Transport management special bouw by TRANSPORTMEDIA

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EDITION SPÉCIALE

CONSTRUCTION

NOVEMBRE 2012 - 13E ANNEE - EDITION SPÉCIALE

Focus Dumpers

Les gros bras des chantiers

Camions de chantier En mode automatique

Pick-up Le Ford Ranger se mesure au Toyota HiLux

Une édition de

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SPOTLIGHT EDITO

EDITEUR RESPONSABLE

Christophe Duckers

www.transportmanagement.be Automotive Media Center Z.1. Researchpark 20 1731 Zellik

Quand les constructeurs (re)font leurs gammes Une chose est sûre : plus aucun constructeur de camions ne néglige aujourd’hui le secteur de la construction. A l’heure où les ventes de tracteurs routiers souffrent du tassement observé sur le segment de la longue distance, ils cherchent en effet à se positionner plus favorablement sur celui des porteurs, moins sujet aux sautes d’humeur de l’économie.

Tél : 02 467 61 60 - Fax : 02 467 61 62 info@transportmedia.be

« 2013, QUI SERA UNE ANNéE MATExPO, RéSERVERA SON LOT DE NOUVEAUTéS. »

chief executive officer Philippe Quatennens managing director Christophe Duckers

REDACTION directeur de la rédaction Christophe Duckers christophe.duckers@transportmedia.be rédaction finale Kristof Winckelmans, Philip De Paepe collaborateurs Kristof Winckelmans, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens.

On comprend dès lors l’empressement que les constructeurs montrent à présenter des gammes de véhicules de chantier « up to date ». Après le Volvo FMx en 2010 et la gamme Scania « off road » l’an dernier, l’IAA 2012 a vu Iveco et MAN remettre respectivement le Trakker et le TGS sur le métier. Avant que Mercedes-Benz n’en fasse de même avec son Actros, dont il se chuchote que la variante chantier pourrait être présente en janvier au salon Truck & Transport. Et l’an prochain – qui sera une année Matexpo – réservera son lot de nouveautés, notamment du côté de Renault Trucks qui a annoncé un renouvellement de son offre « construction » pour le mois de juin 2013. L’effervescence est encore plus grande du côté des pick-ups où les nouveautés se nomment Ford Ranger, Isuzu D-Max, SsangYong Action Sports ou encore Fiat Strada. Sans oublier les face-lifts du Toyota Hi-Lux et du Nissan Navara ou encore la boîte automatique sur le VW Amarok. Quel feu d’artifice !

traductions Isabelle Vandiest photographie André Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Christophe Duckers Directeur de la rédaction (christophe.duckers@transportmedia.be)

SALES & MARKETING project manager

Juan Berruezo Tél: 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 juan.berruezo@transportmedia.be project executive

Ludo Vranken Tél. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be marketing

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be Abonnements tél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTION

4 SPOTLIGHT

La rengaine populaire l’affirme : « Quand le bâtiment va, tout va ». Et quand ce n’est pas tout à fait le cas ?

7 LEGISLATION Les outils techniques allègent considérablement la charge administrative liée à la nouvelle indemnité de mobilité.

10 CASE STUDY mise en page Active - www.activeonline.be

IMPRESSION PROFEELING www.profeeling.be

Les poids lourds de Chris Slabbinck consomment aujourd’hui en moyenne 32,4 litres aux 100 kilomètres, contre 43 litres en 2007. Vous avez dit économie ?

13 TRUCK NEWS Le tour du marché des nouveaux véhicules de chantier.

18 VAN NEWS Un aperçu des nouveaux venus parmi les utilitaires légers.

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur. C

21 TEST Duel Toyota Hilux – Ford Ranger : le nouveau Ranger va-t-il éjecter le Hilux de son trône ?

24 EVENT Le Tatra Phoenix réussit son entrée en Belgique grâce aux Experience Days de TurboTrucks.

25 TRAILER Faymonville a lancé Max Trailer, une gamme standardisée pour le secteur de la construction

26 EQUIPMENT Aménagement intérieur de véhicules utilitaires : à la recherche de matériaux plus légers et plus solides.

28 DOSSIER Dumpers : les gros bras des chantiers.

TRANSPORTMEDIA 2012 EDITION SPÉCIALE

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SPOTLIGHT MARKET

Analyse conjoncturelle du secteur de la construction

2013, UNE NOUVELLE ANNÉE À DEUX VISAGES ?

A l’analyse des statistiques publiées par les organisations représentatives que sont la Confédération Construction, la Bouwunie et Sigma, nous sommes contraints de constater que le secteur est confronté depuis l’été de l’année passée à une tendance négative. L’indice de la Bouwunie plafonne ainsi sous la barre fatidique des 100 points depuis 6 trimestres consécutifs, alors que l’année 2011 avait débuté de manière prometteuse. « Quand le bâtiment va, tout va », clame l’adage populaire. Et quand ce n’est pas le cas ? Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Pour mémoire, la conjoncture économique générale en 2011 a été marquée par la succession de deux périodes distinctes : les deux premiers trimestres ont enregistrés une croissance, puis la situation s’est détériorée au cours de l’été, pour ne pas se redresser par la suite. Grâce aux premiers mois, la croissance réelle de notre produit intérieur brut a atteint un très bon taux de 1,9%,

EDITION SPÉCIALE

Les carnets de commande sont pour Le moment stabLes, et assurent aux entreprises du secteur un peu moins de 5 mois et demi d'activités, une statistique tendant à se stabiLiser sur Les derniers mois. puisque seuls trois pays européens, la Finlande, l’Allemagne et l’Autriche, nous devançaient. Pour cette année 2012, notre PIB devrait connaître une très légère croissance, de 0,6% selon le dernier rapport hebdomadaire de la Banque Nationale (daté du 19 octobre), et s’élever à 1,4% l’année prochaine. Ces estimations confirment la bonne santé relative de notre pays, puisqu’elles placent la Belgique au-dessus de la moyenne européenne. LA CONSTRUCTION, MOTEUR DE LA CROISSANCE NATIONALE Les rapports annuels de la Confédération Construction et de Sigma, la fédération des représentants de matériels pour les travaux publics et

privés, le bâtiment et la manutention, se rejoignent dans leur analyse de l’année 2011, et confirment les tendances mesurées dans l’économie au sens large. En effet, seule l’agriculture a connu en 2011 une croissance supérieure à celle du secteur de la construction. La brique n’est donc pas étrangère aux résultats de l’économie belge l’année dernière, puisqu’elle a généré, de manière directe, 5,8 % du PIB hors taxes. Son poids réel dans l’économie approche même les 10% si l’on intègre l’activité et les emplois que le secteur crée chez ses fournisseurs. Dès le début de l’année dernière, la construction avait renoué avec le niveau qui était le sien avant

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www.volkswagen.be

Un maximum de place pour les économies.

Seulement 6,3 L/100 KM et plus de 3.600 € HTVA d’avantages. Le Transporter Fourgon BlueMotion. Aujourd’hui, l’économie est devenue une préoccupation majeure et une exigence indiscutable dans notre vie de tous les jours. Voilà pourquoi, le Transporter est disponible avec la technologie BlueMotion: système Stop/Start, gestion intelligente du moteur, pneus à faible résistance au roulement et récupération de l’énergie lors du freinage. Toutes ces mesures aident à réduire la consommation (6,3 L/100 KM) et diminuer les émissions de CO2. Alors, que demander de plus ? Peut-être des remises et packs avantageux jusqu’à plus de 3.600 € HTVA. N’hésitez pas à vous informer auprès de votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.volkswagen.be

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SPOTLIGHT MARKET

la crise financière de l’automne 2008, et a bénéficié d’une progression plus importante que les autres secteurs. Le contraste est particulièrement important avec l’industrie, qui termine l’année avec l’écart le plus grand par rapport à son niveau d’avant la crise. DIFFÉRENCES SECTORIELLES A l’exception du résidentiel neuf, qui termine l’année 2011 près de 4% sous son niveau de l’année précédente, tous les secteurs ont enregistrés une hausse d’au moins 2%. Cette augmentation s’élève même à plus de 6% pour la rénovation et la maintenance de bâtiments résidentiels, et pour les activités de génie civil. Ces secteurs sont les moteurs de la construction depuis la sortie de la crise financière de 2008. Il est intéressant de noter que les investissements publics ont augmentés de 6,1%, une croissance qui s’explique par les élections communales d’octobre dernier. Les investissements des pouvoirs locaux (communes et provinces) connaissent toujours une brusque progression à l’approche de l’échéance électorale. Il faut cependant reconnaître que cette législature a été plombée par la déconvenue de Dexia, et ses retombées négatives sur le Holding Communal. A période comparable, les niveaux ont donc déjà été plus élevés par le passé. Ces tendances positives doivent malheureusement être pondérées par la vision pessimiste que les entrepreneurs ont de la conjoncture. Depuis la fin du premier trimestre 2011, les entrepreneurs pessimistes sont plus nombreux que les optimistes, et cette dégradation du climat de confiance confirme l’effritement de la croissance. Depuis la fin de l’année dernière, les entrepreneurs sont également plus nombreux à évoquer une pression négative sur le niveau des prix, ainsi que sur les perspectives d’emploi. Ce pessimisme puise sa source dans le recul des permis de bâtir accordés en 2011, puisqu’il compromet les résultats de l’année 2012, en raison de la longueur habituelle des délais de mise en chantier et de construction. Le bon premier trimestre 2011 était ainsi directement dépendant d’une mesure fiscale one shot, qui réduisait la TVA à 6% sur la première tranche de 50.000 €, pour les logements dont la demande de permis de bâtir avait été introduite avant le 1er avril 2010. DES BÂTIMENTS NON RÉSIDENTIELS MOINS GRANDS Les bons chiffres de l’année 2010 étaient soutenus par la construction de quelques très grands bâtiments, d’un total de 5,5 millions de mètres cubes, et qui représentaient ensemble 13% du volume total autorisé au cours de l’année. En 2011, un seul bâtiment de plus d’un million de mètres cubes a été construit. Si l’on enlève ces très grands bâtiments des statistiques, l’année 2011 enregistre une progression de 8,5% pour les projets non résidentiels. Dans le même esprit, cette progression se monte même à 13% dans le segment des bâtiments industriels. Il est aussi in-

EDITION SPÉCIALE

téressant de noter que la chute des bureaux (-21%) et la hausse des bâtiments pour les services (+25%) ramènent en fait ces marchés à des chiffres plus classiques, après les résultats de 2010, respectivement +40% et -24%. L’année 2012 devrait se clôturer sur un recul de l’activité de l’ordre de 1,5%. Si cette tendance se confirme, l’activité du secteur reviendra à son niveau de l’immédiate après crise, ce qui indiquera que la construction, au même titre que d’autres secteurs, n’a pas enregistré de progression sur la période 2009-2012. Comme l’industrie et l’agriculture, la construction peine à attirer des commandes, et évolue dans un contexte de baisse de prix (de l’ordre de 5% en termes réels). Les entreprises du secteur sont donc confrontées au dilemme de devoir produire mieux, mais avec des budgets en baisse. Cette équation a notamment pour effet d’exclure toute progression de l’emploi pour cette année 2012. PERSPECTIVES Le dernier baromètre de la Confédération Construction se veut toutefois légèrement positif. L’écart entre les entrepreneurs pessimistes et optimistes tend à se réduire en septembre, et remonte à son meilleur niveau depuis 6 mois. Les premiers mois de l’année ont en effet connu une

embellie au niveau des permis de bâtir octroyés, avec un volume au premier semestre supérieur de 20% au volume enregistré sur les 6 premiers mois de 2011. Cette amélioration semble toutefois avoir été de courte durée, car les niveaux ont été particulièrement bas en mai et un juin. Les carnets de commande sont pour le moment stables, et assurent aux entreprises du secteur un peu moins de 5 mois et demi d’activités, une statistique tendant à se stabiliser sur les derniers mois. Les faillites sont quant à elles relativement nombreuses dans le secteur. Pour le deuxième trimestre de cette année, les chiffres sont ainsi près de 7% plus élevés qu’au deuxième trimestre de 2011. Sommes-nous partis pour enregistrer en 2013 une nouvelle année à deux visages, après une année 2012 plutôt morose ? Les premiers mois devraient profiter de la mise en chantier des nombreux permis octroyés au cours du premier trimestre 2012, avant que le secteur ne subisse la baisse constatée depuis lors. Une chose est sûre à la lumière de ces quelques considérations: le poids de la construction dans notre économie nationale n’est pas à démontrer, et son rôle de moteur de notre croissance économique ne souffre aucune contestation.

a L'exception du résidentieL neuf, qui termine L'année 2011 près de 4% sous son niveau de L'année précédente, tous Les secteurs ont enregistrés une hausse d'au moins 2%.

Les premiers mois de 2013 devraient profiter de la mise en chantier des nombreux permis octroyés au cours du premier trimestre 2012.

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FOCUS HR

Jean-Pierre Waeytens (Bouwunie) « LES OUTILS TECHNIQUES ALLÈGENT CONSIDÉRABLEMENT LA CHARGE ADMINISTRATIVE » Depuis cette année, de nouvelles règles sont d’application pour l’intervention dans les frais de transport et les indemnités de mobilité pour les travailleurs du secteur de la construction actifs sous la commission paritaire du bâtiment (CP 124). C’est une bonne chose, car cette démarche assure une plus grande transparence. Les organisations sectorielles soutiennent en outre les entreprises de la construction avec des modules de calcul en ligne, de manière à ce qu’elles puissent calculer simplement les indemnités à verser à leurs travailleurs. Mais outre ces chiffres et ces programmes, nous en oublierions presque les grands principes qui se cachent derrière le nouveau règlement. C’est pourquoi nous avons demandé à Jean-Pierre Waeytens, secrétaire général de Bouwunie, de nous éclairer sur les points principaux. Tom Mondelaers

Qu’entend-on par indemnités de déplacement et de mobilité ? Jean-Pierre Waeytens : « Les indemnités de déplacement sont versées aux travailleurs lorsqu’ils se déplacent par leurs propres moyens vers les points de rassemblement, le siège de l’entreprise ou le chantier. Ils peuvent réaliser ce déplacement en train, en voiture, en vélo, en vélomoteur, en bus, en tram, etc. Peu importe si le moyen de locomotion appartient au travailleur ou non. Il existe toutefois une exception si l’employeur met une voiture ou une camionnette à disposition. Dans ce cas, le travailleur ne se déplace pas par ses propres moyens et n’a pas droit aux indemnités de déplacement. » « Les indemnités de mobilité sont par contre versées aux travailleurs pour les déplacements entre leur domicile et le lieu de travail effectif en dehors des heures de travail. L’indemnité de base dépend de la distance réelle totale et varie de 0,0516 euro à 0,0723 euro par kilomètre réel. Attention : il s’agit de la distance réelle parcourue, aussi bien à l’aller qu’au retour. Il arrive parfois que la distance soit divisée en deux, par exemple s’il y a un point de rassemblement entre le domicile du travailleur

et le chantier. L’indemnité de mobilité est dans ce cas calculée pour les deux distances partielles. » Comment cela se passe-t-il avec le chauffeur ? « Si un travailleur emmène et/ou ramène un ou plusieurs autres collègues avec un véhicule de l’employeur, il est considéré comme chauffeur, du moins si l’employeur lui a confié cette tâche. Son indemnité de mobilité s’élève à 0,1316 euro par kilomètre parcouru. Cela fait donc longtemps que le chauffeur ne reçoit plus le double d’un travailleur non désigné comme chauffeur. » Le chauffeur bénéficie-t-il de l’indemnité de mobilité majorée pour tout le trajet ? « Oui. Si un travailleur emmène et/ou ramène le personnel vers/depuis un lieu de travail avec un véhicule de l’entreprise pour le compte de l'employeur, il est considéré comme chauffeur et il reçoit l’indemnité de mobilité majorée pour tout le trajet, donc également pour le trajet qu’il parcourt seul, par exemple s’il peut rentrer chez lui avec le véhicule de la société ».

« Pour tous les déplacements réalisés pendant le temps de travail, à moins que les travailleurs utilisent leur propre véhicule. Dans ce cas, un « coût propre à l’employeur » peut être payé. Si la distance quotidienne réelle totale est inférieure à dix kilomètres, vous ne devez pas payer d’indemnités de mobilité ou de déplacement non plus ». « Il existe deux exceptions à cette règle. Tout d’abord : les travailleurs qui se déplacent en train reçoivent une indemnité de déplacement dès le

Le calcul des indemnités de mobilité et de déplacement est facilité par les évolutions technologiques. Il existait auparavant autant de systèmes que d'entreprises...

En tant qu’employeur, quand ne payez-vous pas d’indemnités de mobilité ? EDITION SPÉCIALE

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FOCUS HR

forfaitaires pourrait être une solution alternative. Cette démarche susciterait toutefois le mécontentement des travailleurs, car ceux qui vivent plus près ou plus loin du travail recevraient les mêmes indemnités. »

La charge administrative est Limitée par Les techniques comme Le track & trace et Les pLanificateurs d'itinéraires en Ligne

premier kilomètre. Ils n’ont droit à une indemnité de mobilité qu’à partir de cinq kilomètres. Ensuite : si le travailleur se déplace directement de son domicile au chantier avec son propre moyen de transport à la demande de l'employeur et que celui-ci n’organise pas de transport collectif. » Comment la distance est-elle calculée ? « Si le travailleur se déplace en train, c’est très simple. Son abonnement indique la distance telle que définie par la SNCB. Aussi bien les indemnités de déplacement que de mobilité se retrouvent dans le barème A pour les travailleurs du bâtiment. Si le travailleur utilise un autre moyen de transport pour se rendre au lieu de rassemblement, au siège de l’entreprise ou au chantier, vous pouvez définir le mode de calcul de la distance réelle parcourue en concertation avec lui. Vous pouvez par exemple convenir de vous fier au compteur kilométrique du véhicule ou de travailler avec un planificateur d’itinéraire. Sur la base du barème B, il vous suffira de lire le montant des

indemnités qui correspondent au nombre de kilomètres parcourus, en dehors des heures de travail, pour le jour concerné. » Cette démarche peut probablement entraîner certaines contestations. « Dans ce cas, la CCT prévoit d’utiliser le planificateur d’itinéraires www.mappy.be. » Le travail dans le secteur de la construction varie d’un jour à l’autre. Cela ne représente-t-il pas une lourde charge administrative pour les entreprises que de tenir des relevés corrects ? « Un effort administratif doit être fourni, mais le système actuel limite cette charge à un minimum. Autrefois, on travaillait avec des distances à vol d’oiseau, tandis qu’aujourd’hui, on se base sur le compteur kilométrique. Plusieurs accessoires techniques sont en outre disponibles, comme les planificateurs d’itinéraires en ligne ou la technologie track and trace. Le système actuel est de plus le plus honnête. Travailler avec des montants

Malgré l’approche uniforme et transparente, le calcul des indemnités de mobilité et de déplacement semble être assez technique. Les entreprises parviennent-elles à tenir des comptes corrects ? « D'importants progrès ont été réalisés à ce niveau. Il existait auparavant autant de systèmes que d’entreprises. Une entreprise se basait sur la distance à vol d’oiseau, l’autre sur les kilomètres réellement parcourus, une troisième combinait les deux modes de calcul… Nous recevions autrefois beaucoup plus de demandes spécifiques sur le calcul, tandis qu’aujourd’hui, il suffit de rappeler les grands principes. Grâce à tous les outils techniques, les erreurs sont limitées à un minimum. Nous proposons d’ailleurs sur notre site Web un module de calcul permettant à nos membres de calculer les indemnités très simplement. Il existe en outre plusieurs programmes de calcul des coûts qui intègrent directement les indemnités de mobilité et de déplacement dans le prix total d’un projet. Et bien entendu, les travailleurs peuvent toujours noter chaque jour les kilomètres parcourus. »

COMBIEN PAYER POUR QUEL DÉPLACEMENT ? Le travail dans le secteur de la construction varie d’un jour à l’autre. Cette variation s’applique donc aussi aux indemnités de déplacement et de mobilité. Heureusement, quelques directives claires oﬀrent des points de repère :

Type de transport (depuis - vers)

• Quel que soit le moyen de transport du travailleur, il reçoit toujours une indemnité de mobilité pour la distance complète séparant son domicile du lieu de travail eﬀectif (la distance est parfois divisée).

• A partir du moment où l’employeur intervient dans le transport (en mettant un véhicule à disposition ou en assurant le transport des travailleurs), il n’est plus question d'indemnités de déplacement.

Le travailleur se déplace en train, en tram, en bus, avec sa voiture, son vélo, son vélomoteur, etc.

Vous emmenez le travailleur vousmême ou organisez son transport

Le travailleur dispose d’un véhicule de société ou d’une camionnette

Mobilité

Déplacement

Mobilité

Déplacement

Mobilité

Déplacement

Domicile – Lieu de rassemblement

oui

n.a

oui

non

Domicile - Siège

oui

non

oui

non

Domicile - Chantier

oui

non

oui

non

Lieu de rassemblement

n.a

oui

non

oui

non

Lieu de rassemblement - Chantier

n.a

oui

non

oui

non

Siège - Chantier

oui

non

oui

non

EDITION SPÉCIALE

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CASE STUDY TRANSPORT

Chris Slabbinck (Slabbinck)

« NOS CHAUFFEURS NOUS DONNENT UN AVANTAGE CONCURRENTIEL » Pas question pour Chris Slabbinck de mettre un camion sur la route sans que le chauffeur ne se retrouve dans la philosophie de l’entreprise : « transporter de manière efficace et écologique, en toute sécurité ». Pour transformer cette devise en actes concrets et livrer au quotidien de nombreuses entreprises de construction et clients particuliers, Chris Slabbinck s’appuie sur des chauffeurs professionnels et intelligents, une planification dynamique et un sens aigu des affaires… Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Aujourd’hui à la tête de l’entreprise familiale fondée avant la seconde guerre mondiale par son grand-père, Chris Slabbinck est issu d’une véritable lignée de transporteurs. Le groupe qu’il dirige est composé de trois sociétés distinctes, dont une entreprise de transport. Les activités du groupe se concentrent sur la vente et le transport de sables, de graviers et de matériaux de construction, ainsi que sur la location de remorques et de grues. La société est active sur l’ensemble du Benelux, ainsi que dans le nord de la France, depuis son implantation de Zedelgem, en Flandre Occidentale. Le groupe occupe au total 25 personnes, dont 15 chauffeurs. La filiale « transport » réalise les enlèvements et livraisons pour les deux autres entités du groupe, ainsi que pour des clients 12

EDITION SPÉCIALE

La moyenne de L’ensembLe de La fLotte est actueLLement de 32,4 Litres aux 100 kiLomètres, aLors que ce chiffre s’éLevait à 43 Litres en 2007.

extérieurs. Cette activité pour compte de tiers représente environ 30% de ses transports. « Et pour nos autres sociétés, nous travaillons toujours

au prix du marché », débute Chris Slabbinck. « Sur certains types de transport, il est plus intéressant pour nous de confier la mission à un transporteur extérieur. En moyenne, la sous-traitance représente 15% de nos transports sur base annuelle. Cela concerne souvent les trajets les plus longs, qui sortent de nos circuits de distribution habituels ». DU MATÉRIEL ROULANT RIGOUREUSEMENT SÉLECTIONNÉ La flotte de l’entreprise est composée d’une quinzaine de tracteurs (principalement des Renault Premium) et d’une vingtaine de bennes. « Nos transports s’apparentent à des activités de distribution, nous faisons de l’approche chantier, mais ne nous aventurons pas sur des terrains non stabilisés. Nous n’avons donc pas besoin de véhicules spécifiques, mais travaillons avec des

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CASE STUDY TRANSPORT

tracteurs routiers conventionnels, pour lesquels nous avons mis sur pied une procédure de sélection rigoureuse ». Lors de chaque achat, Chris Slabbinck et son équipe soumettent en effet les véhicules ciblés à différentes analyses afin de faire leur choix. « Nous achetons plus qu’un véhicule, nous recherchons un concept global qui s’articule autour de trois éléments : le véhicule en tant que tel, le concessionnaire et enfin la différence entre le prix d’achat du camion et sa valeur résiduelle », poursuit l’administrateur délégué. « Si les trois éléments sont réunis, nous sommes sûrs qu’il s’agit d’un bon véhicule. Depuis que j’ai repris les rennes de l’entreprise voici 14 ans, notre choix a chaque fois été confirmé par notre analyse, à une exception près ». Lors de chaque achat, Chris Slabbinck finance un tiers du montant investi sur fonds propres, et fait appel à un financement bancaire classique pour couvrir le reste de la somme. L’entreprise dispose de sa propre pompe « diesel », vu que les véhicules rentrent tous les soirs à l’entreprise. « Nous disposons également de notre propre atelier. Nous y entretenons environ 20% de nos véhicules. Grâce à cela, nous connaissons les opérations de maintenance et d’entretien à réaliser sur les camions, et nous pouvons chiffrer ce que cela représente comme travail. Nous sommes ainsi en position de force pour négocier le prix des contrats d’entretien que nous concluons avec le concessionnaire pour nos autres véhicules », ajoute finement Chris Slabbinck. Au niveau télématique, l’entreprise dispose d’un système de positionnement et de suivi de ses véhicules, ainsi que d’un logiciel d’analyse du style de conduite de chaque chauffeur. « Nous avons investi dans le système Greater Than voici cinq ans, et nous en sommes très satisfaits. Le système analyse en temps réel l’activité de chaque chauffeur, et émet sur cette base un avis général, ainsi que des conseils concrets d’amélioration. Nos coûts sont en baisse d’environ 10.000 € par an et par véhicule, ce qui représente au total une économie conséquente tant en terme de diminution de la consommation de carburant qu’aux niveaux des frais d’entretien. » LE PERSONNEL, UNE VÉRITABLE VALEUR AJOUTÉE « L’analyse que nos faisons de nos véhicules peut aussi être faite par nos concurrents. S’ils optent pour les mêmes choix que nous, nous luttons à armes égales au niveau technique. Ce n’est donc pas sur ces aspects que nous pouvons nous différencier », reprend Chris Slabbinck. « Nous apportons donc un soin tout particulier à la sélection et à la responsabilisation de nos chauffeurs. Quand ils débutent, ils reçoivent une

« nous achetons pLus qu'un véhicuLe, nous recherchons un concept gLobaL qui s'articLe autour de trois éLéments : Le véhicuLe en tant que teL, Le concessionnaire et La différence entre Le prix d'achat du camion et sa vaLeur résidueLLe. »

formation aux valeurs de la société, et au système de suivi individuel. Ils sont ensuite responsables de leur propre évolution. Pour ce faire, nos chauffeurs peuvent consulter l’analyse de leur style de conduite sur leur smartphone, ou sur leur ordinateur personnel. Nous n’intervenons qu’en cas de problème, et je peux vous assurer qu’ils sont rares ». « Les livraisons chez les particuliers sont les plus difficiles, car le terrain se prête rarement à l’arrivée d’un véhicule de 44 tonnes, et au déchargement de matériaux. Il est donc primordial pour nous de nous appuyer sur de bons chauffeurs, ils sont le visage de l’entreprise. Le marché du transport est de plus hyperconcurrentiel, et nous ne pouvons pas fixer le niveau de prix. Il est donc nécessaire d’analyser finement tous nos coûts, dont les frais de personnel, pour prendre les bonnes décisions ». Pour Chris Slabbinck, disposer de collaborateurs de haut niveau se traduit en effet par un avantage concurrentiel. « Prenons le cas du carburant : si nos chauffeurs roulent de manière plus économe que ceux de nos concurrents, l’avantage ainsi créé va croître au fur et à mesure des hausses de prix. » Les résultats de l’entreprise à ce niveau doivent être soulignés. La moyenne de l’ensemble de la flotte est actuellement de 32,4 litres aux 100 kilomètres, alors que ce chiffre s’élevait à 43 litres en 2007, avant l’implémentation du système de suivi individuel des chauffeurs. « Cette moyenne

« L'analyse que nous faisons de nos véhicules peut aussi être faite par nos concurrents. S'ils font les mêmes choix que nous, nous luttons donc à armes égales au niveau technique. »

est tirée vers le haut par nos plus anciens véhicules », insiste l’administrateur délégué. « Nous comptons même trois véhicules avec une moyenne inférieure à 30 litres/100 km. C’est important, car il est possible de répercuter les hausses du carburant sur les clients, mais ce n’est jamais facile ». Cette baisse de la consommation de carburant a également une influence positive sur les émissions de CO2, que Chris Slabbinck estime aujourd’hui inférieures d’un tiers par rapport à leur niveau de 2007. Dans les prochains mois, l’entreprise souhaite procéder à quelques acquisitions, afin d’arriver à une taille critique de 25 véhicules. « Nous souhaitons arriver en 2015 à dégager un bénéfice net après impôt de 5%, sans vente de véhicule. C’est un objectif ambitieux pour le secteur du transport, et nous devons donc nous agrandir pour réaliser les économies d’échelle qui nous permettront de l’atteindre ».

SLABBINCK CHRIS EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) Année Marge brute Cashflow Bénéfice de l’exercice Fonds propres Personnel (équivalent temps plein)

2011 922.175 € 339.401 € 99.712 € 448.267 € 16 ETP

2010 896.893 € 254.623 € 23.107 € 348.555 € 14,80 ETP

2009 889.470 € 299.201 € 78.649 € 325.448 € 13,10 ETP

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TRUCK NEWS

Camions de construction

L’AUTOMATISATION GAGNE ENCORE DU TERRAIN Tous les constructeurs de poids lourds disposent bien entendu d’une gamme spécialement adaptée pour les applications liées à la construction, qu’il s’agisse de transports en tout terrain ou de trafics d’approvisionnement de chantiers. A épingler : la percée des boîtes de vitesses automatisées qui, moyennant un logiciel spécifiquement adapté à une utilisation « construction », ont fait leur apparition chez la plupart des constructeurs.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

DAF TRUCKS L’AS-TRONIC SE LA JOUE « OFF ROAD » Même si la gamme LF (7,5 à 18 tonnes) s’acquitte très bien de livraisons de matériaux de construction, c’est la famille « CF » qui, par sa polyvalence et ses nombreuses configurations, est plus spécifiquement adaptée aux applications de chantier. Disponible en tracteur 4x2 et 6x2, le CF se décline en porteurs en de multiples configurations d’essieux : 4x2, 6x2, 8x2, 8x2, 8x4. Pour les applications particulièrement exigeantes (terrains meubles, charges élevées), le CF peut aussi être livré avec l’essieu à moyeux réducteurs « heavy duty » DAF HR 1356 ou avec le train tandem HR 1355T (charge nominale de 26 tonnes), qui fournit un couple maximum aux roues sans surcharge excessive de la chaîne cinématique. La suspension sur tandem à 8 bras garantit un croisement d’essieu de 270 mm et assure une grande stabilité d’ensemble. Une stabilité bien nécessaire, notamment pour les bennes basculantes et les malaxeurs à béton. Le CF75 est équipé d'un moteur PACCAR PR 9,2 litres avec des puissances de 250 à 360 ch pour

des couples de 1.050 à 1.450 Nm. Le CF85 est quant à lui équipé du moteur PACCAR 12,9 litres Mx, pour des puissances allant jusqu'à 510 ch et un couple maximal de 2.500 Nm. Livré de série avec une boîte de vitesses ZF manuelle, le CF est disponible en option avec une boîte AS-Tronic entièrement automatisée, disposant d'un programme de changement de vitesses spécifique pour terrain non stabilisé.

IVECO LE TRAKKER FAIT (INTÉRIEUREMENT) PEAU NEUVE

commandes a été sensiblement améliorée : toutes les commandes sont directement accessibles, ce qui est un évident gage de sécurité. Côté chaîne cinématique, on trouve les moteurs Cursor : disponibles en version 8 ou 13 litres, ils offrent une palette de puissances allant de 310 à 500 ch.- Afin de réduire l’usure des freins et d’assurer une puissance de ralentissement supérieure, le nouveau Trakker peut également être équipé d'un Intarder. Outre le choix entre une boîte manuelle Ecosplit à 9 vitesses ou à 16 vitesses, le Trakker peut lui aussi accueillir une boîte de vitesses

Présenté en avant-première mondiale à l'occasion du salon de Hanovre en septembre, l’Iveco Trakker bénéficie désormais d’un nouvel intérieur calqué sur celui du nouveau Stralis. Deux versions de cabine sont toujours au programme mais elles ont été rebaptisées : on trouve ainsi une cabine courte dotée d’un pavillon bas, la Hi-Land. Quant à la HiTrack, elle fait valoir une cabine longue, disponible en versions à pavillon bas ou haut. La cure de jouvence subie par l’intérieur du Trakker a essentiellement porté sur l’adoption de nouveaux matériaux, qui font un bond important en matière de qualité perçue. De même, l’ergonomie des EDITION SPÉCIALE

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TRUCK NEWS

automatisée à 12 ou 16 rapports. Comme pour le DAF CF, il s’agit de l’AS-Tronic de ZF.

MAN TRUCK & BUS L’ALTERNATIVE « HYDRODRIVE » MAN Truck & Bus a depuis toujours fait du chantier l’un de ses terrains de « jeu » préférés. Le constructeur allemand s’y est taillé une solide réputation en même temps qu’une belle part de marché, au point d’occuper une position de leader du segment. Il faut dire que la famille TGS a plus d’un atout pour convaincre, à commencer par une gamme complète de véhicules à traction intégrale (4x4, 6x6, 8x6 et 8x4). A noter que lea transmission intégrale permanente avec blocage inter-ponts est disponible en série sur le 8x8 et en option sur les autres configurations. Deux moteurs sont au programme : le 10,5 litres propose 4 niveaux de puissance (320, 360, 400 et 440 ch), tandis que le 12,4 litres en offre deux (480 et 540 ch). Trois cabines sont disponibles : la cabine compacte M (toit bas, pas de couchette), L (toit bas, 1 couchette) et Lx (pavillon surélevé, deux couchettes). Ici aussi, la boîte automatisée a fait son apparition à côté des classiques boîtes de vitesses manuelles. Ainsi, la TipMatic (12 vitesses) a été dotée d’un logiciel spécifique pour des applications en chantier : l’embrayage disparaît

et le chauffeur dispose de deux modes de fonctionnement (automatique ou manuel via un commodo placé au volant). MAN propose également un très intéressant système baptisé « Hydrodrive », soit un entraînement hydrostatique placé sur l’essieu avant. Entre un entraînement conventionnel sur les roues arrière et la classique transmission intégrale, l'HydroDrive offre une plus grande motricité aux véhicules routiers ayant une application temporaire en tout-terrain. Comparativement à un véhicule à transmission intégrale conventionnelle, le système HydroDrive fait gagner jusqu'à 400 kg et permet de consommer moins de carburant.

MERCEDES-BENZ EN ATTENDANT LE NOUVEL ACTROS CHANTIER Chez Mercedes-Benz, après le lancement du nouvel Actros pour le transport sur longue distance et de l’Antos pour la distribution lourde, la prochaine nouveauté concernera le chantier où un tout nouveau véhicule, basé sur l’Actros de nouvelle génération, sera lancé l’année prochaine. Il se chuchote d’ailleurs que le nouveau gros bras allemand pourrait faire une apparition en avant-première au salon « Truck & Transport » en janvier… Acceptons-en l’augure !

En attendant la relève, c’est notamment sur l’Axor (châssis d’Actros et cabine d’Atego) que le constructeur allemand se repose pour satisfaire aux exigences des applications de chantier ou d’approche chantier. Celui-ci est disponible en deux variantes de cabine : courte (de série sur tous les véhicules jusqu’à 326 ch) et courte allongée (de série sur les malaxeurs à béton et les bennes à partir d’une puissance de 360 ch) qui offre 180 mm de longueur supplémentaire derrière les sièges. L’Axor s’appuie sur trois motorisations : un 6 et un 7 litres offrant un éventail de puissances allant de 238 à 326 ch, mais aussi un six cylindres en ligne de 12 litres doté d’une puissance de 428 ch et appelé à répondre aux besoins spécifiques des affectations en tant que malaxeur à béton et benne en configuration 8x4 et 6x4. Les véhicules de 238 ch sont dotés d’une boîte de vitesses à 6 rapports. La boîte à 9 rapports et prise directe à assistance hydraulique-pneumatique est quant à elle proposée de série sur les versions 286 ch et de 326 ch. Notons également que la commande de boîte Telligent est disponible sur l'Axor à partir de 286 ch, et cela en liaison avec une boîte de vitesses 16 rapports.

RENAULT TRUCKS APPROCHE CHANTIER ET TERRAINS EXTRÊMES Du 4×2 au 8×8, Renault Trucks présente une gamme « construction » qui s’articule autour d’une offre complémentaire avec les Midlum 4x4, Premium Lander et Kerax. Comme les autres véhicules de la marque, cette gamme spécifique bénéficie également des solutions Optifuel, destiné à réduire la consommation de carburant

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sur tous les terrains. Parmi les nouveautés, les Kerax xTREM et 8×8, destinés aux missions les plus exigeantes et le système OptiTrack (qui permet de disposer temporairement d’une transmission intégrale en rendant l’essieu avant moteur via un système hydraulique), désormais disponible sur cinq silhouettes, tracteur ou porteur, du Premium Lander. Renault Trucks a aussi dévoilé dernièrement le Premium Lander Tridem 8x4*4, doté d’un essieu directeur et relevable à l’arrière capable de supporter une charge de 10 tonnes. C’est l’outil idéal pour recevoir des équipements complexes et les manœuvrer dans des zones étroites ou difficiles d’accès. Il a été conçu pour répondre aux attentes des professionnels du nettoyage industriel, des transporteurs de déchets industriels ou de pulvérulents.

SCANIA ROBUSTESSE À TOUS LES ÉTAGES C’est en septembre 2011 que Scania a remis sa gamme « construction » sur le métier, une gamme basée tant sur la cabine « G » que « P ». Au programme de cette remise à niveau : une nouvelle face avant caractérisée par une grande impression de robustesse, mais aussi la volonté de mieux protéger les composants les plus vulnérables dans le cadre d’une utilisation en « off road ». Le pare-chocs avant présente ainsi une avancée de 135 mm par rapport à la face avant de la cabine, afin de protéger cette dernière de petits accrochages. Quant au solide crochet de remorquage intégré au milieu du pare-chocs, il offre une capacité de 35 tonnes. Le constructeur suédois en avait également profité pour doter ses véhicules de chantier d’un ralentisseur nettement plus puissant, notamment à basse vitesse. Résultat : une puissance de retenue de 4.100 Nm. La boîte de vitesses automatisée Opticruise est elle aussi proposée dans une version optimisée pour les applications de chantier. En plus des

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modes « Normal » et « Power », elle intègre un mode « Off Road » convenant plus particulièrement dans le cadre d’une conduite sur sol meuble avec forte résistance au roulement. Dans ce mode, le système vise autant que possible à maintenir l’embrayage enclenché afin d’éviter des interruptions de transmission de puissance et, par conséquent, de traction. Le nombre de changement de rapports est minimisé en permettant au régime moteur de varier dans une plage plus large. Les changements de rapports s’effectuent plus rapidement afin de garantir une progression continue du véhicule.

VOLVO TRUCKS LE FMX POUR BOUSCULER LES ALLEMANDS Chez Volvo Trucks, le chantier, c’est le domaine de prédilection du FMx, un véhicule sur lequel le constructeur suédois s’est appuyé pour contester l’hégémonie des constructeurs allemands sur le secteur. Trois cabines sont au programme du FMx : courte, longue et Globetrotter. Les variantes disponibles côté tracteurs : 4x2, 6x2, 6x4, 4x4, 6x6. En

porteurs, on peut y ajouter des 8x2 et 8x4. Bien que logiquement basé sur le FM, le FMx s’en distingue nettement visuellement par une face avant très « virile », un petit côté macho qui cadre bien avec ses affectations en « off road ». On notera le pare-chocs en acier composé de trois parties, dont une solide plaque de protection et une barre pare-chocs non moins robuste. Le FMx accueille deux moteurs sous son capot : le D11 (6 cylindres et cylindrée de 10,8 litres) et le D13 (6 cylindres et cylindrée de 12,8 litres). En version Euro 5, le D11 délivre 330, 370, 410 et 450 chevaux. Quant au D13, il se décline à 380, 420, 460 et 500 ch en Euro 5. Outre plusieurs boîtes de vitesses manuelles, le FMx peut aussi être équipé d’une version de l’I-Shift spécialement développée pour des applications en construction. Avec 12 rapports, cette boîte de vitesses automatisée intègre désormais dans sa version « chantier » un capteur de charge, ce qui permet d’optimiser le passage des rapports en fonction de la charge effectivement transportée, mais aussi d’assurer des démarrages sans àcoups.

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TRUCK EVENT

La boue après le tapis rouge

LE TATRA PHOENIx BIENTôT SUR NOS CHANTIERS

Après une première incursion réussie sur nos terres l’an dernier, avec la deuxième place du classement du Truck of the Year 2012 (organisé en ouverture du salon Trailer à Courtrai), le Tatra Phoenix a profité des journées découvertes organisées dernièrement par Turbotrucks pour quitter les tapis rouges et partir à la découverte des terrains accidentés et boueux du Domaine de Jaurieu, près de Tournai. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

L’Abbaye de Grimbergen, bien connue des amateurs de houblon, n’est pas la seule à renaître de ses cendres… Le constructeur tchèque a en effet traversé de nombreuses épreuves depuis sa création en 1850. Spécialisé en véhicules lourds depuis 1897, Tatra propose actuellement une gamme de camions à transmission intégrale (du 4 au 12 roues motrices), ainsi que des poids lourds plus spécifiques encore. Un accord de collaboration signé avec DAF Trucks en août 2011 porte sur le développement et la distribution du Phoenix. Le modèle embarque en effet une cabine DAF (empruntée au CF 85), ainsi qu’un moteur Paccar Mx (d’une puissance entre 265 et 375 kW) et une boîte de vitesses ZF Ecosplit, en version manuelle ou automatisée AS-Tronic. Le châssis bénéficie de la longue expérience tchèque en matière de véhicules utilitaires lourds destinés à être utilisés sur tous les terrains et dans des conditions extrêmes. Un riche passé qui se traduit notamment par six victoires et de nombreuses places d’honneur au Dakar. La combinaison entre ce châssis performants et la chaine cinématique du constructeur néerlandais se traduit par un véhicule confortable et à l’aise sur de nombreux terrains, grâce à sa polyvalence. Le Tatra Phoenix est en effet tout autant à sa place sur les chantiers et dans les missions d’approche que sur la route, pour des activités de dépannage ou de transport de bois, par exemple.

Le Tatra Phoenix est disponible en quatre configurations (4x4, 6x6, 8x6 et 8x8) avec transmission intégrale, et possibilité de désactiver ou d’activer la traction avant quand le besoin s’en fait sentir. La distribution de la gamme a été confiée en Belgique à Turbotrucks et au Garage Mioli. « Nous espérons développer nos ventes dans les secteurs comme la construction, l’extraction,… grâce au Tatra Phoenix », explique Bart Dobbels, directeur général de Turbotrucks. « La gamme Phoenix démarre en effet là ou celle de DAF s’arrête, ce qui nous permet d’offrir de nouvelles possibilités à nos clients ».

Le châssis bénéficie de La Longue expérience tchèque en matière de véhicuLes utiLitaires Lourds destinés à être utiLisés sur tous Les terrains et dans des conditions extrêmes.

Succès au rendez-vous pour les premiers Experience Days de Turbotrucks : 2.800 visiteurs et plus de 2.500 cornets de frites ! Turbotrucks avait réuni 21 véhicules des différentes marques que le groupe représente en Belgique et en France (DAF, Iveco, Nissan, Fuso et Tatra) pour des essais dynamiques. Pas moins de 250 mètres cubes de terre ont été déplacés pour créer la piste off-road utilisée durant les quatre jours. Cette piste, sur laquelle le Tatra 8x8 attirait tous les regards, était complétée par cinq parcours routiers, afin que chaque véhicule puisse être essayé sur son terrain de prédilection. Ces essais (près de 600 au total) étaient complétés par un espace où 26 partenaires du groupe sont venus présenter leurs nouveautés respectives.. EDITION SPÉCIALE

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Véhicules utilitaires légers

LES CONSTRUCTEURS SE LANCENT Depuis que la tendance en faveur de véhicules utilitaires légers plus petits se manifeste de plus en plus nettement, les constructeurs saisissent un à un leur chance. Les entrepreneurs et petits indépendants du secteur de la construction n’ont donc absolument pas à se plaindre ces derniers temps, en ce qui concerne le nouveau matériel roulant. Un aperçu ... Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

MERCEDES CITAN Le partenariat entre Renault et Mercedes-Benz pour la construction du Citan a déjà fait couler beaucoup d’encre. Le Citan est issu de la même usine (Maubeuge) que le Kangoo, avec lequel il partage des éléments. Pourtant, le Citan est bien plus qu’un Kangoo à étoile. Bien que le Citan – l’acronyme de City Van est d’abord destiné à circuler en ville, nous pensons que la dernière étoile de Mercedes a néanmoins aussi son mot à dire dans le secteur de la construction. La demande en matière d’utilitaires compacts est en hausse partout dans le monde, une évolution qui n’a pas non plus échappé aux

gros bonnets de Stuttgart. Pourtant, le Citan n’est pas un rat des villes pur sang : le petit Mercedes sera disponible en trois variantes, dont la plus grande affichera tout de même une belle capacité de charge utile de 635 kilogrammes. Comme dans tout véhicule Mercedes-Benz, le nouveau Citan dispose également d’un énorme package de système de sécurité active. Le programme de stabilité électronique ADAPTIVE ESP, disponible de série, occupe une place centrale. Il s’agit d’un système tient compte de l’état de chargement de la voiture. Pour l’instant, le Citan est uniquement disponible équipé d’une petit moteur diesel 1,5 litre d’origine Renault, développant, au choix, 75 ou 90 ch. Au début de l’année prochaine, une version plus puissante de 110 ch sera commercialisée, ainsi qu’un moteur essence de 114 ch.

Avec le Vito et le Sprinter, Mercedes-Benz couvre déjà un grand nombre d’applications pour le secteur de la construction ; grâce au Citan, les Allemands ont désormais aussi une solution pour les tâches les plus légères.

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DACIA DOKKER VAN Dacia a récemment relevé son nouveau fourgon, le Dokker Van. Le nom de ”Dokker” dérive du terme anglais “dockworker”, afin de mettre encore davantage l’accent sur le caractère utilitaire du nouveau Dacia. Avec l’arrivée du Dokker Van, les Roumains prolongent la success story de Dacia depuis sa reprise par Renault. Mais alors que la marque a clairement fait mouche avec des voitures comme le Duster et aujourd’hui le Lodgy, le viseur n’était pas vraiment braqué sur la cible des utilitaires. La version fourgon du monovolume Logan pouvait clairement être placée dans la catégorie ‘tentatives louables’, mais cette camionnette compacte n’a jamais conquis que quelques PME et petits indépendants soucieux du prix. La barre est clairement placée plus haut pour le nouveau Dokker Van, car c’est la première camionnette conçue par Dacia en tant que telle. Résultat : une superstructure plus ingénieuse avec de nombreuses possibilités de transformation et un espace de chargement aisément accessible. Le Dokker Van long de 4,36 m propose un volume de chargement de 3,3 m3 pour une longueur de chargement de 1,9 m. Avec le Dacia Easy Seat optionnel, un siège passager rabattable, ces valeurs grimpent à, respectivement, 3,9 m3 et 3,11 m. La charge utile maximale atteint dans tous les cas 750 kg.

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De la place pour trois europalettes, même dans la version à empattement court : en terme de répartition spatiale, le Ford Transit Custom assure.

CHAMPION DES PRIX Les lettres de noblesse et les chiffres présentés par le Dokker Van sont respectables. Sous le capot, nous trouvons, comme à l’accoutumée, la mécanique fiable de Renault avec le moteur 1.5 dCi comme principal représentant. Il délivre des puissances de 75 ou 90 ch et met rarement le Dokker Van dans l’embarras malgré sa capacité pulmonaire limitée. Dacia promet en outre encore une consommation d’à peine 4,5 litres aux 100 kilomètres, des valeurs grâce auxquelles il rivalise même avec le Renault Kangoo. Dans la mesure où Dacia ne souhaite pas mettre de bâtons dans les roues du Renault Kangoo, la marque positionne plutôt le Dokker Van comme un concurrent des minivans tels que le Citroën Nemo et le Fiat Fiorino. « Ceux-ci se situent dans la même catégorie de prix mais les capacités de chargement et l’espace du Dokker Van sont nettement plus élevés », explique-t-on officiellement. Pourtant, les clients Kangoo potentiels pourraient très bien hésiter lorsqu’ils verront le Dokker Van et le Kangoo fraternellement placés côte à côte dans les show-rooms. Moins de fioritures, ça c’est sûr, mais quel professionnel soucieux du prix et ayant des besoins de transport classiques cela pourrait-il gêner ?

FORD FUREUR CONSTRUCTIVE CHEZ FORD Ford a toujours été fort apprécié dans le secteur de la construction. Avec le Transit, cela fait près d’un demi-siècle que la marque y règne en maître, grâce à de nombreuses possibilités de transformation et d’adaptation, une grande capacité de charge utile et une propulsion arrière ou quatre roues motrices. L’année prochaine, la famille Transit s’agrandira et accueillera une version Transit Custom ; un tout nouveau Transit suivra ultérieurement. Ils étaient encore en train de lancer la chaîne de production, là-bas dans l’usine turque de Kocaeli, que le nouveau Transit Custom brandissait déjà le prix de « Van of the Year 2013 ». La toute nouvelle variante du Transit, qui compte faire des dégâts dans le segment jusqu’à 1 tonne de charge utile, n’a donc pas loupé son départ. Nous sommes, nous aussi, fans du Transit Custom depuis que nous avons pu le tester une première fois en septembre dernier. Le Custom en impose, tant sur le plan de l’aisance d’utilisation que des qualités routières. Le choix existe entre différents empattements (2,93 m ou 3,30 m), mais dans les deux cas, l’espace est suffisant pour emmener trois europalettes. A moins que vous n’optiez pour la version Kombi à 5 places assises évidemment.

Bien qu’il s’agisse d’un modèle totalement neuf, le capot abrite quelques vieilles – oui vieilles – connaissances. Lorsque Ford a équipé, l’an passé, son Transit déjà démobilisé de nouveaux moteurs Euro 5, il l’a évidemment fait en pensant à cette nouvelle génération. Le 2.2 TDCI Duratorq constitue toujours la seule possibilité et délivre des puissances de 100, 125 ou 155 ch. Ford promet une consommation moyenne à partir de 6,6 litres/100 km grâce aux Econetic Technologies, dont un système start/stop. FORD TRANSIT Le père de tous les Transit reste pour Ford, logiquement, le fer de lance de la gamme utilitaire. Car même si les descendants du Transit sont bons, rien ne vaut l’original. 47 ans après le modèle d’origine, Ford sort aujourd’hui ce nouveau-venu au look très américain. Ceci résulte de la stratégie One Ford : le Transit est en effet un véhicule mondial qui doit s’accomplir sur tous les continents simultanément. Et il vaut mieux dans ce cas se montrer un peu flexible. Propulsion, traction ou toutes roues motrices, quatre empattements différents, deux hauteurs de toit,… le Transit se caractérise toujours par un large éventail de carrosseries. Le volume de chargement de la version Jumbo la plus grande atteint 15,1 m3 et, de plus, le tout nouveau châssis-cabine SuperJumbo permet de monter des superstructures et boxbody jusqu’à 5 mètres. La Masse Maximale Autorisée (MMA) du nouveau Transit atteint 4,7 tonnes. En Europe, le nouveau Transit sera propulsé, tout comme le Transit Custom, par le moteur diesel 2,2 litres Duratorq TDCI le plus récent, avec trois niveaux de puissance (100, 125 et 155 ch) et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports montée de série.

GIOTTI VICTORIA DU SANG NEUF CHEZ LES UTILITAIRES LÉGERS

La gamme de Giotti Victoria est conçue pour la distribution urbaine.

D’abord connue pendant des décennies pour ses camping-cars de marque Mobilvetta, la famille Giotti s’est lancée en 2009 dans le montage de véhicules utilitaires légers sous le nom de « Giotti Victoria ». Fort d’une expérience de plus de 40 ans dans le secteur automobile (notamment avec les marques Honda et Hyundai), le groupe Lucien Iacono, situé à Manage, est devenu récemment importateur officiel de la marque italienne pour le Benelux. Dans cette perspective, le Groupe Lucien Iacono EDITION SPÉCIALE

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VAN NEWS

Neuf places et un espace de chargement correct pour le Vito Crew : une combinaison que l’on ne rencontre pas souvent dans le domaine des utilitaires légers.

investit actuellement dans de nouvelles installations, où il aménage un show-room d’exposition et des bureaux. L’importation est placée sous la direction de Christophe Vandenput, qui peut se prévaloir d’une expérience de 15 ans dans l’importation automobile. Giotti Victoria est une marque de véhicules utilitaires légers compacts (moins de 4 mètres de long et 1,56 m de large), transformables selon les besoins du client et conçus pour les déplacements en agglomération. Les prix de ces véhicules varient de 9.150,00 € à 12.300 € HTVA. La charge utile oscille de 500 kg à 1.000 kg. Ils sont équipés de moteurs essence 1,1 litre et 1,3 litre d’origine Suzuki. Giotti Victoria a également développé une version hybride (Zéro Emission) du produit. La gamme comprend des châssis-cabines, pick-ups, tri-bennes, doubles cabines, minivans, minibus, fourgons, bennes à immondices, frigos, nacelles, … Les équipements sont badgées de la marque italienne Cucini. Un réseau de 25 concessionnaires est en cours de développement pour la commercialisation du produit en Belgique. Quatre concessionnaires belges ainsi qu’un concessionnaire au Grand-Duché du Luxembourg ont d’ores et déjà fait confiance à la marque Giotti Victoria et à son importateur.

place à neuf personnes, tout en proposant un bon espace de chargement. Le plus robuste des Vito se détache surtout par sa simplicité : trois banquettes de trois places, un sol en bois facile à entretenir, et un bac de chargement relativement large avec des crochets de fixation. Pour pouvoir être proposé à un prix de base aussi bas que possible, le Vito Crew ne contient aucun équipement de confort habituel : pas de rétroviseurs électriques, pas d’ordinateur de bord, pas de volant en cuir,… Autant de petits détails dont l’absence n’affecte pas la qualité générale du Mercedes Vito, mais qui font toute la différence. Le Mercedes Vito Crew figure ainsi dans le catalogue Mercedes avec un prix de base très concurrentiel de 21.820 € HTVA. Le Vito Crew est équipé du système ESP adaptatif, qui comprend l’ABS, le système anti dérapage ASR et un système de stabilisation de la remorque. Le véhicule est disponible avec deux moteurs diesel 2,15 litres de quatre cylindres, qui développent 70 kW (95 chevaux) ou 100 kW (136 chevaux). Les deux versions sont équipées d’un filtre à particules, et répondent aux normes Euro 5.

FIAT DOBLO CARGO XL PREND DE LA HAUTEUR Fiat présente à l’IAA de Hanovre une version surélevée de son Doblo Cargo. La fourgonnette augmente ainsi son volume de chargement, qui s’élève à 5,4 m³, un résultat plus que respectable dans cette catégorie. Le Doblo Cargo xL est basé sur le Doblo Cargo Maxi, et cela se vérifie également dans ses mensurations. La version xL surélevée propose en effet un volume de chargement de 5 m³ (5,4 m³ quand le siège passager est abaissé) et une capacité de chargement inchangée de 1000 kilos. Quatre motorisations sont disponibles : le 1.6 turbodiesel MultiJet bien connu de 90 ou 105 chevaux, le 2.0 MultiJet de 135 cv, ainsi que le 1.4 TJet essence de 120 cv.

MERCEDES VITO CREW À L’ESSENTIEL Dans le secteur de la construction, les moyens de transport n’ont qu’un seul but : rouler du point A au point B, avec le plus possible de personnes et de matériel à bord. Les professionnels de la construction ne demandent pas d’équipements superflus. Mercedes lance donc une version simplifiée de son Vito, le Mercedes Vito Crew. Le Mercedes Vito Crew est tout d’abord un véhicule aux dimensions généreuses qui offre de la 20

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Grâce à son toit surélevé, le Fiat Doblo Cargo augmente son volume de chargement, qui passe à 5,4 m³.

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PICK-UP TEST

Double test : Toyota Hilux – Ford Ranger

QUESTION ROYALE Le Toyota Hilux est, depuis des années déjà, l’incontestable souverain du segment des pick-up. Le Hilux traîne une réputation d’indestructibilité sur laquelle les concurrents se sont, jusqu’à présent, tous casser les dents. Pourtant l’hégémonie pourrait bien vaciller ; les ‘Rangers’ sont là.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le Toyota Hilux doit être à peu près le seul véhicule au monde à avoir réussi à donner son nom à une guerre. La ‘guerre Toyota’ a opposé la Lybie au Tchad dans les années ’80 et mettait en présence des troupes mobiles qui se déplaçaient à bord de Toyota Hilux pour pouvoir fuir plus rapidement sur terrain difficile. Certains prétendaient même que le Hilux était totalement ‘bulletproof’ compte tenu du nombre de tirs subis par les véhicules japonais sans subir de dommages dignes de ce nom. Pour de nombreux rebelles, le Hilux représente aujourd’hui encore – en plus de leur AK47 – l’instrument le plus important pour s’engager dans une guerre. Juste pour dire que la réputation du Toyota Hilux n’est pas usurpée. Dans un passé plus récent, la réputation d’indestructibilité du Hilux a encore été boostée grâce au reportage Top Gear désormais légendaire dans lequel Jeremy Clarkson et les siens ont tout fait pour réduire le Toyota en tas de ferraille. Il a notamment été jeté dans la mer, brûlé, il a reçu une caravane sur la tête, mais au grand étonnement de tous, cela n’a pas suffi à démolir le Hilux. Reconnaissons qu’il y a des publicités moins flatteuses.

Aujourd’hui, le Hilux mène une guerre d’une tout autre nature : il affronte le tout nouveau Ford Ranger, un Américain ambitieux qui a la ferme intention de conquérir le monde. Le Ranger n’est plus, contrairement à son prédécesseur, une variante du Mazda, mais a été totalement développé en interne. Un signal clair de Ford qui montre ainsi les ambitions de sa division véhicules utilitaires.

en un coup d’œil il apparaît clairement qu’ils ne sont pas taillés dans le même bois. Le Toyota Hilux décline depuis des années déjà, contrairement au Ranger, le même design. Comme il convient aux valeurs sûres. Notre véhicule de test gris, pour l’occasion fourni dans la luxueuse livrée Atacama, a toutefois du mal à cacher son âge réel. Le Ford Ranger a été développé par la division australienne.

DESIGN Tout comme le Ford Focus et le nouveau Transit, le nouveau Ranger est une voiture mondiale qui doit s’exprimer simultanément sur plusieurs continents. Comme les pick-up sont aussi américains qu’un Texan obèse dans une baraque à hamburgers, il ne faut pas s’étonner que le nouveau Ranger affiche un côté bling-bling très marqué. Placez le Ranger et le Hilux l’un à côté de l’autre et EDITION SPÉCIALE

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PICK-UP TEST

consommation de 9,1 l/100 km. Si le Toyota Hilux peut, avec sa boîte automatique à 5 rapports et convertisseur de couple, invoquer des circonstances atténuantes pour expliquer sa grande soif, il n’en demeure pas moins que le Japonais reste, avec une consommation moyenne de 10,4 l, à bonne distance de son rival bleu doté d’une boîte 6 manuelle.

Le Ford Ranger prend le dessus sur son concurrent japonais en termes de volume et d'espace de chargement.

Les pick-ups se caractérisent généraLement par une mécanique simpLe et robuste. moins iL y a de pièces, moins iL peut y avoir de casse.

Les sensations sont très différentes lorsque l’on prend possession des clés du Ford Ranger flambant neuf. Le design sans sel de l’ex-Ford Ranger – qui était en fait une Mazda camouflée – a été jeté à la poubelle tandis que la division Ford australienne a eu carte blanche pour développer un pick-up totalement neuf. Résultat : un mulet osseux qui, compte tenu de ses dimensions hors normes et ses rondeurs voluptueuses, se sent clairement mieux dans l’outback que dans un garage bruxellois bien trop étriqué. On a pu vérifier ce dernier point, malheureusement pas le premier.

Ford Ranger. Pour être complet, signalons encore que le Toyota Hilux peut aussi être livré avec un moteur diesel 2,5 l plus petit délivrant 144 ch, combiné ou non avec un blocage du différentiel optionnel à l’arrière. Le Ford Ranger est propulsé par un moteur diesel 2.2 litres censé maîtriser 150 chevaux. Un couple de 375 Nm est en revanche disponible dès 1.500 t/m. Pour davantage de puissance, vous pouvez opter pour un puissant TDCi de 3.2 l qui développe 200 ch. Selon nous, la cavalerie du 2.2 l suffit largement pour propulser le Ranger à travers bois et champs.

MOTEUR Sous le capot aussi, nos deux véhicules de test suivent des directions différentes. Toyota joue sur la réserve avec un diesel 3 litres vaillant et au couple riche qui délivre 171 ch et 360 Nm. Pas des chiffres époustouflants si l’on tient compte des concurrents directs, mais les Japonais ont une explication tout à fait plausible. Pour limiter les risques de panne, Toyota a choisi de ne pas pousser le 4 cylindres dans ses derniers retranchements. Ce qui donne en principe une meilleure fiabilité et une durée de vie plus longue, des caractéristiques que Toyota trouve bien plus importantes qu’une poignée de ch en plus. Notre véhicule de test était en outre équipé de la boîte automatique à 5 rapports avec boîte de transfert, une boîte indolente que le Hilux exploite avec une grande aisance à travers les terrains les plus exigeants. Seule la commande de la boîte manuelle semble un peu pataude, surtout par rapport au bouton de changement de rapport que l’on retrouve sur le

A la pompe, on ne peut évidemment pas s’attendre à des miracles de la part des deux colosses qui a) ont essentiellement été testés sur terrain boueux et b) affichent 2048 et 1895 kg sur la balance. C’est pourtant le plus lourd des deux, à savoir le Ford, qui peut présenter les meilleurs chiffres de consommation. Sur autoroute, nous avons noté une consommation moyenne aux alentours de 8 litres. Sur l’ensemble de la semaine de test, le Ranger a affiché une

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COMPORTEMENT ROUTIER Les pick-up se caractérisent généralement par une mécanique simple et robuste. Car : moins il y a de pièces, moins il peut y avoir de casse. C’est pourquoi aussi bien Toyota que Ford font appel à un châssis en échelle avec ressorts à lames, une combinaison considérée depuis des décennies déjà comme une des plus fiables, si pas la plus fiable sur le marché. Revers de la médaille : le comportement routier souvent vaseux quand le véhicule n’est pas chargé et un nez qui heurte l’asphalte si vous freinez trop violemment. Ni le Hilux, ni le Ranger ne sont de véritables avaleurs de kilomètres, mais nous tenons quand même à souligner que tant Toyota que Ford ont su évoluer dans le bons sens à ce niveau. Sur asphalte, le Hilux est parfaitement équilibré, avec un excellent confort de suspension et un système ESP qui procède aux ajustements de façon quasi

Le Hilux n'est pas de première jeunesse, mais n'a de leçon à recevoir de personne sur terrain difficile.

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PICK-UP TEST

3.350 kg. Sur le Hilux avec boîte automatique, on atteint toutefois le poids de 3,5 tonnes, un record absolu dans le segment des pick-up. En ce qui concerne la charge utile, le Ranger retire la couverture à lui avec une charge utile jusqu’à 1,3 tonne. Sur ce plan, le Toyota Hilux reste bien en-deçà avec une capacité d’à peine 900 kg. Le poids des ans commence incontestablement à peser…

« sur asphaLte, nous opterions Les yeux fermés pour Le ranger, mais donnez-nous L'indomptabLe hiLux pour Le travaiL qui écLabousse... »

imperceptible lorsque le Hilux menace de perdre l’équilibre. Le Ford Ranger a choisi une autre voie et propose une direction extrêmement délicate pour camoufler ses kilos superflus. La direction assistée électrique communique clairement sur ce que découvrent les roues avant là où le Hilux réagit plutôt vaguement et lentement aux commandes du conducteur. Le dosage de la pédale des gaz est également un chouia moins précise chez le Japonais, un bémol auquel le Land Cruiser est aussi confronté. Sur sentiers inhospitaliers, le Hilux s’appuie sur ses qualités (mécaniques) intrinsèques. Ford a, par contre, bourré son nouveau Ranger de toutes sortes de systèmes (électroniques) d’aide à la conduite pour accroître ses aptitudes sur terrain. Le contrôle de traction avec trois modes réglables, une aide au démarrage et en descente, Load Adaptive Control, et

même un système anti-zigzag pour remorques, tout cela fait partie de l’équipement de base de notre Ranger de test. Bref : sur asphalte, nous opterions les yeux fermés pour le Ranger, mais donneznous l’indomptable Hilux pour le travail qui éclabousse… CHARGE UTILE Pour conclure, nous pourrions encore dire que l’intérieur du Ford Ranger est un peu plus moderne que celui du Toyota Hilux, ou que le Ranger possède davantage d’accessoires technologiques à bord que son pendant japonais. Mais il nous semble plus intéressant d’examiner encore une fois de près les capacités de chargement et de remorquage des deux pick-up. Et là il y a des différences. Le Hilux peut tracter, dans sa version standard, un poids de 2,5 tonnes. Pour le Ranger, ce poids est de

CONCLUSION Le Toyota Hilux va-t-il conserver son trône ou le temps est-il venu de céder la couronne au Ford Ranger ou autres Volkswagen Amarok ? Et bien, nous n’avons pas la réponse à cette question. Si l’on tient compte des qualités routières sur asphalte, il ne fait aucun doute que le Hilux est depuis longtemps dépassé par ses concurrents plus jeunes, le Ford Ranger en tête. Mais comme cheval de trait sur terrain difficile – et c’est finalement ce à quoi sert un pick-up – le Hilux reste tel qu’il a toujours été et n’a pas de leçons à recevoir des petits jeunes du segment. Le Hilux n’a que faire des équipements luxueux de l’Atacama avec caméras de recul, sièges en cuir et autres gadgets de confort, le Hilux est et reste avant tout un instrument de travail. Du genre de ceux que vous pouvez emmener sans gêne à la guerre.

FICHE TECHNIQUE Ford Ranger

Toyota Hilux

Moteur

2.2 TDCI

3.0 D-4D

Puissance

150 ch (à 3700 t/m)

171 ch (à 3600 t/m)

Couple

375 Nm (à 1500 -2500 t/m)

360 Nm (à 1400 – 3200 t/m)

Poids tractable

3.350 kg

2.500 – 3.500 kg

MMA

3.200 kg

2.690 kg

Consommation en test

9,1 litres/100km

10,4 litres/100 km EDITION SPÉCIALE

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TRAILER NEWS

Une gamme standardisée pour le « petit exceptionnel » chez Faymonville

MAx TRAILER CIBLE LA CONSTRUCTION MAX Trailer propose des véhicules standardisés, d’une qualité équivalente à la gamme Faymonville. Grâce à cette nouvelle marque, lancée au début de l’année, le groupe s’adresse désormais directement au secteur de la construction, pour le déplacement de charges allant jusqu’à 45 tonnes, et nécessitant un véhicule adapté. MAX Trailer bénéficie d’une approche commerciale et d’une stratégie sur-mesure.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Les véhicules MAx Trailer sont étudiés et conçus avec une qualité garantie. Ils bénéficient d’une homologation européenne, grâce notamment à une longueur ne dépassant pas 13,6 mètres du pivot à l’arrière, et à une largeur inférieure à 2,55 mètres. La gamme est destinée à être commercialisée dans toute l’Europe, ainsi que dans les pays environnants, comme l’Afrique du Nord et le Moyen Orient.

ques bâchées. Si le client souhaite un véhicule plus sophistiqué avec des options spéciales ou des caractéristiques particulières, il sera redirigé par son distributeur vers la gamme Faymonville.

Le coeur de gamme est composé des semi-remorques 3 et 4 essieux, en version pLateau ou surbaissée.

La gamme comprendra prochainement une douzaine de modèles. Le cœur de gamme sera composé des semi-remorques 3 et 4 essieux, en version plateau ou surbaissée. Ces véhicules couvrent en effet une large proportion des demandes du groupe-cible. La nouvelle marque élargit l’offre du groupe Faymonville à de nouveaux produits : des plateaux à essieux centraux et des remorques à timon. Tous les véhicules MAx Trailer sont équipés d’essieux autovireurs. La distribution s’opère via un réseau de revendeurs. Il s’agit actuellement du réseau Faymonville, qui sera développé dans les prochains mois. Pour faciliter le choix des clients, un configurateur est disponible sur le site internet de la marque (www.maxtrailer.eu) . Le client peut y configurer 24

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le véhicule qu’il souhaite. La demande est ensuite traitée par le distributeur local, jusqu’à la confirmation de la commande. Les véhicules sont transportés sans accessoires (comme les rampes ou ranchers, par exemple) et c’est le distributeur qui propose ensuite les accessoires à son client. MAx Trailer se caractérise par un grand choix d’options standardisées, à l’instar de ce qui existe depuis plusieurs années sur le marché des semi-remor-

« Pour développer l’offre MAx Trailer, nous avons identifié différentes économies possibles par rapport à notre production classique de véhicules non standardisés », explique Alain Faymonville, directeur général du groupe. « La ligne de montage est calquée sur celle des semi-remorques bâchées, avec des équipements directement disponibles dans la chaine de montage. L’homologation se fait par modèle et pas par véhicule, et cette standardisation des modèles nous permet d’optimiser nos approvisionnements. La production et le montage final en Pologne participent également à maintenir les coûts sous contrôle. » Actuellement fabriqués dans l’usine luxembourgeoise de Lentzweiler, les véhicules seront en effet bientôt produits en Pologne, dans l’usine Faymonville Polska de Goleniow. A terme, la production devrait atteindre 600 unités par an. Une nouvelle ligne de montage modulable avec une capacité pouvant être doublée ou triplée sera totalement opérationnelle dans les prochaines semaines.

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PUBLIREPORTAGE

Altez Group, une société de construction spécialisée dans les bâtiments industriels, agricoles et hippiques, utilise les solutions Track & Trace de Traxgo pour les indemnités de mobilité.

« NOUS SAVONS À TOUT MOMENT OÙ CHACUN SE TROUVE » Le GP300 de Traxgo n’indique pas seulement la position de chacun des véhicules de votre entreprise, mais il enregistre également le chantier sur lequel vos collaborateurs sont au travail, et le temps qu’ils ont passé pour arriver sur le chantier. Pour une entreprise comme Altez Group, qui utilise les solutions Track & Trace pour le calcul des indemnités de mobilité, il s’agit là d’une fonctionnalité particulièrement intéressante.

« Nous savons à tout moment où nos travailleurs se trouvent », explique Astrid Verstraete, HR Officer d’Altez Group. « Mais aussi combien de temps chacun est resté sur le chantier, et le temps passé en chemin. »

Depuis 2003, Traxgo se spécialise dans tout ce qui touche de près ou de loin au concept de Track & Trace. Traxgo propose ainsi un système de localisation et de suivi pour tous les

types de véhicules ou d’engins de chantier, et le logiciel adapté pour chaque application. Le hardware, tout comme les softwares, sont entièrement développés en interne. Traxgo propose donc des applications standardisées, et des développements sur mesure.

Tous les véhicules d’Altez Group sont équipés d’un lecteur de badge. « Les ouvriers s’identifient quand ils rentrent dans le véhicule. Nous savons de cette manière qui a travaillé tel ou tel jour. »

Le Track & Trace est en général utilisé par les grandes entreprises pour conserver une vision d’ensemble des machines et des véhicules. La fonction de localisation est également très utile pour prévenir les vols, et permettre de localiser les éventuels véhicules volés.

C’est le caractère user friendly du système Track & Trace de Traxgo qui a décidé le groupe Altez, spécialisé notamment dans la construction de garages, d’ateliers et de car Wash, à opter pour cette solution voici environ deux ans.

Kalkhoevestraat 1 8790 Waregem

Pour davantage d’informations : Bart Cappon bart@traxgo.be T +32 56 49 35 87 www.traxgo.be

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VAN EQUIPMENT

Aménagements de véhicules utilitaires en matériau composite

UN NOUVEAU STANDARD EN VUE POUR LE MARCHé ? La gamme d’aménagements métalliques, Globelyst M, lancée l’année dernière, a marqué une évolution importante pour Sortimo. Avec la nouvelle gamme Globelyst C réalisée en matériau composite sur base d’un procédé industriel de pultrusion, le leader du marché des aménagements de véhicules utilitaires réalise un pas supplémentaire en terme d’allègement et de résistance. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be « Par rapport à la gamme Globelyst M, nous amenons deux évolutions principales, que nous qualifions volontiers de révolutions », explique Reinhold Braun, CEO de Sortimo International. « Le poids de nos aménagements est tout d’abord diminué d’une quarantaine de pourcents, ce qui améliore d’autant la charge utile des véhicules de nos clients. La résistance chimique et mécanique de nos nouveaux profilés est également unique : le matériau est stable, résistant à l’humidité, aux matières grasses, aux détergents, aux acides… ».

La pultrusion est un procédé industriel de mise en œuvre en continu de tubes et de profilés en matériau composite renforcé. La matière première (fibres) est conditionnée en bobines et est imprégnée de résine par passage dans un bain. Ces fibres sont tout au long du processus tirées à travers une filière chauffée qui en contrôle la teneur en résine et détermine la forme de la section, via la mise en place d’un gabarit. Le passage dans ce four provoque la polymérisation de la résine et donne la forme finale au profilé. Les profilés produits sont ensuite coupés à la longueur souhaitée.

INVESTIR POUR INNOVER « Avec le lancement de l’usine de production de profilés composites de Zusmarshausen, Sortimo entre dans une nouvelle ère industrielle », poursuit Reinhold Braun. « Les fibres composites sont plus chères à mettre en œuvre que les pièces métalliques, mais la nouvelle gamme a une durée de vie supérieure à nos gammes métalliques, déjà réputées à ce niveau. Pour maintenir les coûts à des niveaux acceptables pour le marché, nous avons développé une toute nouvelle ligne de production, dans un hall industriel de 2.000 m2, ce qui représente un investissement de 10 millions d’euros. »

"La réduction du poids fait partie des priorités depuis pLusieurs années. en utiLisant de nouveaux matériaux composite, Les entreprises d'aménagement de véhicuLes utiLitaires conciLient Légèreté et soLidité".

Si cette nouvelle gamme utilise des procédés industriels nouveaux pour Sortimo, elle s’inscrit complètement dans la philosophie de son fondateur, Herbert Dischinger, qui a imaginé voici près de 40 ans les systèmes développés et améliorés au fil des années. « L’idée de départ de notre fondateur était simple, mais géniale », poursuit le CEO. « Nous essayons donc de continuer à développer nos nouveaux produits en nous inspirant de cette philosophie. Nos concepts sont orientés vers les besoins de nos clients, et sont basés sur les expériences rencontrées par les utilisateurs dans leur vie professionnelle. » « Nous avons clôturé l’année 2011 avec un chiffre d’affaires de plus de 120 millions d’euros, ce qui constitue un record pour notre entreprise », ajoute Klaus Emler, Managing Director de Sortimo. « Nous employons à présent 840 personnes dans le monde entier, dont plus de 500 sur notre site principal de Zusmarshausen. »

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LES GROS BRAS DES CHANTIERS Dossier Tombereaux

D’après le dernier rapport annuel de SIGMA, la vente des tombereaux et bouteurs (tous deux repris dans la même catégorie) a augmenté, l’an passé, de 15 % en Belgique. Si la fédération ne précise pas le nombre exact de modèles respectivement vendus, on peut se douter que les tombereaux rigides ou articulés soient bien représentés. Car, aujourd’hui, ceux-ci doivent aussi se plier aux normes en vigueur et doivent - pour se distinguer les uns des autres - proposer des dispositifs intelligents : systèmes de traction automatiques, systèmes de suspensions sophistiquées et systèmes de contrôle de la transmission en tête. A côté de ces innovations technologiques, les constructeurs n’en oublient pas pour autant l’humain. En effet, de nombreux détails prouvent l’attention portée à l’ergonomie et au bien-être à l’intérieur de la cabine. Notre marché compte huit acteurs principaux. Il est donc toujours temps de savoir ce qu’ils ont à proposer, non ? En collaberation avec Equipment & Road Construction

BELL Dans l’offre de Bell, on ne trouve pas moins de huit tombereaux articulés : B18D, B25DN, B25D, B30D, B35D, B40D, B45D et B50D. Tous font partie de la 7ème évolution, ont droit à 6 roues motrices et profitent tous de la technologie Blu@dvantage. Parmi ces modèles, deux ont été mis en avant lors de la dernière édition d’Intermat : B40D et B45D. Le tombereau B40D Mk7 est équipé d’un moteur de 335 kW, qui améliore son rapport puissance/poids de 6,5 %, ce qui lui apporte une accélération plus vive et une plage de régime optimale abaissée. Grâce à son nouveau moteur et à la moindre résistance interne de la chaîne cinématique – adoption de freins multi-disques à bain d’huile – le B40D voit sa puissance nette augmenter de 8,3 %. De même, le B45D dont la puissance augmente de 9 % (de 350 kW à 380 kW) est nettement plus sobre en carburant. Enfin, le seuil de passage des rapports du B40D et du B45D a été revu par une modification du programme. En se basant sur les gestes du conducteur, l'ordinateur passe intuitivement la bonne vitesse pour adoucir la sélection et limiter le phénomène d’hésitation. Quant au B50D Mark 7, il reste le fleuron de la gamme des tombereaux Bell en assurant le plus faible coût à la tonne grâce à sa capacité de charge supérieure. Enfin, les Mark 7 sont équipés de série du système de gestion à distance Fleetm@tic de seconde génération. Il s’agit d’un sys28

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tème de gestion de flotte par internet. Par ailleurs, à Intermat, le constructeur a aussi levé le voile sur ses nouveaux tombereaux articulés de la Série E. Ces nouveaux modèles entreront en production en 2013. Bell précise que cette génération est le fruit d’une approche évolutive plutôt que d’une approche révolutionnaire fondée sur un tout nouveau produit. Autrement dit, ces tombereaux conservent l’ADN de la Série D tout en s’offrant un design encore plus valorisant. Audelà du capot moteur élargi et d’une silhouette plus imposante, la Série E aura donc droit, elle aussi, à une cabine plus ergonomique et aux dernières innovations du constructeur : pesée embarquée, dé- Bell marrage sans clé, aide au démarrage en côte, dispositif antibasculement de la benne, frein de parcage automatique et protection Turbo Spin en tête. Par ailleurs, Bell annonce avoir revu en profondeur le comportement routier avec de nouvelles suspensions et augmenter l’ensemble des valeurs tant en termes de traction que de charges utiles. Enfin, il précise encore que les tombereaux de la Série E étrenneront des moteurs répondant

aux normes antipollution et bénéficieront encore des atouts du système Blu@dvantage.

CATERPILLAR Parmi les nombreux modèles proposés par le constructeur américain, il est bon de s’intéresser aujourd’hui à ses trois derniers modèles en date ; ceux issus de la série B : 735B, 740B et 740B avec benne à éjecteur. Ces trois modèles sont désormais disponibles avec des configurations certifiées Tier 2/Stage 2

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(ou équivalent) ou Tier 4 Interim/Stage IIIB pour les émissions. Les nouveaux tombereaux ont également été conçus pour limiter l'effort et la fatigue de l'utilisateur grâce à une cabine optimisée. Avec une puissance moteur augmentée de 4 % (452 ch), le tombereau articulé 735B peut transporter une charge utile de 32,7 tonnes tout en réduisant les temps de cycle et en augmentant la productivité. Comme les autres modèles de la série B, ce tombereau articulé se dote du système de traction automatique et du nouveau dispositif de programmation de la gestion de la transmission dont la finalité est d’accroître l’efficacité. Le 740B, pour sa part, a vu la puissance de son moteur augmentée de 5 % (489 ch). Il peut ainsi transporter efficacement près de 39,5 tonnes de charge utile, indépendamment des conditions du terrain. Le tombereau 740B, avec benne à éjecteur, se caractérise, quant à lui, par l’absence de vérin de levage ; ce qui écarte tout risque de renversement. L’éjecteur assure un vidage propre et rapide là où les tombereaux articulés classiques ne peuvent pas vider leur benne. L’aménagement de ce dispositif explique bien sûr la capacité de charge inférieure du modèle. Elle est limitée à 38 tonnes.

agissant sur les 6 roues. Ce freinage entièrement hydraulique se compose de freins multidisques immergés et refroidis par huile sur les 6 roues. L’angle d’articulation de ces machines est, quant à lui, de 45°. En marche avant, les DA30 et DA40 évoluent à une vitesse de 58 km/h. En marche arrière, cette vitesse est limitée à 16 km/h.

Caterpillar

Case

CASE Quatre tombereaux articulés constituent l’offre de Case : 327B, 330B, 335B et 340B. Ces machines – qui s’affichent avec un poids opérationnel allant de 22 à 29 tonnes – s’équipent de bennes dont la capacité de charge utile oscille entre 23.200 et 36.000 kg. Ces tombereaux se caractérisent également par une suspension avant semi-indépendante, des balanciers doubles en acier moulé à l'arrière ou encore une cabine basculant de 51 degrés sur le côté pour faciliter l'entretien. Pour animer ses modèles, le constructeur glisse des moteurs Diesel à commandes électroniques développant une puissance s’échelonnant de 315 à 456 chevaux. Ces moteurs permettent à ces machines d’évoluer entre 46 et 48 km/h. Par ailleurs, ces blocs répondent tous aux normes Tier III. En option, il est possible d’équiper ces tombereaux articulés avec une protection anti-renversement, un kit de chauffage, une benne à roche, un hayon arrière mécanique ou encore avec des extensions de benne.

DOOSAN Avec ses deux tombereaux articulés, le constructeur coréen compte répondre aux attentes du plus grand nombre. Il est vrai que les DA30 et DA40 ont plus d’un atout pour convaincre. Question prestations, on retient ainsi que les DA30 et DA40, avec leur benne respective de 18 et 24,4 m3, sont capables de supporter des charges utiles de 28 et 40 tonnes. Tous deux lèvent leur benne en 10 secondes et l’abaissent en 9 secondes. Pour animer ses tombereaux, Doosan recourt à des moteurs Scania : un cinq cylindres de 9,3 litres et un six cylindres de 12,7 litres développant respectivement 375 et 500 chevaux. Ces blocs sont associés à une boîte automatique ZF (8 rapports) à régulation électronique et ralentisseur intégré. Son convertisseur de couple se verrouille automatiquement dans tous les rapports. Histoire de se sortir de tous les pièges des chantiers où ils évoluent, ces tombereaux reçoivent de série 6 roues motrices permanentes avec deux différentiels de pont et un différentiel entre ponts. Le freinage, quant à lui, est assuré par un double circuit

JCB Trois tombereaux articulés sont disponibles à la vente chez JCB : 714, 718 et 722. Ils se destinent essentiellement aux applications de terrassement léger. Ces tombereaux se présentent avec une benne dont le volume utile s’échelonne de 8 à 12,5 m3. En fonction de son volume utile, la benne supporte une charge utile comprise entre 14 et 21 tonnes. Ces tombereaux se dotent également de ponts différentiels dotés de dispositifs autobloquants à glissement limité. Les 714 et 716 sont utilisables en deux ou quatre roues motrices tandis que le 722, à trois essieux, dispose de trois ponts moteurs, dont deux montés sur balancier avec suspension à l'arrière. Pour animer ces tombereaux, le constructeur britannique fait appel à des moteurs six cylindres Cummins développant une puissance allant de 156 à 225 chevaux. D’un point de vue pratique, on retient encore que le 714 offre un angle d’articulation de 36° tandis que les 718 et 722 proposent un angle respectif de 40 et 45°. Enfin, le levage de la benne chargée prend de 8 à 13 secondes en fonction du modèle, tandis que le levage de la benne ne demande qu’entre 9,7 et 12 secondes. En option, ces tombereaux peuvent s’équiper de caméra de marche arrière, d’alarme de recul intelligente, de système de maintenance de type satellitaire ou encore de porte arrière.

KOMATSU Le constructeur japonais compte dans sa gamme tant des tombereaux rigides qu’articulés. La gamme de tombereaux rigides se compose de 12 modèles dont le poids opérationnel s’échelonne de 25 à 290 tonnes. Parmi ceux-ci, les modèles HD605-7 et HD 785-7 sont les plus populaires. En

Belgique, on les trouve dans de très nombreuses carrières : Carmeuse, Berthe, Holcim, CUP, SCT, Gralex, Carrières du Hainaut,... Le tombereau HD605-7 a pour principales caractéristiques : un moteur d’une puissance nette au volant de 715 ch, une benne avec dôme affichant un volume utile de 40m3 et une boîte à 7 vitesses K-Atomics à laquelle s’associe la fonction « skip-shift » qui assure des rétrogradages en douceur dans les montées. Le HD785, pour sa part, se présente avec une puissance nette de 1.178 ch, une charge utile de 91 tonnes, une benne au volume utile de 60m3, une suspension hydropneumatique, une boîte à 7 vitesses AV et 2 AR et une transmission full automatique K-Atomics. Le HD605 se déplace à une vitesse maximale de 70 km/h, tandis que le HD785 évolue à 65 km/h. Aujourd’hui, la gamme des tombereaux articulés comprend quatre modèles dont les deux nouveaux HM300-3 et HM400-3. Ces derniers s’affichent avec des charges utiles de respectivement 28 et 40 tonnes pour des bennes de 17 et 24 m3. Pour les animer, le constructeur les dote d’un nouveau moteur Komatsu Stage IIIB d’une puissance de 337 ch pour le HM300 et de 480 ch pour le HM400. Ces moteurs incorporent un filtre à particules (KDPF) qui réduit fortement les particules des gaz d’échappement et donc les émissions de CO2. En outre, ils sont pourvus de la boîte de transmission automatique à 6 vitesses K-Atomics et du nouveau système de contrôle de traction Komatsu (KTCS) qui assure automatiquement une traction optimale pendant le travail sur tous les types de EDITION SPÉCIALE

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sols. Enfin, ils bénéficient en standard, du système exclusif KOMTRAx, qui facilite la gestion et la maintenance de l’engin sur chantier via un satellite GPS, qui localise également sa position en temps réel. Le HM300-3 se déplace à une vitesse maximale de 58,6 km/h ; tandis que le HM400-3 atteint une vitesse de pointe de 56 km/h.

Volvo

TEREX Le constructeur américain propose deux types de tombereaux : les articulés et les rigides. Du côté des articulés, on trouve trois modèles distincts : TA250, TA300 et TA400. Ces modèles sont animés par des moteurs dont la puissance est respectivement de 315, 376 et 450 chevaux. Question capacité, la benne du TA250 de 15,5 m3 peut supporter une charge utile de 25 tonnes, tandis que celles des TA300 et TA400 - respectivement de 17,5 et 23,3 m3 – supportent des charges de 28 et 38 tonnes. En option, ces tombereaux articulés peuvent disposer d’une benne chauffée, d’une extension de protection anti-déversement, d’un hayon à charnières supérieures, d’extensions latérales de benne et, enfin, de tôles de revêtement. Le TA400 peut, en outre, s’équiper de la lubrification automatique et de la surveillance de la charge utile. La gamme de tombereaux rigides, quant à elle, ne compte pas moins de cinq modèles différents : TR35, TR45, TR60, TR70 et TR100. Ces tombereaux se présentent avec des bennes dont le volume utile s’échelonne de 19,5 à 57 m3. Pareils volumes leur permettent de soutenir des charges utiles allant de 32 tonnes pour l’entrée de gamme TR35 à 91 tonnes pour le TR100. Ces tombereaux se caractérisent par une boîte de vitesses automatique à régulation électronique avec grilles de passage des rapports programmées (puissance ou économie), des freins arrière multi-

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disques immergés et refroidis par circulation d'huile, mais aussi par un ralentisseur intégré à la boîte de vitesses et par un double circuit de freinage. Ces mastodontes sont animés par des moteurs développant une puissance comprise entre 405 et 1.065 chevaux. Cela dit, en Belgique, l’importateur Marcom précise qu’il vend essentiellement les tombereaux rigides TR45 et TR70.

Komatsu

VOLVO Le constructeur suédois dispose de six tombereaux articulés dans son offre. Ils appartiennent tous à la série F : A25F, A30F, A35F, A40F, A35F FS et A40F FS. Les quatre premiers modèles cités reçoivent de série une direction articulée autocompensée, des blocages de différentiels et un contrôle automatique de la traction. Ces tombereaux se présentent avec une benne dont le volume utile s’échelonne 15 à 24 m3. Cette benne, en fonction du modèle, est capable de supporter une charge utile comprise entre 24 et 39 tonnes. Les A25F et A30F s’animent tous deux grâce un moteur de 10,8 litres de cylindrées se déclinant en deux niveaux de puissance : 314 et 355 chevaux. L’A35F, quant à lui, recourt à un moteur de 12,8 l de cylindrée développant 438 chevaux ; tandis que

l’A40F fait appel à un bloc de 16,1 l fort de 465 ch pour se mouvoir. Le duo A35 F FS et A40F FS reprennent l’ensemble des caractéristiques techniques des A35F et A40F, mais s’en distinguent en y ajoutant une innovation majeure récompensée lors de la dernière édition d’Intermat : la suspension intégrale active (FS) désormais proposée avec un système de pesage embarqué et intégré. Cette suspension intégrale active est un dispositif sophistiqué de contrôle automatique d'équilibrage de stabilité qui agit sur toutes les roues de la machine. A pareil système, il est possible d’optimiser les cycles des tombereaux ; la suspension intégrale permettant de s'affranchir de toutes les irrégularités du terrain sur lequel évolue la machine. Il en résulte une vitesse de translation optimisée, à savoir : 57 km/h, à vide comme en charge et en toute sécurité.

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