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Le magazine du décideur DÉCEMBRE 2017

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

16E ANNÉE N°95

SPÉCIAL TESTS

MERCEDES AROCS, DAF CF ET XF, MAN TGS ET TGX, SCANIA XT, RENAULT T440 SLEEPER CAB

SPOTLIGHT

LA RÉALITÉ VIRTUELLE DÉBARQUE EN CABINE

PANORAMA

JAN DEFORCHE, TRENTE ANS D’EXPÉRIENCE DANS LA LIVRAISON DE MAZOUT

DOSSIER PNEUMATIQUES

Si votre quotidien est ainsi fait…

… ce camion est le vôtre :

l’Atego.

Vous n’avez pas de temps à perdre ? Alors il est temps d’opter pour un Atego.

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sommaire

6 PANORAMA Carburants Deforche (Passendale) possède actuellement sept porteurs et deux stations-service. Le secteur des carburants se caractérise par des prix qui changent constamment.

10 PORTRAIT Olivier François conduit un poids lourd depuis 25 ans. Sur ces dix dernières années, il n’a pas eu le moindre accident.

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Spotlight réalité virtuelle Alors que l’on ne parle que de digitalisation, la réalité virtuelle tarde à faire son entrée dans le monde du transport.

15 CASE-STUDY ETL Transport est spécialisée dans le transport just-in-time et dispose pour cela d’une flotte qui va du Fiat Talento à l’Iveco Stralis en passant par l’Iveco Daily.

18 TOPICS 24 DOSSIER Les pneumatiques doivent faire l’objet d’une attention au quotidien !

30 TEST Renault T440 Sleeper Cab

34 TRUCK • Scania XT : taillé pour la construction (p. 34) • Les DAF CF et XF se refont une beauté (p. 36) • Un Belge quatrième à l’Optifuel Challenge Renault Trucks 2017 (p. 38) • Arocs Performance Days : l’embrayage à ralentisseur turbo continue à étonner (p. 39)

Colophon Éditeur responsable

Gérants Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

40 TRAILER • Les superstructures réfrigérantes et frigorifiques sont composées de panneaux isolants qui se déclinent en de nombreuses variantes. (p. 40) • Schmitz Transformers : quand la semi baisse pavillon... (p. 42)

44 TOOLS En Europe, le transport de boissons connaît à lui seul une perte de chargement par jour.

Rédaction Directeur de la rédaction Rédaction finale

Assistante de rédaction Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysen.

Sales & Marketing Project manager Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2017

Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT : • Spotlight : la Slovénie à bord du Renault Alaskan • Event : Opel Van Day au cœur du Limbourg • VIP : des files, des files, des files,…

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RELEASE THE FULL POTENTIAL

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Edito Les prix de transport en hausse

Emploi à pourvoir cherche preneur désespérément

Le Transport Market Monitor vaut ce qu’il vaut, puisqu’il n’est basé que sur les transactions passées sur la place de marché Transporeon. Il reflète donc davantage les prix du marché ‘spot’ que des contrats à long terme. Mais depuis deux trimestres, son évolution est remarquable : les prix de transport se maintiennent à un niveau très élevé.

Tout l’intérêt du Transport Market Monitor est de mesurer en même temps l’indice des prix et l’indice de capacité. Là aussi, l’évolution est très nette : il y a un certain manque de roues par rapport à la demande en transport.

Subitement, le marché du transport redevient un peu un marché de vendeurs. La conclusion semble simple : pour maintenir les prix de transport à un niveau satisfaisant, il ne faut pas trop investir dans des extensions de parc. Et si c’était le côté positif de l’actuelle difficulté à recruter des chauffeurs ?

INDICE DE PRIX ET INDICE DE CAPACITÉ Ce graphique reprend l’évolution du TMM au troisième trimestre de chaque année depuis 2011.

105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 2012

2012 Indice des prix

2014

2015

2016

Avalanche de mètres carrés. Preuve de la bonne santé du secteur du transport et de la logistique, il ne se passe quasiment pas un jour sans que l’on salue l’érection d’un nouvel entrepôt, d’un parc logistique ou d’un centre de distribution. Les initiatives émanent à la fois de prestataires de services (VPD à Tubize, Castelein à Puurs, PostNL à Wommelgem et Namur, Mainfreight à Zwijnaarde,…) ou de développeurs (MG Real Estate avec 41.000 m2 à Kruishoutem, Montea deux fois avec 20.000 m2 à Liege Airport et 47.000 m2 à Willebroek,…). Des projets qui, comme vous le constatez, fleurissent des deux côtés de la frontière linguistique, ce qui n’est pas plus mal. Ceci étant, celui qui nous a fait le plus plaisir, c’est bien le rapatriement de la logistique e-commerce du spécialiste de la mode JBC des Pays-Bas vers la Belgique (par l’intermédiaire du logisticien Bleckmann qui opérera depuis Grobbendonk).

Pour une fois que c’est dans ce sens-là, ne boudons pas notre plaisir !

Deuxième place logique. Après Venlo, le corridor « Bruxelles-Anvers » est la localisation la plus attractive en Europe dans le cadre du développement d’activités logistiques**. On ne sera pas étonné que les deux critères les plus importants qui ont justifié ce bel accessit sont l’accès direct à de grands centres de consommation ainsi que la disponibilité de personnel. Mais pour combien de temps encore ce dernier atout sera-t-il de mise ? (voir alinéa suivant)

Claude Yvens

2011

Comme à l’accoutumée, j’ai eu l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont plus particulièrement retenu mon attention ces derniers temps*. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires / critiques / avis / remarques / …

2017

Indice de capacité

Hunting4jobs, un leitmotiv. Notre pays, comme la plupart des pays européens, est confronté à un cruel manque de main-d’œuvre. Ainsi, le site d’offres d’emploi Indeed met en évidence toute la difficulté rencontrée par nos entreprises à trouver des forces vives : que cela soit pour un poste de chauffeur ou de gestionnaire de la ‘supply chain’, plus de 80 % des offres restent vacantes pendant plus de 60 jours. Face à ce constat, TRANSPORTMEDIA ne pouvait rester inactif. Dès janvier prochain, nous lancerons le projet ‘Hunting4Jobs’ qui se profilera comme plateforme crossmédiale (website, magazines, télévision, médias sociaux, événements) consacrée aux métiers du transport et de la logistique. Notre objectif : devenir un centre d’expertise et d’information ouvert à tous ceux qui recherchent un emploi ou qui cherchent à en pourvoir.

Nous ne manquerons par exemple pas de relayer les bonnes initiatives qui ont cours dans le secteur. A l’image de ce projet-pilote lancé par la province du Limbourg et visant à offrir gratuitement le permis C et / ou CE aux candidats les plus motivés.

J'en profite pour vous souhaiter une belle et heureuse année 2018 !

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

2018

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Ces nouvelles ont toutes été publiées sur notre site www.transportmedia.be. Notez qu’avec près de 35.000 visiteurs B2B uniques par mois, notre site d’informations continue son irrésistible progression. Merci à vous tous de nous être fidèles ! ** Selon une enquête réalisée par Prologis et eyefortransport.

transport

6 Panorama 10 Portrait 12 Spotlight

CARBURANTS DEFORCHE

LES LIVRAISONS FLUCTUENT AVEC LES PRIX DE MARCHÉ S

i certains secteurs peuvent travailler avec des prix de marché relativement constants à moyen terme, il en va tout autrement dans la branche des carburants. Surveiller les prix qui changent d’une minute à l’autre peut faire une grande différence.

Geert de Temmerman

Jan Deforche est négociant en carburants depuis plus de 30 ans déjà. Carburants Deforche (Passendale) possède actuellement sept porteurs et deux stations-service. Le secteur des carburants se caractérise par des prix qui changent constamment. « Pour le moment, la Belgique compte trois grandes raffineries. Au bureau, nous suivons de près les prix et devons décider en permanence quand nous allons acheter le carburant. Quelques minutes de plus ou de moins peuvent faire une grande différence. En fonction du volume de carburant dont nous avons besoin et du lieu de déchargement, nos camions se rendent dans les différents dépôts répartis partout sur le

« La Belgique applique une législation rigide en matière de temps de conduite et de repos. »

LA FLOTTE DE CARBURANTS DEFORCHE • 2 tracteurs Volvo, 2 porteurs-­ remorques Volvo • 2 véhicules de distribution Volvo FM et MAN, 1 Mercedes Atego avec hayon pour la livraison d’AdBue, de graisses...

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territoire belge. Mais il est logique que nos petits véhicules de distribution restent dans un rayon d’une quarantaine de km autour de notre entreprise pour être rentables. Pour cela, nous disposons d’un stock-tampon de 650.000 litres de carburant environ. Les ensembles routiers de 26.000 litres roulent sur des distances plus longues et ravitaillent de grands clients qui achètent des charges complètes. Ces véhicules partent généralement d’un dépôt de carburant pour ensuite se rendre directement chez le client final », déclare Jan Deforche.

TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS Autre problème auquel le secteur est confronté, tout comme le transport en général : la législation rigide en matière de temps de conduite et de repos. Mais la Belgique est beaucoup moins souple que les autres pays européens en matière de législation sur le transport de carburants. « Notre produit est en partie saisonnier, ce qui nous fait rouler davantage à certaines périodes et un peu moins à d’autres. Hélas, la Belgique est le seul pays européen qui ne permet aucune souplesse. C’est regrettable au sein d’une Europe soi-disant unie. » Pour absorber ces pics, Deforche a mis en place, avec succès, un certain nombre de systèmes chez ses clients. « Les pics saisonniers resteront, mais nous avons pu les aplanir en partie en travaillant notamment avec la télémétrie. Nous suivions à distance les citernes chez les clients pour les remplir lorsque cela

Carburants Deforche dispose de sept poids lourds, dont deux tracteurs.

nous convient le mieux en fonction de notre planning. En outre, nous avons commencé le placement de nos propres citernes de carburant chez le client pour lesquels nous assurons la gestion et le suivi, toujours avec l’intention d’optimaliser nos transports. » Mais Deforche constate, lui aussi, que les clients sont moins réactifs qu’avant. « Les clients appellent aujourd’hui plus souvent lorsque leur citerne est vide alors qu’ils le faisaient quand elle était presque vide. Par conséquent, nous devons être disponibles 24h / 24 afin de pouvoir livrer et il est plus difficile d’établir un planning à long terme. »

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LA SÉCURITÉ AVANT TOUT Si le transport a du mal à trouver des chauffeurs, la situation n’est pas meilleure dans le secteur des carburants d’autant que le chauffeur doit disposer d’un certificat ADR. Il doit aussi suivre des mesures de sécurité au chargement et au déchargement et contrôler les mouvements de son chargement quand il braque ou qu’il freine. Heureusement, tous les véhicules sont multi-compartiments pour surmonter en partie cet obstacle, mais la vigilance reste toujours de mise.

Les ensembles routiers de 26.000 litres ravitaillent de grands clients qui achètent des charges complètes.

Le contrôle permanent des prix du marché est un must compte tenu de leur volatilité.

1.

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5.

1. Les étiquettes ‘ADR’ et ‘danger’ doivent accroître la sécurité. | 2. Le compartimentage doit augmenter la stabilité des véhicules. | 3. Carburants Deforche dispose de sa propre capacité tampon avec quelque 650.000 litres de carburant. | 4. Selon le type de travail, les véhicules parcourent entre 1.500 et 10.000 km par mois. | 5. Le chauffeur doit toujours prendre les mesures de sécurité nécessaires pendant le chargement et le déchargement.

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Un partenaire solide L’histoire de Scania démontre que nous savons comment relever les défis les plus compliqués. Aujourd’hui, la gamme XT est prête à écrire le prochain chapitre. Le pare-chocs en acier robuste avec dispositif de remorquage d’une capacité de 40 tonnes, la protection de projecteurs résistante, les coques de rétroviseurs solides, une prise d’air haute et un échappement vertical ne sont que quelques-unes des nombreuses caractéristiques qui font de XT le partenaire commercial idéal dans des environnements difficiles.

Plus d’informations sur www.scania.be

transport

10 Portrait 12 Spotlight 15 Case Study

OLIVIER FRANÇOIS

L’AMOUR DU TRAVAIL BIEN FAIT O

livier François conduit un poids lourd depuis 25 ans. Sur ces dix dernières années, il n’a pas eu le moindre accident, ce qui lui a valu d’être couronné Chevalier d’Or de la Route par l’assureur TVM. Mais cette réussite ne doit rien au hasard : Olivier François est un perfectionniste dans tout ce qu’il fait.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

« Je fais partie des derniers Belges à avoir obtenu leur permis C à l’armée », raconte Olivier François. « A l’âge de 22 ans, j’ai commencé à conduire un petit camion pour la société de messagerie Genon à Libramont. Au début, j’ai proposé d’apprendre le métier gratuitement pendant 15 jours. Un jour, il y a eu un chauffeur malade à remplacer… et c’est parti comme ça. Le chauffeur malade a fini par quitter l’entreprise et j’ai eu la place. » UN SPÉCIALISTE DU SILO Mais la messagerie, aux dires d’Olivier, c’est un ‘métier de fou’. Le virus du transport, par contre, était bien installé… Chez Genon, un des chauffeurs était tractionnaire pour De Rijke. « Un jour, De Rijke m’a proposé de travailler directement pour eux. J’ai commencé à rouler entre Terneuzen et Virton, où il y a une usine qui fabrique des films plastiques. Ça a duré cinq ans, puis De Rijke a perdu le contrat. J’ai commencé à travailler en transport inter pendant six mois, mais c’était trop lourd à combiner avec ma vie familiale. J’ai

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alors envoyé ma candidature à Werner Van Opdorp qui avait récupéré le contrat entre Terneuzen et Virton, et en janvier 2000, j’entrais chez Van Opdorp. Ça, c’est vraiment le boulot idéal pour moi : le silo, je maîtrise et je suis rentré chez moi pratiquement tous les jours »

et à l’encadrer », témoigne Jean-Christophe Bayard, le responsable du département Material Flows et responsable des projets Supply Chain chez Jindal Europe. Qui ajoute immédiatement qu’Olivier est aussi extrêmement jovial et qu’il chante tout le temps.

Depuis 17 ans, Olivier François est devenu plus qu’un simple chauffeur Van Opdorp livrant des silos de résine à l’usine Jindal Europe de Virton. Certes, il passe le plus clair de ses journées à faire la navette entre l’usine Total de Feluy et l’usine Jindal, mais son côté perfectionniste ne peut pas s’empêcher de s’exprimer.

OBSERVER ET ANTICIPER Pas étonnant dès lors qu’Olivier François soit aussi méticuleux avec son camion et avec sa conduite. « J’aime quand c’est bien fait, c’est tout », est sa première réaction quand on lui fait remarquer qu’il roule depuis plus de dix ans sans accident (une performance que seuls trois chauffeurs professionnels sur 1000 réalisent !).

« Olivier, c’est le gars qui fait spontanément des propositions pour améliorer l’efficacité et la sécurité de son travail. Dès qu’il identifie une nouvelle situation à risque, il nous fait part de ses remarques constructives. Et quand il y a un nouveau chauffeur qui doit découvrir l’usine, il est toujours prêt à l’écoler

Mais quand on ‘gratte’ un peu, Olivier François le reconnaît : « Pour éviter les accidents, il faut aussi un peu de chance. Des accidents, je pourrais en avoir tous les jours.

Pour les éviter, il n’y a pas de secret : il faut être très observateur. Regarder loin devant soi et adopter un style de conduite anticipatif.

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Olivier François, en recevant son trophée des mains de Jan Ceulemans et de Frank Van Nueten (TVM Belgium) : « C’est vraiment un honneur ! »

« C’est autant pour sa convivialité que pour ses qualités professionnelles qu’Olivier est apprécié de ses collègues et des clients. » Avec l’expérience, on apprend alors à repérer par exemple les tarmacs trop lisses quand il se met à pleuvoir. Ou à prévoir la réaction du chauffeur qui vient en face sur une route un peu trop étroite. Si lui a peur, autant prévoir sa réaction et ralentir un peu.

Quand on lui demande quel équipement de son camion il apprécie le plus pour sa contribution à la sécurité, Olivier n’hésite pas une seconde : « C’est l’ABS et les systèmes de freinage d’urgence. Mais il ne fait jamais oublier de mettre ses quatre feux clignotants quand on freine, histoire de prévenir ceux qui nous

Chauffeur chez Van Opdorp, Olivier est un habitué des DAF XF.

Olivier François n’est pas qu’un chauffeur attentif à la sécurité.

Il est aussi souvent (toujours ?) de bonne humeur au travail.

suivent. Je sais que mon prochain camion sera équipé des nouveaux systèmes de freinage d’urgence. Ce qui est super, c’est la fonction d’alarme. » Par contre, ne lui parlez pas de la loi qui empêche les camions de dépasser sur les routes à deux fois deux bandes : « C’est une mauvaise mesure parce qu’elle engendre de la monotonie. Et la monotonie engendre de la fatigue au volant… »

petit briefing de sécurité : l’installation d’une nouvelle ligne de production nécessite que l’on réfléchisse au rayon de braquage des camions.

Ne lui parlez pas non plus de camions autonomes. Selon lui, il faut être fou pour faire confiance à une machine !

CHEVALIER D’OR DE LA ROUTE Et son avis compte, puisqu’il est un des chauffeurs professionnels les plus sûrs de Belgique.

Et puisque son employeur est client de l’assureur TVM et que lui-même n’a pas eu d’accident pendant 10 ans, Olivier François a été surpris en plein travail le lundi 2 octobre en arrivant chez Jindal. Pendant que l’on procédait au déchargement de son silo, il est appelé par Jean-Christophe Bayard pour un

Entré dans le bureau sans se douter de rien, il a eu la surprise de se faire accueillir par les responsables de l’usine, la direction de Van Opdorp, la direction de TVM Belgium, sa compagne Jennifer et Jan Ceulemans en personne. L’ancien Diable Rouge est en effet un des ambassadeurs de TVM et lui a remis un trophée que peu de chauffeurs peuvent arborer (et des auto-collants à mettre sur sa cabine). « Dans les conditions actuelles, être chauffeur routier et éviter les accidents, c’est vraiment du sport de haut niveau », a commenté Jan Ceulemans.

Ce jour-là, tout avait été arrangé par TVM : la journée d’Olivier (et de son épouse) allait se poursuivre dans un bon restaurant de la région ! Mais soyez sûrs que dès le lendemain, Olivier a conservé ses bonnes habitudes !

Le système HiVision de Hiab est actuellement la plus belle application de la réalité virtuelle dans le monde du transport.

RÉALITÉ VIRTUELLE

DES DÉBUTS TIMIDES A

lors que l’on ne parle que de digitalisation, la réalité virtuelle tarde à faire son entrée dans le monde du transport. Pourtant, les lunettes de réalité virtuelle sont bien au point, comme le prouve le groupe Cargotec, fabricant notamment des grues Hiab.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Jusqu’à présent, pour piloter une grue de chargement à distance, il fallait sortir de sa cabine. C’est d’une part inconfortable quand il pleut, et cela expose le chauffeur-opérateur au risque d’un accident. Cargotec a donc développé le système HiVision, qui lui permet de piloter sa grue dans sa cabine, en toute sécurité. Et ça marche…

SÉCURITÉ ET PRODUCTIVITÉ Le système HiVision (présenté en première mondiale au salon Bauma 2016 à Munich) est pour l’instant réservé aux grues forestières de la gamme Hiab. Il se compose des éléments suivants : • Quatre caméras, placées au sommet de la grue, surveillent l’environnement en couvrant un angle de 240 degrés.

• Un système de contrôle breveté en trois dimensions

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• Des lunettes de réalité virtuelle • Les mêmes joysticks de contrôle que dans une configuration traditionnelle.

Lorsque l’opérateur de la grue tourne la tête, les lunettes de réalité virtuelle lui renvoient exactement le même champ de vision que celui qu’il aurait s’il était installé à son poste de commande à l’extérieur. Et la précision des joysticks de commande est aussi grande s’il est confortablement assis dans sa cabine ou à l’extérieur.

Le Suédois Henrik Strömbäck travaille depuis plus de vingt ans dans le transport de grumes. Il exerce aujourd’hui ses talents dans la société JS Frakt AB. Pour lui, après une période d’acclimatation, le système HiVision est aussi précis qu’un mode de commande traditionnel. Et

il fonctionne aussi bien de nuit que de jour.

Avec un peu d’entraînement, Henrik estime même que le système pourrait augmenter sa productivité.

Du côté de Hiab, on pointe également le gain de poids (puisqu’on peut se passer d’une cabine spécifique pour l’opérateur), ce qui bénéficie à la charge utile. Le groupe Cargotec est même tellement convaincu des possibilités de HiVision que le système va progressivement être étendu à d’autres gammes de grues Hiab. On peut tout aussi bien l’imaginer utilisé avec un chariot élévateur embarqué Moffett (autre produit-phare de Cargotec). « A l’avenir, avec l’arrivée des camions autonomes, on peut même imaginer qu’un seul opérateur pourra gérer les opérations de plusieurs camions qui se seront rendus par leurs propres moyens sur le site de chargement », estime Rafal Sornek, Vice President, Technology & Quality Development chez Hiab.

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Les Microsoft Hololens sont utilisées par Cargotec, Iveco et Fleetboard entre autres.

LES GRANDS CONSTRUCTEURS AUX ABONNÉS ABSENTS On pourrait penser que les lunettes de réalité virtuelle (VR) ont déjà trouvé d’autres utilisations dans le transport, mais il n’en est rien.

Du côté des constructeurs de poids lourds, on en est encore au stade des prototypes ou des gadgets de démonstration (MAN a notamment développé une application pour découvrir et configurer le nouveau TGE, et Volvo Trucks avait fait de même au salon Truck & Transport 2017 avec un FH) : • DAF utilise les lunettes VR dans son DAF Experience Center à Eindhoven pour faire découvrir ses produits et services de manière originale. DAF collabore également avec l’université de Tilburg au sein du DAF Technology Lab qui permet de simuler des environnements au moyen de lunettes VR. Un des domaines d’application envisagés est celui de la formation. A quand des modules de formation Code 95 soutenus par la réalité virtuelle ?

• Chez Iveco, il existe un projet d’assistance aux techniciens utilisant des lunettes VR Microsoft Hololens que porte le technicien durant son intervention. En fonction de ce qu’il voit et grâce à une connexion par Skype, il est possible de lui faire consulter un mode d’emploi, un catalogue de pièces ou un tutoriel en vidéo.

Ce projet est pour l’instant développé pour l’entretien des bus, mais il pourrait très bien s’appliquer aux poids lourds.

• Chez Mercedes-Benz, les lunettes VR sont utilisées pour simuler la compatibilité de certaines pièces avec un châssis donné : y a-t-il assez de place pour installer tel type de compresseur, p.ex ? Elles servent aussi à simuler des opérations d’entretien.

Fleetboard utilise également des lunettes Microsoft Hololens pour faire la démonstration de ses futurs services d’aide à la gestion de flotte, et dessine peut-être un avenir où le gestionnaire de flotte pourra suivre ses véhicules par lunettes VR en temps réel. La réelle pertinence de cette vision virtuelle reste cependant encore floue.

• Renault Trucks va utiliser en janvier 2018 des lunettes Hololens dans son usine de moteurs pour contrôler la qualité des moteurs. L’opérateur recevra dans son champ de vision des instructions d’aide à la décision, qui le guideront dans les opérations de contrôle les plus complexes.

Formation, assistance à l’entretien ou platooning : les ressources de la réalité virtuelle sont encore sous-exploitées.

Renault Trucks utilise des lunettes VR pour le contrôle qualité de ses moteurs.

Comme on le voit, à part Cargotec, personne n’a encore mis sur le marché une application VR directement utilisable par les clients.

Pourtant, les possibilités semblent immenses : formation (on peut ‘rejouer’ une scène autant de fois qu’il est nécessaire p.ex.), aide à la réparation, et même valorisation du temps de travail du chauffeur pendant les périodes où il ne conduit pas son véhicule (temps d’attente aujourd’hui, périodes de platooning demain). On peut aussi imaginer présenter au chauffeur qui découvre un nouveau site de chargement (une usine chimique, par exemple) les différentes règles sécuritaires en vigueur, voire le chemin qu’il doit suivre pour parvenir au bon quai de chargement, le tout dans autant de langues qu’il est nécessaire.

CARGOTEC LANCE SES SERVICES CONNECTÉS Hiab poursuit sur la voie de l’innovation digitale en lançant HiConnect, une plateforme connectée qui fournira aux clients de nouvelles solutions de gestion en temps réel. Elle s’appuie sur les données transmises en temps réel par les appareils (charge, durée de fonctionnement, consommation énergétique, usure…).

Le client a accès à toutes ces données via des tableaux de bord web clairs, et il peut à fois mieux analyser la productivité de chaque appareil en mieux en planifier l’entretien.

Le service HiConnect fonctionne sur base d’un abonnement à deux niveaux, combinable avec les contrats d’entretien ProCare lancés eux aussi en 2016.

HiConnect pourra être installé sur tous les appareils développés après 2012, et en priorité sur les grues de chargement Hiab et les systèmes lève-conteneurs Multilift.

A partir de 2018, tous les appareils de la gamme Hiab seront équipés d’une nouvelle ‘black box’ qui sera compatible avec le service HiConnect.

Le recyclage ? Chez nous, ça roule !

Nous demandons à un collecteur agréé de reprendre nos huiles usagées.

Les huiles usagées sont des déchets dangereux. C’est pourquoi il existe des règles strictes pour leur stockage, leur transport et leur traitement. Ce n’est que si vos huiles usagées sont collectées selon les procédures prescrites par l’OWD, BE ou l’OVAM qu’elles seront recyclées dans le respect de l’environnement. Faites appel à un collecteur agréé pour reprendre vos huiles usagées. Et tout roulera bien dans votre entreprise de transport.

ASTUCE : de petites quantités d’huiles usagées peuvent donner droit à des compensations forfaitaires.

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D’ABORD LUBRIFIER, PUIS RECYCLER

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ETL TRANSPORT S’APPUIE SUR UNE FLOTTE DIVERSIFIÉE

PIONNIER EN JUST-IN-TIME

Q

u’il s’agisse d’aller de Genk à Hasselt, ou de Genk à Bratislava, chaque mission revêt la même importance pour ETL Transport. La société est spécialisée dans le transport just-in-time et dispose pour cela d’une flotte qui va du Fiat Talento à l’Iveco Stralis en passant par l’Iveco Daily.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

ETL Transport a vu le jour en 1992 à l’initiative de Tony Baptist, père du directeur actuel Björn Baptist. L’ex-B&B Belgium loue à cette époque un bâtiment à Opglabbeek et opère en tant qu’expéditeur en douane et commissionnaire de transport. A ce moment-là, aucun transport transfrontalier n’est possible sans formalités douanières. De plus en plus de clients font transporter en express de petites quantités de biens par B&B Belgium.

Très vite, la firme étend ses activités au transport national et international. B&B Belgium Expres est né.

SOCIÉTÉ FAMILIALE Aujourd’hui, ‘ETL Transport’ exploite 26 véhicules et 6 semi-remorques pour un effectif de 25 personnes et un chiffre d’affaires de 2 millions d’euros environ. La société est établie sur le terrain industriel Genk-Noord près de l’E314 et à un jet de pierre de H.Essers.

ETL Transport – pour European Transport &

Björn Baptist, directeur d’ETL Transport.

Logistics – est toujours une société familiale ouverte à tout le monde. « Mon père Tony a créé la société et attachait beaucoup d’importance à cela. Les chiffres et l’administration étaient primordiaux et devaient toujours être corrects. Après son décès soudain en 2015, j’ai essayé de rester fidèle à sa philosophie sans faire de changements inconsidérés », entame le directeur Björn Baptist.

IVECO À 90 % La flotte d’ETL Transport est composée de 10 camionnettes, 13 porteurs et 3 tracteurs. « 90 % des véhicules sont des Iveco. Ce choix s’explique par le vaste assortiment proposés par le constructeur. Nous exploitons différentes versions du Daily ainsi que des Eurocargo et des Stralis du côté des ‘lourds’.

Le rapport qualité-prix est bon et le service de Gregoor Herentals est excellent. Le service est très important pour les petits transporteurs comme nous car nous ne disposons pas

ETL TRANSPORT EN QUELQUES LIGNES European Transport & Logistics est spécialisé dans le transport express et possède son siège à Genk-Noord. ETL ne transporte pas seulement des charges complètes, mais aussi des biens en groupage.

L’entreprise a en outre accumulé une grande expérience en matière de livraisons en just-in-time dans divers secteurs économiques. ETL effectue des transports en direction et en provenance de toute l’Europe occidentale et de la Scandinavie, mais roule aussi vers les états-membres d’Europe de l’est comme la Pologne, la Tchéquie, la Slovaquie, la Hongrie et la Slovénie. Le Moyen-Orient constitue aussi une destination fréquente.

transport

15 Case Study 18 Topics 24 Dossier

« Certains véhicules restent parfois immobilisés pendant 3 jours sur le parking, et doivent subitement partir un vendredi après-midi pour l’Italie. » Björn Baptist

« Je rêve d’une 3e génération.

Mon fils est né la semaine où mon père est décédé. Ce serait fantastique si lui et son futur petit frère ou petite sœur pouvaient un jour intégrer la société. » Björn Baptist

LE PARC • TYPE 1 – Fiat Talento (2 unités) • TYPE 2 – Iveco Daily (8) • TYPE 3 – Iveco Eurocargo (12) • TYPE 4 – Iveco Stralis 19 t (1) • TYPE 5 – Tracteurs Iveco Stralis (3) • DEBUT 2018 : 6 nouveaux véhicules : »3 » tracteurs Iveco Stralis »2 » Iveco Eurocargo »1 » Iveco Daily

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La diversité du parc permet une grande variété de transports.

La flotte d’ETL Transport est composée de 10 camionnettes, 13 porteurs et 3 ensembles tracteurs / semi-remorques.

de notre propre atelier. Je remarque toutefois que les véhicules sont toujours plus performants. Certains ne passent à l’entretien qu’après 80.000 ou 100.000 km alors que le nombre de dépannages diminue sans cesse.

Début 2018, nous accueillerons d’ailleurs 6 nouveaux véhicules, dont 3 tracteurs. »

même aux clients de tracer eux-mêmes les véhicules et ainsi de suivre l’opération de transport. A terme, nous allons peut-être aussi intégrer des ordinateurs de bord. »

« Nous investissons chaque année dans notre flotte car il est important de rajeunir et optimaliser le parc. L’offre et la demande changent en permanence. Mais je sais déjà quels véhicules nous achèterons en 2019. Les carburants alternatifs m’intéressent, mais nos transports sont en ce moment trop variés et en raison du manque d’infrastructure, il est trop tôt d’envisager cette piste. Certains véhicules restent parfois immobilisés pendant trois jours sur le parking, et doivent subitement partir un vendredi après-midi pour l’Italie. »

CONDITIONS CMR Tous les transports d’ETL Transport sont effectués par des chauffeurs bien formés et sous conditions CMR. Un grand nombre d’entre eux disposent d’un certificat ADR pour transporter des produits dangereux. « Evidemment, nous respectons toujours les lois relatives aux temps de conduite et de repos en Europe. Ces lois s’appliquent à tout le monde. Et je trouve cela bien aujourd’hui. L’important, c’est de s’appuyer sur un bon planning. Trouver les bons chauffeurs relève selon nous de la formation. Nous attirons des gens avec un permis B et les formons ensuite au permis C et CE. Je suis moi-même compétent pour donner des cours en matière de Code 95. »

CHARGE UTILE ENTRE 500 KG ET 25 TONNES La diversité du parc permet une grande variété de transports. « La charge utile oscille entre 500 kg pour les camionnettes et 25 tonnes pour les semi-remorques. La longueur utile varie de 1,60 à 13,60 m. Une grande partie de notre flotte est en outre équipée d’un système track & trace de GeoDynamics.

Grâce à ce système, nos dispatchers savent en temps réel où se trouvent les véhicules et peuvent dire très rapidement aux clients où se trouvent leurs marchandises à un moment donné. Dans certains cas, ce système permet

Björn Baptist voit la société poursuivre sa croissance. Il a encore quelques ambitions. « Ce serait bien si nous pouvions agrandir notre entrepôt. Pour l’instant, il est encore suffisamment grand et c’est pourquoi je reste prudent quant à un investissement possible. En revanche, nous allons vraisemblablement renforcer notre dispatching avec une 4e personne. Et puis je rêve d’une 3e génération… Mon fils est né la semaine où mon père est décédé. Ce serait fantastique si lui et son futur petit frère ou petite sœur pouvaient un jour intégrer la société. »

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Nos nouveaux Volvo FH LNG et Volvo FM LNG roulant au gaz offrent des propriétés de conduite et performances identiques à celles des camions roulant au diesel que vous connaissez, mais avec une empreinte de CO2 réduite de 20 %*.

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TOPICS ECONOMIE

JOST GROUP REPREND KUYPERS CARGO SERVICE AUX PAYS-BAS Jost Group annonce la reprise de la société néerlandaise Kuypers Cargo Service, un spécialiste du transport de fret aérien actif aux Pays-Bas et en Allemagne.

KCS dispose de bases opérationnelles à Maastricht (Pays-Bas) et à Cologne (Allemagne). C’est une société familiale saine qui occupe 180 personnes (dont 140 chauffeurs) et possède un parc de 100 véhicules moteurs et 120 semi-remorques. Son chiffre d’affaire annuel est supérieur à 22 millions EUR, et les deux actionnaires-fondateurs Marcel et Paul Kuypers ont voulu assurer l’avenir à long terme en l’intégrant dans un groupe ayant une substance financière et une structure solides. Marcel Kuypers (46 ans) continuera à assurer le développement de la société dans le futur.

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Bloquez d’ores et déjà la date du 1er mars 2018 ! Les équipes de TRANSPORTMEDIA travaillent dès à présent d’arrache-pied pour faire des Transport & Logistics Awards 2018 une édition inoubliable. Le tout nouveau site internet www.transportandlogisticsawards.be a ainsi été lancé ce matin pour vous donner toutes les informations nécessaires sur l’événement le plus important du secteur transport et logistique.

DÉCÈS D’ARTHUR ZIEGLER

On annonce le décès, à 96 ans, d’Arthur Ziegler. Jusqu’au début du mois de novembre, il assurait encore la direction quotidienne du groupe familial de transport et de logistique.

Arthur Ziegler est décédé le 21 novembre à Uccle. Il y a un an, il avait accordé à Truck & Business sa dernière interview que vous pouvez relire ici.

A sa famille et à tous les collaborateurs de Ziegler, la rédaction de Transportmedia tient à faire part de sa profonde tristesse et de son plus sincère soutien dans ces moments difficiles.

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Alors que tous les gestionnaires de flotte devraient être en train de s’assurer que leurs chauffeurs auront bien suivi toutes leurs formations Code 95 avant septembre 2021, un projet défendu en Commission Transport du Parlement européen pourrait exempter davantage de chauffeurs de l’obligation de renouveler leur compétence professionnelle.

Selon l’organisation ETSC (European Transport Safety Council), la Commission Transport a marqué son accord avec une proposition qui clarifierait les règles portant sur la compétence professionnelle.

UN BULGARE GAGNE L’OPTIFUEL CHALLENGE DE RENAULT TRUCKS, LE BELGE TERMINE 4E Le chauffeur bulgare Plamen Ivanov s’est montré le plus économe lors de la grande finale du Renault Trucks Optifuel Challenge à Tolède. Il repart à la maison avec les clés d’un tout nouveau Renault Trucks T 480.

La deuxième place est allée au Roumain Adrian Tintea, devant les deux premiers représentants du Benelux : Jochen Becker (Luxembourg, 3e) et Vincent Boisdenghien (Belgique – 4e).

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LIVRAISONS VAN MOER LOGISTICS PREND POSSESSION DE 7 MERCEDES-BENZ ACTROS 1945 Mercedes-Benz Jacobs Sint-Niklaas a livré 7 nouveaux poids lourds du type Mercedes-Benz ACTROS 1945 à Van Moer Logistics. Le prestataire logistique et de transport a opté pour l’Actros car le modèle 1945 convient parfaitement au transport international.

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Seul DKV est capable de le faire.

Roland, Directeur Entreprise de logistique internationale

IL Y A DE NOUVEAU QUELQUES DAF AUX COULEURS DE GILBERT DE CLERCQ Cela faisait longtemps… La division ‘transport de Gilbert De Clercq (Temse) a commandé auprès de Garage Van den Keybus cinq tracteurs DAF XF 430 Super SpaceCab, dont le premier vient d’être livré.

Gilbert De Clercq possède une flotte de 300 poids lourds environ et est actif, outre la transport (grand volume, frigo et conventionnel) dans la gestion de la supply chain.

GROUP JOOSEN COMMANDE ENCORE 100 CHÂSSIS-CONTENEURS CHEZ VAN HOOL Group Joosen vient de placer une nouvelle commande pour 100 châssis-conteneurs chez Van Hool. Les premiers exemplaires seront livrés à partir d’avril 2018.

Ces nouvelles semi-remorques viendront partiellement en remplacement de châssis plus anciens, mais Group Joosen continue aussi à étendre sa flotte.

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INDUSTRIE VOLVO TRUCKS LANCE SON OFFENSIVE LNG En lançant ses nouveaux FM et HF LNG, Volvo Trucks s’engage enfin sur le marché des poids lourds Euro 6 utilisant le gaz naturel pour carburant. Les nouveaux véhicules sont un condensé de nouvelles technologies et promettent une efficacité similaire à celle de leurs équivalents diesel.

Le couple maximum des versions de 420 et 460 ch est le même (2100 et 2300 Nm respectivement) et, grâce à une programmation spécifique de la boîte I-Shift, l’accélération est même un peu plus franche au démarrage. Volvo Trucks annonce une consommation comprise entre 20,5 et 21 kilos de LNG aux 100 km, et le niveau sonore est identique à celui des versions diesel. Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs ont beaucoup travaillé sur le moteur, mais aussi (surtout) sur le réservoir. Le LNG est en effet stocké idéalement à une température de -145 degrés, et il faut gérer en permanence la pression de la fraction résiduelle du LNG contenu dans le réservoir qui se transforme en gaz à mesure que le réservoir se vide. De réservoir, il en

est aussi question pour le diesel et l’AdBlue, puisque le véhicule doit faire appel à un système de post-traitement des gaz d’échappement SCR et à un filtre à particules pour satisfaire à la norme Euro 6. La présence de ces deux réservoirs supplémentaires empêche l’installation de doubles réservoirs LNG, mais Volvo Trucks annonce néanmoins une autonomie de 1000 kilomètres pour un tracteur 4×2 sur terrain plat avec le grand réservoir de 205 kilos.

LE RENAULT TRUCKS URBAN LAB COURONNÉ À SOLUTRANS Renault Trucks a remporté le ‘Prix de la chaîne cinématique à faibles émissions’ pour son véhicule laboratoire de distribution Urban Lab 2, dans le cadre des Trophées de l’innovation de Solutrans.

Outre l’hybridation du moteur et des pneus à basse résistance Michelin, Urban Lab 2 rassemble également des technologies innovantes liées à l’aérodynamisme ou encore à la communication véhicule-infrastructures avec pour objectif de à réduire la consommation de 13 % en distribution urbaine et régionale. Il est conçu sur la base d’un Renault Trucks D Wide Euro 6 de 19 tonnes.

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IVECO LANCE LE STRALIS X-WAY À L’ASSAUT DES CHANTIERS Le nouveau Stralis X-Way vient s’intercaler entre le Stralis et le Trakker dans la gamme Iveco, renouvelant complètement l’offre de la marque italienne dans l’approche chantier. Il se distingue en particulier par une version Super Loader à la charge utile maximalisée.

Le Stralis X-Way remplace la plupart des versions ‘light’ du Trakker, à l’exception de certaines configurations 4×4 et 6×6.

Par rapport à la gamme Trakker, il a aussi l’avantage d’une gamme de moteurs plus large, puisqu’il peut aussi être propulsé par le moteur Cursor 11.

Sa version Super Loader, entre autres, se distingue par un poids à vide de 9 tonnes seulement en exécution 8×4. Le gain de poids est obtenu par l’utilisation d’un châssis de 6.7 mm d’épaisseur au lieu de 7.7 mm, une suspension arrière mécanique redessinée avec de nouveaux ressorts ‘deux lames’, une prise de force de 800 Nm sans embrayage et des jantes en aluminium et réservoirs d’air en option. Testée par l’institut français UTAC, le Super Loader a été mesuré à un poids mort (8845 kg) qui autorise 355 kg de charge utile en plus par rapport à son concurrent le plus léger mesuré par UTAC. Un sérieux atout pour le secteur du béton frais, par exemple…

MAN TIPMATIC DÈS À PRÉSENT SUR LE TABLEAU DE BORD MAN a profité du lancement du TGE pour présenter quelques nouveautés. C’est ainsi que l’intérieur de toutes les cabines TG modèle 2018 a subi une sérieuse mise à jour.

Dès à présent, le bouton de commande de la boîte de vitesses MAN TipMatic se trouve sur le tableau de bord.

Jusqu’à présent, le chauffeur passait les vitesses d’un MAN via une manette à droite de son siège. Dans les nouvelles cabines, le bouton pour le TipMatic se trouve sur le tableau de bord, à droite du volant. La boîte TipMatic passe désormais plus vite les trois vitesses les plus élevées de manière à perdre moins de capacité de traction. L’EfficientRoll place la boîte de vitesses en ‘roue libre’ à partir de 55 km / h.

D’autres boutons de commande ont aussi été regroupés. Les fonctions que le chauffeur utilise le plus pendant la conduite sont les plus proches de lui. Le frein à main reste à sa place habituelle.

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Parmi les autres nouveautés dans les cabines, citons un écran couleurs 4’’ haute résolution, un nouveau panneau de commande pour l’airco et des porte-gobelets avec prise.

Les cabines MAN TGX pour le transport long-courrier comporte désormais un pack acoustique de série afin de préserver la cabine des bruits extérieurs. Ce qui entraîne une baisse du niveau sonore de 8 %. Lors d’un test court, nous avons pu constater par nous-mêmes que la nouvelle cabine du TGX est effectivement très silencieuse.

A partir de maintenant, l’Adaptive Cruise Control (ACC) possède une fonction Stopand-Go dans les TGX et TGS. Dans les files, le poids lourd suit automatiquement son prédécesseur sans que le chauffeur ait quoi que ce soit à faire. Le système n’est, pour l’instant, disponible que les TGX et TGS avec moteur D26 et TipMatic 12+2. A partir de 2019, l’ACC avec Stop-and-Go sera également

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disponible avec d’autres moteurs. Le système ne fonctionne que si le véhicule reste à l’arrêt pendant moins de 2 secondes. Si cela dure plus longtemps, le chauffeur doit intervenir en enfonçant la pédale des gaz et un bouton sur le volant. Des capteurs dans le siège chauffeur veillent à ce que le système ne puisse être utilisé que si le chauffeur est bel et bien présent.

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3 QUESTIONS À ...

LODE VERKINDEREN ET JACKY MOULIGNEAU (WEARETRANSPORT) :

« BIENVENUE AUX PROFESSIONNELS ! » Pourquoi avoir lancé le nouveau salon que sera WeAreTransport en juin prochain ?

Tant du côté de Febiac que de TLV, nous avons une longue expérience dans l’organisation de salons professionnels. Et des deux côtés, nous recevions des signaux de nos exposants historiques qui nous encourageaient à relancer une plate-forme unique où tous les fournisseurs et les clients pourraient se rencontrer. Pendant les derniers mois, nous avons comparé nos visions et nous en sommes arrivés à la conclusion qu’un événement co-organisé par les deux parties était la meilleure manière de répondre aux souhaits des exposants. WeAreTransport se veut une plate-forme de rencontre où tous les fournisseurs sont représentés et où les visiteurs professionnels pourront découvrir les produits et les innovations qui les concernent.

Pourquoi avoir choisi Brussels Expo et les 1 et 2 juin ?

Il fallait de toute façon maîtriser les coûts, d’autant plus que les tickets seront gratuits (mais réservés aux professionnels). La fin du printemps est une période un peu plus calme à Brussels Expo, et le choix de Bruxelles est lié à son accessibilité pour tous les transporteurs, d’où qu’ils viennent en Belgique. Le salon se déroulera en une nocturne le vendredi de 14 à 22 heures, plus une journée complète le samedi.

C’est, nous semble-t-il, un horaire idéal pour les transporteurs qui pourront faire le tour de tout le salon en quelques heures, même si la surface d’exposition, soit tout le Palais 5 et peut-être une petite extension, sera supérieure à celle de la dernière édition de Truck & Transport.

Les chauffeurs seront-ils les bienvenus ?

S’ils reçoivent une invitation d’un exposant, oui. Mais la cible principale du salon sera les décideurs.

Lode Verkinderen et Jacky Mouligneau sont décidés à imposer un nouveau concept de salon en Belgique. (photo : copyright Filip Van Loock)

MINIATURES

US TRUCKS Les modèles réduits de camions américains ne sont pas fort représentés chez les deux fabricants principaux à l’échelle 1 / 50, mais il est néanmoins faux de penser que le vrai fan des camions US ne pourra pas trouver son bonheur malgré les choix limités qui s’offrent à lui.

Ainsi, tandis que Tekno lançait une série ‘Basis’ du Mack H67 décliné en différentes configurations et couleurs, WSI faisait de même de son côté avec un modèle plus moderne : le Kenworth T680. Ces modèles de base autorisent la création d’un ensemble avec un choix libre de remorque ou encore une personnalisation / transformation complète. Ceci demande évidemment dextérité et matériel adéquats vu l’échelle et la matière (métal et non plastique).

Tekno a sorti le Mack H67 produit entre 1958 et 1962.

Il existe aussi de temps en temps des coffrets ‘collectors’, comme celui de DAF, reprenant d’une part le modèle phare européen et ses deux cousins américains Kenworth et Peterbilt. Sans nul doute une belle pièce dans une collection ! Enfin, il faut noter également qu’à l’échelle 1 / 87, les modèles sont vraiment extrêmement rares, pour ne pas dire quasi inexistants.

Un coffret WSI reprenant un DAF XF, un Kenworth T680 et un Peterbilt 579.

Pierre-Yves Bernard

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TESLA SEMI

LE CHAUFFEUR EN POSITION CENTRALE !

Après plusieurs reports, Tesla a enfin dévoilé son premier camion : le Tesla Semi. Electrique, bien entendu, mais aussi révolutionnaire sur le plan de la cabine : le chauffeur est en position centrale.

Au-delà de son style très peu conventionnel (mais on n’en attendait pas moins), le Tesla Semi surprend surtout par son poste de conduite : la cabine est très effilée vers l’avant et place le chauffeur en position centrale. Cela semble très efficace sur le plan de la visibilité (et on remarque l’absence de rétroviseurs, toutes les fonctions de surveillance de l’angle mort étant confiées à des caméras et des moniteurs), mais au-delà de deux porte-gobelets, on ne voit aucun rangement pratique à portée de mains. En d’autres termes, le Tesla Semi semble avoir été conçu comme une version ‘poids lourds’ d’une voiture de sport, mais pas comme un véritable outil de travail.

de consommation (2 kWh / mile, ce qui devrait générer un prix de revient au kilomètre de 1.26 USD / mile au lieu de 1.51 USD / mile pour un diesel conventionnel).

Une impression confirmée par l’ordre dans lequel Elon Musk a dévoilé les atouts de son nouveau bébé : accélération de 0 à 60 miles / h en 20 secondes, puis seulement l’autonomie de 300 ou 500 miles sur une charge de batteries complètes, et enfin seulement les chiffres

Enfin, Tesla annonce une garantie d’un million de miles et le début de la production en 2019… pour les clients qui réserveront leurs premiers exemplaires pour 5000 USD dès aujourd’hui. Quant au prix d’achat, il devrait se situer entre 150 et 200.000 dollars.

Au-delà de son look, le Tesla Semi veut révolutionner le transport routier, en commençant par le transport régional.

Claude Yvens

Techniquement, le Tesla Semi fait appel à quatre moteurs électriques placés dans les deux essieux arrière… et c’est à peu près tout ce que l’on sait. Aucune information sur la puissance, le couple ou le poids à vide de la bête. Sur le plan de la sécurité, Tesla annonce un système de freinage d’urgence, un Lane Departure Warning et un avertisseur de collision, ce qui ferait du Semi ‘le camion le plus sûr du monde’ selon Elon Musk.

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DOSSIER PNEUS

UNE ATTENTION AU QUOTIDIEN

O

n ne prend pleinement conscience de l’importance des pneus d’un poids lourd que lorsque le chauffeur appelle la nuit pour signaler qu’il est sur la bande d’arrêt d’urgence avec un pneu crevé, à mi-chemin vers la France. La gestion des pneumatiques n’est pas la panacée, mais elle peut éviter les mauvaises surprises. Nous nous sommes adressés à trois experts pour en savoir plus sur le comment et le pourquoi de cette gestion.

Timothy Vermeir

« On se préoccupe encore trop du prix d’achat des pneus en perdant de vue le coût dans sa globalité. Autrement dit, on considère l’achat plutôt que le coût total de possession », explique Nick Wuestenbergs, CEO de Banden de Condé. Luc Leenders, responsable commercial, se rallie au point de vue de son CEO : « La gestion des pneumatiques est une donnée complexe pour les entreprises. Un suivi complet et correct représente une importante charge de travail. Nous observons que les sociétés de transport, alors qu’elles sont pleines de bonnes intentions au départ, négligent souvent de respecter le planning des entretiens et des remplacements de pneus. » Par conséquent, beaucoup d’entre elles sous-traitent la gestion de leurs pneumatiques. Cela implique qu’un partenaire externe contrôle les pneus, et assure le suivi des réparations et des remplacements. C’est notamment la taille de votre flotte qui va déterminer si c’est la meilleure solution. Mais selon Jen De Clerck, Sales Director chez RTR

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Tyre Management, d’autres facteurs jouent un rôle. « Nous soulageons nos clients. Il va de soi que plus la flotte est réduite, plus il est facile de gérer soi-même ses pneus. Et plus la flotte est importante, plus cette gestion devient complexe. Mais certains transporteurs ne veulent plus être contactés jour et nuit par leurs chauffeurs en cas de panne. Parmi nos clients, certains ne possèdent que deux véhicules mais souhaitent néanmoins que nous nous occupions de tout à leur place. » CONTRÔLES PRÉVENTIFS Patrick Bral de Q-Team insiste sur l’importance des contrôles préventifs réguliers, dans la mesure du possible sur le site de la société de transport. « On reconnaît encore trop peu l’importance des contrôles préventifs », explique-t-il. « Dans certaines entreprises, ceux-ci sont même inexistants. Je pense que la plupart des transporteurs – disons 60 % ne s’en rendent pas encore compte. Or, les pneumatiques doivent faire l’objet d’une attention au quotidien. »

Comme le souligne Patrick Bral, le bénéfice de tels contrôles est pourtant facile à calculer. « Un pneu gonflé à la pression optimale a aussi un rendement optimal, et sa résistance au roulement s’en trouve réduite tout comme sa consommation en carburant. Chaque fabricant dispose d’un outil pour calculer cette différence. De plus, si vous pouvez éviter l’éclatement inopiné d’un pneu, vous pouvez aussi récupérer rapidement l’investissement consenti pour ces contrôles. En plus du coût du dépannage, il faut prendre en compte le temps perdu à attendre un nouveau pneu. » Lors d’un contrôle préventif, trois critères importants sont examinés. On procède tout d’abord à un contrôle visuel pour vérifier si le pneu présente un dommage et / ou une anomalie. On vérifie ensuite l’usure du pneu et on décide s’il y a lieu de prévoir son remplacement. Enfin, on contrôle la pression de chaque pneu et on la corrige si nécessaire.

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Tout commence par une bonne pression des pneus…

« On reconnaît encore trop peu l’importance des contrôles préventifs », déclare Patrick Bral (Q-Team).

GÉRER SES PNEUMATIQUES, ÇA RAPPORTE Jen De Clerck, Sales Director chez RTR Tyre Management, se refuse à chiffrer le retour sur investissement de la gestion des pneumatiques. Mais il souligne lui aussi les avantages indéniables d’un bon suivi. « Nous ne prétendrons jamais que nous pouvons faire baisser les coûts de 30 %. Mais nous constatons quand même, chez nos nouveaux clients qui n’effectuaient aucun suivi de leurs pneumatiques, une baisse sensible du nombre de dépannages grâce à un remplacement des pneus dans les temps et à une pression adéquate. Par ailleurs, le rendement du pneu, c’est-à-dire le nombre de kilomètres qu’il peut parcourir, augmente également. » Banden de Condé propose à ses clients différentes options en matière de contrôles préventifs. Ceux-ci sont effectués sur rendez-vous et sur le site de la société de transport à un moment où la plupart des camions sont présents comme les week-ends et les jours de pont. Le contrôle peut également

Banden de Condé propose à ses clients différentes options en matière de contrôles préventifs.

être assorti d’un rapport approfondi avec une vue d’ensemble du parc de véhicules par configuration. Luc Leenders donne notamment le détail des types et marques de pneus que compte la flotte, ainsi que des graphiques illustrant la pression des pneus et leur profondeur de rainures.

Chez RTR Tyre Management, on accorde aussi une grande importance aux rapports sur les pneumatiques. « Sur la base de ces rapports, nous pouvons attirer l’attention sur ce qui est normal et ce qui ne l’est pas, et recommander éventuellement des actions correctives », explique Jen De Clerck. Ces rapports permettent en outre de mieux appréhender l’utilisation des véhicules, un facteur déterminant lors de l’achat de pneus. Il est toujours utile de savoir, en fonction des missions attribuées, quels véhicules usent plus leurs pneus ou voient leurs pneus plus vite détruits qu’usés. « Par exemple, les pneus des camions-poubelles qui circulent toujours en ville sont abîmés par les bordures et

autres. Il serait dès lors insensé de les équiper de pneus résistants à l’usure au coût prohibitif… »

AUTOCONTRÔLE Luc Leenders est convaincu que, dans le futur, les pneumatiques seront de plus en plus équipés d’un système d’autocontrôle.

La pression est-elle encore suffisante ?

Y-a-t-il une fuite ? Autant d’informations que vos pneus pourront vous communiquer. « Mais ce type de puce installé sur un pneu ne pourra pas détecter si le pneu présente un dommage sur le flanc après avoir heurté une bordure par exemple. « Le contrôle visuel restera donc nécessaire », précise-t-il.

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24 Dossier 40 Trailer

DOSSIER PNEUS

PREMIÈRE MONTE

NE LAISSEZ PAS FAIRE LE CONSTRUCTEUR !

T

ous les constructeurs de poids lourds travaillent en première monte avec un certain nombre de manufacturiers. Ils ont aussi parfois tendance à mettre en avant les bons chiffres de consommation qu’ils obtiennent avec des pneus à basse résistance au roulement, mais ce type de pneus n’est pas toujours le meilleur choix.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Les pneus à basse résistance (grosso modo, ceux qui obtiennent une note ‘A’ dans le cadre du label pneus européen) sont particulièrement efficaces sur longs trajets. Mais parce qu’un pneumatique résulte toujours d’un compromis entre plusieurs exigences, ils ne sont pas nécessairement les plus indiqués en transport régional et encore moins dans un environnement urbain.

CONSOMMATION OU DURÉE DE VIE ?

Ce n’est pas tellement une question de sécurité, mais davantage de kilométrage maximum. Plus l’environnement est agressif (type de routes, présence de bordures, risque de déchirement des flancs), moins ces pneumatiques à basse résistance au roulement offriront une durée de vie optimale.

Lors de la commande d’un nouveau camion, il vaut donc mieux spécifier quel type de pneumatiques on souhaite, éventuellement en faisant travailler ensemble sn concessionnaire poids lourds et son détaillant en pneumatiques. A défaut, c‘est le concessionnaire qui choisira les meilleurs pneus (ou pas…) en remplissant son bon de commande. Dans la plupart des cas (et pour les flottes en tout cas), le choix d’un type de pneus particulier n’engendre pas de surcoût, dans la mesure où les pneus à basse résistance coûtent généralement un peu plus cher que les autres.

Si surcoût il y a, il peut de toutes façons être

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Les pneus à basse résistance sont d’autant plus adaptés que le kilométrage moyen est élevé.

négocié et sera quoi qu’il en soit neutralisé par la durée de vie supérieure des pneus choisis.

Le choix de la marque est légèrement plus compliqué : chaque constructeur a des accords de collaboration industrielle avec un certain nombre de manufacturiers. La marque X s’engage à acheter un certain nombre de (milliers de) pneus au manufacturier Y et bénéficie ainsi de meilleurs prix.

Ces accords peuvent changer d’une année à l’autre.

En ce qui concerne les marques ‘A’ connues, il faut simplement passer par une procédure

Imposer son choix de pneumatiques à la commande sera peut-être plus difficile en 2019. de validation à chaque commande. Une procédure qui peut s’accompagner, selon le cas, d’un supplément de prix. Mais plus la marque de pneus choisie est ‘exotique’, plus le coût de la procédure sera élevé.

Remarquons à cet égard qu’une marque comme Hankook est de plus en plus reconnue par les constructeurs.

SOYEZ (ENCORE PLUS) ATTENTIFS EN 2019 La tendance à installer des pneus à basse résistance risque de s’accentuer à partir de 2019.

C’est à cette date que les constructeurs seront en effet obligés de déclarer la consommation officielle de leurs camions après les avoir mesurées selon une méthodologie commune appelée VECTO. L’objectif de cette nouvelle législation européenne est de créer la clarté sur les émissions de CO2, puis de forcer les constructeurs à réduire ces émissions.

Qui dit réduction de la consommation, dit pneus à basse résistance ? Il est probable que les tests seront réalisés avec ce type de pneus… et que la pression des constructeurs pour les imposer en première monte sera plus importante. Autant savoir…

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24 Dossier 30 Test 34 Scoop

DOSSIER PNEUS

NOUVEAUTÉS ‘PNEUMATIQUES’

Qu’est-ce qui distingue un pneu Dayton d’un Bridgestone ? Une génération de technologie… et le prix.

LES GRANDS GROUPES JOUENT LEUR ‘PLAN B’ F

aut-il y avoir une conséquence de l’amélioration de la qualité des pneus chinois ? Les grands manufacturiers sont pour l’instant plus actifs avec leurs marques ‘B’ qu’avec leur marque ‘premium’.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Le cas le plus significatif est pour l’instant celui de Michelin. Après avoir renouvelé ses gammes de pneus poids lourds et lancé quelques services innovants comme la garantie ‘dommages’ sur sa gamme X-Works, Michelin vient de lancer une offensive de grande envergure en Europe avec sa marque BF Goodrich.

marquage M+S et / ou 3PMSF qui indiquent un maintien de l’adhérence et de la mobilité quelles que soient les conditions météorologiques. Enfin, la nouvelle gamme est rechapable et recreusable, et elle bénéficiera même d’une garantie de rechapabilité de la carcasse à 100 % pour les pneus 22,5’’.

LE CONCEPT ‘BUDGET’ BF Goodrich (une marque d’origine américaine rachetée par Michelin en 1990) était jusqu’à présent distribué sur tous les continents, sauf en Europe. La lacune sera comblée en janvier prochain avec une gamme d’emblée complète : transport longue distance et régional (Route Control), transport urbain (Urban Control) et travaux de chantier on / off road (Cross Control). L’offre comprend 53 pneus pour tous les types d’essieu, disponibles en quatre dimensions : 15", 17,5", 19,5" et 22,5". Tous les pneus possèdent le

Bridgestone n’agit pas autrement en élargissant sans cesse la gamme de sa marque Dayton. Une marque lancée ‘ex nihilo’, fabriquée en Europe et qui vise ‘une performance essentielle au meilleur prix’. Après les dimensions les plus courantes en 2015 (385 / 80 R22.5 pour les pneus destinés aux essieux directeur et moteur du tracteur et 385 / 65 R22.5 pour les pneus de semi-remorque, la gamme a été élargie l’année suivante aux tailles 295 / 80 R22.5 et 315 / 70 R22.5 pour essieu directeur et moteur. Plus récemment, Dayton s’est attaqué aux segments de 3,5 à

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16 tonnes avec le D550S (roues directrices) et le D650D destiné aux roues motrices, tous deux disponibles en 215 / 75R17.5 et 265 / 70R19.5.

DAVANTAGE DE SERVICES DIGITAUX A l’autre bout des gammes, les marques ‘premium’ se positionnent sur le marché des services digitaux à forte valeur ajoutée pour les grandes flottes. Michelin avait fait office de pionnier à cet égard avec Michelin Solutions. Goodyear avait suivi à l’automne 2016 avec la division Goodyear Proactive Solutions, et c’est maintenant Continental qui annonce la création d’une division digitale spécialisée.

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Les marques ‘budget’ sont la réponse des grands manufacturiers à la percée des pneus chinois… plus si mauvais que ça.

AUTRES NOUVEAUTÉS ‘PRODUIT’

Enfin, le groupe Continental met de plus en plus en avant sa marque Semperit dont la gamme s’est enrichie en 2017 de nouveaux modèles pour semi-remorques grand volume (Runner T2 445 / 45 R 19.5) et pour la construction (Worker D2 – 318 / 80 R 22.5).

Ici, la marque ‘budget’ (les manufacturiers n’aiment pas que l’on parle de ‘low cost’) commence à viser des niches de plus en plus précises.

Les marques ‘premium’ cherchent de plus en plus leur salut dans les services digitaux à forte valeur ajoutée. Vos données les intéressent.

‘QUI PEUT LE PLUS, PEUT LE MOINS’ Dans les trois cas, les manufacturiers insistent sur trois choses : ces pneus sont fabriqués en Europe, ils ne tolèrent aucun compromis en matière de sécurité et ils offrent les mêmes possibilités de rechapage et de recreusage.

Il n’y a pas nécessairement de contradiction dans leur raisonnement. En partant du principe ‘qui peut le plus, peut le moins’, il n’est pas très difficile d’utiliser une partie seulement des techniques de pointe développées sur les marques ‘premium’ et de pondérer différemment les exigences de performance et de sécurité pour obtenir un pneu ‘budget’ tout à fait acceptable… et moins cher.

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• Aeolus a lancé une gamme NEO à l’assaut du marché européen. Aeolus fait maintenant partie du même groupe (Prometeon) que Pirelli.

• Bridgestone a introduit de nouveaux profils rechapés Bandag pour l’approche chantier et le transport régional • Continental propose le rechapage à chaud pour sa gamme ContiHybrid HD3 • Goodyear étend sa gamme KMax (la gamme offrant la plus longue durée de vie) avec des versions 17.5” pour semi-remorques surbaissées et avec de nouveaux profils de plus grande capacité pour le rechapage.

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RENAULT T440 SLEEPER CAB

LA RECONNAISSANCE ARRIVE

Le Renault T est un camion dont le chauffeur peut être fier.

E

n 2013, le monde du transport avait découvert, avec stupeur parfois, une nouvelle cabine audacieuse chez Renault Trucks. La mission de la gamme T était de remplacer le Premium et le légendaire Magnum, et elle y parvient largement.

Pierre-Yves Bernard

On s’est habitué à l’aspect novateur du T, dont la calandre en forme de trapèze tranche avec le V arboré par bon nombre de concurrents. Le trapèze est aussi d’actualité pour la forme de la cabine, large de 2,50 m à l’arrière mais seulement de 2,35 m à l’avant. Logiquement, c’est tout bénéfice pour le coefficient de pénétration dans l’air.

STRUCTURE UNIQUE Cabine. Le T se décline en plusieurs versions de cabines : Day Cab (courte, pavillon standard, trois marches, pas de couchette), Night & Day (profonde, pavillon standard, trois marches, une couchette), Sleeper Cab (profonde, pavillon surélevé, trois marches, couchette inférieure et une supérieure en option), et enfin High Sleeper Cab (profonde, pavillon surélevé, quatre marches, plancher plat, deux couchettes). C’est une Sleeper Cab, soit le modèle ‘de flotte’ qui a pris davantage la succession du Premium, que nous avons cette fois testé.

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Celui qui a vécu l’emmarchement arrière du Magnum, son ouverture des portes à 70°, sans parler des barres de maintien à hauteur de la couchette (bonjour la saleté sur les mains !), va vite revenir à du classique en gravissant les trois marches qui mènent à bord du T. Remarquons aussi un point qui ravira les chauffeurs qui se plaignaient tant du Magnum que du Premium : les coffres extérieurs. Ils étaient trop petits, pas pratiques, pas étanches… alors que l’on dispose maintenant de quatre véritables coffres de rangement. Les plus vastes, positionnés en partie supérieure, sont accessibles depuis l’intérieur de la cabine.

NOUVEL INTÉRIEUR La ceinture de sécurité est rouge (original…).

Le nouveau volant se règle comme chez un concurrent allemand : via un bouton à droite du volant sur la planche de bord. Ce volant est agréable au toucher et reprend un grand

nombre de commandes intuitives qui agrémentent la conduite. Il peut en outre être relevé lorsqu’on quitte sa cabine par exemple, sans pour autant autoriser le même débattement que chez certains concurrents.

La planche de bord se veut enveloppante et ergonomique. On remarque une qualité de finition en très nette hausse par rapport aux Premium ou Magnum. Ce qui est assez unique en son genre, c’est de pouvoir déplacer certaines commandes en fonction de ses habitudes et de son travail. Autre point intéressant : le pare-soleil, électrique et d’un seul tenant (c’est clairement la meilleure solution), dont les commandes sont placées au-dessus du chauffeur. C’est un peu dommage qu’elles ne soient pas à portée de mains sur la planche de bord.

Pour ceux qui négligeront la lecture du guide livré avec le véhicule, il est bon de savoir que les fusibles sont maintenant accessibles en partie centrale supérieure de la planche

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A L’EXTÉRIEUR

Le Renault T est le seul camion dont la cabine soit nettement plus étroite à l’avant qu’à l’arrière.

de bord, sous un tapis antidérapant qui accueille aussi certains effets personnels.

A droite du volant, les différentes manettes reprennent les fonctions principales liées entre autres à la boite de vitesses automatisée. A l’instar du cousin nordique, le frein de parc est électrique. Automatiquement enclenché à l’arrêt du moteur, son oubli à l’ouverture des portes est signalé au chauffeur par un signal sonore conséquent. Au démarrage, une simple pression maintenue sur la pédale de gaz permet de relâcher ce frein de parc.

La console centrale mérite aussi les éloges.

Plus grande, elle reprend en son milieu un des deux écrans couleurs HD de 7 pouces. A gauche de ce dernier se trouvent les niveaux et jauges. De l’autre côté, la place est réservée au compte-tours. L’écran distille bon nombre d’informations intéressantes pour le chauffeur. Pas question pour autant d’un véritable coach, mais des messages succincts qui arrivent à bon escient, comme « l’usage du frein moteur / ralentisseur est limité car le régime moteur est trop bas ». A droite du volant prend place l’écran de navigation, lui aussi de 7 pouces.

Les espaces de rangement intérieurs à portée de mains sont pertinents. Le coffre en position centrale sur la planche de bord est intéressant, tout comme les deux autres, légèrement décalés vers le côté passager. Ils sont réfrigérés, grâce à un système simple

mais astucieux qui consiste à faire passer la climatisation à travers. On peut encore citer les deux porte-cartes de crédit, subtilement placés de part et d’autre au-dessus du chauffeur et de son passager, ou encore le système de blocage des portes pendant la nuit (plus besoin d’une sangle !).

ESPACE REPOS REVALORISÉ C’est ici que l’évolution est la plus nette.

Définitivement oublié, le ‘hamac’ supérieur du Premium ! Ici, si la couchette inférieure est extensible, elle est également relevable pour donner un accès plus facile aux espaces de rangement. Le meilleur est à venir avec la véritable couchette supérieure, accessible via une échelle escamotable. Cette couchette supérieure est en outre convertible sur sa longueur : en relevant la partie avant, on peut placer ses effets personnels sans prendre le risque de les recevoir sur la tête au premier freinage un peu sec. Quant aux déplacements intra cabine, ils n’ont plus rien à voir avec ceux autorisés dans le Premium.

Technique. Deux blocs sont disponibles, les DTi11 (380, 430 et 460 ch) et DTi13 (440, 480 et 520 ch). Si la Sleeper Cab peut recevoir les deux moteurs, la High Sleeper Cab se contente du DTi13. Nous avions déjà testé un T430 puis un T480. Place cette fois au T440 de 12,8 litres, qui tare 155 kg de plus que son demi-frère T430, mais qui offre par contre 150 Nm de couple en plus.

En matière de freinage, là où le moteur DTi 11 possède un frein sur échappement de

On remarque une qualité de finition en très nette hausse.

203 kW (276 ch) et l’Optibrake (retenue de 303 kW / 412 ch), le DTi 13 bénéficie quant à lui de l’Optibrake + (414 kW / 563 ch). Pour les applications lourdes, il existe certes la solution du passage au ralentisseur Voith (450 kW / 612 ch).

Impressions de conduite. Est-ce dû à la (superbe) semi carénée de notre véhicule de test ? Les chauffeurs que l’on croise prennent la peine de regarder notre T440 d’un jour.

Pas de doute : le Renault T est un camion dont son conducteur peut être fier.

Quelques kilomètres suffisent pour se rendre compte que ce T440 est très agréable et très ‘souple’ à conduire. On peut notamment se réjouir de l’excellente tenue de route et des efforts réalisés au niveau de l’insonorisation (e double vitrage n’y est évidemment pas pour rien). Par contre, nous émettrons un gros bémol pour l’angle mort trop présent à droite.

Nous n’avons que des félicitations à adresser à la boîte de vitesses automatisée Optdriver, à plus forte raison lorsqu’elle se combine avec le système de cruise control prédictif Optivision.

transport

30 Test 34 Scoop 38 Event

A L’INTÉRIEUR

1.

2.

3.

2. Les écrans de contrôles sont simples et modernes.

3. La couchette supérieure rabattable à moitié en longueur est bien pratique pour ranger les effets du chauffeur.

4. Les espaces de rangement sont en hausse aussi.

A ce sujet, notons deux points particuliers : la boîte passe d’elle-même au ‘neutre’ si on est resté en mode ‘conduite’ après s’être arrêté.

Ensuite, si le chauffeur intervient sur la boîte de façon pertinente, la boîte passe d’ellemême du mode automatisé en mode manuel momentané. Il suffit d’effleurer la pédale de gaz pour revenir au mode initial. Cela serait sans doute moins déroutant si le mode ne changeait pas…

Performances et consommation. Avant ce test, nous avions déjà mis à l’épreuve un T430 Sleeper Cab et un T480 High Sleeper Cab. Après un parcours sans encombre (c’est presque un miracle sur nos routes), les résultats obtenus sont aussi bons que ceux enregistrés avec le T430 et le T480. Certes, le T480 s’est montré un peu plus rapide et un peu plus économe que le T440, mais les trois frères restent en-dessous de la barre des 28 litres.

Conclusion. Le T représente une réelle rupture avec le passé et parvient à rendre de la fierté à son chauffeur ! Ce T440 nous a très positivement étonné avec de solides

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4.

1. Renault Trucks a fait des commandes interchangeables une réalité.

arguments : confort de conduite, quelques réelles nouveautés mais aussi et surtout une bonne consommation. Au diable donc les anciens préjugés…

RÉSULTATS COMPARÉS T430 (DTi11) T480 (DTi13) T440 (DTi13)

27,66 l 84,22 km / h 27,13 l 85,74 km / h 27,90 l 84,00 km / h

TOP • Agrément de la boîte Optidriver • Finition en hausse • Coffres extérieurs

FLOP • Angle mort à droite • Quelques plastiques pas encore au top • Placement commande pare-soleil

FICHE TECHNIQUE • Type : tracteur 4×2 • Cabine : Sleeper Cab • Désignation moteur : DTI 13 • Cylindrée : 12,8 litres • Puissance maxi : 440 ch (323 kW) entre 1400 et 1800 tr / min • Couple maxi : 2200 Nm entre 900 et 1400 tr / min • Niveau d’émission : Euro 6 • Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports Optidriver AT 2412F • Freins : à disques, EBS • Empattement : 3.700 mm • Rapport de pont : 2.64 • Pneus AV : 385 / 70 R22.5 • Pneus AR : 315 / 70 R22.5 • Suspensions cabine : AV : lame simple, AR : air

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34 Scoop 38 Event

SCANIA XT

LE CONSTRUCTEUR SUÉDOIS ÉTEND SA GAMME S

cania est occupé à déployer sa nouvelle gamme de cabines. L’an passé, le marché a accueilli les S et R et aujourd’hui les nouvelles G et P sont prêtes à les rejoindre. Avec le XT - Extra Tough -, le constructeur suédois dispose désormais d’un véhicule spécial pour la construction.

Pas un modèle à part mais une version ‘construction’ robuste combinable avec chaque cabine et chaque moteur. Transportmedia a eu l’occasion de tester le nouveau véhicule de chantier de Scania à Södertälje en Suède, sur route comme en dehors.

Erik Roosens

« Pour les non-initiés, il est probablement difficile d’imaginer l’ampleur d’une telle opération pour une entreprise comme Scania, tant en termes de ventes que de production », déclare Stefan Lindblom, responsable du lancement chez Scania. « La séquence et le rythme des lancements dépendant entre autres de la reconfiguration de notre production. Mais il est crucial de former avant tout nos vendeurs car nous proposons des solutions sur mesure au client. » Avec le Scania XT, les Suédois visent le secteur de la construction. Vous pouvez obtenir l’XT avec une cabine P, G, R ou S grâce à l’approche modulaire de Scania. En combinant un nombre limité de composants, les

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cabines diffèrent totalement l’une de l’autre de l’extérieur alors qu’elles sont en grande partie composées des mêmes pièces. Pour les moteurs, le choix est laissé entre le 9 litres cinq cylindres, le 13 litres six cylindres ou le nouveau 16 litres V8. Ce V8 consomme 7 à 10 % de carburant en moins que son prédécesseur. Le 5 cylindres a également été réactualisé avec deux versions qui fonctionnent au biodiesel pur. A quelques exceptions près, tous les moteurs Scania sont SCR only, sans système EGR. CROCHET A l’avant, le Scania XT est reconnaissable par son robuste pare-chocs qui dépasse de 150 mm et qui comporte en son centre

un crochet de remorquage capable de tirer 40 tonnes. Le pare-chocs offre un angle d’attaque de 25 degrés environ en fonction du choix des pneus et du châssis. Associée à un bouclier et des grilles de protection des phares, le XT présente une face avant particulièrement robuste et résistante, capable de supporter un impact ou une collision sans que la structure inférieure ne subisse de dommages. Pour affronter les rigueurs du chantier, le Scania XT possède aussi une prise d’air surélevée, un échappement vertical et des rétroviseurs logés dans des coques plus solides.

Le Scania XT peut en outre être équipé de rétroviseurs extérieurs plus robustes et d’un pare-soleil et d’un éclairage spot supplémentaire dans le toit. Pour l’intérieur, le constructeur propose des options telles que des sièges dans une exécution XT spéciale, des tapis en caoutchouc à bords relevés, des espaces de rangement et une unité permettant d’élargir la planche de bord et d’intégrer des commandes supplémentaires.

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La cabine G est disponible en 5 versions de base différentes.

PÉDALE D’EMBRAYAGE Scania propose en option, sur sa boîte de vitesses robotisée Opticruise, une pédale d’embrayage. Elle ne sert qu’à manœuvrer, pas à passer les vitesses. Pour la plupart des applications, la pédale d’embrayage n’est pas nécessaire, car le mode manœuvre de l’Opticruise a suffisamment de finesse pour se parquer, au pas, avec la seule pédale d’accélérateur. En revanche, elle est pratique pour celui qui prend des conteneurs, explique le constructeur suédois. Vous pouvez monter en régime avec l’accélérateur, tandis que vous contrôlez le poids lourd avec la pédale d’embrayage. Celui qui préfère manœuvrer avec le pied gauche trouvera aussi dans la pédale d’embrayage une option pratique.

Le XT s’accommode d’une cabine P, G ou S.

SÉRIE G La cabine G a toujours été la plus populaire dans le secteur de la construction. « Avec le nouveau modèle, c’est toujours le cas », déclare Anders Lampinen, Product Director Construction. « La cabine G propose un bon équilibre entre taille, poids, charge utile et accès pour le chauffeur. Nous pensons que la CG17N – une cabine courte avec hauteur de toit normale – a tout pour réussir dans la construction. » Cette cabine G est disponible en 5 versions de base différentes, variant de la CG14L à toit surbaissé à la CG20H en version Highline. Avec la hauteur de toit normale, le plafond est 10 cm plus élevé qu’auparavant. Par rapport à la cabine R correspondante, les marches d’accès sont un peu plus basses, mais le tunnel moteur est 16 cm plus haut, ce qui limite un peu la liberté de mouvement.

V8 Et au volant ? Nous avons pu tester six modèles en off-road, quatre avec le 13 litres six cylindres en ligne, deux avec le nouveau 16 litres V8. Ce V8 est, selon Scania, plus économique pour les applications lourdes que le six cylindres. Le G 410 8x4 (mixer à béton – 32 tonnes – 9 mètres) était équipé d’une boîte de vitesses manuelle. Les G 500 8x4 (benne

32 t – 8 m), G 500 4×2 (remorque-benne – 34 t – 11 m), R 500 6×4 (remorque-benne – 32 t – 15 m), R 580 6×4 (benne – 24 t – 7 m) et R 580 6×4 (transport de bois – 45 t – 18 m) étaient dotés du Scania Opticruise, parfois avec pédale d’embrayage optionnelle.

La série G a toujours été la cabine la plus populaire dans le secteur de la construction.

Nos impressions ? L’Opticruise permet un passage des rapports en douceur et rapide grâce au lay shaft brake. Il s’agit d’un mécanisme de freinage sur l’arbre intermédiaire pour un passage plus rapide des vitesses. Le nouveau Scania offre une direction précise, souple et douce. Les commandes sont faciles à utiliser pendant la conduite, comme la transition entre le mode normal et le mode off-road ou l’activation / désactivation du différentiel. Vous tournez la commande pendant la conduite et le véhicule enclenche lui-même le blocage du différentiel lorsque c’est possible.

HILL-HOLD Le nouveau dispositif Hill-hold a de quoi rassurer lorsque vous voulez démarrer de l’arrêt dans une côte avec 44 tonnes derrière vous.

Quand la position d’arrêt automatique du frein de stationnement est activée, il n’y a plus de limite à la durée pendant laquelle le véhicule doit être maintenu dans cette position. Le dispositif se remet à fonctionner à chaque arrêt, dans une file par exemple. Si le véhicule reste un peu plus longtemps à l’arrêt, le système passe tout seul de l’arrêt automatique (symbole de frein de stationnement vert) au frein de stationnement (symbole de frein de stationnement rouge).

La position avancée du chauffeur – introduite l’an passé dans les R et S – est désormais étendue aux séries G et P. Associé à un tableau de bord plat, ceci améliore nettement la visibilité du chauffeur. C’est net en offroad mais aussi sur la route que nous avons parcourue avec le G 500 6×4 (benne – 50 t – 14 m) et le R 520 6×4 (remorque-benne – 40 t – 13 m).

JUSTE AURÉOLÉS DU TITRE DE ‘TRUCK OF THE YEAR’…

LES DAF CF ET XF SE REFONT UNE BEAUTÉ Q

uatre ans et demi après leur présentation au salon de Hanovre, les DAF CF et LF ont été remis sur le métier. Réduction a été l’un des leitmotivs de cette remise à niveau : en consommation (- 7 %) mais aussi en poids (- 150 kg). Réduction d’une part donc, mais aussi augmentation, d’autre part : du couple moteur et également du nombre de configurations d’essieux disponibles (+ 11 !). Pleins feux sur les tout frais ‘Trucks of the Year 2018’ à l’occasion d’un galop d’essai organisé dans la région de Barcelone.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Gamme. Avec cette nouvelle génération, la gamme CF / XF s’agrandit grandement : ce ne sont en effet pas moins de 11 configurations d’essieux qui apparaissent au catalogue. On pointera notamment un nouvel essieu suiveur directeur dont la commande électrohydraulique assure une très bonne manoeuvrabilité.

Ce nouvel essieu directeur se caractérise par un gain de poids de 30 kg. Au programme

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également : un nouvel essieu suiveur jumelé de 10 tonnes, offrant une belle capacité de charge de 34 tonnes. Comme l’essieu suiveur, l’essieu directeur est disponible sur les porteurs et tracteurs 6×2 ainsi que sur les porteurs 8x2. Un autre complément de gamme intéressant est sans conteste le 8x4 en version malaxeur à béton. Ce CF FAD 8x4 est désormais disponible avec un train

tandem à réduction simple de 19 tonnes et deux essieux avant de 7,1 tonnes. Et il fait valoir un poids en ordre de marche d’à peine 9.150 kg, un record pour la catégorie.

PAS DE RÉVOLUTION Design. Pas de grande révolution à l’horizon mais des évolutions en douceur, essentiellement dictées par des préoccupations aérodynamiques. A ce petit jeu, c’est clairement le XF qui sort vainqueur : là où le CF reçoit uniquement un nouveau pare-soleil, le XF bénéficie en plus quant à lui d’extensions des passages de roues et des guides d’écoulement d’air derrière la calandre. Au final, force est de reconnaître que les designers de DAF Trucks ont le don de donner un coup

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A l’intérieur, on retrouve les qualités traditionnelles de la marque : vaste cabine, belle qualité perçue et ergonomie bien pensée. Sans oublier une touche de luxe dans cette variante Exclusive Line.

de jeune à un véhicule sans trop devoir en faire. Ceci étant, il faudra être un fin connaisseur du camion, et plus particulièrement de la marque batave, pour distinguer l’ancienne et la nouvelle génération.

Le six cylindres de 13 litres (MX-13) développe une puissance maximale de 530 ch pour un couple de 2.600 Nm à 1.000 tr / min

LE PROGRAMME MOTEURS DES CF ET XF MX-13 (6 cylindres, 13 litres) • 530 ch et 2.600 Nm à 1.000 tr / min • 483 ch et 2.500 NM à 900 tr / min • 428 ch et 2.300 Nm à 900 tr / min MX-11 (6 cylindres, 11 litres) • 449 ch et 2.300 Nm à 900 tr / min • 408 ch et 2.100 Nm à 900 tr / min • 367 ch et 1.900 Nm à 900 tr / min • 340 ch et 1.500 Nm à 900 tr / min • 299 ch et 1.350 Nm à 900 tr / min

Chaîne cinématique. Comme tous les ingénieurs lorsqu’il s’agit de travailler sur un moteur, ceux de DAF Trucks ont cherché à optimiser deux paramètres : abaisser le régime-moteur d’une part et augmenter le couple, d’autre part. Avec des résultats probants en ce qui concerne les moteurs ­MX-11 et MX-13 qui équipent la gamme CF / XF. Le couple maximal est ainsi obtenu dès 900 ­tr­ /­ ­min dans le même temps où le couple maximal a été augmenté de 50 à 200 Nm selon les versions. Quant à la consommation, si l’on en croit les ingénieurs de DAF Trucks, elle a été abaissée de 7 %. Cerise sur le gâteau : la puissance des MX-11 et MX-13 a été augmentée de 10 à 20 ch. On notera ainsi que le gros bras de la gamme XF est donnée pour une puissance maxi de 530 ch et un couple maxi de 2.600 Nm. Des moteurs optimisés comme l’a été également la boîte de vitesses : les CF et XF bénéficient en effet d’une nouvelle boîte de vitesses automatisée baptisée TraXon. De série à 12 rapports (16 rapports en option), cette nouvelle boîte se caractérise notamment pas des passages de vitesses plus élevé et par la disponibilité de la fonction Eco-Roll, bénéfique pour la consommation.

Par ailleurs, les performances du frein-moteur ont été revues elles aussi à la hausse : + 20 % pour le moteur MX-11 (340 kW) et + 30 % pour le MX-13 (360 kW).

VALEURS SÛRES Impressions de conduite. Pour notre galop d’essai à Barcelone, nous avons eu l’occasion de tester tant des CF que des XF. Dans un cas comme dans l’autre, la qualité perçue nous a semblé encore améliorée : les matériaux utilisés sont valorisants et les ajustements de mobilier très soignés. Une qualité perçue encore renforcée par le grand silence de fonctionnement des nouveaux CF et XF. Le nouvel essieu arrière contribue à cette belle isolation acoustique, lui qui a permis d’abaisser, via des rapports de réduction plus rapides (jusqu’à 2.05 :1), le régime-moteur à 1.000 tr / min à une vitesse de croisière de 85 km / h. Très bon point pour la nouvelle boîte de vitesses automatisée, qui se signale par des passages de rapports très rapides et très fluides. Large satisfecit également quant à la mise en œuvre fréquente et à bon escient de la fonction Eco-Roll, ce qui a évidemment un effet bénéfique sur la consommation de carburant.

Pour le reste, c’est avec plaisir que l’on a retrouvé la cabine du XF en particulier, toujours aussi appréciée des chauffeurs et qui, dans sa version Super Space Cab, demeure la plus vaste du marché (12,6 m3). Rangements divers et variés à profusion, couchette au top du confort et tableau de bord à l’ergonomie soignée restent des qualités plus que jamais de mise. Dans ce dernier chapitre, on a particulièrement apprécié les commandes du tableau qui peuvent être désormais agencées selon les préférences du chauffeur. Un détail certes, mais qui contribue à la belle impression générale que dégagent les nouveaux CF et XF.

transport

38 Event 39 Scoop

C’EST UN BULGARE LE PLUS ÉCONOME

UN BELGE QUATRIÈME À L’OPTIFUEL CHALLENGE RENAULT TRUCKS 2017 L

e Bulgare Plamen Ivanov a été élu, à Tolède, le chauffeur le plus économe de l’Optifuel Challenge, un concours d’écoconduite organisé par Renault Trucks. Le vainqueur est reparti avec un Renault Trucks T480 flambant neuf et un bon d’achat de 6 000 euros. Le finaliste belge, Vincent Boisdenghien (25), s’adjuge une belle quatrième place.

Erik Roosens

La quatrième édition de l’Optifuel Challenge a vu s’affronter à Tolède (Espagne) 29 finalistes pour autant de pays. Ce concours né en 2012 a pour but de sensibiliser les chauffeurs à l’importance de la conduite économique. Il faut effectuer un trajet à une vitesse moyenne aussi élevée que possible tout en consommant un minimum. Avant de pouvoir se rendre en Espagne, les finalistes ont d’abord dû remporter un concours national.

Le vainqueur P. Ivanov : « Sur l’ensemble du parcours, je n’ai enfoncé la pédale de frein que trois fois. » Le Belge Vincent Boisdenghien était, du haut de ses 25 ans, le participant le plus jeune.

Celui-ci s’est déroulé à Grez-Doiceau pour la Belgique et à Leudelange pour le Luxembourg. Tous les chauffeurs ont effectué le parcours avec un Renault Trucks T. Pour les départager, le constructeur a utilisé l’Optifuel Infomax, un outil de gestion qui extrait les informations du véhicule, ce qui permet de comparer entre eux les trajets des participants. Le verdict final tient compte de la consommation, mais aussi de l’efficacité, de la prudence au volant, de l’anticipation et de l’utilisation correcte du véhicule.

Une centaine de chauffeurs ont concouru.

Jochen Becker de TRI-kipper s’est montré le plus économique au Luxembourg tandis que Vincent Boisdenghien de Wattrans l’emportait en Belgique devant Gerald Sundermann (Coca-Cola Enterprises Belgium – vainqueur 2015).

A Tolède, les finalistes ont d’abord dû répondre à un questionnaire théorique sur la conduite économique avant d’effectuer un trajet d’une quarantaine de minutes au volant d’un Renault Trucks T 480 Optifuel. Pour

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garantir l’honnêteté du concours, l’ordre des équipes a été tiré au sort et les camions ont été étalonnés.

Consommer un minimum à une vitesse moyenne aussi élevée que possible.

WATTRANS La victoire est allée au Bulgare Plamen Ivanov, chauffeur et gérant de Sunny Co. Il devance le Roumain Adrian Tintea de Tintar Spedition et le Luxembourgeois Jochen Becker. Le Belge Vincent Boisdenghien, un des plus jeunes participants du haut de ses 25 ans, échoue au pied du podium. Vincent ne roule pas depuis très longtemps pour Wattrans et n’avait donc que peu d’expérience de conduite avec le Renault Trucks T. Le vainqueur est reparti chez lui avec un Renault Trucks T480 Optifuel qui rejoint un parc composé exclusivement de véhicules Renault Trucks. Ivanov a pris le concours très au sérieux s’entraînant tous les weekends avec Optifuel Infomax pour contrôler et améliorer ses prestations. « J’ai réussi à consommer très peu tout en maintenant une vitesse élevée. Sur l’ensemble du parcours, je n’ai enfoncé la pédale de frein que trois fois. » Ivanov a suivi une formation de conduite économique chez Renault Trucks et forme aujourd’hui les chauffeurs de son entreprise.

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AROCS PERFORMANCE DAYS

L’EMBRAYAGE À RALENTISSEUR TURBO CONTINUE À ÉTONNER C

hez Mercedes-Benz, c’est surtout l’Arocs qui est dévolu au secteur de la construction, même si l’Atego et l’Actros sont également mobilisés pour certaines applications.

Dans le secteur allemand de la construction, un poids lourd sur deux est un Arocs.

Mercedes-Benz a estimé qu’il s’agissait là d’une raison suffisante pour nous permettre d’en tester de nombreuses variantes sur la route comme sur chantier.

Erik Roosens

Depuis quatre ans qu’il est sur le marché, l’Arocs a vu sa gamme enrichie. Il est disponible en configurations 4×2 à 8x8 avec toutes les variantes intermédiaires. L’Arocs existe en tracteur et en porteur avec des poids totaux de 18 à 40 tonnes ainsi que dans une version SLT avec un poids maximal de remorquage de 250 tonnes. Les clients ont le choix entre quatre moteurs (7,7 l, 10,7 l, 12,8 l et 15,6 l) et 18 niveaux de puissance (de 238 à 625 ch) qui peuvent être associés à des boîtes de vitesses robotisées à 8, 12 ou 16 rapports.

Les moteurs affichent des puissances qui se chevauchent. Le client peut ainsi choisir entre le petit OM 470 (10,7 l) et le grand OM 471 (12,8 l). L’OM 470 le plus puissant délivre une puissance de 456 ch à 1600 t / m pour un couple maxi de 2200 Nm à 1100 t / m.

L’OM 471 comparable délivre 449 ch à

Sur le terrain de test boueux, la différence est nette quand vous enclenchez l’Hydraulic Auxiliary Drive (HAD).

1600 t / m pour un couple maxi identique de 2200 Nm à 1100 t / m. Le plus petit moteur fournit un peu plus de puissance dans à régime moyen et élevé tandis que le plus gros délivre davantage de puissance à bas régime.

Côté cabines, l’offre comporte 14 variantes pour deux largeurs (2300 mm et 2500 mm) et trois longueurs (1700 mm cabine S, 2000 mm cabine M et 2300 mm cabine L). Il existe aussi une cabine dotée d’un toit ultra bas. La ClassicSpace Low Roof est 100 mm plus basse que la cabine ordinaire et, en combinaison avec l’OM 470, la hauteur de toit est même réduite de 280 mm.

RÉGULATEUR DE VITESSE Désormais, l’Arocs peut être doté du Predictive Powertrain Control (PPC), un régulateur de vitesse qui lit le relief et économise ainsi du carburant. Sur un Arocs 8x4 / 4 qui parcourt 60.000 km par an, le système permettrait d’épargner 400 euros.

Garder un Arocs 8x8 4151 TRK en équilibre sur une pente de 80 % avec la pédale des gaz.

La part des véritables véhicules off-road a baissé et davantage de clients optent pour l’Hydraulic Auxiliary

Drive (HAD), dispositif qui permet de propulser temporairement les roues avant.

L’HAD perd plus de 500 kg par rapport à la propulsion avant classique et est aussi plus économique sur la route puisque dans ce cas, la traction supplémentaire n’est pas enclenchée. L’HAD est activé en exerçant une pression sur un bouton. La différence est nette quand vous enfoncez ce bouton sur le terrain de test boueux à bord d’un tracteur Arocs flanqué d’une semi-benne. L’HAD accroît la motricité des roues arrière au démarrage.

Nous avons déjà pu tester l’embrayage à ralentisseur turbo (TRK) à plusieurs reprises mais ce dispositif sans usure continue à étonner. Cette fois, nous avons pu le tester sur une côte de 80 % (38°) au volant d’un Arocs 8x8 4151. Engager une vitesse et ensuite grimper ou descendre doucement avec l’accélérateur ou encore maintenir le véhicule en équilibre sur une forte pente, tout ceci est possible sans toucher à la pédale de frein ET sans brûler l’embrayage à disques secs.

Pour celui qui manœuvre souvent ou tire des charges lourdes, l’embrayage à ralentisseur turbo est une option à retenir.

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PANNEAUX ISOLANTS

PLUS LÉGER ET ÉCOLOGIQUE, C’EST POSSIBLE L

es superstructures réfrigérantes et frigorifiques sont composées de panneaux isolants qui se déclinent en de nombreuses variantes. La tendance actuelle est caractérisée par des matériaux de base et des techniques de production plus écologiques, la recherche d’un faible poids propre combinée à des techniques de collage issues de l’aéronautique.

Une deuxième technique consiste à fixer deux plaques à une certaine distance l’une de l’autre et à injecter une mousse isolante entre les deux.

Hendrik De Spiegelaere

Les premiers véhicules routiers frigorifiques modernes se sont basés sur un brevet de Frederick M. Jones, le créateur de Thermo King. Mais il existait déjà des véhicules frigos dans les années ’30 aux USA signés Steel Products Company (aujourd’hui Great Dane Trailers), avec des blocs de glace en guise de réfrigérants. Autre pionnier : Otto Bayer qui a imaginé en 1945 une méthode de production pratique pour le polyuréthane.

Pour isoler une superstructure, des panneaux isolants sont nécessaires, panneaux que la plupart des constructeurs de véhicules frigorifiques achètent. Parmi les constructeurs de panneaux réputés, citons notamment Unitrans, Cafrime, Eurocon, Isonort, JDK, Graaff, Ferroplast, Ackermann et HLM. Certains constructeurs de véhicules tractés construisent eux-mêmes les panneaux (voir cadre).

En Belgique, Gradius collabore avec différents producteurs de caisses isothermes.

Les unités Thermo King satisfont aux exigences techniques de montage sur toutes les marques de caisses isothermes. Ce qui n’empêche pas Gradius de proposer aussi des solutions globales. Pour cela, la société collabore avec différents constructeurs tels qu’Isonort et IFAC. MOUSSE RIGIDE ET REVÊTEMENTS Pour produire un panneau isolant, on colle un cœur de mousse rigide (polystyrène ou polyuréthane, fabriquée dans de grands moules et découpée sur mesure) sur un panneau de couverture (plastique, aluminium ou acier). L’ensemble est recouvert d’un autre panneau et encollé. Le panneau sandwich ainsi créé est comprimé sous pression ou sous vide.

Krone applique encore une troisième technique avec des panneaux recouverts d’une fine couche de mousse isolante. Ensuite, deux panneaux sont collés l’un à l’autre par la couche de mousse. Selon Krone, ces panneaux permettent d’atteindre un valeur k de 0,3.

En guise d’alternative à la mousse rigide, certains utilisent une structure alvéolaire en polypropylène. Ceci permet de réaliser des panneaux isolants encore plus légers et particulièrement résistants. Un inconvénient toutefois : le prix.

Le polystyrène est utilisé pour le cœur de mousse rigide en raison de sa plus grande densité, surtout pour les planchers et les portes. Le polyuréthane est usuel pour les autres applications. La mousse de polyuréthane nait d’une réaction chimique de polyols avec des diisocyanates additionnés à un agent gonflant. La couche de mousse a une épaisseur de 45 à 130 mm selon

VALEUR K La valeur k est la principale norme appliquée à la superstructure isolante. Il s’agit d’un coefficient de perméabilité à la chaleur. Plus le chiffre est bas, plus elle est performante.

Depuis 1970, les normes ATP sont appliquées à la superstructure complète d’un véhicule : • FNA (Frigerated Normal A) pour des températures de + 12°C à ±- 0°C et une valeur k de < / 0,7 ; • FRA (Frigerated Reinforced Insulation C) pour des températures de + 12°C à -20°C et une valeur k de < / = 0,4.

La production de panneaux isolants chez Kögel.

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La nouvelle technique de mousse de Schmitz Cargobull.

l’application demandée. La nouvelle technologie de mousse NX17 de Schmitz Cargobull garantit une valeur k de 0,33 (15 % de mieux qu’auparavant).

Législation oblige, tous les producteurs d’hydrocarbures fluorés polluants sont passés à des agents écologiques comme le pentane et le dioxyde de carbone. La société allemande Kiesling a imaginé une méthode permettant de morceler de vieux panneaux composés de mousse de polyuréthane pour en refaire des plaques par compression. Le matériel peut ainsi être utilisé pour la production de nouveau panneaux.

Les panneaux pour planchers comprennent généralement des renforts en métal ou plywood pour le montage sur le châssis ou le cadre auxiliaire. De plus, ils bénéficient d’un revêtement spécial adapté au sol de l’espace de chargement (plastique renforcé à la fibre de verre et plaque d’aluminium).

Des bords relevés sont soudés ou collés à la plaque de fond, afin que le sol forme une cuve de protection contre la pénétration de l’eau. De plus en plus souvent, le placement des câbles et conduites est pris en compte au moment de réaliser le fond. Ceux-ci sont nécessaires pour alimenter en courant l’électronique et les capteurs toujours plus nombreux.

Intégrer les câbles par la suite est complexe et nuit à l’homogénéité de l’isolation.

Le revêtement ou les plaques de finition sont réalisés en plastique renforcé à la fibre de verre comme le polypropylène, en aluminium ou en acier. Un gelcoat ou une couche PVC est appliqué sur la face intérieure pour des raisons d’hygiène. Les panneaux en plastique plein sont toujours les plus utilisés, mais d’autres combinaisons apparaissent aussi : un revêtement métallique d’un côté et plastique de l’autre ou deux revêtements métalliques.

Les panneaux de sol requièrent une attention particulière.

Les grands constructeurs allemands de véhicules tractés (Schmitz Cargobull, Krone, Kögel) choisissent le revêtement métallique.

Les fabricants du sud de l’Europe, Chereau et sa technique fibre de verre / polyester en tête, optent plutôt pour le plastique. Chereau prétend même obtenir, grâce à sa technique, une valeur k améliorée de 15 % par rapport à n’importe quelle autre technique. Lamberet affirme, lui, que ses panneaux sandwich avec couche en plastique sont jusqu’à 16 % plus performants qu’un panneau avec revêtements métalliques.

Difficile de dire quel est le meilleur choix. Les panneaux sandwich avec un revêtement métallique sont censés mieux résister à la diffusion de gaz. Mais des tensions peuvent apparaître entre le métal et la mousse en raison de différences de température. Les méthodes modernes de fabrication empêchent ce phénomène. Les panneaux avec des parois en plastique sont plus simples à réparer, mais les revêtements métalliques sont moins vite endommagés. Les panneaux sandwich avec revêtement en plastique peuvent, de leur côté, absorber l’humidité, surtout en cas de dommages. Un véhicule tracté avec panneaux isolants peut ainsi peser jusqu’à 1000 kg de plus en 10 ans suite à l’humidité absorbée. Ce qui n’est pas bon pour le poids propre !

COLLES ET MONTAGE Jusqu’à l’arrivée des colles modernes, souvent héritées de l’aéronautique, la superstructure isolante était vissée ou boulonnée. Problème : la formation de ponts thermiques réduisant la valeur isolante. Aujourd’hui, on utilise surtout des techniques de collage : plastique sur plastique, plastique sur métal ou métal sur métal. Le collage donne un ensemble homogène, sans ponts thermiques et donc sans pertes d’isolation. Ceci permet aussi de travailler avec moins de matériel, ce qui bénéficie au poids propre de la superstructure.

Généralement, une superstructure isolante

est d’abord assemblée pour former une caisse et puis montée sur un châssis. Le plus important, c’est ce que l’on ne voit pas, à savoir une bonne liaison avec les panneaux de sol, de parois et de toit, sans ponts thermiques. La construction du fond de la caisse doit être adaptée au châssis ou cadre auxiliaire sur lequel elle sera montée. Pour les semis frigos, la superstructure est aussi conçue comme caisse autoportante. Des composants tels que la sellette d’attelage ou le groupe d’essieux sont alors directement, ou au moyen d’un cadre auxiliaire, fixés à la caisse.

LES CONSTRUCTEURS PRODUISANT LEURS PROPRES PANNEAUX Marque

Pays

Nom commercial

Ackermann

D

Aubineau

F

Bizien

F

Chéreau

F

Inogam

Frappa

I

Panneaux Sandwich Européen

Heiwo

NL

IFAC

I

Kiesling

D

Kögel

D

PurFerro

Krone

D

Duoplex Steel

Lamberet

F

Schmitz Cargobull

D

Sor Iberica

E

Talson

NL

TBV

D

Univan

I

Védécar

B

Ferroplast

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QUAND LA SEMI BAISSE PAVILLON...

... LA CONSOMMATION BAISSE C

’est l’une des conclusions les plus intéressantes du projet de recherche européen Transformers auquel a participé, entre autres, Schmitz Cargobull. En utilisant tous les systèmes d’hybridation disponibles et en développant un toit à inclinaison variable, le constructeur allemand repousse les limites… mais on ne sait pas encore à quel prix.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Depuis plusieurs années, les constructeurs de poids lourds disent que la consommation d’un ensemble routier baissera surtout en travaillant la résistance aérodynamique à l’arrière de la semi-remorque. Jusqu’à présent, les recherches en la matière portaient surtout sur des dérives rabattables à l’arrière de la semi. Le prototype développé par Schmitz Cargobull montre que l’on peut aller (beaucoup) plus loin avec sa semi-remorque InnoVision, dont la base est une bâchée S.CS. HYBRIDE SUR DEMANDE Une partie des mesures techniques prises sur cette semi-remorque Transformers permet de générer une énergie électrique qui peut être fournie au tracteur lorsque celui-ci en a besoin. Cette énergie est récupérée lors du freinage par une nouvelle génération d’EBS développée par KnorrBremse. Elle est restituée via le troisième essieu de la semi-remorque (un essieu e-carrier de Meritor qui comprend un moteur électrique dans le moyeu). On obtient donc une semi-remorque qui ‘pousse’ le tracteur à certains moments.

Il va de soi que ce système fonctionne d’autant mieux que le relief est prononcé. « Les 20.000 km de tests routiers effectués dans le cadre du projet Transformers ont montré une économie de carburant de 18 % sur autoroute accidentée et en ville », explique Bernd Meurer (responsable R&D chez Schmitz Cargobull). « En terrain plat, le gain est toujours de 4 %, et la moyenne s’établit autour de 6.6 %. Dans l’état actuel des choses, l’inconvénient du système est son poids (1170 kg environ). Il faudrait donc adapter la législation pour conserver la même charge utile. » L’autre paquet de mesures est d’ordre aérodynamique. La semi InnoVision utilise bien sûr des jupes latérales et des dérivés arrière, mais aussi un toit à inclinaison variable. En position basse, le toit permet toujours de transporter la hauteur utile d’une palette classique, et les tests ont prouvé son efficacité à hauteur d’un gain en consommation de 4 %. L’ensemble des mesures aérodynamiques prises sur la semi InnoVision porte ce gain à 9 %. « Il s’agit bien entendu d’un prototype, poursuit Bernd Meurer. Il serait

« Ce type de prototype sera rentable économiquement à moyen terme » Bernd Meurer, Schmitz Cargobull pour l’instant trop cher à fabriquer en l’état, et nous devrons encore améliorer certains aspects pratiques comme la compatibilité avec les normes d’arrimage, la résistance des jupes aux chocs et la durée de vie des éléments mécaniques. » Mais une chose semble certaine : tôt ou tard, la micro-hybridation du transport routier sur longue distance passera, tôt ou tard, par une interaction plus poussée entre le tracteur et la semi-remorque.

SCHMITZ CARGOBULL A 125 ANS L’année de ses 125 ans, Schmitz Cargobull semble se porter mieux que jamais. Son année comptable 2016 / 2017 s’est terminée sur une note quasiment euphorique, puisque avec 57.982 unités, la production a dépassé de 10.000 semi-remorques les prévisions. Le premier constructeur allemand de matériel tracté va par ailleurs lancer une nouvelle société entièrement tournée vers les services digitaux.

La semi InnoVision regroupe plusieurs innovations qui permettent d’abaisser la consommation.

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ARRIMAGE

ENFIN UNE NORME EUROPÉENNE

La directive EU 2014 / 47 : une directive européenne spécifique à l’arrimage correct du chargement.

E

n Europe, le transport de boissons connaît à lui seul une perte de chargement par jour.

C’est pourquoi une attention particulière est accordée à l’arrimage dans le cadre de la Charte européenne de la sécurité routière. La Belgique enregistre également plus de 10.000 cas de pertes de cargaison par an. Cependant, une réglementation stricte en la matière faisait défaut jusqu’à présent, mais les choses bougent avec la directive européenne 2014 / 47, qui entrera en vigueur en 2018.

Hendrik De Spiegelaere

Fin septembre, le Bureau de Normalisation (NBN) a organisé à Gand une journée d’étude sur l’arrimage. À retenir : une directive européenne sur l’arrimage. La norme appliquée en la matière par la Belgique est l'AR du 27 avril 2007 sur la sûreté du chargement, entré en vigueur le 10 septembre 2009. Cela va donc changer lorsque la directive européenne 2014 / 47 sera transposée au sein de la législation nationale.

DERNIÈRE VERSION LÉGALE Ce premier AR fournissait un cadre général à la sûreté du chargement afin de réduire considérablement le nombre de cas de pertes de chargement sur les routes belges.

Force est de constater que cela demande des efforts de la part de toutes les parties concernées : les chauffeurs, les sociétés de transport, les expéditeurs, les conditionneurs, les clients, les constructeurs automobiles, les organismes de contrôle... À la nouvelle directive européenne ont précédé le code CTU au niveau international (IMO / ILO / UNECE) et la norme ADR EN 12195-1 2010, ainsi que les directives européennes de bonnes pratiques sur l’arrimage des charges sur les véhicules routiers.

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« La majeure partie de la nouvelle directive européenne concerne l’état technique des véhicules », précise Marc Juwet de la KU Leuven. L’arrimage du chargement est abordé aux articles 16 et 17 de l’annexe III 5. Les normes à appliquer sont les suivantes : • EN 12195-1 Calcul des tensions d’arrimage • EN 12640 Points d’arrimage • EN 12642 Résistance de la carrosserie du véhicule • EN 12195-2 Sangles en fibres synthétiques • EN 12195-3 Chaînes d’arrimage • EN 12195-4 Câbles d’arrimage en acier • ISO 1161, ISO 1496 ISO Conteneurs • EN 283 Caisses mobiles • EN 12641 Bâches • EUMOS 40511 Poteaux - colonnes • EUMOS 40509 Emballage de transport « Étant donné que les normes vont évoluer, il est important de toujours se baser sur leur version la plus récente. La directive l’exige.

Personnellement, j’estime qu’on a accordé bien trop d’attention aux tests avec des bobines de papier. Or, ceux-ci ne sont pas déformables. Il n'y a (presque) pas eu d’essais comparatifs avec des marchandises

ensachées ou des caisses de boissons. Le contexte scientifique est donc très sommaire.

Cependant, il y aura donc une directive européenne et les transporteurs devront s’en servir. Il conviendra par exemple d’exiger, en particulier en Allemagne, l’application de la directive européenne et non de la VDI », explique Marc Juwet.

NBN La journée d’étude était organisée par le Bureau de Normalisation (NBN). Le NBN est un organisme d’utilité publique et relève du SPF Économie. C'est l’organisme responsable de l’élaboration des nouvelles normes sur la base de l’input des entreprises, des autorités et des fédérations.

Les normes aident à respecter la législation (mais il ne s’agit pas de lois !) Chaque année, le NBN élabore 1.500 nouvelles normes, majoritairement des révisions de normes antérieures. Le NBN est également chargé d’impliquer les entreprises belges à l’élaboration des normes et de les encourager à les utiliser.

Le NBN compte 3.400 experts et 770 commissions, et gère un portefeuille de quelque 42.000 normes.

L’événement à ne pas manquer pour les professionnels du transport et de la logistique !

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