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ÉDITION SPÉCIALE

ON I T C U R T S CON DÉCEMBRE 2014 14 ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE ÈME

Le magazine du décideur

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LES 100 LEADERS DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION 8/12/14 10:11

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TRANSPORT&VAN ÉDITION SPÉCIALE

Management

TION CONSTRUC 4

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DÉCEMBRE 2014

sommaire

Spotlight

Les baromètres de la Confédération Construction et de la Bouwunie vont dans le même sens : le secteur a besoin d’oxygène.

Passage en revue des principales pierres d’achoppement.

Les 100 leaders de la construction

En collaboration avec Trends TOP, nous avons compilé le classement des 100 principales entreprises belges de construction, dont la première place est occupée par l’entreprise De Nul.

10

Economie La construction est ainsi l’une des principales victimes des mauvais payeurs : seule la moitié des factures envoyées est honorée dans les trente jours.

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Truck

55 camions du désert vers l’Algérie

Pick-Up

Isuzu lance une édition spéciale de son populaire D-MAX : découvrez le D-MAX Katana

Case study

Cegelec automatise l’enregistrement obligatoire des présences sur chantier de ses travailleurs mobiles grâce à checkin@Suivo

19

Event

22

Truck

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edito

Les X-perience Days de Volvo Trucks et VCM : carrière commune

MAN TGX D38, Mercedes-Benz SLT et Volvo FH16 750 : les gros bras

Van

Les VUL à double cabine et plateau ridelle : alternative fiscale-

Reconstruction Les secteurs belges du transport et de la construction ont tissé au fil des années un lien étroit. Cela peut sembler quelque peu cynique, mais la croissance de nombreux transporteurs de la première heure s’explique en partie par la reconstruction de notre pays après la Seconde Guerre mondiale. D’un point de vue historique, beaucoup d’entreprises belges de transport sont donc redevables à l’industrie de la construction et les deux mondes sont, aujourd’hui encore, étroitement liés. Ils ne peuvent simplement pas vivre l’un sans l’autre. Si l’on examine le secteur du transport, nous constatons que plus d’un camion sur quatre est utilisé pour des transports liés à la construction. Et ceci, alors que nous sommes, avec nos voisins néerlandais, les pionniers du transport de matériaux de construction par la voie fluviale.

ment intéressante à la mesure de la construction

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Special

MAN 41.480 TGS Agrar 8x8 : le rat des champs

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeru de la rédaction rédaction finale collaborateurs photographie traduction

Sales & Marketing project manager marketing

Mise en page C

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster Virginie Dupont, Guillaume Maris

Veerle Goossens- tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 veerle.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active - www.activeonline.be

TRANSPORTMEDIA 2014

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La construction est d’une importance capitale, et pas uniquement pour le secteur du transport. Malgré toutes les préoccupations actuelles (économies gouvernementales, concurrence déloyale et ainsi de suite), la construction reste l’un des principaux domaines de l’économie belge. C’est la conclusion qui s’impose à la lecture de notre baromètre de la construction, que vous découvrirez dans les pages suivantes. Il est également très clair, et c’est un constat plus douloureux, que le secteur a lui-même besoin d’une rénovation structurelle et d’une profonde reconstruction. Car il ne faudrait pas oublier que la construction offre toujours - à la grosse louche - de l’emploi à 280.000 personnes. En tenant compte des emplois directs dans les secteurs connexes, ce chiffre gonfle à près d’un demimillion de personnes actives dans la secteur. En d’autres termes, plus de 13% de l’emploi privé dans notre pays dépend de l’activité de la construction. Des chiffres qui légitiment pleinement cette édition spéciale « construction » de TRANSPORT & VAN Management. Ne pas l’éditer serait nier l’importance du secteur…

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef. kristof.winckelmans@transportmedia.be

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study

4 Study

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10 Trend

Baromètre de la construction

CONSTRUCTION CHERCHE CROISSANCE

L

a brique dans le ventre du Belge semble digérée. Les baromètres de la construction de la Bouwunie, la fédération flamande des PME dans la construction, et de la Confédération Construction nationale indiquent que le secteur de la construction belge souffre de la conjoncture économique. Selon les deux organisations, il incombe au nouveau gouvernement d’adopter des mesures adéquates.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Après un recul de 1,3 % en 2013, l’activité dans la construction progressera légèrement en 2014. Mais cette embellie est en quelque sorte artificielle, car elle est dans une large mesure liée aux conditions climatiques favorables du début de l’année. Sans cet effet temporaire, la croissance en 2014 n’aurait probablement atteint que 0,7 %.

L’année 2015 devrait être marquée par une croissance nulle, dans le meilleur des cas. Face à cela, l’emploi subit quant à lui une spirale négative depuis plus de deux ans. Dans la construction, il baissera de 2,7 % en 2014 et encore de 2 % en 2015 sans une perspective de croissance. Le secteur de la construction a déjà perdu 12 400 emplois en deux ans et demi et la Confédération Construction estime que 6 000 emplois supplémentaires disparaîtront d’ici la fin de l’année prochaine.

En outre, les prix appliqués par les entrepreneurs sont bas. Il ressort du baromètre de la Bouwunie que seules 41 % des entreprises trouvent les prix actuels rentables.

Cinq pour cent travaillent même à perte. Il y a 5 ans, ils étaient encore 74 % à fixer des prix rentables. En outre, un sur trois indique qu’il ne s’attend pas à un changement rapide dans un sens positif à cet égard. Le marché étroit et la lutte concurrentielle affectent la rentabilité.

Selon 22 % des chefs d’entreprises de la construction, celle-ci a diminué au cours de ces derniers mois, notamment parce que le secteur reste confronté à un nombre élevé de mauvais payeurs : 37 % parle d’une augmentation. Des chiffres peu réjouissants...

la fraude sociale, » estime la Confédération Construction. « On constate depuis plusieurs années un afflux très important de travailleurs étrangers qui sont temporairement détachés sur les chantiers belges de construction dans des conditions souvent illégales. » C’est ainsi que nous passons sans transition à la problématique désolante du coût salarial.

Le coût salarial des entreprises de construction représentant 40 à 50 % du prix des travaux de construction ou de rénovation, il s’agit d’un élément important de concurrence et d’un handicap majeur pour les entreprises de construction belges qui ne peuvent concurrencer les entreprises étrangères, qui proviennent de pays où les charges sociales sont faibles. Les deux fédérations plaident donc pour une diminution des charges salariales et pour la mise en place de contrôles plus stricts en termes de fraude sociale afin de donner une bouffée d’oxygène aux entreprises belges de la construction.

La Confédération Construction souhaite entre autres responsabiliser les donneurs d’ordres qui acceptent « un prix à ce point anormalement bas qu’il ne peut être que le résultat d’une fraude sociale ou fiscale ».

DUMPING SOCIAL La cause de ce malaise ne doit pas être cherchée bien loin : à l’instar du secteur du transport, la construction est très sensible à la concurrence étrangère. En outre, le secteur de la construction est particulièrement exposé au risque de fraude sociale. « L’ouverture des frontières européennes à la libre prestation de services des entreprises a ajouté une dimension supplémentaire à la question de

SECTEUR PAR SECTEUR

Entre-temps, le pessimisme parmi les entrepreneurs belges restent entier. Il faut remonter à l’année 2011 pour trouver autant d’entrepreneurs optimistes que d’entrepreneurs pessimistes. Depuis lors, le nombre de pessimistes a fortement augmenté (voir graphique).

1. NOUVELLE CONSTRUCTION LA DIMINUTION DE LA TVA EST LA BIENVENUE Sur le marché des nouvelles constructions, force est de constater que le nombre de permis de bâtir délivrés fin 2013 et début de cette année a atteint un pic. Cette progression

s’explique cependant par le renforcement des exigences en matière énergétique en Flandre qui sont entrées en vigueur en début d’année.

Depuis lors, l’effet d’anticipation s’est éteint et nous observons au contraire une sensible diminution du nombre de nouveaux permis de bâtir. « La décision du gouvernement flamand dans ce contexte de supprimer le bonus logement à partir de 2015 complique encore les choses, » ajoute la Confédération Construction. Cette décision mènera sans aucun doute en premier lieu à un nouvel effet d’anticipation, mais fondamentalement elle influencera de manière négative la production de logements neufs dans les années à venir. « Pour la construction de logements neufs, nous tablons sur une croissance de 3,5 % en 2014, suivie d’une baisse du même ordre en 2015, » déclare la Confédération.

L’activité dans ce segment est 20 % plus faible qu’en 2007.

2. RÉNOVATION : L’ART DE GRIGNOTER LE TAUX DE TVA RÉDUIT Le ciel est moins gris du côté des rénovations de logements, à court terme du moins. Après deux années difficiles en raison de la suppression des avantages fiscaux pour les travaux économiseurs

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study d’énergie, ce segment a retrouvé une forme de dynamique liée à l’extension du parc résidentiel et aux standards de qualité plus stricts. Mais cette dynamique a été à nouveau perturbée par la décision du nouveau gouvernement fédéral de relever de 5 à 10 ans l’âge des habitations bénéficiant du taux de TVA réduit de 6 % lors de la rénovation. Cette décision n’entrant en vigueur qu’au 1er janvier 2016, nous observerons probablement à nouveau un effet d’anticipation l’année prochaine et une croissance de 3,4 % en 2015. Mais fondamentalement, cette décision aura, sur le long terme, un effet négatif sur la demande.

3. CONSTRUCTION NON RÉSIDENTIELLE : LES ENTREPRISES CONTINUENT D’INVESTIR Le non-résidentiel peut compter sur une certaine croissance en 2015 (+1 %), et ce, aussi bien au niveau de la rénovation que de la construction neuve. Les investissements des entreprises augmentent (+5,4 % en 2014 et +1,5 % en 2015) et les permis de bâtir délivrés au premier semestre de 2014 sont également en faveur du scénario d’une légère croissance. Cependant, il faut tenir compte du fait que la reprise est due en grande partie à l’autorisation de quelques grands bâtiments et que les perspectives pour 2015 peuvent donc s’avérer moins positives que prévu.

Baromètre de la construction de la Bouwunie La suppression du bonus logement flamand influencera surtout de manière négative la production de logements neufs après un bref sursaut.

4. GÉNIE CIVIL : DES PERSPECTIVES NÉGATIVES Concernant le génie civil, le Bureau fédéral du Plan table sur une baisse de l’activité de 4,8 % en 2014. Les investissements des pouvoirs locaux ont reculé de 10 %, ce qui a en partie été compensé par des investissements ferroviaires (+9,4 %). Les travaux de voirie ont à nouveau accusé un fort repli en 2014 (-7 %) après une première baisse en 2013 (-10 %). Les travaux ferroviaires ne soutiendront plus le génie civil en 2015 vu les plans d’austérité de la SNCB. La Confédération Construction craint une baisse de 10 % dans ce segment pour l’année prochaine et les années suivantes. Si l’on considère en outre une nouvelle baisse des investissements dans la voirie (-7 %), les prévisions pour le génie civil sont franchement négatives. Cela ressort également très clairement des données des carnets de commandes (voir graphique). Pour 2015, il est question d’une nouvelle baisse du génie civil de l’ordre de 5 %.

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Pourcentage des entreprises qui attendent une augmentation Pourcentage des entreprises qui attendent une diminution La majorité des entreprises s’attendent à une stabilisation Sources : BNB et Confédération Construction

Carnet de commandes génie civil Pour l’année prochaine, il est question d’une nouvelle baisse du génie civil de l’ordre de 5 %.

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La

CHAMPIONS LEAGUE de la construction N

LEADERS

ous sommes tous dingues des classements de fin d’année... Notre rédaction a dès lors compilé le classement des 100 principales entreprises de construction belges, en collaboration avec nos collègues de Trends TOP, sur base des comptes annuels déposés par les entreprises en 2012 et 2013.

Pour coller le plus possible à la réalité, nous avons également pris en compte les en-cours qui remplissent déjà les carnets de commande des sociétés du secteur. La première place est occupée par l’entreprise De Nul, ce qui ne manquera pas de faire sourire les amateurs de la langue de Vondel...

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

La base de Trends TOP fournit une mine d’information sur la société financière des entreprises belges. Pour cette édition spéciale construction, nous avons analysé les comptes annuels des entrepreneurs et des fournisseurs de matériaux de construction pour dresser ce classement général.

TOP 100 CONSTRUCTION (0 ->30) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Entreprise

Localité

C.A. 2013 + en-cours

Bénéfice 2013

Personnel

Jan De Nul BESIX CFE Galère Interbuild CEI - De Meyer Cordeel Zetel Temse Denys Thomas & Piron Home Willemen Gen. Contractor STRABAG Belgium Cit Blaton Cordeel Zetel Hoeselt Wanty M. Etablissements Naessens Willy Ind.bouw Aswebo Viabuild Democo Kumpen CFE Gebouwen Br. Wallonië Vanhout De Waele L. Entreprises Hooyberghs Betonac Franki Valens Duchene Wust Jean Etablissements Ghelamco Colas Belgium

HOFSTADE-AALST BRUXELLES BRUXELLES EMBOURG WILRIJK BRUXELLES TEMSE WONDELGEM OUR-PALISEUL MECHELEN ANTWERPEN BRUXELLES HOESELT PERONNES-BINCHE WORTEGEM-PETEGEM DRONGEN MECHELEN HASSELT HASSELT WATERMAEL-BOITSFORT GEEL BRUXELLES ARENDONK ST.TRUIDEN FLEMALLE BRUXELLES MODAVE MALMEDY IEPER BRUXELLES

1.195.407.027 819.929.124 301.729.459 295.082.899 243.024.672 222.970.776 218.730.559 210.852.345 203.926.155 174.909.986 173.710.404 159.006.447 131.353.020 128.638.857 127.660.224 126.289.781 122.100.714 121.852.274 121.243.910 120.189.950 115.531.926 114.642.074 114.502.361 114.087.327 113.960.033 109.894.726 97.933.141 97.698.744 95.159.635 92.611.867

27.694.659 69.652.453 -24.700.118 5.218.811 -3.494.296 4.966.164 3.472.959 7.087.262 12.310.446 2.340.140 3.577.279 4.917.425 2.181.170 878.657 5.094.686 7.832.788 2.596.309 1.834.542 546.648 283.290 1.443.046 457.213 1.392.611 1.884.101 142.333 5.441.512 -6.234.694 1.495.659 160.786 2.210.836

1.055,0 588,4 879,9 968,6 229,0 460,2 377,5 560,5 992,1 205,7 322,8 267,2 190,3 382,5 214,8 478,4 320,5 309,0 347,2 262,8 194,6 286,8 192,8 290,4 323,7 301,2 416,4 441,7 43,3 400,4

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TOP 100 CONSTRUCTION (31 ->100) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Entreprise

Localité

C.A. 2013 + en-cours

Bénéfice 2013

Personnel

Van Laere Renotec Antwerpse Bouwwerken Jacques Delens Entrepr.

Huyzentruyt Groep Heijmans Infra VBG Van Wellen Aannemingen Franki Construct Artes Depret Aannemingsbedr. Aertssen Gijbels Mathieu Artes Roegiers Heijmans Bouw T. Palm Herbosch-Kiere Lixon WEGEBO Alheembouw Verelst Industriebouw Vandenbussche Socogetra Franki Foundations B Aclagro Dherte Entreprises Gén.

Monument Vandekerckhove Verbraeken Construction Strukton Rail De Meuter G. & A. Altez Houben Durabrik Damman Moury Gilles Entreprises TRBA Vanderstraeten Van den Berg Vuylsteke Chris Verhelst Aannemingen Morti Deckx Alg. Ondernemingen Eurovia Belgium Bolckmans Bekaert Building Company Cobelba Visser & Smit Hanab DEME Group Houyoux Constructions Wyckaert Tradeco Belgium Valcke Prefab Beton APK Infra Verelst Projectbouw R & S Projects ASK Romein Malle Vlaamse Bagger Maatsch.

Hullbridge Mourik Thomas & Piron Bâtiment Haviland Intercommunale Maes Algemene Bouw Nijs Marcel Beeuwsaert Construct Bostoen Socatra M&M Ilegems Belasco Eraerts,Dragages & Entr.

ZWIJNDRECHT GEEL BORGERHOUT WATERMAEL-BOITSFORT BEVEREN-LEIE SCHELLE HEUSDEN-ZOLDER KAPELLEN KONTICH ZEEBRUGGE-BRUGGE STABROEK OPGLABBEEK KRUIBEKE BILZEN THEUX KALLO MARCHIENNE-AU-PONT BRUXELLES OOSTNIEUWKERKE PUTTE AALTER AWENNE SAINTES WONDELGEM FLOBECQ INGELMUNSTER TEMSE MERELBEKE TERNAT TIELT HASSELT DRONGEN DEERLIJK LIEGE PERUWELZ LUMMEN SCHELLE MEULEBEKE OOSTENDE DRONGEN DESSEL ANDERLECHT HOOGSTRATEN WAREGEM NANINNE GENT ZWIJNDRECHT MARLOIE GENT MOUSCRON VLAMERTINGE OVERPELT HAM MOL WESTMALLE HOFSTADE-AALST TRAZEGNIES ANTWERPEN JAMBES ZELLIK GENT TURNHOUT LEDEGEM DRONGEN BRUXELLES SCHELLE GENT FLEURUS

91.830.489 90.853.376 90.600.226 89.595.957 89.047.533 85.573.718 81.971.436 79.312.530 76.535.028 76.175.504 74.820.504 73.233.171 69.457.188 67.263.046 66.940.474 66.663.159 66.652.584 64.918.675 63.905.233 63.326.303 61.569.647 59.696.092 59.338.536 58.401.951 58.389.022 58.097.324 57.788.633 57.599.081 57.405.715 56.212.624 55.527.227 55.125.061 54.510.636 53.607.276 52.732.357 51.849.995 50.672.476 49.627.235 49.410.523 49.123.416 47.167.210 47.044.271 45.454.238 45.176.685 44.647.657 44.594.024 44.359.641 43.787.767 42.976.745 42.444.429 41.873.579 41.242.918 40.367.943 39.929.247 39.797.905 39.256.735 39.222.967 38.773.791 38.685.007 38.585.061 38.259.379 37.906.432 37.903.126 36.725.307 36.475.201 36.264.087 36.005.692 35.986.049

1.600.353 1.075.392 2.549.805 3.066.397 1.544.904 4.852.946 -166.473 336.975 242.680 9.256.330 6.106.482 2.065.517 3.450.113 1.414.846 -2.523.301 5.053.601 1.788.113 1.156.462 2.491.517 379.350 1.586.194 1.521.156 282.597 1.746.725 2.011.276 2.009.090 2.029.230 835.506 1.865.700 195.654 2.728.073 3.203.647 3.994.032 267.593 948.755 1.597.145 2.896.766 488.378 1.079.517 2.124.362 96.635 -2.147.999 -2.458.144 2.324.209 1.097.369 854.535 100.704.480 3.631.923 942.489 876.811 -379.612 467.536 -740.301 1.212.874 548.280 7.964.193 905.246 2.727.240 648.152 4.873.996 83.917 144.455 748.339 -8.049.806 367.258 47.940 816.374 455.494

296,3 489,9 209,6 175,9 293,9 325,4 495,0 245,4 166,8 168,1 197,6 203,4 193,5 213,8 526,7 215,1 255,9 280,9 121,6 124,3 116,8 323,1 215,6 304,4 190,4 241,0 94,5 167,9 43,1 119,1 105,3 172,8 112,2 174,5 157,6 106,7 373,6 145,2 194,7 175,8 210,2 211,8 142,1 173,1 135,8 356,1 5,7 212,3 131,8 97,3 361,9 268,9 102,3 16,7 112,3 120,7 207,5 316,3 119,5 108,5 91,6 56,7 138,4 183,0 104,0 45,0 90,7

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Top

TOP 20 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (production) Entreprise

Localité

C.A. 2013 + en-cours

Bénéfice 2013

Personnel

1 2 3 4 5 6 7 8

Wienerberger Eternit Saint-Gobain Constr.Prod.

ATAB Promat International Betonfabriek Coeck Xella BE Schelfhout

KORTRIJK KAPELLE-OP-DEN-BOS KALLO ANTWERPEN TISSELT NIEL BURCHT KINROOI

259526411 158074590 134507978 101192164 94810951 92257894 68561427 62209891

543703 1298287 17092456 2327806 12631898 2174502 3641334 6423048

1080,3 630,3 226,3 228,6 202,7 94,6 156 239

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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BILZEN HAM LOT WIEZE WOMMELGEM OUDENAARDE CINEY LIER BAVIKHOVE TESSENDERLO SINT-NIKLAAS OVERPELT

61884058 58330548 58295816 56719271 56622059 54010436 52185554 45170922 44138922 44105646 43705112 43232142

4939461 2523630 447477 -1721518 5152427 46913 1050930 3913867 -243732 31927926 -3055551 1228838

188 103,5 157,9 320,1 75 85,4 400,2 286,2 156,1 147,5 303,2 18,4

TOP 20 MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION (vente) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Entreprise

Localité

C.A. 2013 + en-cours

Bénéfice 2013

Personnel

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86699426 75825033 72962502 64773839 64594723 64080279 60319281 54216391 53090657 50520502 48438144 48134155 45345132 43801585 43639423 42434277 41622091 40768335 40214287 36988633

1552227 3828422 5824008 1885095 3894612 58468 4880184 394207 629736 3926911 187807 -1554086 313681 245454 -173166 135 798883 267091 -1464670 104843

65,5 198,7 93,9 73,5 88,6 34,2 94,4 47,4 62,1 29,7 46,1 132,2 57,4 25,4 64 7,9 63,9 51,1 19 44,7

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Société

Place

Chiffre d’affaires 2013 Bénéfice 2013

FTE

Holcim (België) CBR Cementbedrijven CCB Inter-Beton Carmeuse V.V.M. Declercq Stortbeton Cantillana Trans-Beton Multi-Mix

NIVELLES BRUSSEL GAURAIN-RAMECROIX BRUSSEL ANDENNE ANTWERPEN WAREGEM SINT-MARTENS-LATEM WINGENE WONDELGEM

281890785 243728826 204370475 157857375 118557358 45520695 37994363 31205390 24382357 19218697

878,4 605,6 422,9 489,6 388,6 23,7 47,8 89,2 23,1 39,1

-8151956 -3645552 1364179 -5808908 119845144 581553 20247 233239 287652 2064323

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trend

4 Study

6 TOP

10 Trend

Paiements tardifs Mieux vaut tard que jamais

L

es entreprises ne sont pas ménagées dans la conjoncture économique actuelle. Charges trop importantes, pénurie de personnel qualifié, réglementations en tous genres omniprésentes, concurrence (parfois) déloyale, etc. Il est un autre fléau dont on parle peu, mais qui n’en fait pas moins des ravages, c’est le paiement tardif voire, dans le pire des cas, le non-paiement des factures. Les plus touchés ? Selon les données d’Intrum Justitia : la construction, les services et le transport.

Guillaume Maris

Intrum Justitia, actif sur le marché belge des services de gestion de facturation, de traitement des paiements, de recouvrement et de gestion de risque dans la chaîne ‘order-to-cash’, nous livre des chiffres plutôt préoccupants sur les paiements tardifs. Ils nous apprennent par exemple qu’à peine plus de la moitié (52 %) de toutes les factures envoyées par le secteur belge de la construction sont payées dans les 30 jours.

Dans le secteur des fournisseurs de services aux entreprises, 46 % des factures sont payées dans le mois. Mais les plus mal lotis sont les transporteurs avec 40 % des factures honorées dans le mois.

2008 2013 Le plus mauvais payeur, selon Intrum Justitia, Italy 136 n’est autre que le secteur public.170La société Greece 155 159 de construction devra Spain 144attendre en 156moyenne Portugal 138 133 73 jours avant d’obtenir le paiement de Cyprus 82 sa facture par les 72pouvoirs publics, le Belgium 76 69 fournisseur de services patientera 81 jours France 71 60 Hungary 66 jours. Selon 66 et le transporteur 63 David Lituania Van Maclot, directeur40 commercial51 d’Intrum Czech Rep. 33 45 Justitia Belgique, la directive européenne* Ireland 51 45 sur les délais de paiement « pourrait avoir un impact positif sur l’emploi. Après la mise Italy 136 en œuvre de la directive, tout dépend 155 du Greece Spain 144 courage des entreprises àPortugal faire appliquer138la 2008 Cyprus 72 loi et à faire respecter leurs droits. C’est vital Belgium 76 France 71 pour la relance de notre économie !»

2008

Hungary Lituania

Czech Rep. Ireland

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UN IMPACT CERTAIN Pire que les payeurs ‘lents’, il y a les ‘nonpayeurs’. D’après les chiffres d’Intrum Justitia, 1 client sur 25 ne paierait pas les factures émises par le secteur des services aux entreprises et celui de la construction. On parle ici de factures irrécouvrables. Le taux moyen des factures irrécouvrables est de 2,7 % en Belgique tous secteurs confondus.

Il est de 4 % dans le secteur des services aux entreprises et 3,9 % dans celui de la construction. Le transport s’en sort mieux avec un pourcentage de factures impayées de 2,6 %.

Tout ceci ne reste évidemment pas sans effet sur le bon fonctionnement de l’entreprise touchée. Ainsi, 65 % des entreprises de transport, 62 % des sociétés de construction et 53 % des fournisseurs de services déclarent que les liquidités de leur affaire sont mises sous pression par les délais de paiement de leurs clients. Dans le transport, 39 % des patrons interrogés considèrent les paiements tardifs comme une menace pour la survie de leur entreprise, 20 % ont déjà dû procéder 170 à des licenciements et 35 % ont bloqué 159 156 l’embauche.

133

2013

2013

82 69 60 66

Payment duration public: ‘Worst’ performers 40 33 51

51 45 45

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2013

LE POINT DE VUE DE LA CONFÉDÉRATION DE LA CONSTRUCTION La Confédération de la Construction est bien consciente du phénomène et confirme dans les grandes lignes les données d’Intrum Justitia. Elke Van Overwaele, responsable du département juridique de la Confédération : « Certains pouvoirs publics paient effectivement mal. Parfois – c’est le cas de la défense - il n’y a plus de budget pour payer. A partir du mois d’octobre de l’année concernée, certaines entreprises sont informées du fait que le paiement est reporté à février de l’année suivante. Petite précision, selon le quotidien De Morgen, le plus mauvais payeur serait la Justice. » Le rôle de la Confédération dans cette problématique est pour l’instant plutôt un rôle de consultant. Elke Van Overwaele : « Pour le moment, il n’y a pas d’action particulière. La Confédération sensibilise néanmoins, par le biais des antennes locales, tous les membres au fait de prendre certaines précautions. » Quant à la transposition de la Directive européenne, la déception est de mise : « La Directive donnait la possibilité pour les états membres d’améliorer les choses. Néanmoins, la Belgique a transposé cette Directive sans utiliser cette option, raison pour laquelle la situation actuelle - la nouvelle loi du 2 août 2002 et l’AR du 14 janvier 2013 sur les marchés publics - est moins favorable aux entreprises qu’avant. Par ailleurs, dans le cadre d’un marché public, l’entreprise a droit aux intérêts de retard.

Dans la pratique, les pouvoirs publics ne les paient pas automatiquement. Il faut les réclamer. Tenant compte des relations commerciales et de l’importance de la continuité du chantier, l’entrepreneur n’a pas toujours le courage de faire respecter ses droits. » * Parmi les dispositions de la directive, il y a l’harmonisation du délai de paiement des pouvoirs publics aux entreprises : les pouvoirs publics disposent d’un délai de 30 jours pour acquitter leurs factures d’achats de biens et de services. Ce délai peut être porté à 60 jours dans des circonstances très exceptionnelles. La loi concernant la lutte contre le retard de paiement dans les transactions commerciales a été modifiée par la loi du 22 novembre 2013 résultat de la transposition de la directive 2011/7/EU par le législateur belge. La nouvelle loi est entrée en vigueur le 16 mars 2013.

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14 Test

15 Case study

transport

55 camions du désert

vers l’Algérie

L

e constructeur de camions MOL situé en Flandre occidentale a décroché la production de 55 camions au cours des deux prochaines années pour une exploitation de gisements de pétrole dans le désert.

L’entreprise algérienne ENAFOR étend ses activités et a donc commandé des oilfield trucks à cet effet. Jusque fin 2016, deux camions sortiront chaque mois des ateliers. Pour Mol, cette commande représente un chiffre d’affaires supplémentaire de 25 millions d’euros.

Erik Roosens

ENAFOR (Entreprise Nationale de Forage) est déjà cliente chez MOL. En 1992, la société de Staden a livré 20 camions et remorques à ENAFOR qui les utilise encore quotidiennement pour acheminer des tours de forage et autres équipements sur les sites d’extraction du pétrole dans le désert. Ces champs de pétrole sont souvent très dispersés. Les tours de forage sont conduites et montées sur place pour être démontées et emportées quelque six semaines plus tard sur le site de forage suivant. Il convient également de déménager le système d’alimentation en énergie ainsi que les logements pour les équipes qui séjournent dans le désert pendant plusieurs semaines.

200 TONNES Pour mener à bien toute cette entreprise logistique, les Algériens ont besoin de camions solides sur mesure. Au cours des prochaines

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années ENAFOR entend augmenter son activité pétrolière et un nombre croissant de camions sont nécessaires à cet égard. Le HF7566 fabriqué par MOL pour cette société a un PTR jusqu’à 200 tonnes. Le poids à vide du camion du désert est de 30 tonnes et peut emporter un chargement de 40 tonnes, ce qui représente un total de 70 tonnes. Le camion est doté d’un moteur Cummins QSX15 de 600 chevaux couplé à une boîte automatique Allison 4700 et une boîte de transfert ZF VG2700 à deux rapports. Le MOL HF7566 possède six roues motrices et des pneus Michelin 21.00R25 dont l’empreinte est une approche de celle du pied du chameau.

Les transports sont effectués sur des voies difficiles, les camions du désert doivent donc être adaptés à ce type de terrain. En outre, le châssis doit également avoir une capacité de charge élevée, car le désert n’a pas de restric-

tions en termes de poids et de dimensions.

Ainsi, les camions du désert peuvent transporter quatre grands conteneurs à la fois, qui sont placés en oblique et l’un derrière l’autre sur la remorque. C’est pourquoi chaque camion possède une broche d’attelage qui peut être montée pour l’utiliser comme tracteur.

LE TREUIL Pour hisser le matériel sur les camions ou sur les remorques, le camion du désert de MOL dispose, derrière la cabine, d’un treuil d’une capacité de 45 tonnes. Pour charger et décharger, le treuil est fixé au chargement et une poulie permet de tracter celui-ci à l’arrière du camion. En cas de chargement lourd, l’essieu avant s’élève du sol de sorte que la plate-forme de chargement s’incline et que le chargement glisse facilement sur le camion. À l’arrière, la remorque est également équipée d’une poulie et d’un parechoc arrière incliné.

Le treuil du camion peut également servir à placer des chargements sur la remorque.

Le chargement par l’avant de la remorque est également possible. À cet effet, on retire les supports et l’avant du semi-remorque est déposé sur le sol. Ainsi, les camions peuvent rouler sur la remorque ou des chargements peuvent être hissés à l’aide du treuil. Le côté arrière du tracteur se trouve alors contre la partie arrière du semi-remorque. Le solide parechoc avant (pare-buffle) du camion est utilisé pour pousser d’autres camions sur des terrains difficiles. Les camions du désert peuvent supporter des températures supérieures à 50 degrés Celsius.

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transport

13 Heavy

14 Test

16 Case study

Isuzu D-Max Katana

Tranchant comme une lame A

u salon de Bruxelles, Isuzu Benelux présentera le D-Max Katana, une série limitée à 50 exemplaires numérotés de son pick-up D-MAX. Nous avons eu l’occasion de tester le numéro 1 en avant première.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Isuzu cartonne sur le marché européen.

Cette année, le constructeur japonais comptabilisera près de 950 unités écoulées au Benelux et en Pologne (l’autre terrain d’action de l’importateur belge), dont le plus gros – approximativement 500 unités – trouveront preneur chez nous. A l’occasion du Salon de l’Auto de Bruxelles, Isuzu enrichira le marché des pick-up avec une version spéciale du D-Max, répondant au nom de Katana. Ce nom évoque le célèbre sabre japonais, et symbolise selon Isuzu le tranchant et le caractère de leur nouveau porte-drapeau. Les vrais spécialistes du japon reconnaitront – et nous n’exagérons rien – la lame du Katana dans le pli des portes.

Grâce à Isuzu Benelux, nous avons déjà eu l’occasion de tester le tout premier D-Max Katana, dont l’équipement intérieur n’a rien à envier aux voitures personnelles des catégories supérieures. Notre oeil a directement été attiré par la plaque avec le numéro de série, par laquelle Isuzu renforce encore le caractère exclusif du Katana. Le package comprend également les sièges en cuir, une climatisation automatique,

Toutes les pièces mécaniques de l’Isuzu D-Max sont prévue pour un usage off road intensif.

un système d’info-divertissement complet et des caméras avant et arrière destinées à la progression en terrain difficile. Toutes les pièces mécaniques de l’Isuzu D-Max sont prévue pour un usage off road. C’est ainsi que le moteur la boîte de vitesses et le réservoir sont préservés des dangers de la nature via des plaques de protection.

La distribution par chaîne et pignons augmente la fiabilité, et même les cylindres sont spécialement traités pour offrir une durée de vie prolongée. Le prix du D-Max Katana, uniquement disponible dans la fiscalement attrayante finition Double Cab, atteint 39.990 euros, TVAC. Tranchant comme son nom l’indique...

Une marque du groupe Daimler

Il va également de soi que ce super D-Max a enfilé une robe de robuste sportive à l’occasion du salon. C’est ainsi que nous notons un certain nombre de décorations noires, des jantes de 19 pouces traitées en noir mat, ainsi que la teinte Venetian Red dans laquelle les 50 Katana seront commercialisés. A l’exception de ces dehors, le D-Max Katana ne diffère aucunement d’un autre D-Max. Il est équipé du bien connu diesel 2,5 litres twin-turbo fournissant 163 ch et un couple de 400 Nm. Le bloc diesel est accouplé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte auto à 5 vitesses (+ 1.450 euros). La transmission intégrale débrayable est en série, tout comme la garantie de cinq ans avec dépannage. Intéressant pour qui tracte régulièrement un plateau : le D-Max est livré avec un crochet de remorquage 3,5 tonnes.

L’équipement intérieur du D-MAX Katana n’a rien à envier aux voitures personnelles des catégories supérieures.

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Les terrains difficiles sont son arène.

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transport

13 Heavy

14 Test

16 Case study

Checkinatwork – enregistrement de présence

Cegelec opte pour l’automatisation via Suivo

L

’enregistrement obligatoire des présences sur les chantiers de construction, dit ‘chekinatwork’, est définitivement entré en vigueur le 1er octobre. Pour être en règle avec la nouvelle législation, les entreprises de construction doivent désormais signaler quotidiennement le nombre d’ouvriers et la durée de leurs activités sur un chantier d’un coût de plus de 800.000 euros. Cegelec, fournisseur technologique qui emploie en Belgique quelque 500 collaborateurs mobiles dans 4 business units, a confié l’enregistrement des présences de son personnel à checkin@suivo de la plate-forme télématique Suivo.

Luc De Smet

« Nous craignions de devoir faire appel à des forces administratives supplémentaires et de courir ainsi un risque d’erreur plus élevé.

Nous avons donc choisi l’automatisation de notre Checkinatwork », déclare Benny Vandevenne, COO de Cegelec à Zwijndrecht. Cegelec s’est basée sur l’application Track & Trace qu’elle avait trouvée en 2011 auprès de son partenaire Suivo. Cette application trace la flotte de Cegelec - 300 à 400 véhicules utilitaires - et enregistre automatiquement l’arrivée d’un véhicule sur un chantier. L’investissement n’était donc pas si important puisqu’il ne touchait que l’option complémentaire du lecteur de badge dans le véhicule qui permet aux collaborateurs de s’enregistrer.

Mais tout le monde ne vient pas sur le chantier dans un véhicule utilitaire. Certains optent pour le transport public, la moto ou le vélo. Chaque chantier prévoit dès lors une ‘borne’ où le collaborateur peut s’enregistrer ou signaler son départ. Le code sur l’e-key indique son numéro national. Le login via la borne établit automatiquement un e-lien – GPRS- avec Checkinatwork et le site web de l’ONSS. « Le taux d’erreur est nul. » Autre possibilité : charger quelqu’un de gérer l’enregistrement ‘au préalable’ des ouvriers sur chaque chantier et d’apporter une correction par téléphone à chaque changement… Le calcul a été vite fait.

L’encodage manuel des données serait ‘6 mois’ plus cher que l’investissement total pour la solution Suivo. Le temps de récupération par borne est d’une dizaine d’heures de travail. Chaque borne comporte en outre une carte GPRS qui coûte environ 10 €/mois.

Comme Cegelec a pu se baser sur son application ‘track & trace’ mobile existante, la société espère à l’avenir réaliser un lien avec

son système ERP via Checkin@Suivo afin d’utiliser les données pour les salaires, le calcul à posteriori des activités,…

IMPLÉMENTATION RAPIDE L’obligation d’enregistrer les présences s’applique à ceux qui, dans la construction et l’industrie, opèrent sur un chantier à partir d’une valeur contractuelle de 800.000 euros. « Ceci vaut pour tous nos projets », souligne B. Vandevenne. Y compris pour les contrats d’entretien. La loi du 8 décembre 2013 est entrée en vigueur le 1er avril 2014 avec une période de tolérance jusqu’au 1er octobre 2014. Cegelec est entré assez tard dans le processus. « Nous l’avons lancé trop tard », admet B. Vandevenne. « Il a fallu un peu de temps pour harmoniser les différentes business units du groupe mais lorsque tout le monde a été sur la même longueur d’onde, nous avons mis les bouchées double afin d’être prêts pour le 1er octobre. »

alors redevable d’aucune taxe CO2 qui autrement – d’après ses calculs – pouvait grimper jusqu’à 800.000 €. L’introduction du système de tracking n’a été possible qu’après concertation avec les partenaires sociaux en raison d’un certain nombre d’aspects liés à la vie privée. Dès qu’un véhicule utilitaire part de la ‘home zone’ entre 5 h du matin et 8 h du soir, on part du principe qu’il se rend sur le chantier. L’historique permet d’aller plus loin dans la vérification. « Nous sommes prudents à ce niveau. Ceux qui doivent manipuler ces données signent une déclaration de confidentialité. » Les organes de concertation ont également été impliqués dans le processus afin de trouver une solution facile pour le Checkinatwork des pouvoirs publics.

Après 3 meetings avec le fournisseur Suivo, 350 badges ID et 47 terminaux Time Clock et terminaux Vehicle ont été achetés le 1er septembre. Suivo a développé le logiciel et la phase de test a débuté à peine 2 semaines plus tard. Le système a été testé pendant une semaine avec une seule borne sur un seul chantier. Quelques détails ont été parfaits en cours de test. C’est ainsi que désormais, un ‘écran de statut’ projette une ligne du temps colorée avec ceux qui sont enregistrés et ceux qui ne le sont pas, par exemple. La clarté en un coup d’œil. « Les maladies de jeunesse ont été réglées et nous avons immédiatement déployé le système sur tous les autres sites. » CONCERTATION SUR LES MATIÈRES SENSIBLES Avec l’application track & trace, la société vérifie que les ouvriers n’utilisent pas leur véhicule à des fins privées. Cegelec n’est

Benny Vandevenne, COO Cegelec Zwijndrecht

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Les véhicules utilitaires de Cegelec sont équipés d’un lecteur de badge optionnel, afin que les travailleurs puissent s’enregistrer à partir de leur véhicule. Les collaborateurs qui viennent en transport en commun ou à vélo s’enregistrent quant à eux via l’un des 43 poteaux installés par Cegelec (voir ci-dessous).

Cegelec dispose désormais de 43 bornes de chantier, dont 13 doivent répondre à l’obligation Checkinatwork : e.a. Agoria (Liège), clean rooms pour l’Hôpital Militaire (Neder-Over-Heembeek), Zwaaikom (Gand), Vivaqua (Bruxelles), la piscine de Hasselt, UZ Gent, H.Hart (Menin), WTC3 (Bruxelles),… « Nous plaçons une borne sur chaque chantier pour y favoriser l’automatisme. » A 9 h, le chef de chantier reçoit un rapport qui lui permet de valider qui est enregistré et qui ne l’est pas. Avec cet enregistrement, l’ONSS peut suivre les chantiers via la Banque Carrefour et un meilleur contrôle est possible. Non seulement l’employeur, mais aussi l’ouvrier est responsable de l’application correcte. Les deux peuvent d’ailleurs encourir une sanction de 60 à 6.000 euros si ce n’est pas le cas.

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transport

Tous les collaborateurs disposent de leur propre ‘button’. Un voyant vert apparaît quand un enregistrement ou un check-out est réussi et un buzzer bourdonne. Si l’ouvrier oublie son badge, ce qui est exceptionnel, ceci peut être corrigé par téléphone auprès du back-office. Après l’enregistrement, Cegelec reçoit une confirmation de l’ONSS. « Jusqu’à présent, le système est imperméable. » B. Vandevenne souhaite tirer davantage encore de l’application. Pour l’instant, les collaborateurs doivent toujours conserver une feuille indiquant le chantier, le lieu et les heures. Chaque semaine, ils fournissent cette feuille et le back-office introduit les données dans le SAP. C’est embêtant et cela fait double emploi. Un lien avec le système ERP peut apporter une solution. Ceci profite aussi au

‘travail flexible’. Une filiale – Hooyberghs (Turnhout) qui fait partie du groupe depuis mai 2014 – utilise déjà ce nouveau système pour l’enregistrement du temps. L’ouvrier pointe lorsqu’il part de la maison, arrive au chantier, repart du chantier et rentre à la maison.

Cegelec permet aussi aux sous-traitants de s’enregistrer via ses bornes. Pour les sous-traitants internationaux, le code QR du numéro Limosa est lié au badge. Pour les intérimaires, ils sont eux-mêmes responsables. « Je trouve que c’est une mesure justifiée que nous ne pouvons qu’approuver », déclare B. Vendevenne. « Entre-temps, les pouvoirs publics ont allongé leur ‘politique de tolérance’ jusqu’en janvier. Dommage. Les meilleurs élèves de la classe ne sont pas récompensés. »

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Un terrain idéal pour montrer de quoi sont capables les derniers nés de la marque en conditions réelles.

VCM et Volvo Trucks font…

Carrière commune A

travers leurs X-perience Days organisés à la carrière des Calcaires de la Sambre, VCM (Volvo Construction Equipment) et Volvo Trucks Belgium ont officialisé leur rapprochement dans le cadre de la commercialisation des pelles compactes de la marque. L’occasion aussi de présenter un bel éventail de nouveautés aux clients, au réseau et à la presse.

Jean-Michel Lodez

Derrière l’appellation « Volvo X-perience Days » se cachent 5 journées où la carrière des Calcaires de la Sambre à Landelies (Montigny-le-Tilleul) a servi de décor et de terrain de manœuvre à une belle brochette de camions et d’engins de chantiers siglés Volvo.

Organisée conjointement par Volvo Trucks Belgium et VCM (Volvo Construction Equipment), la manifestation était d’abord l’occasion pour les deux structures d’annoncer leur collaboration dans la commercialisation et l’après-vente des pelles compactes siglées Volvo. Une forme de collaboration qui est une première au sein du groupe Volvo même si des actions communes étaient déjà menées dans le cadre de la promotion de ce type de produits à des manifestations comme le salon Matexpo.

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DES COMPACTES À LA PELLE Concrètement, l’accord concerne dans un premier temps quatre concessionnaires Volvo Trucks qui vont élargir leurs showrooms aux minipelles VCE de 1,5 à 9 tonnes. Il s’agit de Paesen Trucks à Peer, de Derma Trucks à Bruges, du Garage Arnould à Bertrix et de Volvo Truck Center à Bruxelles. Plus tard, d’autres concessions pourraient leur emboîter le pas, mais il s’agit d’abord pour le réseau de se forger une expérience pour développer les ventes de ces pelles compactes en Belgique et au Luxembourg.

Cela, à travers une meilleure présence sur le terrain, une proximité avec les clients qui sont souvent des entreprises de petite taille - des délais de livraison très courts et un service efficace.

Des pelles qui n’étaient pas les seules à l’honneur puisque les X-Perience Days ont aussi permis de présenter les dernières générations de pelles jusqu’à 50,5 t qui reçoivent de nouveaux moteurs avec Adblue (Stage IV D8 et D13) avec fonction ECO, un design modernisé, un poste de conduite revu et, sur les versions les plus lourdes, un système hydraulique repensé.

Les tombereaux articulés et les chargeuses sur pneus de 2,5 à 10,2 m3 sont elles aussi modernisées, au niveau du design et des motorisations notamment.

LE FMX À LA FÊTE Volvo Trucks et VCM en ont encore profité pour faire le point sur les ventes de poids lourds en Belgique les huit premiers mois de l’année. Alors qu’elle

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Les pelles compactes Volvo font leur apparition chez 4 concessionnaires Volvo Trucks.

signe une remontée intéressante en 10 à 16 t qui la rapproche du top 4, la marque affiche surtout une belle santé dans les configurations plus lourdes. Elle occupe ainsi un leadership à la fois en camions de + 16t (24,1 %), en tracteurs de + de 16t (24 %) et en véhicules de chantier de + de 16 t où elle repasse devant son rival MAN avec 24,4 % des ventes (contre 22,7 % pour MAN).

Un succès à mettre à l’actif de la dernière génération du FMX dont Volvo a tenu à mettre en exergue les qualités en conditions réelles sur les pistes de la carrière.

Bénéficiant d’une garde au sol impressionnante de 300 mm que même la suspension pneumatique ne vient pas grever (grâce à un déplacement des éléments de suspension au-dessus de l’essieu moteur), le FMX peut recevoir des équipements que

Nouveau design pour les pelles Volvo.

l’on ne s’attend pas forcément toujours à retrouver sur un véhicule de chantier. Le Volvo Dynamic Steering, rendu célèbre par Jean-Claude Van Damme, apporte confort et stabilité au chauffeur grâce à une assistance électronique au niveau du boîtier de direction. La boîte robotisée I-Shift peut équiper les 4x4, 6x6 et 8x6 avec essieu moteur avant. Bienvenue pour la circulation en chantier, elle est aussi appréciable lors des manœuvres. La barre d’attelage du FMX peut tirer jusqu’à 32t alors qu’une version avec châssis en tridem présente toutes les caractéristiques d’un 8x4 avec un rayon de braquage fortement réduit. Enfin, n’oublions pas le moteur Euro 6 avec Adblue, développé sur base de l’Euro 5 et reconnaissable par son 7ème injecteur chargé de la gestion thermique du catalyseur d’oxydation Diesel.

La boîte robotisée I-Shift peut équiper les 4x4, 6x6 et 8x6 avec essieu moteur avant.

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C

PREMIÈRE MONDIALE : UN FH HAUT PERCHÉ Les Volvo X-Perience Days étaient aussi l’occasion d’une première mondiale.

Jamais un FH monté sur un châssis de FMX n’avait vu la lumière du jour. Créé pour les besoins spécifiques nécessitant de combiner kilométrage important et grande garde au sol, cette nouveauté sera disponible dans des configurations de 2, 3 et 4 essieux et dans toutes les versions de puissance. La production de cet hybride a débuté mi-septembre dans l’usine de Gand.

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Première sortie pour le FH sur châssis de FMX.

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Volvo FH16, MAN TGX D38 et Mercedes-Benz SLT

Les gros bras

P

our tirer des trains routiers importants, les gros bras sont nécessaires. Tant Volvo que Mercedes-Benz ou MAN ont leur propre modèle en magasin capable de remplir cette fonction. En termes de cylindrée comme de puissance maximale ou de couple maxi, Volvo les surclasse tous. Le Suédois tire 750 ch de son six cylindres en ligne de 16 litres pour un couple de 3.550 Nm. MAN délivre 640 ch avec un moteur 15,2 litres et Mercedes 625 ch avec un bloc 15,6 litres. Les deux Allemands affichent un couple maxi de 3.000 Nm. Erik Roosens

VOLVO FH16 750 Le Suédois possède le plus puissant moteur Avec une puissance de 750 ch et un couple de 3.550 Nm, le Volvo FH16 est le plus puissant des trois. Son moteur de 16.000 cc propose aussi une cylindrée plus importante que ses concurrents allemands. En Scandinavie, ce géant est exploité pour le transport de bois jusqu’à 90 tonnes et utilisé down under par les Australiens pour leurs ‘road trains’. Chez nous, le Volvo FH16 750 est mobilisé pour les transports lourds avec des poids de trains routiers élevés.

Le capot du FH16 cache une toute nouvelle version Euro 6 du moteur Volvo D16 présenté en septembre dernier au salon IAA de Hanovre. Le moteur est disponible avec l’I-Shift pour 3 puissances : 550, 650 et 750 ch. Le couple maxi débute à 2.900 Nm pour le 550, passe à 3.150 Nm pour le 650 et grimpe à 3.550 Nm pour le 750. Le couple maxi est disponible dès 900 t/m pour le 550 et 950 t/m pour les 650 et 750.

Le D16 est associé à la boîte de vitesses automatique I-Shift qui dispose d’un programme de passage de rapports adapté Heavy Duty pour le transport lourd avec des poids de trains de plus de 85 tonnes. Ce pack Heavy Duty peut être couplé au module I-See avec I-Cruise, permettant de réaliser une économie de carburant plus importante y compris dans le cas de transports lourds. Toutes les versions moteurs peuvent être équipées du frein moteur VEB+ de Volvo qui a vu sa capacité de freinage maximale augmenter de 425 à 470 kW à 2.200 t/m. Ceci bénéficie à la sécurité et limite l’usure des freins.

d’ensembles routiers élevés. Volvo Belgique estime qu’environ la moitié de tous les FH16 vendus sont exploités dans le cadre de transports lourds. Le puissant moteur de 750 ch – la moitié des ventes de FH16 – n’est pas le seul capable de tracter ces charges, les FH16 550 et 650 peuvent aussi s’y atteler.

En outre, les FM, FMX et le FH ordinaire sont aussi utilisés pour le transport exceptionnel, mais alors pour des tâches plus légères. Le moteur 13 litres est le plus populaire dans ces modèles.

part du FH16 est d’environ 10 %. De 70 à 100 tonnes, cette part s’établit aux alentours de 25 %. De 100 à 150 tonnes, on arrive à 50 % et au-delà de 150 tonnes, le FH16 est pratiquement tout puissant avec une part de 95 %. Les configurations d’essieux dans ce segment varient du 6x2 au 8x4 en passant par le 6x4. Ce dernier est le plus convoité et représente plus de 85 % des Volvo FH16 livrés dans ce segment.

FICHE TECHNIQUE

A mesure que le poids augmente, la part du FH16 croît également dans ce segment.

Pour les transports de 44 à 70 tonnes, la

VOLVO FH16 Moteur : 16 litres six cylindres en ligne Puissance maximale (ch)

Couple maximal (Nm)

550 2900 650

3150 750 3550

• Couple maximal à partir de 950 t/m • Transmission : I-Shift à 12 rapports • Frein moteur : 470 kW • Poids du train : 250 tonnes

6X4 CONVOITÉ Le Volvo FH16 est, avec son puissant moteur, particulièrement adapté à des poids Volvo Belgique estime qu’environ la moitié de tous les FH16 vendus sont exploités dans le cadre de transports lourds.

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MAN TGX D38 Six en ligne Le MAN TGX D38 a connu sa première mondiale au salon IAA de Hanovre où le moteur D38 était exposé dans un tracteur 8x4. Dans la version TGX la plus lourde, le V8 a dû faire place à un six cylindres en ligne qui fournit suffisamment de puissance – 640 ch – pour des trains routiers de 250 tonnes. Le TGX D38 pour le transport exceptionnel est disponible avec trois ou quatre essieux et des cabines XL, XLX et XXL. Le nouveau moteur six cylindres en ligne D38 propose une cylindrée de 15,2 litres pour des puissances de 520, 560 et 640 ch. Par rapport au moteur Euro 5 D28 V8 le plus puissant, le D38 est plus léger de 160 kg générant une charge utile plus élevée. Avec son turbocompresseur à deux étages, le MAN TGX D38 atteint déjà son couple maximal à 930 t/m.

Avec son prédécesseur, il fallait dépasser les 1.000 t/m pour atteindre le couple maxi.

Pour transmettre la puissance du D38 aux roues, les poids lourds MAN D38 utilisent un transformateur de couple lié à la transmission MAN TipMatic 2. La fonction Idle Speed Driving du nouveau MAN TipMatic 2 veille à ce que les véhicules lourds restent en mouvement de façon optimale pendant

les manœuvres et les trajets au pas. Dans de telles situations, le poids lourd continue à rouler à un régime stationnaire avec l’embrayage enclenché à moins que le chauffeur ne freine. Avec Speed Shifting, le MAN TipMatic 2 passe les rapports plus rapidement entre les trois vitesses les plus élevées (10, 11 et 12). La transmission peut ainsi rétrograder plus vite en côte et la rupture de traction est plus courte.

FREIN MOTEUR PUISSANT Pour une capacité de freinage optimale, le frein moteur, l’intarder et le frein de service agissent ensemble dans le système BrakeMatic. Les intarders de la nouvelle génération disposent d’une puissance de freinage de 500 kW. La gestion du freinage est conçue de telle manière que les plaquettes et disques de frein affichent une durée de vie maximale et une usure uniforme. Pour le client, cela signifie moins d’immobilisation car toutes les pièces usées peuvent être remplacées au cours du même passage à l’atelier. Pour les applications lourdes, le frein moteur Turbo EVT encore plus puissant est disponible. Il augmente la capacité de freinage à 600 kW. Avec l’intarder, cette capacité atteint 750 kW.

Le TGX D38 est disponible dans de nombreuses variantes. Une nouveauté : la version avec essieux arrière à suspension pneumatique qui peut être utilisée comme tracteur de ballast. Les trois essieux bénéficient d’un poids total autorisé plus élevé en version 6x2 avec essieux directeurs avant et porteurs. En version 6x4 avec essieu tandem moteur, le MAN TGX D38 offre une traction optimale pour les tracteurs/ semis et les châssis de traction. Les 4 essieux lourds sont équipés en version 8x4/4 de deux essieux avant non propulsés pour un poids maximal du véhicule de 41 tonnes et un train de 250 tonnes. Et si ce n’est pas encore suffisant, il est possible d’opter pour un cinq essieux 10x5. En cas de trafic routier exigeant beaucoup de puissance, le MAN TGX D38 peut transporter 65 tonnes au maximum avec une transmission overdrive (OD). Les versions lourdes avec transformateur de couple peuvent supporter un train de 250 tonnes au maximum.

FICHE TECHNIQUE

MAN TGX D38 Moteur : 15,2 litres six cylindres en ligne Puissance maximale (ch)

Couple maximal (Nm)

520 560 640

2500 2700 3000

• Couple maxi à partir de 930 t/m • Transmission : TipMatic 2 à 12 rapports • Frein moteur : 600 kW - avec intarder 750 kW • Poids du train : 250 tonnes

Avec le Speed Shifting, la MAN TipMatic 2 passe les rapports plus rapidement entre les trois vitesses les plus élevées.

De zware vierassers kunnen een treingewicht aan van 250 ton.

Les quatre essieux lourds peuvent supporter un poids de train de 250 tonnes.

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MERCEDES-BENZ SLT : ACTROS OU AROCS Des costauds à deux visages Mercedes-Benz propose deux modèles pour le transport lourd : un SLT Actros à suspension pneumatique et un SLT Arocs avec suspension en acier.

Chez Mercedes-Benz, le client peut non seulement choisir entre un SLT (schwerlastwagen) à trois ou quatre essieux, mais aussi entre deux modèles (Actros SLT et Arocs SLT) et différentes versions de cabine. Tandis que MAN et Volvo s’en tiennent à une boîte 12 rapports, Mercedes-Benz choisit une transmission robotisée à 16 rapports très proches.

Mercedes-Benz a développé le SLT pour les missions de transport lourd comme le transport d’énormes turbines et transformateurs, de moteurs diesel pour navires, de machines et d’éoliennes. Les tracteurs lourds transportent des charges de plusieurs centaines de tonnes : jusqu’à 250 tonnes avec des véhicules solos et jusqu’à 750 tonnes avec des trains de deux ou trois tracteurs. Pour pousser un tel train, le SLT peut être équipé d’une pièce centrale séparée devant le pare-chocs.

AIR OU ACIER Dans ce segment caractérisé par les missions spécialisées, le client veut un véhicule sur mesure. Cela commence par un vaste choix de cabines et de configurations d’essieux. C’est ainsi que l’Actros SLT dispose de la suspension à air, d’une cabine GigaSpace ou BigSpace d’une largeur de 2,5 m et est disponible en configurations 6x4 et 8x4. L’Arocs SLT possède, quant à lui, des suspensions en acier et propose des cabines de 2,5 ou 2,3 m de large. Pour l’Arocs SLT, le choix est laissé entre des configurations 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 ou 8x8. Toutes les versions du Mercedes-Benz SLT sont propulsées par un six cylindres en ligne de 15,6 litres pour une puissance maximum de 460 kW (625 ch) et un couple jusqu’à 3.000 Nm. La puissance est transmise aux roues par une boîte automatisée à 16 rapports. Ceci au moyen du Mercedes PowerShift 3, qui passe les vitesses jusqu’à 20 % plus vite que son prédécesseur.

Les ensembles pour le transport exceptionnel ne sont pas seulement lourds mais aussi longs. Les manœuvres précises étaient dès lors inscrites dans le cahier des charges. Le marché pour ce type de véhicule est très petit, avec une production annuelle de plusieurs centaines d’exemplaires au mieux.

Pour la Belgique, cela concerne une poignée de véhicules.

MODE POUSSÉE Le programme de passage de vitesses Heavy a été spécialement conçu pour le SLT. Par rapport au mode Power, les points de passage ont encore été relevés tandis que les passages sont plus rapides. Aucun rapport n’est sauté. Avec ce programme de passage des rapports, le SLT peut démarrer sans problème sur une côte à 10 %

avec un train de 250 tonnes. Le PowerShift 3 détecte aussi les phases de poussée dans les pentes et maintient le rapport engagé pour garantir la puissance de freinage maximale du moteur.

Pour transmettre cette puissance énorme, le SLT utilise un embrayage à ralentisseur turbo (TRK), une combinaison entre un embrayage de démarrage hydrodynamique et un ralentisseur primaire. L’embrayage à ralentisseur turbo permet de démarrer très précisément, sans usure, et de manœuvrer aux vitesses les plus basses.

Deux aspects très importants pour un tracteur destiné au transport lourd.

FICHE TECHNIQUE

Mercedes SLT Moteur : 15,6 litres six cylindres en ligne Puissance maximale (ch)

Couple maximal (Nm)

517 578 625

2600 2800 3000

• Couple maximal 3000 Nm à 1100 t/m, 2500 Nm disponible dès le régime stationnaire • Transmission : PowerShift 3 à 16 rapports • Frein moteur : 475 à 720 kW • Poids du train : 250 tonnes

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Quand les utilitaires enlèvent le haut L

es VUL à double cabine et plateau ridelles constituent une niche de marché dans laquelle tous les constructeurs sont présents. Le point sur l’offre actuelle.

Jean-Michel Lodez

Le plateau ridelles est le compagnon idéal lorsqu’il s’agit d’emmener sur chantier des marchandises encombrantes, des machines et même des engins. Son principal atout est qu’il présente une vaste surface de chargement, entièrement plate et accessible de trois côtés grâce aux ridelles rabattables.

Dans sa configuration double cabine, ce véhicule a aussi pour mission d’emmener les hommes sur chantier. Jusqu’à 6 ou 7 selon les versions. Bien sûr, lorsqu’on partage à quatre la banquette arrière, il est davantage question de transport de troupes que de voyage grand confort mais cela n’empêche pas les constructeurs de proposer des cabines avec un certain niveau d’équipement et de confort tout en faisant profiter ces plateaux ridelles des dernières innovations en matières de sécurité active et passive.

Cette configuration d’utilitaires est très répandue en PTAC de 3,5 t mais elle déborde largement de ce cadre chez bon nombre de constructeurs pour monter jusqu’à 7t.

Accessibles aux détenteurs du permis C1, ces modèles se justifient d’autant plus lorsqu’il faut combiner transport d’ouvriers et de

Le plateau ridelles double cabine : niche de marché mais offre pléthorique.

marchandises/matériel lourds. Le présent article se concentre toutefois en priorité sur l’offre en 3,5 t.

le volant multifonctions et la banquette à l’avant permettant d’accueillir le 7ème occupant.

ETOILE MONTANTE Si l’on s’en tient aux derniers chiffres d’immatriculations disponibles auprès de la Febiac, arrêtés fin septembre dernier, c’est le Mercedes Sprinter qui donne le ton en 2014 dans le segment des VUL double cabine avec plateau de chargement (aucune nomenclature plus précise n’existe). Le constructeur avance de solides arguments rien qu’en choix de motorisations (Euro 5+ et Euro 6) où il est imbattable : de 95 à 190 ch, en versions CDI, BlueTEC, essence et même gaz naturel. Il est aussi l’un des seuls à proposer une vraie version à empattement court (3250 mm) avec un plateau de 4,3 m2.

Parmi la dotation de série, citons le seuil de chargement surbaissé de 30 mm pour les véhicules de 3,5t de PTAC, un compartiment de rangement sous la banquette arrière, le marchepied sur la ridelle arrière et les protections anti-encastrement.

L’airbag passager(s) avant est en option, tout comme l’autoradio, les rétroviseurs électriques,

Au coude à coude avec le Sprinter, le Renault Master se décline en 3 carrosseries et trois motorisations dont les deux nouveaux Twin Turbo. Les L3 et L4 existent en propulsion avec roues jumelées. La L3 est aussi disponible en traction. En 2015, une version 4x4 viendra enrichir l’offre. Pour le chargement, Renault priorise la sécurité : tous les plateaux ridelles sont équipés de série d’une protection en dos cabine, qui peut également servir de porte-échelle, et d’anneaux d’arrimage intégrés dans la structure acier du plateau. En après-vente, le plateau ridelles du Master peut s’enrichir de rehausses en acier, en aluminium ou en matériaux composites. Des bâches de toutes tailles et couleurs sont aussi disponibles.

PAS FORCÉMENT LA QUANTITIÉ…

Les cousins Peugeot Boxer et Citroën Jumper partagent logiquement leurs cotes et leurs moteurs dans cette catégorie des plateaux ridelles. Avec deux empattements disponibles et trois niveaux de motorisation, leur offre est peu étendue par rapport à celle de la concurrence. Ils occupent néanmoins une position envieuse dans cette niche de marché en raison de leur bon rapport qualité/ prix et parce que les solutions proposées incarnent les compromis les plus prisés par

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8 europalettes. Deux versions supérieures existent avec des plateaux montant à respectivement 9,4 m2 (5,2 à 7 t) et 11,3m2 (6 à 7 t) ! Un Daily qui propose en option sans supplément les protections anti-encastrement et les catadioptres latéraux. La protection de cabine est quant à elle optionnelle.

Le porte échelles, une option bien utile dans certains métiers.

les professionnels : des versions L3 et L4 avec des plateaux de respectivement 5,9 et 6,8 m2. Remis à niveau en 2014, le véhicule a hérité d’un tas de nouveautés qui peuvent notamment s’illustrer chez Peugeot par un Pack chantier qui comprend le Contrôle de Traction Intelligent, le Contrôle de vitesse en descente et une Tôle de protection du moteur. A noter que le véhicule est livré de série en 7 places. Le remplacement de la banquette 2 place à l’avant par un siège individuel est optionnel.

Iveco est sans doute de son côté le constructeur qui propose le plus vaste choix de configurations dans ce segment sur base d’un seul et même véhicule. Le Daily double cabine plateau/ridelles est livrable en six motorisations dont une vraie alternative au gaz naturel sur base du 3.0 de 136 ch. Si l’on s’en tient aux 3,5t, son plateau peut atteindre les 8,6 m2 et emporter jusqu’à

AU-DELÀ DU TOP 5 D’autres marques proposent des double cabine à plateau ridelles intéressants.

Le Fiat Ducato talonne le top 5 avec 2 empattements et 3 longueurs jusqu’à 4,25t de PTAC. VW présente la particularité d’être présent dans ce segment avec deux « Pick-up »: le Transporter et le Crafter. Avec son empattement de 3400 mm, le Transporter Pick-up double cabine dispose de quatre portes de série et peut accueillir 6 personnes. Le Crafter peut lui véhiculer une personne de plus et sa banquette arrière est extractible. Sous le capot, un 2.0 TDI 163 ch Euro 6 est proposé sur les versions à empattement moyen (3665 mm) et long (4325 mm). Les 2.0 TDI Euro 5 de 109, 136 et 163 ch peuvent en plus s’abriter sous le capot du Crafter Pick-up à empattement court (3250 mm).

Chez Ford, le Transit ne manque pas d’arguments avec pas moins de quatre

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empattements, de moyen (3504 mm) à extra-long (4522 mm), et donc quatre longueurs de plateaux : 2385 mm, 2795 mm, 3205 mm et 4235 mm pour des largeurs de 2038 et 2138 mm (roues jumelées). La charge utile varie de 986 à 1637 kg en 3,5 t de MMA. Elle peut monter à 2594 kg en 4,7 t. Le Transit existe en versions traction, propulsion et 4x4 dans tous les empattements sauf en L1 ou la traction fait défaut. Il est mû par un 2.2 TD Euro 5 de 100, 125 et 155 ch.

Des versions Euro 6 sont disponibles sur les configurations L3 et L4.

Sur base de son Movano, Opel avance des solutions L2, L3 et L4 avec un choix entre traction et propulsion pour la solution intermédiaire et des roues jumelées disponibles pour les deux plus grands formats. La longueur du plateau va de 2501 à 3702 mm pour une largeur de 2040 mm. Pas moins de 5 versions du 2.3 CDTI Euro 5+ peuvent prendre place dans le compartiment moteur de chaque version dont les Biturbo de 125 ch et 163 ch.

Enfin, même s’il ne remporte qu’un succès d’estime face à la concurrence, Nissan ne ménage pas ses efforts avec pas moins de trois véhicules représentés dans les double cabines à plateau : le Cabstar, le NV400 et le NT400 Cabstar.

BASÉ SUR LE TOP 5 DES IMMATRICULATIONS EN BELGIQUE EN 2014 (JUSQU’EN 09/2014).

Class.

Marques & modèles

1

Mercedes Sprinter

2

3

4

5

Renault Master

Peugeot Boxer

Citroën Jumper

Iveco Daily

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Moteurs

Puissance (ch)

Carrosseries

Dimensions utiles plateau (L X l)

Charge utile (kg)

Places 6 ou 7

310 CDI / 310 BlueTEC

95

Courte (3250)

2120x2030

1285 à 1375

313 CDI / 313 BlueTEC

129

Moyenne (3665)

2700 x 2030/2130

1140 à 1350

316

156

Longue (4325)

3400/3600 x 2030/2130

1070 à 1275

316 NGT (gaz naturel)

156

316 CDI / 316 BlueTEC

163

319 BlueTEC

190

(jusqu'à 2490 en version 5t)

2.3 dCi

125

L3 traction

3190 x 2060

2.3 Energy dCi 135 Twin Turbo

135

L3 propulsion

3090 x 2060

2.3 Energy dCi 165 Twin Turbo

165

L4 propulsion

3740 x 2060

2.2 HDI FAP

130

L3 (4035)

2888 x 2034

2.2 HDI FAP

150

L4 (4035)

3338 x 2034

3.0 HDI FAP

177

2.2 HDi 130

130

L3 (4035)

2888 x 2034

2.2 HDi 150

150

L4 (4035)

3338 x 2034

3.0 HDi 180

180

2.3

106

3450

2810 x 2080 3410 x 2080

2.3

126

3750

2.3

146 (Euro 6 en option)

4100

3.0

170 (Euro 6 en option)

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transport

MAN TGS Agrar La clé des champs ?

E

n proposant des démonstrations du TGS Agrar, MAN espère séduire une clientèle d’agriculteurs en quête d’un véhicule à la fois efficace dans les champs et sur la route.

Jean-Michel Lodez

Seneffe, 14 octobre 2014. Les ensileuses tournent à plein régime pour récolter le fourrage dans les campagnes hennuyères.

Elles évoluent en tandem avec des tracteurs flanqués d’énormes bennes. Un classique en cette période automnale.

Un champ de maïs offre pourtant un spectacle inhabituel ce matin-là. Une ensileuse y a troqué son compagnon de récolte contre… un camion. Flanqué d’un bac Fliegl à fond poussant et chaussé de pneus surdimensionnés (445x65 R 22.5) en monte simple, ce porteur MAN 41.480 TGS Agrar 8x8 semble parfaitement à l’aise dans ce terrain de jeu inhabituel. Sa présence fait figure de coup de sonde de MAN auprès de prospects. « Nous réalisons une dizaine de journées de démonstration de ce matériel dans les campagnes belges pour jauger de l’intérêt qu’il suscite », explique Olivier Weber, Sales Manager Wallonie chez MAN Truck & Bus. « Un intérêt qui puise son origine dans un phénomène connu : il y a de moins en moins d’agriculteurs. Les grandes exploitations rachètent les plus petites, ce qui implique que les distances entre les fermes et les champs deviennent de plus en plus grandes. »

Tableau peu habituel : un camion 8x8 aux côtés d’une ensileuse.

RAPIDE ET STABLE Avec des distances qui s’allongent, l’utilisation d’un véhicule capable de monter à 90 km/h (ndlr : un tracteur est limité à 40 km/h) prend tout son sens pour une exploitation en quête de meilleure rentabilité.

Surtout si les coûts d’utilisation sont moins importants que ceux d’une configuration classique tracteur/remorque. « Nous avons pris des mesures de consommation et, selon l’utilisation, le TGS Agrar se situe entre 10 et 12 litres par heure alors qu’un tracteur agricole tourne entre 15 et 20 litres par heure », précise Kristof Schockaert, ProfilDrive Trainer, au volant du 8x8. « Un autre avantage réside dans l’utilisation

du bac Fliegl Alutec à fond poussant dont la structure est plus légère et le centre de gravité plus bas que les bennes classiques souvent utilisées dans le secteur agricole.

Le risque de basculement lors du déchargement est donc beaucoup moins important. » Précisons que le TGS Agrar se positionne aussi comme une réponse au durcissement de législation sur l’utilisation des tracteurs agricoles pour le transport de biens. Immatriculé comme camion et non comme véhicule agricole, il pourra se montrer pertinent pour une utilisation dans des missions de terrassement ou d’autres travaux privés ou publics.

Avec quelques dizaines de personnes ciblées et une commercialisation qui n’est pas encore planifiée, il est difficile de mesurer à l’heure actuelle les retombées réelles de ces journées démo. MAN Truck & Bus croit réellement au potentiel de ce type de produit, disponible dans une large palette de configurations. Le 41.480 TGS Agrar présenté était prêté par l’Allemagne où ces véhicules sont utilisés couramment.

En 2015, MAN Belgique disposera de ses propres TGS Agrar de démo : un 8x8 et une combinaison tracteur 4x4/semi.

ÉS

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22 Comparatif

Stable même sur terrain meuble grâce au bac Fliegl à fond poussant.

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transport

Topics

TROIS QUESTIONS À…

TOMMY BROWAEYS, CO-ÉDITEUR TRENDS TOP

Transport Management : Tout le monde parle du Big Data. Pouvez-vous expliquer ce concept quelque peu nébuleux à nos lecteurs ?

Tommy Browaeys : Je fais volontiers la comparaison entre les bases de données et le secteur automobile. Si on compare notre première voiture avec la future Google Car, on se rend compte de l’évolution : ce qui était science-fiction finit par devenir réalité. Pour les données, les chiffres donnent le tournis : nous

produisons 2,5 quintillions d’octets de données (c’est-à-dire 2,5 suivi de 30 zéros) et 90% des données disponibles dans le monde ont été créées au cours des deux dernières années.

Comment s’y retrouver dans pareil contexte ?

Transport Management : C’est là que le Trends TOP et sa version en ligne prennent toute leur importance, sans doute ?

Tommy Browaeys : Trends Top publie en effet des informations en ligne sur 400.000 entreprises et 700.000 contacts. Ce qui recouvre 80 millions de chiffres-clés et environ 340 GB d’informations d’entreprise. Vous pouvez fureter vous-même à votre guise dans cette masse de données. Ou vous faciliter la tâche en utilisant nos fiches d’entreprise, claires et concises. Pour reprendre la comparaison avec l’automobile, ces fiches individuelles ressemblent plus que jamais à des tableaux de bord puisqu’elles vous permettent de voir en un clin d’oeil ce qui se cache sous le capot de

vos clients, vos prospects et vos fournisseurs.

Avec des indicateurs en vert et en rouge pour décrire la situation actuelle, mais aussi donner une tendance.

Transport Management : Un dernier conseil pour nos lecteurs ?

Tommy Browaeys : L’expérience montre que 30% de vos fichiers de données sont dépassés dans l’année. Utilisez nos outils pour enrichir votre fichier clients avec des informations d’entreprise de qualité, des contacts et les principaux indicateurs nécessaires. Pour vous aider, nous avons développé un service d’alerte qui vous informe automatiquement des changements importants qui surviennent dans les sociétés qui comptent pour vous. Et si malgré tout vous ne parvenez pas à obtenir le paiement d’une facture, il suffit désormais de faire appel à notre service de recouvrement, via notre partenaire Intrum Justitia.

LE PREMIER MERCEDES-BENZ AROCS 6 ESSIEUX EST LIMBOURGEOIS Declercq Stortbeton, Bonneux Machinery et le concessionnaire trudonnaire Euro-Trucks Claes ont développé le premier Mercedes-Benz Arocs 6 essieux au monde. Ce véhicule unique est équipé d’un pompe à béton Sermac de 65 mètres, la plus haute de Belgique.

La réalisation du projet, dont le coût est évalué à près d’un million d’euros, a nécessité 10 mois de travail.

Le projet de Declercq Strotbeton est remarquable : même l’usine Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks de Molsheim, connue comme spécialiste de la transformation de véhicules utilitaires lourds, ne s’était jamais frottée à un Mercedes-Benz Arocs avec 6 essieux. “Le Mercedes-Benz Arocs 8×4 a été converti en 12×4€, explique Rohnny Bonneux, de Bonneux Machinery. “Nous avons opté pour un essieu avant et un essieu arrière supplémentaires.

Après l’homologation de cette transformation, nous sommes passés au montage de la pompe à béton Sermac, avant de refaire homologuer le véhicule complet.” Le nouvel Arocs est désormais le navire amiral de la flotte de Declercq Stortbeton, qui compte environ 90 véhicules, majoritairement Mercedes-Benz.

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