TRANSPORT & VAN Management - Spécial Construction 2018

IALE C É P S N O I EDIT

AOÛT - SEPTEMBRE 2018 17 ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

N

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

O I T C U R T S CON

ÈME

DEMO DAYS

MATEXPO EN LIVE !

100 LEADERS

SPOTLIGHT

LES 50 TONNES EN WALLONIE

CASE STUDY

GALÈRE (BEST FLEET-OWNER VAN 2018)

LES LEADERS RÉGIONAUX DE LA CONSTRUCTION

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TRANSPORT&VAN ÉCIALE EDITION SP

Management

sommaire 6

PANORAMA Pour une petite entreprise active dans la démolition de bâtiments et le terrassement, l’avenir se trouve davantage dans les grands projets que chez les particuliers, mais avec huit véhicules, la flotte doit être extrêmement polyvalente.

TION CONSTRUC 12

CASE STUDY C’est BAM-Galère qui a remporté le deuxième Best Fleet-Owner Van lors du Best of Van 2018. Entretien avec Frédéric Bastin, responsable fleet dans la société de Chaudfontaine.

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TOP 100 Les leaders de la construction par région en Belgique (avec la collaboration de Trends Top)

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TREND L’année 2018 sera marquée par une croissance exceptionnelle pour le secteur belge de la construction. Mais attention à 2019...

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EVENT Présentation des Demo Days 'powered by Matexpo', une grande première à vivre ces 8 et 9 septembre prochaines.

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TRUCK Tour d’horizon des évolutions subies par les gammes ‘construction’ des constructeurs de poids lourds, avec un focus particulier sur les systèmes de propulsion intégrale temporaires.

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Spotlight

Il sera extrêmement difficile de profiter du nouvel arrêté wallon qui porte la MMA à 50 tonnes. Dans le secteur de la construction et des carrières en tout cas.

TRAILER Plongée dans les citernes à ciment et à béton, une niche très spécialisée sur le marché du matériel tracté.

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VAN Les gammes que proposent les constructeurs d’utilitaires légers au secteur de la construction ne cessent d’évoluer. Il y a même un constructeur supplémentaire depuis quelques semaines.

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VAN Quand il faut transporter à la fois du personnel et du matériel, une double cabine s’impose. Mais comment concilier cinq places et charge utile pour les outils ?

Colophon Éditeur responsable

Gérants Managing director

33 Christophe Duckers Transport Media - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Directeur de la rédaction Rédaction finale Assistante de rédaction Collaborateurs

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Pieter Jan Ghysen et Alex Gusta.

Sales & Marketing Project manager

Marketing

La chasse à la charge utile oblige les carrossiers à utiliser de plus en plus souvent des matériaux légers (mas résistants) pour l’aménagement intérieur des utilitaires légers.

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Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

TOOLS La plupart des manufacturiers ont récemment renouvelé leurs gammes de pneus pour l’approche chantier.

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Rédaction

VAN

TOOLS Continental vient lui aussi de présenter, avec sa gamme CrossTrac, une nouvelle offre de pneus ‘on-off’.

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TOOLS Toutes les nouveautés en matière de chariots élévateurs embarqués, un auxiliaire bien pratique pour la livraison (entre autres) de matériaux de construction sur chantier.

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TOOLS Combilift, un des principaux fabricants de chariots élévateurs embarqués, vient d’inaugurer une toute nouvelle usine en Irlande.

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TOPICS ©TRANSPORTMEDIA 2018

L’expert tout-terrain Le Volvo FMX est conçu pour une mobilité extrême. Son essieu moteur avant a été entièrement repensé pour offrir une approche tout-terrain incomparable. De quoi venir à bout sans souci des côtes les plus escarpées et des fossés les plus profonds.

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VOLVO FMx

Des flottes ‘construction’ relativement sûres Les chiffres recueillis par Fedris (l'Agence fédérale des risques professionnels) et analysés par la Confédération Construction montrent que le secteur ‘Construction’ est relativement plus exposé aux accidents de travail, mais aussi que les déplacements ‘domicile-chantier’ sont plutôt peu accidentogènes.

Pour l’ensemble de l’économie belge, 15% des accidents se produisent durant les déplacements domicile-travail, et le secteur de la construction prend à son compte 11 % de tous les accidents de travail enregistrés en Belgique. Tant en termes de fréquence que de gravité des accidents, c’est le secteur le plus ‘à risque’. Heureusement, les déplacements domicile-travail y sont moins risqués que la moyenne (voir graphique). Selon la Confédération Construction, c’est peut-être dû au covoiturage naturel dans le secteur.

NOMBRE D’ACCIDENTS PAR MILLION D’HEURES PRESTÉES

TAUX DE FRÉQUENCE DES ACCIDENTS DU TRAVAIL EN BELGIQUE 60 3,2 50 40 5,3

30 52,3 20

28,7 10 0 Construction

Ensemble du secteur privé

Pendant l’exercice du travail Pendant le déplacement domicile-travail

DANS LES SECTEURS ‘GÉNIE CIVIL’ ET ‘TRAVAUX DE CONSTRUCTION SPÉCIALISÉS’, LE NOMBRE D’ACCIDENTS SURVENUS SUR LE CHEMIN DU TRAVAIL A AUGMENTÉ DE 12,8 ET 15,3 % EN 2016.

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Edito JOBS, JOBS,... ACCIDENTS A en croire les chiffres publiés par la Confédération Construction, le secteur se porte comme un charme. Je ne résiste donc pas au plaisir de vous livrer ici quelques-uns des indicateurs qui scintillent actuellement résolument en vert. A commencer par la croissance du secteur de la construction, qui devrait atteindre 3,7 %, à mettre en parallèle avec les 1,6 % attendus pour l’économie belge en général. Cette croissance devrait être portée par la construction résidentielle de logements neufs qui affiche un très beau 7 %, là où le non résidentiel neuf devrait encaisser quant à lui un léger coup de mou (1 à 2 %). Année 24.000 nouveaux jobs électorale oblige, les inves- devraient voir le jour tissements publics s’envo- dans le secteur de la leront en 2018 de 10 %, ce construction d’ici 2023. qui devrait se traduire par une hausse de 8 % dans le secteur du génie civil. Quant aux perspectives d’emploi, elles sont elles aussi au beau fixe : 24.000 nouveaux jobs devraient voir le jour dans le secteur de la construction d’ici 2023.

Une seule ombre au tableau, mais elle est de taille : la sécurité.

Même si le nombre d’accidents de travail survenus dans notre pays diminue depuis plusieurs années, la Belgique n’en reste pas moins un mauvais élève européen en la matière. D’où le cri d’alarme lancé par la Confédération Construction afin de diminuer de moitié le nombre des accidents de travail dans la construction d’ici 2020.

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

transport

6 Panorama 10 Spotlight 12 Case Study 15 Top 100

TERRASSEMENTS ET DÉMOLITION DENEIRE

LE BELGE ET SA BRIQUE DANS LE VENTRE P

eut-être est-ce là un des plus grands clichés, mais il est tenace. Entre l’idée initiale de construire et la réception d’un bâtiment, un grand nombre d’acteurs interviennent, comme Deneire (Diksmuide).

Geert De Temmerman

Un angle possible pour aborder le secteur de la construction consiste à partir des travaux à effectuer. Les sociétés de terrassement et de démolition constituent le premier maillon de tout projet de construction. « L’émergence de nombreux jardiniers disposant de leurs propres mini pelleteuses pour aménager les allées et les parkings nous a poussés à évoluer du marché privé vers l’industrie », indique Steve Deneire de la société du même nom située à Diksmuide. « Sur le marché privé, nous ne faisons plus que le placement de conteneurs pour les déchets de construction et de démolition, de citernes d’eau de pluie, … Nos principaux clients sont les promoteurs immobiliers pour qui nous devons préparer le terrain avant la construction. » Les modifications incessantes dans la législation et les différentes régions imposant leurs règles en matière de démolition ne font que complexifier les choses. « Une entreprise ne doit pas seulement disposer des permis de démolir mais aussi pouvoir présenter les autorisations nécessaires pour pouvoir stocker et traiter les déchets.

Dans notre branche aussi, un système de traçabilité complet est d’application dans

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le cadre du respect de l’environnement ainsi qu’un recyclage maximal des déchets.

Le grutier doit dès lors veiller à démolir et trier comme il se doit. Les substances éventuellement dangereuses, comme l’amiante, doivent être évacuées de manière professionnelle. Nos collaborateurs ont suivi pour cela les formations nécessaires et bénéficient du matériel adéquat. » De plus en plus de villes imposent aussi une interdiction de circuler le matin et le soir à proximité des écoles, ce qui requiert des efforts supplémentaires au niveau du planning des poids lourds puisqu’un grand nombre des activités de Deneire se déroulent au cœur des villes.

DOUBLE VIE Dans le secteur de la construction, les poids lourds constituent souvent un compromis entre charge utile, robustesse et puissance de traction, et leur kilométrage annuel est relativement limité. « Presque tous nos poids lourds mènent une double vie. En quelques minutes, nous pouvons transformer un porteur avec benne en ensemble tracteur/semi. En fonction du chantier, nous sommes ainsi en mesure d’exploiter les véhicules de façon optimale.

C’est aussi pourquoi je préfère les porteurs

6x4. Les véhicules dotés de l’Hydrodrive sont aussi intéressants pour nous car ils se rapprochent d’un vrai tracteur 4x4 sans être aussi lourds et aussi gourmands en carburant. », conclut Steven Deneire.

7

Dans le cas de la démolition, surtout entre deux immeubles, il faut être attentif à la stabilité des bâtiments situés à proximité.

DENEIRE EN BREF • • • • •

S iège : Diksmuide 15 collaborateurs 8 porteurs (7 MAN - 1 Scania) 12 grues de 2,7 t à 40 t Bulldozers, chargeurs sur pneus, chariots télescopiques

www.deneire.be Presque tous les porteurs peuvent être transformés en ensembles tracteurs/semis en fonction du type de chantier où ils doivent être utilisés.

L’utilisation de bâches de recouvrement est obligatoire pour éviter que la poussière ou les déchets n’arrivent sur la route.

transport

6 Panorama 10 Spotlight 12 Case Study 15 Top 100

1.

2.

« Nous avons évolué du marché privé vers l’industrie. » (Steven Deneire)

3.

4.

5.

| 1. La flotte de Deneire compte sept MAN. | 2. Près de 100 % des déchets de construction et de démolition sont recyclés. | 3. Le matériel utilisé dans le secteur de la construction est toujours plus grand et plus lourd. Son déplacement exige dès lors du matériel adapté. Deneire bénéficie d’une exemption jusqu’à 100 tonnes. | 4. « En ce qui concerne la configuration d’essieux aussi, nous devons trouver le juste milieu. Nous privilégions le 6x4 parce qu’il offre un équilibre entre puissance de traction, charge utile et stabilité au déchargement. » | 5. « Les pneus souffrent beaucoup et se dégradent souvent plus vite par les frottements que par les kilomètres parcourus. »

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transport

10 Spotlight 12 Case Study 15 Top 100 17 Trend

50 TONNES EN WALLONIE

UN COUP DANS L’EAU ?

A

peine annoncée, la mesure semble déjà condamnée pour ceux qui l’avaient demandée : l’adoption par le gouvernement wallon d’une MMA à 50 tonnes en compensation de la taxe kilométrique ne devrait pas profiter au secteur des carrières. D’autres types de transport, cependant, pourraient bien y trouver leur compte.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

C’était une des mesures d’accompagnement principales à la taxe kilométrique promise par la précédente majorité gouvernementale wallonne : l’autorisation de porter la masse maximale admissible des convois routiers à 50 tonnes sur six essieux. La mesure avait été notamment réclamée par l’Union Wallonne des Entreprises. L’augmentation de la charge utile moyenne était escomptée à 5 tonnes.

PAS ASSEZ DE CHARGE UTILE Dans la pratique, il y a cependant loin de la coupe aux lèvres. Pour les transporteurs, le gain en charge utile sera en effet très réduit à cause des conditions imposées à la fois par le code de la route et par l’arrêté gouvernemental wallon. Au niveau du Code de la Route, puisque “la masse mesurée sous le ou les essieux moteurs doit être au moins égale à 25 % de la masse maximale du véhicule ou de la combinaison de véhicules (art 32bis, 1.4.1.2.)”, il est impossible de passer à 50 tonnes avec un seul essieu moteur. Il faut donc investir dans un tracteur 6x4. Comptez deux bonnes tonnes de poids mort supplémentaire.

Deuxièmement, l’article 32 bis – point 1.4.1.1 limite la MMA en fonction de la distance entre l’essieu avant et le milieu de l’essieu ou du groupe d’essieux arrière. En appliquant cette formule typiquement belge (dite ‘loi des ponts’), il n’est possible de monter à 50 tonnes de MMA qu’en créant un ensemble routier où cette distance est de 12,25 m au minimum. Or, les bennes tridem couramment utilisées en sont aujourd’hui à 11 mètres, ce qui limiterait la MMA à 46 tonnes environ. Allonger la benne signifie en augmenter la tare (sans compter le renforcement du vérin de levage, qui devrait passer de 5 à 6 tubes).

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Le transport de bois avec un porteur à 3 essieux et une remorque à 3 essieux pourrait bénéficier de la mesure wallonne.

“Mais il y a encore un autre obstacle, précise Eric De Waegenaere (EDW Formation) : les convois de 50 tonnes doivent encore respecter les rayons de braquage prévus dans le Code de la Route. Sans un, voire deux, essieux directeurs sur la benne, c’est hautement improbable.” Or, chaque essieu directeur alourdit la semi-remorque de 1000 (pour le premier) et de 900 kg (pour le deuxième).

Au bout du compte il resterait donc une tonne et demi à consacrer au chargement.

C’est peu dans un secteur où la valeur du produit transporté (sable, gravier...) est faible, d’autant plus que le montant à investir pourrait approcher les 20.000 euros par ensemble complet.

Nombre d’intervenants dans le dossier (dont Logistics in Wallonia) regrettent donc que l’on n’ait pas pu appliquer en Belgique les mêmes règles qu’aux Pays-Bas (qui ne connaît pas de ‘loi des ponts’).

Eric De Waegenaere tente un calcul de retour sur investissement en se basant sur le

cas d’un de ses clients : “Au prix qui lui est accordé par le donneur d’ordre, il faudrait pouvoir effectuer 475 trajets par an pendant sept ans à pleine charge, soit deux allers-retours par jour, ce qui semble hautement improbable.”

C’est ce qui fait dire à l’UPTR que les secteurs industriels les plus désireux de comprimer leurs frais de transport ne pourront pas imposer à leurs transporteurs sous-traitants de (sur)charger leurs bennes jusqu’à 50 tonnes aussi simplement qu’ils l’auraient souhaité.

D’AUTRES SECTEURS DU TRANSPORT INTÉRESSÉS D’autres branches du transport pourraient cependant tirer profit de la mesure. “Je pense notamment au secteur citernier où les citernes ne sont jamais chargées au maximum de leur capacité pour ne pas dépasser les masses maximales autorisées, où la loi des ponts ne pose pas de problème

11 DIMENSIONS ET CHARGES Imposé par le Code de la Route Imposé par l’arrêté wallon Tonnages

LES CONDITIONS IMPOSÉES PAR LA WALLONIE •

50 t. max

•

• 1300 mm MIN 1300 mm MIN

1300 mm MIN

•

•

25 t. max

12,5 t. max 12000 mm MAX

10 t. min 12 t. max • •

2040 mm MAX

12500 mm MIN 16500 mm MAX

et où il suffirait d’investir dans un tracteur 6x4”, explique Eric De Waegenaere.

Autre configuration intéressante : la combinaison d’un porteur 3 essieux avec une remorque à 3 essieux, comme on en trouve dans le transport de bois... ou de conteneurs. C’est peut-être la raison pour laquelle les membres de TLV ont forcé la fédération flamande à défendre une mesure ’50 tonnes’ au niveau de la Région flamande alors qu’elle y était initialement opposée. Le

UNE SOLUTION 100 % BELGE La seule solution pour profiter des 50 tonnes dans le secteur bennier va provenir de la société DELTO-PULL de Manage, derrière laquelle on retrouve un ‘serial innovateur’ bien connu : Marc Deltomme. « Au lieu d’un tridem, j’utilise un groupe de deux essieux et un troisième essieu arrière séparé des deux autres par 1,80 m. De cette manière, je peux utiliser trois essieux de 10 tonnes sur la semi sans craindre la ‘formule pont’. La benne est à peine plus longue qu’une benne normale, et elle n’a pas besoin d’essieux directeurs.

Marc Deltomme a obtenu pour son invention un brevet belge.

dossier attendra cependant probablement la prochaine législature régionale.

Une fois les 50 tonnes approuvées dans les deux plus grandes régions du pays (espérons-le, sur la même base réglementaire), se posera la question de l’éventuelle invasion de convois à 50 tonnes immatriculés aux Pays-Bas. Sur ce plan, les Belges seront cette fois protégés pas leur ‘loi des ponts’.

Pour autant que les contrôles la fassent respecter…

•

Il faut nécessairement un convoi à six essieux (tracteur + semi ou porteur + remorque).

L'ensemble des essieux est du type suspension pneumatique (ou reconnue équivalente).

La distance entre deux essieux est supérieure ou égale à 1,3 m.

La masse maximale d’un tridem est limitée à 25.000 kg (au lieu de 27.000 kg).

Chaque essieu doit être équipé de capteurs indiquant la masse en charge du véhicule et la charge de chaque essieu au conducteur.

Le véhicule moteur doit être un Euro 6.

Les systèmes EBS (Electronic Braking System), AEB (Automatic Emergency Braking) et ESC (Electronic Stability Control) ou RSC (Rolling Stability Control) sont obligatoires et le calculateur et les modulateurs de l'EBS donnent une réponse immédiate en fonction de l'état de charge du véhicule.

Le poids (de maximum 500 kg) d’un ralentisseur ne peut pas s’ajouter au poids maximum de 50 tonnes.

D.T.M 550 mm

9900 mm

1500 mm

5525 mm

1300 mm 8625 mm 9600 mm

DELTO-PULL • semi-remorque benne 50 tonnes 30 m³ • système breveté

1800 mm

950 mm

van

12 Case Study 15 Top 100 17 Trend 19 Event

FRÉDÉRIC BASTIN (GALÈRE), BEST FLEET-OWNER VAN 2018

PLUS ‘MOBILITY’ QUE ‘FLEET’ L

e deuxième vainqueur du prix Best FleetOwner Van exerce son métier de Fleet Manager chez Galère (une filiale de BAM Group) avec passion. Mais il se voit davantage comme un Mobility Manager, bien que ce titre n’existe pas. Cela se traduit par des initiatives originales, mais s’appuie avant tout sur une gestion ‘fleet’ très serrée.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Cela ne fait pas très longtemps que la gestion des utilitaires légers utilisés par Galère est à nouveau effectuée à partir de son site principal à Chaudfontaine. Galère fait en effet partie du groupe néerlandais Royal BAM et, en 2010, le groupe a décidé de centraliser la gestion du matériel de toutes ses filiales belges au sein d’une nouvelle société, BAM Mat, qui refacturait en interne aux autres filiales.

RETOUR À CHAUDFONTAINE “C’est à ce moment-là que j’ai été en charge de la flotte de 600 utilitaires légers du groupe, explique Frédéric Bastin, mais nous nous sommes assez rapidement rendu compte que la centralisation avait ses limites.

D’abord parce que les types de véhicules n’étaient pas les mêmes partout. Mais surtout parce que les commandes groupées que nous passions nous faisaient perdre le contact avec les concessionnaires locaux.

Or, les utilitaires légers repassent rarement par le siège, et ce sont les chauffeurs qui se chargent de les conduire à l’entretien.”

Trois ans plus tard, Galère reprenait d’abord en charge la gestion des voitures particulières, puis des utilitaires légers. En fin d’année, Frédéric Bastin reposait ses valises à Chaudfontaine pour gérer une

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Volkswagen est l’une des quatre marques autorisées par Royal BAM dans le cadre de la Car Policy.

flotte d’environ 170 voitures et 130 utilitaires. Mais de quelle autonomie jouit-il ?

“Historiquement, nous travaillions avec trois sociétés de leasing, mais cette année, BAM a imposé une Car Policy avec un seul partenaire (Alphabet), un choix clair pour le leasing opérationnel et sept marques automobiles, dont quatre peuvent nous fournir des utilitaires : Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen et Renault. Dans ce cadre-là, j’ai une petite marge de manoeuvre en fin de contrats, même si la politique du groupe est de ne pas racheter les véhicules après cinq ans. Je participe aussi au groupe de travail Fleet Council de BAM afin de développer la stratégie Fleet du groupe au niveau national.”

UNE LARGE AUTONOMIE Dans ce contexte, Frédéric Bastin a à coeur de développer des axes particuliers. “On ne peut pas se présenter comme un entrepreneur durable sur les chantiers si l’on n’a pas

une gestion de flotte exemplaire”, expliquet-il. “Par rapport à Galère, le poste Fleet représente aussi un budget d’environ 4 millions d’euros sur un chiffre d’affaires de 200 millions d’euros. J’ai donc un impact réel sur la rentabilité finale de nos opérations. Enfin, nous devons de plus en plus souvent justifier la manière dont nous nous déplaçons vers et sur les chantiers dans les appels d’offre.”

Pour toutes ces raisons, et dans le cadre des matrices imposées par les contrats de leasing opérationnel, Frédéric Bastin a mis en place des outils de gestion solides (toutes les données du parc, y compris sur le plan administratif et financier, sont consolidées dans le logiciel ERP) et donné plusieurs impulsions pour réduire à la fois le coût et l’impact environnemental des 130 utilitaires dont il a la charge.

“L’ensemble de la flotte avait été limité à 130 km/h du temps de BAM Mat, mais ce

13

1000 KG DE CHARGE UTILE C’est le caillou dans la chaussure de la plupart des gestionnaires de flotte d’utilitaires légers. Avec la multiplication des systèmes de sécurité (et des équipements de confort), la charge utile des 3,5 tonnes a fortement chuté. “Si je prends une double cabine avec plateau, il me reste en théorie 575 kg de charge utile sur un véhicule tout équipé. Avec le personnel à bord, on ne pourrait plus rien charger. Il me faut une tonne de charge utile nette, et j’ai donc dû faire quelques concessions. Avec des coffres et des plateaux en aluminium et un véhicule à traction avant au lieu de la propulsion, l’abandon des roues jumelées, je retrouve cette tonne”, explique Frédéric Bastin. L’opération ‘allègement’ de la superstructure a été menée en collaboration avec Cargo Lifting.

Les Renault Master à double cabine ont fait l’objet d’une cure d’amaigrissement pour conserver une tonne de charge utile.

n’était pas si facile à appliquer que cela.

Aujourd’hui, je travaille beaucoup plus sur la conscientisation des équipes, avec une alerte de survitesse liée à notre système de track & trace et dont les résultats sont croisés avec les analyses de consommation”, explique Bastin. Le fait d’avoir intégré la gestion de flotte au sein de la division HR n’y est certainement pas étranger. Il est par contre assez difficile, au-delà d’une responsabilisation de bon père de famille, d’établir une véritable politique de comparaison des consommations de carburant, selon Frédéric Bastin : les profils d’utilisation varient beaucoup et ce ne sont jamais les mêmes chauffeurs qui prennent le volant.

Il ne verrait cependant pas d’un mauvais oeil un système utilisant les données du Can-bus pour plonger plus profondément dans les rapports entre le style de conduite et la consommation, mais l’investissement n’est pas à l’ordre du jour.

Frédéric Bastin s’emploie aussi à partager les bonnes pratiques de gestion de flotte au sein de l’Association Francophone des fleet Managers dont il est vice-président.

“On ne peut pas se présenter comme un entrepreneur durable sur les chantiers si l’on n’a pas une gestion de flotte exemplaire.”

(Frédéric Bastin, Galère)

L’autre axe principal de son action est la mobilité au sens plus large. Galère organise le covoiturage au sein de son personnel, et Frédéric Bastin y ajoute une touche ‘trendy’ en faisant la promotion de l’usage de vélos sur les grands chantiers. “Nous allons également installer des bornes de recharge pour favoriser les déplacements courts ou inter-chantiers en mode électrique. Par contre, pour l’instant, je ne nous vois pas encore investir dans des utilitaires électriques. Nos véhicules sont assez lourdement chargés, et en-dessous de 400 kilomètres d’autonomie annoncés, je n’ai pas envie de prendre le risque. Imaginez qu’une équipe ne puisse pas rentrer chez elle le soir après le travail !”

Le gaz naturel pourrait-il constituer une alternative valable pour Galère ? “Si le réseau se densifie dans la région où nous sommes actifs, pourquoi pas, mais encore faut-il vérifier que les conducteurs roulent bien au gaz. Et, quoi qu’il en soit, je ne considère le gaz naturel que comme une solution intermédiaire.”

BAM-GALÈRE EN BREF •

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Sièges d’exploitation : Chaudfontaine (siège principal), Gosselies, Luxembourg Activités : bâtiment, génie civil, réparation d’ouvrages d’art, restauration, environnement Flotte VU : 19 fourgons tôlés 2 places, 72 fourgons 5 places, 13 fourgons tôlés, 24 plateaux double cabine Marques : Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen et Renault Moyenne CO2 : 144 gr/km Kilométrage moyen : 40.000 km/an Age moyen du parc : 3 ans Financement : leasing opérationnel chez Alphabet

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15 Top 100 17 Trend 19 Event 20 Truck

transport & van

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Les 100 leaders de la construction

LEADERS

Une croissance inégale

Fuelled by

N

otre classement régional des plus grandes entreprises de construction générale et de génie civil montre que ce sont principalement les entreprises des Top 10 qui ont vu leur chiffre d’affaires augmenter en 2016. Plus on descend dans le classement, plus cette augmentation du chiffre d’affaires ressemble davantage à une indexation.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Le Top 50 en Flandre NOM

CP

COMMUNE

CODE SECTEUR

CHIFFRE D'AFFAIRES

BÉNÉFICE (+), PERTE (-) DE L'EXERCICE

VALEUR AJOUTÉE

Personnel (ETP)

1

Jan De Nul

9308

HOFSTADE-AALST

GCV

1.065.745.157

-59.039.533

101.709.855

1.141,20

2

Interbuild

2610

WILRIJK

BAT

282.515.152

86.467

17.106.539

220,1

3

Cordeel Zetel Temse

9140

TEMSE

BAT

210.598.285

1.306.794

29.534.977

369,1

4

STRABAG Belgium

2030

ANTWERPEN

BAT

203.762.953

2.675.976

28.829.203

327,5

5

Denys

9032

WONDELGEM

GCV

192.316.963

-109.111

44.950.028

605,5

6

Stadsbader

8530

HARELBEKE

GCV

189.047.553

9.915.889

35.522.588

371,4

7

Democo

3500

HASSELT

BAT

186.457.540

5.415.284

30.731.744

339,6

8

Willy Naessens Bât. Ind.

9790

WORTEGEM-PETEGEM

BAT

177.468.746

7.341.357

32.769.006

235,4

9

CFE Bouw Vlaanderen

2610

WILRIJK

BAT

174.309.402

2.743.482

23.891.230

225,1

10

Hooyberghs

2370

ARENDONK

BAT

168.058.982

201.314

12.779.484

175,1

11

Van Laere

2070

ZWIJNDRECHT

BAT

158.179.832

-4.364.763

19.000.026

300,7

12

Groep Van Roey

2310

RIJKEVORSEL

BAT

142.233.479

6.043.338

21.926.609

238,8

13

Cordeel Zetel Hoeselt

3730

HOESELT

BAT

141.582.426

2.245.363

17.129.740

213,4

14

Kumpen

3500

HASSELT

BAT

137.151.558

616.330

22.484.460

329,5

15

Alheembouw

8840

OOSTNIEUWKERKE

BAT

129.165.077

4.018.863

14.093.421

151,1

16

Vanhout

2440

GEEL

BAT

111.896.521

4.621.883

13.738.203

182,6

17

Aswebo

9031

DRONGEN

GCV

111.169.984

-392.686

28.680.292

454,9

18

Franki Construct

2550

KONTICH

BAT

104.823.484

1.797.139

15.879.983

190

19

Belemco

3740

BILZEN

BAT

102.840.374

102.809

14.282.580

268,9

20

Vanderstraeten

3560

LUMMEN

BAT

94.642.354

2.600.600

10.533.566

119,3

21

Willemen Gen. Contractor

2800

MECHELEN

BAT

93.805.578

2.249.072

14.519.189

180,2

22

Altrad Balliauw Multiser.

9130

VERREBROEK

BAT

92.726.823

4.394.722

38.289.057

555,8

23

Antwerpse Bouwwerken

2140

BORGERHOUT

BAT

89.953.456

570.367

16.444.668

196,1

24

Renotec

2440

GEEL

BAT

88.156.340

2.706.797

32.175.345

528,9

25

D.C.A.

2340

BEERSE

GCV

80.398.195

802.052

24.473.133

311,4

26

BESIX Infra

2627

SCHELLE

GCV

78.518.803

867.098

15.756.776

279,4

27

Deckx Alg. Ondernemingen

2480

DESSEL

GCV

77.708.310

156.267

16.382.156

228,1

28

Viabuild

2800

MECHELEN

GCV

77.172.922

128.112

20.755.887

321,5

29

Gijbels Mathieu

3660

OPGLABBEEK

BAT

74.347.163

83.068

14.408.394

208,8

30

Aannemingsbedr. Aertssen

2940

STABROEK

GCV

71.457.777

1.752.970

23.635.732

204,5

31

VBG

3550

HEUSDEN-ZOLDER

GCV

69.641.168

-129.719

18.379.885

338,6

32

Aclagro

9032

WONDELGEM

GCV

69.481.471

2.085.893

16.494.716

270,3

33

Damman

8540

DEERLIJK

BAT

68.664.622

5.522.818

16.081.836

123,3

34

Cosimco

2550

KONTICH

BAT

68.135.085

1.316.386

7.757.046

90,1

35

ASK Romein

2390

WESTMALLE

BAT

66.942.060

2.111.097

14.226.053

131,3

36

Groep Huyzentruyt

8791

BEVEREN-LEIE

BAT

66.596.567

2.028.732

15.700.645

211,7

37

Verhelst Aannemingen

8400

OOSTENDE

GCV

63.866.786

-2.270.276

14.975.315

212,5

38

Verbraeken Infra

9140

TEMSE

GCV

63.388.246

1.534.664

11.524.359

120,6

39

Monument Vandekerckhove

8770

INGELMUNSTER

BAT

63.276.662

2.793.757

15.505.014

218,8

40

Van Wellen Aannemingen

2950

KAPELLEN

GCV

63.150.934

2.235.210

13.441.671

172,9

41

Building Group Jansen

3670

MEEUWEN

BAT

62.973.524

680.779

10.529.418

164,4

42

Altez

8700

TIELT

BAT

60.788.026

70.129

7.143.883

106,8

43

Wyckaert

9000

GENT

BAT

59.885.114

586.518

10.168.044

140,2

44

De Meuter G. & A.

1740

TERNAT

BAT

59.739.616

2.758.501

10.510.270

42,3

45

Beeuwsaert Construct

8880

LEDEGEM

BAT

59.124.307

1.517.594

7.344.272

72,5

46

Ibens

2018

ANTWERPEN

BAT

59.101.251

4.445.309

10.428.509

48,4

47

Verelst Industriebouw

2580

PUTTE

BAT

58.289.011

832.570

9.474.824

114,8

48

Dethier Bouwbedrijf

3570

ALKEN

BAT

58.147.965

1.621.825

8.021.682

113,3

49

Bouw Francis Bostoen

9031

DRONGEN

BAT

56.575.532

-580.705

13.606.552

135

Vandenbussche

9880

AALTER

BAT

56.548.341

1.141.636

9.951.953

111,5

50

Codes d’activité : BAT (construction, entreprises générales, entrepreneurs) et GCV (génie civil, travaux routiers et d’infrastructures)

transport & van

100

15 Top 100 17 Trend 19 Event 20 Truck

LEADERS Fuelled by

Le Top 15 à Bruxelles NOM

CP

COMMUNE

CODE SECTEUR

CHIFFRE D'AFFAIRES

BÉNÉFICE (+), PERTE (-) DE L'EXERCICE

VALEUR AJOUTÉE

Personnel (ETP)

1

BESIX

1200

BRUXELLES

BAT

914.426.797

61.323.559

187.072.802

579,7

2

BAM Contractors

1120

BRUXELLES

BAT

393.178.254

4.084.607

47.288.344

617

3

CFE Bâtiment Br. Wallonie

1170

WATERMAEL-BOITSFORT

BAT

225.864.907

3.610.756

42.111.866

488,6

CIT Blaton

1030

BRUXELLES

BAT

159.941.534

4.422.061

24.963.970

259,6

1080 grandes BRUXELLES entreprises de BATconstruction 109.790.054 régional des plus générale et -131.697 de génie civil17.543.588 Valens montre que ce sont principalement 1060 BRUXELLES 98.487.981 1.453.481 les entreprises des BAT Top 10 qui ont vu leur chiffre d’affaires22.076.728 Jacques Delens Entrepr.

1170 WATERMAEL-BOITSFORT BAT 97.706.283 4.031.877 augmenter en 2016. Plus on descend dans le classement, plus cette augmentation du chiffre19.725.807 Sodraep 1070 BRUXELLES GCV 82.108.691 -140.349 27.567.717 d’affaires ressemble davantage à une indexation.

245,1

4 5 6 7 8 9

N

De Waeleotre L. Entreprises classement

Colas Belgium

1082

10

Wegebo

11

BRUXELLES

GCV

265,5 192,2 532,5

74.653.986

6.156.208

23.921.035

351,3

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be 1082 BRUXELLES GCV

48.685.451

109.176

12.290.849

208,6

CFE

1160

BRUXELLES

BAT

46.910.772

58.857.980

3.732.601

164,4

12

Herpain Entreprise

1180

BRUXELLES

BAT

39.662.747

1.896.807

7.880.595

82,3

13

In Advance

1130

HAREN (BRUXELLES)

BAT

36.704.882

739.575

8.591.175

124,3

14

Eurovia Belgium

1070

ANDERLECHT

GCV

36.477.126

1.545.514

10.101.272

178

15

Blavier Maisons

1160

AUDERGHEM

BAT

35.832.522

313.734

5.669.910

69,2

CHIFFRE D'AFFAIRES

BÉNÉFICE (+), PERTE (-) DE L'EXERCICE

Le Top 35 en Wallonie NOM

CP

COMMUNE

CODE SECTEUR

VALEUR AJOUTÉE

Personnel (ETP)

1

Galère

4053

EMBOURG

BAT

174.310.498

2.308.064

46.180.867

707,8

2

Thomas & Piron Home

6852

OUR-PALISEUL

BAT

135.327.057

22.144.343

56.635.278

863,5

3

Thomas & Piron Bâtiment

5100

WIERDE

BAT

120.620.213

15.860.812

38.567.436

310,4

4

Wanty M. Etablissements

7134

PERONNES-BINCHE

GCV

113.814.090

1.122.366

24.972.746

398,1

5

Franki

4400

FLEMALLE

BAT

105.432.108

8.034

16.570.759

260,7

6

Wust Jean Etablissements

4890

THIMISTER-CLERMONT

BAT

91.396.264

1.914.042

18.152.203

337,5

7

Duchene

4577

MODAVE

BAT

87.345.031

2.819.085

24.185.296

356,7

8

TRBA

7600

PERUWELZ

GCV

80.760.877

4.360.249

17.065.693

192,5

9

Moury Gilles Entreprises

4020

LIEGE

BAT

71.447.068

3.022.796

14.839.887

152,4

10

Franki Foundations

1480

SAINTES

BAT

68.777.914

83.475

22.864.437

262,9

11

Houyoux Constructions

6900

MARLOIE

BAT

65.558.535

10.314.230

21.957.777

178,4

12

Dufour Transp. & Manut.

7522

MARQUAIN

GCV

64.848.298

2.919.196

25.655.023

138

13

T. Palm

4910

THEUX

BAT

64.309.177

-31.215

17.763.387

389,9

14

Lixon

6030

MARCHIENNE-AU-PONT

BAT

63.464.139

4.221.293

14.268.809

201

15

Dherte Entreprises Gén.

7880

FLOBECQ

BAT

53.227.653

3.637.051

14.515.865

162,6

16

Socogetra

6870

AWENNE

GCV

52.912.222

1.101.152

19.674.898

302,4

17

Tradeco Belgium

7700

MOUSCRON

BAT

47.785.454

1.708.987

9.168.082

103

18

Eloy Travaux

4140

SPRIMONT

GCV

47.332.728

317.940

13.664.929

194,8

19

C.B.D.

7800

ATH

BAT

45.670.746

1.349.342

7.057.157

90,5

20

Cobelba

5100

NANINNE

BAT

39.176.757

270.403

7.380.781

114,1

21

Hullbridge

6183

TRAZEGNIES

BAT

38.895.707

260.050

5.679.356

111,5

22

Thiran Groupe

5590

ACHENE

BAT

30.783.215

974.761

7.972.425

109,6

23

Mahieu Constr. Métal

7780

COMINES

BAT

30.367.474

200.370

6.718.402

98,6

24

Etienne Piron

4880

AUBEL

BAT

30.192.870

1.864.190

8.736.072

140,1

25

Koeckelberg Entreprises

6060

GILLY

BAT

29.399.889

183.558

7.336.363

136,1

26

Viabuild Sud

1360

PERWEZ

GCV

28.991.119

80.580

6.648.610

114,8

27

Nutons

5030

GEMBLOUX

GCV

25.915.767

4.703.922

11.383.837

84,9

28

Bernard Construction

4530

VILLERS-LE-BOUILLET

BAT

25.523.871

617.377

2.961.858

41,9

29

Myldes

7711

DOTTIGNIES

BAT

24.678.121

1.394.869

5.136.096

61,7

30

Bemat

6060

GILLY

BAT

23.987.954

606.450

4.067.616

55,4

31

Hydrogaz

4460

GRACE-HOLLOGNE

GCV

23.744.393

1.550.470

11.292.559

175,1

32

Nonet Jean et Fils Ets

5150

FLOREFFE

GCV

22.039.247

-109.874

5.769.542

103,3

33

Wiesen-Piront

4770

AMEL

BAT

22.027.305

2.239.049

8.122.121

3,1

34

FODETRA-HOTTON INFRA

6180

COURCELLES

GCV

21.982.403

310.198

4.891.799

88,6

35

Fusiref Refractories

7321

HARCHIES

BAT

21.818.785

815.305

12.633.259

177,5

Codes d’activité : BAT (construction, entreprises générales, entrepreneurs) et GCV (génie civil, travaux routiers et d’infrastructures)

16

17 Trend 19 Event 20 Truck 24 Trailer

transport & van

17

QUAND LE BÂTIMENT VA…

L’EMPLOI RETROUVE DES COULEURS L

a Confédération de la Construction a le sourire. La conjoncture lui permet de prévoir une croissance de l’ordre de 3,7 % en 2018, soit bien plus que les 1,6 % escomptés pour l’économie belge dans son ensemble. Avec à la clé, des créations d’emploi. A la pelle ?

Michel Buckinx

Pour 2018-2019, le PIB devrait progresser de 1,6 % par an, les investissements de 3,2 % par an et l’emploi gagnerait plus de 100.000 personnes. Voilà pour le contexte général. Il favorise logiquement le développement des activités de construction.

Le secteur de la construction devrait générer 24.000 emplois d’ici à 2023.

ANNÉE ÉLECTORALE Pour le non résidentiel, la rénovation devrait être soutenue en 2018 par la décision du gouvernement fédéral de dégager 400 millions € pour la rénovation de bâtiments de la justice. Les constructions neuves devraient par contre être en baisse « même si le volume de bâtiments non résidentiels autorisés en 2017 (+ 20 %) donne à croire qu’il y a plus à construire en 2018 qu’en 2017 », précise Robert De Mûelenaere, administrateur délégué de la Confédération Construction, qui poursuit : « Cette hausse a été initiée par des bâtiments du type ‘halls industriels’ (+ 45 %) générant relativement peu de travaux par unité de volume et s’est accompagnée d’une importante baisse pour les bâtiments générant le plus de travaux par unité de volume, comme les bureaux (- 43 %). Il faut dès lors s’attendre à un important recul de la demande de bâtiments industriels et à une hausse de la demande de bureaux et d’autres bâtiments générant davantage d’activité par unité de volume. Le non résidentiel neuf risque donc de connaître un repli global en 2018 (de 1 à 2 %) avant d’entamer une reprise en 2019. »

Côté résidentiel, le nombre de logements à construire en 2018 est plus important qu’en 2017. La croissance du logement neuf pourrait ainsi atteindre 7 %. Par contre, la croissance dans le secteur de la rénovation risque d’être limitée à environ 1 %, souffrant notamment de la disparition, en Flandre, de l’avantage fiscal lié à l’isolation des toitures.

Année électorale oblige, les investissements publics devraient progresser : + 10 % d’investissements publics en 2018 selon le Bureau fédéral du Plan avec, pour corollaire, une hausse de 8 % du génie civil. En 2019, ces investissements devraient ralentir, mais compensés en partie par la montée en puissance des travaux liés à l’Oosterweel à Anvers. Au total, le volume des travaux augmenterait de 3,7 % cette année et de 1 % seulement en 2019.

Le nombre de salariés dans la construction est passé de 201.000 au 1er trimestre 2017 à 203.000 au 1er trimestre 2018. Au 1er trimestre 2018, le SPF Economie dénombrait 11.500 offres d’emploi, et le Bureau du Plan s’attend à ce que le secteur crée 24.000 emplois d’ici à 2023.

PRIORITÉ A LA SÉCURITÉ Malgré une baisse constante depuis plusieurs années, le nombre d’accidents de travail dans la construction reste élevé.

Et la Belgique se situe parmi les mauvais élèves européens : en 2016, 15.000 accidents de travail (11 % des 142.000 accidents survenus en Belgique) se sont produits dans la construction, soit 55 accidents/million d’heures prestées (35 pour les autres grands secteurs économiques).

C’est pourquoi la Confédération a décidé de faire de la sécurité une de ses priorités pour 2017 – 2020. Elle compte lancer dès septembre 2018 une action de grande envergure. Objectif : réduire de moitié les accidents de travail d’ici à 2020. Elle demande aussi au monde politique d’en faire un thème des prochains programmes des gouvernements fédéral et régionaux.

PUBLIREPORTAGE

FORD

PARTENAIRE FIABLE DANS LA CONSTRUCTION

C

es dernières années, Ford a renouvelé en profondeur l’ensemble de sa gamme Transit, ce qui lui a permis de rester le leader du marché en Europe. La polyvalence constitue l’atout de cette gamme. Dans le secteur de la construction, les Transit 2T et pick-up Ranger sont particulièrement populaires.

Avec leurs moteurs et chaînes cinématiques modernes, les Transit Connect, Courier et Custom sont de parfaits outils de travail dans le secteur de la construction. Le Custom s’y montre très performant avec ses nombreuses variantes dont un intéressant double cabine. La polyvalence de cette gamme est soutenue par un réseau spécialisé de Transit Centers. Un professionnalisme très apprécié dans le secteur de la construction.

VÉRITABLE OUVRIER DU BÂTIMENT Le Transit 2T est le modèle de prédilection du secteur de la construction. Avec une vaste gamme de carrosseries (camionnette, camionnette double cabine et châssis/cabine), différentes longueurs et une MMA de 2,9 à 4,7 t, il existe une solution Ford pour chaque application dans la construction. Il est important de noter que les clients peuvent choisir entre une traction avant ou une propulsion arrière (avec pneus jumelés sur les modèles les plus lourds). Pour les applications très lourdes ou pour les cas où une bonne aptitude off-road est nécessaire, il existe même des versions à transmission intégrale. Les camionnettes proposent des volumes de chargement de 9,5 à 15,1 m3. La charge utile du Transit 2T oscille, selon la version, entre 833 et 2091 kg.

Le moteur Ford TDCI 2 litres EcoBlue constitue le cœur battant de chaque Transit 2T. Ce moteur jouit d’une très bonne réputation en termes de fiabilité, de puissance de traction et d’économie, le tout associé à un impact écologique faible. Trois niveaux de puissance sont proposés (105, 130 ou 170 ch) ainsi qu’une boîte manuelle à 6 rapports ou une boîte automatique.

Ford Motor Company (Belgium) NV/SA

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Le Transit 2T est disponible avec cinq longueurs de châssis et deux hauteurs de toit, selon le modèle. Sa capacité de traction est de 3,5 tonnes.

LE PICK-UP RANGER PRIMÉ Le pick-up Ford Ranger est un des modèles les plus récompensés de sa catégorie. Cette année, il a été élu Best Professional Pick-up.

C’est le pick-up le plus vendu de sa catégorie depuis des années, tant en Europe qu’en Belgique. Il doit ce succès à son design attractif, sa construction robuste, sa chaîne cinématique optimalisée (17 % de consommation en moins !) et son équipement de confort et de sécurité très complet.

Le Ranger doté de la Super Cab ou de la Double Cab est disponible en tant que 4x4

et peut être équipé d’un moteur 2,2 litres TDCI (160 ch) ou 3,2 litres TDCI encore plus puissant (200 ch). Ici aussi, le choix est laissé entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une boîte automatique. A noter sa capacité de traction de 3,5 tonnes en plus d’une charge utile d’environ 1200 kg.

Pour garder tout sous contrôle, le Ranger dispose d’un équipement de sécurité très complet avec notamment le réglage de la stabilité électronique en fonction de la charge et le contrôle anti-retournement pour la remorque.

Le pick-up Ranger est au top de son segment tant en Europe qu’en Belgique.

Avenue du Hunderenveld 10 - 1082 Bruxelles

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Tél : +32 (0)2 482 20 00

-

www.ford.be

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DEMO DAYS

MATEXPO EN LIVE C

ette année, Matexpo organise pour la première fois des Demo Days qui se dérouleront le week-end du 8 et 9 septembre dans une ancienne carrière de Braine-l’Alleud.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

LES MATEXPO DEMO DAYS EN PRATIQUE Dates • Samedi 8 septembre 2018 de 9h à 17h • Dimanche 9 septembre 2018 de 9h à 17h Lieu Sablière Sodewa Avenue de l’Industrie 7 – Braine-l’Alleud Matériel de protection Des bottes ou chaussures de sécurité sont vivement conseillées. Des chaussures de sécurité et des vêtements professionnels seront en vente sur place.

Six marques de poids lourds et des machines en pagaille : à voir fonctionner... ou à prendre en mains soi-même.

Oubliez la zone démo du salon Matexpo. Pour la première fois, les organisateurs de Matexpo vous convient à des essais en conditions d’exploitation réelles. Et c’est la sablière de Brainel’Alleud qui a été choisie pour abriter la première édition de ce nouvel événement qui a réuni un beau panel de marques participantes.

SIX MARQUES SUR SEPT Les Demo Days ‘powered by Matexpo’ proposent une zone où l’on pourra voir plus de 70 machines et 18 camions (trois maximum par marque) à l’oeuvre. Dans l’ancienne carrière de sable, désormais utilisée pour l’enfouissement de déchets inertes, les organisateurs ont tracé un parcours de test où les visiteurs professionnels pourront voir les différentes machines à l’oeuvre et/ou les prendre en mains eux-mêmes.

Six marques de poids lourds participent aux Demo Days, seul DAF n’ayant pas répondu présent. Le parcours de test devrait être adapté à la fois aux purs véhicules de chantier et aux véhicules d’approche chantier. C’est probablement la raison pour laquelle plusieurs constructeurs laisseront conduire des camions à traction hydraulique enclenchable : MAN avec un tracteur TGX 4x4 Hydrodrive Tipmatic et un TGS 6x4-4 Hydrodrive, Iveco avec sa nouvelle gamme Stralis X-Way, dont un équipé du système Hi-Traction, et Renault

Trucks avec un C 440 8x4 Optitrack. Si la météo se révèle un peu pluvieuse, nul doute que l’ancienne carrière de sable constituera un banc d’essai intéressant pour ces systèmes !

A quelques jours de l’événement, le managing director de Matexpo Gregory Olszewski est particulièrement optimiste : “La sablière de Braine-l’Alleud exploitée par Sodewa est très vaste, le site offre d’innombrables possibilités et de nombreux emplacements de parking.

Son accessibilité est excellente puisqu’il se situe à un kilomètre à peine du Ring Sud de Bruxelles dans un zoning industriel.” Gregory Olszewski vise en tout cas à attirer plus de 3000 visiteurs (acheteurs, directeurs techniques, responsables d’atelier, machinistes et opérateurs) à son nouvel événement.

Le Managing Director Gregory Olszewski vise les 3000 visiteurs sur deux jours.

Enregistrement Entrée gratuite moyennant enregistrement en ligne sur www.demodays2018.be (voyez également l’encart spécial glissé dans ce numéro de Transport Management)

LISTE DES PARTICIPANTS Outre les marques de poids lourds (toutes présentes à l’exception de DAF), voici les exposants des Matexpo Demo Days 2018 : AMC, Atrac, Bergerat Monnoyeur, BIA, Blum Machinery, Bobcat-Vangaever, Compact Machinery, Confederatie Bouw, De Bruycker-Kemp, DELTO-PULL, Fimatec, FM Bouwmachines / Distrimat, Geotracer, Herema Recycling Machinery, HMB, Interparts, JCB Belgium, Keestrack, Key-Tec / Dannemark, Leica Geosystems, Ludo Pauwels, Luyckx, M Technologies Belux, Marcom, Mol Cy, Olivier Industrie, Prosafety, SMT Belgium, SOMTP, Takeuchi Benelux, Top Concept, Tramac Benelux, Vandaele Konstruktie, Van Haut Construction Machinery, Vking, Yanmar Construction Equipment.

Dans cette liste, on note en particulier, du côté des matériels de transport, les fabricants de bennes Atrac (groupe Stas), DELTO-PULL et Mol.

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DES CAMIONS POUR LE BÂTIMENT

TRACTION ET CAPACITÉ DE CHARGEMENT L

es camions destinés au secteur de la construction doivent pouvoir déplacer de lourdes charges et compter sur une traction optimale. Afin de répondre à ces exigences, les constructeurs proposent des transmissions aux roues avant à prise temporaire, plus légères que les transmissions intégrales permanentes. Tour d’horizon des solutions proposées par les marques.

Erik Roosens

regroupées afin que le chauffeur puisse accéder directement aux fonctions qu’il utilise le plus. Le frein à main conserve sa place traditionnelle.

La transmission MAN HydroDrive est disponible sur les TGS à 2, 3 et 4 essieux.

MAN : HYDRODRIVE AVEC TIPMATIC Avec son HydroDrive, MAN a été le premier constructeur à proposer un essieu avant à transmission à prise temporaire. Auparavant, le MAN HydroDrive n’était disponible qu’avec une boîte manuelle. Aujourd’hui, il se combine à la boîte TipMatic robotisée.

L’HydroDrive est de 500 à 750 kg plus léger qu’un modèle à transmission intégrale permanente. Il consomme également moins puisque l’essieu avant est libre lorsque le système n’est pas activé. Dans les descentes, l’HydroDrive transmet aux roues avant la force de freinage du moteur. MAN propose l’HydroDrive sur les TGS à 2, 3 ou 4 essieux et les tracteurs TGX à 2 ou 3 essieux. De plus en plus de clients optent pour l’HydroDrive plutôt qu’une transmission permanente sur plusieurs essieux.

Le constructeur allemand a aussi adapté ses cabines TG, logeant la commande de la transmission MAN TipMatic sur le tableau de bord à droite du volant. Avant, cette commande était placée à droite du siège du chauffeur.

D’autres commandes ont également été

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RENAULT TRUCKS : PLUS DE PUISSANCE POUR L’OPTITRACK Renault Trucks propose la gamme K pour les tâches les plus lourdes dans les carrières et la gamme C pour les chantiers. Le Renault Trucks C peut être équipé de l’Optitrack, qui renforce temporairement sa traction grâce à deux moteurs hydrauliques intégrés aux moyeux avant, une solution plus légère que les transmissions multi-essieux classiques. Le système Optitrack existe depuis 2009 et a été développé par Renault Trucks avec Poclain Hydraulics. Cette transmission hydrostatique peut s’activer dès 0 km/h.

L’Optitrack présente de nouvelles fonctions qui renforcent la traction. La pression hydraulique a été portée de 420 à 450 bars, le couple maximal aux roues augmentant de 7 %. Afin de rehausser la puissance de démarrage en conditions extrêmes, Renault Trucks a ajouté une fonction de boost.

L’Optitrack est automatiquement désactivé au-delà de 50 km/h (au lieu de 40) et réactivé automatiquement à 20 km/h. Sur la version précédente, le chauffeur devait réactiver luimême la transmission.

Pour les camions devant évoluer dans des conditions difficiles, Renault propose l’Optitrack+. Ses nouveaux moteurs hydrauliques augmentent de 30 % le couple sur les roues avant. Chacun des moteurs délivre alors une puissance de 55 kW à la roue avant, pour 41 kW avec l’Optitrack standard.

L’Optitrack+ est taillé pour les travaux de terrassement et le transport en conditions extrêmes.

L’Optitrack+ augmente de 30 % le couple transmis aux roues avant.

VOLVO TRUCKS : AUTOMATIC TRACTION CONTROL Avec l’Automatic Traction Control (ATC), Volvo Trucks propose une transmission sur l’essieu avant qui s’active automatiquement si le camion risque de se bloquer. Des capteurs aux roues arrière détectent toute perte de traction et activent la transmission intégrale.

Un embrayage à griffes transmet la puissance à l’essieu avant et le camion peut donc poursuivre sa route sans perte de couple ou de vitesse. La transmission à l’essieu avant reste active jusqu’à ce que le chauffeur relâche l’accélérateur. À l’aide d’une commande au tableau de bord, le chauffeur peut également activer manuellement l’essieu avant ainsi que tous les différentiels autobloquants dans les conditions extrêmes.

Dans le segment des véhicules de chantier, le Volvo Dynamic Steering facilite la vie du conducteur, surtout sur les modèles à double essieu avant. À faible vitesse, la résistance au braquage est réduite et le volant revient automatiquement en position médiane.

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Le Volvo Dynamic Steering facilite grandement la vie du chauffeur, surtout sur les modèles à double essieu avant.

Le système fait appel à un moteur électrique qui compense les vibrations et mouvements du volant. L’effort nécessaire pour diriger le camion est donc minimal, même en conditions extrêmes.

Pour sa gamme de chantier, Volvo Trucks propose un essieu tandem relevable, des versions à cinq essieux (10x4 et 10x6), l’Electronic Brake System pour les freins à tambour et la boîte I-Shift à rapports super lents.

IVECO : STRALIS X-WAY Le nouveau Stralis X-Way (croisement du Stralis routier et du Trakker tout-terrain) peut être équipé de la transmission hydrostatique HI-Traction, qui renforce la traction des roues avant si nécessaire. Sur la version Super Loader (SL) en châssis 8x4, le Stralis X-WAY affiche un poids à vide de seulement 9 tonnes.

Parmi ses applications, le Super Loader vise notamment les malaxeurs à béton. Côté moteurs, le X-Way peut être équipé des 9, 11 et 13 litres, avec technologie Hi-SCR et sans EGR. Au niveau de la boîte, le client a le choix entre la boîte automatisée Hi-Tronix à 12 (ZF 12TX) ou 16 (ZF 16TX) rapports, la ZF 16 manuelle à 16 vitesses et l’Allison S3200 automatique à 6 rapports.

Avec la transmission hydrostatique HI-Traction, les roues avant bénéficient d’une traction renforcée au besoin.

MERCEDES-BENZ : AROCS 8X8 TRK Chez Mercedes-Benz, l’Arocs reste le camion dédié au secteur de la construction même si des Atego ou Actros sont utilisés pour certaines applications. Pour une capacité de chargement maximale, il y a l’Arocs Loader, qui peut transporter 8 m3 de béton en configuration 8 x 4/4. Le Loader est également décliné en tracteur 4x2. Pour les tâches lourdes, la gamme propose l’Arocs Grounder, équipé de suspensions et d’un châssis renforcés.

Afin d’offrir temporairement davantage de traction, Mercedes propose le Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) pour entraîner les roues avant. Le système HAD est quelque 500 kg plus léger qu’une transmission intégrale classique. Il est aussi plus économique en usage routier puisque le système n’est alors pas activé. Le Turbo-Retarder Kupplung (TRK) est une option très utile pour ceux qui doivent

souvent manœuvrer ou tracter de lourdes charges. Ce dispositif sans usure combine un embrayage de démarrage hydrodynamique et un ralentisseur primaire. Avec le TRK, le chauffeur peut gravir ou descendre une pente lentement, ou maintenir le camion immobile, sans brûler l’embrayage à sec.

SCANIA : XT POUR EXTRA TOUGH Dans sa nouvelle gamme, Scania compte désormais un camion spécialement adapté à la construction, le XT (Extra Tough). Ce XT n’est pas un modèle distinct, mais une version robuste pouvant être combinée à toutes les cabines et tous les moteurs. Le Scania XT dispose d’un bouclier renforcé ressortant de 150 mm, doté en son centre d’un crochet de remorquage homologué pour 40 tonnes.

Avec sa plaque de protection et ses grilles de protection des phares, le XT peut supporter

Le Stralis X-WAY est proposé avec plusieurs cabines : l’AD (Active Day), une cabine courte à toit bas, l’AT (Active Time), une cabine-couchette avec toit bas ou moyen, et pour un maximum de confort l’AS (Active Space), une cabine-couchette développée autour du chauffeur pour les longs trajets au volant du New Stralis XP. Avec le Turbo Retarder Kupplung (TRK), le chauffeur peut manœuvrer sans brûler l’embrayage à sec.

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Le Scania XT dispose d’un bouclier ressortant de 150 mm doté en son centre d’un crochet homologué pour 40 tonnes.

idéal des roues de l’essieu postérieur en fonction de la vitesse et de l’empattement.

Ce système se montre très pratique en agglomération et pour les manœuvres. Audelà de 40 km/h, l’essieu se fixe en position médiane. Le nouvel essieu auto-suiveur est proposé sur les camions-bennes 6x2 et 8x2 et les tracteurs 6x2. Pour les tracteurs et camions-bennes 6x4 et 8x4, DAF propose un nouveau double essieu tandem avec réduction planétaire qui permet de gagner environ 60 kg. Pour le transport du sable et du gravier, DAF propose le FAD 8x4 à deux essieux directeurs. Celui-ci peut être équipé en option d’un SCR qui n’est pas intégré dans l’échappement vertical mais dans la nouvelle unité EAS logée entre les essieux avant, ce qui allège l’ensemble de 115 kg et libère de l’espace au niveau du châssis.

de légers chocs à l’avant sans endommager son châssis. Et pour être plus efficace sur les chantiers, le XT est aussi pourvu d’une admission d’air surélevée, d’un échappement vertical et de rétroviseurs à coques renforcées.

La série G a toujours été la cabine la plus populaire dans le secteur de la construction.

Avec le nouveau modèle, il en va toujours de même puisque la cabine G offre un bon équilibre entre taille, poids, capacité d’emport et accessibilité. Avec la hauteur de toit normale, le plafond est 10 cm plus haut qu’auparavant. Par rapport à la cabine R, le marchepied est plus bas. Mais le tunnel moteur est 16 cm plus haut, ce qui restreint la liberté de mouvement.

DAF : ESSIEUX PLUS LÉGERS DAF a renouvelé ses CF et XF, ajoutant fin de l’année dernière 11 nouvelles configurations à la gamme : huit camions-bennes à 2, 3 et 4 essieux et trois tracteurs à 3 et 4 essieux.

L’arrivée de nouveaux essieux et d’essieux tandems a permis d’économiser 250 kg sur le CF FAD 8x4. L’une des principales nouveautés est l’arrivée d’un essieu auto-suiveur, proposé sur les tracteurs et les camions-bennes.

Ce nouvel essieu auto-suiveur se distingue par un tout nouveau système EHS (Electric Hydraulic Steering) 30 kg plus léger et qui assure une direction plus précise, le système EHS déterminant l’angle de braquage

Les constructeurs proposent des transmissions aux roues avant à prise temporaire, plus légères que les transmissions intégrales permanentes.

Sur le XT, vous pouvez aussi opter pour des essieux renforcés, qui offrent en version 8x4 une capacité totale de 58 tonnes et permettent donc de charger jusqu’à 40 tonnes, par exemple dans une carrière. Les deux essieux avant directionnels peuvent supporter chacun 11 tonnes et l’essieu arrière tandem 36 tonnes.

Avec les nouveaux essieux et les essieux tandems, le gain de poids peut atteindre 250 kg pour le CF FAD 8x4.

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VÉHICULES TRACTÉS POUR CIMENT ET BÉTON

UNE AFFAIRE DE SPÉCIALISTES L

es véhicules tractés exploités dans l’industrie du béton et du ciment sont, pour l’essentiel, de véritables perles techniques. Pensons simplement aux semi-remorques pour le ciment en vrac, aux mixers à béton, aux semis dotées d’une grue mobile et aux semis tiroirs pour le transport d’éléments en béton.

Hendrik De Spiegelaere

Le ciment est une matière première très fine et poudreuse et ne peut être transporté en grande quantité qu’avec une semi vrac. Les quantités plus petites sont transportées dans des sacs ou des big bags. Le transport de ciment peut mobiliser trois types de véhicules : une semi avec déchargement par gravité, une citerne fixe pour vrac et une citerne benne pour vrac.

Les systèmes par gravité se retrouvent sur une citerne divisée en plusieurs compartiments munis, chacun, de sa propre ouverture dans la partie inférieure. Le déchargement se fait par gravité ou par surpression. Les citernes bennes pour vrac déchargent leur contenu par gravité et surpression (en basculant vers l’arrière) via une seule ouverture placée à l’arrière. Pour le transport de ciment, une combinaison des deux est possible. La citerne ne comporte qu’un seul compartiment et peut être déchargée soit par le dessous, soit par basculement.

La capacité des semis citernes pour vrac peut varier de 35 à 60 m3, voire davantage pour des produits à faible densité. Pour le déchargement par surpression, un compresseur doit être prévu sur la semi-remorque ou le tracteur.

Les principaux spécialistes sur notre marché sont : LAG, Van Hool, Spitzer Eurovrac, Feldbinder, The Truck Company (Kässbohrer et Ardor), Gofa, Benalu et Welgro.

SEMI-REMORQUES SPÉCIALISÉES Pour pouvoir emmener des quantités plus importantes, l’industrie du béton exploite des semis-châssis avec mixer à béton. La capacité d’un tel mixer oscille entre 9 et 17 m3 dans certains cas.

Les principaux spécialistes sur notre marché sont : Baryval, Mol, The Truck Company, De Buf Hydrauliek et Müller Mitteltal.

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Une semi bulk pour ciment signée Kässbohrer.

PREFAB Pour les produits finis en béton (murs, frontons, panneaux et autres éléments préfabriqués), on utilise des semis plateaux avec grue mobile (producteurs importants : Kennis et KWB) et des semis tiroirs. Dans ce dernier cas, le chargement est posé sur un chariot spécial qui peut être soulevé et redéposé de façon hydraulique/pneumatique dans une semi typique en forme de U (avec côté arrière ouvert). En roulant, les portes arrière se ferment afin de constituer un ensemble rigide. Pour pouvoir charger le chariot, les essieux ordinaires font place à des roues indépendantes. Ces semis sont aussi utilisées pour le transport de verre.

Les principaux spécialistes sur notre marché sont : Faymonville, Mol, Langendorf et Gheysen & Verpoort.

Si les éléments préfabriqués sont trop grands, il faut alors utiliser des surbaissées ou misurbaissées, mais nous entrons là dans un autre segment.

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LES LÉGERS DANS LA CONSTRUCTION

L’ATOUT MOBILITÉ Q

ui dit construction dit poids lourds, engins de chantier, véhicules de génie civil, mais aussi et peut-être surtout utilitaires légers. Une camionnette peut en effet apporter une aide précieuse dans l’accomplissement des activités sur chantier. Pour le transport de personnel par exemple, ou encore pour l’acheminement rapide de petit matériel. Et les gammes légères innovent constamment. La preuve.

Michel Buckinx

Renault Pro+ prévoit de grosses évolutions de sa gamme de véhicules utilitaires en 2019 et 2020.

Du côté de Volkswagen, le véhicule le plus présent dans le secteur de la construction est le Crafter. Disponible en versions pickup, fourgon et châssis avec des possibilités de transformations, il peut en outre s’accommoder d’une propulsion avant, arrière, d’une transmission intégrale, d’une boîte manuelle ou automatique. Sa capacité de traction peut atteindre 3,5 t et il est disponible en double cabine. Notons que, désormais, le Caddy CNG est lui aussi disponible

en double cabine. Dès février 2019, la gamme comprendra aussi des modèles Caddy, Transporter et Crafter full électrique.

Enfin, pointons la nouvelle motorisation (190 kW) de l’Amarok V6.

Renault Pro+ (réseau utilitaires légers de Renault) prévoit de grosses évolutions de sa gamme de véhicules utilitaires en 2019 et 2020. Pour l’heure, le fil rouge est de capitaliser sur la gamme existante et de renforcer

l’offre ‘tailor-made’ qui s’articule autour de 5 métiers, dont la construction (gros œuvre, finitions et facilities). La gamme Trafic et Master fourgon existe en simple et double cabine, Master propose en plus des châssis cabine traction et propulsion, en simple ou double cabine.

Pour la construction (gros œuvre), la gamme Master propose plusieurs modèles basés sur un châssis simple et double cabine avec plateau aluminium fixe ou benne basculante.

Depuis cet été la benne ‘usine’ est proposée en acier THLE remplaçant l’acier galvanisé.

Les ridelles en aluminium et la suppression des pares-cyclistes font gagner 120 kg de charge utile. Cette offre permet de réintroduire un Master benne à double cabine et propulsion à roues jumelées en 5 + 1 places assises et 3,5 t de charge remorquable.

Pour les services (facilities), Renault Belgique Luxembourg commercialise sa propre gamme de meubles Renault Pro+ line. Conçus par le département R&D accessoires, ces meubles s’intègrent à toute la gamme VU. Ils sont directement montés par

MAN TGE, le ‘petit camion’.

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MAIS ENCORE…

Iveco revendique, avec son Daily, une véritable spécialisation dans le domaine de la construction.

les concessionnaires Renault sans passage chez un carrossier.

A noter encore un différentiel à glissement limité en monte après-vente sur toute la gamme traction avant. Cette offre de motricité renforcée de Poclain répondrait à plus de 90 % des besoins des clients qui circulent hors des routes asphaltées (chantier, chemins forestiers ou en cas de conditions hivernales rudes).

De son côté, la gamme Renault Trucks proposera, dès septembre 2018, un Master ZE (électrique) disponible en Van et Platform.

Ce véhicule est notamment destiné à rouler dans le cadre de chantiers d’entretien de parcs et jardins, de services communaux, etc. Parmi ses atouts, pointons son volume de chargement de 8 à 22 m3, sa charge utile jusqu’à 1128 kg (Van) et jusqu’à 1355 kg (Platform), son autonomie réelle jusqu’à 120 km et sa batterie complètement rechargeable en 6 heures (via wallbox ou prise domestique 220 V).

Chez Mercedes-Benz, le Sprinter se décline désormais en version à traction. Ses avantages ? Un poids propre plus bas d’environ 50 kg que son prédécesseur à propulsion, des ressorts en fibres de verre, un réservoir de 50 l, un sol en matière synthétique plus léger de 93 kg, une hauteur d’accès rabaissée de 8 cm et un volume de chargement supérieur de 0,8 m3 à celui de la version à propulsion arrière. Une transmission intégrale

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est également disponible avec réduction tout-terrain et dorénavant avec la boîte automatique 7G-Tronic Plus. Le Sprinter peut atteindre 5,5 t pour un poids de train de 8,75 t. La suspension pneumatique départ usine est aussi possible.

Iveco revendique, avec son Daily, une véritable spécialisation dans le domaine de la construction. Il propose des fourgons tôlés et des châssis-cabines qu’il qualifie d’uniques sur le marché avec « une robustesse hors pair. » Pour étayer cette affirmation, Iveco cite le châssis poutrelles (comme sur un poids lourd et unique sur le marché LCV) supportant de très lourdes charges, une suspension avant et arrière dérivée elle aussi du poids lourd, des masses maximales autorisées de 3,5 à 7,2 t et un poids tractable de 3,5 t sur toutes les versions. Le Daily propose des modèles fourgons tôlés, fourgons doubles cabines, châssis-cabines, châssis double cabine et 4x4. Les motorisations vont de 116 à 156 ch pour le 2,3 l et de 150 à 205 ch pour le 3 l. Sans oublier une version au gaz naturel (CNG) de 136 ch et 350 Nm. Le Daily est disponible avec une boîte manuelle ou automatique et est d’ores et déjà prêt pour la future norme de dépollution RDE 2020.

Depuis un an, MAN a intégré le monde de l’utilitaire léger avec son TGE (3 à 5,5 t).

Considéré plutôt comme un camion léger par ses concepteurs, le TGE est disponible

•

Opel présentera son Combo de 5e génération le 19 septembre 2018 à Hanovre. Quelques caractéristiques : un volume jusqu’à 4,4 m3 et jusqu’à 1.000 kg de charge utile. Une version cabine allongée (Crew Cab) permet de transporter 5 personnes. A noter aussi un dispositif d’antipatinage adaptatif IntelliGrip associé à un châssis spécial chantier rehaussé.

•

Citroën vient de présenter son nouveau Berlingo. Deux versions au programme : Driver et Worker dont la garde au sol a gagné 30 mm.

Arrivée d’une cabine Extenso pour accueillir trois personnes à l’avant et une double cabine modulable pour transporter jusqu’à 5 personnes.

notamment en fourgon double cabine départ usine (5 à 7 places), en châssis double cabine (6 ou 7 places) et, d’ici la fin de l’année, en version combi à 9 places. De multiples possibilités de superstructures sont également proposées départ usine (caisse avec hayon, espace de chargement ouvert, …).

Le client peut aussi bénéficier du soutien de vendeurs (poids lourds) ayant une connaissance approfondie des superstructures, du calcul des poids, etc. Enfin, le TGE est disponible en traction avant, propulsion arrière et 4x4 (avec blocage du différentiel en option) en combinaison ou pas avec une boîte automatique.

Ford procède au renouvellement complet de sa gamme en 2018 et 2019. Les nouveaux Transit et Tourneo Custom sont sur le marché depuis avril. Les nouvelles versions du Transit & Tourneo Courier et du Transit & Tourneo Connect seront disponible dans le courant de l’été. Des modèles qui font, selon Ford, d’excellents véhicules de service pour une activité de construction. Les principaux modèles pour cette activité sont le Transit 2T disponible dans une multitude de variantes (camionnette, double cabine, Multi Use, châssis-cabine ou double cabine) et chaînes cinématiques (traction, propulsion, 4x4) ainsi que le Ford Ranger Pick-up.

Ces deux modèles seront renouvelés dans le courant de 2019.

7,4–9,2/6,2–7,7/7,1–8,0 L/100 KM; Emission de CO2 (cycle mixte): 186–210 G/KM (selon les normes NEDC). ) Donnons priorité à la sécurité. Informations environnementales AR 19/03/2004 : www.mercedes-benz.be

Construisez l’avenir de votre entreprise avec le nouveau Sprinter.

La route de la réussite s’ouvre à vous au volant du nouveau Sprinter. Car ce bijou de modernité est aussi un véritable bourreau de travail. A vous de choisir parmi trois variantes de propulsion et leurs boîtes automatiques 7G TRONIC PLUS ou 9G TRONIC, en fonction des besoins spécifiques de votre entreprise. De plus grâce à de nombreuses possibilités de carrossage et d’aménagement, vous pouvez compter sur le nouveau Sprinter pour mener à bien tous les transports nécessaires pour votre chantier.

Choisir ce Sprinter de troisième génération, c’est aussi opter pour plus de confort, grâce au volume de chargement supérieur, au seuil abaissé et aux motorisations plus sobres.

Sans oublier que ce modèle d’innovation sur quatre roues et aussi équipé de série des services de connectivité Mercedes PRO. Ils vous permettent de rester relié en permanence à votre utilitaire et de l’exploiter avec une efficacité optimale.

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TRANSPORT DE PERSONNEL SUR CHANTIER

LA RAISON D’ÊTRE DU ‘DOUBLE CABINE’ L

e bon déroulement d’un chantier dépend d’une multitude de paramètres. Le transport du personnel sur place en est un. Les solutions qui s’offrent à l’entrepreneur sont diverses s’il organise un transport collectif : double cabine, minibus ou camionnettes vitrées ordinaires.

Tout dépend de la nécessité ou non de disposer de charge utile.

Michel Buckinx

Les utilitaires légers à double cabine sont particulièrement difficiles à composer. Ils doivent en effet combiner un confort élevé pour les ouvriers, de bonnes qualités dynamiques (le personnel déteste rentrer trop tard à la maison !) et conserver suffisamment de charge utile pour ne pas devoir laisser le matériel à l’atelier.

Mais quelle est la raison d’être d’un double cabine ? Pour Pascale Vermeersch, Event & Brand Activation Manager de D’Ieteren, « tout dépend du nombre de personnes à transporter mais il est évident que la gamme double cabine permet un double usage tout en restant avantageuse d’un point de vue fiscal puisqu’il s’agit d’un véhicule immatriculé comme utilitaire. » Kris Mertens, Marketing Manager de MAN Truck & Bus, fait une distinction entre les grandes entreprises et les petites : « Pour une grande entreprise active sur des chantiers d’envergure, il est probablement plus intéressant d’utiliser des camionnettes séparées pour le matériel et un minibus pour le transport de personnel. Pour une société plus modeste, qui ne travaille que sur un seul chantier, un grand double cabine capable de transporter à la fois le personnel et le matériel semble plus intéressant. » Quant à l’espace de chargement, il dépend des marchandises à transporter en plus de l’équipe. « Pour des matériaux de construction, il vaut mieux un châssis-cabine ou un

La charge utile d’un double cabine, un paramètre à ne jamais négliger au moment de configurer le véhicule.

châssis double cabine avec plateau ridelles ou benne basculante. Pour un électricien, un plombier, des travaux de finition, un menuisier, … il est généralement préférable de disposer d’une cellule de chargement fermée type fourgon tôlé, fourgon double cabine tôlé ou châssis cabine, châssis double + caisse », explique Timothée Hage, Commercial Training Manager Benelux chez Iveco.

DES VÉHICULES ‘ATTRACTIFS’…

Dans les secteurs où une pénurie de personnel se fait sentir, il n’est pas rare que le type

de véhicule que l’on utilise pour se rendre sur chantier soit un ‘plus’ qui peut faire pencher la balance pour l’un ou l’autre employeur.

Mais que demandent précisément ces clients, au-delà d’une cabine spacieuse ? Souvent, il faut faire un choix entre un équipement supplémentaire et de la charge utile… ou accepter les conséquences d’un passage en permis C. « La charge utile, c’est la question de cette décennie en véhicules utilitaires légers », affirme Etienne Rondeau (Renault Pro+). « Le problème est récurrent, que ce soit en simple ou double cabine. »

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Les doubles cabines avec fourgon sont plutôt réservées aux métiers plus légers comme les électriciens.

Cela n’empêche pas la majorité des clients Renault d’opter pour les versions ‘confort’ : « Nos versions ‘Grand Confort’ sont ainsi vendues à plus de 80 %. Elles sont équipées de série de l’air conditionné, de la radio bluetooth et des principaux équipements de ‘bureau mobile’. Pour le conducteur, la navigation et le radar ou caméra de recul sont les équipements les plus demandés.

Pour les options professionnelles, ce sont les attelages remorques, les galeries de toit et les protections intérieures qui équipent la majorité des véhicules. » … MAIS ‘LIGHT’ Sans ces options, la charge utile reste correcte. Elle est ainsi de 1275 kg pour un volume de 7,15 m3 sur un MAN TGE L3H2 et 1065 kg pour un volume de 13,17 m3 sur un L5H3 (des chiffres que l’on retrouve à peu de choses près, logiquement, sur le Volkswagen Crafter).

Kris Mertens (MAN) souligne ainsi que le poids supplémentaire d’une double cabine MAN n’est que de 72 kg mais « il faut évidemment tenir compte du poids des passagers.

Avec un véhicule de 7 places, nous perdons rapidement plus de 400 kg de charge utile. Il est toutefois possible de préserver une partie de la charge utile en limitant le nombre des options et des équipements supplémentaires, quitte à sacrifier une partie du confort. » Si les options pondéreuses sont indispensables, il est possible de gagner un peu de charge utile en utilisant des matériaux synthétiques pour la partie ‘double cabine’,

comme le signale Timothée Hage (Iveco), ou de travailler avec des matériaux légers pour l’espace de chargement (voir à ce sujet l’interview de Frédéric Bastin de Galère dans ce numéro). Mais souvent, il faudra renoncer aux roues jumelées à l’arrière.

Si le poids de l’outillage et des matériaux à transporter est encore supérieur, il faut envisager de passer au-delà des 3,5 tonnes de MMA, avec tout ce que cela comporte comme inconvénients (permis C, limitation de la vitesse…). Dans ce cas, il est possible de retrouver une charge utile qui peut atteindre 2.599 kg pour un volume de 13,7 m3 chez Iveco ou, comme le rappelle Dominique Jacoby, Fleet & Corporate Sales Manager de Hyundai, de s’organiser pour tracter une remorque de 3,5 tonnes.

Entre équipements supplémentaires et charge utile, le dilemme est souvent criant.

D’USINE OU PAS ?

L’avantage des solutions ‘sortie d’usine’ est leur rapidité d’immatriculation. Le plus souvent, le client opte pour un carrossier local. Sander van den Berge, Product Manager chez Mercedes-Benz Belux : « Un double cabine est souvent une solution locale, mais nous mettons tout en œuvre pour que le client perçoive le véhicule comme une solution départ usine, en travaillant avec nos Van Partners. » Brigitte Van den Eede, Sales Manager LCV de Renault Trucks Belux précise de son côté que « Renault Trucks ne se limite pas aux possibilités offertes départ usine en termes d’équipements. Nous entretenons une bonne collaboration avec les carrossiers et les fournisseurs pour composer un véhicule sur mesure pour l’activité du client. » Chez Hyundai, à côté de la double cabine à 6 ou 7 places et mode Active Eco Drive présenté l’an dernier sur le H350, on propose aussi la transformation d’un modèle de base en double cabine chez Snoeks Automotive.

Volkswagen propose un Crafter Pick-Up avec deux empattements, trois longueurs et deux packs d’assise différents.

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Prêt pour les réglementations de 2020 sur les émissions en conditions réelles de conduite, jusqu’à 7 % de carburant en moins dans des missions urbaines réelles

Le jury était particulièrement impressionné par les innovations techniques de la nouvelle gamme IVECO et du fait d’avoir “ présenté maintenant le nouveau moteur diesel Real Driving Emission - trois ans avant que la nouvelle norme européenne RDE soit obligatoire pour les utilitaires légers - et bien avant les concurrents ” et également par le plaisir de conduite absolu du Daily HI-MATIC Natural Power.

Le prestigieux prix est la reconnaissance du focus de la marque qui utilise de la technologie en vue d’améliorer la durabilité, les jurés considérant que le Daily Blue Power “ rassemble les solutions les plus viables pour réduire l’impact des utilitaires en ville et en périphérie.

IVECO possède les véhicules durables que le marché requiert ” et que les gammes “ Electric, Natural Gas et SCR sont toutes des technologies éprouvées développées par IVECO ”.

“ IVECO a toujours été à l’avant-garde en matière de durabilité dans le segment des utilitaires légers. La gamme Daily Blue Power confirme cette position. ” Jarlath Sweeney, Président du Jury “ International Van of the Year ”

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AMÉNAGEMENT DE CAMIONNETTES

AGENCEMENT FONCTIONNEL B

ien sûr, vous pouvez jeter tout votre matériel dans le fourgon en espérant le récupérer sans dégâts et à temps. Mais il est évidemment plus professionnel d’aménager efficacement ce compartiment. Non seulement en pensant à la sécurité, mais aussi parce que c’est plus pratique, plus prudent, que cela permet d’emmener davantage et que tout reste ainsi accessible.

Hendrik De Spiegelaere

De nombreuses camionnettes sont utilisées dans la construction comme ateliers mobiles ou véhicules de service. Un aménagement efficace et professionnel de l’espace de chargement, c’est déjà la moitié du travail accompli. Dans notre pays, de nombreux spécialistes sont à l’œuvre et peuvent transformer chaque compartiment de chargement en un cadre de travail professionnel.

Modules standard à intégrer ou aménagement sur mesure, tout est possible.

ATTENTION AU POIDS Le point délicat de l’aménagement d’un utilitaire léger, c’est le poids, surtout avec une limitation à 3,5 t. On peut toujours choisir un véhicule plus lourd, mais les contraintes sont alors nombreuses : tachygraphe, temps de conduite et de repos, chauffeur avec permis C, vitesse limitée.

Mais revenons à la charge utile. Partons par exemple d’un double cabine avec équipage complet. Il ne reste alors plus grand-chose pour la superstructure, l’aménagement et la

charge utile. C’est pourquoi la plupart des aménagements sont réalisés en matériaux légers tels que l’aluminium, le plastique ou les matériaux composites comme le Sortimo HD. La gamme Sortimo HD affiche un poids propre très faible pour une longue durée de vie grâce à l’utilisation de matériaux composites. En outre, il est plus robuste que l’acier (un rayonnage peut supporter 120 kg contre 90 kg pour l’acier). Si des outils supplémentaires doivent être emmenés comme un groupe de soudage, des bouteilles de gaz, un groupe électrogène, un groupe de pression et autres, il faut d’autant plus faire attention au poids de l’aménagement.

La plupart des fournisseurs proposent différentes solutions pour un aménagement sur mesure.

Le point délicat de l’aménagement d’un utilitaire léger, c’est le poids, surtout avec une limitation à 3,5 t.

Bott est distribué dans notre pays par la société Abeco.

Quelques exemples : • Heroma • System Aluca • Sortimo Globelyst • Abeco Bott Vario et Modulo • Bru Systems (System Edström) • StoreVan • Modiforce Outre le ‘sur mesure’, des modules ‘prêts à l’emploi’ que le client peut intégrer lui-même sont disponibles : Quelques exemples : • Modiforce • Sortimo WorkMo • Bott Uno • Aluca • StoreVan • Bru Systems Floby

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La plupart du temps, il s’agit de solutions modulaires qui peuvent aisément s’adapter à la forme du compartiment de chargement et être complétées en fonction des souhaits.

Des sociétés telles que StoreVan, Bott ou Sortimo peuvent même concevoir un aménagement en 3D de l’espace de chargement afin de donner une bonne idée du résultat et transmettre une offre visuelle. « Pour aider le client dans son choix, il reçoit des dessins en 3D du modèle spécifique et de l’aménagement concerné », explique Didier Van Pethegem de StoreVan. « Il s’agit d’un outil très réaliste de simulation de l’aménagement proposé. Le client peut vraiment se faire une idée de ce à quoi l’aménagement intérieur va ressembler avant de passer à la réalisation.

Grâce au logiciel high-tech et au haut degré de professionnalisme du programme, il ne faut que quelques minutes pour adapter l’intérieur d’une camionnette aux besoins du client. »

L’ÉLÉMENT SÉCURITÉ Le montage proprement dit est un aspect important pour la sécurité. Seuls les ateliers expérimentés peuvent le faire eux-mêmes.

Dans les autres cas, il vaut mieux faire appel à la société qui fournit l’aménagement. Elle est au courant de toutes les normes de sécurité à respecter. Les normes de base pour ces intérieurs sont le crash-test NS286, le crash-test européen ECE-R17 à 50 km/h et la certification TÜV. Il y a suffisamment d’exemples d’aménagements qui ne tiennent pas le coup lors d’un accident et qui transforment les marchandises en projectiles. La sécurisation du chargement constitue dès lors un thème important. Tous les biens doivent être correctement rangés, de manière à ce qu’en cas de mouvements brusques, ils restent bien en place.

Sortimo est une des marques les plus connues dans le domaine de l’aménagement de véhicules utilitaires.

Attention aussi à la manière dont l’aménagement est fixé dans l’espace de chargement.

Cet aménagement peut-il être transféré dans un autre véhicule ? Aluca par exemple donne 8 ans de garantie sur son installation, ce qui signifie qu’elle peut équiper deux véhicules.

Comment les modules sont-ils fixés/incorporés ? Faut-il forer des trous ? La carrosserie de la camionnette doit-elle être adaptée ?

Autant d’aspects dont il faut tenir compte si l’utilitaire léger est revendu et si l’on veut, ou pas, conserver l’aménagement pour éventuellement l’intégrer dans un nouveau véhicule.

TIROIRS ET COFFRES Dans la mesure où l’espace est limité, des sociétés telles que Sortimo, Bott, Aluca, Bru Systems et StoreVan ont développé un système de tiroirs coulissants. Il s’agit d’une solution intéressante surtout pour les petites camionnettes, pick-up, véhicules tout-terrain et même SUV car l’espace est ainsi exploité efficacement, le matériel rangé est aisément accessible et l’opérateur ne doit plus ramper dans l’espace réduit.

Outre un aménagement complet de l’espace de chargement, des coffres pratiques sont souvent utilisés. Les aménagements intérieurs des marques tiennent d’ailleurs compte de l’utilisation de tels coffres.

Les tiroirs coulissants (ici Aluca) constituent une solution intéressante pour exploiter l’espace de chargement de façon optimale.

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Exemples : • Sortimo L-BOXX • Bott tainer • Aluca BOXXen • Vebabox • Bru Systems Euronorm et Systainer • StoreVan Store-Box Enfin, il existe encore une offre énorme d’accessoires pour des solutions ciblées comme des enrouleurs, des barres de toit, des rampes, des éclairages, des réservoirs pour liquides, des branchements électriques ou pour l’air comprimé, des établis, etc.

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PNEUS POUR USAGE MIXTE

COMPROMIS ENTRE ROUTE ET TERRAIN D

ans notre pays, à peine 5 % des pneus destinés à une pure utilisation hors route (off-road) chaussent les véhicules de chantier. 35 % des pneus poids lourds roulent tout autant sur la route que sur terrain non stabilisé et 60 % des pneus équipent des poids lourds qui roulent majoritairement sur la route et qui ne pénètrent sur le chantier que pour assurer l’approvisionnement.

Hendrik De Spiegelaere

Chaque segment réclame ses types de pneus, adaptés à ses conditions. Chausser de pneus tout-terrain un camion qui transporte du matériel entre un dépôt et un chantier et qui ne parcourt qu’une petite distance sur le chantier en question n’a pas beaucoup de sens.

Les exigences posées aux pneus sont en effet trop diverses.

Mais hormis les pneus tout-terrain purs, les fabricants proposent de plus en plus souvent des pneus universels offrant de bonnes prestations pour une utilisation variée. La plupart d’entre eux toutefois continuent à proposer deux types de pneus pour le segment mixte.

Dans le cas des pneus route/terrain, la priorité est donnée à un bon rendement kilométrique et à une bonne tenue de route, combinés à davantage de traction que celle d’un pneu normal destiné à une utilisation routière. Et les efforts des fabricants de pneus pour renouveler leurs produits portent leurs fruits. La dernière génération de ces pneus de chantier ‘doux’ affiche en effet des prestations kilométriques améliorées de 10 à 25 % en moyenne par rapport à leurs prédécesseurs.

NOUVELLES CONSTRUCTIONS ET COMPOSITIONS DE CAOUTCHOUC Les prestations des pneus, qu’il s’agisse du rendement kilométrique, de la traction ou de la résistance contre les entailles, dépendent de la carcasse du pneu, des couches de

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caoutchouc et de renforcement, du profil de la bande de roulement et du mélange de caoutchouc.

Les pneus à usage mixte sont dotés d’une construction de base robuste et d’une carcasse costaude. De plus, ils reposent sur une solide composition de caoutchouc avec par exemple de chaînes de polymères toujours plus longues ce qui les rend très résistants aux crevaisons. Le profil de la bande de roulement est optimalisé à l’aide de simulations informatiques pour une bonne évacuation d’eau et de boue, une grande capacité autonettoyante et une sensibilité moindre à l’intrusion de pierres ou autres objets pointus. Les profils sont désormais dessinés de manière à éjecter les petites pierres qui pourraient rester coincées dans le profil. Le mélange de caoutchouc a aussi été renforcé dans les flancs afin de les rendre moins vulnérables.

Tout comme dans le cas des pneus ordinaires, les modifications allongent la durée de vie, permettent de conserver un TCO aussi faible que possible, d’obtenir un prix favorable par kilomètre et de réduire au maximum les immobilisations.

La technologie des pneus de la gamme M est également disponible en rechapage sous le nom de Bandag M-DRIVE 001.

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Dans le cas de pneus route/ terrain, la priorité porte tout autant sur le rendement kilométrique et la tenue de route que sur l’augmentation de la traction.

Les bennes passent souvent la moitié de leur temps sur des sols rugueux.

Examinons maintenant quelques nouveautés de plus près.

Bridgestone a lancé la gamme de pneus M : M-Steer, M-Drive et M-Trailer. Ces pneus on/ off de Bridgestone disposent des qualités pour prester dans toutes les conditions – asphalte, sable, boue – et offrent une grande résistance contre les entailles, l’intrusion de petites pierres et d’autres types de dégâts.

Bridgestone a aussi été attentif à des caractéristiques telles que le rendement kilométrique (jusqu’à 20 % d’amélioration par rapport à la série précédente), une bonne traction et adhérence. C’est ainsi que la bande de roulement unidirectionnelle dotée de la technologie tie-bar optimalise par exemple la rigidité des blocs pour une plus longue durée de vie. Les blocs eux-mêmes sont dimensionnés afin de garantir une bonne tenue de route en hiver ou par temps humide, tandis qu’ils permettent aussi une meilleure traction off-road.

La technologie des pneus de la gamme M est également disponible en rechapage sous le nom de Bandag M-DRIVE 001.

Dunlop propose les pneus à usage mixte SP382 (essieu directeur), SP482 (essieu moteur) et SP282 (essieu de remorque). Ils disposent d’un modèle de profil large et

profond avec des nervures d’épaules et des blocs solides dans la ligne médiane pour un kilométrage élevé et une haute résistance aux agressions. Les largeurs de rainures spéciales et le placement des blocs doivent garantir une excellente adhérence sur revêtement mouillé et une résistance à l’usure. Le pneu est ainsi conçu de manière à ce que le risque d’intrusion de pierres, et notamment dans la carcasse, soit évitée.

plus importante tandis que la nervure centrale de la bande de roulement réduit l’usure et que les découpes dans les épaules assurent un meilleur effet autonettoyant. Le design des blocs de la bande de roulement réduit le niveau sonore et le modèle de cette bande augmente la traction et la capacité de freinage. La robuste carcasse est censée allonger la durée de vie, améliorer la résistance aux dégâts et faciliter le rechapage.

Firestone a introduit, en plus du FS833, du FD833 et du FT833 l’UT3000 Plus pour usage mixte, un pneu avec un mélange de caoutchouc qui confère une résistance accrue contre l’écaillement et les coupures et qui réduit aussi l’usure sur asphalte. Le meilleur mélange de caoutchouc doit également améliorer la durabilité off-road et la résistance aux agressions. Le design plus profond et plus large de la bande de roulement accroît son volume et améliore la traction.

Le TMP3000, neuf également, présente un profil d’épaule amélioré, résistant à la charge importante que doivent souvent supporter les pneus de semi-remorques.

Les pneus Hankook pour usage mixte font partie de la gamme Smart Work. Ces pneus disposent d’une base large pour une longue durée de vie dans différentes conditions. La durée de vie plus longue de la carcasse est due au fait que le caoutchouc génère moins de chaleur. La forme de contact de la bande de roulement doit éviter une usure inégale, faciliter l’évacuation de l’eau et garantir les prestations de freinage et de roulage.

Goodyear a développé l’Omnitrac pour usage mixte. Grâce à la large bande de roulement, ils offrent une prestation kilométrique

Michelin a lancé les nouveaux pneus X-Works et proposé aussitôt une garantie ‘dommages’ unique pour cette gamme. En cas de défaillance d’un pneu qui ne peut plus être réparé, Michelin paie au client 100 % de la valeur résiduelle de ce pneu. Pour la cause, un site web distinct a été créé : Myaccount. michelin.eu.

transport

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CONTINENTAL CROSSTRAC

DEUX EN UN Le CrossTrac est équipé d’usine de capteurs de pression, qui envoient leurs données en temps réel au gestionnaire de flotte.

Il faut à tout moment diriger son véhicule, gérer les freinages brusques et les changements de direction sans jamais subir de perte de traction.

L

a nouvelle gamme de pneumatiques CrossTrac de Continental est typique de la manière dont les manufacturiers traitent aujourd’hui les pneus destinés à une utilisation sur route et tout-terrain : il combine polyvalence et connectivité.

Pierre-Yves Bernard

Conçus dans l’objectif de garantir la sécurité, la productivité, l’efficacité et la durabilité de la logistique pour le génie civil, les nouveaux Continental CrossTrac ont été développés en tenant compte des toutes dernières technologies en matière de profils et de mélanges.

UN PNEU CONNECTÉ Selon Continental, ce nouveau pneu associe une flexibilité équilibrée à une excellente durabilité, une traction et une robustesse à bonne résistance aux agressions : coupures, arrachements sur terrains accidentés, projections de gravillons et arrachements de gomme sur terrains accidentés. Il assure une faible résistance au roulement, un rendement kilométrique élevé et un fonctionnement irréprochable sur route asphaltée.

L’objectif est de chausser le véhicule de manière à ce que le conducteur puisse à tout moment diriger facilement son véhicule sur toutes les surfaces, gérer les freinages brusques ainsi que les changements de direction sans jamais subir de perte de traction.

Les pneus Conti CrossTrac quitteront l’usine pré-équipés pour la surveillance de la pression. L’efficacité et la sécurité des pneus

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‘chantier’ sont en effet trop régulièrement mises à mal à cause du sous-gonflage, qui toucherait selon Continental un tiers des pneus et reste l’une des principales causes de panne.

Au cœur de ces deux systèmes reposent des capteurs de pneus intelligents (d’une autonomie de 5 ans) qui mesurent en permanence la température et la pression à l’intérieur du pneu et fournissent des données qui sont affichées sur un dispositif, qu’il s'agisse d’un outil portatif, d’un écran placé dans la cabine du conducteur ou encore d’un portail Web supervisant l’intégralité de la flotte.

Les alertes et les notifications en particulier permettent d'attirer l’attention du gestionnaire de flotte sur les problèmes nécessitant une action immédiate. Continental a développé ici deux niveaux différents de service : ContiPressureCheck est destiné aux véhicules individuels et ContiConnect aux flottes.

Les nouveaux pneus Conti CrossTrac sont aussi conçus pour bénéficier d’une deuxième, voire d’une troisième vie sans perte de performance, grâce aux solutions de rechapage à chaud (ContiRe) et à froid (ContiTread).

NOUVEAUX SERVICES POUR LES FLOTTES Autre constat désolant, le choix des pneus est encore trop souvent erroné.

Désormais, dans le cadre du service ContiFitmentService, les clients pourront profiter de l’aide des ingénieurs présents sur le terrain. L’intérêt réside aussi dans l’interface que ces derniers assurent entre les clients et le département de recherche et de développement de Continental.

Plus complet que le nouveau service ContiConnect, le service ContiFleetCheck est un système qui surveille à la fois la pression des pneus, la profondeur des sculptures et le kilométrage, ainsi que les détériorations et les profils d’usure. Il est destiné aux flottes.

ContiFleetReporting, enfin, parachève l’éventail de services pour fournir aux gestionnaires de flottes une analyse exhaustive de la performance des pneus des véhicules de leur parc. Par rapport à ContiFleetCheck, il s’enrichit de données sur la quantité des produits fournis et montés et les interventions du service d’assistance ContiBreakdownService.

Prêt à relever vos défis!

Excellent rendement kilométrique Durabilité exceptionnelle Durée de vie accrue du pneu* Nouvelle gamme de pneus poids lourds mixtes : M-STEER 001, M-DRIVE 001 en M-TRAILER 001

* Fait référence au concept Total Tyre Life de Bridgestone, qui vous permet d’accroître la durée de vie des pneus au moyen des rechapages premium Bandag.

BRIDGESTONE EUROPE NV/SA - BELGIUM LUXEMBOURG SALES DIVISION Pour connaître le revendeur agréé Bridgestone le plus proche de chez vous, visitez notre site Internet:

www.bridgestone.be

Conti CrossTrac.

Défi complexe. Solution adaptée.

Facilitez votre travail sur route et hors route avec les nouveaux pneus Conti CrossTrac, conçus pour les applications les plus exigeantes. Les pneus offrent à la fois une flexibilité, une longévité, une motrocité et une robustesse remarquables pour les conditions hors routes ainsi que de bonnes performances routières.

Avec plus de caoutchouc que son prédécesseur, des composants premium et une carcasse solide, le Conti CrossTrac est une référence de choix pour ce travail lourd.

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Pour plus d’informations, visitez : www.pneus-continental.be/transport

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Conti CrossTrac HD3

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APERÇU DU MARCHÉ

LIVRER PARTOUT ET A TOUT MOMENT AVEC UN CHARIOT EMBARQUÉ L

e livreur de matériaux de construction fournit un service supplémentaire s’il les dépose là où le client le désire. Avec une grue, ce n’est pas toujours possible, avec un chariot élévateur embarqué oui.

Erik Roosens

C’est le Néerlandais Hessel Kooi qui conçoit le premier Kooiaap dans les années ‘70 pour charger et décharger des bulbes à fleurs.

C’était le premier chariot capable de se hisser tout seul à l’arrière du camion. Très vite, ses collègues en veulent un aussi. Hessel crée alors la société Kooi et fabrique pour eux des Kooiaap. Finalement, Kooi a revendu son entreprise qui a fusionné plus tard avec l’irlandais Moffett, toujours producteur de chariots élévateurs embarqués.

MOFFETT La nouvelle génération de Moffett - aussi appelée Kooiaap – vient d’être lancée : les Moffett M4 NX, M5 NX et M8 NX. Avec la nouvelle gamme NX, Moffett fournit un confort et une sécurité accrus, une meilleure performance et un entretien plus facile. De plus, les nouveaux engins sont équipés du Groundstart, qui permet d’accrocher ou détacher l’engin du camion sans devoir être assis dedans. Une pression sur le bouton situé sur le côté du Moffett suffit. En moins d’une minute, l’engin est prêt à l’emploi. Les Moffett peuvent être équipés d’une option quadridirectionnelle automatique pour pouvoir rouler dans différentes directions. C’est pratique pour le déplacement de longues charges. Tous les appareils sont adaptés à tout type de terrain.

MANITOU Manitou - réputés pour ses chariots télescopiques - propose des modèles avec un mât (TMM) et des variantes avec un télescope (TMT). « Les modèles télescopiques sont plus faciles à entretenir », déclare Evelyne

La nouvelle gamme Moffett NX est équipée du Groundstart, qui permet de ne plus être assis dans l’engin pour l’accrocher ou le décrocher du poids lourd.

Dupont qui dirige 3D-Lift, le distributeur de Manitou en Belgique, avec son mari Dimitri Dejonckheere. « Les télescopes ne souffrent pas en hiver du sel et de la neige. Nous avons un client qui utilise le TMT (télescope) pour charger et décharger des panneaux de bois de 4 mètres de long. L’avantage réside dans le fait qu’un tel télescope peut atteindre l’autre côté de la semi-remorque. On peut donc charger ou décharger d’un seul côté.

Pour le transport de verre aussi, le télescope constitue une solution pratique. » Manitou possède aussi un engin quadridirectionnel. « Il est surtout utilisé par des clients qui ont des chargements de plus de 3 mètres de long. »

du poids lourd et que l’on peut équiper d’un système quadridirectionnel. Palfinger propose aussi, avec le BM 214 (Box Mounted), un modèle qui peut être rangé entre les essieux. Il permet de garder de l’espace à l’arrière du véhicule tandis que le chariot est en sécurité et placé bas, ce qui est favorable à la répartition de la charge du poids lourd.

CRAYLER Palfinger commercialise des chariots embarqués sous le nom de Crayler. A l’instar des autres marques, le constructeur possède des modèles que l’on peut embarquer à l’arrière

pour le chargement et

Tout a commencé lorsque le Néerlandais Hessel Kooi a conçu le premier Kooiaap déchargement de bulbes à fleurs dans les années ‘70.

transport

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COMBILIFT OUVRE UNE NOUVELLE USINE EN IRLANDE

LE DISTRIBUTEUR BELGE MABO-LIFTING, CLIENT DE LA PREMIERE HEURE L

a société irlandaise Combilift - qui existe depuis 20 ans à peine - a ouvert en juin une toute nouvelle usine à Monaghan. Quelque deux cents machines quittent l’usine chaque semaine.

Il s’agit d’engins pour allées étroites Aisle-Master, de gerbeurs latéraux multidirectionnels et de grues portiques mobiles d’une capacité jusqu’à 100 tonnes.

Erik Roosens

Combilift s’est forgé une réputation avec les gerbeurs latéraux, pratiques dans le secteur de la construction parce qu’ils permettent de se déplacer dans le sens de la longueur et transversalement avec de longues pièces telles que des tuyaux, des planches ou des poutres.

Il est ainsi possible de prendre aisément des pièces dans une allée étroite et les charger sur leur largeur dans le camion.

ATTENTIF À L’ERGONOMIE Avec une superficie de 46.500 m2 sur un terrain de 100 ha, la nouvelle usine de Combilift est une des plus grandes d’Irlande. Elle compte quatre lignes d’assemblage de 90 mètres permettant de fabriquer un chariot élévateur en quinze minutes. Une attention particulière a

été accordée à l’ergonomie et l’énergie verte.

C’est le premier ministre Irlandais Leo Varadkar lui-même qui a officiellement inauguré l’usine de Monaghan. Pour l’Irlande, Combilift est une grande entreprise qui a vu ses effectifs croître en 20 ans de 3 à 550 personnes et qui va engager 200 personnes supplémentaires dans les trois prochaines années.

85 PAYS Actuellement, Combilift exporte 98 % de ses produits vers 85 pays via un réseau de 250 concessionnaires. En Belgique, Combilift est distribué par Mabo-Lifting avec des implantations à Lier et Zulte. « La collaboration entre Combilift et Mabo-Lifting existe depuis toujours », raconte Maarten Mariën de

Les halles de production de Combilift sont conçues de manière à ce que les ouvriers puissent travailler à la lumière naturelle.

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Les premières machines produites roulent toujours dans le Benelux.

Mabo-Lifting. « Les premières machines produites roulent toujours dans le Benelux. Au fil des ans, nous avons œuvré en coulisses, en tant qu’importateur pour le Benelux, au développement et à l’amélioration des produits.

La croissance exponentielle que connaissent les chariots élévateurs Combilift est due à la collaboration que nous entretenons avec nos clients. Nous écoutons leurs besoins, ceux des dirigeants d’entreprise comme ceux des caristes qui utilisent ces engins tous les jours. Par ailleurs, le succès s’appuie aussi sur un service solide. Combilift insiste sur la composante design. Chaque produit est composé d’un maximum de pièces communes à d’autres engins de la gamme. Ceci permet de gérer le stock de manière bien plus efficace et de garantir la qualité dans la mesure où ces composants ont été testés et approuvés. » C’est avec cette philosophie que Combilift entend continuer à opérer. « Nous misons sur un retour sur investissement (RSI) de 24 ou 36 mois. Dans ce laps de temps, l’engin doit être amorti », déclare Martin McVicar, Managing Director.

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Zéro pétrole 95 % en moins d'émissions de CO2 avec le biométhane 60 % en moins d'oxydes d'azote NOx 99 % en moins de particules fines Certification Piek Quiet Truck à moins de 71 dB

Jusqu'à 50 tonnes de poids total roulant autorisé 460 ch Jusqu'à 1 600 km d'autonomie Cabine silencieuse et sans vibrations Ravitaillement propre, rapide, inodore et sûr

Consommation la plus basse (-10 % par rapport au diesel) Carburant le moins cher Intervalles d'entretien plus longs (90 000 km)

Routage et optimisation des itinéraires Services de formation pour conducteur Contrôles quotidiens

Le Cursor 13 du Nouveau Stralis NP, avec ses 460 CH, est un élément nouveau et exceptionnel pour faire la différence dans le secteur des transports. Il affirme haut et fort, sur toutes les routes du monde et à quiconque le croise, l’extrême respect que votre entreprise témoigne à l’environnement. Il incarne la puissance de la nature et du commerce.

Le minimum des émissions polluantes et de la consommation. Pour le maximum de la performance et des résultats.

LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET DE VOTRE ENTREPRISE N’A JAMAIS EU AUTANT DE PUISSANCE.

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TOPICS L’OPTITRACK DE RENAULT TRUCKS PRÉSENTE DE NOUVELLES FONCTIONS

MERCEDES JACOBS LIVRE DES MIXERS A BÉTON A AC MATERIALS Le concessionnaire Mercedes-Benz Jacobs (Sint-Niklaas) a livré à AC Materials (Gand) les quatre premiers mixers à béton d’une commande de neuf véhicules. AC Materials est actif sur 5 sites (Bruges, Wondelgem, Desteldonk, Vlierzele et Puurs) dans le recyclage de débris de construction et de démolition, la vente de granulats recyclés ou d’origine naturelle, la production de produits de fondation (mélanges aux liants hydrauliques), la livraison et le pompage de béton prêt à l’emploi et la livraison de blocs empilables en béton. Les neuf nouveaux mixers à béton Liebherr seront tractés par neuf Mercedes-Benz Arocs 2045 AS 4×4.

Optitrack, le système activable de Renault Trucks permettant au chauffeur de bénéficier d’une transmission intégrale temporaire, dispose de nouvelles fonctions. Une version Optitrack+ est lancée avec de nouveaux moteurs hydrauliques pour les clients qui roulent dans des conditions difficiles.

La pression hydraulique du système a été augmentée de 420 à 450 bars, accroissant du même coup le couple maxi à la roue de 7 %. Pour garantir une capacité de démarrage maximale dans les conditions les plus extrêmes, Renault Trucks a ajouté une fonction ‘boost’ que le chauffeur peut activer pour fournir une pression maximale aux roues avant.

Les poids lourds qui doivent travailler dans des conditions difficiles, peuvent être équipés d’Optitrack+, une version améliorée du système qui dispose de nouveaux moteurs hydrauliques augmentant de 30 % le couple sur les roues avant.

NOUVELLES POSSIBILITÉS POUR L’HYDRODRIVE DE MAN Presque tous les constructeurs proposent aujourd’hui un système de transmission intégrale provisoire, mais c’est MAN qui avait été le pionnier de ce système en 2005. A l’IAA, le constructeur allemand va élargir les possibilités du système en le combinant avec deux nouveaux rapports de pont.

NISSAN DÉVOILE LE NAVARA OFF-ROADER AT32 Nissan lance le Navara Off-Roader AT32 qui est son premier pick-up développé en collaboration avec le spécialiste islandais Arctic Trucks. Le 32 de AT32 représente le diamètre de chaque pneu exprimé en pouces. Parmi les caractéristiques de ce nouveau modèle, citons les capacités hors-piste accrues grâce à une garde au sol rehaussée (+ 20 mm pour atteindre 243 mm), un angle d’approche augmenté à 35°, une protection complète des principaux organes du dessous de caisse, un blocage de différentiel avant et des pneus plus larges. Le Navara Off-Roader AT32 est disponible sur toutes les versions du Navara Double Cabine.

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HEGROLA SURPREND SON CHAUFFEUR LE PLUS FIDELE AVEC UN SCANIA V8 Hegrola (Westerlo) est spécialisée dans la construction de routes et les infrastructures d’utilité publique. Il y a trente ans, Roger a commencé à rouler pour Hegrola avec son premier Scania.

Il en est à son quatrième, un tout nouveau V8 R520 SCR. « Roger a de toute évidence une préférence pour Scania », explique son patron Koen Laeremans. « Il fait partie de la famille Hegrola depuis plus de 40 ans, alors nous voulions le surprendre avec ce V8. Pour souligner sa fidélité à l’entreprise et à Scania, nous avons installé deux couronnes de laurier sur le R520, l’une avec 30 ans Scania et l’autre avec 40 ans Roger. Ce sera probablement son dernier Scania avant qu’il ne prenne sa retraite ». Ce R520 B6x4HA est équipé d’un système lève-conteneur à crochet WAF et peut également tirer une semi-remorque porte-engins pour amener les machines au chantier, avec un poids total qui peut atteindre les 70 tonnes.

TRAMO/TRBA MISE SUR VOLVO TRUCKS POUR ACCROÎTRE LA PONCTUALITÉ DANS LES TRAVAUX DE VOIRIE Tramotrans, la filiale de transport de l’entreprise de travaux de voirie TRBA à Mouscron, vient de prendre en livraison toute une série de Volvo Trucks. Pour la société, c’est une première. La récente livraison concerne une balayeuse FMX 4x2 avec GDA et quatre tracteurs FH 4x2 de 460 cv pour la traction de mixers à béton et de bennes isolées pour le transport d'asphalte. « Ils nous permettent de remplacer des porteurs 8x4 qui ne peuvent emporter que des mixers de 8 m³. Non seulement la capacité des mixers est plus grande, mais en plus la consommation des tracteurs est inférieure. Nous gagnons donc sur tous les plans », explique Pierre Stadsbader, le patron de l’entreprise familiale. Il y a également un tracteur FH 4x2 de 500 cv et un tracteur FH 6x4 de 500 cv pour tracter des porte-engins, un porteur FE 4X2 et un porteur FMX 8X4 plateau avec grue.

ENCORE UNE POMPE A BÉTON SIX ESSIEUX LIVRÉE PAR MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ PRÉSENTE LE X-KLASSE 4MATIC V6

Il ne roule pas beaucoup de pompes à béton à six essieux dans notre pays. La livraison d’un Mercedes-Benz Arocs de ce type à Yvaga & Ondernemingen Van Gaeveren n’en est que plus significative. La société est active dans la location de pompes à béton, bétonnières, bennes et conteneurs, les travaux de bétonnage, le terrassement, le transport… Pour le transport de béton prêt à l’emploi vers ses chantiers, l’entreprise dispose d’une quarantaine de malaxeurs et d’une vingtaine de pompes à béton. L’année dernière, la firme a déjà remplacé quinze pompes à béton, et il s’agit systématiquement de pompes Sermac montées sur un châssis Mercedes-Benz. « Ce genre de pompe à béton (outre un débit de 150 m³, la flèche déployée atteint une longueur de 65 mètres, NDLR) ne peut pas être intégrée à n’importe quel châssis. Mercedes-Benz est le seul constructeur qui propose un châssis sur mesure, ce qui est une nécessité absolue pour ce genre d’application”, commente Geert Groeninckx, Technical Sales Support chez Mercedes-Benz. Le choix s’est porté cette fois sur un châssis benne à quatre essieux 4451 équipé de deux essieux avant de 9 tonnes et de deux essieux moteurs de 13 tonnes renforcés par deux essieux directionnels auxiliaires de 9 tonnes.

La version 4Matic V6 du nouveau pickup Mercedes-Benz X-Klasse est désormais commercialisée dans les versions Progressive et Power. Le Classe X350d 4Matic est équipé d’un moteur V6 3.0l injection directe à rampe commune. Ce moteur délivre 258 ch (190 kW) et un couple de 550 Nm. Il est associé à une boîte automatique 7 vitesses 7G-Tronic Plus, accouplée à la transmission 4×4 permanente.

Le couple très élevé de ce moteur (550 Nm), disponible entre 1.400 et 3.200 t/min promet une conduite musclée et souple sur autoroute ou en tous-terrains. La boîte automatique 7G-Tronic Plus de série avec palettes au volant permet de ne pas interrompre la transmission du couple lors des changements de rapports. De plus, le conducteur peut choisir l’un des cinq programmes de conduite (Confort, Eco, Sport, Manuel et Offroad) qui ajustent la réactivité du moteur et de la boîte automatique, mais activent également la fonction de démarrage/arrêt ECO.

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NOUVEAU MOTEUR V6 POUR LE VOLKSWAGEN AMAROK Volkswagen CV vient d’ajouter une nouvelle motorisation de choc à sa gamme de pick-ups Amarok. Le nouveau 3.0-litre V6 TDI offre pas moins de 258 ch et 580 Nm de couple. La puissance maxi peut même être augmentée de 14 ch supplémentaires grâce à un ‘overboost’ temporaire. Par rapport à la version la plus puissante de l’Amarok commercialisée à ce jour, le nouveau moteur offre 25 kW de puissance et 30 Nm de couple supplémentaires.

Il est disponible sur les versions Highline et Aventura.

KÄSSBOHRER CONSTRUIT UNE NOUVELLE USINE POUR SEMIS SURBAISSÉES Kässbohrer va encore augmenter sa capacité de production de semi-remorques surbaissées de 2500 unités par an, grâce à une nouvelle usine en cours de construction en Turquie.

Dans le même temps, Kässbohrer va installer un deuxième centre de R&D qui emploiera 150 ingénieurs supplémentaires et sera capable, selon le constructeur, de concevoir une nouvelle plate-forme en trois mois, et une nouvelle version de semi-remorque en une semaine.

UNE TROISIEME SEMI FAYMONVILLE POUR MEDINGER En France, le groupe Medinger (250 collaborateurs) est spécialisé dans différentes branches des travaux publics (terrassement, assainissement des sols, travaux de voirie…).

Depuis peu, il se fournit chez Faymonville pour ses semi-remorques porte-engins.

C’est ainsi que Medinger a réceptionné récemment sa troisième semi-remorque MultiMAX à 3 essieux directionnels, fosse pour bras de pelle. L’écartement hydraulique est contrôlé par radiocommande jusqu'à 3,2 m de largeur.

Le transport représente entre 8 et 15 % du coût d’un chantier, et le manque d’efficacité des opérations ajoute de 8 à 10 % de frais supplémentaires. Partant de ce constat, le VIL lance un projet avec 15 entreprises partenaires (AdimatBouwpunt, André Celis, Besix, Cordeel, De Rycke, Gyproc, H.Essers, Haex, Haven Genk, Kerkstoel 2000+, ODTH, Shipit, De Vlaamse Waterweg, Verhelst Bouwmaterialen, Willemen Groep), pour voir si des ‘hubs construction’ permettraient d’améliorer l’efficacité des chantiers. Un tel hub, sur le modèle de ce qui se pratique déjà pour la distribution de colis, rassemblerait les matériaux nécessaires pour plusieurs chantiers au même endroit. Le lieu pourrait aussi servir au prémontage de certains éléments et au stockage des déchets de chantier.

UNE CHARTE SUR LES CHANTIERS A GAND UNE BELLE RÉALISATION POUR MOL ET AHS Pour son client Ax-Saltra (Lokeren), Alcomat Hydraulic Services a réalisé une semi-remorque équipée d’une pompe à béton CIFA SpA SL12.

La superstructure a été boulonnée sur un châssis Mol à tridem.

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DES ‘HUBS CONSTRUCTION’ POUR AUGMENTER L’EFFICACITÉ DES CHANTIERS ?

La ville de Gand a signé une charte avec une série d’organisations (Bouwunie, FeMa, Confederatie Bouw, TLV et UNIZO) pour garantir la sécurité et l’accessibilité des écoles en période de chantier routier. Les signataires s’engagent à sensibiliser leurs membres pour qu’ils évitent au maximum les mouvements de camion durant les heures de pointe et à favoriser l’approvisionnement par bateau quand c’est possible.

PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

Quand vous choisissez Renault Trucks, vous achetez bien plus qu’un camion.

Vous avez la certitude que vos besoins ont été anticipés, que votre véhicule sera toujours sur la route et sur tous les terrains, que vous pourrez toujours livrer en temps et en heure. Renault Trucks met tout en œuvre pour vous conduire vers la réussite. www.renault-trucks.be

Un partenaire solide L’histoire de Scania démontre que nous savons comment relever les défis les plus compliqués. Aujourd’hui, la gamme XT est prête à écrire le prochain chapitre. Le pare-chocs en acier robuste avec dispositif de remorquage d’une capacité de 40 tonnes, la protection de projecteurs résistante, les coques de rétroviseurs solides, une prise d’air haute et un échappement vertical ne sont que quelques-unes des nombreuses caractéristiques qui font de XT le partenaire commercial idéal dans des environnements difficiles.

Plus d’informations sur www.scania.be