Tm 94 fr by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur OCTOBRE 2017

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

16E ANNÉE N°94

PANORAMA

Retour en images sur les Truck Races Zolder DOSSIER

LES CARTES CARBURANT ÉVOLUENT VERS LE ‘SANS CONTACT’

SPOTLIGHT

COMMENT CALCULER LA RENTABILITÉ D’UN CLIENT ?

TEST

IVECO STRALIS XP480

Si votre quotidien est ainsi fait…

… ce camion est le vôtre :

l’Atego. Vous n’avez pas de temps à perdre ? Alors il est temps d’opter pour un Atego. Grâce à l’analyse permanente de l’état du véhicule, les visites à l’atelier peuvent être planifiées à temps et les périodes d’immobilisation sont évitées. Pour plus d’informations, veuillez consulter le site www.mercedes-benz.com/atego

sommaire 6 PANORAMA Le FIA Truck Racing à Zolder, ou l’histoire d’une compétition en plein renouveau qui attire toujours les amoureux du camion (et leurs familles) dans les pinèdes limbourgeoises.

10 PORTRAIT Yvo De Maeseneer se verrait bien continuer à rouler après sa pension … s’il peut encore faire de temps en temps ‘un beau voyage’.

11 CASE-STUDY Vainqueur des Gazelles Transport & Logistiques wallonnes en catégorie ‘entreprise moyenne’, VDW Trans (Ath) a fédéré de petites entreprises de la région pour continuer à travailler pour Colruyt.

14 SPOTLIGHT Beaucoup de transporteurs estiment à l’avance la rentabilité d’un client ou d’une ligne, mais pour calculer la rentabilité réelle après coup, c’est plus compliqué. Le VIL a développé une méthode de post-calcul pour les transporteurs.

Dossier Cartes Carburant

Elles ont toujours le même format DIN, sont toujours en plastique et permettent toujours de payer son plein de diesel, mais les cartes carburant sont en pleine évolution : les cartes à puce et les cartes sans contact font leur entrée dans le monde du transport routier.

Colophon Éditeur responsable

Gérants Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Rédaction Directeur de la rédaction Rédaction finale

Assistante de rédaction Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysen.

TRANSPORT TOPICS

20 MINIATURES Les modèles réduits de ‘show trucks’, une niche pour super-passionnés.

3 QUESTIONS À François Bellot (Ministre Fédéral de la Mobilité) « Les véhicules autonomes seront techniquement prêts dans cinq ans »

DOSSIER CARTES CARBURANT Avec un comparatif exclusif des principales cartes carburant commercialisées en Belgique.

27 TRUCK Nous vous emmenons au Portugal pour prendre en mains les Mercedes-Benz Actros pourvus des toutes dernières améliorations moteur … et du redoutable PPC.

29 TRUCK La mise à la retraite des Volvo NH et Scania T n’a pas signifié la mise à mort des cabines à capot. Quelques transformateurs néerlandais ont repris le flambeau sur base DAF, Iveco ou Scania …

31 TEST Le Stralis XP480 confirme les progrès d’Iveco en matière de finition.

Sales & Marketing Project manager

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2017

Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT : • Event : tous les résultats du Best of Van 2017 • Spotlight : les utilitaires électriques • Dossier : les pick-ups

Conçu pour la seule activité qui compte : la vôtre La nouvelle génération de camion R 450 Highline de Scania s’est vu décerner la prestigieuse Green Truck Award 2017 en Allemagne par les éminentes revues spécialisées VerkehrsRundschau et Trucker. La récompense s’est basée sur les économies supérieures de carburant du Scania R 450 au cours d’essais comparatifs sur route de VerkehrsRundschau et de Trucker. Les chiffres sont éloquents : une consommation moyenne de 23,7 litres/100 km. Vous trouvez plus d’ informations au sujet de notre nouvelle génération des camions et services Scania sur scania.be

édito

LE PRIX DE TRANSPORT À LA HAUSSE

Le surréalisme à la belge a encore de beaux jours devant lui

C’est une des bonnes nouvelles de la dernière étude conjoncturelle de l’ITLB : les prix de transport repartent (un peu) à la hausse. Et seulement en transport national. A l’international, le ‘solde pondéré des réponses’ est toujours négatif, et ce depuis des années (-0,1 %). Pourtant, le + 0,5 % enregistré en transport national est une véritable bonne nouvelle, parce qu’il survient au terme d’un trimestre où les prix du carburant, le poste le plus volatile du prix de revient, se sont tassés. Il s’agit bien d’une véritable hausse des tarifs, et non d’une application déguisée de la clause diesel. La nouvelle est confirmée à l’international par le Transport Market Monitor, un baromètre européen mis sur pied par Capgemini et la plate-forme Transporeon. Dans sa dernière livraison, le TMM constate que l’indice des prix a augmenté de 5,1 % entre le deuxième trimestre 2016 et le deuxième trimestre 2017. Les experts de Capgemini estiment que cela est dû au fait que la capacité de transport disponible augmente moins vite que la demande en transport.

Au moment d’aborder l’écriture de cet éditorial, j’ai pris la (bonne) habitude de consulter notre site www.transportmedia.be(*), afin de me faire une idée de l’actualité des semaines écoulées. Et de mettre en exergue quelques faits marquants récents. Le moins que l’on puisse dire est que l’actualité a été bien chargée et que le choix des thèmes retenus ici a été cornélien … Pas de lamentations, de l’action. Inutile de revenir sur le manque cruel de main-d’œuvre dans le secteur. Sachez seulement qu’un sondage récent a montré que plus de 25 % des sociétés de transport étaient à la recherche de personnel roulant et plus de 35 % à la recherche de personnel administratif. Mais certains ne se lamentent pas sur leur sort et prennent des initiatives. A l’image du groupe Jost, qui a organisé un « lucratif » Job Day. Ce ne sont en effet pas moins de 50 candidats qui ont été retenus à l’issue d’une journée de sensibilisation ! Ou à l’image de Van Dievel, pas en reste quand il s’agit de se montrer créatif. Ses responsables ont en effet lancé un site internet très complet (www.vrachtwagenpiloot.be) destiné à attirer vers la profession des candidats ne disposant pas encore de permis C ou CE.

Claude Yvens

INDICE DES PRIX ET DE LA CAPACITÉ AU 2E TRIMESTRE 103.9

2011

100.6

99.4

2012

2013

104.9

100 80

96.3

2014

2015

101.2 65

2016

2017

Indice des prix Indice de capacité Source : Transport Market Monitor

LA TENDANCE EN BELGIQUE

0,5 % + -0,1 %

Tesla, toujours aussi survolté ? Certaines entreprises, reines du marketing, ont le don pour faire le buzz. A l’instar d’Apple dans le domaine high-tech. Ou de Tesla dans celui de l’automobile. Ainsi, toute news que nous publions dans nos médias sur la société d’Elon Musk est-elle immédiatement appelée à susciter l’engouement de nos lecteurs, visiteurs ou téléspectateurs. Mais Tesla peut aussi décevoir. Annoncé pour une autonomie de plus de 1.500 km, le camion électrique badgé Tesla ne pourrait en fait qu’avaler entre 300 et 500 km entre deux pleins … Il s’agirait donc plutôt d’un véhicule affecté au transport régional et de ce fait équipé d’une cabine courte. Faut-il en rire ou en pleurer ? Probablement un peu des deux. Le produit des amendes générées par la taxe kilométrique en région bruxelloise va très largement dépasser le produit de la taxe ellemême ! Le calcul est vite fait. La taxe devrait rapporter un peu plus de 10 millions d’euros en 2017 alors que, après six mois seulement, ce sont plus de 14.000 amendes de 1.000 euros chacune qui ont envoyées à qui de droit … Vous avez dit surréaliste ?

Christophe Duckers Directeur de la rédaction christophe.duckers@transportmedia.be

en transport national (*) Sachez que notre site est parcouru chaque mois par 25 à 30.000 visiteurs uniques.

en transport international Source : ITLB

transport

6 Panorama 10 Portrait 11 Case Study 14 Spotlight

LE FIA TRUCK RACING À ZOLDER DONNE AU SPORT MOTEUR UNE AUTRE DIMENSION

READY,

SET,

GO ! D

ans la vie, il y a les ‘must haves’ et les ‘must sees’. Le FIA ETRC Belgian Truck Grand Prix de Zolder fait partie de ces derniers. Outre la course de camions, l’événement est également réputé pour ses nombreux divertissements en marge de la compétition. Une expérience totale dont nous ne voulons pas vous priver. Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be

Le circuit de Zolder et ses abords respirent la convivialité. Pour les amateurs de poids lourds, aucun autre événement n’est plus excitant que ce championnat européen. Les géants de la route foncent sur le tarmac à des vitesses de pointe de 160 km / h. Les camions de course sont des véhicules produits en série mais adaptés. Ils pèsent plus de 5.500 kg, lâchent plus de 900 ch pour un couple de 5000 Nm et sont tous équipés de la même boîte de vitesses ZF 16, manuelle ou automatique. EN BREF Le championnat est particulièrement captivant. Le Buggyra International Racing System tchèque mène la danse avec, à sa tête, le talentueux Adam Lacko, assisté de son coéquipier David Vrsecky. Iveco n’a pas non plus manqué ses débuts. Pendant le mercato, le constructeur a attiré le champion actuel Jochen Hahn qui était chez MAN et qui a lui-même peaufiné la technologie de son bolide.

« UNE BRANCHE DU SPORT AUTOMOBILE QUI GRANDIT » Guy Geurts est depuis 24 ans déjà le commentateur maison du Truck Racing de Zolder. Il a vu le sport évoluer au fil des ans et passer de l’amateurisme au (semi-)professionnalisme. Il nous invite dans les coulisses de la course. « Les courses de poids lourds donnent au secteur un indéniable boost. Les marques et fournisseurs débarquent à Zolder et louent des loges VIP, des business seats ou des places dans les paddocks », raconte Guy Geurts. « Il s’agit d’un phénomène en expansion. C’est aussi une branche du sport automobile en plein essor. Et une occasion unique pour les marques d’inviter les clients. Elles peuvent se montrer sous un autre jour, qui diffère des présentations de poids lourds standard dans des salons industriels. » « Historiquement, les courses se déroulaient avec des poids lourds ordinaires qui venaient faire des tours de circuit ici le week-end. C’est

aujourd’hui devenu un sport semi-professionnel, avec des équipes qui s’occupent tous les jours de leurs camions. Les poids lourds ne peuvent pas dépasser les 160 km / h. Cette obligation est contrôlée en permanence par un jury via satellite. Auparavant, il n’y avait pas de limite. Mais cela devenait trop dangereux. Certains atteignaient quand même les 200 km / h en virage ( !). » Le truck racing de Zolder a à nouveau la cote. Pendant quelques temps, le nombre de spectateurs avait baissé, mais ces dernières années, l’événement gagne à nouveau en popularité. « Depuis l’an passé, la course est organisée par ETRA, le promoteur de l’événement. Avec la création d’une fan zone, les spectateurs sont désormais plus proches que jamais des pilotes et des poids lourds. Le secteur en bénéficie », conclut le commentateur maison Guy Geurts. 1. Le talentueux Adam Lacko et son Freightliner est en tête du classement. 2. Guy Geurts, commentateur maison. 3. Un grand prix comprend quatre courses réparties sur deux jours. Chaque course a donc la même importance.

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6 Panorama 10 Portrait 11 Case Study 14 Spotlight

11.

10.

4. La limitation de vitesse à 160 km / h accroît la sécurité. Même si des (petits) accidents peuvent toujours se produire. 5. Les courses de camions constituent, pour les constructeurs, une occasion idéale de mettre leurs produits en vedette d’une autre manière. Encart : le Stralis X-Way tout juste lancé. 6. Andre Kursim (Mercedes) a su s’imposer au GP de Zolder. 7. La course a été redessinée par le promoteur de l’événement ETRA. Dans la fan zone, les visiteurs peuvent participer à des séances d’autographes. 8. Le truck racing gagne à nouveau en popularité. Les nombreux divertissements hors circuit attirent aussi de nombreuses familles à Zolder. 9. De nombreuses activités en marge de la course. 10. Sur le plan sportif, Iveco a réalisé LE transfert de la saison en attirant le champion actuel Jochen Hahn qui roulait pour MAN. 11. Les versions spéciales de la New Generation de Scania. Pour le plaisir des yeux.

L’expert tout-terrain

Le Volvo FMX est conçu pour une mobilité extrême. Son essieu moteur avant a été entièrement repensé pour offrir une approche tout-terrain incomparable. De quoi venir à bout sans souci des côtes les plus escarpées et des fossés les plus profonds. Autres atouts : la garde au sol supérieure et la suspension pneumatique améliorée. Rien d’étonnant à ce que le FMX prenne de temps à autre un bon bain de boue. Pour en savoir plus sur l’approche tout-terrain du Volvo FMX, surfez sur volvotrucks.be

VOLVO FMx

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10 Portrait 11 Case Study 14 Spotlight

YVO DE MAESENEER (60) N’EN A PAS ENCORE ASSEZ DE LA CONDUITE

« SI JE PEUX AVOIR DE BEAUX TRAJETS, JE TRAVAILLERAI JUSQU’À 65 ANS » « J

e prends toujours du plaisir à conduire. » C’est ce que dit Yvo De Maeseneer (60) qui fait partie du groupe toujours plus restreint des chauffeurs de poids lourds belges qui roulent à l’international. « Si je peux avoir des trajets qui longent le Mont Blanc et le Massif Central, je continuerai à travailler jusqu’à 65 ans. » Yvo a encore un grand rêve : rouler avec un truck américain. Erik Roosens Yvo : « Dommage que le chauffeur expérimenté ne soit pas mieux payé. »

« Mon père était chauffeur indépendant à Gooik », raconte-t-il. « Pendant les vacances scolaires, je l’accompagnais. Avec son Magirus-Deutz et son Mercedes 1920, il roulait presque exclusivement sur l’Italie. Il est mort subitement d’une crise cardiaque sur la route de Milan à Gênes. C’était le 11 août 1969. J’avais 12 ans. Ma mère a alors géré l’affaire pendant un an avec deux chauffeurs. Ensuite, la société a été reprise. » A 14 ans, Yvo arrête l’école et part travailler à Bruxelles comme coursier. « J’étais à l’époque déjà passionné par le transport », explique-til. « Je livrais les colis en utilisant le transport public et le vélo. » Ensuite, Yvo entre à l’armée où, en tant que militaire de carrière, il obtient un permis de conduire pour le transport exceptionnel. Il travaille ensuite comme chauffeur poids lourd pour la société SamynPerment à Molenbeek et roule presque uniquement entre Bruxelles et Luxembourg. LABRADOR Après un passage chez Sarma, Il entre chez Transport Gebroeders Verstreken à Nieuwrode où il travaille pendant près de 20 ans, jusqu’à ce que la société fasse faillite. « Pour eux, nous roulions sur la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, la Roumanie, la Yougoslavie et la Grèce », commente Yvo.

« J’adorais cela. L’aventure, loin de la maison et seul maître à bord. Quelle liberté on avait à l’époque ! Parfois, nous étions en route pendant 3 semaines d’affilée. Dormir trois semaines dans la cabine d’un Mercedes SK 1932 (V10), ensuite dans un SK 1935 (V8), tous deux sans airco. » Pour avoir de la compagnie en route, Yvo emmenait parfois son labrador.

L’aventure, loin de la maison et seul maître à bord.

Les meilleurs souvenirs d’Yvo concernent ses voyages vers la Roumanie et la Grèce. « Nous transportions des balles de coton et du tabac vers la Roumanie et nous revenions avec des meubles », raconte-t-il. « Nous descendions sur Athènes avec du fromage de Hollande pour revenir avec des pommes de terre. Sur le chemin, nous dormions souvent à côté de chauffeurs turcs qui se parquaient en groupes et qui faisaient le guet la nuit à tour de rôle. Nous effectuions les trajets à deux, avec Georges Ulens, décédé trop tôt. Il était architecte de formation mais passionné par la vie de routier. Georges avait toujours son

accordéon avec lui, ce qui agrémentait nos soirées. » DANEMARK Après la faillite de Verstreken, Yvo travaille pour De Dijcker, jusqu’à ce que cette société tombe elle aussi en faillite en 2012. Depuis lors, il roule pour Remitrans à Ninove. « Je roule pour eux depuis 14 ans déjà et je pourrais partir à la retraite. Mais je vais sûrement encore continuer un an et même quand je serai pensionné, j’aimerais encore rouler quelques jours par semaine. Pour le moment, je pars du lundi matin au vendredi soir et je travaille 13 à 15 h par jour. Pourtant, je fais beaucoup moins de kilomètres qu’auparavant. Mon MAN affiche aujourd’hui 400.000 km en un peu plus de 3 ans. Avant, je parcourais parfois plus de 200.000 km par an. » Yvo apprécie les longs trajets. « Récemment, j’ai fait la route entre Saint-Avold en France et le nord du Danemark. Là, je retrouve mes 20 ans. Dommage que ce travail est maintenant effectué par l’ex-bloc de l’est. Dommage aussi que le chauffeur expérimenté ne soit pas mieux payé. Mais c’est propre au secteur du transport. »

COUP DOUBLE POUR VDW TRANS (GHISLENGHIEN)

GAZELLE PROVINCIALE... ET SECTORIELLE !

La flotte de VDW Trans se compose actuellement de 28 véhicules moteurs et d’une trentaine de véhicules tractés.

raîchement auréolée du titre de meilleur performeur dans la catégorie « moyennes entreprises » pour la province du Hainaut, VDW Trans a également décroché la palme au niveau sectoriel lors de la première édition wallonne des Gazelles Transport & Logistics, organisée en mai dernier dans le cadre du salon Transport & Logistics Liège. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

C’est un Hugues Vandewouwer satisfait, mais diablement réaliste, qui nous reçoit dans le bâtiment industriel que son entreprise occupe depuis 5 ans dans le parc industriel de Ghislenghien, pour parler croissance, concurrence et de son quotidien de patron de PME.

« Décrocher deux prix en quelques mois, c’est en effet une belle reconnaissance », expliquet-il, « mais je garde toujours les pieds sur terre. Je me rappelle que l’activité en transport est cyclique, et que, tôt ou tard, nous devrons à nouveau faire le gros dos pour traverser une période de turbulence économique. Pendant la crise, je me suis privé de salaire pendant plusieurs mois pour continuer à faire rouler un maximum de camions. Je sais ce que c’est de toucher le fond. » DES DÉBUTS SOLITAIRES « J’ai passé mon certificat d’aptitude professionnelle en 1996, après avoir obtenu mon permis poids lourds. Un an plus tard, en avril 1997, je me suis lancé en créant VDW Trans en tant que patron-chauffeur. Mon premier

« L’activité en transport est cyclique. Tôt ou tard, nous devrons à nouveau faire le gros dos pour traverser une période de turbulence économique. » Hugues Vandewouwer, VDW Trans

transport

11 Case Study 14 Spotlight

véhicule était un Scania Série 4 de 400 chevaux, avec cabine courte. En demandant un véhicule de base, qui me permettait de faire mon métier correctement, et en présentant un dossier bien ficelé, j’ai gagné la confiance de Scania Finance, et j’ai donc pris la route, pour des missions internationales ou autres, souvent en sous-traitance. » Sept ans plus tard, Hugues Vandewouwer engage son premier chauffeur, et est rejoint pour les tâches sociales et administratives par son père, Jacques, tout juste retraité d’une carrière de directeur dans l’enseignement. « Si mon père était plus jeune, nous aurions pu faire carrière ensemble, car nous sommes très complémentaires », poursuit-il. Les activités de VDW Trans vont prendre leur envol en 2012, quand la société s’installe dans le parc industriel de Ghislenghien. La croissance est depuis lors au rendez-vous. L’entreprise compte aujourd’hui environ 35 collaborateurs, dont 30 chauffeurs fixes, et quelques occasionnels, notamment les samedis. L’UNION FAIT LA FORCE Cette croissance (VDW Trans a quadruplé son chiffre d’affaires entre 2011 et 2015) et son implantation géographique stratégique permet à l’entreprise de soumissionner pour des contrats avec les grandes entreprises du parc industriel, comme Colruyt et GEFCO. « Quand je me suis installé à Ghislenghien, Colruyt travaillait avec plusieurs transporteurs de taille moyenne, avant de revoir sa politique et de confier ses transports à quelques grands sous-traitants. » Une tuile pour la société hennuyère qui perd ainsi une part non négligeable de son chiffre d’affaires, mais c’était sans compter sur le franc parler de son dynamique patron. « J’ai en effet immédiatement sollicité un rendez-vous chez Colruyt pour leur expliquer qu’ils faisaient fausse route en travaillant avec des entreprises qui cassaient les prix. » Quelques semaines plus tard, un des sous-traitants sélectionnés par le géant de la distribution se montre incapable d’honorer son contrat, et c’est tout naturellement vers Hugues Vandewouwer que les dirigeants de Colruyt se tournent. « Pour répondre à leurs attentes, nous devions atteindre un taille critique. J’ai dès lors mobilisé plusieurs

transporteurs de taille moyenne de la région et, ensemble, nous effectuons depuis des missions régulières pour leur compte, comme pour d’autres entreprises. » Fidèle à ses premières amours, le patron de VDW Trans continue à faire confiance à Scania, et des DAF ont également rejoint la flotte de l’entreprise, forte à présent de 28  véhicules moteurs et d’une trentaine de remorques (bâchées, bennes, plateaux pour le transport de voitures, …). « Presque tous nos véhicules font l’objet d’un contrat d’entretien, au terme duquel nous les entretenons nous-mêmes. Et pour les pneumatiques, nous travaillons avec une centrale, et prenons en charge les opérations de montage et de démontage. » L’ÉLOGE DE LA POLYVALENCE Quand on lui demande ce qui fait aujourd’hui la force de son entreprise, Hugues Vandewouwer ne doit réfléchir longtemps avant de parler de son personnel. « Notre premier chauffeur, engagé en 2004, fait toujours partie de l’entreprise. Nous veillons à garder un équilibre dans les âges de nos chauffeurs, et recrutons ainsi aussi bien des personnes expérimentées de la région, que de jeunes chauffeurs diplômés du FOREM. On essaye de garder un noyau, et une pyramide des âges équilibrée, mais le métier est tellement dénigré qu’il est difficile de fidéliser les plus jeunes. La moyenne d’âge des chauffeurs belges augmente. La formation du FOREM est plutôt qualitative, mais certains aspects du métier ne sont pas abordés, comme la géographie de notre pays ou des prestations techniques de base. Certains jeunes candidats ne savent par exemple pas changer un pneu en arrivant chez nous. » Un autre atout du transporteur de Ghislenghien réside dans sa polyvalence. L’entreprise tire ainsi principalement des semi-remorques bâchées pour les secteurs de la grande distribution, de la sidérurgie et de la brasserie, et assure également du transport par bennes, de la distribution de véhicules et achemine pour ses clients du matériel sur chantiers. « Et on fait aussi du ramassage de betteraves en saison », ajoute avec le sourire Hugues Vandewouwer qui prend toujours régulièrement le volant de son tracteur,

Hugues Vandewouwer est très satisfait de sa double récompense, mais garde avant tout les pieds sur terre.

pour des missions sur mesure, notamment à l’international, ou en cas de surcharge du planning. « Je reste ainsi au contact de mes chauffeurs », conclut-il. « Ce qui me permet de connaître leur quotidien, et de leur donner les outils dont ils ont besoin pour faire leur métier correctement. »

LES PREMIÈRES GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS WALLONNES Grandes entreprises • STEF (Saintes) • Van Mieghem Logistics (Saintes) • Dachser Belgium (Mouscron) Moyennes entreprises • VDW Trans (Ghislenghien) • City-Trans (Lasnes) • Tobri (Waremme) Petites entreprises • Transports Frédéric ‘s Heeren (Hannut) • G5 Logistics (Alleur) • Transports Sébastien Reul (Awans) Les petites entreprises ont réalisé un chiffre d’affaires inférieur à 1 million d’euros en 2011, les moyennes se situaient entre 1 et 10 millions d’euros et les grandes dépassaient les 10 millions d’euros.

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ANALYSER LES CHIFFRES N’A RIEN D’ÉVIDENT, MAIS …

LE POST-CALCUL DONNE AUX TRANSPORTEURS LES INFOS DONT ILS ONT BESOIN Q

uelle est la rentabilité d’une mission ? Quelle est la marge de l’entreprise par client ? Quels sont les lieux de déchargement intéressants et lesquels coûtent plus qu’ils ne rapportent ? Y voir clair dans ce genre de chiffres est d’une grande importance pour un transporteur. Le VIL lance un outil de post-calcul qui aide les entreprises à avoir une meilleure vue sur leurs activités. Timothy Vermeir

Pour déterminer si une mission est rentable, il est nécessaire de savoir ce qu’elle rapporte et ce qu’elle a coûté. Pour le revenu, les choses sont simples : c’est le montant indiqué sur la facture émise. Mais les coûts ? Il faut tenir

compte de multiples facteurs qui peuvent être associés en partie à une mission précise. Pour simplifier les choses, les entreprises tiennent compte de coûts standard, soit des

moyennes de coût précis au kilomètre ou à l’heure pour chaque chauffeur, tracteur ou semi-remorque. On obtient ainsi un coût standard pour son propre chauffeur, un coût moyen par kilomètre pour les poids lourds d’un certain type, etc. Michael van Leeuwen, du bureau-conseil spécialisé néerlandais ELC, explique qu’il est important de reprendre tous les coûts dans le calcul du coût standard. « Pour les coûts

15 CB : « NOUS ENREGISTRONS TOUT » « Si nous effectuons un post-calcul ? Non, en tout cas pas au sens strict. Mais nous suivons de près certains aspects », déclare Els Moens, manager de CB Logistics Belgique. L’entreprise assure la distribution nationale de livres, d’articles de mode et de produits de santé. « Nous suivons de près les mouvements au niveau de la taxe kilométrique, contrôlons toujours les volumes qui s’écartent de ce qui avait été convenu et qui engendrent un supplément et nous indexons nos tarifs selon l’index ITLB. Ce dernier nous permet de répercuter les hausses de prix - notamment en matière de diesel et de taxe kilométrique - sur nos clients. » Notons que CB effectue du transport combiné et facture au client par produit de livraison et / ou par stop, explique Els Moens. « Nous ne calculons donc pas la rentabilité par tournée, mais veillons à ce que les revenus et les dépenses restent en équilibre sur base annuelle. » Les calculs effectués par CB Belgique sont surtout utilisés en interne. « Nous enregistrons tout », indique Els Moens. « Les kilomètres parcourus, le coût horaire, les unités de chargement par poids lourd, le

CB Belgium facture aux clients par produit de livraison et / ou par stop.

kilométrage moyen par stop, les temps d’attente, la position des palettes … Nous essayons toujours d’optimaliser le flux complexe et d’accroître l’efficacité interne. Améliorer les processus internes tout en concluant des partenariats intelligents apporte une contribution positive aux résultats de notre entreprise. » Mais une analyse approfondie de toutes les données révèle aussi d’autres coûts. L’entreprise, qui opère au départ de Zele, a ainsi calculé que les travaux à l’échangeur de Lokeren coûteront environ 130.000 € par an en carburant et heures supplémentaires. « Nous avons ici une personne qui se charge à temps plein de ces analyses. L’investissement semble important, mais quand on fait cela pour 35 poids lourds, vous évitez de nombreuses heures supplémentaires », déclare-t-il pour conclure.

Pour chaque activité (rouler, charger, décharger, se reposer, file), il faut d’abord voir si elle génère un coût pour l’employeur.

liés au chauffeur », illustre-t-il, « vous devez tenir compte de l’échelle salariale, du fait qu’il s’agit d’un salarié, d’un chauffeur dont on loue les services ou d’un travailleur étranger. Il faut aussi prendre en considération les frais et suppléments, les heures supplémentaires et l’absentéisme. Vous arrivez ainsi à un calcul pour un certain type de chauffeur pour un certain type de travail. » De même, vous obtenez un coût standard à l’heure pour un tracteur, basé sur le nombre total d’heures au cours desquels il est opérationnel sur un an. A noter : Nacatrans - qui signifie Nacalculatie Transport - ne prend en considération que les coûts liés au véhicule et au chauffeur. D’autres coûts, comme ceux associés aux bureaux ou à l’administration de l’entreprise, ne sont pas pris en compte … même si vous avez tout intérêt à les surveiller aussi. ATTRIBUTION DES COÛTS Vous avez calculé les coûts standard ? Vous pouvez alors les attribuer à certaines missions. Évidemment, c’est simple pour

celui qui transporte un conteneur d’Anvers à Francfort. Mais comment procéder en groupage ?

au cours d’un seul trajet, les coûts par client ne seraient pas les mêmes - et ceci ne semble pas du tout logique.

Peter Lagey, qui a été chef de projet pour le VIL dans le cadre de Nacatrans, explique que pour chaque activité - rouler, charger, décharger, se reposer, files … - il faut d’abord voir si elle génère un coût pour l’employeur. Les repos obligatoires, par ex., sont souvent non payés. Deuxièmement, on peut déterminer si l’activité, et donc aussi le coût, est directement attribuable à une mission.

Pour répartir sur chaque mission ces coûts non directement attribuables, le VIL propose de travailler avec une clé de répartition basée sur la distance à vol d’oiseau entre le lieu de chargement et de déchargement de la mission, et dans une moindre mesure - ou une plus large mesure - de tenir compte de la taille du chargement. Peter Lagey souligne que de nombreuses discussions ont précédé ce choix, mais qu’il est important de trancher.

« Charger, décharger et attendre avant de décharger sont clairement des activités directement attribuables à une mission donnée », précise-t-il. « Mais le fait d’accoupler le matin ou de ravitailler ne peut pas être lié à une mission déterminée. La conduite elle-même ne peut être directement affectée, car c’est une conséquence du hasard de la planification. » En d’autres termes : si le planning prévoyait des déchargements dans un autre ordre, ou la prise en charge d’autres missions

Résultat du projet Nacatrans : un outil basé sur Microsoft Excel, qui permet aux entreprises de transport de calculer les marges sur la base des données provenant de l’ordinateur de bord et du TMS. Par mission, par client, par destination. « Notre outil fournit des informations sur la base de données », commente Peter Lagey. « Le post-calcul est une application pure de l’activity based costing, qui fait lui-même

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Les frais généraux sont souvent négligés.

partie du Business intelligence. L’information que nous fournissons doit permettre d’obtenir des informations au sujet des missions et in fine des actions du transporteur. Une analyse au moyen de l’outil de calcul peut par exemple montrer que les services effectués par une entreprise pour un client déterminé ne sont absolument pas aussi rentables que ce que l’on pensait, que le chargement et le déchargement sur un site spécifique d’un client génèrent toujours des coûts plus élevés que sur d’autres sites. Des voyants orange ou rouges peuvent aussi indiquer des tarifs trop bas, par exemple pour des clients historiques pour qui des tarifs avaient été fixés à l’époque ‘au pif’ et qui, depuis lors, n’ont été qu’indexés », conclut-il.

Peter Lagey (VIL) : « Accoupler ou ravitailler le matin ne peut pas être associé à une mission déterminée. »

TRAFUCO : « LES CRÉNEAUX HORAIRES CONSTITUENT UN POINT TRÈS DÉLICAT » Trafuco est une organisation complexe. L’entreprise transporte des produits liquides, des biens conditionnés et des conteneurs, et ceci par route, voie navigable et chemin de fer. De plus, la société exerce une activité limitée dans l’entrepôt dédié. Lorsque le CEO Marc Van den Broeck est parti à la recherche d’une méthode pour calculer le coût précis des missions et des tournées, il s’est rapidement heurté à toute une série de difficultés pratiques. « Il y a une masse de données provenant de diverses sources », dit-il, « mais le problème réside dans le fait qu’elles ne sont pas structurées de la même manière. Nous avons trouvé une solution avec PRO-TRANS, l’outil qui collecte les données, les additionne, les combine, les relie et les structure. De cette manière, nous accédons au savoir, après quoi nous pouvons entreprendre des actions. » Les données issues du post-calcul sont placées, chez Trafuco, en parallèle de la feuille de précalcul. Cet exercice repose souvent

en partie sur l’instinct et l’expérience. C’est ainsi que les hypothèses du précalcul - qui sont aussi déterminantes pour l’offre - sont adaptées en fonction des coûts mesurés. Ce qu’il a appris grâce au number crunching ? Marc Van den Broeck pense notamment aux frais généraux qui sont souvent négligés, comme la formation du personnel. Mais les frais généraux spécifiques à un client déterminé - untel veut un certain nombre de statistiques, l’autre veut être averti par téléphone - sont eux aussi souvent absents des calculs préalables. « Nous constatons en outre que les créneaux horaires constituent un point extrêmement délicat. Ceux-ci sont organisés pour que tout se déroule de façon fluide, mais dans la pratique, ce n’est pas toujours le cas. Résultat : on est plus souvent trop tôt que trop tard, ce qui génère un coût énorme. C’est ce qui ressort clairement de notre analyse. » Chez Trafuco, les analyses et chiffres objectifs sont mis sur la table lorsque l’entreprise rencontre ses clients.

Enfin, Marc Van den Broeck souhaite encore lancer un appel, en particulier aux trois fédérations professionnelles. « Nous pouvons déjà répercuter l’augmentation du carburant et la taxe kilométrique. Pourquoi n’est-ce pas possible pour les files », se demande-t-il. Les files représentent, selon ses analyses, un important facteur de coût. « Nous pouvons déterminer, par journée, le nombre de files et utiliser ces données pour appliquer une ‘taxe de congestion’. C’est un critère objectif qui permet d’indemniser les entreprises de transport pour les frais consentis. »

Marc Van den Broeck : « Les créneaux horaires font que l’on est plus souvent trop tôt que trop tard, ce qui génère un coût énorme. »

transport

18 Topics 24 Dossier

TOPICS ÉCONOMIE

JOST GROUP TROUVE 50 CHAUFFEURS D’UN COUP Plus de 50 nouveaux chauffeurs vont débuter une formation d’intégration dans le Groupe dès ce début de semaine. Le résultat d’un Job Day organisé à Bierset et qui a visiblement connu un grand succès. Les candidats potentiels à un job pouvaient s’informer sur le secteur de la logistique en général et sur les possibilités d’emploi qu’offre Jost Group. Ils pouvaient aussi passer des tests pratiques et plus de 50 chauffeurs le sont réussis. Dès ce lundi, ils ont été intégrés dans le programme de formation interne du groupe. Au total, ce sont plus de 150 candidats qui se sont présentés pour les diverses fonctions proposées.

DEMATRA REPREND LE FONDS DE COMMERCE D’ERALTRANS Dematra, le spécialiste de la distribution fine installé à Nazareth, reprend le fonds de commerce de la société Eraltrans de Saint-Trond. Cette reprise stratégique s’inscrit dans la vision globale de croissance de la société de Nazareth. Eraltrans fait partie du groupe familial Groep Hendrickx et se charge principalement de distribution dans le Benelux de produits alimentaires et de matériel de bricolage. « Grâce à ce deuxième hub de distribution, nous pourrons rouler de nuit entre les deux hubs et ainsi éviter les files sur l’axe Anvers-Bruxelles. A notre niveau, cela contribuera à réduire – un peu – les problèmes de files », expliquent les propriétaires Geert et Stefaan De Jaeger.

H.ESSERS FINALISE LA REPRISE DE DRIESSEN Driessen nv est une entreprise familiale limbourgeoise spécialisée dans la vente et le transport de matériaux de construction. La société est stratégiquement située dans la zone du canal de Genk-Zuid. H.Essers est actif depuis plusieurs années déjà sur le marché de l’utility logistics (équipements d’utilité publique, infrastructure, logistique liée à la construction et à l’event) via sa société-sœur Geertrans-Hellings et peut, grâce à cette reprise, continuer à développer ce segment stratégique.

KUBRECHTS ENTRE EN COLLABORATION AVEC NIJHOF-WASSINK Le transporteur néerlandais Nijhof-Wassink possède sa propre filiale belge à Anvers, mais il développe également des collaborations structurelles avec d’autres transporteurs locaux afin d’étendre les activités de sa division Feed Logistics. Une telle collaboration vient de débuter avec Kubrechts (Lierre). Kubrechts (dont la flotte compte 18 véhicules) débutera cette collaboration avec deux ensembles routiers qui rouleront e régie pour la division Feed Logistics de Nijhof-Wassink. Ces ensembles transporteront des aliments pour animaux en Belgique. « A ssez rapidement, nous voudrions étendre cette collaboration à une dizaine de véhicules », annonce encore Martin Schoemaker.

CARBURANT

PÉAGE

REFUND

SERVICES VÉHICULE

SERVICES EN LIGNE

VAN EGDOM REPREND JAN COESENS La société de transport exceptionnel Jan Coesens Transport (Grammont) a été reprise par le groupe Van Egdom de Heist-opden-Berg. « Cela fait 26 ans que j’ai fondé mon entreprise, et j’avais décidé de lever un peu le pied à 50 ans. J’ai aujourd’hui 47 ans, cela survient peut-être un peu plus tôt que prévu, mais c’était le bon moment. Nous sommes devenus trop grands pour rester des ‘petits’, mais nous sommes trop petits pour devenir de vrais ‘grands’. En plus, je n’ai pas de successeur, et c’est dans ce contexte que j’ai reçu une proposition de Paul Van Egdom qui me proposait une reprise d’actions. Nous sommes assez rapidement parvenus à un accord », nous explique un Jan Coesens très heureux.

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GROUP VAN LOON REPREND RAAPHORST Le spécialiste du conteneur-citerne Group Van Loon a annoncé la reprise de la société néerlandaise Gebr. Raaphorst Transport BV à Moerdijk, qui est active tout comme lui dans le transport international citernier, avec plus de 100 ans d’expérience.

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Cette reprise fait grandir la branche ‘transport’ de Group Van Loon de 35 personnes environ. « C’était le moment », explique l’administrateur délégué Gunther Van Loon. « Pour limiter les trajets à vide entre Anvers et Rotterdam, il nous fallait grandir. En moyenne, il y a 30 trajets qui ont l’un des deux ports pour origine ou pour destination où nous roulons à vide. 30 % à 40 % de ces trajets ne sont pas combinés pour l’instant, soit une dizaine de trajets par jour entre Anvers et Rotterdam. Nous pourrions en combiner 80 %, soit un gain de 8 trajets par jour. C’est un sérieux gain en capacité ».

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transport

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LIVRAISONS

MINIATURES

10 SCANIA NEW GENERATION CHEZ NIROTRANS

VIVE LE SHOW !

La société Nirotrans de Westmalle a agrandi sa flotte avec 10 Scania ‘New Generation’ qui seront utilisés au transport de pièces d’avion.

Dans un contexte qui n’est pas tous les jours positif, les passionnés de camions qui veulent mettre leur véhicule en valeur doivent certainement faire de gros sacrifices. Mais peu importe finalement quand raison et passion ne sont pas sur la même longueur d’onde ! A l’instar des anciens modèles, qui inondent à présent le marché, les véritables bijoux que sont les Show Trucks sont bien présents chez les fabricants. Pour certains, la définition du Show Truck passe par un tuning classique, reprenant rampes de phares, pare-buffle, pare-soleil transformé, carénages spéciaux, avec ou sans peinture particulière.

4 TRACTEURS VOLVO CHEZ VERCAUTEREN TRANSPORT

Pour d’autres, la peinture passe en priorité

La version surbaissée X-Low du tracteur Volvo FH a de nouveau convaincu Vercauteren Transport : le transporteur d’Eksaarde, spécialisé dans le groupage grand volume de marchandises palettisées, vient d’en acheter quatre exemplaires supplémentaires.

Tekno et son « Truckstar Festival 2017 », cette fois un Scania.

5 RENAULT TRUCKS C320 POUR LA ZONE DE SECOURS MEETJESLAND La zone de secours Meetjesland, qui comprend les communes d’Aalter, Eeklo, Kaprijke, Knesselare, Maldegem, Nevele, Sint-Laureins, Waarschoot et Zomergem, a mis en service cinq véhicules citernes Renault Trucks C320 P4×2.

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et le défi est donc de les reproduire à l’identique. Au final, et parfois après une longue attente, cela donne des modèles réduits magnifiques accompagnés d’un certificat et d’un numéro de production. Véritables objets de collection, certains sont même catalogués ‘exclusifs’, ce qui rend obligatoire l’autorisation du propriétaire pour espérer en faire réaliser une copie. Il y a enfin les véhicules créés pour des évènements, qui doivent souvent être réservés à l’avance et qui deviennent aussi rapidement des ‘collectors’. Au niveau des prix, les tracteurs s’achètent rarement sous les 85 € tandis que des combinaisons complètes peuvent aller de + / - 135 € jusqu’à 350 € si on prend en considération des variantes nordiques en 25,25 m.

WSI : quelques exemples de show trucks, véritables pièces de collection.

3 QUESTIONS À ... FRANÇOIS BELLOT (MINISTRE FÉDÉRAL DE LA MOBILITÉ)

« LES VÉHICULES AUTONOMES PRÊTS DANS CINQ ANS » Pourquoi avoir fait tester un poids lourd autonome à Bruxelles ? Dans le cadre de la recherche d’un environnement plus propre, et sachant que le transport produit énormément de nuisances environnementales, tant en termes de particules qu’en termes de bruit, il est important de pouvoir tester des véhicules autonomes. D’abord pour que les constructeurs aient des sites pour tester leurs véhicules en conditions réelles, et le deuxième intérêt, c’est de familiariser les entreprises avec des véhicules du futur.

Quand verrons-nous des camions autonomes rouler chez nous ? La technologie avance très vite, et je pense que les véhicules autonomes seront prêts dans quatre ou cinq ans. Ce sera exactement la même révolution qu’avec le GSM et internet … Dès que la législation sera adaptée, cela ira très vite ; pour le moment, les tests sont limités à des sites propres, comme certains bus à Lyon.

Comment la Belgique se positionne-t-elle par rapport à cette nouvelle technique ? La Belgique est assez innovante, puisque nous avons déjà modifié le code de la route de sorte à pouvoir permettre ces tests. Evidemment, nous devons prendre beaucoup de précautions, et les constructeurs comme Volvo ont reconstitué un site urbain dans un laboratoire en Suède où ils testent leurs véhicules autonomes. Il faut notamment pouvoir s’arrêter devant tous les obstacles. Avec un autre véhicule, c’est très facile, mais un cycliste, un piéton, c’est beaucoup plus complexe.

« Approche intelligente : la qualité Krone en est la clé » Wolfgang Bellon, responsable qualité des véhicules industriels du groupe

Notre particularité Krone est de penser vos semi-remorques dans les moindres détails. Sur ce point nous avons déjà apporté un bon nombre d’idées. Ainsi nous vous proposons des semi-remorques cent pour cent Krone. Pour l’entretien, la maintenance et les réparations vous aurez un interlocuteur privilégié. La qualité et la fiabilité sont nos priorités dans le processus de fabrication.

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transport

18 Topics 24 Dossier

INDUSTRIE FINI TRUCK & TRANSPORT, LONGUE VIE À WE ARE TRANSPORT Il n’y aura donc pas de huitième édition du salon Truck & Transport en janvier 2019. Febiac et TLV ont décidé d’unir leurs forces pour organiser un nouvel événement commun appelé We Are Transport by Febiac & TLV les 1er et 2 juin 2018. Ce nouveau salon professionnel aura donc lieu un vendredi et un samedi à Brussels Expo. « Cet événement conjoint s’adresse à tous ceux qui, dans leurs activités quotidiennes, ont besoin de matériel roulant et de toutes sortes d’accessoires. Il accueillera évidemment des constructeurs de poids lourds, de semi-remorques et de remorques, mais les fournisseurs de solutions télématiques, de logiciels, de pneus, de pièces et de chariots élévateurs auront aussi une opportunité unique de présenter leurs produits aux nombreux transporteurs et gestionnaires de parc de notre pays. », estiment les deux organisateurs.

LE NOUVEAU MOTEUR PACCAR PX-4, PRINCIPALE PRIMEUR DU DAF LF Quatre ans après sa présentation, le DAF LF s’offre une cure de jeunesse et un nouveau moteur d’entrée de gamme : le Paccar PX-4 de 3,8 litres de cylindrée. Les clients pourront aussi choisir une chaîne cinématique plus rapide pour une meilleure économie de carburant. Le nouveau moteur Paccar PX-4 de 3,8 litres sera disponible pour la version 7,5 tonnes du LF City et propose deux niveaux de puissance : 115 kW / 156 ch et 127 kW / 172 ch. Son couple maximal est de 500 et 600 Nm entre 1.200 et 2.000  tr / min. DAF lance aussi de nouveaux rapports de pont arrière plus rapides (3.31 :1 maximum). Ils réduisent le régime moteur de 150 à 200 tr / min à vitesse de croisière. Selon DAF, cela offre des économies de carburant jusqu’à 6 %. DAF ajoute également de nouvelles configurations d’essieux à ses gammes CF / XF : huit porteurs 2, 3 et 4 essieux et trois tracteurs 3 et 4 essieux. Ces nouveaux poids lourds sont jusqu’à 7 % plus économiques, jusqu’à 100 kg plus légers pour des charges utiles plus élevées et disposent de modules de fixation des superstructures pour des durées de montage plus courtes.

SCANIA BAPTISE XT SA GAMME ‘CONSTRUCTION’ XT pour ‘Extra Tough’. Voilà le nom de baptême de la nouvelle gamme ‘construction’ que le constructeur suédois a présentée après 10 années de développement. Ce lancement va de pair avec la présentation des nouvelles cabines basses. La nouvelle cabine P se présente pour l’instant en trois versions : courte / toit bas ou version longue avec trois hauteurs de pavillon. Selon Scania, la cabine intermédiaire G avec pavillon normal CG17N devrait constituer le coeur de la gamme XT. Mécaniquement, la gamme XT a droit aux trois puissances supérieures du moteur 9 litres (280, 320 et 360 ch), mais pas au 250 ch. La gamme des moteurs 13 litres va de 370 à 500 ch, et la gamme V8 de 520 à 730 ch. Petite surprise sur le plan des boîtes de vitesse : l’Opticruise n’est pas de série, et les boîtes manuelles à 8 ou 8+1 rapports ne proposent pas de mode ‘crawler’. Nouveauté encore dans le domaine des configurations d’essieu : il existe un tracteur XT en 6×6, ce qui n’était pas possible

auparavant. Du côté des porteurs apparaît aussi une version 6 / 2*2. Pour la première fois, Scania propose un frein de stationnement électrique en option, et il sera possible d’associer un système de freinage électronique EBS à des freins à tambour sur les véhicules à trois essieux. Extérieurement, le Scania XT se reconnaît au logo sur la grille de calandre et au nouveau pare-chocs en acier avec crochet de traction intégré, qui lui donne (enfin) un look typiquement ‘construction’ que les gammes précédentes n’avaient pas.

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transport

24 Dossier

CARTES CARBURANT

UN SAUT DE PUCE POUR PLUS DE SÉCURITÉ D

epuis des années, les cartes carburant (ou ‘cartes service’, comme aiment les appeler les émetteurs) évoluaient par petites touches, ajoutant de nouveaux services ou de nouvelles fonctions de gestion à leur portefeuille. Mais la révolution technique est en marché, avec d’une part l’arrivée de cartes à puce et d’autre part l’avènement prochain de moyens de paiement sans contact. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Cela peut paraître difficile à croire, mais la plupart des cartes carburant aujourd’hui utilisées en transport routier sont encore des cartes à bande magnétique, une technologie qui a été largement remplacée depuis 2003 en Europe (mais pas aux Etats-Unis !). LA FRAUDE, C’EST TERMINÉ A l’heure actuelle, seules deux cartes utilisent la puce et sont donc appelées ‘cartes EMV’ (pour Europay-Mastercard-Visa, du nom du consortium qui a imposé le standard pour la puce et pour les lecteurs). Il s’agit de la carte AS24 (groupe Total) et de la carte IDS (groupe Q8). Ce résultat ne doit rien au hasard : il est beaucoup plus facile de changer de standard technique avec un réseau fermé composé de stations automatiques qu’avec un réseau multi-enseignes qui s’appuie sur un grand nombre de partenaires pétroliers (comme chez DKV ou UTA).

« Nous avons choisi une carte à puces ‘fermée’ pour garantir une sécurisation maximale des transactions », explique Jean Scheirman (Managing Director AS24 Benelux). Aujourd’hui, deux ans plus tard, la totalité de nos clients utilise ce système. » Le choix d’AS24 était dicté à l’époque par la volonté d’offrir d’autres prestations que la simple gestion du poste carburant. « Nous voulons nous profiler comme un fournisseur complet de services de mobilité, poursuit Scheirman, mais nous ne voulions pas que nos cartes magnétiques puissent rendre les données de nos clients vulnérables au skimming au passage des péages, par exemple, où les terminaux ne sont pas à nous. Avec notre carte à puce, les cas de fraude ont tout simplement disparu ! » Chez IDS, on va encore plus loin, comme nous l’explique Martijn Hazebroek (Country Manager) : « Notre trajet de transformation des cartes a débuté en 2015, mais nous sommes passés d’un seul coup de la carte à bande magnétique à la carte sans contact. Nous utilisons partout nos propres lecteurs, qui sont extrêmement sécurisés, et la puce que nous utilisons est un concept qui nous est propre et qui n’est donc pas compatible avec le standard EMV. Cela signifie que le signal entre notre carte et notre lecteur ne peut pas être lu par un tiers. Un hacking est DKV a fortement renforcé les possibilités de personnalisation en matière de gestion.

théoriquement possible, mais ce n’est certainement pas à la portée du premier venu. » Pour augmenter le niveau de sécurité, la solution IDS passe par une carte double : une pour le véhicule et une pour le chauffeur. SOLUTIONS DE MOBILITÉ Chez les autres fournisseurs de cartes carburant, les projets d’évolution sont à l’étude. BP y travaille, et Total prépare une toute nouvelle offre pour le début de l’année 2018, en s’appuyant sur l’expérience emmagasinée chez AS24. « Nous en sommes à la toute dernière phase d’acceptation, et nos propres terminaux ont déjà été remplacés en fonction. Nous proposerons à la fois une carte à puces EMV et une carte sans contact, dans le cadre de nouveaux packs qui iront bien plus loin que la simple gestion du poste carburant », annonce Marc Longin (Director Fuel Cards & eBusiness / Innovation chez Total Belgium). DKV s’y met également, comme nous l’explique Gert-Jan Breij (directeur de DKV Euro Service Benelux VOF) : « Nous sommes prudents dans ce domaine, mais nous évoluons de toute façon vers une multiplication des moyens de paiement. On le voit dans d’autres domaines que le nôtre, où le paiement par téléphone portable se généralise, par exemple (BP permet déjà le paiement par Android dans 1250 stations britanniques, NDLR. Les développements dans ce domaine sont en cours chez DKV, mais nous poursuivons dans

25 Les fournisseurs de cartes carburant veulent tous devenir des fournisseurs de solutions de mobilité.

IDS est le pionnier du paiement sans contact.

le même temps le développement de nouvelles fonctions de sécurité basées sur l’utilisation de la carte magnétique actuelle. » Le cas de DKV se situe évidemment à l’opposé de celui d’AS24 et d’IDS, puisque cette carte est acceptée dans 54.000 stations réparties dans 42 pays et exploitées par une multitude de partenaires pétroliers …

est le slogan que nous avons le plus souvent entendu dans cette enquête … Mais ce n’est pas parce que l’on propose un service que l’on doit tout faire soi-même. Ainsi, le paiement des péages par IDS s’effectue via un partenaire italien spécialisé (Plose) depuis 2015.

Il illustre par contre très bien une autre évolution fondamentale des cartes carburant : elles deviennent le support de gestion pour des postes de coût supplémentaires, à commencer par les péages et autres taxes kilométriques. Même les pures cartes carburant (AS24, IDS) s’y sont mises. « Nous sommes des fournisseurs de solutions de mobilité »,

LE PLATOONING, POURQUOI PAS ? Toutes ces évolutions ne doivent pas faire oublier les fondamentaux de la carte carburant, à savoir la facilité de gestion et la sécurisation des transactions. Sur ce plan, chaque fournisseur rivalise d’ingéniosité pour rendre ses interfaces de gestion plus précises et plus personnalisables (voir cadre en page 26).

Même matière, même format, mais de plus en plus de services associés …

Quant au futur des cartes, il est ébauché par Gert-Jan Breij (DKV Euro Service) : « Nous sommes déjà en train d’intégrer les carburants alternatifs dans notre offre, mais l’électricité sera aussi un carburant majeur, et cela passe par l’arrivée de nouveaux fournisseurs. Ensuite, nous travaillerons davantage en collaboration avec des fournisseurs de solutions télématiques de gestion de flotte pour mieux exploiter nos données communes. Et enfin, il nous serait tout à fait possible de nous positionner à l’avenir comme fournisseur de services dans le cadre du platooning, lorsque celui-ci sera prêt à être mis sur le marché. » A l’évidence, le petit bout de plastique répondant à la norme ISO 7810 ID1 a encore un bel avenir dans le transport routier …

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CARTES SERVICE DISPONIBLES EN BELGIQUE - 2017 AS24

BP Plus

DKV

euroshell

IDS

LogPay

Lukoil

TOTAL

UTA Full

Eurotrafic

Service Card

Couverture Réseau multienseignes

non

oui

Nombre total de stations

806

18000

54000

22000

550

> 6.500

185

14000

> 40.000

Nombre de stations haut débit

806

9000

3000

550

> 5.500

170

Nombre de stations 100 % automatiques

806

112

400

550

> 900

Nombre de stations AdBlue

615

360

> 2.000

215

> 11.200

> 1.000

Q4 2017

> 950

> 100

Octa+, Power

Elan, Cepsa,

Nombre de stations CNG / LNG Nombre de pays couverts Réseaux partenaires (noms des partenaires)

1 27

Total, texaco,

G&V, Texaco,

> 30

Esso, OMV,

Total Erg,

STATOIL, ENI,

Shell, OMV,

ARAL

Westfalen, AS24

Prix Prix carte

3 €

gratuit

selon package

Durée de validité (mois)

Paiement pièces / réparation Paiement shop

non

oui

non

oui

Paiement truck-wash

oui

gratuit

non

gratuit

selon package

indéterminé

non

oui

non

oui

non

oui

non

oui

non

oui

non

oui

Services

Paiement lubrifiants

non

oui

non

oui

non

oui

Paiement péages / vignettes (oui ou non,

via badge

oui

non

15 (via carte

nombre de pays)

Passango

Paiement ferries

non

oui

non

oui

via badge

oui

ou badge Passango)

Ferroutage Paiement parkings gardés

oui

non

oui

option

non

oui

non

NON

non

oui

non

oui

non

oui

Passango

Assistance 24 / 7

oui

Assistance 24 / 7 (partenaire)

Europ Assistance

Assistance 24 / 7 (nombre de pays)

Avances sur amendes

oui

non

Non

non

oui

Non

Aide au dédouanement

non

oui

non

oui

Récupération TVA

oui

non

oui

Eurovat

ATS

Remobis

BHI

UPTR, FDE, NTS,

Eurovat

Nikosax

oui

non

Cartes doubles

oui

non

Plafonds de dépenses

oui

Alerte anomalies

oui

Dégagement responsabilité financière

non

Blocage 24 / 7

Récupération TVA (via quelle(s) société(s)

NEGOMETAL

Récupération TVA (nombre de pays)

non

oui

non

oui

non

oui

oui, 24 / 7

oui

non

oui

non

oui

1 ou 2

1, 2, 3

e-invoicing (facturation électronique)

oui

option

oui

Non

Rapports

oui

Extranet 24 / 7

oui

option

oui

Gestion par véhicule

oui

Gestion par véhicule + chauffeur

oui

non

oui

Gestion par centre de coûts (coûts carbu-

oui

option

oui

Sécurité Carte à puce ? Codes de sécurité (nombre)

Gestion Fréquence facturation ( / mois)

rant, coûts truckwash, coût ferries, etc.)

ROAD EFFICIENCY SELON MERCEDES-BENZ

CHAQUE GOUTTE COMPTE

Dans le paysage ondulé entre Peniche et Lisbonne, le 1853 se sent visiblement plus à l’aise que le 1846.

e l’extérieur, il se distingue à peine de son prédécesseur mais sous le capot du dernier Mercedes Actros, pas mal de choses ont changé. Un test comparatif de 4.800 kilomètres au Portugal montre à quel point l’évolution est importante avec notamment une consommation inférieure de 6 % à celle d’un Actros de 2015. Erik Roosens

Sous le pare-chocs, de chaque côté, de petits déflecteurs ont été placés pour guider le vent sous la cabine. Les autres nouveautés, il faut les chercher sous le capot : moteurs optimalisés, nouvelles huiles moteur avec une viscosité plus faible, pignons lisses dans les boîtes de vitesses et Predictive Powertrain Control (PPC) affiné. Mercedes-Benz a repris toute la chaîne cinématique de l’Actros, à commencer par le moteur. Le moteur OM471 de l’Actros 1845 atteint désormais son couple maxi à 800 t / m (son prédécesseur à 1.000 t / m). L’OM471 (12,8 litres) dispose de ce couple maxi (2.395 Nm) jusqu’à 1160 t / m. Ceci confère

davantage de souplesse au moteur et veille à ce que la boîte de vitesses PowerShift doive moins souvent rétrograder. Les frottements internes ont été réduits, tant dans la boîte de vitesses que dans le moteur. Dernier gadget : un niveau d’huile variable dans le pont arrière. Parfois, il faut moins d’huile et les pignons tournent alors plus facilement car ils rencontrent moins de résistance. Parfois, il faut davantage d’huile. « Cela ne génère qu’une baisse de la consommation de 0,5 % », déclare Rolf Deisinger de la division développement de Mercedes-Benz Trucks. « Mais tous les détails comptent ». TEST DE CONSOMMATION Au cours d’un test organisé par le constructeur sur le trajet Stuttgart - Hambourg Stuttgart, toutes ces mesures ont permis de réduire la consommation de 6,5 % par rapport à un Actros 1845 de 2015. Un test de consommation indépendant au Portugal avec six journalistes au volant a même permis d’atteindre - 8,3 %. Tant les semi-remorques que les chauffeurs ont permuté pendant le test et la conduite s’est produite alternativement en

mode éco et standard. Le gain de consommation entre les véhicules de 2015 et ceux de la nouvelle génération ont varié de 5,9 à 10,6 %, avec le meilleur score en mode éco. Nous avons nous-même pu rouler avec deux versions du nouvel Actros au Portugal. De Lisbonne à Peniche, il s’agissait d’un Actros 1846 équipé du ‘petit’ OM470 (10,7 Litres). La version de pointe de l’OM470 délivre une puissance de 335 kW (456 ch) pour un couple maxi de 2200 Nm. La nouvelle version haut de gamme de gamme de l’OM470 s’aventure ainsi sur le terrain de l’OM471 plus imposant (12,8 litres) qui affiche une plus grande puissance de traction à faibles régimes dans l’Actros 1845. Le compact OM470 (Actros 1846) est surtout plus léger d’environ 150 kg par rapport à son grand frère. L’OM471, quant à lui, convient mieux aux applications classiques dans le transport longue distance. 10,6 OU 12,8 ? Sur le trajet de retour, nous avons pu prendre le volant d’un Actros 1853 de 390 kW (530 ch). Le couple plus élevé (2600 Nm) du

truck

27 Test

Tous les détails comptent. Le dernier gadget est un niveau d’huile variable dans le pont arrière.

12,8 litres six cylindres (OM471) permet de monter une pente avec un rapport supérieur à celui utilisé par le 10,6 litres (OM470). Dans le paysage ondulé entre Peniche et Lisbonne et avec un poids total de 40 tonnes, le 1853 se sent visiblement plus à l’aise que le 1846. Le paysage vallonné portugais fut un parcours idéal pour tester le nouveau Predictive Powertrain Control (PPC). Ce dispositif veille à ce que le mode neutre - Ecoroll - soit actif encore plus longtemps afin de réduire la consommation. Le PPC détermine au préalable avec quel rapport une côte doit être prise. Le PPC enclenche par exemple la 11e vitesse au pied d’une pente pour éviter de devoir rétrograder pendant la montée. Le dernier Actros consomme non seulement moins, mais avec l’Active Brake Assist 4 (ABA 4), il offre aussi davantage de sécurité encore que son prédécesseur. L’ABA 4 s’arrête devant une file que le chauffeur n’aurait pas remarquée mais aussi pour un piéton qui, en ville, surgit d’entre deux voitures parquées. Un signal acoustique résonne d’abord dans la cabine et un voyant rouge clignote sur le tableau de bord. Si le chauffeur n’intervient pas, le véhicule freine lui-même. Sur un circuit fermé à Lisbonne, nous avons pu voir, de la cabine, comment l’ensemble tracteur / semi effectuait un arrêt d’urgence pour un piéton occupé avec son GSM et qui traversait sans faire attention. En Allemagne, deux clients sur trois commandent l’ABA 4. ACCIDENTS DUS À L’ANGLE MORT Outre l’ABA 4, l’Actros comporte désormais un Sideguard Assist censé éviter les accidents dus à l’angle mort. Le Sideguard Assist détecte si quelqu’un se trouve à droite du poids lourd ou du tracteur / semi. Cela marche

Le Sideguard Assist fonctionne aussi sur autoroute en cas de manœuvre de dépassement.

jusqu’à 10 mètres à côté du véhicule, jusqu’à 2 mètres devant le tracteur et jusqu’à un mètre derrière la semi-remorque. Si en se rabattant à droite, le chauffeur se rapproche par exemple d’un cycliste ou d’un panneau de signalisation, un triangle orange s’allume d’abord sur le montant droit et ensuite un triangle rouge. Un signal sonore retentit aussi. Avec le Sideguard Assist, le chauffeur doit intervenir lui-même. Il s’agit d’un système d’alerte, pas d’une aide pour effectuer des manœuvres. C’est pourquoi le système est également désactivé lorsque le véhicule recule. Le Sideguard Assist fonctionne aussi sur autoroute en cas de manœuvre de dépassement. Pendant que vous dépassez, le triangle orange reste allumé sur le montant droit jusqu’à ce que vous soyez suffisamment loin du véhicule de droite pour vous rabattre. Très pratique lorsque vous dépassez un autre poids lourd sur autoroute. Vous savez alors précisément quand vous pouvez vous rabattre.

MB UPTIME RELIE LE VÉHICULE, LE CLIENT ET LE GARAGE Le système de connectivité avancé MB Uptime relie le poids lourd au client et à Mercedes-Benz Service. MB Uptime contrôle les systèmes du véhicule de façon totalement automatique pendant l’utilisation. Le client est informé quelques minutes après l’enregistrement d’un code d’erreur ou d’une alerte et il reçoit des recommandations, par exemple augmenter la pression des pneus. MB Uptime veille aussi à ce que l’entretien soit optimalisé. C’est ainsi que le concessionnaire sait, avant même que le véhicule n’entre dans le garage, qu’au cours du prochain entretien, un disque de frein usé devra être remplacé. En cas d’intervention urgente, Mercedes-Benz prend directement contact avec le client afin de le faire venir pour une réparation.

POIDS LOURDS ‘À CAPOT’

TOUJOURS LÀ ! J

usque dans les années 60, tout constructeur de poids lourds comptait dans sa gamme quelques modèles torpédos. Des modifications dans la législation européenne relative aux poids et dimensions des ensembles routiers ont entraîné la disparition de la plupart des véhicules dotés d’un ‘nez’. Pourtant, ce modèle tant apprécié des chauffeurs n’a pas totalement disparu d’Europe. Celui qui le désire peut même acquérir un neuf.

de promotion. Mais certains ont continué à faire leur part de travail, surtout dans des branches du transport où la longueur de chargement est moins importante.

Hendrik De Spiegelaere

STRATOR, LE PRÉCURSEUR Le grand intérêt pour les torpédos a poussé plusieurs entreprises néerlandaises à construire de nouveaux véhicules de ce type – peu après que Scania et Volvo ont retiré leurs derniers torpédos du marché.

En limitant la longueur d’un porteur solo et des ensembles routiers, l’Europe a signé l’arrêt de mort du torpédo. Le grand museau devant la cabine mangeait une longueur trop importante au détriment de la charge utile. Ces véhicules suscitant la nostalgie n’ont toutefois pas complètement disparu du paysage. Çà et là, on en trouve encore dans les parcs. Parfois uniquement pour participer à un truck-show ou pour servir d’outil

Charles Feijts Groep est une société familiale spécialisée dans la fourniture de moyens de transport et la prestation de services destinés aux professionnels et aux pouvoirs publics. Le premier Iveco torpédo construit par CFG, un tracteur 6×4, a été livré en février 2007. Il se base sur le châssis, la cabine et la chaîne cinématique d’Iveco produits à Ulm en Allemagne. Le design du nez, plein de caractère, trouve son origine en Australie.

La société Vlastuin a développé le NextGen Torpedo sur base du dernier Scania.

Le 2e exemplaire, un tracteur 4×2 noir, a été présenté en 2007 au RAI d’Amsterdam. Strator – une contraction de Stra(lis) et de tor(pédo) – devient alors le nom officiel du concept. Le modèle et le nom sont depuis lors enregistrés au niveau international. Le Strator a suscité encore plus d’intérêt quand Gerard de Rooy a participé et remporté le Dakar 2012 au volant d’un tel véhicule. Contrairement à la gamme actuelle relativement limitée du PowerStar australien, qui comprend une petite cabine de jour ou couchette et une configuration 6×4, le Strator propose une gamme complète avec une cabine courte, une petite cabine couchette avec toit surélevé ou surbaissé et une vaste cabine couchette avec toit semi-surélevé ou surélevé. L’utilisateur a le choix entre des moteurs Cursor de 310 à 560 ch et des boîtes de vitesses manuelles ou automatisées. En outre, le Strator est disponible en versions

truck

27 Test

De nombreux chauffeurs rêvent d’un torpédo comme ce remarquable International rétro.

tracteur et porteur 4×2, tracteur 6×2 avec essieu poussé, tracteur et porteur 6×2 avec double essieu traîné relevable, châssis porteur 6×2 avec essieu traîné relevable simple, porteur 6×2 avec essieu suiveur directeur simple, tracteur et porteur 6×4, tracteur 6×4 pour transport lourd et porteur 8x4. DAF XT Sur demande spéciale, la concession DAF De Burgh d’Eindhoven a construit le DAF XT torpédo basé sur le DAF XF105. En principe, chacun peut s’adresser à De Burgh pour un nouveau DAF XT. « Évidemment, nous devons discuter par exemple des configurations d’essieux et de ce qui est souhaitable et possible, mais en principe chacun est ici le bienvenu pour un XT », confirme Guido van Stiphout, directeur des ventes de De Burgh. Trois torpédos ont été construits. La société Vlastuin Truck Building de Renswoude a eu davantage de succès avec ses Scania torpédos. Hendrik Vlastuin et son équipe en ont vendu une cinquantaine. Avec l’arrivée de la dernière génération de Scania à cabine avancée, un nouveau modèle a même été développé : le Scania NextGen Torpedo. Le premier, un S730 Highline avec essieu traîné, vient d’être livré. POPULAIRE HORS EUROPE L’Amérique reste LE pays du torpédo car la législation n’y prévoit que la longueur de la semi-remorque. Le transporteur américain peut donc l’accoupler à un tracteur de la longueur de son choix. Les tracteurs à cabine avancée y sont dès lors rares et les torpédos dotés d’une énorme cabine couchette constituent la norme. Les torpédos restent

aussi populaires en Amérique du Sud, tout comme en Afrique et en Australie. Les rares torpédos que nous croisons encore en Europe appartiennent à des catégories spécifiques : • Show-trucks • Ancêtres • Transport exceptionnel • Camions militaires • Véhicules de promotion Un nombre limité de véhicules américains sont encore importés chaque année en Europe en tant que show-trucks et véhicules de promotion. Les véhicules affectés au transport exceptionnel forment une catégorie distincte pour laquelle Foremost, Mol, Paul Nutzfahrzeuge, Titan, Tor Trucks et Volat construisent encore de beaux torpédos. La chance de les voir au travail en Europe est toutefois mince. Elle l’est moins de croiser des véhicules de chantier signés Mercedes-Benz (Zetros), Tatra (Jamal), KrAz, GAZ ou Ural (Next), surtout dans la partie orientale de l’Europe.

L’Iveco Strator du groupe néerlandais Charles Feijts est le chef de file des torpédos en Europe.

CONFORT ET SÉCURITÉ Grâce à la position de la cabine entre les essieux avant et arrière, le confort d’un torpédo est meilleur que celui d’un poids lourd à cabine avancée où le chauffeur est littéralement assis sur l’essieu avant. La répartition du poids est aussi plus intéressante et c’est pourquoi ce concept est encore utilisé dans le cadre de courses de camions et de rallyes. D’autre part, le grand museau offre une zone de déformation bien plus importante et donc une sécurité nettement accrue en cas de collision frontale. La nouvelle loi sur les dimensions des poids lourds tiendra compte d’une plus grande zone de déformation, recréant en réalité une espèce de camion semi-torpédo. Ce concept ne présente toutefois pas que des avantages. Le grand nez offre moins de visibilité sur ce qui se passe devant le véhicule, le rayon de braquage est plus important et le concept est bien sûr plus long, ce qui réduit la longueur de chargement.

IVECO STRALIS HI-WAY AS440S48 T / P XP

PAS BESOIN DE BLUFFER En attendant une nouvelle cabine (en 2019 ?), le Stralis poursuit son bonhomme de chemin avec quelques sérieux arguments techniques.

errière le très léger ‘face-lift’ subi par le Stralis en 2016 se cachent de réelles nouveautés technologiques visant à diminuer le coût total d’exploitation. A commencer par son système exclusif HI-SCR de post-traitement des gaz d’échappement. Pierre-Yves Bernard

Cabine. La cabine n’a pas subi de changements significatifs dans sa conception. Trois choix se présentent aux clients : la plus petite (Hi-Street) avec toit bas uniquement (hauteur intérieure de 1210 mm) trouve sa place dans les missions urbaines. Vient ensuite l’Hi-Road, avec toit bas (1210 mm) ou haut (1880 mm), qui se destine au transport régional. Enfin, au sommet de la gamme, la Hi-Way, avec toit bas (1516 mm) ou haut (1989 mm), vise les missions sur longues distances. L’intérieur de cette cabine a été revalorisé en 2012, et l’augmentation du confort à tous les niveaux était évidente. Ce n’était pas un luxe au vu des progrès de la concurrence. Cela commence, symboliquement peut-être, par le toucher de la poignée de porte et par le bruit de la fermeture de celle-ci. On note aussi les nouveaux sièges, le nouveau volant fonctionnel et surtout, la fin des gros boutons rétrogrades et la disparition de certains

plastiques de qualité inférieure. Positif également, le repositionnement et le regroupement des commandes sur la console centrale. Les espaces de rangement à portée de mains sont assez nombreux, et ils ont chacun leur utilité propre : un rangement ouvert, pratique et spacieux, deux tiroirs pour les petits objets et deux porte-verres. Enfin, un grand porte-documents a été placé dans la partie haute et accueille aisément des documents A4 comme des CMR. CHAÎNE CINÉMATIQUE COMPLÈTEMENT RENOUVELÉE Moins visibles peut-être, les efforts sont ici de plusieurs ordres : nouvelle conception des moteurs, nouveaux systèmes électriques et électroniques, nouvelle transmission HiTronix, nouveau pont arrière et sa suspension, technologie HI-SCR, ou encore le système Hi-Cruise.

Moteurs. Le moteur Cursor a fait peau neuve, mais il est resté fidèle à une architecture à 6 cylindres en ligne. La gamme est basée sur trois cylindrées : le Cursor 9 de 8,7 l, le Cursor 11 de 11,1 l et le Cursor 13 de 12,9 l. Au total, neuf niveaux de puissance sont proposés entre 310 ch et 570 ch. Le couple maximum du Cursor 11 a été augmenté de 100 Nm sur le moteur de 420 ch et de 50 Nm sur le 480 ch que nous avons testé. Les nouveaux moteurs ont été repensés pour réduire la friction et une nouvelle fonction anti-marche au ralenti coupe automatiquement le moteur après un délai préfixé lorsque le véhicule est stationné. Mais la principale caractéristique de ce moteur est sa solution ‘maison’ de post-traitement des gaz d’échappement, le HI-SCR, qui permet d’abaisser la température à l’échappement, de mieux préserver le moteur et doit bénéficier à la valeur résiduelle du véhicule.

Qualité des matériaux et de la finition en nette hausse.

COMPARATIF STRALIS Consommation (l / 100 km)

Vitesse moy. (km/h)

AS 450 / Euro 5

29.20

82.78

AS 500 / Euro 5

29.76

86.36

Ecostralis 460 / Euro 5

28.07

83.93

Hi-Way 460 / Euro 6

28.31

85.44

New Stralis 480 / Euro 6

29.64

84.65

Vu la présence du tunnel moteur, seules trois marches sont à gravir.

FICHE TECHNIQUE • Type : tracteur 4×2 • Cabine : Hi-Way • Désignation moteur : Cursor 11 • Cylindrée : 11, 1 litres • Puissance maxi : 480 ch (353 kW) entre 1550 et 1900 tr / min • Couple maxi : 2300 Nm entre 950 et 1350 tr / min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports Hi-Tronix • Freins : à disques + EBS • Frein moteur : SEB / 465 kW - 632 ch • Empattement : 3 800 mm • Rapport de pont : 2.64 • Pneus AV : 315 / 70 R22.5 • Pneus AR : 315 / 70 R22.5 • Suspensions cabine : AV : lames AR : air • Suspension lames paraboliques : AV, avec barre stabilisatrice • Suspensions pneumatiques : AR, avec barre stabilisatrice

Le système EGR Intelligent dont sont équipés les Stralis 480XP et 570XP est une solution innovante qui fonctionne en combinaison avec le HI-SCR. Concrètement, il recycle une petite quantité de gaz d’échappement (8 %) pour permettre un début d’injection anticipé. Cela réduit la consommation de carburant, tout en maintenant le 97 % de conversion des NOx au pot d’échappement grâce au système HI-SCR. Cette solution révolutionnaire conserve tous les avantages du système HI-SCR-only : aucun impact sur les dimensions du radiateur, aucun entretien supplémentaire, aucune augmentation du poids, aucun arrêt pour la régénération et des intervalles d’entretien prolongés.

Hi-Cruise. Iveco, à l’instar des autres marques, dispose de son système de conduite anticipative via GPS, qui compare la géolocalisation avec la topographie de la route et, par conséquent, adopte des stratégies anticipatives d’accélération, de décélération et de changement des vitesses, tout en gérant les diverses aides à la conduite (Eco-roll, régulateur de vitesse …). Simple et efficace, ce système permet plus de sécurité, plus de confort et surtout plus d’économies de carburant. Sur ce dernier plan, le gain est d’autant plus important que le conducteur est peu qualifié … ou peu concerné.

NOUVELLE TRANSMISSION HI-TRONIX La nouvelle génération de transmission robotisée à 12 rapports, développée en collaboration avec ZF, devait se montrer nettement plus efficace que la précédente. C’est chose faite, avec des temps de passage des vitesses réduits de 10 %, une durée de vie presque doublée (jusqu’à 1,6 millions de kilomètres) et des émissions acoustiques réduites de 6dB. Des économies de carburant supplémentaires sont obtenues par l’adoption de l’essieu arrière plus long de 2,47 qui permet de réduire de 7 % la vitesse de rotation du moteur.

Services. Repris dans un programme modulaire baptisé TCO2 LIVE, un certain nombre de services sont offerts de série avec le Stralis XP : TCO2 Smart Report (un rapport hebdomadaire détaillé de la consommation de carburant de chaque véhicule), TCO2 Advising (des conseils d’efficacité énergétique) et Garantie Uptime, une toute nouvelle formule qui protège le client contre les inconvénients techniques et qui permet au véhicule de reprendre la route le plus vite possible - au plus tard dans les 24 heures en cas de panne.

Le Stralis a fait de gros progrès en insonorisation et se révèle très agréable à conduire.

Commandes de boîte au tableau de bord.

Impressions de conduite. Après une brève prise en mains lors du lancement à Madrid, place cette fois au test en conditions réelles. Le véhicule était équipé du Cursor 11, dans sa version 480 ch qui offre sa puissance maximum entre 1550 et 1900 tr / min. Le couple est de 2300 Nm, disponible dès 970 tr / min et jusque 1465 tr / min. Le chauffeur retrouve les commandes de la boîte automatisée Hi-Tronix sur la planche de bord, au travers de trois boutons. Seuls Iveco et plus récemment Volvo proposent cette formule. La manette de droite permet d’intervenir sur la boîte, mais elle ne servira que rarement si le véhicule est équipé du Hi-Cruise. Et heureusement, car son placement oblige le chauffeur à quitter son siège pour changer de mode ! Autant dire que cela douche vite l’enthousiasme du chauffeur qui veut faire des économies de carburant … Le réglage de la position du volant passe toujours par un bouton placé sur le sol. Ce volant avait bien évolué en 2012, mais il pourrait encore le faire, ne fût-ce que par sa taille et le matériau utilisé.

Le volant pourrait être plus moderne.

UN SILENCE REPOSANT L’isolation acoustique est très bonne et il ne faut pas rouler longtemps pour s’en rendre compte. C’est un des points forts de ce camion, tout comme la sécurité au freinage apportée par le frein moteur Super Engine Brake (SEB). Grâce à une vanne-papillon sur l’échappement, ce frein moteur fournit au régime de 2800 tr / min une retenue de 465 kW, soit 632 ch ! C’est 30 % de mieux que la précédente génération. Nous avons également expérimenté le DES (Driving Style Evaluation) dans la première partie de notre test, celle qui ne comprend pas de mesure de la consommation. Cet outil, repris dans le paquet Iveconnect, permet au chauffeur d’améliorer son style de conduite. C’est une sorte de coach qui indique au chauffeur ses points forts et ses points faibles. Les analyses en temps réel font apparaître deux catégories d’informations sur l’écran tactile : une évaluation chiffrée et graphique du style de conduite et des propositions d’amélioration. Le gestionnaire de flotte peut consulter le tout à distance. Performances. Disposer de 480 ch au travers d’un moteur 11 l est en soi déjà une performance, mais c’est surtout la valeur de couple qui interpelle : 2300 Nm, soit autant que le moteur Cursor 13 et ses 510 ch. Nouvelle dénomination pour les grands routiers.

Certes, la plage de disponibilité varie un peu, mais rares sont les moments où le couple maximum est requis. Le Stralis est agréable à conduire, et nous l’avons ainsi utilisé passivement, en faisant confiance à l’Hi-Cruise pour gérer le tout. Nous n’avons constaté ni mauvaise décision ni mauvaise interprétation du relief, mais il fallait composer avec la météo détestable de ce 6 juin 2017, qui devrait rester dans les annales tellement il y avait de vent. Mais c’est la réalité du terrain, et il faut bien tenir compte de ce préjudice au niveau des résultats. Ces derniers s’établissent comme suit : une consommation de 29,64 l / 100 km en moyenne, avec une bonne vitesse moyenne de 84,65 km / h. Le coefficient éco est donc de 2,856. Sans les conditions météo défavorables, la consommation aurait probablement pu s’approcher des 28,5 l, voire des 28 litres. Conclusion. L’Iveco Stralis continue donc son bonhomme de chemin avec succès. Pas de promesse non tenue, mais les amateurs lorgnent déjà vers 2019 pour voir arriver sans doute une toute nouvelle cabine et, pourquoi pas, une ‘grosse’ motorisation. Après tout, le moteur Cursor 16 développé par FPT développe déjà 775 ch pour des applications militaires …