SNCB.

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Il y a de l’électricité dans l’air...

edito

Comme à l’accoutumée, je vous livre ici quelques réflexions qui ont récemment retenu mon attention. N’hésitez pas à les nourrir en retour de vos réflexions, impressions, idées…

Deux projets ont été validés par les experts du SPF : celui de Pionira/TLV et celui de Value Engineers/Suivo.

Sécurité routière : il y a un mieux mais la route est encore longue... Au cours des 10 dernières années, le nombre d’accidents impliquant un poids lourd a baissé de 26 %. Mais, comme dans le cas de la baisse des faillites évoquée ci-dessus, ne crions pas trop vite victoire : les chauffeurs de poids lourds adoptent encore trop souvent des comportements à risques. 42 % roulent parfois sans boucler leur ceinture de sécurité. 70 % roulent parfois trop près du véhicule qui les précède. 69 % ont déjà lu un SMS ou e-mail au volant.

60 ans de paperasse, mais la délivrance est peut-être à portée de tablette.

CMR ÉLECTRONIQUE

GAIN DE TEMPS, GAIN D’ARGENT A

vec un léger temps de retard sur les Pays-Bas, la Belgique a lancé un projet-pilote pour évaluer le fonctionnement de la lettre de voiture électronique. La digitalisation des documents de transports recèle un réel potentiel d’économie pour les entreprises de transport.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

.« Pour une fois, je suis heureux de constater que vous êtes venus très nombreux non pas pour vous informer d’une nouvelle taxe, mais bien pour apprendre comment vous allez pouvoir gagner de l’argent. » Au micro, Lode Verkinderen, secrétaire général de Transport en Logistiek Vlaanderen, pouvait jubiler le 28 septembre dernier à Zwijnaarde pour le lancement du projet

de CMR électronique que TLV lance avec Pionira. Ce n’est cependant pas le seul projet à avoir été reconnu par le SPF Mobilité et Transports. Mais revenons au début de l’histoire…

SOIXANTE ANS DE PAPERASSE Au début était la convention CMR de 1956.

Depuis 60 ans donc, les expéditeurs, les

destinataires et les transporteurs remplissent, consignent leurs copies rouge, verte ou bleue et redirigent les informations pertinentes vers leurs propres systèmes de gestion. En Belgique, depuis la ‘loi Transport’ de 1999, la Convention CMR s’applique aussi au transport national.

En février 2008, la Commission Economique pour l’Europe de l’ONU a adopté un ‘Protocole Additionnel à la Convention CMR’ qui envisage l’établissement optionnel de la lettre de voiture par procédé électronique. La Belgique a été un des premiers

21 février 2008: signature du ‘Protocole

1er mai 2016:

19 mai 1956:

Additionnel à la Convention

lancement du projet de

30 avril 2019:

signature de la Convention

CMR’ ouvrant la voie à la

CMR électronique en

fin du projet-pilote en

CMR

lettre de voiture électronique

Belgique

Belgique

11 mai 1999:

10 avril 2016:

31 janvier 2017:

la convention CMR s’ap-

publication de l’AR éta-

dernier délai pour le dépôt

plique au transport national

blissant la lettre de voiture

des candidatures

électronique en Belgique

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Les faillites vraiment en recul ? Si l’on s’en tient stricto sensu aux chiffres publiés par l’ITLB pour les trois premiers trimestres, la baisse du nombre de sociétés qui ont mis la clé sous le paillasson est spectaculaire : - 42,7 % par rapport à 2015 ! Restons toutefois prudents dans l’interprétation de ces chiffres : l’effet « taxe kilométrique » n’y apparaît pas encore, ce qui pourrait tirer ces belles statistiques vers le bas au cours du dernier trimestre. A suivre.

pays à signer ce nouveau protocole, mais il a fallu attendre le 10 avril pour voir publié l’Arrêté Royal qui instaure la lettre de voiture électronique dans notre pays.

Il existe déjà de multiples services permettant d’émettre un CMR de manière semi-automatique à partir d’un TMS ou d’un ERP. Le projet-pilote qui vient d’être lancé en Belgique est cependant d’une toute autre portée. Il s’agit d’utiliser un document digital d’un bout à l’autre de la chaîne de transport (de l’établissement du CMR à la facturation et au traitement des réserves et plaintes éventuelles), en ce compris la signature authentifiée du document.

SIGNATURE INFORMATIQUE Tout qui se fait livrer des colis par courrier express pensera immédiatement aux appareils utilisés par les livreurs, où il suffit de signer avec un stylet sur un écran tactile… mais la signature doit rester entièrement sous contrôle de la personne qui signe, et signer sur un appareil que vous ne contrôlez pas n’a donc aucune valeur légale. Dans le cadre du projet-pilote, le SPF a donc lancé un défi aux développeurs informatiques qui ont eu neuf mois (à partir du 1er mai 2016) pour remettre leur dossier et prouver que ‘leur’ CMR électronique répond bien aux exigences de la Convention CMR (qui n’a pas changé depuis 1956), qu’il pourra être présenté à tout moment en cas de contrôle et que leur signature électronique est valide.

A ce jour, deux projets ont été validés par les experts du SPF : celui de Pionira/TLV

Il y avait de l’électricité dans l’air à l’IAA. E-Crafter chez VW, e-Canter chez Fuso, Urban eTruck chez Mercedes,... : qu’il soit déjà réalité ou encore à l’état de « concept truck/van », le véhicule utilitaire électrique a tenu une place centrale lors de la grand-messe de l’IAA à Hanovre.

Le bonus d’une tonne accordé aux véhicules électriques par une future directive européenne n’est sans doute pas étranger à cette effervescence. Toutefois, le chemin sera encore long avant de les voir se multiplier sur nos routes, comme le rappelait Wolfgang Bernhard (Head of Daimler Trucks & Buses) : « Toutes les conditions ne sont pas encore réunies pour rendre ces véhicules rentables. Il faudrait que le prix du diesel augmente, qu’un nombre grandissant de villes limitent l’accès des véhicules polluants à leur centre et que les véhicules propres puissent bénéficier de véritables avantages fiscaux. » Alexandre Leemans nous a quittés beaucoup trop tôt. Figure bien connue dans le monde du véhicule d’occasion (il était l’administrateur délégué de la société Trucks MPH et l’ancien Président du groupement GVO au sein de Federauto) est décédé le 7 octobre. Alexandre Leemans avait 51 ans et a perdu la dernière bataille qu’il livrait contre une maladie dégénérative (AMS, ou atrophie multisystématisée). Alexandre Leemans souhaitait attirer l’attention sur la fondation MSA-AMS.be qui travaille à faire mieux connaître cette maladie. TRANSPORTMEDIA s’associe à sa démarche, tout en présentant toutes ses condoléances à sa famille et à ses proches.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

La commande du mois H.Essers s’est engagé à acquérir 850 véhicules MAN sur une période de trois ans, entre 2017 et 2019.

Le chiffre du mois : 22 % C’est l’augmentation des ventes de tracteurs sur les trois premiers trimestres

La nomination du mois Le groupe Fraikin a nommé Jan van de Perre au poste de CEO de Fraikin Benelux.

La nouvelle du mois L’interdiction de dépasser sur les routes à 2 x 2 bandes bientôt supprimée.

L’homme du mois Van Moer Logistics a nommé Patrick Lecluyse (ex-Betafence) comme CEO.

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Transport

transport

10 Spotlight 16 Case Study 21 Topics

L’application généralisée d’un CMR électronique permettrait d’augmenter l’efficacité

NOUS VOUS LIVRONS 130.000 SPÉCIALITÉS. “Le SPF Finances et le SPF Mobilité devront être avertis de tout nouvel utilisateur d’eCMR.”

administrative des transporteurs de façon significative.

et celui de Value Engineers/Suivo. Deux autres projets en sont à des stades divers de validation : celui de Transfollow et celui de Transport IT/UPTR. Pionira a développé une application qui génère pour chaque CMR un QR-Code et/ ou un code PIN unique. La signature électronique s’effectue en scannant le QRCode avec n’importe quel smartphone ou tablette fonctionnant sous Android. Tous les flux de données se passent sur une plate-forme ‘cloud’ sécurisée chez Pionira qui assume également la fonction d’archivage (les documents doivent être conservés durant sept ans).

quasi-totalité des données relatives au transporteur, à l’expéditeur, au destinataire, au type de marchandises et au colisage sont en effet déjà disponibles et ne doivent plus être encodées. Au moment de choisir son fournisseur d’eCMR, il faudra donc vérifier à quelles conditions son système communiquera avec le TMS, mais aussi avec les logiciels utilisés par les autres maillons de la chaîne de transport.

C’est à cette condition seulement que l’eCMR fera aussi gagner du temps aux clients des transporteurs.

Transfollow travaille également sur base d’un QR-Code unique (qui est également utilisé par Value Engineers). « Nous voyons que les clients l’appliquent dans la pratique de manière différente, explique Hans Togtema de Value Engineers. Dans l’entrepôt, ils utilisent Transfollow pour émettre le CMR. L’expéditeur signe auprès du chauffeur avec le QR-Code, et le chauffeur signe aussi avec le QR-Code. A la réception des marchandises, le client utilise souvent le ‘sign on glass’ (c’est justement le point qu’il faudra modifier, NDLR). » Du côté de transport IT, on utilise un code PIN unique à toutes les étapes.

Puisque plusieurs fournisseurs sont déjà certifiés par le SPF, le risque existait de voir les clients respectifs incapables de communiquer entre eux, d’une plateforme eCMR à l’autre. Ce risque est cependant faible : les discussions sont déjà en cours entre Transfollow, Pionira et Value Engineers (à notre connaissance en tout cas) pour permettre l’intégration des données.

Chaque fournisseur d’eCMR pourra néanmoins mettre en avant des atouts spécifiques. Suivo propose une option qui permet d’ajouter les retours de palettes ou de conteneurs à roulettes, tandis que le chauffeur peut aussi mentionner ses kilomètres parcourus, ses temps d’attente, de chargement et de déchargement.

Le grand avantage d’un CMR électronique se manifeste quand le document peut être généré automatiquement à partir d’un Transport Management System. La

Transport IT (qui avait déjà développé une gestion semi-automatisée des CMR dans le cadre de son logiciel Plan & Ride) insiste sur la convivialité de son système (qui

conserve les couleurs auxquelles les différents utilisateurs sont habitués), la facilité de gestion des réserves et le fait qu’une connexion 2G suffit (là où d’autres nécessitent le 3G).

ENCORE UN PEU DE PATIENCE Le projet-pilote porté par le SPF Mobilité et Transports n’a pour l’instant qu’une portée nationale. Il ne faudrait cependant pas grand-chose pour qu’un CMR électronique puisse être utilisé en transport international. Selon le ‘Protocole Additionnel à la Convention CMR’ de 2008, il suffit pour cela que deux pays voisins ayant signé ce protocole (c’est notamment le cas avec les Pays-Bas et la Belgique) et que le document utilisé réponde aux prescriptions de l’e-protocole.

Des discussions sont déjà en cours au sein du Benelux, et les premiers ministres des trois pays ont signé le 3 octobre une déclaration commune soutenant l’utilisation de documents de transport digitaux.

Politiquement, le sujet est donc bien avancé. Reste à rallier les administrations des trois pays, dont le SPF Mobilité et Transports pour la Belgique, et le CMR électronique pourra devenir réalité dans tout le Benelux.

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eCMR-IT : lettre de voiture CMR électronique Suivi en temps réel de vos livraisons par vos donneurs d’ordres Archivage OCR des bons de livraison et des feuilles de route (pdf ) Gestion des europalettes Calcul immédiat du prix de transport Suivi facturation Différents niveaux d’accès (Direction, magasinier, chauffeur) Import / Export des données Fonctionne sur PC, iPad, iPhone, Android, etc

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Coüt (EUR)

Création

Candidat au projet

E-CMR

Impression

1

0,3

Diffusion

3

0,93

Utilisation Signature au chargement

0

0

Signature au déchargement

5

1,54

Conservation Recherche si requête 1

0,15

0,04

Remonter statut

3

0,93

Archivage

3

0,93

Renvoyer preuve de livraison 2

5

0,54

TOTAL

UN GAIN DE 40 % On estime généralement qu’un collaborateur peut traiter 30 CMR par jour, soit environ 5000 par an. Rudy Balcaen (COO chez Eutraco) a testé la version beta (DigiCMR) du système Pionira (sans signature électronique) : « Il suffit de pousser sur un bouton pour générer un CMR qui peut être imprimé chez nous, chez le client ou chez le destinataire, avec les conditions générales au verso.

Tout est parfaitement lisible, y compris pour régler les questions d’échange de palettes.

Presque tous nos véhicules sont équipés de scanners, et s’il n’y a pas de complications, le client a accès à toutes les données en

AU-DELÀ DU BENELUX

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6,21

La France (qui vient de signer l'e-protocole) et l’Allemagne ont récemment assoupli leur position, au départ plutôt réticente, sur le CMR électronique. Au-delà de ces deux pays, l’Espagne et (surtout) le Danemark en sont de fervents partisans.

On peut donc raisonnablement envisager la création progressive d’un espace de transit autorisant l’utilisation de documents de transport électroniques.

Rudy Balcaen (COO chez Eutraco) : « C’est à nous de convaincre nos clients du bénéfice qu’ils

1. 15 min. dans 1 % des cas 2. 5 min. dans 20 % des cas

pourront eux aussi retirer de l’eCMR. »

temps réel dans le cloud. Nous émettons entre 800 et 900 CMR par jour, et avec la version beta, nous gagnons déjà 40 % de temps. J’estime que nous pourrons donner des tâches plus productives à deux personnes une fois que le système eCMR sera entièrement opérationnel ».

D’une manière générale, l’eCMR réduira aussi le risque d’erreur d’encodage, ce qui se traduira par une facturation plus rapide.

L’avocat spécialisé Filip Melis voit un autre avantage déterminant à l’eCMR : « Le CMR est un élément de preuve. Avec l’évolution du transport, on en voit écrits dans toutes les langues et pas toujours de manière lisible. Avec un CMR électronique, la lisibilité est garantie, et le traitement des réserves et des plaintes s’en trouvera facilité. » Ce n’est pas tout. Pour autant que le système permette une gestion facile des réserves (c’est le cas avec tous les systèmes actuellement homologués), la possibilité de joindre à l’eCMR des photos (d’emballages abîmés, p.ex.) permettra aussi d’accélérer le traitement des plaintes éventuelles.

UN NOUVEL ÉCOSYSTÈME Il est frappant de constater que les trois fédérations professionnelles se positionnent

sur le marché : TLV avec Pionira, UPTR avec Transport IT, tandis que la Febetra réfléchit toujours à la manière d’appliquer en Belgique l’accord-cadre signé entre Transfollow et l’IRU (dont le Febetra est membre). Pour l’instant, seul Suivo peut se présenter en tant que fournisseur ‘indépendant’. En attendant d’autres offres peut-être…

Les fédérations voient aussi dans le CMR électronique un moyen d’installer le transporteur au centre du jeu. « C’est le transporteur qui prend en charge la plus grande partie de la relation, c’est lui qui doit fournir la preuve en cas de contrôle. Il est donc logique que ce soit le transporteur qui utilise le logiciel et gère les transports. Les expéditeurs ainsi que les destinataires ne sont que des utilisateurs du logiciel. Ils doivent pouvoir suivre l’évolution des transports en cours, mais ne doivent pas être abonnés au système », défend Alain Adriaens (Transport IT). « Il n’est pas question qu’un (autre) acteur de la chaîne logistique impose son logiciel aux autres », renchérit Michael Reul (UPTR).

Quoi qu’il en soit, c’est une nouvelle ère d’efficacité qui s’ébauche. Il serait juste que les pionniers en soient récompensés…

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Transport

16 Case Study 21 Topics 26 Scoop

Le principal problème des transports frigorifiques est l'ouverture et la fermeture de l'espace de chargement.

adéquats qui sont fiers de leur camion », nous assure-t-on. « Nos chauffeurs sont principalement néerlandophones, ce que nos clients apprécient. Ils peuvent ainsi communiquer facilement. Les chauffeurs démarrent entre trois et cinq heures du matin et parcourent de trois à quatre cents kilomètres par jour. »

David, Eric et Nick : « Nous devons nous séparer de tous les véhicules antérieurs à Euro 5, car ils nous coûtent trop cher. »

LA FLEXIBILITÉ EST LE MAÎTRE-MOT CHEZ HEYVAERT & CO

UNE ENTREPRISE FAMILIALE AUX PETITS SOINS POUR SES CLIENTS U

n mot vient immanquablement à l'esprit lorsqu'on se rend chez Heyvaert & Co à Mollem : flexibilité. Éric Heyvaert gère cette société de transport spécialisée dans le transport frigorifique avec ses fils Nick et David. « Si un client nous appelle aujourd'hui pour obtenir un camion supplémentaire demain, aucun problème », disent-ils unanimement. « Et si aucun chauffeur n'est disponible, l'un de nous conduira. » Erik Roosens

Heyvaert & Co est encore une véritable entreprise familiale. Éric et ses fils Nick et David ont chacun leur responsabilité, mais peuvent aussi être mobilisés partout. C'est le grand atout de la société : quand un client a besoin d'un véhicule supplémentaire, celui-ci est mis à sa disposition en un rien de temps. « Mon père avait déjà une société de transport », explique Éric Heyvaert dans l'agréable cuisine située derrière le garage où est établie l'entreprise à Mollem. Avec ses deux fils, il nous raconte l'histoire de l'entreprise. « J'étais donc en quelque sorte prédisposé à cette

16

activité. En 1987, j'ai lancé ma propre société de transport. Entre-temps, mes fils Nick et David m'ont rejoint. Nick s'occupe principalement du travail administratif, David de l'atelier et de l'achat des camions. »

REMORQUE Heyvaert & Co possède aujourd'hui une flotte de 35 véhicules, principalement des porteurs, dont trois sont équipés d'une remorque.

L'entreprise a également acheté son premier tracteur il y a peu. Elle assure tous les types de transports, mais est avant tout spécialisée en transport frigorifique et réfrigéré, qui

représente trois quarts de ses activités. « Nous livrons notamment aux magasins Delhaize et Carrefour », indique le trio familial. « Y compris les petits points de vente, comme les magasins locaux Proxy. » Pour ce transport conditionné, avoir son propre atelier n'est pas un luxe. « La température est constamment contrôlée durant le transport et il est indispensable de remédier immédiatement à une éventuelle panne au groupe frigorifique. Heureusement, la plupart de nos groupes frigorifiques fonctionnent à l'électricité et, en cas de besoin, nous pouvons les réparer nous-mêmes. » La plupart des transports sont des chargements à température unique. Les transports combinés dont une partie est réfrigérée et une autre est congelée sont exceptionnels. « Le chargement est presque toujours à la même

température. Pour le transport des produits congelés, nous utilisons des véhicules équipés de portes, car ils isolent mieux. Pour les produits frais, les volets suffisent. Le principal problème des transports frigorifiques est l'ouverture et la fermeture de l'espace de chargement, surtout quand il fait chaud. Quand on doit décharger des produits congelés par 30 degrés, il s'agit de fermer les portes le plus vite possible. »

TAXE KILOMÉTRIQUE Heyvaert & Co achète tous ses camions et les conserve le plus longtemps possible. « Autrefois, nous installions une caisse sur un nouveau châssis, mais ce n'est plus rentable », explique Éric. « C'est trop cher et trop compliqué. Nous préférons remplacer nos camions à temps. Nous devons nous séparer de tous les véhicules antérieurs à Euro 5, car ils nous coûtent trop cher. Les clients paient la taxe kilométrique, mais seulement pour les véhicules Euro 5 et Euro 6. Si nous continuons à rouler avec les camions plus anciens, nous devons donc prendre en charge cette taxe nousmêmes. » Chez Heyvaert & Co, l'entretien se fait encore au garage de la société. Le mécanicien engagé à cet effet peut aussi être mobilisé

comme chauffeur, autre preuve de la flexibilité de l'entreprise familiale. Les camions ne partent chez le concessionnaire que dans les cas exceptionnels.

ESSIEU AVANT L'entreprise possède de nombreux camions Scania à cabine P, ainsi que des DAF CF, MAN TGM et Mercedes Antos. « Il est important pour nous d'avoir des véhicules à essieu avant renforcé », précise David. « Car le groupe frigorifique s'ajoute à la cabine et fait peser un poids supplémentaire sur l'essieu avant. C'est pourquoi nous optons pour des essieux avant de 9 tonnes. À l'achat d'un nouveau camion, nous tenons également compte des souhaits du chauffeur. Si celui-ci préfère un DAF, c'est ce modèle que nous achèterons. Au final, c'est lui qui le conduira. Nous choisissons toutefois des boîtes automatiques et des moteurs d'environ 280 ch. Un faible poids à vide n'est pas très important, car nous n'atteignons jamais le poids maximal autorisé. Le volume est en revanche essentiel. Nous optons donc pour des grands modèles. » Trouver et fidéliser des chauffeurs n'est pas non plus une mince affaire pour une entreprise familiale. « Mais nous parvenons encore à trouver les hommes et les chauffeurs

La plupart des chauffeurs rentrent en camion à leur domicile et repartent le lendemain de chez eux chez le premier client du jour. « Nous essayons d'organiser nos itinéraires de manière à éviter les kilomètres inutiles », poursuit Éric. « Certains chauffeurs viennent néanmoins parquer leur véhicule ici à Mollem parce qu'ils ne trouvent pas de place de parking là où ils habitent. »

LES RIVERAINS SAISISSENT VITE LA JUSTICE Inutile de dire que les embouteillages sont très coûteux en heures de travail à une société de transport. Or, ces bouchons sont parfois provoqués par des riverains intolérants. « Dans certains magasins, nous ne pouvons pas livrer avant une certaine heure », explique Éric. « Par conséquent, nos chauffeurs sont contraints de rouler pendant les heures de pointe et se retrouvent coincés dans les embouteillages.

Sans les plaintes des riverains, les chauffeurs pourraient effectuer leurs livraisons à un autre moment et éviteraient ainsi les bouchons. Ce serait une économie de temps et d'argent pour nous. »

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LA PAROLE AUX TRANSPORTEURS P

lus que jamais, notre volonté est de donner la parole aux transporteurs. Et plus particulièrement à tous ceux qui créent, qui innovent, qui investissent. En un mot, qui entreprennent. Dans chaque édition de notre magazine, vous retrouverez ainsi les interviews de quelques patrons qui ont marqué l’actualité récente.

BENNY SMETS (NINATRANS) COMMENTE LA REPRISE DE MKO :

« DAVANTAGE DE FLEXIBILITÉ » Les apparences sont trompeuses. Tout n’est que perception. Vous êtes d’accord? Dans ce cas, songez à l’image que vous avez toujours eue de Trends Top. Plutôt l’image de l’éléphant fiable et solide, avec une base de données toujours plus étendue? Ou celle du zèbre au caractère vif et sociable, avec des outils web ingénieux et une plate-forme de communication créative? Après tout, peut-être n’avez-vous fait jusqu’ici que regarder par le trou de serrure d’une porte vitrée.

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En reprenant MKO, Ninatrans accroît son expertise, et récupère un intéressant portefeuille clients. Même si de telles opérations présentent de nombreux avantages, le transporteur louvaniste n'est pas activement à la recherche de nouvelles acquisitions.

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Début septembre, Ninatrans a annoncé la reprise de MKO - plus connue sur nos routes sous sa dénomination commerciale Guidotrans. La reprise du spécialiste malinois du transport frigorifique, avec 25 chauffeurs et autant d'ensembles tracteur-semi frigorifique, présente plusieurs avantages pour l'entreprise de Louvain, comme l'explique Benny Smets, son administrateur délégué. "Avec notre nouveau site de Malines, nous pouvons par exemple réduire les kilomètres à vide pour les transports au nord de Bruxelles. Ce qui n'est pas négligeable avec la taxe kilométrique. La reprise nous offre aussi davantage de possibilités de groupage,

ce qui améliore la flexibilité que nous offrons à nos clients".

Et bien que Ninatrans proposait déjà des transports sous température contrôlée, aussi bien pour les denrées périssables que pour l'industrie pharmaceutique, il ne s'agissait pas d'un métier de base pour le groupe.

"Nous accroissons notre expertise dans ce domaine, et allons donc poursuivre le développement de nos activités sur ce créneau", explique Benny Smets. "Dans le même temps, nous allons utiliser notre savoir-faire IT chez Guidotrans, par exemple pour mettre en place une meilleure communication des températures aux clients".

Un atout important de Guidotrans, à la recherche d'un repreneur faut de succession dans l'entreprise, réside dans sa clientèle. "Ce sont, comme nos propres clients, des clients de qualité, qui attachent de

l'importance à la précision des livraisons, à la correction des chauffeurs et à la qualité du matériel utilisé..." En bref, des clients qui ne regardent pas uniquement le prix.

Cette reprise est la première réalisée par Ninatrans depuis le rachat de Vervoer Verhulst en 2012. "Depuis cette opération, nous avons enregistré une croissance organique d'une quinzaine de pourcents par an", précise Benny Smets. "Pour nous, la croissance n'est pas un objectif en soi, mais la conséquence d'une demande croissance.

Grandir a cependant un avantage, la flexibilité qui résulte des économies d'échelle".

Le plan stratégique de Ninatrans ne prévoit pas d'autres acquisitions dans les prochaines années. "Nous sommes pas activement à la recherche d'entreprises à reprendre, mais sommes évidemment intéressés si une belle opportunité se présente"

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TOPICS ECONOMIE TAXE KILOMÉTRIQUE : PAS AUSSI JUTEUSE QUE ÇA ?

GERT BERVOETS (H.ESSERS) À PROPOS DE LA REPRISE DE TRADELOG :

« IL ÉTAIT TEMPS DE FAIRE LE PAS VERS LE MARCHÉ INTERNATIONAL » H.Essers réalise désormais un chiffre d'affaires supérieur au demi milliard d'euros.

Il n'est donc pas étonnant que le géant transport et logistique de Genk ait décidé de s'attaquer au marché international.

La participation dans l'entreprise argentine Tradelog constitue la première étape de cette internationalisation. "Il était temps de faire le pas", explique Gert Bervoets, CEO. "Cette prise de participation est importante car il s'agit de nos premiers pas hors d'Europe. H.Essers est devenu relativement grand à l'échelle européenne, mais nous souhaitons nous développer dans d'autres régions. Notre volonté est de devenir davantage internationaux. Egalement hors de l'Europe".

Gert Bervoets qualifie de choix de l'Argentine de réfléchi. "Dans notre analyse stratégique du marché mondial, nous avons identifié des pays tels que l'Argentine, la Bolivie et le Pérou comme possédant un très grand potentiel de croissance et d'opportunités. Nous avons également trouvé le bon

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partenaire avec qui collaborer. Tous les éléments étaient donc réunis".

"Beaucoup de nos clients sont de plus des multinationales. Pour eux, c'est un avantage de travailler avec un prestataire logistique qui soit actif dans les mêmes régions.

Ils peuvent ainsi se reposer sur un niveau de service équivalent à celui que nous leur délivrons en Europe".

Grâce à cette prise de participation, H.Essers se profile davantage encore comme un acteur mondial. "Il était temps de faire le pas", poursuit Gert Bervoets.

"H.Essers réalise désormais un chiffre d'affaires supérieur au demi milliard d'euros. Il est dès lors important de ne pas dépendre du seul marché européen pour assurer notre futur croissance. Nous devons continuer à nous développer à l'international.

Nous examinons à cet effet les opportunités aussi bien en Europe qu'à l'extérieur de celle-ci. Nous avons par exemple identifié beaucoup d'opportunités au Moyen Orient".

L’UPTR estime que la taxe kilométrique rapportera 70 millions d’euros de moins que prévu pour 2016 et 2017.

L’Union professionnelle s’appuie sur une question du parlementaire wallon Jean-Luc Crucke (MR) sur les revenus de la taxe kilométrique et à laquelle le ministre wallon du budget Christophe Lacroix a répondu en admettant que les recettes de la taxe kilométrique ne rapporteront en 2016 que 191 millions au lieu des 235 prévus. Ce même ministre ayant budgétisé 242 millions d’euros de revenus pour 2017, l’UPTR en déduit un trou de quelque 70 millions d’euros entre les recettes escomptées et le résultat final.

De nouvelles reprises pourraient être conclues dans les prochains mois. "Nous restons en effet attentifs aux reprises potentielles qui cadrent dans notre plan stratégique afin que nous puissions assurer notre croissance future. Nous avons encore des projets en cours, mais nous n'allons les annoncer que lorsqu'ils auront été concrétisés", conclut le CEO de H.Essers.

Tradelog est un logisticien argentin spécialisé dans le transport longue distance, le groupage et la logistique de denrées alimentaires. L'entreprise est installée à Buenos Aires et propose des missions de transport international (Chili, Argentine et Bolivie) par le biais de sa société soeur Manderley. Comme H.Essers, Tradelog est propriété d'une famille belge (la famille Bracht), mais la gestion quotidienne est confiée à un management argentin.

La société possède 20 implantations et 62.000 mètres carrés de surface d'entreposage. Elle compte 485 collaborateurs et a réalisé en 2015 un chiffre d'affaires de 65 millions d'euros.

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BAISSE DES FAILLITES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT: OUI MAIS...

L’ITLB publie le nombre de faillites dans le secteur du transport pour le troisième trimestre de cette année 2016.

Avec 12 faillites dans la partie nord du pays et 8 dans la partie sud, les chiffres confirment la tendance qui se dessinait lors des deux trimestres précédents. 2016 serait donc – et de loin – la meilleure année enregistrée depuis 2008. Si l’on compare avec les trois premiers trimestres des années précédentes, le recul des faillites en 2016 est 42,7 % par rapport à 2015, de 45,5 % par rapport à 2014, 55,1 % par rapport à 2013 et 60,8% par rapport à 2012 !

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Transport

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INDUSTRIE RENAULT TRUCKS LANCE LE T HIGH EDITION

LANCEMENT OFFICIEL DE LA SOLUTION E-CMR DE TLV ET PIONIRA Le lancement de la lettre de voiture numérique de la fédération professionnelle flamande TLV et son prestataire Pionira a eu lieu devant un public de transporteurs, de chargeurs, d’assureurs et d’avocats du transport.

La facilité d’utilisation de la lettre de voiture numérique – e-CMR – a été illustrée par le témoignage d’Eutraco. Cette entreprise utilise déjà depuis un certain temps, et avec satisfaction, la plateforme. Les avantages principaux résident dans la diminution de la charge administrative et dans le fait d’éviter les discussions.

Les clients et les sous-traitants ont également été impliqué dans le système. Les clients apprécient particulièrement le fait d’être désormais informés de toutes les étapes du transport.

Fleuron de la gamme longue distance de Renault Trucks, le T High reçoit, dans sa version High Edition, de multiples équipements mettant en valeur son design et améliorant le confort de conduite et de vie à bord.

PETIT FORESTIER SE PAIE FRAIKIN Le groupe Petit Forestier, spécialiste de la location de véhicules frigorifiques, va reprendre Fraikin, loueur de véhicules professionnels.

Le T High Edition se démarque grâce à une élégante peinture noire, des jantes aluminium et un habillage à l’aspect carbone. Le design de la cabine est souligné par de fines lignes rouges. À l’intérieur, le conducteur retrouve la même esthétique feutrée avec une sellerie en cuir. Pour offrir un confort supplémentaire au conducteur, le T High Edition propose du cuir pour les deux accoudoirs conducteur et pour son volant. Des équipements qui s’accordent parfaitement avec l’ambiance intérieure de la gamme T : un éclairage très doux grâce à des spots disposés le long des coursives lorsque le conducteur est au repos et des lumières rouges, pour un confort optimal en roulage de nuit. Le T High Edition est doté d’un moteur 13 litres de 440 jusqu’à 520 chevaux avec système d’injection commonrail, et il peut être équipé du Pack Fuel Eco+ qui inclut Optivision, le régulateur de vitesse prédictif avec GPS de Renault Trucks. Il reçoit également des équipements aérodynamiques tels que des déflecteurs de pavillon fixe et latéraux ouvrant.

Cette opération permet au groupe Petit Forestier d’entrer dans le segment généraliste. Le groupe exploite 42.700 véhicules pour un chiffre d’affaires de 577 millions d’euros. Fraikin, de son côté, gère une flotte de 57.000 véhicules pour un chiffre d’affaires de 656 millions d’euros. L’effectif cumulé atteint 5800 personnes. La valeur de la transaction s’élèverait, selon nos confrères du Figaro, à plus de 500 millions d’euros. Petit Forester et Fraikin sont complémentaires en termes de métiers et d’implantations géographiques.

ISO 9001-2015 : LES PREMIERS TRANSPORTEURS CERTIFIÉS D’ici mars 2017, toute société auditée dans le cadre d’une démarche qualité ISO 9001 devra répondre aux exigences de la nouvelle norme ISO 9001-2015. Une norme qui remplacera l’ISO 9001-2008 d’application depuis 5 ans, qui tiendra davantage compte des réalités du marché d’aujourd’hui et sera compatible avec d’autres systèmes de management comme l’ISO 14001.

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Automotive

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Le constructeur allemand de véhicules tractés Kögel a présenté à Hanovre une version perfectionnée de son modèle Kögel Cool – PurFerro quality.

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Transport

A la demande de leurs clients ou pour anticiper le passage à cette certification plus exigeante, certaines entreprises franchissent le cap dès aujourd’hui. Les Transports Frisaye (Flémalle) et Compagnie Sud Express (Weiswampach) sont parmi les premières sociétés de transport du Belux à obtenir cette certification. Pour les transporteurs certifiés moins réactifs que Frisaye et Sud Express, une période de transition s’étend jusqu’en septembre 2018.

TRUCK & TRAILER FINANCING

Ce fourgon frigorifique Premium bénéficie désormais de nouvelles options et d’équipements spécifiques à certains pays. Citons notamment un système de relevage du 1er et du 3e essieu, un essieu suiveur, une charge admissible sur la sellette de 15 t, un support de roue de secours correspondant aux attentes du marché espagnol ou encore, pour le marché français, une échelle située au centre et une protection de la traverse arrière par des rouleaux à galets renforcés. Parmi les points forts du Kögel Cool – PurFerro quality, le constructeur tient à pointer le plancher en aluminium silencieux qui permet une réduction du niveau sonore lors du chargement et du déchargement.

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Transport

Transport

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VAN OSSELAER PETER & CO SÉDUIT PAR LE DAF CF

KÄRCHER PREND LA ROUTE AVEC UN NOUVEAU CAMION DE DÉMONSTRATION

La société de transport Van Osselaer Peter & Co de Dendermonde vient d’acquérir cinq nouveaux DAF CF. Désormais, 5 véhicules sur les 12 de la société sont des DAF.

Kärcher Belux a acquis un tout nouveau camion afin de pouvoir réaliser des démonstrations parfaites. Kees Wagtmans, directeur général de Kärcher Belux, en a récemment reçu les clés.

Vingt-six tonnes, une configuration 6×2 axes, un moteur Euro 6 écologique de 360 ch et un couple de 1800 Nm. Le nouveau camion MAN allie puissance, systèmes de sécurité innovants et transport efficace. La rampe de chargement présente une capacité de levage de 4000 kg. “Avec ce camion de démonstration, nous allons à la rencontre du client. Le camion est 100 % équipé, ce qui nous permet de faire des démonstrations de nos produits sur place dans les meilleures conditions“, explique Kees Wagtmans.

VDL VA PRODUIRE DES CAMIONS ÉLECTRIQUES SUR BASE DU DAF XF Le groupe VDL aux Pays-Bas (qui intègre une division cars et bus) va développer deux véhicules industriels électriques. Il s’agit d’un tracteur de 37 t destiné aux distances relativement courtes (environ 100 km) pour un seul chargement de batteries. Ensuite, grâce au chargement rapide, le véhicule peut être totalement rechargé en une demi-heure.

De ce fait, ce véhicule industriel électrique convient pour la distribution urbaine, par exemple pour l’approvisionnement de supermarchés et de chaînes de magasins.

Simultanément et sur la base de ce même tracteur de 37 t, un prolongateur d’autonomie à hydrogène est en cours de réalisation. Ce véhicule présente l’avantage supplémentaire de pouvoir parcourir des distances plus longues. Le véhicule de base est un tracteur DAF qui sera électrifié et adapté par VDL Début 2017, le premier tracteur roulant à l’électricité devrait voir le jour, après quoi, plus tard dans le courant du premier semestre, le premier tracteur électrique avec prolongateur d’autonomie sera présenté. Ces véhicules subiront des tests et des essais routiers approfondis.

Quatre des 5 nouveaux DAF sont des DAF CF FA 4×2 de 280 ch et le 5eest un DAF CF FAN 6×2 benne de 310 ch. Ils sont tous propulsés par un moteur PX7 associé à la nouvelle boîte de vitesses AS-Tronic automatisée. Le transporteur a aussi conclu un contrat DAF MultiSupport, dépannage compris. Dépannage assuré par Aerts Trucks, le concessionnaire attitré de la société, qui se charge aussi des entretiens.

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La ville de Gand a acheté un Scania P340 qui roule au gaz naturel (CNG). Le 26 tonnes est équipé d’une grue et d’un conteneur exploitables aussi bien avec le moteur CNG qu’à l’électricité. Les émissions sont ainsi réduites à un minimum ainsi que le niveau sonore tout en accroissant la sécurité des ouvriers. Avec l’achat de ce poids lourd doté d’une grue et d’un conteneur hybrides, Gand opte pour la solution la plus écologique. Le Scania P340DB6x2*4MNA possède un moteur CNG d’une puissance de 340 ch pour un couple très élevé de 1600 Nm.

Le groupe Charlier, actif dans le transport national et international, dispose d’une flotte étendue de véhicules lui permettant d’assurer les types de transport les plus divers.

Le parc du groupe Charlier a récemment accueilli 12 nouveaux tracteurs MAN de type TGX 18.480 EfficientLine2 4×2 BLS. Ces véhicules sont dotés d’une cabine XLX et équipés – entre autres – des systèmes Adaptive Cruise Control (ACC), EfficientCruise, EfficientRoll et d’un GPS.

SOS DÉPANNAGE AJOUTE UN RENAULT TRUCKS D12 À SA FLOTTE

L’efficacité a une grande importance dans mon métier.

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SOS Dépannage (Leudelange, grand-duché de Luxembourg) connaît bien la marque Renault Trucks. La société lui fait en effet régulièrement confiance. Le dernier achat en date est d’ailleurs un Renault Trucks D12 pour son rapport qualité-prix et la qualité du service aprèsvente du concessionnaire, notamment.

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GAND OPTE POUR UN SCANIA AU GAZ NATUREL

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Les véhicules de SOS Dépannage font l’objet d’un leasing financier avec option d’achat sur quatre ans. « Les véhicules parcourent en moyenne 100.000 km par an. Après 48 mois, ils affichent donc environ 400.000 km au compteur. A ce moment-là, nous les revendons car leur valeur de revente est toujours très intéressante», explique le gérant Jacques Cukier.

Les semi-remorques frigorifiques Krone sont disponibles en version Cool Liner Duoplex Steel avec un panneau acier continu. Robuste, pratique et efficace. Les Cool Liner Krone sont adaptées aux difficultés d’utilisation dans le transport de marchandises sous température dirigée. Le châssis, la construction et l’équipement sont résistants et bien conçus. De la gaine de ventilation souple en passant par le plancher aluminium soudé, jusqu’aux fermetures arrières.

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Truck

Les économies de carburant ont varié de 18 à 20 % par rapport aux tracteurs/semis de 2013 et 2014.

Mercedes mise, avec l’Urban eTruck de 26 tonnes, sur les livraisons dans les grandes villes.

RETOUR SUR LE SALON DE L’UTILITAIRE DE HANOVRE IAA 2016

MERCEDES EXPOSE

UN CAMION DE DISTRIBUTION ÉLECTRIQUE L

e salon bisannuel de Hanovre est passé. Le temps est donc venu de revenir sur ce que l’Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) nous a proposé en septembre dernier.

Erik Roosens

Occupant un hall complet, Daimler était omniprésent au salon IAA de Hanovre. Le constructeur a montré qu’il misait sur deux chevaux. D’une part, les produits existants continuent à être développés et améliorés dans le but de réduire la consommation et d’optimaliser le Total Cost of Ownership (TCO). D’autre part, le constructeur allemand propose des solutions pour le futur proche et un peu plus lointain comme

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le Mercedes-Benz Urban eTruck, le Fuso Canter E-Cell et le Mercedes Vision Van futuriste, tous trois à entraînement électrique.

Mercedes mise, avec l’Urban eTruck de 26 tonnes, sur des livraisons dans les grandes villes comme Londres ou Paris.

L’Urban eTruck affiche une autonomie de 200 km. « Nos clients souhaitent un grand véhicule électrique pour livrer en

ville », déclare Stefan Buchner, directeur de Mercedes-Benz Trucks. « Car il y a de plus en plus de restrictions légales dans les villes en matière d’émissions et de bruit, mais aussi parce que les clients réclament un transport plus durable. Une demande claire existait pour un grand véhicule tel que cet Urban eTruck car les villes n’imposent aucune limite en termes de taille et de poids. » Pour les tâches de distribution plus légères, Daimler possède en portefeuille le Fuso Canter E-Cell d’un poids total de 7,5 tonnes et qui sera lancé en 2017. Des tests effectués avec des clients au Portugal et à Stuttgart ont montré que la plupart d’entre eux ne parcourent en moyenne que 50 km par jour. 80 % de ces clients se contentent dès lors d’une autonomie de 100 km. Pour une autonomie supérieure, il est possible de recharger le Canter E-Cell à 80 % en une heure. Le Canter E-Cell sans émission est, à l’usage, meilleur marché qu’un véhicule doté d’un moteur à combustion. Un moteur électrique nécessite

en effet moins d’entretien et l’électricité est moins chère que le diesel. Le client économise 1.000 euros de carburant sur 10.000 km. Le prix de vente plus élevé est ainsi récupéré dans les trois ans. En 2018, Mercedes-Benz entend aussi lancer une camionnette électrique.

Par ailleurs, Mercedes continue à miser sur la réduction de la consommation et sur l’optimalisation du Total Cost of Ownership. « Nos poids lourds nécessitent aujourd’hui moins de carburant grâce à de meilleurs moteurs », affirme Buchner. « Jusqu’à 6 % de diesel en moins que leurs prédécesseurs directs, 15 % de moins que les modèles plus anciens. » Mercedes-Benz a présenté, avec le constructeur de véhicules tractés Krone, un ensemble tracteur/semi-remorque qui consomme jusqu’à 20 % de moins qu’un un tracteur/ semi classique de 2014. Il associe un Mercedes Actros équipé de la dernière génération du moteur 6 cylindres OM 471 (12,8 litres) et du Predictive Powertrain Control le plus récent à une semi Krone Profi Liner Efficiency.

Le Canter E-Cell sans émission est, à l’usage, meilleur

La combinaison Mercedes/Krone consomme jusqu’à

marché qu’un véhicule doté d’un moteur à combustion.

20 % de moins qu’un tracteur/semi classique de 2014.

Les véhicules ont été confiés à 5 clients allemands et testés pendant trois mois. Au total, ils ont parcouru 150.000 km. Les économies de carburant ont varié de 18 à 20 % par rapport aux tracteurs/semis de 2013 et 2014. Selon Mercedes-Benz et Krone, le surcoût est ainsi récupéré dans les deux ans, en fonction du nombre de kilomètres effectués par le véhicule.

Le caractère économique n’est pas le seul paramètre essentiel pour un transporteur. La fiabilité l’est tout autant. Pour l’augmenter et pour assurer l’exploitation du poids lourd, Mercedes-Benz a lancé au salon IAA le système de connectivité Uptime. Celui-ci permet de relier le poids lourd et le client à Mercedes-Benz Service.

Uptime contrôle les systèmes du véhicule pendant son utilisation et de manière totalement automatique. Le client est informé quelques minutes après qu’un code erreur ou un avertissement pour un problème éventuel a été détecté et reçoit des recommandations. Ceci permet de constater les

situations critiques à temps et d’intervenir préventivement sur le véhicule. « Avec Uptime, nous pouvons optimaliser l’entretien », précise Buchner. « Au lieu d’aller deux fois au garage, une seule fois peut suffire, ce qui accroît la disponibilité du poids lourd pour le client. » Mercedes-Benz Uptime donne un aperçu en temps réel de l’état de la flotte d’une entreprise. Le système a été testé sur 1400 véhicules dans 16 flottes et est disponible dès maintenant. « Nous voulons aller encore plus loin et intégrer d’autres choses dans notre plate-forme de manière à ce que le client ait une vue d’ensemble », indique Buchner. « Notre objectif est de développer des poids lourds qui améliorent la rentabilité des entreprises de nos clients.

Cela commence, au moment de l’achat, par un véhicule optimalisé pour une application spécifique et ensuite, pendant l’utilisation, par des conseils sur la meilleure façon d’exploiter le véhicule. »

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Truck

26 Scoop 40 Dossier 44 Test

Volkswagen, MAN et Scania ensemble dans RIO Volkswagen, MAN et Scania ont joué la carte de la connectivité à Hanovre. La veille de l’IAA, ils ont dévoilé RIO, une plate-forme digitale destinée à l’ensemble de l’industrie du transport visant à relier tous les aspects de la logistique entre eux.

Dans la chaîne logistique, différentes données sont reliées entre elles, comme le véhicule, le chargement, l’intensité du trafic, les conditions climatiques et le temps de conduite du chauffeur. Le groupe Volkswagen veut maintenant mettre toutes ces données à disposition par le biais de la plate-forme ouverte RIO. Le transporteur peut ainsi savoir qu’un navire par exemple

accostera trois heures plus tard que prévu à Anvers et que cela n’a donc aucun sens d’envoyer un camion et de faire attendre le chauffeur pendant trois heures. « La standardisation est plus importante que jamais pour associer les différentes données », a déclaré Andreas Renschler, CEO de Volkswagen Truck & Bus. « Les clients et l’environnement réclament un transport plus efficace, et donc plus durable. Ne proposer que le hardware n’est plus du tout suffisant pour nous. Les solutions de transport intelligentes sont essentielles. » Avec RIO, Volkswagen Truck & Bus entend proposer une plate-forme qui soit également

MAN TGE enrichit sa gamme vers le bas C’est la camionnette TGE, présentée en première mondiale, qui attirait les regards chez MAN. Avec ce TGE, le constructeur enrichit sa gamme vers le bas et est désormais en mesure de proposer une offre complète à ses clients.

Des solutions de transport existent désormais à partir de 3 tonnes.

Le nouveau TGE sera commercialisé dès le printemps 2017. Le TGE affiche un poids brut de 3 à 5,5 t et propose 2 empattements, 3 hauteurs de toit, 3 longueurs de carrosserie et différentes configurations de châssis : camionnettes fermées, vitrées et modèles ouverts avec cabine simple ou double. Le TGE délivre des puissances de 75 kW/102 ch, 90 kW/ 122 ch, 103 kW/140 ch et 130 kW/177 ch.

Avec le nouveau MAN TGX EfficientLine 3, le constructeur de Munich optimalise par

ailleurs le Total Cost of Ownership (TCO). Par rapport au modèle précédent, on parle d’une économie de carburant de 6,35 %. Ceci notamment grâce à une nouvelle calandre qui guide l’air de refroidissement davantage vers le dessus et à une pompe à eau intelligente.

Par ailleurs, la pression d’injection est accrue pour réduire la consommation tandis que l’EfficientCruise 2 passe les rapports plus rapidement que son prédécesseur. Le D26 six cylindres (12.419 cc) délivre désormais des puissances de 420, 460 et 500 ch.

Le stand MAN accueillait aussi le nouveau fleuron de la gamme TGX : le MAN TGX D38 PerformanceLine Edition, d’une puissance de 640 ch pour un couple de 3.000 Nm, dans sa couleur bleue caractéristique. Il s’agit d’une série limitée d’à peine 100 exemplaires.

ouverte aux véhicules de la concurrence. RIO est basée sur MAN Digital Solutions. Dès le printemps 2017, tous les nouveaux poids lourds MAN seront équipés de RIO et chaque Scania pourra aussi y être relié. Pour les véhicules plus anciens, un refit box est prévu.

Scania est Truck of the Year 2017 Evidemment, Scania a fait escale à Hanovre avec ses nouveaux R et S. Le nouveau Scania S y a été élu Truck of the Year 2017. Le S est le premier Scania doté d’une cabine à plancher totalement plat. (Plus d’infos sur les nouveaux S et R ailleurs dans ce magazine)

Meilleures prestations. Consommation plus basse.

Le nouveau MAN TGX. MAN kann. Êtes-vous à la recherche de la meilleure méthode pour contrôler vos frais de transport ? Le nouveau MAN TGX est votre réponse. Avec des technologies automobile qui vous garantissent les meilleures prestations et l’efficience optimale, vous économisez encore plus de carburant : plus de kilomètres, de couple, de puissance et de plus grandes réserves. Toute l’expertise de MAN a été unie et une série d’améliorations comme le MAN EfficientCruise® et le MAN EfficientRoll® ont été intégrées. Des feux de jour LED, des capteurs de luminosité et de pluie et le nouveau système d’info-divertissement complètent l’ensemble et vous offrent un confort d’usage sans pareil. Découvrez vite le meilleur MAN TGX sur www.man.be.

MAN kann.

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WWW.TRUCK-TRANSPORT.BE

Iveco et son Z Truck au méthane Iveco a dévoilé le Z Truck au salon IAA. Z signifie Zéro émission, Zéro accident et Zéro stress pour le chauffeur. Le concept truck Zéro Impact roule de manière totalement autonome au biométhane. Son moteur au gaz affiche une puissance de 460 ch, un couple de 2.200 Nm pour une autonomie de 2.200 km.

La cabine du concept truck peut être transformée en centre logistique pour le chauffeur lorsque le véhicule roule de manière autonome. Outre un lit, la cabine comporte aussi une cuisine et une douche.

Il faudra attendre 2030 pour acquérir un Z Truck mais le constructeur italien propose d’ores et déjà des poids lourds au gaz naturel et au biogaz. « Rouler au gaz est enfin possible sur longue distance », a indiqué Pierre Lahutte, directeur d’Iveco. « Avec l’Iveco Stralis NP (Natural Power), nous avons un tracteur capable de le faire. Il délivre une puissance de 400 ch, un couple de 1.700 Nm pour une autonomie de 1.500 km. Actuellement, nous avons déjà 15.000 véhicules qui roulent au gaz en Europe. »

DAF XF Convenient : hybride pour longue distance

Renault Trucks T Maxispace High Edition

Volvo FH 460 remporte le test Fehrenkötter

DAF a présenté DAF Connect, un système de fleet management permettant au transporteur de suivre en ligne les prestations de ses chauffeurs. Le constructeur néerlandais y a aussi exposé son XF Convenient (Complete Vehicle Energy Saving), un véhicule en développement testé actuellement sur la route. DAF a choisi, pour ce véhicule longue distance, de faire fonctionner un maximum de composants à l’électricité grâce à une puissante batterie au lithium, ce qui économise du carburant et l’embrayage. Le compresseur, l’airco et la pompe de direction fonctionnent aussi à l’électricité.

Du Master aux D, C, K et T, le stand de Renault Trucks abritait la totalité de la gamme. En vedette, le Renault Trucks T Maxispace High Edition, une version spéciale du T520 long courrier. Vous pouviez prendre place dans une cabine T High en coupe pour y éprouver l’ergonomie et la visibilité. Vous pouviez aussi y admirer le camion MKR qui a participé au Dakar et à la Route de la Soie.

Volvo Trucks a fêté les 15 ans de l’I-Shift, sa boîte de vitesses automatisée. Claes Nilsson, directeur, a annoncé à Hanovre que le Volvo FH 460 avait remporté le test allemand Fehrenkötter, un test pratique auquel sept constructeurs de poids lourds européens ont participé et qui s’est déroulé sur une distance de 320.000 km sur une période de 30 mois. Chaque véhicule a effectué une distance de 320.000 km en moyenne pendant 30 mois. Outre la consommation de carburant, l’investissement, les coûts d’entretien, l’expérience du chauffeur et la valeur résiduelle ont également pesé dans le verdict final. « Depuis lors, nous avons une nouvelle chaîne cinématique qui est encore plus efficace que celle du poids lourd utilisé dans le test », a déclaré Nilsson au salon IAA.

LE SALON PROFESSIONNEL DU TRANSPORT ROUTIER Heures d’ouverture: vendredi 13 janvier de 12h00 à 19h00 samedi 14 et dimanche 15 janvier de 10h00 à 19h00 lundi 16 janvier de 10h00 à 22h00 (nocturne) Votre ticket Truck & Transport donne également accès au Salon des Utilitaires Légers, Autos et Motos (uniquement les 14,15 et 16 janvier).* Forums et sessions d’information gratuites.

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NEW MOBILITY WORLD ZF ET WABCO EXPOSENT DES SYSTÈMES INDÉPENDANTS Dans le cadre de New Mobility World, il était possible d’assister, entre les halls du Hannover Messe, à toutes sortes de démonstrations. Comme celle du SafeRange de ZF qui parque de manière totalement autonome une semi-remorque contre le quai de chargement ou celle de l’OptiFlow de WABCO dont les ailes se déploient automatiquement à l’arrière de la semi pendant

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la conduite. Les panneaux OptiFlow garantissent un meilleur aérodynamisme et permettent, selon le constructeur, d’économiser 4 à 7 % de carburant. OptiFlow fait seulement son apparition en Europe mais en Amérique, un certain nombre de semi-remorques roulent déjà avec ce système.

WABCO lance aussi un système anti-angle mort indépendant des marques. Il détecte si

des usagers faibles se trouvent dans l’angle mort du véhicule. Le chauffeur est tout d’abord avertit et s’il ne freine pas, le poids lourd s’arrête tout seul. L’OnGuardMAX de WABCO empêche qu’un poids lourd ne fonce dans une file. S’il détecte une file, il va stopper automatiquement le camion. Avec l’Active Steering, le véhicule peut aussi éviter l’obstacle tout en s’immobilisant.

*Le vendredi 13 janvier est la journée d’inauguration du Salon des Utilitaires Légers.

Vérifiez sur notre site la validité des tickets.

PUBLIREPORTAGE

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Truck VAN DER WAL TRANSPORT B.V. CHOISIT LA MULTI SERVICE TOLL BOX

Plus simple, plus sûre, plus efficace L

a société néerlandaise Van der Wal Transport B.V. (Utrecht) a choisi la solution Multi Service Toll Box pour s’acquitter des droits de péage sur les routes belges. Une solution « plus simple, plus sûre, plus efficace ».

Depuis avril 2016, les poids lourds de plus de 3,5 t sont soumis, à l’instar d’autres pays, à un péage sur certaines routes belges. Pour chacun de ces pays, il existe un ou plusieurs systèmes permettant de régler cette taxe.

Ce qui complexifie grandement la tâche du transporteur. La société Van der Wal Transport B.V. d’Utrecht a trouvé une solution à ce problème en adoptant la Multi Service Toll Box. Jan Verschoor, Manager Business Support, explique : « Suite à l’instauration du péage en Belgique, nous avons cherché une solution unique pour pouvoir payer les péages dans plusieurs pays mais aussi pour limiter le nombre de dispositifs de péage sur le pare-brise du chauffeur et ainsi améliorer sa sécurité. Nous l’avons trouvée avec la Multi Service Toll Box qui peut être utilisée en France, en Belgique, en Espagne, au Portugal

et dans le tunnel du Liefkenshoek à Anvers.

Au lieu de devoir utiliser plusieurs systèmes différents – TollCollect en Allemagne, AS24 en France, Satellic en Belgique, etc. – nous n’en utilisons plus que deux, à savoir la Multi Service Toll Box et TollCollect car ce dernier a l’exclusivité de la collecte du péage en Allemagne jusqu’en 2018. Après 2018, j’espère ne plus disposer que d’un seul système de gestion des péages, celui proposé par Multi Service. »

UN SEUL INTERLOCUTEUR Le principal atout de cette solution, c’est la simplicité. « Une seule solution pour les différents péages européens simplifie considérablement notre tâche administrative. Elle facilite et sécurise aussi nettement la vie du chauffeur qui ne doit plus avoir ni jongler avec différents systèmes sur son pare-brise.

Nous recevons un rapport et une facture consolidée reprenant tous les péages et tous les services qui y sont liés. C’est transparent, clair et nous permet d’être plus efficace dans la gestion de notre entreprise. Le fait de n’avoir qu’un seul interlocuteur favorise

aussi les échanges pour optimiser sans cesse notre collaboration. De plus, le pare-brise du camion est totalement ‘rempli’ d’appareils de différents systèmes. La solution de MST avec un seul Tolbox améliore la sécurité pour le chauffeur et son environnement. Ce dernier bénéficie en effet d’une meilleure visibilité suite à la réduction du nombre de systèmes sur son pare-brise. » Aujourd’hui, Van der Wal Transport B.V. a équipé 99 de ses véhicules d’une Multi Service Toll Box sur un total de 125 véhicules moteurs. La société est spécialisée dans le transport grand volume, l’exceptionnel et les capacités de stockage mobiles (1000 caisses mobiles et 250 mégatrailers).

L’entreprise compte en outre une branche 3PL (avec SmartWay Freight Xchange) et 4PL (SmartWay Logistics).

Le nouveau moteur 13 litres de 500 ch utilise uniquement le système SCR pour le retraitement des gaz d'échappement.

SCANIA LANCE LES NOUVEAUX R ET S

SCANIA NE SE LANCE PAS À LA LÉGÈRE Les ‘+’ de la Multi Service Toll Box • • •

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• •

La société Van der Wal Transport B.V. a choisi le système Multi Service Toll Box qui permet de régler les péages dans plusieurs pays. Sur la photo, Jan Verschoor (à droite), Van der Wal Transport B.V., en compagnie de Rene De Vries, Sales Director Multi Service Tolls.

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Interopérable : 1 Box, 4 pays + le tunnel du Liefkenshoek Une seule facture récapitulative envoyée au client Prise en charge de la demande des moyens de paiement (cartes et OBU) et des garanties financières Toutes les données traitées dans le système MyMST accessible au client pour analyse Optimalisation continue des coûts liés à la gestion des péages Mises à jour automatique sans que le chauffeur ou le fleet manager ne doivent intervenir

D

ix ans de recherche et développement, deux milliards d'euros d'investissements et plus de 10 millions de kilomètres parcourus lors des phases d'essai. Le constructeur de poids lourds suédois n'a pas pris la commercialisation des nouveaux R et S à la légère. Les résultats sont probants : des camions de qualité premium et une conduite digne d'une voiture de luxe.

Erik Roosens

« Il s'agit sans doute du plus gros investissement des 125 années d'existence de Scania », déclare Henrik Henriksson, président et CEO de Scania, à l'occasion de la présentation des nouveaux Scania R et S à Paris. « Mes collègues et moi-même sommes très fiers de pouvoir proposer ces produits et ces services. Ils sont en avance sur leur temps et leur impact sur la position de Scania sur le marché ne se fera certainement pas attendre. Aujourd'hui, nous lançons non seulement une nouvelle série de poids lourds, mais aussi un programme unique et réfléchi de solutions durables. » Les nouveaux camions sont produits à Södertälje. Il s'agit en première instance de véhicules destinés au transport long courrier.

Après la première introduction en Europe, les

lancements vont se poursuivre avec davantage d'options pour les clients. Le processus se terminera par des lancements simultanés sur les marchés hors Europe en l'espace de 18 mois. Parmi les améliorations apportées par Scania, on notera tout particulièrement une réduction de 5% de la consommation de carburant grâce à des chaînes cinétiques améliorées et une meilleure aérodynamique.

UN PLANCHER PLAT Les caractéristiques les plus remarquables sont bien évidemment les nouvelles cabines. Avec la série S, Scania lance un nouveau modèle haut de gamme de cabine couchette à plancher plat à destination des clients les plus exigeants. Cette nouvelle génération est fabriquée dans l'usine flambant neuve d'Oskarshamn en

Suède. Les nouvelles cabines Scania ont été conçues et produites par les designers de la marque en étroite collaboration avec Porsche Engineering, société sœur de Scania. « Bien que les besoins diffèrent radicalement en fonction des situations de conduite et des missions, notre objectif est de permettre à tous les conducteurs d'avoir le sentiment que personne d'autre ne peut offrir de meilleure solution pour leur véhicule et leurs conditions de travail spécifiques », explique Göran Hammarberg, responsable de l'activité Cab Development chez Scania. Scania a su relever ce défi grâce à son système modulaire, un concept qui lui permet de proposer des solutions spécialisées en s'appuyant sur un nombre limité de modèles de base.

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pavillon. « Notre nouveau pavillon standard est 10 cm plus haut que l'actuel », explique Kristofer Hansén. Le modèle phare de la gamme est bien entendu la nouvelle cabine S avec son plancher entièrement plat. « Nous pensons que tous les conducteurs qui auront la chance d'essayer la cabine S auront envie d'y vivre et d'y travailler », déclare Örjan Aslund, responsable de la division Product Affairs. « Elle surpasse tout ce que nous avons fait jusqu'ici en termes d'espace, de confort et de rangement. »

23 février 2017 / Tour & Taxis / Bruxelles Devenez la référence du secteur : posez votre candidature et tentez de remporter un des 7 prix tant convoités.

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VISIBILITÉ AMÉLIORÉE

Une meilleure expérience de conduite grâce à un centre de gravité abaissé et un essieu avant avancé.

PARE-SOLEIL Lors de la conception des nouvelles cabines, Scania a donné la priorité à l'aérodynamique et, par conséquent, à la réduction de la consommation de carburant. Un exemple concret : le pare-soleil n'est pas monté de série parce qu'il a un impact négatif sur l'aérodynamique. Par rapport aux modèles actuels, la résistance à l'air a encore été réduite de 2%.

Sur toute la durée de vie d'un camion long courrier, cela a un impact majeur en termes de rentabilité et de respect de l'environnement. « Une bonne aérodynamique nous aide également à réduire le niveau sonore à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule », souligne Kristofer

Par rapport aux modèles actuels, la résistance à l'air a encore été réduite de 2%.

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Hansén, le responsable du design chez Scania et l'homme qui se cache derrière le design visuel de la nouvelle génération de camions.

Les nouvelles cabines bénéficient d'un espace intérieur plus généreux que jamais. Cela est dû au fait que l'intérieur de la cabine a gagné 5 cm en longueur, mais également à une augmentation générale de la hauteur de

L'intérieur des nouvelles cabines a été conçu pour offrir au conducteur un espace de conduite et de repos optimal. Les options de réglage du siège conducteur sont désormais encore plus complètes afin que tous les chauffeurs trouvent une position de conduite confortable. La visibilité vers l'avant et sur les côtés a été améliorée en rapprochant la position du chauffeur du pare-brise (65 mm) et en la décalant légèrement sur la gauche (20 mm). Les montants A ont été conçus afin d'optimiser le champ de vision dans les angles morts. Le tableau de bord a été légèrement surbaissé, ce qui fait une grande différence en termes de visibilité vers l'avant. « Nous avons modifié la position du siège », explique Kristofer Hansén. « Ainsi, la disposition de la cabine a été changée. Nous avons demandé aux chauffeurs d'essayer plusieurs positions. Résultat : en se rapprochant du montant A, ils ont plus de contrôle sur le véhicule. »

ENTRETIEN FLEXIBLE Il y a près d'un an, Scania a lancé un service d'entretien basé sur des contrats flexibles. Le service part du principe que tous les camions sont connectés – 200 000 actuellement – et qu'au lieu d'être basé sur le kilométrage ou la période classique, les véhicules sont appelés pour l'entretien lorsque les données de fonctionnement indiquent que celui-ci est nécessaire. À cet égard, un contrat sur mesure est conclu entre Scania et le client. Cela signifie par exemple que la vidange d'huile n'intervient que tous les 150 000 km, à condition que les conditions de travail soient appropriées et que le client utilise de l'huile Scania à longue durée de vie. Un dosage correct des entretiens a un effet positif sur la disponibilité et la valeur de reprise. Le véhicule qui reçoit précisément l'entretien dont il a besoin restera moins longtemps immobilisé à l'atelier, générera davantage de revenus et améliorera sa valeur résiduelle.

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EVENT SUPPORT

Comment s’inscrire ?

Via ce coupon à nous retourner par mail à claude.yvens@transportmedia.be avant le 25 novembre 2016 Oui, je pose ma candidature aux Transport & Logistics Awards 2017 dans la (les) catégorie(s) :  Transporteur van het Jaar  Truck ICT Award

 Green Truck Award  HR Project of the Year

 Truck Fleet-Owner of the Year  Logistics Project of the Year

 Truck Safety Award

Société : .....................................................................................................................................................................................................................................................................

Adresse : ....................................................................................................................................................................................................................................................................

Contact : .....................................................................................................................................................................................................................................................................

E-mail : ...................................................................................................... Tél.: .......................................................................................................................................................

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Les airbags rideaux protègent le conducteur au cas où son véhicule se renverse.

Une attention particulière a été portée à l'espace disponible pour les genoux et les pieds des conducteurs de grande taille, même lorsqu'ils portent d'épais vêtements chauds et de grosses bottes. Le tableau de bord revisité est également plus facile à déplacer sur le côté dans la cabine lorsque le véhicule est stationné. « La finition a atteint un niveau totalement inédit mais, comme toujours, tout doit être solide et en mesure de fonctionner sans souci tout au long de la durée de vie du véhicule », explique Kristofer Hansén. « La qualité est celle d'une voiture de luxe. Toutefois, la gamme offre les qualités et la robustesse exigées par les camions. » Scania a toujours attaché beaucoup d'importance à l'expérience de conduite et cette nouvelle série n'échappe pas à la règle. C'est pourquoi le centre de gravité a été abaissé et l'essieu avant avancé de 50 mm, ce qui offre une meilleure stabilité dans un virage ou en cas de freinage intense. Grâce à la capacité de freinage améliorée, un camion 4x2 articulé de 40 tonnes doit être en mesure de passer de sa pleine vitesse à un arrêt complet sur une distance 5% plus courte.

AIRBAGS RIDEAUX En cas de problème, les airbags rideaux protègent le conducteur au cas où son véhicule se renverse. Ces airbags sont intégrés dans le pavillon de la cabine, une technique qui n'avait encore jamais été employée sur les camions.

Associés à la ceinture de sécurité, les airbags de renversement latéraux constituent un équipement de sécurité essentiel dans la prévention d'un des types d'accident les plus courants

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En se rapprochant du montant A, on a plus de contrôle sur le véhicule.

impliquant les camions, dont les conséquences peuvent être graves : le conducteur se retrouve coincé sous la cabine en cas de retournement du camion.

Tous les moteurs Euro 6 de la nouvelle gamme sont équipés d'un nouveau système de gestion du moteur. « Avec ces dernières mises à jour, nous pouvons garantir une réduction supplémentaire de la consommation autour de 3% pour toutes les chaînes cinématiques diesel de notre nouvelle gamme de véhicules », se réjouit Björn Westman, responsable de l'activité Engine Development chez Scania. « En plus de cela, bien évidemment, d'autres améliorations contribuent à la réduction de la consommation, notamment l'aérodynamique, la possibilité de choisir un essieu avec un rapport de pont encore plus rapide de 2,35 dans les conditions de conduite idéales, ainsi que des configurations personnalisées de manière très précise pour chaque application de conduite. »

500 CH Scania présente également une nouvelle version de son moteur 13 litres de 500 ch. Les quatre moteurs Scania 13 litres, renforcés par la nouvelle version 500 ch, utilisent désormais uniquement le système SCR pour le retraitement des gaz d'échappement. Les expériences positives de Scania en termes de réduction de la consommation et d'augmentation de la fiabilité avec l'usage exclusif du SCR ont ouvert la voie au développement de la dernière génération.

La boîte de vitesses Scania Opticruise a aussi été revue. Au lieu de bagues de synchronisation,

Le pare-soleil n'est pas monté de série parce qu'il a un impact négatif sur l'aérodynamique.

Scania utilise un arbre de frein intermédiaire pour passer plus rapidement au rapport supérieur. « Cette technique fonctionne sans problème et fait une grande différence en termes d'expérience de conduite et de performances », indique Magnus Mackaldener, responsable de l'activité Transmission Development. « Grâce à l'arbre de frein intermédiaire, la GRS905, notre boîte de vitesses la plus populaire pour les véhicules long courrier, change de rapport en 0,4 seconde, ce qui correspond à un délai de changement de rapport quasiment divisé par deux. » Le recours à un arbre de frein intermédiaire plutôt qu'un synchroniseur classique réduit non seulement la durée de changement de rapport, mais permet en outre de mieux maintenir la pression dans le turbo. Par conséquent, le véhicule engage le rapport supérieur avec plus de puissance, et la sensation est plus fluide que jamais. Cette caractéristique se traduit par une maniabilité accrue en cas de conduite dans des conditions difficiles, ainsi que de meilleures performances dans tous les types de conduite sur route, y compris en matière de couple de démarrage lors de la prise de mouvement.

V8 Scania a invité 40 000 clients et prospects à découvrir les nouveaux véhicules. Nous avons eu la possibilité, avec nos collègues belges, néerlandais et polonais, de tester la nouvelle

gamme à Södertälje en Suède, tant sur le circuit d'essai que sur les trois itinéraires jalonnés dans les environs de Södertälje. Nous sommes d'abord montés dans le S 730 B6x2*4NB, un ensemble de 63 tonnes d'une longueur de 24 mètres. Ce qui frappe d'emblée en refermant la portière, c'est le silence à l'intérieur. Les bruits extérieurs pénètrent à peine. Le volant en cuir est très agréable au toucher et transmet bien la précision de la direction. L'intérieur respire la qualité d'une voiture premium. Les nouveaux modèles se mettent en branle tout en douceur – en mode manœuvre, il est possible de les diriger au millimètre. Sur l'Opticruise, les passages de vitesse s'effectuent deux fois plus vite qu'autrefois et ça se sent immédiatement ou mieux : ça se sent à peine. Tout en rapidité et en douceur.

Nous avons également pu tester le S 730 sur la voie publique et ce qui nous a particulièrement surpris, c'est la puissance du ralentisseur qui maîtrise efficacement l'ensemble de 63 tonnes en descente. En montée, nous nous sommes rappelés de l'utilité du passage de vitesse plus rapide qui évite une perte de vitesse. Avec la position de conduite avancée et le tableau de bord surbaissé, la visibilité est nettement meilleure. Nous avons également pu prendre le volant des six cylindres, qui n'ont évidemment pas la puissance ni le couple du V8 de 730 ch.

Or, dans nos contrées, un R ou un S de 450 ch est plus que suffisant.

Sur l'Opticruise, les passages de vitesse s'effectuent deux fois plus vite qu'autrefois.

LE SCANIA S EST TRUCK OF THE YEAR 2017 Le nouveau Scania S a été élu Truck of the Year 2017 au salon IAA de Hanovre. Le S est le premier Scania avec une cabine dont le plancher est entièrement plat.

Le prix Truck of the Year est remis chaque année par 25 journalistes spécialisés venus d'autant de pays européens. Les membres du jury ont élu cette année la série S de Scania pour son confort et ses équipements de sécurité, mais aussi pour sa boîte de vitesses Opticruise aux passages plus rapides et les prestations de son moteur 13 litres à 6 cylindres d'une puissance de 500 ch. Le fait que les nouveaux moteurs aient la particularité de pouvoir rouler au biodiesel a également influencé la décision.

Selon le président du jury, Gianenrico Griffini, la nouvelle série de camions Scania est un produit de pointe qui répond non seulement aux exigences actuelles en matière de transport, mais aussi aux besoins futurs. « Avec son plancher plat, la cabine S offre un plaisir de conduite comparable à celui d'une voiture de tourisme », a déclaré Gianenrico Griffini.

Pour Henrik Henriksson, président et CEO de Scania, cette récompense est la reconnaissance du travail de 3 500 ingénieurs et de toute l'organisation. « Notre objectif est de répondre aux besoins de nos clients », a-t-il ajouté.

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Goods

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CETEOR

LE BOOSTER

« MADE IN BELGIUM » I

nstallée dans le zoning industriel de Harzé (Aywaille), Ceteor développe, fabrique et commercialise partout dans le monde une gamme complète de boosters de batteries haut de gamme destinés au secteur professionnel.

Jean-Michel Lodez

C'est en important des boosters de démarrage canadiens qu'a commencé l'aventure de Ceteor à Beauvechain, au début des années '90. D'emblée confrontée aux limites d'une gamme axée sur le 12 V et sur les véhicules essence qui s'avérait peu adaptée aux réalités du marché européen, Ceteor a très vite compris la nécessité de créer ses propre boosters pour élargir son offre aux moteurs Diesel et au secteur du poids lourd où les batteries fonctionnent en 24 V. L'entreprise a alors laissé tomber l'importation de produits étrangers pour se concentrer sur sa production propre, a déménagé à Harzé et n'a cessé de se développer. Forte d'une quarantaine de modèles de 6 à 110 V, la gamme de boosters portables et mobiles SOS de Ceteor peut redonner vie à tout type de moteur à explosion

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ou hybride, qu'il soit installé dans une voiture, une moto, un char d'assaut, un bateau, un train, un avion de tourisme, un engin de chantier ou, évidement, un camion. « Le secteur du transport routier est un marché très important pour nous », explique Estelle Dony, General Manager de Ceteor. « Un camion immobilisé coûte de l'argent à son propriétaire. Lorsqu'il s'agit de redémarrer un poids lourd, les ateliers des transporteurs et les dépanneurs doivent donc pouvoir compter sur un booster fiable, robuste et puissant. Or, c'est précisément dans ce créneau que nous nous sommes positionnés en mettant tout en oeuvre pour tendre vers la qualité extrême, quitte à proposer des solutions sur mesure lorsque c'est nécessaire. »

DU PLOMB AU LITHIUM Aujourd'hui, Ceteor est l'un des rares acteurs sur le marché du booster puissant pour utilisation intensive. Au point que sa gamme commence là où celle de la plupart de ses concurrents se termine. Certains de ses produits sont d'ailleurs certifiés OTAN et utilisés par les forces armées.

L'an dernier, Ceteor a été repris par le groupe américain Schumacher Electric® Corporation, spécialiste du chargeur de batterie, dont elle est devenue le siège européen dans l'optique d'un déploiement du groupe sur notre contient.

Ceteor importe et commercialise donc désormais les chargeurs AccuSmart Schumacher® et d'autres boosters de sa maison mère mais le booster « maison » reste au coeur de son activité et génère à l'heure actuelle 85 % de son chiffre d'affaires. « Cette reprise est aussi l'occasion pour nous de vendre sur le marché américain les produits que nous fabriquons ici.

Cela a dopé notre production qui est orientée vers l'export à hauteur de 90 %, en particulier en Europe. Dans le même temps, nous continuons à innover. Cet hiver, nous lançons notre nouvelle gamme de boosters au lithium. Aussi performants que les modèles avec batteries au plomb, ils seront nettement plus légers et plus compacts. Par exemple, le modèle le plus puissant pèsera 8 kg alors que son équivalent en version classique en pèse 60 ! »

Redéfinir l’approche régionale : Conti Hybrid

EXCELLENT Kilométrage Résistanc au roulemeen t

La nouvelle gamme de pneus Conti Hybrid a été conçue pour satisfaire vos besoins jours après jours, afin de vous faire gagner en efficacité. Avec une augmentation de plus de 20% des performances kilométriques et une économie de carburant pouvant aller jusqu’à 6%, les nouveaux pneumatiques Conti Hybrid 22.5 repoussent les standards actuels.

La polyvalence de cette gamme de pneus est parfaitement adaptée aux utilisations intensives qu’exige le transport de marchandises en approche distribution, régionale ou grand régionale.

GENERATION 3. DRIVEN BY YOUR NEEDS. Pour plus d’informations, visitez: www.pneus-continental.be/transport

Conti Hybrid HS3

Conti Hybrid HD3

Conti Hybrid HT3

22.5"

22.5"

22.5"

41 Il n'est pas interdit de monter des pneus de différentes marques sur un même véhicule. Cela n'est toutefois pas indiqué.

appropriée », poursuit Dennis Vergouwen de Brigestone. « Mais force est de constater qu'on monte souvent des pneus à faible résistance au roulement dans un souci d'économie en carburant. Par conséquent, on recourt à des pneus qui ont été conçus pour d'autres applications et qui n'offrent donc pas la durée de vie maximale et/ou fournissent des performances moindres.

Généralement, le montage de pneus spécifiques Bridgestone n'entraîne pas de frais supplémentaires. Certains constructeurs peuvent néanmoins facturer un surcoût, mais le client a toujours le choix. »

LE RECOURS À DES MARQUES OU DES PNEUMATIQUES DIFFÉRENTS

Il est très important de spécifier les bons pneumatiques avant le montage initial.

INFOS PRATIQUES SUR LES PNEUMATIQUES

RÉFLÉCHISSEZ AVANT DE COMMANDER À

l'achat d'un nouveau poids lourd, beaucoup de transporteurs ne réfléchissent pas suffisamment au choix de leurs pneumatiques. Faute d'instruction spécifique, le constructeur du camion monte des pneus standards, appropriés au type de véhicule. Comme nous allons le voir dans cet article, ce n'est pas nécessairement le meilleur choix pour le transporteur qui peut parfaitement commander des pneumatiques spécifiques.

Hendrik De Spiegelaere

Outre le choix des pneumatiques au montage initial, nous approfondirons dans cet article deux autres aspects, à savoir le montage de pneumatiques de marques différentes sur un même essieu ou véhicule ainsi que la mesure dans laquelle il convient de monter des pneus hiver, ce qui est particulièrement intéressant compte tenu de notre météo capricieuse. Nous avons posé nos questions aux importateurs de Continental, Michelin, Bridgestone, Pirelli et

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GoodYear. Si vous souhaitez davantage d'informations sur les pneumatiques et leur utilisation, vous pouvez consulter le dossier Truckpedia ad hoc de Truck & Business. À ne pas manquer !

QUELS PNEUMATIQUES AU MONTAGE INITIAL ? « Étant donné que les pneus à faible résistance peuvent réduire la consommation de carburant, les constructeurs optent souvent

pour ceux-ci au montage initial », nous dit-on chez Michelin. Les pneus à faible résistance au roulement sont les plus efficaces pour le transport international sur autoroutes à vitesse constante. À la demande du transporteur, tous les constructeurs montent des pneumatiques plus spécifiques (longue distance, polyvalence sur tout type de route, utilisation mixte, distribution urbaine, construction). Lorsqu'il place sa commande, le client doit alors bien entendu spécifier la catégorie d'utilisation des pneumatiques. Sinon c’est le concessionnaire lui-même qui choisit les pneus ou des pneus polyvalents sont montés dans de nombreux cas. « Nous essayons évidemment de fournir aux concessionnaires les informations les plus justes et les plus complètes possible sur les différents types de pneumatiques et sur leur application

Il n'est pas interdit de monter des pneus de différentes marques sur un même véhicule. Cela n'est toutefois pas indiqué. En effet, chaque type et chaque marque de pneumatiques ont des spécifications différentes, ce qui crée un profil d'usure asymétrique ou affectent les performances. Il est légalement interdit de monter des pneus de marques différentes ou des pneus de dimensions différentes sur un même essieu. De plus, un pneu M+S ne peut jamais être combiné avec un autre pneu (sauf en cas de montage jumelé symétrique, p. ex. deux pneus M+S à l'extérieur et deux pneus normaux à l'intérieur). Sur l'essieu directeur, il est en outre interdit de monter des pneus présentant des indices de charge et/ou de vitesse différents ou d'utiliser un pneu rechapé à côté d'un autre pneu identique mais non rechapé. Il est dans tous les cas recommandé de toujours monter sur un même essieu des pneus : • • • • •

avec des dimensions identiques avec des indices de charge et/ou de vitesse identiques de la même marque avec la même structure (radiale ou diagonale) de la même catégorie d'utilisation (transport international, régional, usage mixte route/tout-terrain, pneus tout-terrain, pneus hiver, distribution)

Dans certains pays, les pneus hiver resteront toujours indispensables.

Par ailleurs, il est vivement conseillé, pour des pneus en montage jumelé, de prévoir au moins des montages homogènes par couple.

La non-application de ces recommandations affectera toujours les prestations des pneumatiques. Des pneus asymétriques ou même des pneus de marques différentes ayant les mêmes spécifications entraîneront inévitablement des conséquences en termes de rendement kilométrique, tenue de route, profil d'usure et résistance de la carcasse. Certains pneus s'usant plus vite que d'autres ou présentant un profil d'usure asymétrique, la permutation et le retournement des pneus sur jante permettent de prolonger la durée de vie du pneu.

La législation permet : • de permuter les pneus d'une roue à l'autre sur l'essieu directeur, en respectant le sens de rotation, donc en les changeant aussi de jante • sur l’essieu moteur, de retourner les pneus intérieurs sur jante, puis de permuter les pneus intérieurs et extérieurs • sur les essieux porteurs, de permuter d'une position à l'autre et de retourner les pneus sur jante aux 1er et 3e L'utilisation de différents types de pneus a également des répercussions sur les possibilités de permutation des pneus (les changer de position pendant le cours de leur vie). Pour les semi-remorques, cela ne pose généralement pas de problème, mais bien pour les poids lourds et les remorques, car ceux-ci utilisent la plupart du temps des pneus spécifiques pour l'(les) essieu(s) directeur(s) et d'autres pneus pour l'(es) essieu(s) moteur(s). On peut également opter pour des pneus qui sont adaptés pour toutes les positions (souvent avec un code Z).

Ils sont moins performants à chaque position

que les pneus spécifiques, mais ils facilitent les permutations.

LES PNEUS HIVER SONT-ILS ENCORE UTILES ?

Selon les fabricants de pneumatiques, les pneus hiver peuvent être remplacés dans la plupart des pays européens par la nouvelle génération de pneus 4 saisons. Or, le transporteur doit tenir compte des dispositions légales en vigueur dans les différents pays, car les pneus hiver sont obligatoires dans plusieurs d'entre eux pendant une certaine période de l'année. Dans ces pays aux hivers rigoureux et circonstances exceptionnelles, par exemple les transports vers la Scandinavie ou en régions montagneuses, des pneus hiver spécifiques resteront toujours indispensables. Mais si cela ne vous concerne pas, vous pouvez donc faire des économies. « Grâce à la technique Regenion de Michelin, nos pneumatiques pour poids lourds sont parfaitement adaptés aux hivers normaux. Ces pneus présentent des profils évolutifs et la particularité de se régénérer au fur et à mesure de l'usure afin de maintenir une adhérence optimale pendant toute leur durée de vie. Ils possèdent les marquages M+S/3PMSF requis pour rouler pendant la période hivernale dans la plupart des pays européens. » Les pneus pour poids lourds Bridgestone, Firestone et Dayton portent pratiquement tous la mention M+S, ainsi que le symbole 3PMSF pour les pneus d'essieu moteur.

Nos pneus sont ainsi conformes aux normes imposées par la loi pour les pneus d'hiver. Pour toutes les marques, c'est le label M+S (Mud + Snow) qui est important. Depuis 2012, l'Europe utilise également le symbole 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake). Ces pneus doivent satisfaire à la norme CEE-ONU 117 et sont uniquement homologués après un test officiel.

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SEMPERIT COMPLÈTE SA GAMME

LA GAMME DURABLE DE PNEUS RUNNER S'AGRANDIT S

emperit, la marque de pneus de Continental aux origines autrichiennes et âgée de 110 ans, élargit sa gamme de pneus Runner. L'année dernière, Semperit a lancé le pneu pour essieu directeur Runner F2 et le pneu pour essieu moteur Runner D2 dans la dimension 315/80 R 22.5. Depuis lors, les deux pneus existent aussi dans la dimension 315/70 R 22.5. Aujourd'hui, la gamme est complétée par le pneu pour véhicules tractés Runner T2 dans les dimensions 385/55 R 22.5 et 385/65 R 22.5. Ces pneus pour transport régional et transport longue distance doivent exceller en termes de durabilité et d'économie.

Prêt à relever vos défis!

Excellent rendement kilométrique Durabilité exceptionnelle Durée de vie accrue du pneu*

Luc De Smet

COMPOSITION, PROFILS ET ARMATURE Pour cette gamme, un mélange de caoutchouc spécial a été développé ainsi qu'une nouvelle bande de roulement au profil compact. Un polymère multifonctionnel offre une faible résistance au roulement, une durée de vie plus longue, ainsi qu'une résistance aux coupures et aux arrachements élevée. La gamme Runner est plus robuste que jamais : elle est dotée de deux couches : une couche de protection et une couche de blocage. Le nouveau liner intérieur est encore plus étanche à l'air. L'armature a également été revue. Au lieu d'un cordon d’acier 3+6 – avec 3 petites fibres centrales et 6 fibres sur le pourtour – on obtient une construction 1+5 plus robuste.

Le pneu pour essieu directeur Runner F2 bénéficie d'un « Void Optimized Pattern » qui empêche les cailloux de se loger dans les rainures et d’endommager le pneu. Les fines lamelles extérieures évacuent l'eau sans préjudice pour la faible résistance au roulement.

Le pneu a reçu le label B pour l'adhérence sur route humide. La plus grande rigidité du pneu est aussi à l'origine de sa capacité à mieux résister à l'usure. Le modèle des lamelles contribuent à la stabilité et donc à la sécurité tout en réduisant le bruit (69 dB). Le profil asymétrique et les rainures droites de la bande de roulement augmentent la durabilité du pneu.

Le pneu pour essieu moteur Runner D2 est conçu pour la traction et la durabilité. Les lamelles fines mais profondes contribuent à la stabilité et à la longévité des blocs tout en assurant une forte adhérence et donc une

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grande capacité de traction. Là encore les avantages du « Void Optimized Pattern ».

Les rainures moyennes étroites diminuent le risque de déformation et empêchent les cailloux de se loger. Tout cela prolonge la durée de vie du pneu.

Le pneu pour véhicules tractés Runner T2 a une rainure centrale plus grande avec un profil en 3 D à l'intérieur, de nouveau pour éviter que des pierres ne s'y logent. Avec ses 310 mm et une bande roulement plus large de 7% que le M223, le pneu peut avaler davantage de kilomètres et résister mieux aux crevaisons.

Runner F2 315/70 R 22.5 affichent le symbole M+S. Ce dernier accepte en outre une charge autorisée plus élevée lui permettant de répondre aux normes pour véhicules Euro 6. Le pneu pour essieu moteur Runner D2 315/70 R 22.5 affiche les symboles M+S mais aussi le Three Peak Mountain Snowflake (3PMSF). Tous les pneus Semperit peuvent être rechapés.

Nouvelle gamme de pneus poids lourds mixtes : M-STEER 001, M-DRIVE 001 en M-TRAILER 001

Les pneus pour véhicules tractés Runner T2 comme les pneus pour essieu directeur

SEMPERIT CONQUIERT UN MARCHÉ PLUS IMPORTANT Le camion reste le moyen de transport par excellence et représente en Europe 80% de tous les flux de transport. En Europe, le transport de marchandises par route augmente d'ailleurs de 3% par an. En 2015, l'immatriculation des utilitaires a progressé de 12,4%, des poids lourds de 19,4%, des camions classiques de 16,2%, et des bus & autocars de 17,8% L'ETRMA (European Tyre and Rubber Manufacturers Association ou Association européenne des fabricants de pneus et de caoutchouc) s'attend dès lors à de beaux jours.

Semperit veut surfer sur cette croissance et entrevoit également de belles perspectives avec ses produits. Non seulement elle actualise son portefeuille, mais elle

l'élargit aussi. Le développement des nouveaux pneus Runner s'est basé sur une étude de marché menée en Allemagne et en Italie auprès des distributeurs et des utilisateurs finaux. En 2015, trois quarts (76%) du marché des pneus de camions étaient des pneus de 22,5''. 82% d'entre eux étaient destinés au transport régional et longue distance, le segment convoité par Semperit. Avec ses nouveaux pneus, Semperit augmente sa part du marché de 75% à 87% et atteint presque les 90% des marques premium. Cette combinaison est pour la marque autrichienne une opportunité d'aborder 45% du marché des pneumatiques, soit quelque 6,3 millions d'unités par an.

* Fait référence au concept Total Tyre Life de Bridgestone, qui vous permet d’accroître la durée de vie des pneus au moyen des rechapages premium Bandag.

BRIDGESTONE EUROPE NV/SA - BELGIUM LUXEMBOURG SALES DIVISION Pour connaître le revendeur agréé Bridgestone le plus proche de chez vous, visitez notre site Internet

www.bridgestone.be

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Fiche technique Mercedes Actros 1845 LS

ESSAI DU MERCEDES ACTROS 1845 LS STREAMSPACE

LES PREMIÈRES RIDES SE FONT ENCORE ATTENDRE B

on Dieu, que le temps passe vite ! » avait l’habitude de seriner ma grand-mère.

L’essai du Mercedes Actros 1845 m’a inspiré la même réflexion. L’air de rien, le porte-drapeau allemand en est déjà à sa 5ème année d’existence mais il n’affiche pourtant encore aucune ride. Grâce en soi rendue aux régulières remises à niveau qui permettent au grand routier à l’étoile de se maintenir en pleine forme.

irréprochable alors que pourtant soumise à rude épreuve au travers de rafales de vent qui ne nous ont pas épargnés tout au long de la journée... Ou encore le compromis de suspension, impérial dans la plupart des cas de figure, si ce n’est au passage à basse vitesse de cassures transversales dans le revêtement routier où les suspensions se montrent quelque peu cassantes.

Bilan sans ombre pour la boîte de vitesses Powershift 3, qui s’est montrée au sommet de son art tout au long de notre essai. C’est bien simple : nous ne sommes qu’une seule fois intervenu manuellement dans le passage des rapports, et encore ce n’était pas vraiment nécessaire... Même médaille pour le régulateur de vitesse prédictif PPC qui, en analysant le relief qui se présente devant le véhicule, planifie les accélérations et les changements de vitesse en privilégiant l’économie. Il a fait preuve de beaucoup d’ « intelligence » et se pose en candidat sérieux face aux meilleurs chauffeurs.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Nous avions prévu un essai complet du Mercedes Actros 1845 sur notre habituel parcours d’essai. La météo – pourrie, et c’est peu dire... (rafales de vent, pluie battante, routes détrempées) – en a décidé autrement. Nous nous contenterons donc d’impressions de conduite sans vous livrer nos habituelles mesures de consommation et de vitesse moyennes.

aussi des espaces de rangement en suffisance (notamment deux grands bacs sous la couchette dont un fait office de frigo ainsi qu’un filet de rangement au-dessus de la couchette. Bien sûr, dans le cadre de trafics en double équipage, une BigSpace (1,99 mm de hauteur intérieure) ou mieux une GigaSpace (2,13 m) offre un supplément non négligeable de confort et de rangement.

UN VÉHICULE DE FLOTTE Véhicule de test. Mercedes-Benz avait choisi de mettre à notre disposition un véhicule de flotte par excellence, comprenez axé sur la rentabilité avec son moteur OM471 développant 449 ch et sa cabine Streamspace. Véhicule raisonnable donc, mais pas pour autant dénué d’attractivité avec ses phares bi-xénon, sa grande calandre et son design bien affûté. Et, côté sécurité, il n’avait de leçon à recevoir de personne : Active Brake Assist 3, avertisseur d’endormissement, de changement de voie, de proximité,...

Cabine. C’est la StreamSpace – dans sa version de 2.500 mm de large - qui a accueilli votre serviteur pour cet essai. Ce n’est pas la plus grande de la gamme – au-dessus d’elle, on trouve encore la BigSpace et la GigaSpace – mais elle a déjà tous les atouts qu’il faut pour envisager les longs trajets en toute sérénité.

A commencer par un plancher plat facilitant les déplacements dans la cabine et une hauteur debout de 1,97 m, mais

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Tableau de bord. C’est du sérieux. Les matériaux utilisés sont de bonne facture – même si un poil moins « premium » que sur un FH ou sur le nouveau Scania à cause de la présence de quelques plastiques durs –, les informations sont directement sous les yeux et les instruments directement à portée de main. On déplorera que l’ensemble est un peu « tristounet », notamment le graphisme des différents compteurs qui ne fait pas très technologique. On regrettera aussi la taille relativement réduite du combiné de navigation, un défaut que partagent bizarrement la plupart des poids lourds actuels.

MEILLEUR QUE LE MEILLEUR DES CHAUFFEURS ?

Chaîne cinématique. Mercedes-Benz s’est repenché l’an dernier sur le moteur OM471, un six cylindres en ligne de 12,8 litres de cylindrée. Une remise à niveau qui s’est notamment traduite par l’adoption de la 2ème génération du système d’injection Common Rail X-Pulse, offrant une

pression d’injection de 2.700 bars. On pointera également un nouveau rapport de pont plus long, favorable à une amélioration de la consommation. Grâce à la nouvelle démultiplication (i=2,533), le régime moteur a pu être abaissé de 3 % : avec les pneus de notre véhicule d’essai (315/70 R22,5), le moteur ne tourne qu’à 1.150 tr/min à une vitesse de croisière de 85 km/h. Tout aussi remarquable : une optimisation de l’injection a permis de diminuer le régime nominal de 200 Nm, à 1.600 tr/min. En chiffres, notre 1845 revendiquait une puissance de 449 ch (330 kW) à 1.600 tr/min pour un couple maxi de 2.100 Nm à 1.100 tr/min.

Impressions de conduite. Malgré les conditions météorologiques dantesques qui nous accompagnés pendant cet essai, nous avons eu le loisir d’apprécier les qualités dynamiques de l’Actros cuvée 2016. Au premier rang desquelles on épinglera la tenue de cap, tout simplement

Le PPC fait preuve de beaucoup d’ « intelligence » et se pose en candidat sérieux face aux meilleurs chauffeurs.

• Type : tracteur 4x2 • Cabine : StreamSpace • Désignation moteur : OM471 • Cylindrée : 12,8 litres • Puissance maxi : 449 ch (330

kW) à 1.600 tr/min • Couple maxi : 2.200 Nm à

1.100 tr/min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : Mercedes

PowerShift 3 • Freins : à disques, EBS • Empattement : 3600 mm • Rapport de pont : 2,533 • Pneus AV : 315/70 R22.5 • Pneus AR : 315/70 R22.5 • Suspensions cabine : pneumatique • Suspensions mécaniques AV • Suspensions pneumatiques AR

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Boîte de vitesses PowerShift Tenue de cap Régulateur de vitesse prédictif

BOF • • •

Quelques plastiques durs Taille de l’écran de navigation Rétros gênent un peu la visibilité latérale