Tm 95 nl pdf by TRANSPORTMEDIA

Hét magazine van de beheerder DECEMBER 2017

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN NOVEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

16DE JAARGANG NR.95

SPECIAL TESTS

MERCEDES AROCS, DAF CF EN XF, MAN TGS EN TGX, SCANIA XT, RENAULT T440 SLEEPER CAB

SPOTLIGHT

EERSTE SPOOR VAN VIRTUELE REALITEIT IN CABINES

PANORAMA

JAN DEFORCHE, DERTIG JAAR ERVARING IN DE LEVERING VAN STOOKOLIE

DOSSIER BANDEN

Als dit uw werkdag is, …

… is dit uw truck.

De Atego. Heeft u geen tijd te verliezen? Dan is het tijd voor een Atego. Dankzij de permanente analyse van de staat van het voertuig kunnen werkplaatsbezoeken ruim van tevoren worden gepland en kan stilstand worden vermeden. Meer informatie vindt u op www.mercedes-benz.com/atego

inhoud

PANORAMA Brandstoffen Deforche (Passendale) beschikt momenteel over zeven vrachtwagens en twee eigen pompstations. De brandstofsector wordt gekenmerkt door prijzen die continu wijzigen.

10 PORTRET

Spotlight virtuele realiteit Terwijl iedereen de mond vol heeft van digitalisering, raakt virtuele realiteit moeilijk uit de startblokken in de transportsector.

Olivier François bestuurt al 25 jaar een vrachtwagen. De jongste tien jaar had hij niet het kleinste ongeval, vandaar dat hij tot Gouden Ridder van de Weg werd gekroond door verzekeraar TVM.

15 CASE-STUDY ETL Transport is specialist in 'just-in-time' transport en beschikt daarvoor over een zeer gevarieerde vloot die gaat van een Fiat Talento over een Iveco Daily tot een Iveco Stralis.

18 TOPICS 24 DOSSIER Je moet alle dagen met je banden bezig zijn!

30 TEST Renault T440 Sleeper Cab

TRUCK • Scania XT: gemaakt voor de bouw (p. 34) • Mooie opwaardering voor de DAF CF en XF (p. 36) • Belg knap vierde in Optifuel Challenge Renault Trucks 2017 (p. 38) • Arocs Performance Days: Turbo Retarder Koppeling blijft verbazen (p. 39)

Colofon Verantwoordelijke uitgever

Zaakvoerders Managing director

Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

40 TRAILER • Koetswerken voor vries- of koelopbouw worden opgebouwd met isolatiepanelen in vele varianten. (p. 40) • Schmitz Transformers: wanneer het dak van een oplegger verlaagd wordt, daalt het verbruik … (p. 42)

44 TOOLS Alleen al in het drankentransport is er één verlies van lading per dag in Europa.

Redactie Redactiedirecteur Eindredactie

Redactieassistente Medewerkers

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard en Pieter Jan Ghysen.

Sales & Marketing Project manager Bram Crombez tel +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

©TRANSPORTMEDIA 2017

Draait u dit magazine eventjes om, en u krijgt VAN MANAGEMENT: • Test: met de Renault Alaskan in Slovenië • Event: Opel Van Day in het hart van Limburg • Vip: files, files, files … En nu?

BRENG UW EFFICIËNTIE NAAR EEN HOGER NIV EAU

Het Wolf vatenconcept maakt uw volgende oliewissel makkelijker. Het is de perfecte tool voor de opslag van grotere volumes van specifieke

producten en helpt u efficiënter te werken. Ga vandaag nog aan de slag en breng uw bedrijf naar een hoger niveau!

Sleutel zelf aan uw succes op www.wolflubes.com/olieoplossingen

Edito Transportprijzen in stijgende lijn

Vacature zoekt werknemer: voor onmiddellijke indiensttreding

De Transport Market Monitor is waard wat hij waard is, want hij is niet gebaseerd op de transacties via de marktplaats Transporeon. Hij geeft dus eerder de prijzen weer van de sportmarkt dan van de contracten op lange termijn. Toch valt op dat zijn evolutie sinds twee trimesters opvallend is: de transportprijzen handhaven zich op een zeer hoog niveau.

U raakt er ongetwijfeld aan gewoon dat ik van mijn editoriaal gebruik maak om mijn gedachten de vrije loop te laten, en dan meer bepaald over onderwerpen die in de loop van de voorbije weken nadrukkelijk in beeld kwamen*. Aarzelt u vooral niet om de bal terug te kaatsen  … Ik zie uw commentaar / kritiek / mening / opmerkingen / … dus zeer graag tegemoetkomen.

Het interessante aspect van de Transport Market Monitor bestaat er in tegelijkertijd de prijsindex en de capaciteitsindex te meten. Ook daar zien we een duidelijke evolutie: er is een tekort aan wielen in verhouding tot de vraag naar transport. Meteen wordt de transportmarkt weer een b eetje een markt van verkopers. De conclusie lijkt zeer eenvoudig: om de transportprijzen op een tevredenstellend niveau te houden mag er niet te zwaar geïnvesteerd worden in uitbreiding van het wagenpark. Bovendien kan het een positief aspect zijn ten opzichte van de moeilijkheid om nieuwe chauffeurs aan te werven.

Claude Yvens

PRIJSINDEX EN CAPACITEITSINDEX Deze grafiek toont de evolutie van de TMM in het derde trimester van ieder jaar sinds 2011. 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 2011

2012

2012 Prijsindex

2014

2015

2016

2017

Capaciteitsindex

Stortvloed aan vierkante meters. Het perfecte bewijs van de gunstige conjunctuur waarin de transporten logistieke sector vertoeft, zijn de zeer frequente berichten over nieuwe magazijnen, logistieke parken of distributiecentra. Deze initiatieven komen op het conto van zowel logistieke dienstverleners (VPD in Tubeke, Castelein in Puurs, PostNl in Wommelgem en Namen, Mainfreight op het Eiland te Zwijnaarde), als ontwikkelaars (MG Real Estate met 41.000 m² in Kruishoutem, Montea in Liege Airport en Willebroek met respectievelijk 20.000 en 47.000 m²). Zoals u merkt, is de toename van nieuwe projecten waar te nemen aan beide zijden van de taalgrens. En ook dat is een goede zaak. Wat ons nog het meest plezier doet, is dat modeketen JBC zijn e-commerce activiteiten in Nederland opnieuw naar België heeft verhuisd (via logistiek dienstverlener Bleckmann in Grobbendonk). Het gaat dus letterlijk en figuurlijk de goede kant op. Logische tweede plaats. Na Venlo is de as ‘Brussel-Antwerpen’ de meest aantrekkelijke locatie in Europa voor de ontwikkeling van logistieke activiteiten**. Het hoeft niet te verbazen dat twee criteria, met name de directe toegang tot een groot afzetgebied en de beschikbaarheid van personeel, aan de basis liggen van deze fraaie tweede plaats. Eén van deze troeven, het personeel, lijkt echter onder druk te komen (zie volgende alinea). Hunting4jobs, een leidmotief. Ons land wordt net als de meeste landen in Europa, geconfronteerd men een schrijnend tekort aan werknemers. Een blik op de vacature website Indeed maakt meteen duidelijk met welke problemen onze bedrijven geconfronteerd worden in hun zoektocht naar geschikt personeel. Of het nu over een chauffeur, dan wel over een logistieke medewerker gaat, meer dan 80 % van de vacante betrekkingen blijft meer dan 60 dagen open staan. Dit was het sein voor TRANSPORTMEDIA om tot actie over te gaan. Vanaf januari 2018 gaan we van start met het project ‘Hunting4jobs’ dat als een crossmediaal platform door het leven zal gaan (website, tijdschrift, televisie, sociale media, evenementen). Dit platform zal zich focussen op jobs in transport en logistiek. Onze doelstelling? We willen uitgroeien tot expertise- en informatiecentrum voor al wie op zoek is naar een job en iedereen die op zoek is naar de geknipte werknemer. We zullen bijvoorbeeld niet nalaten om uitvoerig verslag uit te brengen over lopende initiatieven. Hierbij denken we onder meer aan het pilootproject dat door de provincie Limburg werd gelanceerd, waarbij de meest gemotiveerde kandidaten zomaar een gratis rijbewijs C of CE in de wacht kunnen slepen. Tevens maak ik van deze gelegheid gebruik om u een mooi en warm 2018 toe te wensen!

2018

RESERVEER UW PLAATS(EN) WWW.TRANSPORTANDLOGISTICSAWARDS.BE

Christophe Duckers, Redactiedirecteur. christophe.duckers@transportmedia.be * Deze nieuwsfeiten werden stuk voor stuk gepubliceerd op onze website www.transportmedia.be. Deze site wordt maandelijks door 35.000 unieke B2B-bezoekers bekeken. Een welgemeende dank aan al onze lezers voor deze ongeziene trouw! ** Volgens een studie van Prologis en eyefortransport.

transport

6 Panorama 10 Portret 12 Spotlight

DEFORCHE BRANDSTOFFEN

FLUCTUERENDE MARKTPRIJZEN W

aar andere sectoren kunnen werken met relatief constante marktprijzen op middellange termijn is dit in de brandstofbranche een gans paar andere mouwen. Het monitoren van prijzen die minuut na minuut wijzigen kan een groot verschil maken. Geert De Temmerman

Jan Deforche is reeds meer dan 30 jaar brandstofhandelaar. Brandstoffen Deforche (Passendale) beschikt momenteel over zeven vrachtwagens en twee eigen pompstations. De brandstofsector wordt gekenmerkt door prijzen die continu wijzigen. “Momenteel zijn er drie grote raffinaderijen in België. We volgen vanop het bureel de prijzen op de voet en moeten permanent beslissen wanneer we brandstof gaan inkopen. Enkele minuten vroeger of later kan een groot verschil betekenen. Afhankelijk van het volume aan brandstof dat we nodig hebben en de losplaats, rijden onze wagens naar de verschillende depots verspreid over gans België. Maar het is logisch dat onze kleine distributiewagens binnen een straal blijven van een 40-tal kilometer rond ons bedrijf om

“België heeft de stugste wetgeving inzake rij- en rusttijden.”

DE VLOOT VAN DEFORCHE BRANDSTOFFEN • 2 Volvo trekkers, 2 Volvo vrachtwagen aanhangwagen • 2 distributie wagens Volvo FM en MAN, 1 Mercedes Atego met laadklep voor uitleveren van Adblue, vetten …

rendabel te zijn. Hiervoor hebben we een eigen buffercapaciteit van een 650.000 liter aan brandstof. De grotere vrachtwagencombinaties, goed voor een 36.000 liter, rijden op langere afstand en naar de grotere klanten die een volle vracht afnemen. Deze wagens vertrekken meestal vanaf een brandstofdepot om zo direct te rijden naar de eindklant”, zegt Jan Deforche. RIJ- EN RUSTTIJDEN Een ander probleem waar de sector, net zoals de transportsector in het algemeen, mee geconfronteerd wordt is de stugge wetgeving inzake rij- en rusttijden. Maar hier hinkt België nog meer achterop in vergelijking met de andere Europese landen waar er een soepelere wetgeving is voor het transport van brandstoffen. “We zitten nu eenmaal met een product dat voor een deel seizoensgebonden is zodat we nu eenmaal in bepaalde periodes meer zouden moeten kunnen rijden en in andere dan weer wat minder zodat gemiddeld dit verschil wel zou weggewerkt worden, maar helaas is België het enige land binnen Europa die dit niet toestaat wat jammer is binnen het zogenaamde eengemaakte Europa.” Om deze pieken op te vangen heeft Deforche een aantal zaken met succes geïntroduceerd bij haar klanten. “De seizoenspieken gaan altijd blijven bestaan, maar een deel hiervan hebben we kunnen afvlakken door onder meer te werken met telemetrie wat inhoudt dat wij de voorraadtanks bij de klanten van op afstand opvolgen en bijvullen wanneer dit het beste past voor ons in onze rittenplanning. Daarnaast zijn we gestart

Brandstoffen Deforche beschikt over zeven eigen trucks, waaronder twee trekkers.

met het plaatsen van onze eigen brandstoftanks bij de klant waarvoor we het beheer en de opvolging verzorgen, terug met de bedoeling om onze transporten verder te optimaliseren.” Maar ook bij Deforche moeten ze vaststellen dat klanten veel korter op de bal gaan spelen in vergelijking met vroeger. “Klanten bellen nu veel vaker wanneer hun tank leeg is dan dat wanneer hij bijna leeg was, wat voor gevolg heeft dat we permanent moeten beschikbaar zijn 24 op 24 uur om te kunnen uitleveren en het plannen op langere termijn moeilijker wordt.”

VEILIGHEID BOVEN ALLES Waar de transportsector problemen krijgt voor het vinden van chauffeurs is dit in de brandstofsector niet veel beter, temeer daar de chauffeur nog eens extra over een ADRattest moet beschikken. De chauffeur moet dan ook steeds de nodige veiligheidsmaatregelen in acht nemen bij het laden en lossen, maar ook bij het rijden moet hij er zich van bewust blijven dat de lading kan bewegen zeker bij het nemen van bochten of het remmen. Gelukkig zijn alle wagens opgebouwd uit verschillende compartimenten om dit euvel voor een stuk op te lossen, maar alertheid blijft altijd aan de orde.

In deze sector moet de chauffeur over een ADR-attest beschikken.

Het permanent monitoren van de marktprijzen is een must gezien de volatiele prijzen.

1. De nodige ADR- en gevaar etiketten moeten de veiligheid verhogen. | 2. De opdeling in compartimenten moet de stabiliteit van de voertuigen verhogen. | 3. Brandstoffen Deforche heeft een eigen buffercapaciteit van een 650.000â&#x20AC;Żliter aan brandstof. | 4. Afhankelijk van het soort werken rijden de wagens tussen de 1500 en 10.000â&#x20AC;Żkilometer per maand. | 5. De chauffeur moet steeds de nodige veiligheidsmaatregelen in acht nemen bij het laden en lossen.

Een sterke partner De Scania geschiedenis toont dat we elke zware uitdaging weten te overwinnen. Nu staat de XT-serie klaar om het volgende hoofdstuk te schrijven. De stevige stalen bumper met 40 tons trekpin, koplampbescherming, robuuste spiegelbehuizing, een hoge luchtinlaat en een staande uitlaat zijn slechts enkele van de vele eigenschappen waardoor de XT de perfecte zakenpartner is onder zware omstandigheden. Ontdek meer op www.scania.be

transport

10 Portret 12 Spotlight 15 Case Study

OLIVIER FRANÇOIS

DE LIEFDE VOOR GOED GEDAAN WERK O

livier François bestuurt al 25 jaar een vrachtwagen. De jongste tien jaar had hij niet het kleinste ongeval, vandaar dat hij tot Gouden Ridder van de Weg werd gekroond door verzekeraar TVM. Maar deze prestaties is niet aan het toeval te danken: Olivier François is een perfectionist in alles wat hij doet. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

“Ik behoor tot de laatste Belgen die hun C rijbewijs nog in het leger hebben behaald”, vertelt Olivier François. “Op mijn 22ste begon ik te rijden met een kleine vrachtwagen voor het besteldienstbedrijf Genon in Libramont. Aanvankelijk had ik voorgesteld het beroep gratis aan te leren tijdens 15 dagen. Op een dag was er evenwel een chauffeur ziek. Die moest vervangen worden en ik was vertrokken als chauffeur. De ziek geworden chauffeur verliet uiteindelijk het bedrijf en ik kwam in zijn plaats.” EEN SPECIALIST IN BULKVERVOER Besteldiensten zijn naar zeggen van Olivier een beroep voor gekken. Het transportvirus had hem evenwel te pakken. Bij Genon werkte één van de chauffeurs als tractiebedrijf voor De Rijke. “Op een dag stelde De Rijke me voor om direct voor hen te werken. Ik begon met ritten tussen Terneuzen en Virton, waar er een fabriek was van kunststoffilm. Dat duurde vijf jaar, waarop De Rijke het contract verloor. Ik begon toen in het internationaal transport voor een periode van zes maanden, maar dat was te zwaar

om te combineren met mijn familieleven. Ik stuurde dan mijn kandidatuur naar Werner Van Opdorp, die het contract voor de ritten tussen Terneuzen en Virton had veroverd. In januari 2000 kon ik beginnen bij Van Opdorp. Het is werkelijk het ideale werk voor mij: het bulkvervoer beheers ik in alle facetten en ik kan bijna elke dag ’s avond terug thuis zijn.” In die 17 jaar bij Van Opdorp is Olivier François meer geworden dan een eenvoudige chauffeur, die bulkwagens vol hars naar de Jindal Europe fabriek in Virton brengt. Hij brengt dan wel het grootste gedeelte van de dag door met pendeldiensten tussen de fabriek van Total in Feluy en de fabriek van Jindal, maar zijn perfectionistische trekjes verhinderen hem niet zich te uiten. “Olivier is de kerel die spontaan met voorstellen komt om de efficiëntie en de veiligheid van zijn werk te verbeteren. Van zodra hij een nieuwe situatie met risico ontdekt, maakt hij ons deelgenoot van zijn constructieve opmerkingen. Wanneer er een nieuwe

chauffeur de fabriek moet ontdekken, dan is hij altijd bereid om hem te begeleiden en bij te scholen”, getuigt Jean-Christophe Bayard, de verantwoordelijk van de afdeling Material Flows en verantwoordelijk voor de Supply Chain projecten bij Jindal Europe. Hij voegt er meteen nog aan toe dat Olivier uiterst joviaal is en de hele tijd door loopt te zingen. OBSERVEREN EN ANTICIPEREN Niet verwonderlijk dus dat Olivier François even nauwgezet is met zijn vrachtwagen en zijn rijgedrag. “Ik heb het graag wanneer iets goed gedaan is, dat is alles”, is zijn eerste reactie wanneer we opmerken dat hij sinds meer dan tien jaar zonder ongevallen rijdt (een prestatie die amper drie beroepschauffeurs op 1000 hem nadoen!). Als we dan voorzichtig wat verder graven geeft Olivier François het toe: “Om ongevallen te vermijden moet je ook een beetje geluk hebben. Ik kan dagelijks ongevallen hebben. Om ze te vermijden zijn er geen geheimen: je moet zeer goed kunnen observeren, ver vooruit kijken en er een anticiperende rijstijl

Olivier François die zijn trofee overhandigd krijgt door Jan Ceulemans en Frank Van Nueten (TVM Belgium): “Dat is echt een eer voor mij!”

“Olivier wordt door zijn collega’s en klanten zowel gewaardeerd voor zijn prettige omgang als voor zijn professionaliteit.” op nahouden. Dankzij ervaring leer je dan bijvoorbeeld ook herkennen wel soort van asfalt veel gladder wordt bij regenweer. Of men leert de reacties van een chauffeur inschatten die je tegemoet komt op een te smalle weg. Indien hij met schrik zit kan je beter wat vertragen en rekening houden met mogelijke reacties.” Als we hem vragen welke uitrusting van zijn vrachtwagen hij het meest waardeert voor zijn bijdrage tot de veiligheid, aarzelt Olivier geen moment: “ABS en de noodremsystemen. Maar men mag nooit vergeten zijn alarmlichten aan te zetten wanneer men remt, om de vrachtwagens die achter ons aan komen te verwittigen. Ik weet nu al dat mijn volgende vrachtwagen zal uitgerust zijn met

Als chauffeur bij Van Opdorp is Olivier gewend aan de DAF XF.

Olivier François is niet enkel een chauffeur met aandacht voor veiligheid. Hij is (altijd) in goed humeur op het werk.

alle nieuwe systemen voor remmen in noodsituaties. Daarbij vind ik de alarmfunctie echt super.” Praat hem daarentegen niet over de wet die vrachtwagen verhindert elkaar in te halen op wegen met tweemaal twee rijstroken: “Dat is een slechte maatregelen want het leidt tot monotonie. En monotonie zorgt voor vermoeidheid achter het stuur …”

het noodzakelijk dat men daarbij nadacht over de draaistraal van de vrachtwagens.

Spreek met hem al evenmin over autonome vrachtwagens. Volgens hem moet je gek zijn om een machine alle vertrouwen te schenken! GOUDEN RIDDER VAN DE WEG Zijn mening is van tel, want het is één van de veiligste beroepschauffeurs in België. Omdat zijn werkgever een klant is van de verzekeraar TVM en omdat hijzelf in tien jaar geen ongeval heeft gehad, werd Olivier François in volle werkzaamheid verrast op maandag 2 oktober toen hij bij Jindal arriveerde. Terwijl men zijn bulkoplegger leegde werd hij door Jean-Christophe Bayard voor een kleine veiligheidsbriefing binnen geroepen: de installatie van een nieuwe productielijn maakte

Onbewust van wat hem boven het hoofd hing, kwam hij het kantoor binnen en zag zich tot zijn verwondering verwelkomt door de verantwoordelijken van de fabriek, de directie van Van Opdorp, de directie van TVM Belgium, zijn partner Jennifer en Jan Ceulemans. De vroegere Rode Duivel is immers één van de ambassadeurs van TVM en overhandigde hem een trofee die nog maar weinig chauffeurs in de wacht wisten te slepen. Bovendien kreeg hij een aantal zelfklevers voor zijn cabine. “In de huidige omstandigheden een beroepschauffeur zijn én ongevallen vermijden, dat is werkelijk een sport van hoog niveau”, gaf Jan Ceulemans als commentaar. De rest van de dag was voorbereid door TVM. Na de ontvangst konden Olivier en zijn echtgenote in een goed restaurant in de streek dineren! Maar wees gerust, ’s anderdaags had Olivier al zijn goede gewoonten behouden!

Het HiVision-systeem van Hiab is momenteel het mooiste voorbeeld van VR-toepassingen in de transportsector.

VIRTUELE REALITEIT

ALLE BEGIN IS MOEILIJK T

erwijl iedereen de mond vol heeft van digitalisering, raakt virtuele realiteit moeilijk uit de startblokken in de transportsector. De technologie rond VR-brillen staat nochtans op punt. Het bewijs wordt geleverd door Cargotec, onder meer fabrikant van Hiab-kranen. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Tot nu toe moest de chauffeur zijn cabine verlaten om zijn laadkraan te bedienen. Enerzijds is dit niet zo aangenaam als het regent, en anderzijds stelt het de chauffeur bloot aan risico’s zoals een ongeval. Met het door Cargotec ontwikkelde HiVision-systeem kan de vrachtwagenchauffeur zijn kraan bedienen terwijl hij in de cabine blijft zitten. Superveilig en bovendien perfect mogelijk … VEILIG EN PRODUCTIEF Het HiVision-systeem (dat tijdens de beurs Bauma 2016 in München in wereldpremière werd voorgesteld), is voorlopig enkel beschikbaar op het bosbouwgamma van Hiab. Het bestaat uit de volgende elementen: • Vier camera’s, geïnstalleerd aan de bovenkant van de kraan, om de directe omgeving in beeld te brengen, en goed voor een gezichtsveld van 240 graden. • Een gepatenteerd controlesysteem in drie formaten.

• Een virtual reality bril. • Bedieningsjoysticks die dezelfde zijn als in een klassieke omgeving. Als de gebruiker zijn hoofd draait, zorgt de VR-bril ervoor dat hij hetzelfde gezichtsveld krijgt dan wat hij normaal zou zien mocht de kraancabine aan de buitenkant zijn geïnstalleerd. Ook de joysticks voelen helemaal hetzelfde aan. De Zweed Henrik Strömbäck is reeds meer dan twintig jaar actief in het transport van boomstammen. Momenteel is hij bij het bedrijf JS Frakt AB aan de slag. Hij moest aanvankelijk nog vertrouwd raken met HiVision, maar nu voelt dit systeem aan als het traditionele systeem waar hij jarenlang mee gewerkt heeft. ’s Nachts werkt het bovendien even goed als overdag. Eens hij het systeem volledig onder de knie zal hebben, gaat Henrik ervan uit dat hij zijn productiviteit zal verhogen.

Hiab wijst op de gewichtsbesparing (omdat de besturingscabine op het voertuig wegvalt), wat vanzelfsprekend in het voordeel speelt van het nuttig laadvermogen. Ook bij Cargotec is men overtuigd van het potentieel van HiVision. Geleidelijk aan zal dit systeem ook op andere kranen uit het Hiab-gamma worden toegepast. Het zou bijvoorbeeld mogelijk moeten zijn om deze technologie te gebruiken op de meeneemheftrucks van Moffett (een ander topproduct uit de Cargotec-stal). “Met de komst van zelfrijdende vrachtwagens, moet het in de toekomst perfect kunnen dat een gebruiker de bediening voor zijn rekening neemt van meerdere vrachtwagens die zich op eigen kracht naar de laadplaats hebben begeven”, zegt Rafal Sornek, Vice President, Technology & Quality Development bij Hiab. DE GROTE JONGENS GEVEN NOG NIET THUIS … Je zou er zomaar van uit kunnen gaan dat virtual reality meerdere deuren zou openen in de transportsector, maar dat is nog niet het geval. De vrachtwagenfabrikanten zijn nog volop aan het experimenteren met

Microsoft Hololens wordt onder meer gebruikt door Cargotec, Iveco en Fleetboard.

prototypes of demogadgets (zo ontwikkelde MAN een app om de nieuwe TGE te ontdekken en te configureren. Volvo Trucks deed hetzelfde met de FH n.a.v. Truck & Transport 2017). • In het DAF Experience Center in Eindhoven, maakt DAF gebruik van VRbrillen om zijn producten en diensten op een originele manier in de kijker te zetten. In het kader van het DAF Technology Lab, waarbij bepaalde omgevingen gesimuleerd kunnen worden, werkt DAF bovendien samen met de universiteit van Tilburg. DAF denkt ook aan toepassingen in het kader van opleidingen. Het zou dus best kunnen dat opleidingen voor de Code 95 voortaan in virtual reality plaatsvinden. • Bij Iveco wordt er gewerkt met een ondersteuningsproject voor technici, waarbij gebruik gemaakt wordt van Microsoft Hololens VR-brillen. Door de bril op te zetten tijdens de interventie, kan de arbeider handleidingen, een wisselstukkencatalogus of een videotutorial consulteren in functie van wat hij ziet. Dit wordt mogelijk gemaakt door een Skype-verbinding. Dit project is momenteel enkel voorbehouden voor het onderhoud van bussen, maar zou evengoed voor vrachtwagens kunnen ingezet worden. • Mercedes-Benz heeft ook de weg gevonden naar VR-brillen. Ze worden gebruikt voor het simuleren van de

compatibiliteit van sommige onderdelen met een bepaald chassis: is er bijvoorbeeld voldoende plaats om dit bepaald type van compressor te installeren? De virtuele brillen worden eveneens ingeschakeld om onderhoudsactiviteiten te simuleren. Ook Fleetboard heeft alle vertrouwen in de Microsoft Hololensbrillen. Ze worden ingezet om demo’s te geven over toekomstige diensten rond vlootbeheer. Het is niet meer denkbeeldig dat de vlootbeheerder zijn voertuigen in realtime zal kunnen opvolgen met een VR-bril. Toch is het nog niet meteen duidelijk welke richting men uitgaat met deze virtuele visie. • Voor de kwaliteitscontrole van de motoren, zal Renault Trucks vanaf begin volgend jaar gebruik maken van Hololensbrillen. De gebruiker zal tijdens de meest complexe controle-activiteiten instructies kunnen zien om belangrijke knopen te kunnen doorhakken.

Opleiding, ondersteuning bij onderhoud of platooning: het potentieel van virtuele realiteit wordt nog lang niet volledig benut. Renault Trucks maakt gebruik van VR-brillen voor de kwaliteitscontrole van de motoren.

Op uitzondering van Cargotec is er dus nog geen enkel bedrijf dat een VR-applicatie op de markt heeft gebracht die toegankelijk is voor de klanten. De mogelijkheden lijken nochtans legio: opleiding (het is bijvoorbeeld mogelijk om een situatie te simuleren zo vaak men wil), hulp bij herstellingen tot zelfs een opwaardering van de arbeidstijd van de chauffeur wanneer die niet aan het rijden is (vandaag nog tijdens wachttijden bijvoorbeeld, in de toekomst misschien bij platooning). Het is ook mogelijk om een chauffeur kennis te laten maken met een nieuwe laadplaats (hierbij denken we o.m. aan een chemische fabriek), de veiligheidsmaatregelen ter plaatse en een wegbeschrijving naar de juiste laadkaai. Indien nodig, kan dit in verschillende talen.

CARGOTEC LANCEERT GECONNECTEERDE DIENSTEN Met de lancering van het geconnecteerde platform HiConnect, gaat Hiab nog een stap verder in zijn digitale innovatie-inspanningen. Dankzij HiConnect kunnen de klanten in realtime van nieuwe beheersoplossingen genieten. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van gegevens die in realtime worden doorgestuurd (lading, gebruiksduur, energieverbruik, slijtage …). Via overzichtelijke web dashboards heeft de klant toegang tot al die gegevens. Het laat hem toe de productiviteit van elk toestel nog beter te analyseren in functie van een gericht onderhoud. De dienstverlening rond HiConnect verloopt via een abonnement op twee niveaus, die gecombineerd kan worden met de ProCare onderhoudscontracten die in 2016 gelanceerd werden. HiConnect kan geïnstalleerd worden op alle machines die na 2012 op de markt kwamen. De voorkeur gaat uit naar de laadkranen van Hiab en de Multilift haaken portaalarmsystemen. Vanaf 2018 worden alle Hiab-producten met een nieuwe ‘black box’ uitgerust. Deze zwarte doos zal compatibel zijn met HiConnect.

Onze ďŹ rma is al jaren op de goede weg. Wij laten onze gebruikte smeerolie ophalen door een geregistreerd inzamelaar.

Gebruikte smeerolie is een gevaarlijke afvalstof. Daarom gelden er strenge regels voor de opslag, het transport en de verwerking ervan. Alleen als de smeerolie van uw vrachten bestelwagens wordt opgehaald volgens de procedure die OVAM, LB of OWD voorschrijft, kan ze op een milieuvriendelijke manier worden verwerkt. Reken dus op een geregistreerd inzamelaar om uw olie op te halen. Dan bent u zeker dat bij u in het transportbedrijf alles gesmeerd loopt.

TIP: kleine hoeveelheden gebruikte smeerolie kunnen recht geven op een forfaitaire vergoeding. Ontdek alle details op www.valorlub.be

EERST SMEREN, DAN RECYCLEREN

valorlub.be

ETL TRANSPORT VOERT BUSINESS MET GEVARIEERDE VLOOT

PIONIER IN JUST-IN-TIME

f de opdracht nu van Genk naar Hasselt is, of van Genk naar Bratislava, elke opdracht is voor ETL Transport even belangrijk. Het bedrijf is specialist in ‘just-in-time’ transport en beschikt daarvoor over een zeer gevarieerde vloot die gaat van een Fiat Talento over een Iveco Daily tot een Iveco Stralis. Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

ETL Transport werd tot leven geroepen in 1992 door oprichter Tony Baptist, vader van huidig zaakvoerder Björn Baptist. Het toenmalige B&B Belgium huurde op dat moment een pand in Opglabbeek en ging aan de slag als douane-expediteur en vervoercommissionair. Op dat moment was er geen enkel grensoverschrijdend transport mogelijk zonder het vervullen van de nodige douaneformaliteiten. Meer en meer klanten contacteerden B&B Belgium voor het vervoeren van kleinere hoeveelheden goederen die per express dienden getransporteerd te worden. Al gauw speelde de firma in op de markt en kocht zo een eerste vrachtwagen in 1994. De statuten van de firma werden uitgebreid met nationaal- en internationaal vervoer. En zo werd B&B Belgium Expres geboren. FAMILIEBEDRIJF Intussen is het huidige ‘ETL Transport’ uitgegroeid tot een bedrijf met een vloot van 26 voertuigen, 6 trailers, 25 medewerkers en een omzetcijfer van ongeveer 2  miljoen euro. Het bedrijf is gehuisvest op het

Björn Baptist, zaakvoerder van ETL Transport.

industrieterrein Genk-Noord, nabij de E314 en op een boogscheut van buur H.Essers. ETL Transport – dat staat voor European Transport & Logistics – is eveneens een familiebedrijf waar iedereen vrij kan binnenstappen. “Mijn vader Tony richtte het bedrijf op en hechtte hier veel belang aan. Cijfers en administratie waren het belangrijkste en moesten altijd juist zijn. Na zijn plotse overlijden in 2015 probeer ik zijn spoor aan te houden zonder zotte veranderingen te doen”, begint zaakvoerder Björn Baptist. 90 % IVECO De vloot van ETL Transport bestaat uit 10 bestelwagens, 13 vrachtwagens en 3 trekkers. “90 % van voertuigen is Iveco. De belangrijkste reden waarom we voor Iveco kiezen is hun uitgebreid assortiment aan voertuigen. Enerzijds hebben we verschillende uitvoeringen van de Daily en anderzijds zijn er nog de Eurocargo’s en de Stralissen. De prijs- / kwaliteitsverhouding is goed en ook de service van Gregoor Herentals is uitstekend. Als kleine transporteur is service van groot belang,

want we hebben geen eigen werkplaats. Ik merk wel dat de wagens altijd beter worden. Sommige voertuigen gaan pas na 80.000 à 100.000 kilometer op onderhoud, terwijl het aantal depannages steeds minder wordt.

WIE IS ETL TRANSPORT? European Transport & Logistics is specialist in expressvervoer en heeft haar hoofdzetel in Genk-Noord. ETL transporteert niet alleen volle vrachten, maar vervoert ook goederen in groepage. Het bedrijf heeft bovendien een grote ervaring opgebouwd in just-in-time leveringen in diverse economische sectoren. ETL voert transporten uit naar en vanuit heel WestEuropa en Scandinavië, maar rijdt eveneens naar de Oost-Europese lidstaten zoals Polen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Slovenië. Ook het midden-oosten is reeds een veelvuldig aangedane bestemming.

transport

15 Case Study 18 Topics 24 Dossier

“Sommige voertuigen staan soms 3 dagen stil op de parking, en moeten dan plots op een vrijdagnamiddag vertrekken naar Italië.” Björn Baptist

“Ik droom van een derde generatie. Mijn zoon werd geboren in de week dat mijn vader overleed. Het zou fantastisch zijn als hij en zijn komende broertje of zusje ooit mee in de zaak kunnen stappen.” Björn Baptist

HET WAGENPARK • TYPE 1 – Fiat Talento (2 stuks) • TYPE 2 – Iveco Daily (8 stuks • TYPE 3 – Iveco Eurocargo (12 stuks) • TYPE 4 – Iveco Stralis 19t (1 stuk) • TYPE 5 – Iveco Stralis (3 stuks) trekkers • BEGIN 2018: 6 nieuwe voertuigen: »3 » Iveco Stralis trekkers, »2 » Iveco Eurocargo, »1 » Iveco Daily

Door het gevarieerd wagenpark is er een grote diversiteit aan transport.

De vloot van ETL Transport bestaat uit 10 bestelwagens, 13 vrachtwagens en 3 trekker-oplegger combinaties.

Begin 2018 mogen we trouwens weer 6 nieuwe voertuigen verwelkomen, waaronder 3 trekkers.”

gaan we misschien ook uitbreiden naar boordcomputers.”

“We investeren jaarlijks in onze vloot want het wagenpark verjongen en optimaliseren is belangrijk. Vraag- en aanbod veranderen voortdurend. Ik weet nu zelfs al welke wagens we zullen kopen in 2019. Voertuigen op alternatieve brandstoffen interesseren me wel, maar onze transporten zijn op dit moment té divers en door een gebrek aan infrastructuur is het voor ons nog te vroeg om deze piste te bewandelen. Sommige voertuigen staan soms 3 dagen stil op de parking, en moeten dan plots op een vrijdagnamiddag vertrekken naar Italië.” LAADVERMOGEN TUSSEN 500 KG EN 25 TON Door het gevarieerd wagenpark is er een grote diversiteit aan transport. “Het laadvermogen schommelt tussen 500 kg voor de bestelwagens en 25 ton voor de opleggers. De nuttige laadlengte varieert van 1,60 m tot 13,60 m. Een groot deel van onze vloot is bovendien uitgerust met een track & trace systeem van GeoDynamics. Aan de hand van dit systeem weten onze dispatchers in real time waar de wagens zijn en kunnen zij klanten zeer snel informeren over waar hun goederen zich op een bepaald moment bevinden. In een aantal gevallen is het zelfs mogelijk, dat klanten via dit track & trace systeem de wagens zelf traceren en het transport zodoende kunnen opvolgen. Op termijn

CMR-VOORWAARDEN Al de transporten van ETL Transport worden uitgevoerd onder CMR-voorwaarden door goed opgeleide chauffeurs. Velen van hen beschikken over een ADR-getuigschrift om gevaarlijke producten te transporteren. “Uiteraard respecteren we steeds de wetgevingen omtrent de Europese rij- en rusttijden. Deze wetten zijn er voor iedereen. En ik vind het zeker oké nu. Alles heeft te maken met een goede planning. Het vinden van de juiste chauffeurs zit volgens ons in de opleiding. We trekken mensen aan met een B-rijbewijs en leiden hun dan zelf op tot C en CE. Ik ben zelf bevoegd om enkele lessen te geven wat Code 95 betreft.” Björn Baptist ziet zijn bedrijf verder doorgroeien. Toch heeft hij nog enkele ambities. “Het zou mooi zijn als we ooit ons magazijn kunnen uitbreiden. Voorlopig is deze nog groot genoeg, waardoor ik voorzichtig wil zijn met een mogelijke investering. Wel gaan we onze dispatching binnenkort meer dan waarschijnlijk uitbreiden met een 4de werkkracht. En dan is er nog mijn droom van een 3de generatie … Mijn zoon werd geboren in de week dat mijn vader overleed. Het zou fantastisch zijn als hij en zijn komende broertje of zusje ooit mee in de zaak kunnen stappen.”

NIEUWE VOLVO FH EN FM LNG

Dezelfde prestaties. Minder uitstoot. Onze nieuwe Volvo FH LNG en Volvo FM LNG op gas rijden en presteren net als de dieseltrucks die u gewoon bent. Maar met een 20% kleinere CO2-voetafdruk*. Goed voor uw budget, goed voor het milieu. * Dit betreft de uitstoot van het voertuig tijdens het gebruik, de zogenaamde ’tank to wheel’.

www.volvotrucks.be

VOLVO TRUCKS OP LNG

transport

18 Topics 24 Dossier 40 Trailer

TOPICS ECONOMIE

JOST GROUP NEEMT KUYPERS CARGO SERVICE OVER IN NEDERLAND Jost Group kondigt de acquisitie aan van Kuijpers Cargo Service, een specialist in het luchtvrachtvervoer met vestigingen in Maastricht (NL) en Köln (D). KCS is een familiebedrijf met 180 werknemers (waaronder 140 chauffeurs), 100 voertuigen en 120 trailers. KCS heeft een omzet van meer dan 22 miljoen EUR en is finan cieel gezond, maar Marcel en Paul Kuypers vonden dat de integratie in een groep met een sterke financiële basis en structuur de beste oplossing was om een stap te zetten naar een hoger groeiniveau. Marcel Kuypers (46) zal binnen de Jost Group de ontwikkeling van het bedrijf naar de toekomst blijven leiden.

CODE 95: BINNENKORT MEER CHAUFFEURS VRIJGESTELD? STEL U KANDIDAAT OF WORD SPONSOR VIA ONZE GLOEDNIEUWE WEBSITE Op 1 maart 2018 is het weer zo ver! Het team van TRANSPORTMEDIA werkt er dan ook keihard aan om van de Transport & Logistics Awards editie 2018 een onvergetelijk moment te maken. Daarom werd zopas de gloednieuwe website www.transportandlogisticsawards.be gelanceerd om u vanaf nu nog beter te kunnen informeren over het grootste event uit de sector transport en logistiek.

ARTHUR ZIEGLER OVERLEDEN Arthur Ziegler is op 96-jarige leeftijd overleden. Tot begin november was hij nog bezig met het dagelijkse bestuur van de Ziegler Group. Arthur Ziegler overleed op 21 november in Ukkel. Een jaar geleden had de redactie van Truck & Business hem nog geïnterviewd. De redactie van Transportmedia betuigt haar diepste medeleven en wenst de familie en alle medewerkers van de Ziegler groep veel sterkte toe in deze moeilijke momenten.

Terwijl alle vlootbeheerders ervoor moeten zorgen dat hun chauffeurs vóór september 2021 alle Code 95-opleidingen hebben gevolgd, zou een project dat voor de Transportcommissie van het Europees Parlement wordt verdedigd meer chauffeurs kunnen vrijstellen van de verplichting om hun beroepsbekwaamheid te hernieuwen. Volgens de organisatie ETSC (European Transport Safety Council), heeft de Transportcommissie haar akkoord gegeven voor een voorstel dat de regels voor de beroepsbekwaamheid zou verduidelijken.

BULGAAR WINT OPTIFUEL CHALLENGE VAN RENAULT TRUCKS, BELG EINDIGT 4DE De Bulgaar Plamen Ivanov was in Toledo de zuinigste chauffeur in de Optifuel Challenge van Renault Trucks. De winnaar mocht met een nieuwe Renault Trucks T 480 naar huis. Ook de Benelux scoorde goed met een derde plaats voor Jochen Becker uit Luxemburg en een vierde plaats voor Vincent Boisdenghien uit België.

LEVERINGEN VAN MOER LOGISTICS NEEMT 7 MERCEDES-BENZ ACTROS 1945 IN ONTVANGST Mercedes-Benz Jacobs Sint-Niklaas heeft 7 nieuwe vrachtwagens van het type Mercedes-Benz ACTROS 1945 geleverd aan Van Moer Logistics. De transporten logistieke dienstverlener koos voor de Actros omdat het type 1945 zich uitstekend leent voor internationaal transport.

Eén contract, één factuur, één tolbox voor heel Europa? Dat krijgt alleen DKV voor elkaar. Roland, bedrijfsleider Internationale logistieke onderneming

WEER EEN PAAR DAF’S IN DE KLEUREN VAN GILBERT DE CLERCQ Het was lang geleden … De transportafdeling van Gilbert De Clercq (Temse) heeft bij Garage Van den Keybus vijf DAF XF 430 Super SpaceCab trekkers besteld. De eerste werd onlangs afgeleverd. Gilbert De Clercq heeft een vloot van circa 300 voertuigen en is actief in transport (volume, koelvervoer en conventioneel transport), warehousing en supply chain management.

GROUP JOOSEN BESTELT NOG EENS 100 CONTAINERCHASSIS BIJ VAN HOOL Group Joosen heeft net een nieuwe bestelling geplaatst voor 100 containerchassis bij Van Hool. De eerste exemplaren worden vanaf april 2018 geleverd. De nieuwe containerchassis komen deels oudere exemplaren vervangen, maar Group Joosen blijft de vloot ook uitbreiden.

Daar kunt u op rekenen! De DKV BOX EUROPE is onderweg. dkv-euroservice.com/tol-europa

WE ARE

EETS

AZ_EETS_Phase1_BE_90x270.indd 1

24.11.17 13:41

transport

18 Topics 24 Dossier 40 Trailer

INDUSTRIE VOLVO TRUCKS LANCEERT ZIJN LNG-OFFENSIEF Met zijn nieuwe FM- en HF LNG-voertuigen waagt ook Volvo Trucks zich nu eindelijk op de markt van de Euro 6-trucks met aardgas als brandstof. De nieuwe voertuigen zijn uitgerust met alle nieuwe technologieën en beloven even doeltreffend te zijn als hun dieselequivalenten. De maximale koppel van de versies met 420 en 460 pk is dezelfde (respectievelijk 2100 en 2300 Nm) en dankzij een specifieke programmering van de I-Shift versnellingsbak is de versnelling bij het optrekken zelfs iets zuiverder. Volvo Trucks laat weten dat het verbruik tussen 20,5 en 21 kilo LNG per 100 km bedraagt en dat het geluidsniveau identiek is aan dat van de dieselversies.

de tank leger wordt, wordt die in gas omgezet. Ook voor de diesel en de AdBlue is een tank nodig, aangezien er om aan de Euro 6-normen te voldoen, een nabehandelingssysteem voor de SCR-uitlaatgassen en een roetfilter zijn vereist. De aanwezigheid van deze twee extra tanks maken het onmogelijk dubbele LNG-tanks te installeren, maar Volvo Trucks kondigt niettemin een actieradius aan van 1000 kilometer voor een 4×2-trekker op vlak terrein en met de grote tank van 205 kilo.

Om tot dit resultaat te komen, hebben de ingenieurs veel op de motor moeten werken, maar ook (en vooral) op de tank. De ideale opslagtemperatuur van LNG bedraagt immers -145 graden en de druk van de residufractie van het LNG moet voortdurend onder controle worden gehouden, want naarmate

RENAULT TRUCKS URBAN LAB WINT ONDERSCHEIDING OP SOLUTRANS Renault Trucks heeft de onderscheiding ‘Low Emissions Driveline Award’ gewonnen voor zijn Urban Lab 2, een studie voor een distributievoertuig. Deze prijs werd uitgereikt in het kader van de Solutrans Innovation Awards. Deze prijs beloont een doorbraak of innovatie op het gebied van motoren voor transportvoertuigen. Behalve zijn hybridemotoren en zijn betere stroomlijn gebruikt Urban Lab 2 andere technologieën zoals performantere banden van Michelin en communicatie tussen voertuig en infrastructuur om het brandstofverbruik met 13 % te drukken. Urban Lab 2 werd ontwikkeld op basis van een Renault Trucks D Wide Euro 6 diesel van 19 ton en richt zich tot de stedelijke en regionale distributiesector.

Depannages 24/24 – 7/7 binnen een straal van 200km

0494 63 78 65

● ● ● ● ● ● ● ●

Truck- en trailerservice Volledige keurstraat Carrosserieopbouw Hydraulische slangenservice Pompinstallaties Schadeherstel (richtvloer van 18 m op 5m) Compressor opbouw Onderhoud bulk- en tankciternes

vanaf 3 januari 2018 werkzaam in ☞ Wij verhuizen: Eekhoutstraat 57, 8755 Ruiselede

www.booneconstruct.be

IVECO STUURT ZIJN STRALIS X-WAY DE WERVEN OP De nieuwe Stralis X-Way komt zich in het Iveco-gamma tussen de Stralis en de Trakker een weg banen. Hij onderscheidt zich in het bijzonder door een extra-lichte Super Loader versie en door versterkte vering. De nieuwe Stralis X-Wat vervangt de meeste versies van de Trakker ‘light’, met uitzondering van sommige 4×4 en 6×6 versies. In tegenstelling tot de Trakker kan hij uitgerust worden met de Cursor-11 motor. Dankzij een iets dunner chassis (frame van 6.7 mm ipv 7.7 mm), nieuwe vering

MAN TIPMATIC VANAF NU OP DASHBOARD MAN greep de introductie van de TGE aan om de vernieuwingen in zijn trucks voor te stellen. Zo kreeg het interieur van alle TG-cabines voor het modeljaar 2018 een grondige update. Vanaf nu staat de knop voor de bediening van de MAN TipMaticversnellingsbak op het dashboard.

dichtst bij hem. De handrem blijft op de vertrouwde plaats.

Tot nu toe bediende je de versnellingen in een MAN rechts van de chauffeursstoel. In de vernieuwde cabines staat die knop voor de TipMatic op het dashboard rechts van het stuur. In de hoogste drie versnellingen schakelt de TipMatic nu sneller zodat er minder tractieverlies is. De EfficientRoll zet de versnellingsbak in vrijloop vanaf 55 kilometer per uur.

Op de MAN TGX cabines voor de lange afstand zit er nu standaard een akoestisch pakket om de geluiden buiten de cabine te houden. Dat leidt tot een geluidsvermindering met 8 %. Bij een korte testrit konden we zelf ondervinden dat het in de vernieuwde cabine van de TGX nu wel heel stil is.

Ook andere bedieningsknoppen zijn gehergroepeerd. De functies die de chauffeur het meest gebruikt tijdens het rijden staan het

www.rauwers.be 02 240 09 00 Safety for the professionals on the road

Andere nieuwigheden in de cabines zijn een 4" kleurenscherm met hoge resolutie, een nieuwe bedieningspaneel voor de airco en bekerhouders met een grip.

Vanaf nu heeft de Adaptice Cruise Control (ACC) in de TGX en TGS een Stop-and-Gofunctie. In files volgt de vrachtwagen automatisch zijn voorligger zonder dat de chauffeur iets hoeft te doen. Voorlopig is het

ALCOLOCK™ Antistart alcoholtester Meet het alcoholgehalte van de adem

met een bladveer vooraan en twee bladveren achteraan, een PTO van 800 Nm zonder koppeling, en als optie verkrijgbare aluminium velgen en luchttanks, onderscheidt de Super Loader-versie zich in 8×4-uitvoering door een ledig gewicht (door UTAC in Frankrijk geverifieerd) van slechts 8.845 kg. Dit is 355 kg minder dan de beste door UTAC gecertificeerde truck. Volgens Iveco levert dit het hoogste nuttige laadvermogen in dit segment op. Bijzonder interessant voor toepassingen als betonmixers …

systeem enkel te verkrijgen op de TGX en TGS met de D26-motor en met de TipMatic 12+2. Vanaf 2019 zal de ACC met Stop-andGo ook verkrijgbaar zijn met andere motoren. Het systeem werkt enkel als de truck minder dan twee seconden stilstaat. Als hij langer halt houdt moet de chauffeur zelf tussenkomen door het gaspedaal in te drukken of door een knop op het sturwiel in te drukken. Sensors in de bestuurderszetel zorgen ervoor dat het systeem enkel kan worden gebruikt als de chauffeur daar ook zit.

transport

18 Topics 24 Dossier 40 Trailer

3 VRAGEN AAN ... LODE VERKINDEREN EN JACKY MOULIGNEAU (WE ARE TRANSPORT):

“PROFESSIONALS ZIJN WELKOM!” Wat is de achtergrond van de nieuwe We Are Transport-beurs die in juni van volgend jaar plaatsvindt? Zowel Febiac als TLV hebben heel wat ervaring op het vlak van vakbeurzen. Beide organisaties kregen signalen van de historisch gegroeide exposanten om een uniek platform op poten te zetten waar leveranciers en klanten elkaar konden ontmoeten. In de loop van de afgelopen maanden hebben we onze standpunten vergeleken en zijn we tot de conclusie gekomen dat een gezamenlijk evenement de beste manier was om in te spelen op de verwachtingen van deze standhouders. We Are Transport wil uitgroeien tot ontmoetingsplaats waar de leveranciers vertegenwoordigd zijn en waar de professionele bezoekers de producten en innovaties kunnen ontdekken die voor hen van belang zijn. Waarom in Brussels Expo en waarom op 1 en 2 juni? Het was belangrijk om de kosten beperkt te houden, te meer omdat de toegang tot de beurs gratis is (maar wel voorbehouden voor professionals). Het einde van het voorjaar is een eerder kalme periode in Brussels Expo en de keuze voor Brussel werd ingegeven door de centrale ligging en de toegankelijkheid voor alle transporteurs in België. Het salon gaat door op vrijdag, inclusief nocturne, van 14.00 tot 22.00u., en de daaropvolgende zaterdag. Dit lijken ons ideale openingsuren voor de transporteurs, die de gelegenheid krijgen om alle stands te bezoeken op een paar uur tijd. Met enkel Paleis 5 is de tentoonstellingsruimte eerder aan de lage kant, maar toch groter dan de laatste editie van Truck & Transport.

Zijn de chauffeurs ook welkom? Ja, voor zover ze een uitnodiging ontvangen hebben van een exposant. We mikken echter vooral op de beslissingsnemers.

Lode Verkinderen en Jacky Mouligneau zijn vastberaden om het nieuwe Belgische salonconcept te lanceren. (foto : copyright Filip Van Loock)

MINIATUREN

US TRUCKS Schaalmodellen van Amerikaanse trucks zijn niet dik gezaaid bij de twee belangrijkste fabrikanten van modellen op schaal 1 / 50! Toch is het fout te denken dat de echte fan van US trucks zijn gading niet zou kunnen vinden, ondanks de beperkte keuze. Zo lanceert Tekno een serie ‘Basis’ van de Mack H67 in verschillende configuraties en verschillende kleuren. WSI van zijn kant doet hetzelfde met een moderner model: de Kenworth T680. Deze basismodellen maken het mogelijk een combinatie te vormen met een oplegger naar vrije keuze of de modellen aan te passen of om te bouwen. Dat vraagt natuurlijk een zekere handigheid en aangepast materieel gezien de schaal en het materiaalgebruik (metaal en kunststof).

Tekno brengt de Mack H67 uit, geproduceerd tussen 1958 en 1962.

Er komen van tijd tot tijd ook ‘collectors’ verzamelkoffers uit, zoals die van DAF. Hierin vinden we zowel een Europees model als de twee Amerikaanse neven Kenworth en Peterbilt. Zonder twijfel een mooi stuk voor iedere collectie! Noteren we anderzijds nog dat er op schaal 1 / 87 extreem weinig modellen zijn van Amerikaanse trucks, om niet te zeggen dat ze nagenoeg onbestaande zijn. Pierre-Yves Bernard

Een WSI koffer met een DAF XF, een Kenworth T680 en een Peterbilt 579.

TESLA SEMI

DE CHAUFFEUR IN CENTRALE POSITIE! Na verschillende aankondigingen heeft Tesla eindelijk zijn eerste vrachtwagen onthuld: de Tesla Semi. Elektrisch, uiteraard, maar tevens revolutionair op het vlak van de cabine: de chauffeur krijgt er een centrale positie. Buiten de weinig conventionele vormgeving (maar we verwachten van Tesla niet minder)

verbaast de Tesla Semi vooral door de chauffeurspost. De cabine versmalt sterk naar de voorkant en plaatst de chauffeur hierdoor in een centrale positie. Dat lijkt zeer efficiënt op het gebied van zichtbereik (merken we tevens de afwezigheid op van achteruitkijkspiegels, waarbij alle maatregelen om de dode hoek uit te schakelen toevertrouwd worden aan camera’s en sensoren), maar op het gebied van opbergmogelijkheden zien we naast twee opbergvakken geen enkele praktische mogelijkheid binnen handbereik. Met andere woorden, de Tesla Semi lijkt ontwikkeld te zijn als de ‘bedrijfswagenversie’ van een sportwagen, maar niet als een echt transportmiddel. Die indruk wordt nog bevestigd door de volgorde waarmee Elon Musk de troeven van zijn nieuwe troetelkind onthulde: een acceleratie van 0 tot 60 mijl / u in 20 seconden, daarbij toch slechts een autonomie van 300 tot 500 mijl op één volledige acculading, en Naast zijn look wil de Tesla Semi ook een revolutie teweeg brengen in het wegvervoer, te beginnen met regionaal transport.

tenslotte de verbruikscijfers (2 kWu / mijl, wat neerkomt op een prijs van 1.26 USD / mijl ten opzichte van de 1.51 USD / mijl voor een conventionele diesel). Technisch gezien doet de Tesla Semi een beroep op vier elektrische motoren … en dat is zowat alles wat er reeds bekend is. Geen enkele informatie over het vermogen, het koppel of het leeggewicht van het voertuig. Op het vlak van veiligheid kondigt Tesla wel een noodremsysteem aan, een Lane Departure Warning en een ongevalswaarschuwing, wat volgens Elon Musk van de Tesla Semi de ‘veiligste vrachtwagen ter wereld’ maakt. Tesla maakt uiteindelijk nog wel bekend dat de vrachtwagen gedekt wordt door een garantie voor één miljoen mijl en dat de productie zou starten in 2019 … voor de klanten die de eerste exemplaren reserveren mits een betaling van 5000 USD.

Claude Yvens

“Intelligent aangepakt: zo krijgen uw alledaagse werkzaamheden echte meerwaarde.” Andreas Völker, Director International Sales

Onze Profi Liner is een medewerker uit het boekje: belastbaar, flexibel, betrouwbaar en ook extreem rendabel. Dit echte multitalent uit de transportbranche overtuigt met een efficiënte en onverwoestbare basisuitrusting, welke tot in het kleinste detail is uitgevoerd met hoogwaardige standaardcomponenten. De laad- en loscycli zijn met maximale snelheid mogelijk en dankzij de individuele uitrustingsmogelijkheden kan de Profi Liner perfect op uw eisen worden aangepast. Zo haalt u dag na dag meer rendement uit elke minuut en elke kilometer.

www.krone-trailer.com P. Philips nv, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TransportManagem_200x125_DU171102_Profi_NL.indd 1

ons BeLux Wij breiden am uit, te ps oo rk ve

NU SOLLICIT

E RE N !

08.12.2017 11:31:41

transport

24 Dossier 40 Trailer

DOSSIER PNEUS

JE MOET ALLE DAGEN MET JE BANDEN BEZIG ZIJN

oe belangrijk de banden van een vrachtwagen zijn, wordt pas écht duidelijk wanneer de chauffeur 's nachts belt dat hij halfweg Frankrijk aan de kant staat met een lekke band. Bandenbeheer is geen wondermiddel, maar vermijdt onverwachte uitval. We trokken naar drie experten om meer inzicht te krijgen in het hoe, wat en waarom van bandenbeheer. Timothy Vermeir

“Men kijkt nog te veel naar de aankoopprijs van banden, en verliest daarbij het grotere geheel uit het oog – de one shot deal in plaats van de total cost of ownership”, zegt Nick Wuestenbergs, CEO van Banden de Condé. Commercieel verantwoordelijke Luc Leenders treedt zijn CEO bij. “Bandenbeheer is dan ook een complex gegeven voor ondernemingen”, zegt hij. “Het is erg arbeidsintensief om alles correct op te volgen. We merken dat bedrijven vol goede moed beginnen, maar al vrij snel vergeten om een onderhoud of vervanging bij te houden.” En dus besteden vele transportondernemingen hun bandenbeheer uit. Dat houdt in dat een externe partner banden controleert en bijhoudt wanneer herstellingen of vervangingen gebeuren. Of bandenbeheer uitbesteden aan een gespecialiseerde firma ook voor uw onderneming de beste oplossing is, hangt onder meer af van de grootte van de vloot. Maar ook andere zaken spelen een

rol, zegt Jen De Clerck, Sales Director bij RTR Tyre Management. “Wij ontzorgen onze klanten. Uiteraard is het zo dat hoe minder voertuigen er zijn, hoe makkelijker het is zelf het beheer te doen. Hoe groter de vloot, hoe complexer. Maar er zijn transporteurs die niet meer dag en nacht gecontacteerd willen worden door chauffeurs in geval van depannages. We hebben óók klanten met twee voertuigen die gewoon willen dat we alle zorgen van hen overnemen.” PREVENTIEVE CONTROLES Bij Q-Team benadrukt Patrick Bral het belang van regelmatige preventieve controles, waar mogelijk op het terrein van de transportondernemer. “Het gebeurt nog niet altijd dat men zich realiseert hoe belangrijk preventieve controles zijn”, zegt hij. “In bepaalde bedrijven gebeurt het zelfs helemaal niet. Ik denk dat het merendeel – laten we zeggen: 60 procent – er nog niet van doordrongen is. Maar eigenlijk moet je alle dagen met je banden bezig zijn.”

De opbrengst van controles is nochtans makkelijk te berekenen, zegt Patrick Bral. “Als de band optimaal onder druk staat, dan heb je een optimaal rendement, en een verminderde rolweerstand en dus minder brandstofverbruik. Elke fabrikant heeft een tool om te berekenen wat het verschil is. Bovendien, als je voor één band onverwachte uitval kan vermijden, kan je snel de investering van de controles terugverdienen. Niet alleen de kost van de depannage zelf moet je in rekening nemen, maar ook de bedrijfszekerheid, weten dat de chauffeur niet ergens onnodig moet wachten op een nieuwe band.” Tijdens een preventieve controle staan er drie belangrijke zaken op de agenda voor elke band. Ten eerste is er de visuele controle om na te gaan of er schade en / of abnormale schade is aan de band. Ten tweede kijkt men hoe het gesteld is met de slijtage en of het moment is aangebroken om een vervanging van de band in te plannen. Tot slot wordt voor elke band nagekeken of de bandendruk

Het begint allemaal bij de juiste bandenspanning …

“Men realiseert zich nog niet hoe belangrijk preventieve controles zijn”, zegt Patrick Bral (Q-Team).

in orde is, en wordt die opnieuw in orde gebracht mocht dat nodig zijn. BANDENBEHEER BRENGT OP Een cijfer plakken op de return on investment van bandenbeheer wil Jen De Clerck, Sales Director bij RTR Tyre Management, niet doen. Al wijst ook hij op duidelijke voordelen die met een goede opvolging van banden gepaard gaan. “We zullen nooit beweren dan we de kost met 30 procent kunnen doen zakken, al zien we wel dat wanneer we nieuwe klanten hebben waar voordien helemaal geen goed bandenbeheer was, we bijvoorbeeld het aantal onvoorziene depannages aanzienlijk kunnen doen dalen door op tijd banden te vervangen en op druk te plaatsen”, zegt hij. “Het rendement van de band – het aantal kilometers dat je ermee kan rijden – neemt hierdoor ook toe.” Bij Banden de Condé biedt men klanten verschillende opties voor de preventieve controles. Die gebeuren op afspraak en op het

Bij Banden de Condé biedt men klanten verschillende opties voor de preventieve controles.

terrein van de transporteur, op een moment dat de meeste vrachtwagens 'thuis' zijn, zoals weekends of brugdagen. Daarbij kan ook een uitgebreid rapport horen, met een overzicht van het volledig wagenpark met de verschillende voertuigconfiguraties en aantallen. Luc Leenders noemt onder meer het overzicht van de gebruikte bandenmerken en -types in de vloot, maar ook grafieken van de bandenspanning en het restprofiel van de verschillende banden. Ook bij RTR Tyre Management hecht men veel belang aan rapportage omtrent de banden. “Op basis van die rapporten kunnen we aangeven wat normaal is en wat niet, en eventueel aanraden om corrigerende acties door te voeren”, zegt Jen De Clerck. Analyses van dergelijke rapporten kunnen ook heel wat inzicht geven in het gebruik van de voertuigen, ook belangrijk bij de aankoop van banden. Het is immers goed te weten welke voertuigen, door het soort opdrachten waarvoor ze ingezet worden, hun

banden veeleer verslijten, en van welke voertuigen de banden sneller kapot gaan dan dat ze verslijten. “Voertuigen voor huisvuilophaling, bijvoorbeeld, rijden altijd in de stad en ondervinden veel schade van boordstenen en dergelijke. Het zou te gek zijn dat zij dure, slijtvaste banden kopen …”

AUTOCONTROLE In de toekomst, daar is Luc Leenders van overtuigd, zullen banden meer en meer zichzelf gaan controleren. Is de druk nog oké? Is er een lek? Je banden laten het je wel weten. “Maar zo'n chip in een band zal niet kunnen detecteren of er schade is aan de flank, bijvoorbeeld door een boordsteen. Dus ook dan zal visuele controle nodig blijven”, verduidelijkt hij.

transport

24 Dossier 40 Trailer

DOSSIER BANDEN

EERSTE MONTAGE

LAAT DE CONSTRUCTEURS NIET DOEN! A

lle constructeurs van bedrijfsvoertuigen werken voor de eerste montage samen met een bepaald aantal bandenmerken. Ze neigen er bovendien naar de goede verbruikscijfers op de voorgrond te plaatsen die ze behalen met banden met lage rolweerstand, maar dit type band is niet altijd de beste keuze. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Banden met lage rolweerstand (min of meer de banden die een ‘A’ notering krijgen op het Europese bandenlabel) zijn bijzonder efficiënt op lange trajecten. Maar omdat een band altijd het resultaat is van een compromis tussen verschillende vereisten, zijn die banden niet noodzakelijk het meest aangewezen voor regionale transporten en nog minder voor een stadsomgeving. VERBRUIK OF LEVENSDUUR? Het is niet zozeer een kwestie van veiligheid, maar veeleer van een maximale kilometerprestatie. Hoe agressiever de omgeving (type van wegen, aanwezigheid van stoepranden, risico op beschadiging van de flanken) hoe minder geschikt de banden met lage rolweerstand zijn om een optimale levensduur te bieden. Bij het bestellen van een nieuwe vrachtwagen kan de klant dus beter doorgeven welk type van banden hij wil. Eventueel kan dat zelfs door zijn concessiehouder voor de vrachtwagen en zijn bandenleverancier te laten samenwerken. Dan is het dus de concessiehouder die de best geschikte banden zal noteren bij het invullen van de orderbon (of niet …). In het merendeel van de gevallen (en in ieder geval voor de vloten) is met de keuze van een bepaalde band geen meerprijs verbonden. Dat is ook logisch want banden met lage rolweerstand kosten over het algemeen net iets meer dan de andere banden. Indien er extra kosten zouden zijn, dan kan daar over onderhandeld worden. In ieder geval laat die kost zich in de praktijk

Banden met lage rolweerstand zijn veel beter geschikt voor toepassingen met een hoog gemiddeld aantal kilometers.

toch neutraliseren door de langere levensduur van de gekozen banden. De keuze van het bandenmerk is iets gecompliceerder. Iedere constructeur heeft namelijk industriële samenwerkingsakkoorden met een bepaald aantal bandenfabrikanten. Merk X engageert zich om een zeker aantal (duizenden) banden te kopen bij bandenfabrikant Y en kan op die manier van de meest gunstige prijzen genieten. Die akkoorden kunnen overigens van jaar tot jaar veranderen.

Zijn eigen bandenkeuze opgeven wordt wellicht moeilijker in 2019. Wat de erkende ‘A’ merken betreft volstaat een eenvoudige validatieprocedure bij iedere bestelling. Een procedure die, naargelang het geval, kan gepaard gaan met een prijstoeslag. Maar hoe exotischer het gewenste bandenmerk, hoe hoger de kosten van de procedure zullen zijn. Merken we hier even op dat een merk als Hankook steeds meer erkend wordt door de constructeurs.

AANDACHT VOOR 2019 De tendens om banden te monteren met lage rolweerstand zal in 2019 waarschijnlijk nog nadrukkelijker worden. In dat jaar moeten de bedrijfswagenconstructeurs immers verplicht een officieel verbruik opgeven van hun vrachtwagens na metingen volgens een methodologie die VECTO genoemd wordt. Het streefdoel van die nieuwe Europese wetgeving is duidelijkheid te scheppen over de CO2 emissies en dan de constructeurs te dwingen die emissies te verlagen. Wie verlaging van het brandstofverbruik zegt, spreekt over banden met lage rolweerstand. Het is meer dan waarschijnlijk dat de testen met dit type banden zullen uitgevoerd worden. Hierdoor zal tevens de druk toenemen op de constructeurs om dit soort banden als eerste montage te gebruiken. Men kan er al beter rekening mee houden.

Urban-proof

De nieuwe robuuste R-STEER 002 en R-DRIVE 002 voor middelgrote vrachtwagens BRIDGESTONE EUROPE NV/SA - BELGIUM LUXEMBOURG SALES DIVISION Bezoek onze website voor uw dichtsbijzijnde Bridgestone dealer:

www.bridgestone.be

transport

24 Dossier 30 Test 34 Scoop

Wat onderscheidt een Dayton-band van een Bridgestone? Een andere generatie technologie … en de prijs.

DOSSIER BANDEN

'BANDENNIEUWS'

DE GROTE GROEPEN ZETTEN IN OP 'PLAN B'

e gevolgen van de verbeterde kwaliteit van Chinese banden: momenteel zijn de grote fabrikanten actiever met hun 'B'-merken dan met hun 'premium'-merk. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Michelin is hier op dit ogenblik het belangrijkste voorbeeld van. Na de vernieuwing van zijn bandengamma voor trucks en de lancering van een aantal innovatieve diensten zoals de 'schadegarantie' op het X-Works gamma, komt Michelin met zijn merk BF Goodrich nu met een grootschalig Europees offensief op de proppen. HET CONCEPT 'BUDGET' BF Goodrich (een oorspronkelijk Amerikaans merk dat in 1990 door Michelin is overgenomen) werd al op alle continenten verdeeld, behalve in Europa. Die lacune wordt in januari opgevuld met een gamma dat al meteen volledig is: langeafstands- en regionaal transport (Route Control), stedelijk vervoer (Urban Control) en on / off road-bouwplaatsen (Cross Control). Het aanbod omvat 53 banden voor alle types assen, en die zijn alle in vier maten verkrijgbaar: 15", 17,5", 19,5" en 22,5". Alle banden zijn M+S en / of 3PMSF gemerkt, wat aangeeft dat, ongeacht de weersomstandigheden, ze steeds een vaste wegligging en mobiliteit behouden. En

tot slot kunnen de banden uit het nieuwe gamma worden gecoverd en hergroefd, en genieten de 22,5"-banden zelfs van een covergarantie van het karkas tot 100 %. Bridgestone moet hier niet voor onderdoen, het blijft het gamma van zijn merk Dayton maar verder uitbreiden. Het gaat om een merk dat 'uit het niets' op de markt is gebracht. Het wordt in Europa geproduceerd en mikt op 'essentiële prestaties tegen de beste prijs'. Nadat in 2015 de meest courante maten uitkwamen (385 / 80 R22.5 voor de banden voor de gestuurde en aangedreven assen van de trekker en 385 / 65 R22.5 voor de banden voor opleggers), werd het gamma het daaropvolgende jaar uitgebreid naar de maten 295 / 80 R22.5 en 315 / 70 R22.5 voor gestuurde en aangedreven assen. Nog recenter ging Dayton ook de segmenten van de 3,5- tot 16-tonners te lijf, met de D550S (stuurwielen) en de D650D voor de aandrijvingswielen. Beide zijn verkrijgbaar in 215 / 75R17.5 en 265 / 70R19.5.

De groep Continental tot slot, duwt zijn merk Semperit steeds meer naar de voorgrond. Het gamma werd in 2017 verrijkt met nieuwe modellen voor grootvolumeopleggers (Runner T2 445 / 45 R 19.5) en voor de bouw (Worker D2 – 318 / 80 R 22.5). Hier begint het 'budgetmerk' (de fabrikanten houden

MEER DIGITALE DIENSTEN Aan het andere uiteinde van de gamma's profileren de 'premiummerken' zich op de markt van de digitale diensten met hoge toegevoegde waarde voor grote wagenparken. Michelin heeft met zijn Michelin Solutions op dat opzicht een pioniersrol vervuld. In het najaar van 2016 volgde Goodyear met zijn afdeling Goodyear Proactive Solutions, en nu laat ook Continental weten dat het een speciale digitale afdeling heeft opzet.

niet van de term 'low cost') steeds preciezere marktsegmenten onder vuur te nemen.

De 'budgetmerken' zijn het antwoord van de grote fabrikanten op de doorbraak van de Chinese banden … en ze zijn zo slecht nog niet.

'WIE HET MEESTE KAN, KAN OOK HET MINSTE' Er zijn drie zaken waar alle drie de fabrikanten op hameren: de banden worden in Europa geproduceerd, ze doen geen compromissen wat veiligheid betreft en ze bieden dezelfde covering en hergroeving aan. En dat hoeft niet per se tegenstrijdig te zijn met de lagere prijzen. Als je uitgaat van het principe

ANDER 'PRODUCTNIEUWS'

'wie het meeste kan, kan ook het minste', is het niet moeilijk om slechts een deel van de geavanceerde technieken te gebruiken die voor de 'premium' merken zijn ontwikkeld en daarnaast de vereisten voor prestaties en veiligheid op een andere manier in balans te brengen om zo een 'budgetband' te produceren die niet alleen volledig aanvaardbaar … maar ook minder duur is.

De 'premiummerken' zoeken hun heil steeds meer in digitale diensten met een hoge toegevoegde waarde. Ze zijn geïnteresseerd in uw gegevens.

8101

• Aeolus heeft een NEO-gamma gelanceerd om de Europese markt te veroveren. Aeolus maakt nu deel uit van dezelfde groep als Pirelli (Prometeon). • Bridgestone komt met nieuwe gecoverde Bandag-profielen voor werven en regionaal transport. • Voor zijn ContiHybrid HD3-gamma biedt Continental warme covering aan. • Goodyear breidt zijn KMax-gamma uit (het gamma met de langste levensduur) met 17.5”-versies voor verlaagde opleggers en met nieuwe profielen met een grotere capaciteit voor covering.

LETE: L COMP O O C O em De S.K ie-syste t la o is cht. ste rde vra e Ons be e n io condit /m²K voor ge 0.33 W = e d r waa Isolatie

Uniek E f ficiënt. S.KO COOL COMPLETE Incl. koelmachine af fabriek: economisch koelen met een uitstekend isolatiesysteem.

De S.KO COOL COMPLETE met EXECUTIVEpakket is het topproduct van onze exclusieve transportkoelmachine plús services. Behoudt zijn waarde, gunstiger in onderhoud, overtuigend bij doorverkoop.

www.cargobull.com

Meer informatie: +32 (0) 9 377 51 88

RENAULT T440 SLEEPER CAB

VERDIENDE ERKENNING

De Renault T is een vrachtwagen waarop de chauffeur fier kan zijn.

n 2013 ontdekte de wereld van het transport, soms met verstomming, de nieuwe, gedurfde cabine van Renault Trucks. De opdracht van het T gamma was zowel de Premium te vervangen als de legendarische Magnum. Geslaagde opdracht. Pierre-Yves Bernard

Ondertussen zijn we gewend aan het vernieuwende aspect van de T met zijn grille in trapeziumvorm, die breekt met de V-vorm die tal van concurrenten gebruiken. De trapeziumvorm vinden we trouwens eveneens terug in de cabine zelf, die 2500 mm breed is aan de achterkant maar slechts 2350 mm vooraan. Niet onlogisch, want dat is bijzonder gunstig voor de luchtpenetratiecoëfficiënt. UNIEKE STRUCTUUR Cabine. De T serie is onder te verdelen in diverse uitvoeringen van de cabine: Day Cab (kort, standaard hoogte, drie treden, geen slaapgedeelte), Night & Day (lang, standaard hoogte, drie treden, slaapgedeelte), Sleeper Cab (lang, verhoogd dak, drie treden, bed beneden en bed boven in optie) en tenslotte de High Sleeper Cab (lang, extra verhoogd dak, vier treden, vlakke cabinevloer, twee bedden). Het is een Sleeper Cab, met andere woorden het vlootmodel dat in de eerste plaats de opvolger is van de Premium, die we dit keer konden testen.

Wie nog de opstap achter het portier heeft gekend van de Magnum, zijn d europening tot 70°, zonder te praten over de handgreep ter hoogte van het slaapgedeelte (met vaak vuile handen als resultaat!), zal blij zijn te kunnen terugkeren naar een meer klassieke oplossing en de drie treden die naar het interieur van de T cabine voeren.

instrumentenbord, rechts van het stuur. Dat stuur is aangenaam van gevoel en omvat een groot aantal intuïtieve bedieningen om het rijden aangenamer te maken. Het stuur kan bovendien wegkantelen bij het verlaten van de cabine, zonder evenwel evenveel ruimte te laten als bij sommige concurrenten.

Merken we bovendien nog een punt op waarover zowel de chauffeurs van de Magnum als de Premium zich beklaagden: de van buitenaf bereikbare koffers. Ze waren te klein, niet praktisch, niet waterdicht … terwijl de chauffeur nu vier echte opbergkoffers ter beschikking heeft. De grootste, in de hoogste positie, zijn bovendien toegankelijk vanuit de cabine.

Het instrumentenbord is rondom de chauffeursplaats gevormd en ergonomisch van ontwerp. De kwaliteit van de afwerking valt op en is zeer zeker een verbetering ten opzichte van de Premium of Magnum. Wat eveneens vrij uniek is in dit genre is de mogelijkheid om bepaalde bedieningen te verplaatsen naargelang zijn gewoonten of de werkomstandigheden. Een ander interessant punt is de zonneklep, elektrisch bediend en met één enkel steunpunt. Het is duidelijk een betere oplossing. De bediening is boven de chauffeur geplaatst. Het is wat jammer dat die bediening niet gemakkelijker onder bereik valt op het instrumentenbord.

NIEUW INTERIEUR De veiligheidsgordel is rood (origineel). Het nieuwe stuurwiel laat zich instellen zoals bij de Duitse concurrentie via een knop op het

Voor wie niet de gewoonte heeft het handboek van het voertuig door te nemen, is het goed om weten dat de stroomonderbrekers voortaan bereikbaar zijn via het bovenste,

31 AAN DE BUITENKANT

De Renault T is de enige vrachtwagen met een vooraan duidelijk smallere cabine dan aan de achterkant.

centrale gedeelte van het instrumentbord, onder een antislip mat, die kan gebruikt worden voor het afleggen van persoonlijke voorwerpen. Rechts van het stuur bieden verschillende hendels de mogelijkheid de belangrijkste functies te bedienen, zoals onder meer die van de geautomatiseerde versnellingsbak. Naar het voorbeeld van zijn Zweedse neef is de parkeerrem elektrisch. Automatisch ingeschakeld bij het stilleggen van de motor, wordt de chauffeur er bij het openen van de deuren anderzijds voor verwittigd door een akoestisch signaal. Bij het vertrekken volstaat een aangehouden druk op het gaspedaal om hem automatisch weer te lossen. De centrale console verdient eveneens alle lof. Groter uitgevoerd, zijn in het midden twee HD kleurenschermen opgenomen van 7 duim. Links daarvan bevinden zich de niveaus en waarschuwingslampen. Rechts is de toerenteller geplaatst. Het scherm biedt heel wat interessante informatie voor de chauffeur. Nochtans is hier geen sprake van een echte coach, maar van boodschappen die op het goede moment arriveren, zoals « het gebruik van de motorrem / remvertrager is beperkt want het motortoerental is te laag ». Rechts van het stuur is het scherm van de navigatie ondergebracht, eveneens een 7 duim scherm. De opbergruimten in het interieur binnen handbereik zijn goed verspreid. De centraal op het instrumentenbord aanwezige opbergkoffer is interessant, net als de twee andere, lichtjes naar de kant van de passagier toegekeerd. Ze worden gekoeld dankzij een

eenvoudig maar vindingrijk systeem, waarbij de klimaatregeling doorheen de koffers geleid wordt. We kunnen nog de twee vakken citeren voor het opbergen van betaalkaarten, die subtiel ondergebracht zijn bij de chauffeur en zijn passagier, of het systeem om de portieren ’s nachts te blokkeren (geen nood aan een spanriem!). OPGEWAARDEERDE RUSTRUIMTE Het is op dit niveau dat de evolutie het best merkbaar is. Met de bovenste ‘hangmat’ van de Premium is voorgoed afgerekend. Het onderste bed kan uitgetrokken worden en is tevens opklapbaar om een gemakkelijker toegang te verlenen tot de opbergruimten. Het beste komt nog met het echte bovenbed, toegankelijk via een weg te klappen laddertje. Dit bovenste bed is tevens in de breedte te veranderen. Door het voorste gedeelte omhoog te plaatsen kan de chauffeur zijn persoonlijke spullen opbergen zonder het risico te lopen dat hij alles op zijn hoofd krijgt bij het eerste het beste forse remmanoeuvre. Wat de verplaatsingen binnen de cabine betreft, dat heeft niets meer gemeen met de Premium van voorheen. Techniek. Er zijn twee motorblokken beschikbaar, de DTi11 (380, 430 en 460 pk) en de DTi13 (440, 480 en 520 pk). Waar de Sleeper Cab kan gecombineerd worden met beide motoren, moet de High Sleeper Cab zich tevreden stellen met de DTi13. We hebben in het verleden al een T430 getest en daarna een T480. Ditmaal was het de beurt aan een T440, voorzien van de 12,8-liter, die 155 kg meer in de weegschaal werpt dan zijn halfbroer de T430, maar die daarentegen 150 Nm meer aan koppel biedt.

De kwaliteit van de afwerking valt op en is zeer zeker een verbetering. Op het gebied van remvermogen levert de DTi 11 een vermogen van 203 kW (276 pk) op de uitlaatrem en 303 kW (412 pk) via de Optibrake. De DTi 13 van zijn kant geniet van een sterkere Optibrake+ (414 kW / 563 pk). Voor de extra zware toepassingen is er nog de mogelijkheid een Voith remvertrager te installeren (450 kW / 612 pk). Rij-indrukken. Ligt het aan de (superbe) geheel gestroomlijnde oplegger van onze testcombinatie? Alle chauffeurs die we tegenkwamen toonden opvallend veel interesse in onze T440 voor één dag. Er moet niet aan getwijfeld worden, de Renault T is een vrachtwagen waar zijn chauffeur terecht fier op kan zijn. Reeds enkele kilometers volstonden om er zich rekenschap van te geven dat deze T440 zeer aangenaam en zeer soepel is om mee te rijden. Men kan zich verheugen over de uitstekende wegligging en de inspanningen die geleverd werden om het geluid terug te dringen (de dubbele ramen zijn er niet voor niets). Daarentegen moeten we een grote tekortkoming melden voor de te duidelijk aanwezige dode hoek rechts. We kunnen de ontwerpers van de geautomatiseerde Optidriver versnellingsbak alleen maar gelukwensen. Des te meer wanneer de bak gecombineerd wordt met

transport

30 Test 34 Scoop 38 Event

AAN DE BINNENKANT

3. 2. De controleschermen zijn eenvoudig en modern.

3. Het voor de helft in opklapbaar bovenste bed vormt een praktische opbergruimte voor de spullen van de chauffeur.

4. Er zijn tevens meer opbergruimten aanwezig.

het voorspellende cruise control systeem Optivision. Dienaangaande, twee bijzondere aandachtspunten: de versnellingsbak schakelt zelf in neutraal indien men in de rijstand is gebleven na het voertuig te hebben stilgezet. Anderzijds schakelt de bak vanzelf over van automatisch op manuele bediening als de chauffeur wat al te pertinent tussenbeide komt. Het volstaat echter om het gaspedaal licht te beroeren om in de oorspronkelijke stand terug te komen. Het zou wellicht minder afleiden indien de bak niet van stand veranderde … Prestaties en verbruik. Voor deze test hadden we reeds een T430 Sleeper Cab en een T480 High Sleeper Cab aan de tand gevoeld. Na een parcours zonder problemen (dat is bijna een mirakel op onze wegen), zijn de bekomen resultaten net zo goed als die opgetekend voor de T430 en de T480. Uiteraard was de T480 nog iets sneller en een ietsje zuiniger dan de T440, maar de drie broedermodellen blijven netjes onder de kaap van de 28 liter. Besluit. De T vertegenwoordigt een ware breuk met het verleden en slaagt er in om de

1. Renault Trucks heeft van verwisselbare bedieningselementen een realiteit gemaakt.

chauffeur trots te maken! Deze T440 heeft ons zeer positief verrast met solide argumenten: rijcomfort, enkele echte nieuwigheden en vooral een goed verbruik. Naar de duivel met die oude vooroordelen!

TECHNISCHE FICHE VERGELIJKENDE RESULTATEN T430 (DTi11) T480 (DTi13) T440 (DTi13)

27,66 l 84,22 km / u 27,13 l 85,74 km / u 27,90 l 84,00 km / u

TOP • Gedrag van de Optidriver versnellingsbak • Afwerking • Externe koffers

FLOP • Dode hoek rechts • Nog enkele minder kwaliteitsvolle kunststofonderdelen • Bediening zonneklep

• Type: 4×2 trekker • Cabine: Sleeper Cab • Motor: DTI 13 • Cilinderinhoud: 12,8 liter • Maximum vermogen: 440 pk (323 kW) tussen 1400 en 1800 o / m • Maximum koppel: 2200 Nm tussen 900 en 1400 o / m • Emissieniveau: Euro 6 • Versnellingsbak: geautomatiseerde Optidriver AT 2412F met 12 verhoudingen • Remmen: schijfremmen, EBS • Wielbasis: 3.700 mm • Overbrengingsverhouding: 2.64 • Voorbanden: 385 / 70 R22.5 • Achterbanden: 315 / 70 R22.5 • Ophanging cabine: vooraan enkele bladveer, achteraan luchtvering

UTA biedt een nieuwe toloplossing aan met optimale dekking in Europa.

De nieuwe Europese toloplossing stelt bedrijven in staat om slechts één OBU in de EETS-zone te gebruiken. In eerste instantie omvat de nieuwe EETS-dienst de volgende acht tolheffingssystemen: Oostenrijk, België plus de Liefkenshoektunnel, Polen (A4), Spanje, Frankrijk, Italië en Portugal. De integratie van andere Europese landen, waaronder Duitsland, wordt automatisch uitgevoerd door middel van een draadloze update in de tweede helft van 2018. Meer hierover op ons servicenummer +31 30 2315724 of www.uta.nl

UTA. Non Stop.

transport

34 Scoop 38 Event

SCANIA XT

ZWEEDSE CONSTRUCTEUR BREIDT GAMMA VERDER UIT S

cania is volop bezig met het uitrollen van zijn nieuwe cabinegamma. Vorig jaar kwamen de S en de R op de markt, intussen zijn ook de nieuwe G en P klaar. Met de XT – Extra Tough – heeft de Zweedse constructeur nu ook een voertuig speciaal voor de bouw. Geen apart model maar een robuuste bouwuitvoering die kan worden gecombineerd met iedere cabine en met elke motor. Transportmedia kon de nieuwe bouwtruck van Scania in het Zweedse Södertalje testen, zowel op de weg als op het terrein. Erik Roosens

Scania begon met de nieuwe modellenlijn in het najaar van 2016 met de R en de S. “Het is voor buitenstaanders waarschijnlijk moeilijk voor te stellen hoe groot een lancering van deze omvang voor een bedrijf als Scania is, zowel qua verkoop als qua productie”, zegt Stefan Lindblom, die bij Scania verantwoordelijk is voor de lancering. “De snelheid en de volgorde zijn onder andere gebaseerd op de herconfiguratie van onze productie. Maar het is cruciaal om eerst onze verkopers te trainen, omdat we maatwerkoplossingen bieden afgestemd op de klant.” Met de Scania XT mikken de Zweden op de bouwsector. Je kan de XT krijgen met P-, G-,

R- of S-cabine dankzij de modulaire aanpak van Scania. Door de combinatie van een beperkt aantal componenten lijken de cabines aan de buitenkant totaal verschillend, terwijl ze grotendeels uit dezelfde onderdelen bestaan. Voor de motoren is er keuze tussen de 9 liter vijfcilinder, de 13 liter zescilinder of de vernieuwde 16 liter V8. Die V8 verbruikt 7 tot 10 procent minder brandstof dan zijn voorganger. Ook de vijfcilinder kreeg een grondige update met twee versies die op pure biodiesel kunnen werken. Dat geeft een aanzienlijk lagere CO2-uitstoot (tot 90 procent) dan conventionele diesel. Op een paar uitzonderingen na zijn alle Scania-motoren SCR only, zonder EGR-systeem.

PIN Vooraan is de Scania XT herkenbaar door de robuuste bumper die 150 mm uitsteekt en in het midden een pin heeft die een sleep van 40 ton aankan. De bumper biedt een oploophoek van ongeveer 25 graden afhankelijk van de bandenkeuze en het chassis. In combinatie met een beschermplaat en de koplampbescherming heeft de XT een bijzonder robuuste en sterke voorkant die met gemak tegen een stootje of lichte aanrijding kan zonder dat de onderliggende constructie schade oploopt. Om op de bouwwerf zijn mannetje te staan, krijgt de XT ook nog een hoge luchtinlaat, een verticale uitlaat en spiegels in een stevigere behuizing. De XT kan aan de buitenkant extra worden uitgerust met achteruitkijkspiegels in een robuuste uitvoering, een zonneklep aan de buitenkant en extra spotverlichting in het dak. Voor het interieur zijn er opties als stoelen in een speciale XT-versie, rubberen matten met hoge randen, opbergruimtes en een

De G-cabine is leverbaar in vijf verschillende basisuitvoeringen.

KOPPELINGSPEDAAL ALS OPTIE Scania biedt op zijn gerobotiseerde versnellingsbak Opticruise als optie nog een koppelingspedaal aan. Dat dient enkel om te manoeuvreren, niet om te schakelen. Voor de meeste toepassingen is het koppelingspedaal niet noodzakelijk omdat de manoeuvreermodus van de Opticruise voldoende finesse heeft om met het gaspedaal stapvoets te rangeren. Voor wie containers oppikt is het handig, zegt de Zweedse constructeur. Je kan dan met het gaspedaal het toerental verhogen, terwijl je intussen met het koppelingspedaal de vrachtwagen controleert. Ook voor wie toch nog liever met de linkervoet manoeuvreert, kan het koppelingspedaal een handige optie zijn. Je kan de XT krijgen met P-, G-, R- of S-cabine.

unit waarmee het instrumentenpaneel kan worden uitgebreid om ruimte te maken voor extra bedieningsknoppen. G-SERIE De G-serie was altijd al de meest populaire cabine in de bouwsector. “Met het nieuwe model is dat ook zo”, zegt Anders Lampinen, Product Director Construction. “De G-cabine houdt een goed evenwicht tussen grootte, gewicht, laadcapaciteit en instap voor de chauffeur. Wij denken dat de CG17N - een dagcabine met een normale dakhoogte - alle ingrediënten heeft voor succes in de bouwsector.” De G-cabine is leverbaar in vijf verschillende basisuitvoeringen, variërend van de CG14L met een laag dak tot en met de CG20H in de Highline-versie. Met de normale dakhoogte is het plafond 10 centimeter hoger dan voorheen. In vergelijking met de corresponderende R-cabine zijn de instaptreden wat lager, maar de motortunnel is 16 centimeter hoger wat dan weer de bewegingsvrijheid beperkt. V8 En achter het stuur? Op het offroadparcours konden we zes modellen testen, vier met de 13-liter zescilinder-in-lijn, twee met de nieuwe 16-liter V8. Die V8 is volgens Scania voor

zware toepassingen zuiniger dan de zescilinder. De G 410 8x4 (betonmixer - 32 ton - 9 meter) was uitgerust met een manuele versnellingsbak. De G 500 8x4 (kipper 32 ton - 8 meter), G 500 4×2 (kippertrailer - 34 ton - 11 meter), R 500 6×4 (kippertrailer - 32 ton 15 meter), R 580 6×4 (kipper - 24 ton - 7 meter) en de R 580 6×4 (houttransport - 45 ton - 18 meter) met de Scania Opticruise, soms met het optionele koppelingspedaal.

De G-serie was altijd al de meest populaire cabine in de bouwsector. En wat zijn onze indrukken? De Opticruise schakelt zacht en snel dankzij de lay shaft brake, een remmechanisme op de tussenas om sneller te schakelen. De nieuwe Scania stuurt precies, soepel en zacht. De bedieningen tijdens het rijden zijn eenvoudig zoals het overschakelen van de gewone naar de offroadmodus of het in- en uitschakelen van het differentieel. Je draait tijdens het rijden aan de schakelaar en de wagen schakelt zelf de differentieelsper in wanneer dat kan.

HILL-HOLD De vernieuwde hill-hold werkt geruststellend als je met 45 ton stilstaat en op de helling wil vertrekken. Wanneer de automatische stilstandpositie van de parkeerrem geactiveerd wordt, is er geen limiet aan de duur waarin het voertuig in deze positie gehouden moet worden. Hij treedt opnieuw in werking wanneer de vrachtwagen opnieuw stopt, zoals in een file. Als het voertuig iets langer stilstaat, schakelt het systeem automatisch over van de automatische stilstand (groen parkeerremsymbool) naar de parkeerrem (rood parkeerremsymbool). De vooruitgeschoven positie voor de chauffeur - vorig jaar op de R en de S geïntroduceerd - is nu ook doorgetrokken in de G- en de P-serie. Samen met een verlaagd dashboard maakt dat de zichtbaarheid voor de chauffeur aanzienlijk beter. Dat valt niet enkel op het terrein op maar ook tijdens de ritten op de weg die we deden met de G 500 6×4 (kipper - 50 ton - 14 meter) en de R 520 6×4 (kippertrailer - 40 ton - 13 meter).

NET BEKROOND MET DE TITEL ‘TRUCK OF THE YEAR’ …

MOOIE OPWAARDERING VOOR DE DAF CF EN XF V

ier en een half jaar na hun voorstelling op de IAA vakbeurs in Hannover werden de DAF CF en XF grondig herzien. Enerzijds was verlaging een leitmotiv van deze opwaardering: van het verbruik (- 7 %) maar evenzeer van het gewicht (- 150 kg). Anderzijds was het tevens een werk van toename: van het motorkoppel en van het aantal beschikbare asconfiguraties (+ 11!). Alle schijnwerpers op de pas bekroonde ‘Trucks of the Year 2018’ ter gelegenheid van een testsessie georganiseerd in de omgeving van Barcelona. Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be)

Gamma. Met deze nieuwe generatie wordt het gamma CF / XF opnieuw uitgebreid: voortaan staan er niet minder dan 11 mogelijke asconfiguraties in de catalogus. Opvallend daarbij is een nieuwe, gestuurde naloopas, waarvan de elektro-hydraulische bediening een zeer goede manoeuvreerbaarheid garandeert. Deze nieuwe gestuurde as kenmerkt zich door de 30 kg gewichtsbesparing. Eveneens op het programma staat een

nieuwe sleepas met dubbele montage van 10 ton. Hierdoor krijgt een 6×2 een mooi laadcapaciteit van 34 ton. Net als de sleepas is de gestuurde naloopas beschikbaar op zowel 6×2 vrachtwagens als trekkers, alsook op 8x2 vrachtwagens. Nog een interessante aanvulling voor het gamma is ongetwijfeld een 8x4 als betonmixerchassis. Deze CF FAD 8x4 is voortaan leverbaar met een 19 ton tandem voorzien van enkelvoudige reductie en

twee voorassen van 7,1 ton. Dit interessante voertuig heeft een eigengewicht van amper 9.150 kg, een record voor de categorie. GEEN REVOLUTIE Design. Op dit vlak zijn de wijzigingen niet revolutionair maar eerder kleine aanpassingen, er vooral op gericht om de aerodynamica te verbeteren. Het is duidelijk dat dit het best gelukt is op de XF. Waar de CF enkel een nieuwe zonneklep krijgt, geniet de XF van zijn kant van verbredingen van de spatborden en luchtgeleidingskanalen achter de grille. Samengevat moeten we erkennen dat de designers van DAF Trucks er in geslaagd zijn het voertuig opnieuw een jongere look te geven zonder daar al te veel voor te moeten doen. Dat terzijde, het vraagt al een echte

In het interieur vinden we alle traditionele kwaliteit van het merk terug: ruime cabine, goede afwerking en een goed doordachte ergonomie. Zonder het element luxe te vergeten in deze Exclusive Line variant.

kenner van vrachtwagens, en dan meer in het bijzonder van het Nederlandse merk, om het verschil te zien tussen de nieuwe generatie en de voorgaande.

De zescilinder van 13 liter (MX-13) ontwikkelt een maximum vermogen van 530 pk voor een koppel van 2.600 Nm bij 1.000 o / m.

HET MOTORPROGRAMMA VAN DE CF EN XF MX-13 (6 cilinders, 13 liter) • 530 pk en 2.600 Nm bij 1.000 o / m • 483 pk en 2.500 NM bij 900 o / m • 428 pk en 2.300 Nm bij 900 o / m MX-11 (6 cilinders, 11 liter) • 449 pk en 2.300 Nm bij 900 o / m • 408 pk en 2.100 Nm bij 900 o / m • 367 pk en 1.900 Nm bij 900 o / m • 340 pk en 1.500 Nm bij 900 o / m • 299 pk en 1.350 Nm bij 900 o / m

Aandrijflijn. Zoals alle ingenieurs bij het werk aan de motoren hebben die van DAF Trucks gezocht naar een optimalisering van twee parameters: enerzijds het verlagen van het toerental en anderzijds een verhogen van het koppel. Dat heeft tot overtuigende resultaten geleid bij de MX-11 en MX-13 motoren, waarmee het gamma CF / XF is uitgerust. Het maximum koppel wordt nu bereikt bij 900 o / m en tegelijkertijd werd dat koppel opgevoerd met 50 tot 200 Nm naargelang de versie. Wat het verbruik betreft, dat zou volgens de ingenieurs van DAF Trucks gedaald zijn met 7 %. Kers op de taart: het vermogen van de MX-11 en MX-13 werd met 10 tot 20 pk verhoogd. Noteren we tevens dat de sterkste motor voor het XF gamma voortaan een maximum verhogen afgeeft van 530 pk voor een maximum koppel van 2.600 Nm. Naast verbeterde motoren werd in de aandrijflijn tevens de versnellingsbak aangepakt. De CF en XF beschikken nu immers over de nieuwe, geautomatiseerde versnellingsbak met de naam TraXon. Standaard uitgerust met 12 verhoudingen (16 verhoudingen in optie) karakteriseert deze nieuwe versnellingsbak zich onder meer door snellere schakelmomenten en de beschikbaarheid van de functie Eco-Roll, gunstig voor de verbruikscijfers. Overigens werden ook de prestaties van de motorrem herzien en verbeterd: + 20 % voor de MX-11 motor (340 kW) en + 30 % voor de MX-13 (360 kW).

VASTE WAARDEN Rij-indrukken. Voor de testritten in Barcelona kregen we zowel de kans om te rijden met de CF als de XF. In beide gevallen voelde het aan alsof de kwaliteit nog was verbeterd. De gebruikte materialen zijn uitstekend en de afwerking uiterst verzorgd. Die kwaliteit wordt nog onderstreept door de bijzonder stille werking van de nieuwe CF en XF. Daartoe draagt de nieuwe achteras zeker zijn steentje bij. Dankzij de nu beschikbare snellere achterasverhoudingen (tot 2.05:1) draait de motor amper 1000 o / m aan een kruissnelheid van 85 km / u. Een zeer goede vermelding voor de nieuwe, geautomatiseerde versnellingsbak met heel snelle en bijzonder soepele schakelovergangen. Een groot punt van tevredenheid bovendien voor de gepaste tussenkomsten van de EcoRoll functie, wat zeer zeker een gunstig effect moet hebben op het brandstofverbruik. Voor de rest was het opnieuw een plezier om kennis te maken met de cabine van de XF, die nog altijd bijzonder gewaardeerd wordt door de chauffeurs. In de versie Super Space Cab blijft het overigens de ruimste cabine op de markt (12,6 m3). De verschillende, gevarieerde opbergmogelijkheden, een topklasse bed en een instrumentbord met een zeer verzorgde ergonomie blijven uitstekende kwaliteiten. In dit laatste hoofdstuk waardeerden we in het bijzonder de bedieningselementen, die voortaan zelfs kunnen ingesteld worden naar de voorkeuren van de chauffeur. Uiteraard slechts een detail, maar het draagt bij tot de goede algemene indruk die de nieuwe CF en XF achterlieten.

transport

38 Event 39 Scoop

BULGAAR IS ZUINIGSTE CHAUFFEUR

BELG KNAP VIERDE IN OPTIFUEL CHALLENGE RENAULT TRUCKS 2017 D

e Bulgaar Plamen Ivanov was in Toledo de zuinigste chauffeur in de Optifuel Challenge, een ecodrivingwedstrijd van Renault Trucks. De winnaar mocht met een fonkelnieuwe Renault Trucks T 480 naar huis en met een koopbon van 6.000 euro. De Belgische finalist Vincent Boisdenghien (25) werd knap vierde. Erik Roosens

In het Spaanse Toledo namen 29 finalisten uit evenveel landen het tegen elkaar op in de vierde editie van de Optifuel Challenge. Die werd voor het eerst gehouden in 2012 om chauffeurs bewust te maken van het belang van zuinig rijden. Het komt er op aan het parcours zo zuinig mogelijk af te leggen tegen een zo hoog mogelijke gemiddelde snelheid. Voor ze naar Spanje konden, moesten de finalisten wel eerst de nationale wedstrijd winnen.

Winnaar Ivanov: “Over het hele parcours heb ik het rempedaal slechts drie keer ingetrapt.” De Belg Vincent Boisdenghien was met zijn 25 een van de jongste deelnemers.

In België vond die plaats in Grez-Doiceau, voor Luxemburg was dat in Leudelange. Alle chauffeurs legden het parcours af met een Renault Trucks T. Voor het resultaat maakte Renault Trucks gebruik van de Optifuel Infomax, een managementtool die data uit het voertuig haalt waarmee de trajecten van de deelnemers met elkaar kunnen worden vergeleken. Niet alleen het brandstofverbruik, ook efficiëntie, veilig weggedrag, anticipatie en een correct gebruik van het voertuig tellen mee voor de eindbeoordeling. Zowat 100 chauffeurs deden mee. In Luxemburg was Jochen Becker van TRIkipper de zuinigste chauffeur. In België won Vincent Boisdenghien van Wattrans. Gerald Sundermann van Coca Cola Enterprises Belgium - de winnaar van 2015 – behaalde een knappe tweede plaats. In Toledo moesten de finalisten eerst een theoretische vragenlijst oplossen over zuinig rijden. Daarna gingen ze de weg op met een Renault Trucks T 480 Optifuel voor een rit van een veertigtal minuten. Om de wedstrijd

zo eerlijk mogelijk te laten verlopen, werd de volgorde van de teams bepaald door loting en werden de combinaties geijkt.

Zo zuinig mogelijk tegen een zo hoog mogelijke gemiddelde snelheid. WATTRANS De zege ging naar de Bulgaar Plamen Ivanov, chauffeur en zaakvoerder van Sunny Co. De Roemeense chauffeur Adrian Tintea van Tintar Spedition strandde op de tweede plaats. De Luxemburger Jochen Becker werd derde. De Belg Vincent Boisdenghien eindigde als vierde en was met zijn 25 een van de jongste deelnemers. Vincent rijdt nog niet zo lang bij Wattrans en had dus ook nog niet zo veel rijervaring met de Renault Trucks T. De winnaar mocht naar huis met een Renault Trucks T480 Optifuel, een aanvulling voor zijn wagenpark met uitsluitend Renault Trucksvrachtwagens. Ivanov nam de wedstrijd heel ernstig en trainde elk weekend met Optifuel Infomax om zijn prestaties te controleren en te verbeteren. “Ik ben erin geslaagd om heel weinig te verbruiken en tegelijk een hoge snelheid aan te houden. Over het hele parcours heb ik het rempedaal slechts drie keer ingetrapt.” Ivanov volgde een opleiding zuinig rijden bij Renault Trucks en leidt nu zelf de chauffeurs van zijn onderneming op.

AROCS PERFORMANCE DAYS

TURBO RETARDER KOPPELING BLIJFT VERBAZEN D

e Arocs blijft bij Mercedes-Benz de vrachtwagen die speciaal werd ontwikkeld voor de bouwsector, ook al worden voor sommige toepassingen eveneens de Atego en de Actros ingezet. In Duitsland is één op twee vrachtwagens in de bouw een Arocs. Genoeg redenen voor Mercedes-Benz om ons zowel op de weg als op het terrein talloze varianten te laten testen. Erik Roosens

De Arocs is nu vier jaar op de markt en het gamma is verder uitgebreid. Je kan hem krijgen als 4×2 tot 8x8 met alle variaties daartussen. De Arocs is er als trekker of als bakwagen met totaalgewichten van 18 tot 41 ton en als SLT met een maximaal sleepgewicht van 250 ton. De klanten kunnen kiezen uit vier motoren (7,7 l, 10,7 l, 12,8 l en 15,6 l) met in totaal achttien vermogensvarianten (van 238 tot 625 pk) die kunnen worden gekoppeld aan gerobotiseerde versnellingsbakken met acht, twaalf of zestien verhoudingen. De motoren hebben overlappende vermogensvarianten zodat de klant bijvoorbeeld kan kiezen tussen de kleinere OM 470 (10,7 l) of de grotere OM 471 (12,8 l). De krachtigste OM 470 heeft een vermogen van 456 pk bij 1600 tpm en een maximumkoppel van 2200 Nm bij 1100 tpm. De vergelijkbare OM 471 levert 449 pk bij 1600 tpm

Op het modderige testterrein voel je onmiddellijk het verschil als je de Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) inschakelt.

met exact hetzelfde maximumkoppel van 2200 Nm bij 1100 tpm. De kleinere motor levert een beetje meer kracht in het middelste en hoogste toerentalbereik, de grotere meer kracht bij lage toerentallen. Voor de cabines kan de klant kiezen uit veertien varianten met twee breedtes - 2300 mm en 2500 mm - en drie lengtes - 1700 mm (S-cabine), 2000  mm (M-cabine) en 2300 mm (L-cabine). Er is nu ook een cabine met een ultra laag dak. De ClassicSpace Low Roof is 100 mm lager dan de gewone cabine en in combinatie met de OM 470 is het dak van buiten 280 mm lager. SNELHEIDSREGELAAR Voortaan kan de Arocs worden uitgerust met de Predictive Powertrain Control (PPC), de snelheidsregelaar die het reliëf leest en op die manier brandstof bespaart. Op een Arocs 8x4 / 4 die jaarlijks 60.000 km aflegt zou dat een besparing van 400 euro opleveren. Een Arocs 8x8 4151 TRK op een helling van 80 % in evenwicht houden met het gaspedaal.

Het aandeel van de echte offroad voertuigen is afgenomen en meer klanten kiezen voor de Hydraulic Auxiliary

Drive (HAD) waarmee de voorwielen tijdelijk kunnen worden aangedreven. HAD is ruim 500 kg lichter dan een klassieke vierwielaandrijving en is ook zuiniger op de weg omdat de extra tractie dan niet is ingeschakeld. Je schakelt HAD in met een druk op een knop. Op het modderige testterrein voel je onmiddellijk het verschil als je de knop induwt op de Arocs-trekker met kipperoplegger. Met HAD spinnen de aangedreven achterwielen niet langer door bij het vertrekken. De Turbo Retarder Koppeling (TRK) hebben we al enkele keren kunnen testen maar telkens opnieuw blijft die slijtagevrije TRK verbazen. Nu konden we het systeem testen op een helling van 80 % (38°) met een Arocs 8x8 4151. Een versnelling inschakelen en dan met het gaspedaal de vrachtwagen langzaam naar boven en naar beneden laten gaan of hem op de steile helling in evenwicht houden, het kan allemaal zonder aan het rempedaal te komen én zonder de droge plaatkoppeling te verbranden. Voor wie vaak manoeuvreert of zware lasten trekt, is de Turbo Retarder Koppeling een aan te kruisen optie.

transport

40 Trailers 44 Tools

ISOLATIEPANELEN

LICHTER EN MILIEUVRENDELIJKER KAN K

oetswerken voor een vries- of koelopbouw worden opgebouwd met isolatiepanelen in vele varianten. De huidige trend wordt gekenmerkt door milieuvriendelijker basismaterialen en productietechnieken, het streven naar een laag eigengewicht, gecombineerd met kleeftechnieken uit de luchtvaart voor de montage. Hendrik De Spiegelaere

De eerste moderne koelvoertuigen voor het wegverkeer baseerden zich op een patent van Frederick M. Jones, de oprichter van Thermo King. Eerder waren er in de jaren ’30 in de US al koelvoertuigen, met blokken ijs als koelmiddel, van de Steel Products Company (nu Great Dane Trailers). Een andere pionier is Otto Bayer, die in 1945 een praktische productiemethode voor polyurethaan bedenkt. Voor een isolerende opbouw zijn isolatiepanelen nodig en die worden door de meeste constructeurs van koel / vriesvoertuigen ingekocht. Bekende fabrikanten van panelen zijn onder meer Unitrans, Cafrime, Eurocon, Isonort, JDK, Graaff, Ferroplast, Ackermann en HLM. Sommige trailerfabrikanten bouwen de panelen zelf (zie kader). In België werkt Gradius met verschillende producenten van isotherme kasten. De Thermo

King units voldoen aan de technische vereisten voor opbouw op alle merken van isotherme kasten. Dat neemt niet weg dat Gradius ook totaalpakketten aanbiedt. Hiervoor werkt het bedrijf samen met verschillende constructeurs zoals Isonort en IFAC. HARDSCHUIM EN DEKLAGEN De productie van een isolatiepaneel bestaat uit het kleven van een hardschuimkern (polystyrol of polyurethaan) op een dekplaat (kunststof, aluminium of staal). Het schuim wordt in grote mallen vervaardigd en op maat gesneden. Het geheel van schuimkern met aan één zijde een deklaag wordt dan weer bedekt met een andere dekplaat en verlijmd. De aldus ontstane sandwichplaat wordt onder druk of vacuüm samengeperst. Een tweede techniek is twee dekplaten op een vaste afstand van elkaar te fixeren en vol te spuiten met een isolatieschuim.

Krone hanteert nog een derde techniek, waarbij dekplaten bedekt worden met een dunnere laag isolatieschuim. Vervolgens worden twee van die dekplaten op de schuimlaag met elkaar verlijmd. Volgens Krone haalt men met deze isolatiepanelen een k-waarde van 0,3. Als alternatief voor hardschuim wordt soms gewerkt met een honinggraatstructuur uit kunststof (polypropyleen). Dit maakt het mogelijk nog lichtere en bijzonder sterke isolatiepanelen te maken. De prijs is hier evenwel een nadeel. Voor de hardschuimkern wordt polystyrol wegens zijn grotere dichtheid vooral voor vloerplaten en deuren gebruikt. Voor de andere toepassingen is polyurethaan gebruikelijk. Polyurethaanschuim ontstaat uit de chemische reactie van polyolen met diisocyanaten onder toevoeging van een drijfmiddel. De schuimlaag is naargelang de gevraagde toepassing tussen de 45 en 130 mm dik. De nieuwe NX17 schuimtechnologie bij Schmitz Cargobull zorgt voor een k-waarde van 0,33 (15 % beter dan voorheen).

K-WAARDE Als voornaamste norm voor de isolerende opbouw wordt de k-waarde gehanteerd, dat is een coëfficiënt voor het doorlaten van warmte. Hoe lager het cijfer, hoe beter. Voor de complete opbouw van een voertuig gebruikt men sinds 1970 de ATP-normen: • FNA (Frigerated Normal A) voor temperaturen van +12°C tot + / - 0°C bij een k-waarde van < / 0,7; • FRA (Frigerated Reinforced Insulation C) voor temperaturen van +12°C tot -20°C bij een k-waarde van < / = 0,4.

Productie van isolatiepanelen bij Kögel.

De nieuwe schuimtechniek van Schmitz Cargobull.

Door de gewijzigde wetgeving zijn alle producenten van de verontreinigende fluorchloorkoolwaterstoffen overgestapt op milieuvriendelijke drijfmiddelen als pentaan en koolstofdioxide. Het Duitse bedrijf Kiesling bedacht een methode om oude panelen met polyurethaanschuim te versnipperen en in platen te persen. Hierdoor kan het materiaal gebruikt worden voor de productie van nieuwe panelen. Isolerende panelen voor de vloer omvatten meestal versterkingen in metaal of plywood voor de montage op het chassis of hulpchassis. Bovendien krijgen ze een speciale deklaag als bodem voor de laadruimte (glasvezelversterkte kunststof en een aluminiumplaat). Aan de bodemplaat worden opstaande randen gelast of gelijmd, zodat de bodem een kuip vormt die beschermd tegen indringend water. Steeds meer wordt bij het vervaardigen van de bodem ook rekening gehouden met het aanbrengen van kabels en leidingen. Die zijn nodig om de toenemende elektronica en sensoren van stroom te voorzien. Dergelijke kabels achteraf inbouwen is complex en verstoort de homogeniteit van de isolatie. De deklaag of afwerkingsplaten worden gemaakt uit glasvezelversterkte kunststoffen als polypropyleen, aluminium of staal. Aan de binnenkant wordt om redenen van hygiëne een gelcoat of PVC-laag aangebracht. Volkunststofpanelen zijn nog het meest in gebruik, maar ook combinaties van een metalen deklaag aan de ene kant en kunststof aan de andere kant of twee metalen deklagen komen voor. De grote Duitse trailerfabrikanten (Schmitz Cargobull, Krone, Kögel) kiezen voor een metaalbekleding. De fabrikanten uit het zuiden van Europa, Chereau met zijn glasvezel / polyester techniek voorop, gaan eerder voor kunststof. Chereau beweert zelfs met

Vloerplaten vragen speciale aandacht.

zijn techniek een 15 % betere k-waarde te halen dan om het eender welke techniek. Lamberet van zijn kant stelt dat zijn sandwichpanelen met kunststoflaag tot 16 % beter zijn dan een paneel met metalen deklagen. Welke uiteindelijk de beste keuze is, is niet uitgemaakt. Sandwichpanelen met een metalen deklaag worden veronderstelt beter bestand te zijn tegen gasdiffusie, anderzijds kunnen tussen het metaal en het schuim door temperatuurverschillen spanningen optreden. De moderne fabricagemethoden voorkomen dat echter. Panelen met kunststofwanden zijn eenvoudiger te repareren bij beschadiging, waar dan weer tegenover staat dat de metalen deklaag minder snel beschadigd raakt. Sandwichpanelen met kunststofbedekking kunnen daarentegen bij gebruik vocht absorberen, vooral bij beschadigingen. Een trailer met isolatiepanelen kan op die manier in tien jaar tijd tot 1000 kg zwaarder wegen door opgeslorpt vocht. Niet goed voor het eigengewicht! KLEEFSTOFFEN EN MONTAGE Tot voor de komst van de moderne kleefstoffen, vaak geënt op luchtvaarttechnieken, werd een isolerende opbouw met schroeven en / of boutverbindingen samengesteld. Het probleem daarbij is de vorming van warmtebruggen, waardoor de isolerende waarde vermindert. Nu worden vooral kleeftechnieken gebruikt, waarmee zowel kunststof op kunststof, kunststof op metaal of metaal op metaal kan gekleefd worden. Door het verlijmen ontstaat een homogeen geheel, zonder warmtebruggen en dus zonder isolatieverlies. Hierdoor kan er ook met minder materiaal gewerkt worden, wat het eigengewicht van de opbouw ten goede komt. In de regel wordt een isolerende opbouw eerst tot een kast samengebouwd en dan

op een chassis gemonteerd. Het onzichtbare is het belangrijkste, namelijk een goede verbinding van vloer-, wand- en dakpanelen, zonder warmtebruggen. De bodemconstructie van die kast moet aangepast zijn aan het chassis of hulpchassis waarop de kast gemonteerd wordt. Voor koel / vriestrailers wordt de opbouw ook als zelfdragende kast geconstrueerd, waarbij componenten als een koppelplaat en het assenstel rechtstreeks of met een hulpchassis aan de kast bevestigd zijn.

FABRIKANTEN MET EEN EIGEN PRODUCTIE VAN PANELEN Merk

Land

Merknaam

Ackermann

Aubineau

Bizien

Chéreau

Inogam

Frappa

Panneaux Sandwich Européen

Heiwo

IFAC

Kiesling

Kögel

PurFerro

Krone

Duoplex Steel

Lamberet

Schmitz Cargobull

Sor Iberica

Talson

TBV

Univan

Védécar

Ferroplast

transport

40 Trailers 44 Tools

WANNEER HET DAK VAN EEN OPLEGGER VERLAAGD WORDT ...

... DAN DAALT HET VERBRUIK H

et is één van de meest interessante conclusies van het Europese onderzoekproject Transformers, waaraan onder meer Schmitz Cargobull deelnam. Door gebruik te maken van alle beschikbare systemen van hybridisatie en door de ontwikkeling van een dak met instelbare hellingshoek gaat de Duitse constructeur tot het uiterste. Maar we weten nog niet tegen welke prijs. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Sinds enkele jaren zeggen de constructeurs van bedrijfsvoertuigen dat het verbruik van een wegcombinatie vooral kan dalen door te werken aan de aerodynamische weerstand aan de achterzijde van de oplegger. Tot hiertoe sloeg het onderzoek op dat vlak vooral op wegklapbare voorzieningen aan de achterkant van de oplegger. Het prototype ontwikkeld door Schmitz Cargobull toont aan dat men (veel) verder kan gaan, zoals met de InnoVision oplegger, gebaseerd op een S.CS huiftrailer. HYBRIDE NAAR WENS Een deel van de technische maatregelen op deze oplegger van Transformers maakt het mogelijk energie op te wekken, die naar de trekker kan gestuurd worden als het nodig is. De energie wordt teruggewonnen bij het remmen door een nieuwe generatie EBS, ontwikkeld door Knorr-Bremse. Dat gebeurt via de derde as van de oplegger (een e-carrier as van Meritor met een elektrische motor in de naven). Hierdoor verkrijgt men een oplegger die de trekker op sommige momenten kan helpen door mee te duwen.

Het spreekt vanzelf dat het systeem nog beter werkt als het wegprofiel meer uitgesproken is. “De 20.000 km wegtesten in het kader van het Transformers project hebben aangetoond dat een brandstofbesparing mogelijk is van 18 % op hellende autowegen en in de stad”, verduidelijkt Bernd Meurer (verantwoordelijke R&D bij Schmitz Cargobull). “Op vlak terrein is er nog altijd een winst van 4 % en het gemiddelde schommelt rond de 6.6 %. Bij de huidige stand van zaken is het grootste probleem het gewicht (ongeveer 1170 kg). Het zou dus noodzakelijk zijn de wetgeving aan te passen om hetzelfde nuttig laadvermogen te behouden.” Het andere pakket maatregelen slaat op aerodynamische ingrepen. De InnoVision oplegger maakt uiteraard gebruik van windgeleiders op de flanken en aan de achterkant, maar evenzeer van een dak met instelbare hellingshoek. In de lage positie kan nog altijd een klassiek pallet vervoerd worden en tonen de testen een winst in brandstofverbruik aan van 4 %. Samen met de andere

“Dit type van prototype zal op middellange termijn economisch rendabel worden” Bernd Meurer, Schmitz Cargobull

aerodynamische ingrepen op de InnoVision oplegger komt dat op een winst van 9 %. “Het betreft uiteraard een prototype, gaat Bernd Meurer verder. Hij zou op dit moment te duur uitvallen om te produceren. Wij moeten overigens nog enkele praktische aspecten verbeteren, zoals een overeenstemming met de normen voor ladingzekering, de bestandheid van de schorten tegen schokken en de levensduur van de mechanische elementen.” Maar één ding is zeker: vroeg of laat gaat de micro-hybridisatie van het transport op lange afstand door en dat via een meer doorgedreven interactie tussen de trekker en de oplegger.

SCHMITZ CARGOBULL 125 JAAR Het jaar dat de onderneming Schmitz Cargobull zijn 125-tig jarig bestaan viert, verloopt voor de constructeur beter dan ooit. Het boekjaar 2016 / 2017 werd nagenoeg in euforie afgesloten, want met een productie van 57.982 eenheden werden de vooruitzichten met zowat 10.000 voertuigen overtroffen. De grootste Duitse constructeur van getrokken materieel wil bovendien een nieuw bedrijf lanceren, volledig gericht op digitale diensten. De InnoVision oplegger combineert verschillende innovaties om het verbruik verder te doen dalen.

TRUCK & TRAILER FINANCING

g n i r e i c n a Huur - fin

k j i l l e d Onmid

! r a a b k i h besc

MAN TGX 18.460 4x2 BLS MAN TGS 18.460 4x4H BLS Hydro Drive MAN TGX 26.500 6x2/4 BLS

Mercedes-Benz

max-rental.eu info@max-rental.eu

transport

44 Tools

LADINGZEKERING

EINDELIJK EUROPESE NORM Voor het correct vastzetten van de lading brengt Europa een specifieke Europese richtlijn uit, de EU 2014 / 47.

lleen al in het drankentransport is er één verlies van lading per dag in Europa. Vandaar dat er extra aandacht uitgaat naar ladingzekering in het kader van het Europees handvest voor de verkeersveiligheid. Ook in België worden jaarlijks meer dan 10.000 gevallen van verlies van lading geregistreerd. Tot nu toe bleef een strikte reglementering evenwel uit, maar daar komt verandering in met de EU Richtlijn 2014 / 47, die van kracht wordt vanaf 2018. Hendrik De Spiegelaere

Eind september organiseerde het NBN in Gent een studiedag over ladingzekering. Het belangrijkste feit: er komt een Europese Richtlijn over ladingzekering. België hanteert als norm voor ladingzekering het KB Ladingzekering van 27 april 2007, in voege sinds 10 september 2009. Dat zal dus veranderen als de Europese Richtlijn 2014 / 47 zal omgezet worden in nationale wetgeving. LAATSTE VERSIE RECHTSGELDIG Dat eerste KB gaf een algemeen kader inzake ladingzekering om het aantal gevallen van ladingverlies op Belgische wegen drastisch te verminderen. Belangrijk is dat het inspanning vraagt van alle betrokken partijen: chauffeur, transportbedrijf, verlader, verpakker, opdrachtgever, voertuigconstructeurs, controlerende instanties … Voorafgaand aan de nieuwe Europese Richtlijn waren er al de CTU code internationaal (IMO / ILO / UNECE) en de ADR standaard EN12195-1 2010, samen met de Europese richtlijnen voor de beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport. “Het grootste deel van de nieuwe Europese richtlijn gaat over de technische staat van de

voertuigen.”, verduidelijkt Marc Juwet van de KU Leuven. Het stuk over de ladingzekering staat in de artikels 16 en 17 Annex III 5. Toe te passen normen. Dat zijn volgende normen: • EN 12195-1 Berekening van sjorkrachten • EN 12640 Sjorpunten • EN 12642 Sterkte van de voertuigopbouw • EN 12195-2 Sjorren met sjorbanden • EN 12195-3 Sjorkettingen • EN 12195-4 Sjorren met staalbanden • ISO 1161, ISO 1496 ISO container • EN 283 Wissellaadbakken • EN 12641 Huifconstructies • EUMOS 40511 Rongen • EUMOS 40509 Transportverpakking “Omdat de normen zullen evolueren is het belangrijk telkens de laatste versie van de norm te gebruiken. Dit is verplicht door de richtlijn. Persoonlijk ben ik van mening dat er veel te veel is uitgegaan van testen met papierrollen en die zijn niet vervormbaar. Vergelijkende testen met zakgoed of drankkisten gebeurden niet of nauwelijks. De wetenschappelijke achtergrond is dan ook echt summier. Maar er komt dus een Europese Richtlijn en daar moeten de transporteurs gebruik van maken.

Zo moeten ze vooral in Duitsland eisen dat de Europese richtlijn gebruikt worden en niet de VDI”, aldus Marc Juwet.

NBN De studiedag was een organisatie van het Bureau voor Normalisatie. Het NBN is een instelling van openbaar nu en valt onder de federale Minister van Economie. De opdracht is nieuwe normen te ontwikkelen op basis van imput van bedrijven, overheden en federaties. De normen helpen om te voldoen aan de wetgeving (norm is geen wetgeving!). Jaarlijks worden er door het NBN 1500 nieuwe normen ontwikkeld, grotendeels revisies van vroegere normen. Het NBN heeft tevens tot taak de Belgische bedrijven bij de normontwikkeling te betrekken en de bedrijven te stimuleren om de normen te gebruiken. Het NBN telt 3400 experten, 770 commissies en beheert een portefeuille van circa 42.000 normen.

Het evenement voor de professionals uit de transport en logistieksector dat u niet mag missen!

NETWORK WITH YOUR PEERS, INCREASE YOUR KNOWLEDGE & HAVE FUN! with the support of

with the support of

Nekkerhal - Mechelen - 1 maart 2018 Reserveer uw plaats: www.transportandlogisticsawards.be AN ORGANIZATION BY TRANSPORTMEDIA & THE MAGAZINES

STRATEGIC PARTNER