TRANSPORT & VAN Management spécial Construction (août 2024)

Truck / Van Toutes les nouveautés pour le secteur de

Ma flotte Reportages au cœur de la flotte chez Groupe Gobert et Jan De Nul Demo Days Matexpo On ne quitte pas un lieu qui marche !

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Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/ environnement. Les véhicules Ford sont homologués selon la norme WLTP (“World Harmonised Light Vehicle Test Procedure”), qui permet de mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie électrique/le rayon d’action du véhicule de manière standardisée dans un laboratoire d’essai. Les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à 100 % de l’autonomie, de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules. Les équipements en option, le style de conduite, les conditions de circulation ou certains facteurs environnementaux tels que la température extérieure peuvent affecter les émissions totales de CO2 du véhicule, sa consommation de carburant ou son autonomie. Par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de CO2 réelles ainsi que l’autonomie réelle du véhicule (en particulier la distance que vous pouvez parcourir entre deux recharges) peuvent différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP. Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. En outre, l’introduction du test WLTP a des conséquences sur la taxation de l’achat et de l’utilisation du véhicule. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque : Fortis 220-0040000-72 -Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Contactez votre distributeur Ford ou visitez notre site web https://www.fr.ford.be/ pour en savoir plus sur la fiscalité du véhicule, sa consommation, ses émissions de CO2 ou son autonomie.

READY TO TAKE ON THE TOUGHEST CHALLENGES

fr.scania.be/construction-xt

Venez nous rendre visite à Demo Days du 6 à 8 septembre 2024, Terril Saint-Antoine à Boussu.

SOMMAIRE

04 ARRÊT SUR IMAGES

Même pendant les grandes vacances, les grands chantiers bruxellois continuent.

08 MA FLOTTE

Christof De Waele s’occupe de la fl otte de la division ‘sèche’ de Jan De Nul, c’est-à-dire des activités non liées à la mer.

10 MA FLOTTE

Gobert est un des leaders des matériaux de construction en Wallonie mais aussi un des grands spécialistes de la benne.

13 VIP

Il en a des choses à dire, Niko Demeester (Embuild) ! Sur la conjoncture difficile dans la construction, sur les perspectives de reprise économiques mais aussi sur la décarbonation du secteur.

18 BON À SAVOIR

Echelle de prestations CO₂ et zones à bases émissions ne sont que deux des leviers qui pousseront les fl ottes de construction à se décarboner.

21 L’ESSENTIEL

27 EVENT

Retrouvant le terril Saint-Antoine à Boussu, les Demo Days by Matexpo s’installent dans le paysage.

28 LEADERS

Trends Business Information nous donne le classement des plus grandes entreprises de construction par région.

32 NOUVEAUTÉS TRUCKS

On en parle plus qu’on ne les voit sur chantier mais les poids lourds électriques arrivent. Ce n’est pas pour autant que les marques négligent de faire évoluer leurs gammes à moteur thermique.

36 TRUCK

Nous avons mis sur le gril un Scania R500 6x4 de deux ans d’âge utilisé par la société Agrifer de Bastogne. Et il s’en tire plutôt bien.

39 NOUVEAUTÉS VANS

Un échantillon des derniers venus dans l’offre des véhicules utilitaires légers.

41 VAN

Prise en mains du nouveau Ford Ranger en version Wildtrak.

42 VAN

Et un challenger, un ! Prise en mains de l’Ineos Grenadier, un pick-up dont les racines remontent à… 1983 !

45 TOOLS

Construction Hub : le jobboard qui manquait au secteur

L’association était presque logique : Transportmedia, le spécialiste de la communication dans les secteurs du transport, de la logistique et de la construction, s’associe au salon Matexpo, dédié au secteur de la construction, pour lancer la plateforme de recrutement Construction Hub. Rappelons que Matexpo et Transportmedia sont déjà associés au sein de TL Hub, jobboard pour le secteur du transport et de la logistique.

Construction Hub est une plateforme dédiée à la mise en relation des demandeurs d’emploi et des employeurs dans les secteurs de la construction, de l’ingénierie et du bâtiment. De quoi contribuer à combler le manque cruel de main-d’œuvre qui frappe encore et toujours le secteur.

En plus d’être une plateforme en ligne, Construction Hub organise des Job Days. Comprenez des événements physiques qui ont lieu cinq fois par an dans tout le pays. Ces événements offrent aux demandeurs d’emploi et aux employeurs la possibilité de se rencontrer en face à face dans le cadre de sessions de speed dating professionnelles. Après une première très réussie à Anvers le 18 avril, c’est au tour de Gand d’accueillir le 26 septembre le prochain Job Day made by Construction Hub.

Intéressé de participer en tant qu’entreprise ? Envoyez un mail à kim.lousberg@tl-hub.be.

Christophe Duckers

Le point sur l’évolution des systèmes track & trace, couplés ou non au CheckIn@Work.

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

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Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

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Directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

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Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Directeur de la rédaction. christophe.duckers@transportmedia.be

Photographe

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Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Leon Goyvaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

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Abonnements

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Bruxelles (se) construit

Les travaux publics ne prennent pas de vacances

Ah… l’été. Le temps de réfl échir au dur labeur de l’année écoulée. Congé du bâtiment ou pas, inutile d’aller vers le sud pour rester coincé dans les files. Dans notre pays aussi, les travaux routiers s’enchaînent, notamment dans notre capitale. Ces travaux feront-ils de Bruxelles une ville meilleure ? On peut toujours rêver…

Jeroen Verschakelen

1/ Pour la construction de la station de métro Toots Thielemans, Besix utilise une grue télescopique sur chenilles de marque Sennebogen. 2/ Un Mercedes Actros 2148 avec benne basculante sur le chantier de l’Avenue de Stalingrad.

Ceux qui fl ânent dans notre capitale ces jours-ci tombent sur de multiples travaux publics. Les prochaines élections communales d’octobre n’y sont peut-être pas étrangères, même si tous les chantiers ne relèvent pas des compétences de la ville de Bruxelles, loin s’en faut. Par exemple, dans le quartier Stalingrad, on travaille depuis des années à la construction d’une toute nouvelle station de métro Toots Thielemans pour la controversée ligne 3. Ceux qui empruntent occasionnellement la petite ceinture en voiture savent que ce chantier à proximité de la gare du Midi perturbe depuis longtemps le trafic.

Une vie plus agréable ?

Mais ceci ne doit pas perturber les piétons bruxellois : la ville semble vouloir leur rendre la vie plus agréable. Aux quais Beco et des Matériaux, par exemple, l’intention est de fournir des espaces verts et récréatifs supplémentaires. Bien que l’immense skatepark extérieur ait ouvert ses portes début juin, les travaux d’aménagement sont toujours en cours. De l’autre côté

de l’Avenue du Port également, sur le site de Tour & Taxis, les services des parcs et jardins s’activent pour embellir les jardins publics et effectuer un entretien en profondeur du parc. Mais ces activités sont peu de chose par rapport aux travaux relatifs aux immenses complexes d’appartements de Park Lane, qui semblent doucement trouver leur forme définitive du côté ouest du site. Cependant, si vous rêvez de vivre à la lisière de l’un des plus grands espaces verts de Bruxelles, il faudra attendre encore un peu, même si pour le moment, le promoteur Nextensa et ses partenaires continuent à travailler avec diligence. Été ou pas.

À

Bruxelles, les grands chantiers se poursuivent pendant les mois d’été.

2.

Un Iveco Stralis fournit le sable nécessaire au chantier de Park Lane.

Un Mercedes Actros 3745 avec grue pour un projet de rénovation sur le quai Beco.

Ceux qui rêvent de vivre dans les immenses complexes d’appartements de Park Lane devront attendre encore un peu.

Un Volvo FH aux couleurs vives avec une grue Herck livre des briques.

Les services ‘parcs et jardins’ s’activent pour embellir les parcs le long du canal.

Une excavatrice Volvo EWR170E attend d’autres instructions au Palais du Midi.

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Ma flotte

Christof De Waele s’occupe de plus de 1400 véhicules, dont 152 utilitaires légers et 25 poids lourds.

Jan De Nul

Une flotte ‘sèche’ pas facile àélectrifier

C’est ni plus ni moins chez le leader de notre ‘Top Construction’ que nous nous sommes rendus pour une conversation à bâtons rompus avec Christof De Waele, responsable de la fl otte et du ‘petit matériel’ chez Jan De Nul.

Claude Yvens

Jan De Nul, c’est une des grandes fiertés de la Belgique à l’étranger. Cette entreprise familiale est capable de vous créer une île artifi cielle, d’aménager un nouveau port ou d’élargir le canal de Panama mais elle est aussi active sur la terre ferme. C’est pour cette division technique appelée ‘travaux secs’ que Christof De Waele s’occupe du parc roulant et du petit matériel.

100 % familial

Ces ‘travaux secs’ concernent principalement des projets de génie civil comme des fondations, l’aménagement de routes, de ponts, de tunnels ou d’écluses. « Mais nous nous lançons également dans des Partenariats Public-Privé (PPP) pour, par exemple, construire la nouvelle prison d’Anvers », explique Christof De Waele.

De telles activités nécessitent un parc de machines très varié mais Christof De Waele n’a pas en charge les grosses machines. Par contre, il s’occupe également de la fl otte de filiales comme Envisan (services environnementaux) à Liège ou Soetaert (travaux de fondation) à Ostende. Le tout dans le cadre d’une entreprise qui reste 100 % familiale, avec des lignes de décision très courtes.

Avec un gros bagage technique, Christof De Waele est à l’écoute des besoins des chefs de chantier et il établit les cahiers des charges. Il a à sa disposition un système de gestion de fl otte centralisé, développé en interne et nourri par les données en provenance des cartes carburant, du système de track & trace et de l’atelier.

L’entreprise alostoise dispose en effet de son propre atelier pour les voitures particulières et une partie des utilitaires légers et des poids lourds. « Nous y effectuons aussi les réparations de carrosserie, mais de plus en plus les camions vont à l’entretien chez les concessionnaires, explique Christof De Waele. En ce qui concerne les utilitaires légers, nous avons une excellente relation avec Valckenier chez qui nous prenons un contrat d’entretien. Seuls les collègues qui habitent loin du garage JDN se rendent dans un garage agréé », explique Christof.

Une flotte en mutation

« Les services connectés des constructeurs n’offrent pas encore assez de valeur ajoutée ! »

devons indiquer où nous nous trouvons sur une échelle de CO 2 qui comprend cinq niveaux. Atteindre le meilleur niveau deviendra de plus en plus difficile sans véhicules électriques. Mais d’un autre côté, nous avons des véhicules qui roulent parfois beaucoup d’un chantier à l’autre, avec des profils irréguliers… et le défi sera de trouver de l’électricité sur certains chantiers », explique Christof De Waele.

La flotte de camions est appelée à évoluer. Les poids lourds servent à approvisionner chaque chantier mais aussi à transporter les grosses machines. Cette deuxième activité est progressivement transférée à une société tierce, en l’occurrence Jan Coesens, dont c’est la spécialité. Une question de coût horaire…

Les poids lourds repassent systématiquement par le dépôt central à Hofstade, contrairement aux utilitaires légers. Chaque véhicule est donc placé sous la responsabilité d’un responsable de chantier.

La gestion de flotte ne fait pas encore appel aux services connectés que commencent à proposer les constructeurs. Christof De Waele estime qu’ils n’apportent pour l’instant pas assez de valeur ajoutée. Cependant, en ce qui concerne les voitures particulières, il les utilise bel et bien parce que c’est la seule manière pour lui d’obtenir les bonnes informations sur les kilométrages parcourus et ainsi de planifier les entretiens. Fera-t-il de même quand il électrifiera son parc d’utilitaires légers ? Peut-être mais cette électrification n’est pas pour tout de suite car ces véhicules flirtent déjà avec la MMA limite de 3,5 tonnes.

« Pour l’instant, la pression commence à monter, notamment parce que lorsque nous participons à un appel d’offres, nous

Ce qui le préoccupe, c’est l’autonomie (il lui faudrait 300 kilomètres ans recharge) et la charge utile. C’est surtout un problème avec les grosses camionnettes et il est donc demandeur d’un règlement permettant de conduire une camionnette électrique de 4,25 tonnes avec un permis B. « Mais je ne pense pas que la propulsion électrique sera adaptée à tous les cas d’usage, précise-t-il. J’espère que l’hydrogène pourra jouer un rôle quand nous avons besoin de beaucoup d’autonomie et de plus de charge utile ! »

Jan De Nul en bref

> Chiffre d’affaires : 2,9 milliards EUR

> Environ 7500 personnes employées dans le monde

> Flotte totale : plus de 1400 véhicules

> Flotte d’utilitaires légers : 46 ateliers mobiles, 44 fourgonnettes à simple cabine, 19 doubles cabines, 21 plateaux ouverts et 1 minibus (dont 14 Ford, 4 MAN TGE, 108 Renault, 1 Nissan, 2 Mercedes, 2 Opel et 3 Volkswagen)

> 2 0 4x4 de diverses marques (surtout Toyota Hilux)

> Flotte de poids lourds : 14 Mercedes-Benz, 2 Scania, 6 MAN, 2 Volvo et un tracteur roro Terberg

La flotte comporte 21 utilitaires légers à plateau comme ce Renault Master.

Les 25 poids lourds partent systématiquement de Hofstade.

Groupe Gobert

Aussi vert que possible

Gobert est un des principaux grossistes en matériaux de construction en Wallonie, mais c’est aussi un spécialiste du transport par bennes. Cette entreprise 100 % familiale essaie d’appliquer au mieux ses valeurs à la gestion de ses activités, même si l’électrification représentera un immense défi pour son gestionnaire de fl otte Philippe Nisolle.

Claude Yvens

Gobert exploite quinze dépôts de matériaux de construction en Wallonie et à Bruxelles. Pas en Flandre, et c’est un choix assumé. « Avec notre grosse capacité de stockage et notre puissance d’achat, nous avons une taille suffi sante pour exercer une certaine pression sur les fournisseurs, par exemple lorsqu’il y a un risque de pénurie de matériaux », explique Julie Curatolo, responsable de la communication pour Gobert.

Valeurs typiquement familiales

Elle insiste beaucoup sur les valeurs que l’entreprise véhicule : familiales (ce qui permet des prises de décision rapides mais aussi de fi déliser le personnel), sociétales (Gobert est très impliqué

dans la vie locale et était même le co-sponsor de l’actuelle équipe cycliste wallonne Intermarché), innovantes et environnementales. « Cela peut paraître paradoxal, explique Julie Curatolo, mais nous nous faisons des efforts pour travailler le plus possible avec la voie d’eau. Nous avons nos propres zones de chargement et de stockage le long de cours d’eau. »

Gobert utilise aussi des zones de chargement exploités par ses clients et c’est précisément sur une d’elles que nous rencontrons Philippe Nisolle, le responsable du parc, en bordure du canal Bruxelles-Charleroi. Une noria de bennes viennent charger un, puis deux, puis trois barges de concassés en provenance de la carrière Sagrex de Quenast.

Philippe Nisolle (deuxième à partir de la droite) peut témoigner de l’ambiance familiale qui règne chez Gobert.

Les cinq derniers ensembles pour le transport bennier viennent d’être intégrés dans la flotte.

« C’est une de nos activités principales, explique Philippe Nisolle. Aujourd’hui est une journée un peu particulière parce que la carrière va fermer pour les vacances et que nous devons charger 3 000 tonnes d’un coup. »

Le batelier manœuvre sa barge pour que les 28,5 tonnes de concassés transportés par chaque benne forment un chargement équilibré. Le chauffeur du camion ne doit rien faire d’autre q ue débâcher sa benne et reculer sur le ponton. Par contre, le rythme du jour est élevé. Heureusement, le chargeur qui opère aujourd’hui à la carrière connaît bien son métier, ce qui fait que le travail avance vite.

« Aujourd’hui, nous aurons 120 navettes de deux fois 10 kilomètres, explique Philippe Nisolle. On pourrait diminuer le nombre de trajets si on pouvait rouler à 50 tonnes mais toutes les routes que nous empruntons ne sont pas homologuées pour les convois de 50 tonnes et de toutes façons je ne suis pas certain que l’on pourrait rentabiliser l’achat de semi-remorques bennes spéciales avec un essieu décalé. »

La flotte de Gobert comporte 35 bennes de ce type. Depuis le début de l’année 2024, certains ensembles routiers refont même un peu de transport international et les chauffeurs qui le souhaitent peuvent même découcher. En principe, chaque chauffeur roule toujours avec le même tracteur et la même benne.

La flotte comporte aussi six camions à plateau et des ensembles porteur-remorque avec grue pour aller livrer les matériaux de construction sur chantier, avec les véhicules le plus performants qui doivent être capables de déposer une palette de 1,1 tonnes à une portée de 30 mètres. Ce sont deux activités bien différentes qui disposent d’ailleurs d’un dispatching séparé, chaque dépôt Gobert gérant lui-même entre un et cinq véhicules dans sa région. Dans la flotte des bennes, il y a aussi des véhicules plus spéciaux comme des bennes à fond mouvant ou des bennes spéciale pour le transport de sciures imprégnées en ADR. Gobert utilise aussi trois citernes pour le transport de solvants.

« Le chargeur à la carrière était un ‘bon’. Aujourd’hui, les 3000 tonnes de concassés seront vite à bon port. »

Comment (et quand) décarboner cette flotte de manière progressive ? Voilà une question que se pose Philippe Nisolle tous les jours : « Nous avons par exemple déjà investi dans une grue hybride mais pour faire passer la flotte de camions à l’électricité ce sera autre chose. Nous sommes installés dans un tout petit village et même notre atelier fonctionne avec un groupe électrogène. Impossible donc d’imaginer recharger des camions électriques pendant la nuit. Ce qu’il faudrait, c’est d’abord qu’un client a ccepte de payer plus cher pour un transport sans émissions mais aussi qu’il nous permette de recharger les batteries pendant les pauses du chauffeur. »

En tout état de cause, la seule contrainte qui restera inchangée c’est le nombre d’allers-retours à effectuer sur une seule journée. De toutes façons, de l’avis même de Philippe Nisolle, les clients du secteur commencent à peine à parler de décarbonation et n’ont pas encore communiqué sur les délais dans lesquels une société comme Gobert devra rapporter ses émissions de CO 2 . En attendant, c’est le HVO qui apparaît à Philippe Nisolle comme la solution intermédiaire la plus facile à mettre en œuvre.

Gobert en bref

> Siège central : Thieusies

> Chiffre d’affaires : environ 150 millions EUR

> P ersonnel : environ 350 personnes

> Flotte totale : 82 poids lourds, dont 35 bennes

> Marques principales : MAN et Volvo Trucks pour les poids lourds, Schmitz Cargobull pour les bennes

> Kilométrage moyen : 80.000 km/an

> L es véhicules sont revendus après 7 ans (pour les tracteurs), 10 ans (pour les porteurs-grue et les bennes)

120 chargements du même type en un seul jour pour charger trois barges de concassés : une sacrée organisation.

Au défi du ‘zéro émissions’

TruckLive by Mercedes-Benz Trucks

Toujours connecté, jamais seul

La plate-forme de services connectés TruckLive de Mercedes-Benz Trucks s’enrichit de deux nouvelles fonctionnalités très utiles. Après le module de planification des entretiens, l’info trafic en temps réel et la transparence totale sur l’état de vos véhicules, voici les mises à jour ‘over the air’ et les notifications en ligne des pannes avec transmission de la géolocalisation et du diagnostic.

En 2023, Mercedes-Benz Trucks lançait le portail client MyTruckPoint . Le gestionnaire de fl otte y retrouve toutes les données liées à l’état de ses véhicules, de ses contrats de service et de ses offres d’achat en cours. Il peut également y commander ses pièces détachées via une connexion facilitée vers WebParts. Pour profiter gratuitement des services TruckLive , il suffi t d’enregistrer ses véhicules (pour autant qu’ils portent le code O0T) sur MyTruckPoint.

Ces services TruckLive sont gratuits pendant 36 mois pour tous les véhicules et ils sont aussi gratuits pour les véhicules couverts par un contrat de service MercedesBenz Trucks ou par un contrat Fleetboard. Il est aussi possible, à l’issue des 36 mois, d’acheter le paquet de services TruckLive indépendamment.

Deux nouveaux services

TruckLive, c’est l’assurance que le lien entre vous, votre véhicule et votre partenaire de service Mercedes-Benz Trucks est actif de la première à la dernière seconde. Le service de gestion des entretiens vous donne par exemple une transparence totale sur les interventions à venir, ainsi que des recommandations sur les mesures de remise en état. Cela permet de planifi er plus efficacement les passages à l’atelier.

En cas de problème, les notifications d’événements vous permettent de prendre rapidement les mesures nécessaires pour la remise en état du véhicule. Pensez par exemple à l'usure des freins ou à la pression des pneus.

En outre, la fonction Live Traffic vous aide à planifi er vos itinéraires en temps réel, en fonction des événements routiers. Vos chauffeurs perdent moins de temps en route et vous pouvez mieux prévoir vos ETA.

Mais ce n’est pas tout ! Depuis quelques semaines, TruckLive s’est enrichi de deux nouvelles fonctions :

• les mises à jour du logiciel se font ‘overthe-air’, c’est-à-dire sans passage à l’atelier, et vous pouvez décider du moment où la mise à jour sera effectuée ;

• Service24h Connected prend en charge la demande de dépannage via MyTruckPoint avec transmission de la position géographique et des données de diagnostic pour une assistance dépannage rapide et professionnelle.

TruckLive, c’est votre lien invisible mais très utile avec tous vos camions Mercedes-Benz.

Le technicien Service24h reçoit des informations actualisées sur la position et l’état du véhicule et toutes les données sont préremplies pour facilite le travail du gestionnaire de fl otte.

La palette de services TruckLive est encore appelée à s’élargir à l’avenir. Qu’attendezvous pour enregistrer vos véhicules ?

Niko

Demeester (Embuild)

La construction face à un triple défi

Malgré un nombre record de faillites, il n’y a pas de crise générale du secteur de la construction : dans l’infrastructure, c’est la haute conjoncture. Mais le logement et le non-résidentiel neufs sont à la traîne. Tour d’horizon sans langue de bois avec le patron de la fédération Embuild, Niko Demeester.

Texte : Dominique Simonet – Photos : Embuild

Niko Demeester n’attend pas de réelle reprise de la croissance dans la construction avant 2026.

(photo Lien van As)

Si l’on s’en tient au vieil adage selon lequel « quand le bâtiment va, tout va », eh bien, ça ne va pas. Au regard du rapport annuel 2023 d’Embuild (nouveau nom de la Confédération Construction), le secteur accuse une légère perte de 0,3 %. Mais cette stabilité relative cache de profondes divergences selon les sous-secteurs envisagés. Ainsi, le logement neuf plonge de 7 % par rapport à 2022, tandis que la rénovation est en légère augmentation (+2,4 %). La construction non résidentielle - bureaux, usines, installations agricoles - chute elle aussi de 3,3 %, contre une petite croissance dans la rénovation (+1,6 %).

In fi ne, seules les infrastructures soutiennent le secteur de la construction actuellement. Couvrant des activités telles que le génie civil, les ouvrages d’art, les réseaux d’eau ou d’électricité, les écoles, hôpitaux, etc., le sous-secteur infrastructures réalise une croissance de 4,7 %, sauvant ainsi les meubles.

Pas de croissance avant 2026

Administrateur délégué d’Embuild depuis fin 2022, Niko Demeester dispose, en ce milieu d’année, de données affinées et d’éléments de prospective pour 2025 et 2026.

Transport & Van Management : Malgré des allures de stabilité, le secteur de la construction ne pavoise pas pour l’instant.

Niko Demeester : Effectivement, 2023 a été une très mauvaise année pour tout ce qui est du logement neuf et cette année-ci, on s’attend à faire -5 %. Donc c’est vraiment une crise profonde depuis des années dans le logement neuf, à cause du triplement des taux d’intérêt qui, heureusement, se sont stabilisés maintenant. Après la surchauffe des années Covid, on a un retour de fl ammes sur la demande qui s’écroule parce que c’est devenu beaucoup plus cher pour emprunter. Stabilisé, le coût des matériaux ne participe plus à la fl ambée des prix.

T&VM : Quand espérez-vous retourner à l’équilibre ?

N. Demeester : Cette année-ci est un peu moins mauvaise, et on sera aux alentours de zéro en 2025, avant une légère croissance

attendue en 2026. Mauvaise pour le secteur, cette stabilisation est aussi néfaste pour le particulier : en Belgique, il y a déjà une crise du logement, à cause des prix. D’ici 2030, on aura à pourvoir pas moins de 220.000 unités de logements supplémentaires. Parce que la population croît, parce qu’il y a de plus en plus de familles monoparentales, etc. Une chute de la production de logements, donc de l’offre, alors que la demande augmente, fait fl amber les prix. Donc il faut d’urgence assouplir les permis de bâtir, pouvoir bénéficier de la stabilisation des taux d’intérêt, de sorte que construire du neuf devienne à nouveau abordable.

Le coût des matériaux s’est stabilisé et ne participe plus à la fl ambée des prix.

Stabilité globale des entreprises

T&VM : Quelles sont les conséquences directes de cette situation pour les entreprises de construction ?

N. Demeester : On a connu une croissance forte des entreprises de construction jusqu’en 2022 et, depuis lors, les faillites sont en nette hausse. Chaque mois, on bat des records de faillites dans le secteur, mais tout le monde oublie qu’on a aussi battu des records de croissance les années précédentes. Donc au total, sur un cycle de cinq ans, on est plus ou moins revenu au même niveau, avec un nombre d’entreprises stable.

T&VM : Quelles sont les entreprises qui souffrent le plus ?

N. Demeester : Ce sont surtout les très petites entreprises dans le logement neuf situées en Flandre qui font faillite. En Flandre, l’accès à la profession a été supprimé. Quand tout allait bien, entre 2018 et 2022, on a vu arriver énormément de petits indépendants dans le logement neuf, et ce sont ceux-là qui,

La construction de logements neufs doit absolument passer à la vitesse supérieure.

maintenant, font faillite rapidement. Sont surtout concernés les jeunes entrepreneurs qui n’ont pas une base de capital pour soutenir la crise actuelle. Par contre, c’est la haute conjoncture dans les infrastructures. Quant au non résidentiel, il est plutôt lié à la conjoncture économique générale puisque l’activité découle du cycle d’investissement des entreprises. Et là, on retrouve les mêmes tendances en ce qui concerne la construction neuve, ce n’est pas très bon.

Rénovation logement : la méthode flamande

T&VM : Par contre, dans le logement comme dans le non résidentiel, la rénovation se porte mieux.

N. Demeester : Aussi bien dans le résidentiel que dans le non résidentiel, la rénovation du patrimoine actuel tient plus ou moins la route, sans que ce soit la haute conjoncture. En Flandre, il y a désormais l’obligation de rénover en profondeur sa maison lors de l’achat, pour répondre aux exigences environnementales. Le but est de mettre la pression sur le prix des passoires énergétiques. En Belgique, quelle que soit la région, les trois-quarts de nos logements datent d’avant 1981 et ne répondent donc plus du tout aux exigences environnementales. Pour y remédier, la Flandre décourage l’achat d’une vieille maison à un prix trop haut, pour ensuite la rénover graduellement. D’un point de vue technique et financier, il est beaucoup plus efficace de rénover la maison profondément, en une fois, lors de l’achat. Dans ces conditions, l’on voit déjà maintenant qu’en Flandre, le prix des passoires énergétiques commence à baisser.

T&VM : Comme disaient les Gaulois, le ciel nous tombe sur la tête depuis le mois d’octobre dernier. Comment le secteur vit-il ces intempéries chroniques ?

N. Demeester : Un sondage auprès des membres de notre fédération montre que le secteur connaît des retards historiques. Au début de l’année, trois-quarts de nos entreprises accusaient des retards d’une à deux semaines. Aujourd’hui, on est à 90 % des entreprises qui connaissent des retards de un à trois mois, et dans des cas extrêmes des retards de six mois. C’est phénoménal.

T&VM : Quelles sont les conséquences financières de ces retards ?

N. Demeester : Deux-tiers des entreprises touchées commencent à connaître des problèmes de trésorerie. Si l’on ne travaille pas, on ne peut envoyer de factures et l’argent ne rentre pas, alors que les coûts fixes restent les mêmes, voire augmentent. Nous demandons donc au gouvernement fédéral un report du payement des cotisations ONSS et de la TVA jusqu’à la fin de l’année, pour éviter que des entreprises saines ne tombent en faillite à cause d’un problème ponctuel de trésorerie. Le secteur doit pouvoir survivre jusqu’à l’arrivée du beau temps. Espérons qu’il arrive. (rires)

Gare au réseau électrique !

T&VM : Finalement, le seul secteur qui fonctionne bien actuellement concerne les infrastructures. Quels sont les types d’investissements publics qui vont soutenir cette activité ?

N. Demeester : M odernisation du rail et Régie des Bâtiments font l’objet d’accords sur dix ans avec le gouvernement sortant, mais c’est le prochain gouvernement qui va devoir donner les moyens. Tant au fédéral qu’au régional, les bâtiments publics, écoles, CPAS, administrations devront devenir neutres au niveau climatique, et ça demandera des efforts énormes en terme d’investissements publics.

La rénovation de bâtiments résidentiels est un des métiers qui permet au secteur de la construction de maintenir la tête hors de l’eau.

Les matériaux de construction sont déjà largement recyclés mais les 10 derniers % seront difficiles à obtenir.

Un nouveau cycle démarre, celui de la rénovation du réseau électrique dans les dix ans à venir, pour supporter la transition énergétique. Elia a un projet de rénovation pour la haute tension, et Fluvius, le gestionnaire du réseau mi-tension et basse tension en Flandre, va investir au moins quatre milliards dans les années qui viennent pour faire en sorte que tout le monde ne tombe pas en panne avec ses panneaux solaires ou ses voitures électriques.

T&VM : Et en Wallonie et à Bruxelles ?

N. Demeester : En Flandre, on essaie d’anticiper, mais je ne suis pas sûr qu’à Bruxelles ou en Wallonie, les gestionnaires de réseau tels qu’Ores ont un plan d’investissement sur l’infrastructure électrique. Aux Pays-Bas, on n’a pas anticipé et on a délaissé le réseau électrique, donc c’est la catastrophe en termes de développement économique parce que le réseau électrique ne suit pas.

Les grands engins existent déjà en version électrique, mais il faut encore leur trouver un modèle économique viable.

Éviter le pétage de plombs

T&VM : À ce propos, comment le secteur affronte-t-il les enjeux environnementaux et climatiques ? Est-ce que tous les éléments de la chaîne, les fournisseurs, fabricants de matériaux, de camions, d’engins de chantier convergent vers ces objectifs ?

N. Demeester : Le défi est très large et, comme vous le dites, il faut aligner chaque acteur dans la chaîne pour arriver au résultat. Quel est le but ? Arriver à la neutralité carbone d’ici 2050. Qu’est-ce que cela implique ? D’abord un taux de recyclage de 100 % des matériaux utilisés. Il est actuellement de 90 %, donc on y est presque mais, évidemment, ce sont les 10 % restants qui sont les plus difficiles à atteindre.

Ça devient plus dur du côté des matériaux eux-mêmes. La fabrication de la brique, du ciment et du béton émet encore énormément de CO 2 . Le bio-béton, le bio-ciment et des briques neutres en CO 2 commencent à entrer sur le marché, mais il faut encore trouver le modèle économique pour que ces matériaux deviennent le standard dans le secteur.

T&VM : Avec les générateurs et les engins au diesel, ça fume encore beaucoup sur les grands chantiers…

N. Demeester : Oui, mais ça s’améliore nettement. Sur pas mal de chantiers, les générateurs d’électricité sont remplacés par des batteries. Mais là, on retrouve un problème : ces batteries doivent être connectées au réseau local, et si celui-ci n’est pas renforcé, on va faire péter les plombs partout.

Le renforcement du réseau est nécessaire pour qu’on puisse se passer des générateurs diesel qui fument et qui font beaucoup de bruit. Quant au matériel, les petits engins sont déjà électriques. Les grands engins, tels que grues et bulldozers, existent déjà en version électrique, mais là aussi, pour pouvoir monter en puissance, on a encore besoin de trouver le modèle économique au niveau européen, voire mondial.

La tendance, secteur par secteur

Reconstruire l’Ukraine

TM : La guerre en Ukraine a eu des conséquences négatives sur les coûts des matériaux et de l’énergie. Est-ce que l’on réfl échit à la reconstruction ?

N. Demeester : On y réfl échit, on a même fait les premières visites exploratoires mais, évidemment, il faut attendre la fi n des hostilités. Pas mal d’entreprises de construction, surtout fl amandes, étaient déjà installées en Pologne, notamment dans le sud-est du pays, avant la guerre. Cette région est à la frontière avec l’Ukraine, et l’on se prépare là à avoir un tremplin. On continue nos opérations en Pologne, et, au moment où la guerre se conclut de façon stable et permanente, nous serons prêts à aider à la reconstruction en Ukraine.

Niko Demeester :

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Bon à savoir

Entrepreneur en bâtiment en ville avec un véhicule électrique

Un mal pour un bien

Les raisons pour lesquelles une entreprise active dans le secteur de la construction devrait réduire ses émissions de CO2 sont multiples.

En ce moment, la pression de la réglementation n’est pas trop forte, mais en attendant les premières interdictions de circulation pour les véhicules à moteur thermique, c’est l’échelle de performance CO2 qui va exercer son influence.

Claude Yvens / Erik Roosens

L’échelle de performance CO 2 est un instrument de durabilité d’origine néerlandaise lancé en Belgique en 2020 dans le cadre de divers contrats publics. L’objectif de cette phase de test était d’exécuter des marchés publics dans les trois régions sous forme de projets pilotes afin de valider le dispositif sur le territoire belge. L’échelle se compose de 5 niveaux. Jusqu’au niveau 3 inclus, seules les émissions de l’organisation proprement dite sont prises en compte. Le niveau 4 tient également compte des émissions de CO 2

dans la chaîne et le secteur. Atteindre ces niveaux plus élevés nécessite le déploiement de véhicules zéro émission.

Projet pilote achevé

Le rapport de la phase pilote a été publié le 11 mars. Pendant quatre ans (2019 - 2023), l’échelle de performance CO 2 a été appliquée dans 24 projets pilotes qui concernaient principalement des travaux d’infrastructure, de construction et d’environnement. La principale conclusion est que les pouvoirs adjudicateurs interrogés

se montrent positifs quant à l’échelle de performance CO 2 et affi chent un intérêt pour l’appliquer plus régulièrement. Les entreprises titulaires d’un certifi cat sont également positives. Elles considèrent l’échelle de performance CO 2 comme une valeur ajoutée qui les aide à réduire leur impact sur le climat. Reste à savoir si cette échelle sera appliquée plus largement (comme c’est déjà le cas aux Pays-Bas).

Les partisans estiment en tout cas que les organisations certifiées selon l’échelle considéreront cela comme

un investissement rentable en termes de réduction des coûts énergétiques, d’économies de matériaux et de gains d’innovation.

La Flandre compense les coûts supplémentaires

Il s’agit toujours d’une initiative volontaire. Cependant, les entrepreneurs seront bientôt confrontés à de nouvelles obligations, à commencer par l’interdiction d’utiliser en ville des véhicules à moteur à combustion.

« La logistique urbaine est responsable d’un quart des émissions de CO 2 et de 30 à 50 % des autres émissions nocives, telles que les oxydes d’azote et les particules. La Flandre souhaite dès lors introduire des zones zéro émission (ZZE) dans les villes. Ces zones impacteront non seulement la logistique urbaine, mais aussi le secteur de la construction qui opère régulièrement en ville », a déclaré Wouter Vaesen de Bouwunie lors de l’événement Best of Van Goes Construction.

Dès 2027, les camionnettes nouvellement acquises devraient également être à émissions nulles, avec une transition complète vers des véhicules à émissions nulles d’ici 2033. Pour les nouveaux camions et tracteurs, la date limite est 2029 et 2035 pour tous les véhicules.

La Flandre a pris une initiative pour permettre aux entreprises d’accumuler de l’expérience avec la conduite électrique. La Région flamande compensera ainsi les coûts supplémentaires pour les entrepreneurs qui souhaitent entrer en ville avec une camionnette électrique. Les entrepreneurs en bâtiment, qui travaillent souvent en milieu urbain, bénéficieront également de ce dispositif.

Passe journalier

Les entreprises de construction, qui opèrent souvent dans des zones urbaines, relèveront également de la

Beneens électrifie son parc

La flotte de la société de construction Beneens d’Olen compte 55 voitures, 27 camionnettes et deux poids lourds. « 90 % des voitures sont déjà électriques », explique le directeur financier Niki Van de Sande.

Beneens a été certifiée selon l’échelle de performance CO 2 . « Ce certificat offre un avantage concurrentiel dans les appels d’offres. Avec Beneens Alucon, nous avons obtenu en 2022 le certificat de niveau 3 », explique N. Van de Sande. « Cela signifie que nous identifions et réduisons les émissions de notre propre organisation. L’objectif est d’atteindre le niveau 4 ou 5 à l’avenir. »

Beneens a commandé un Ford E-Transit avec une caisse ouverte. « Nous voulons tester ce premier véhicule dans la pratique », explique N. Van de Sande. « Nous tablons sur une autonomie de 200 km, ce qui est suffisant car nos chantiers se trouvent généralement dans un rayon de 60 km autour de notre entreprise. La recharge aura lieu pendant la journée sur le chantier où les hommes travaillent, ce qui nous semble le plus facile. »

Danfoss passe au tout électrique

Aujourd’hui, la moitié des collaborateurs de Danfoss en Belgique utilisent un véhicule électrique. « Mais l’intention est d’atteindre 100 % », explique le gestionnaire de parc Bart Verplancke. Pour réaliser cette transition, Danfoss travaille avec DKV Mobility. « Nous devions non seulement trouver des moyens d’électrifier la flotte, mais aussi un partenaire fiable afin que les collaborateurs puissent recharger leur véhicule sans aucun problème à la maison, sur la route ou au bureau », explique B. Verplancke.

« En ce moment, une équipe travaille à l’installation de bornes de recharge sur notre site de Dilbeek », poursuit B. Verplancke. « Il y aura une double borne à l’arrière de la zone de charge, trois à l’avant du bâtiment à gauche et dix dans le grand parking à l’arrière à droite. Nous avons aussi adapté la car policy pour la recharge à domicile et le remboursement des coûts générés », explique B. Verplancke.

réglementation ZZE, mais avec quelques exceptions. « Les exemptions s’appliquent notamment aux bétonnières, pompes à béton, balayeuses, cureuses d’égout, nacelles élévatrices et camions-grues », explique W. Vaesen. « Si vous passez rarement par une ZZE, vous pouvez demander un passe journalier. » On ne connaît pas encore les villes et communes flamandes

En Flandre, les camionnettes nouvellement acquises devront être exemptes d’émissions à partir de 2027.

qui introduiront une ZZE. Celles-ci doivent l’annoncer au moins 18 mois à l’avance. « La Flandre compensera les coûts supplémentaires », explique W. Vaesen. « Les entrepreneurs utilisant un véhicule électrique bénéficieront d’une compensation portant sur la différence de Total Cost of Ownership (TCO) du véhicule par rapport à son équivalent thermique. »

Wouter Vaesen : « Les villes et communes flamandes qui introduiront une zone zéro émission ne sont pas encore connues. »

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L’Essentiel

Un 100e Scania pour Galloo Recycling

Scania Kuurne a récemment livré un 460R 6×2 Super à Galloo Recycling. C’était le 100e Scania neuf commandé en Belgique par l’entreprise de recyclage basée à Menen et qui compte pas moins de 45 sites, principalement en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Dans sa fl otte totale de quelque 135 camions, 90 % sont des Scania. Le 100e Scania ‘belge’ a été équipé d’un système lève-conteneurs à crochet chez Carrosseriebouw Crevits à Kortemark.

DAF rend ses châssis plus faciles à carrosser

DAF Trucks a encore rendu ses châssis de porteurs plus faciles à carrosser dans le cadre du programme Plug & Play introduit l’année dernière en coopération avec 25 carrossiers européens. Ce programme permet de sélectionner facilement dans le système de commande de DAF des options de carrosserie pré-spécifiées et personnalisées. Les châssis DAF peuvent ainsi quitter l’usine entièrement préparés. DAF étend maintenant ce programme Plug & Play avec des préparations universelles au départ de l’usine pour tous les carrossiers, par exemple pour le montage de systèmes porte-conteneurs à crochet, de grues, de bennes, de mélangeurs et de bennes basculantes. Par ailleurs, le poids à vide des porteurs DAF a été réduit grâce à une nouvelle protection antiencastrement en aluminium à l’arrière (-28 kg) et en combinant la rigidité des poutres du châssis avec la rigidité du sous-châssis de la superstructure (jusqu’à -135 kg). Enfin, DAF introduit un deuxième schéma de trous de 50 mm en plus des 60 mm habituels.

MB Manutention fête ses 10 ans

MB Manutention est une des cinq branches d’activité de MB Groupe et fêtait ses dix ans à l’occasion d’un week-end portes ouvertes en mai dernier. MB Groupe emploie aujourd’hui plus de 100 collaborateurs et dispose de trois dépôts (Liège, Fleurus et Thimister-Clermont). Le groupe a développé cinq pôles de compétences : MB Transports (transport exceptionnel, distribution, conventionnel, transport sur chantier et avec manutention), MB Manutention (avec une large gamme d’engins de levage industriel et de manutention), MB Logistique (prestations sur mesure), MB Tôlage (protection des sols et aménagement de voies d’accès sur chantier) et MB Solutions (déconstruction et démantèlement de pylônes à haute tension).

Le groupe Dufour a repris Jean Boutique

Selon le site spécialisé JDL, la société Jean Boutique, spécialisée dans le levage et le transport exceptionnel, a été reprise par le groupe tournaisien Dufour. Celui-ci renforce une de ses principales branches d’activité avec 130 collaborateurs supplémentaires. Le siège principal de Jean Boutique est situé à Baudour, en bordure du canal Nimy-Blaton. Il y a également deux succursales à Charleroi et à Herstal. L’activité se concentre principalement sur le levage et le montage et démontage d’installations industrielles. Pour ce faire, Jean Boutique dispose d’un parc de 20 grues téléscopiques, d’une grue-tour mobile, de deux grues sur chenilles et de 20 poids lourds. Cela génère un chiffre d’affaires d’un peu plus de 19 millions d’euros.

La Flandre va faire rénover 49 ponts routiers

La Flandre a accordé en un seul contrat la mission de rénover 49 ponts de son réseau routier à un consortium appelé TM Bridge Factory et composé de Jan De Nul, Willemen et Artes. Ce partenariat public-privé doit permettre de rattraper des retards accumulés dans l'entretien des ponts fi xes et mobiles et de les rénover plus rapidement. Le contrat a été signé le 10 juillet 2024 et stipule que les trois entreprises membres du consortium seront aussi responsables de l'entretien et de la qualité de l'infrastructure pendant 30 ans suivant la rénovation.

De Cubber choisit les caméras Optiview de MAN

La firme De Cubber de Brakel est un client particulièrement fidèle à MAN depuis des années. Sur ses derniers véhicules commandés (deux tracteurs 4x4), elle a opté pour le nouveau système de caméras de rétrovision Optiview du constructeur allemand. La photo pourrait faire penser que ces ensembles opèrent selon la règlementation wallonne des 50 tonnes grâce à une semi-remorque DTM avec troisième essieu décalé vers l’arrière mais il n’en est rien avec ces tracteurs à deux essieux.

AddSecure reprend encore deux sociétés

En septembre, AddSecure reprenait Traxgo, le spécialiste belge du track & trace. Depuis lors, le groupe suédois a encore acquis Connecting Solutions. Cet accord renforce la position marché de Traxgo en Belgique et aux Pays-Bas et lui permet d’envisager une stratégie de croissance à long terme. Traxgo est aujourd’hui intégré à l'unité commerciale Smart Mobility qui propose des solutions télématiques et logicielles, spécialisées dans les solutions de sécurité mobile et de mobilité connectée.

Senex présente le système de couverture HyCover

La société Senex de Zwevegem propose à la vente plusieurs systèmes de couverture pour bennes et conteneurs. Son nouveau porte-drapeau est le système HyCover qui permet de couvrir le chargement d’un conteneur quelle que soit sa hauteur et même si le chargement dépasse la hauteur du conteneur. Un faux-châssis coulissant vers le haut, placé derrière la cabine, élève la bâche enroulée jusqu’à 4 mètres de haut si nécessaire. Le chauffeur tire ensuite l’extrémité de la bâche vers l’arrière avant d’abaisser le faux-châssis vers sa position de départ et d’arrimer la bâche aux œillets de fi xation.

Dix nouveaux

Mercedes-Benz Arocs chez Godts

Godts a commandé dix tracteurs Arocs à GMS Tienen l’été dernier, sept du type Arocs 3348 LS 6×4 et trois du type Arocs 1848 AS 4×4. « Les sept tracteurs Arocs 6×4 ont été livrés à Transport Godts fin mars et début avril. Les trois tracteurs Arocs 4×4 ont été produits plus tard et n’ont donc pas encore été livrés », explique Ben De Greef, Truck Business Advisor chez GMS Tienen. Mais entre-temps, ils ont été livrés par l’usine. Les tracteurs Arocs 6×4 sont utilisés à la fois pour les travaux de terrassement et de bennage, et pour le transport exceptionnel de leurs propres machines. Ils sont donc très bien équipés et peuvent supporter un poids technique de 68 tonnes. »

Volkswagen Van Center

Et le boulot continue

Garantir la mobilité : une nécessité dans le monde des professionnels

Plus encore que pour les voitures, il est primordial d’être bien conseillé lors du choix et de l’achat d’un véhicule utilitaire. En effet, de celui-ci dépendra en partie la réussite de votre entreprise. Et le choix du véhicule le mieux adapté n’est pas tout. Un service rapide et efficace est également crucial après l’achat. En effet, les indépendants doivent pouvoir compter sur leurs camionnettes et autres véhicules utilitaires légers à tout moment. Et pouvoir gérer les aléas quotidiens sans que leur activité ne s’en trouve affectée. Chaque client professionnel possédant un véhicule utilitaire le sait bien : il doit toujours être et rester mobile. Et garantir cette mobilité, c’est la mission des Volkswagen Van Centers. Avec son réseau, en constante expansion, de 33 Van Centers répartis dans tout le pays, Volkswagen Utilitaires offre la solution idéale pour les entrepreneurs et les indépendants.

volkswagen-utilitaires.be

Nos 5 engagements concrets pour que « le boulot continue »

La vie d’indépendant : les équipes des 33 Volkswagen Van Centers la connaissent bien. Ils savent pertinemment que pour eux, le moindre contretemps peut avoir de graves répercussions sur leur activité. Pour ces professionnels de l’utilitaire, le slogan « Et le boulot continue » est bien plus qu’une formule publicitaire. C’est pourquoi le service des Volkswagen Van Centers a été redéfini à travers cinq engagements concrets.

Des experts certifiés et des véhicules personnalisés

Le premier de ces engagements, c’est la présence dans chaque Volkswagen Van Center d’experts certifiés, tant pour l’achat que pour l’après-vente. Nos conseillers commerciaux spécialement formés guident les clients tout au long du processus de sélection. Ils travaillent avec eux pour composer l’utilitaire approprié, en accordant une attention particulière à l’équipement et à la transformation éventuelle du véhicule de base pour répondre parfaitement aux exigences professionnelles de chaque client. Une relation de complicité et studieuse, où les meilleures solutions seront envisagées, toujours en fonction d’un budget déterminé.

Un SAV rapide et personnalisé

Les Volkswagen Van Centers emploient également des experts certifiés pour le service après-vente qui fournissent un service rapide et font passer les clients des véhicules utilitaires en priorité. Ils travaillent avec les conseillers en vente pour une approche globale. Parce que pour un entrepreneur, l’efficacité et la fiabilité du service après-vente sont aussi importants au jour le jour que le choix du véhicule lui-même. La mise à disposition d’un véhicule de remplacement fait également partie de ce service. Voici pour notre second engagement.

Un mot d’ordre : la réactivité

Cette rapidité de service signifie aussi, et c’est le troisième engagement, qu’après chaque demande, un devis hautement personnalisé et détaillé (incluant le financement et si nécessaire la transformation) est remis au client dans les 48 heures. Quitte à faire quelques heures supplémentaires ! Une rapidité permettant une prise de décision sans perte de temps. Parce que les entrepreneurs le savent : le temps, c’est de l’argent.

Un service flexible et adapté

Quatrième engagement : parce que les experts certifiés des Volkswagen Van Centers savent bien que la vie d’entrepreneur est très différente d’un classique « 9 to 5 », les Volkswagen Van Centers savent s’adapter (sur demande) aux horaires de leurs clients. Pour cela, la communication avec nos experts certifiés est la règle, et ceux-ci se feront un plaisir de vous rendre service en dehors des heures d’ouverture habituelles.

Une gamme à découvrir de visu

Le cinquième engagement offert par les Volkswagen Van Centers, c’est la présence d’une large gamme de véhicules sur place, et la possibilité de voir les différentes options de transformation et les différentes carrosseries disponibles « en vrai ».

Le choix du véhicule utilitaire le mieux adapté devient ainsi plus facile que si l’on ne travaillait qu’avec des photos ou des images sur un écran.

En conclusion, si les véhicules utilitaires Volkswagen se distinguent par la qualité et la robustesse de leur gamme, avec un véhicule parfaitement adapté à chaque entrepreneur, c’est aussi la qualité du réseau de concessionnaires spécialisés dans les utilitaires légers qui fait la force de la marque. Plus qu’un utilitaire, c’est un partenaire de travail que l’on choisit avec les Volkswagen Van Centers. Un partenaire sur lequel vous pouvez compter et qui ne vous laissera jamais tomber, c’est indispensable pour que « le boulot continue ».

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Matexpo Demo Days

Bis repetita

Le partenariat entre les Demo Days et le gestionnaire du site s’étend maintenant sur plusieurs années.

La maxime latine exacte est ‘bis repetita placent’, ce qui veut dire ‘les choses qui se répètent plaisent’. Et c’est vrai que voir les Demo Days revenir au terril Saint-Antoine à Dour a quelque chose de plaisant, tant la première édition en 2022 avait été un vrai succès.

Claude Yvens

Tout (ou presque) ce que la Belgique compte comme distributeurs de poids lourds et de machines de construction se retrouvera donc pour la deuxième fois au pied du terril Saint-Antoine les 6, 7 et 8 septembre 2024. Cela signifie avant tout que Matexpo a convaincu non seulement les exposants, mais aussi la DNF (division nature et Forêts de la région wallonne).

Missions accomplies

« En 2022, nous avions été autorisés à déployer nos parcours de test dans un site protégé à condition d’aider la DNF à aménager le site et… que nos visiteurs se comportent bien. Mission accomplie dans les deux cas et nous avons maintenant un accord pour plusieurs éditions », se réjouit l’organisateur Gregory Olszewski.

Cela signifie que les différentes machines de chantier (engins de terrassement, de criblage, de concassage et bétonnières) travailleront à de véritables chantiers d’aménagement du terril, ce qui constitue

tout de même un cas unique. Il n’y aura plus que deux zones réservées aux machines au lieu de quatre, de manière à rendre la circulation plus facile. Quant aux camions, ils seront entièrement séparés des machines et pourront démontrer leurs qualités de franchissement sur deux boucles (une courte et une longue) avec pour principale nouveauté la présence certaine d’un (Volvo Trucks), voire deux camions électriques. DAF, Ford Trucks, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks et Scania seront en tout cas aussi présents.

Trois jours

L’autre nouveauté de cette édition 2024 est l’ajout du vendredi au programme. « C’était une demande des exposants, explique Gregory Olszewski. Ils veulent attirer le vendredi d’autres groupes-cibles, comme les communes, alors que les deux jours du week-end attireront davantage les entreprises. »

L’environnement réaliste est un des grands atouts des Demo Days.

Les Demo Days en pratique

> Du vendredi 6 au dimanche 8 septembre

> Terril Saint-Antoine à Dour (fl échage à partir des sorties d’autoroute E19 / E42)

> Plus de 50 exposants et plus de 100 machines et véhicules présents sur le site

> Evénement gratuit mais réservation obligatoire

www.demodays.be

Les leaders de la construction

Quelquesprogressions remarquables

Le chiffre d’affaires des plus grandes sociétés belges de construction et de génie civil a augmenté un peu plus fort (+ 11,6 %) que l’infl ation (+ 10,2 %) en 2022. Cette augmentation se refl ète aussi dans la progression de la valeur ajoutée (+ 11 %) qui est un peu plus forte en Wallonie (+ 11,9 %) et beaucoup plus forte à Bruxelles (+ 21,2 %) qu’en Flandre (+ 8,5 %). Ceci explique peut-être que les grandes entreprises bruxelloises (+ 5 %) et wallonnes (+ 2,2 %) aient davantage recruté que les entreprises fl amandes (- 1,7 %), le solde de l’emploi se situant pour l’année 2022 à + 0,4 % dans les grandes entreprises. Dans les classements fournis par notre partenaire Trends Business Information, on remarque également les belles progressions de Willy Naessens Industriebouw (de 8 e à 4 e en Flandre) et de Jean Wust (de 8e à 6e en Wallonie).

20 DU BÉNÉFICE

LE TOP 20 À BRUXELLES

19

LE TOP 30 EN WALLONIE

LE TOP 50 EN FLANDRE

1

2

6

Poids lourds de chantier

Une offre hétéroclite

Pour la construction, chaque marque de poids lourds dispose de modèles spécifiques, en fonction de l’utilisation. Cela va du robuste camion tout-terrain au poids lourd routier avec des capacités off-road en passant par le tracteur standard utilisé pour apporter des matériaux sur le chantier. Par ailleurs, les camions électriques commencent également à trouver - certes au compte-gouttes pour l’instant - leur chemin vers le chantier. Passage en revue par marque.

Erik Roosens

Chez DAF, les XDC et XFC représentent la nouvelle génération de véhicules de construction. Ils sont disponibles en configurations 8x4, 6x4 et, pour la première fois, 4x2. Ceux qui cherchent une sensibilité moindre aux dommages sans pour autant vouloir disposer de capacités off-road, opteront pour la version Extra Robust des XD et XF.

Les DAF XDC et XFC sont équipés d’essieux tandem nécessitant peu d’entretien. Les options varient d’un tandem léger de 19 t à simple réduction et suspension à lames à des variantes de 21 et 26 t avec freins à disque et suspension pneumatique. Pour les applications off-road lourdes, des tandems de 21 et 26 t sont disponibles avec réduction de moyeu. Ces tandems proposent diverses options de rapport d’essieu arrière allant de 3,46:1 à 7,21:1.

La gamme tandem complète est également proposée pour les nouveaux véhicules routiers 6x4 et 8x4. Les porteurs 6x4 et 8x4

sont disponibles en XD et XF, tandis que le tracteur 6x4 est livrable en XG et XG+. Les porteurs 8x4 avec essieu traîné directeur et les tracteurs 8x4 avec essieu poussé directeur sont disponibles en XF, XG et XG+ pour le transport extra lourd. La gamme de camions DAF de nouvelle génération a été élargie et intègre une série complète de variantes à 4 essieux et train simple pour un usage routier.

Ford Trucks

Avec le F-Line, Ford Trucks dispose également d’une nouvelle cabine pour ses véhicules de chantier. Elle est très similaire à celle du F-Max. Cette nouvelle cabine a été conçue en mettant

DAF Trucks

Les XDC et XFC représentent la nouvelle génération de véhicules de construction DAF.

Le Ford F-Line 8x4 accepte un poids total de 44 tonnes.

l’accent sur l’ergonomie et le confort, avec notamment une large marche éclairée qui facilite l’accès. L’intérieur a aussi été considérablement amélioré. Le volant est doté de boutons de commande intégrés et d’un levier de vitesses à droite, ce qui facilite la conduite du véhicule.

Le F-Line offre une variété de configurations d’essieux. Les véhicules de chantier sont disponibles en 4×2, 6×2, 6×4 et 8×4, tandis que les tracteurs sont proposés en 4×2 et 6×4. Spécifiquement pour les tracteurs 4x2, la hauteur réglable de la sellette d’attelage varie de 980 à 1250 mm, tandis que pour le tracteur 6x4, elle oscille de 1350 à 1450 mm.

Les tracteurs F-Line sont plus légers que les F-Max, ce qui génère une charge utile plus élevée. Les véhicules de chantier 8x4 acceptent un poids total de 44 t et une direction assistée électrique avec trois modes de conduite facilite les manœuvres.

Côté propulsion, le F-Line propose deux moteurs Ecotorq : un 9 litres et un 12,7 litres. Pour la série Construction, le moteur de 9 litres délivre 330 ch, tandis que le 12,7 litres libère 420 ou 450 ch. Le tracteur 4x2 avec moteur de 12,7 litres affiche une puissance de 450 ch, tandis que celle du tracteur 6x4 atteint 480 ch.

Le moteur de 9 litres peut être associé à une boîte de vitesses automatique (ZF 9S) ou manuelle (Eaton 9S), tandis que le moteur de 12,7 litres offre le choix entre une boîte de vitesses manuelle (ZF 16S) ou la boîte automatique Ecotorq 16S développée par Ford Trucks.

Fuso

Les Fuso Canter et eCanter proposent un large éventail de véhicules de construction d’un poids total de 3,5 à 8,55 t. En plus du Canter doté du moteur diesel de 3 litres, disponible en versions 130, 150 et 175 ch, il existe également une variante entièrement électrique, l’eCanter.

Cet eCanter utilise un eAxle, qui transfère la puissance directement aux roues. Grâce au châssis en échelle et aux 6 empattements possibles, le Canter et l’eCanter offrent de nombreuses possibilités de superstructure.

La cabine du Canter peut accueillir trois personnes. Le double cabine peut emmener six personnes dans la version 3,5 t et sept dans la version 7,49 t. Le Canter se distingue par sa maniabilité avec une largeur de cabine de 2 m et un petit rayon de braquage de seulement 10,8 m avec l’empattement de 2,5 m. Pour une solution encore plus compacte, Fuso propose une cabine étroite de 1,7 m. Le Fuso Canter est également disponible en 4x4.

Iveco a conçu, avec le T-Way, un poids lourd pour les tâches off-road lourdes, tandis que le X-Way est un véhicule routier avec des capacités tout-terrain. Le T-Way est propulsé par le moteur Cursor 13 ou le moteur Cursor 9, qui sont associés aux boîtes de vitesses automatisées Hi-Tronix. Ces boîtes disposent de fonctions telles qu’un mode Off-road pour le démarrage en pentes raides, un mode Rocking pour sortir facilement les roues motrices d’un trou, et un mode Creeping pour une vitesse ultra-basse en stationnaire. En plus de la transmission intégrale permanente, le T-Way peut également être doté de la fonction Hi-Traction hydrostatique qui fournit temporairement une puissance de traction supplémentaire sur les roues avant.

Grâce à son Hi-Traction, le X-Way peut parcourir les derniers kilomètres sur des surfaces de chantier non stabilisées. Avec le X-Way, les clients peuvent choisir entre les moteurs diesel Cursor 9, Cursor 11 et Cursor 13 délivrant 330 à 570 ch, ou le Cursor 13 NP au gaz (460 ch).

MAN Truck & Bus

MAN recommande aux clients opérant sur des chantiers le système numérique OptiView. OptiView remplace tous les rétroviseurs conventionnels par des caméras et des écrans afin que le chauffeur ait une vue complète de ce qui entoure le camion. Le mode de fonctionnement et le concept d’affichage MAN OptiView sont adaptés aux besoins de la perception humaine et permettent au chauffeur d’enregistrer visuellement et rapidement la situation du trafic et l’environnement du véhicule, de les évaluer de manière fiable et de les gérer en toute sécurité.

Iveco

Le Fuso Canter est disponible dans des catégories de poids allant de 3,5 à 8,55 t.

L’Iveco X-Way est un véhicule routier avec des capacités off-road.

Pendant les Matexpo Demo Days, MAN Truck & Bus fera la démonstration du système OptiView sur un TGS 6x4-4 avec essieu avant activable mécaniquement et essieu traîné relevable - un mélange d’adhérence (essieu avant activable), de charge utile et de manœuvrabilité (trois essieux, deux directeurs) - et sur un TGS 6x2H-4 avec HydroDrive. MAN HydroDrive est la traction avant hydrostatique activable pour les véhicules qui roulent surtout sur la route, mais qui ont parfois besoin d’une puissance de traction supplémentaire, par exemple sur des routes non stabilisées, des surfaces glissantes ou des parcours montagneux. La traction supplémentaire accroît la sécurité et les possibilités d’utilisation du véhicule.

Mercedes-Benz Trucks

Pour les applications de construction spécifiques, le MercedesBenz Arocs reste le choix standard. Disponible en tracteur ou en porteur, ce véhicule affiche des poids totaux de 18 à 41 t pour diverses configurations d’essieux (4x2 à 8x8). Pour une puissance de traction supplémentaire, le constructeur propose des transmissions intégrales permanentes : 4x4, 6x6 et 8x8. En outre, Mercedes-Benz a développé l’Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), qui permet aux roues avant d’être temporairement motrices pour plus de traction au démarrage.

Le modèle phare est l’Arocs SLT (Schwer Last Transporter) équipé de l’embrayage Turbo Retarder (TRK) sans usure : idéal pour ceux qui manœuvrent souvent ou tractent de lourdes charges pour éviter l’usure de l’embrayage à disques.

L’Arocs dispose également de la transmission PowerShift Advanced avec un étagement amélioré des rapports à basse vitesse, ce qui permet un démarrage plus souple. Le PowerShift Advanced offre des temps de passage de vitesse jusqu’à 40 % plus rapides dans les rapports supérieurs, ce qui réduit les interruptions de couple et améliore le passage des vitesses. Comme l’Actros, l’Arocs peut également être équipé de la MirrorCam, qui remplace les rétroviseurs latéraux traditionnels par des caméras numériques.

Renault Trucks propose une gamme entièrement électrique jusqu’à 44 t. Dans le segment des véhicules de chantier spécifi ques, citons le Renault Trucks E-Tech C électrique, disponible en tracteur dans les configurations 4x2 et 6x2 et en porteur 4x2, 6x2 et 8x4 tridem. La série C est également disponible avec les moteurs DE11 et DE13 conventionnels. Le nouveau moteur DE13 TC comporte une turbine en plus du turbocompresseur. Cette turbine convertit l’énergie des gaz d’échappement en énergie mécanique pour le vilebrequin. Résultat : un couple moteur plus élevé à des régimes plus faibles. Le Renault Trucks C peut être équipé de l’Optitrack, une propulsion hydraulique activable pour une puissance de traction temporaire supplémentaire. Pour les travaux lourds sur chantier ou dans les carrières, il y a le Renault Trucks K, également équipé des moteurs DE11 et DE13. Pour les applications les plus exigeantes, Renault Trucks dispose

Renault Trucks

Le Renault Trucks E-Tech C électrique est disponible en tracteur et en porteur.

MAN recommande OptiView aux clients opérant sur des chantiers.

L’Arocs est le camion de Mercedes-Benz développé pour le travail lourd.

de la boîte de vitesses renforcée Xtrem et des boîtes Xtended. La version Xtended dispose de rapports extra-lents, idéal pour démarrer sur un terrain diffi cile ou lors du transport de charges lourdes.

Scania

Spécifiquement conçu pour la construction, le Scania XT est un modèle disponible avec toutes les versions de cabine et tous les moteurs. La base du Scania XT est un pare-chocs robuste qui dépasse de 150 mm à l’avant de la cabine. Le pare-chocs offre un angle d’attaque d’environ 25 degrés, en fonction du choix du pneu et du châssis. Doté d’une plaque de protection et d’une protection des phares, la face avant du XT peut résister à un choc ou une légère collision. Au centre se trouve une broche de remorquage d’une capacité de 40 t.

Le constructeur suédois dispose aussi d’une vaste gamme de camions électriques pour la construction. Les confi gurations possibles sont 4x2, 6x2, 6x2*4 et 6x4. Les empattements vont de 3250 à 6350 mm et toutes les options de cabine sont possibles. Les propulsions électriques délivrent de 210 à 450 kW et sont associées à deux, quatre ou six vitesses. Pour la prise de force, le véhicule propose des interfaces électriques, électromécaniques et mécaniques. Le poids maximal du train est de 64 t.

Volvo Trucks

La gamme de poids lourds de Volvo Trucks - FH, FM et le véhicule de chantier FMX - est actualisée avec de nouvelles technologies et le système de surveillance par caméra le plus moderne. Au lieu des rétroviseurs extérieurs, les Volvo peuvent désormais être équipées du système Camera Monitor, qui garantit un meilleur aérodynamisme et une sécurité accrue. Sur un ensemble routier, le système de caméra dispose en outre d’une fonction panoramique automatique qui permet par exemple de zoomer, dans un virage, sur la remorque.

Les Volvo FH, FM et FMX sont équipés d’une technologie I-See sophistiquée pour optimiser la conduite et permettre un temps de conduite accru sous cruise control. Les freins ont été renouvelés avec des disques de frein, des plaquettes et des moyeux sans traînée. A noter encore un nouveau système de navigation intégré avec des cartes adaptées aux besoins spécifiques d’un poids lourd.

Bien qu’il y en ait encore très peu sur les chantiers belges, les véhicules de construction électriques sont disponibles auprès de presque tous les constructeurs.

Volvo Trucks en tête

Le segment des camions multi-essieux a connu une forte croissance au cours des six premiers mois de 2024 (+ 13,69 %) par rapport à 2023. Volvo Trucks reste le leader du marché, mais MAN rattrape son retard.

Au lieu des rétroviseurs extérieurs, les Volvo FH, FM et FMX peuvent être équipés du système Camera Monitor.

Le Scania XT est conçu pour la construction.

Volvo MAN Mercedes Scania DAF Renault Iveco Ford

Check-up test

Scania R500 6x4 chez Agrifer

Une pleine satisfaction

Fondée en avril 1986 par Nicolas Pirotte et son épouse, ensuite rejoint par Guy Paso et Alain Pirotte, la société Agrifer a eu deux types d’activités qui expliquent son nom : les travaux agricoles (désormais abandonnés) et les constructions métalliques. Nous avons placé sous la loupe un des deux Scania que compte la fl otte.

Pierre-Yves Bernard

Rachetée en 2020 par les trois administrateurs actuels, qui sont les trois petits-fils des fondateurs, Agrifer possède deux implantations à Bastogne et à Messancy. Elle est principalement active dans le commerce des métaux et la réalisation de charpentes métalliques.

Livraison sur chantier

Son rayon d’activité s’étend à environ 150 kilomètres autour de Bastogne, ce qui correspond aux provinces de Luxembourg, au Grand-Duché de Luxembourg et au sud des provinces de Liège et de Namur. La société emploie actuellement une trentaine de personnes.

La fl otte. Le parc d’Agrifer compte deux tracteurs, un porteur quatre axes de type tridem et un camion-grue, dont la fonction est le travail sur chantier. Du matériel tracté est évidemment nécessaire au transport des marchandises, la société possédant pour ce faire trois semi-remorques dont deux extensibles. Les deux camions les plus récents sont des Scania, tandis que les deux autres sont des Renault.

Le Scania R500 d’Agrifer avait été exposé durant la Foire de Libramont en juillet 2022 avant d’être mis en service.

Historique de la commande. Commandé en 2021, le R500 a été livré en 2022… après quelques jours d’exposition lors de la foire de Libramont. D’abord destiné à replacer un plus ancien véhicule, il s’est finalement ajouté au reste de la flotte.

Le véhicule a été commandé auprès du garage Huet (aujourd’hui membre du réseau Car Avenue) à Marche-en-Famenne. « Au-delà du choix du chauffeur au niveau de la marque, je voudrais souligner la proximité du garage et la qualité du service, avec une mention spéciale pour le vendeur Nicolas Semal pour ses compétences professionnelles et son côté très humain », tient à préciser Arnaud Pirotte, un des trois administrateurs.

Ce Scania R500 est surtout utilisé sur les petites routes de campagne.

Homologué ’50 tonnes’

Le véhicule. Il s’agit d’un tracteur Scania R500 avec cabine intermédiaire. En configuration 6x4, obligatoire pour le travail demandé, il est en outre homologué pour 50 tonnes en Wallonie et reçoit à l’arrière de la cabine une grue Palfinger de 33 tonnes. A la base de couleur blanche, la cabine arbore des inscriptions et logos en bleu et rouge.

La puissance de 500 ch suffit largement tandis que les options se résument au système hydraulique, une suspension full pneumatique (obligatoire pour l’agrément à 50 tonnes mais qui a tellement convaincu qu’elle fera partie de tous les futurs cahiers des charges), ou encore des sièges ‘confort’.

Le chauffeur attitré de ce camion c’est Olivier. Agé de 45 ans, il fait partie de la société depuis 27 ans. Les deux premières années, il y a travaillé comme soudeur, puis il a pris la route deux ans plus tard. Une large expérience donc au départ d’un permis camion obtenu en auto-financement. Il faut croire qu’Olivier avait vraiment envie de conduire des camions !

C ’est logiquement une boîte robotisée à 12 rapports (13 / fonction OD) qui est de mise. Celle-ci donne satisfaction à Olivier : « Nous faisons principalement des petites routes, avec de très nombreuses heures de grue. Nous n’avons donc pas un profil longue distance, mais l’agrément

de la boîte est bien apprécié ». Au niveau des qualités de son R500, Olivier ajoute : « Certes obligatoire pour l’homologation des 50 tonnes, il est clair que la suspension entièrement pneumatique représente le top au niveau confort ». Pas évident de citer quelque chose de négatif sur les deux premières années d’exploitation, mis à part un petit regret lié à l’absence du GPS, qui n’avait pas été conseillé au moment de l’achat.

Pas le moindre souci…

A bientôt deux ans, le camion affiche à peine 90.000 kilomètres au compteur. C’est dire si la route ne représente pas son terrain de jeu principal et c’est aussi pour cette raison que le véhicule n’est pas couvert par un contrat d’entretien. « Un contrat d’entretien correspond plus au profil des transporteurs longues distances qu’à nous, nous faisons en effet trop peu de kilomètres et donc cela n’est pas rentable » précise Arnaud Pirotte.

Quand on évoque l’historique technique et mécanique, c’est relativement simple, il n’y a rien à déclarer ! « Mis à part les

entretiens classiques, nous n’avons pas dû nous rendre au garage ou être dépannés en route. Pas de mauvaise surprise donc et la prochaine étape sera le changement obligatoire du tachygraphe par un nouveau tachygraphe digital », explique Arnaud Pirotte.

La consommation se situe dans une moyenne de 40 litres aux 100 kilomètres. « Ce n’est évidemment pas le poste sur lequel nous insistons le plus, mais cela reste un poste de dépense » précise Arnaud Pirotte.

Fiche technique

> Scania R500

> C abine : intermédiaire

> C onfiguration : 6x4

> Cylindrée : 12.7 l

> P uissance : 368 kW * 500 ch

> C abine : confort

> B oîte : robotisée, Opticruise / 12 rapports + OD

> Suspension : full pneumatique

Olivier se montre très satisfait du confort de son Scania.

Le tracteur 6x4 et sa semi extensible sont utilisés pour livrer des matériaux de construction sur chantier.

Toujours un Ford Transit sur mesure qui répond à vos attentes

La différence entre les artisans et les bricoleurs, outre leur expertise, c’est leur équipement. Cela vaut non seulement pour les outils, mais aussi pour le parc automobile. Et Ford Pro y répond parfaitement.

Si vous choisissez des véhicules en fonction de leur disponibilité, de leur facilité d’utilisation, de leur TCO et de leur durabilité à long terme, vous ne pouvez pas passer à côté de Ford Pro. On ne parle ici pas seulement de produits, mais aussi de services. Il suffi t de penser aux Transit Centres Ford pour obtenir des ventes, services et conversions encadrés par des professionnels, ainsi qu’à un ensemble de services connectés pour s’assurer que les véhicules roulent sans problème.

Une gamme entièrement remaniée

Mais il va sans dire qu’une offre de produits ingénieuse avec des véhicules fiables et personnalisés reste la base de tout. Et c’est exactement ce que propose Ford Pro avec les modèles Transit et le Ford Ranger, une gamme qui a été entièrement remaniée en un peu plus d’un an. Une grande attention a également été accordée au développement de versions destinées à l’usage industriel.

Par exemple, le nouveau Transit Custom , l’ International VAN of the Year 2024, qui, en plus des versions simple et double cabine, est disponible en version Multicab, avec une seconde rangée de sièges et une longueur de chargement maximale. Pour la première fois, le Custom est également disponible avec quatre roues motrices pour plus d’adhérence et pour faciliter le remorquage. Comme la transmission intégrale est entièrement automatique, la consommation supplémentaire reste limitée dans des conditions normales. Un système similaire est disponible pour le Transit Connect, et bien sûr de série sur le pick-up Ranger (pick-up de l’année)

Le grand Transit 2T est également disponible avec quatre roues motrices (en plus des variantes à traction avant et arrière). Notez également que la gamme des différentes versions est infi nie, des fourgons à cabine simple ou double aux châssis-cabines à cabine simple ou double. Sans ou-

blier les versions Heavy Duty. Un certain nombre de versions converties intéressantes sont disponibles au départ de l’usine et le programme Ford Pro Converter garantit une conversion efficace et personnalisée.

L’électrification à portée de main

Les exigences en matière de durabilité sont aussi de plus en plus strictes dans le secteur de la construction et les restrictions de circulation dans les villes le seront bientôt aussi. Ford propose déjà une solution avec différents types d’électrification. Des versions Plug-In Hybrid du Transit Connect, du Transit Custom et plus tard du Ranger, par exemple, avec une capacité de remorquage et une capacité de charge similaires à celles de leurs homologues diesel, et une belle autonomie en mode purement électrique. Ou très bientôt des versions 100 % électriques de modèles bien connus : le E-Transit Courier, le E-Transit Custom et le E-Transit, tous avec une grande autonomie. Le grand E-Transit sera également disponible début 2025 en version Extended Range avec une batterie de 89 kWh et une autonomie allant jusqu’à 402 kilomètres (WLTP). Les prises Pro Power OnBoard pratiques sont un atout supplémentaire.

Transit Custom Multicab : cinq places et longueur de chargement maximale.

Les nouveautés VAN de 2024

Les vans construisent l'avenir

Qu'il s'agisse de tracter de lourdes charges, de surmonter des conditions de chantier difficiles ou simplement de transporter du personnel et des matériaux, les utilitaires légers sont les piliers du secteur de la construction.

Arnaud Henckaerts

Beaucoup de nouveautés chez Ford Pro, qui lance notamment le tout nouveau Transit Courier compact (essence, diesel et électrique), ainsi que le nouveau Transit Connect basé sur le VW Caddy, y compris en version hybride rechargeable avec une autonomie électrique de plus de 100 km ! D'ici la fin de l'année, des versions PHEV du Ranger et du Transit Custom seront également disponibles, avec des charges utiles et des capacités de remorquage similaires à leurs homologues diesel. On peut aussi passer entièrement à l'électrique avec le E-Transit Custom, disponible plus tard dans l'année, ou le grand E-Transit . Ce dernier bénéfi cie des modifi cations déjà annoncées l'an dernier pour le Transit 2T, mais aussi d'une option de batterie à 89 kWh avec une autonomie homologuée de 400 km.

Renault lance la quatrième génération de son grand Master. Il est disponible à la fois avec des moteurs diesel de 2,0 litres et dans une version 100 % électrique E-Tech avec une batterie allant jusqu'à 87 kWh, qui offre l'autonomie la plus élevée de sa catégorie (460 km WLTP) grâce à une faible résistance à l'air. En outre, la version électrique offre une charge utile de 1625 kg et une capacité de remorquage de 2500 kg. Le Master est disponible dans une large gamme de variantes, avec traction avant ou arrière, un volume de chargement allant jusqu'à 22 m³ et de nombreuses options de conversion en sortie d'usine. Le nouveau modèle est également proposé dans le réseau Renault Trucks sous le nom de Master Red Edition

Mercedes-Benz Vans

La marque à l'étoile a mis à jour ses (e)Vito et (e)Sprinter une dernière fois avant le lancement d'une toute nouvelle gamme 100 % électrique dans les années à venir. Ils reçoivent quelques changements esthétiques, mais surtout un intérieur revu avec un look plus luxueux et l'intégration du système multimédia MBUX à commande vocale. Sur le plan technique, l'autonomie de l'eSprinter 100 % électrique s'améliore considérablement. Il offre un choix de packs de batteries, le plus grand (113 kWh) offrant une autonomie allant jusqu'à 440 km (WLTP).

Ford Pro

Renault

Stellantis

Chez les marques du groupe Stellantis ( Citroën , Fiat Professional , Opel et Peugeot), l'ensemble de la gamme a été renouvelée. Outre quelques ajustements techniques limités pour les modèles thermiques, la connectivité est particulièrement améliorée pour les fourgonnettes compactes, moyennes et grandes, chacune avec ses propres accents pour les différencier. Les variantes électriques bénéfi cient également de quelques mises à jour de la batterie et du moteur afi n d'augmenter leur autonomie, les grands fourgons en particulier (Jumper, Ducato, Movano et Boxer) bénéficiant d'une solide mise à niveau avec un pack de batteries de 110 kW pour une autonomie allant jusqu'à 420 km (WLTP).

Volkswagen Commercial Vehicles

Toyota

Toyota profite de la vague de renouveau chez Stellantis pour proposer ses propres versions de ces fourgons, mais lance également une nouvelle génération du Land Cruiser au look rétro-futuriste.

Sous le capot se trouve un turbodiesel 2,8 litres de 204 ch et 500 Nm que nous connaissons déjà sur le Hilux, et qui est ici associé à une nouvelle transmission automatique à huit rapports. La transmission intégrale permanente avec différentiels verrouillables et boîte de réduction est associée à une barre stabilisatrice de découplage pour les utilisations plus intensives.

En bref

> Beherman (Fuso, Piaggio Commercial) vend désormais également des fourgonnettes électriques de la société chinoise Farizon (Geely), dont le premier modèle est le SuperVAN.

> Iveco propose la version actualisée du Daily, qui met davantage l'accent sur la connectivité. La marque italienne reste engagée à la fois dans le diesel, le GNC et le 100 % électrique. La marque a également signé un accord avec le chinois Foton pour distribuer un fourgon électrique plus compact en Europe.

Chez Volkswagen, on attend le lancement du nouveau Transporter qui sera présenté cet été. En attendant, la marque lance une nouvelle version de son ID Buzz , la GTX (uniquement en version passager pour l'instant) avec une transmission intégrale, 340 ch/560 Nm et une capacité de remorquage allant jusqu'à 1,8 tonne, soit presque le double de celle de l'ID.Buzz ‘normal’. Il est équipé d'une batterie de 79 kWh nets ou de 86 kWh (empattement long), ce qui devrait garantir une bonne autonomie, même avec de lourdes charges. L'autre nouveauté chez Volkswagen est la mise à jour du Crafter, l'un des modèles les plus populaires dans le secteur de la construction. Il reste polyvalent, mais bénéficie d'un certain nombre d'améliorations technologiques, notamment en termes de connectivité.

> Kia lancera une nouvelle gamme de fourgonnettes à partir de 2025, qui seront 100 % électriques. Le premier modèle de cette famille PBV sera la fourgonnette de taille moyenne PV5.

> MAN met à jour son TGE. Outre quelques changements esthétiques et des équipements de sécurité plus importants, le tableau de bord ‘Next Level’ du TGE est numérique et la connectivité, en particulier, augmente considérablement.

> Après l'eDeliver 7 100 % électrique, Maxus lance également une version diesel de son fourgon de taille moyenne, le Deliver 7, avec un moteur diesel 2,0 litres de 150 ch/375 Nm. Un modèle 100 % électrique plus compact, l'eDeliver 5, suivra plus tard.

> Nissan dispose désormais d'une gamme de véhicules utilitaires légers entièrement remaniée avec le lancement de l'Interstar (diesel ou 100 % électrique) basé sur Renault Master, qui comprend également le Townstar compact et le Primastar de taille moyenne.

Test Ford Ranger Wildtrak

Pas pour rien pick-up de l’année

En attendant la version hybride rechargeable du Ford Ranger, nous avons testé la variante ‘normale’ à moteur à combustion élue pick-up de l’année 2024. Dans ce cas en exécution Wildtrak.

Arnaud Henckaerts

Alors que dans d’autres pays, de vraies versions de base sont vendues (y compris sans la ‘Double Cab’ qui est standard en Belgique), le Wildtrak est le modèle d’entrée de gamme du Ranger dans notre pays. Cela signifi e un prix de base un peu plus élevé, mais aussi un équipement qui dorlote ses occupants. Il est donc agréable de séjourner dans le Ranger Wildtrak qui, avec son tunnel central haut et ses grands écrans numériques, vous donne vraiment l’impression d’être dans un cockpit.

En termes de confort, le Ranger fait également le boulot pour un mastodonte avec des ressorts à lames. Il doit certes se passer des doubles amortisseurs du Raptor, mais sa tenue de route reste exemplaire, même sans charge (il peut charger une tonne et remorquer 3,5 t). Le couvre-benne rigide en option offre un espace de chargement sec et fermé, mais il limite la visibilité arrière et vous oblige parfois à grimper dans la caisse pour avoir accès à tout.

Mission Impossible

Alors que la version Raptor de la génération Ranger précédente dotée d’un diesel biturbo de 2,0 l délivrant 210 ch servait de test longue durée chez Transportmedia, la version Wildtrak concernée libère 240 ch et un couple de 600 Nm. Impressionnant, mais

aussi... impossible à commander neuve pour le moment. Le Wildtrak n’est temporairement disponible qu’avec le 2 l de 205 ch, en raison de la production limitée du bloc V6. Mission Impossible donc de se procurer cette combinaison, même s’il y a une chance qu’elle soit réintroduite lorsque le mix de production sera adapté.

Pas de panique, le diesel de 3,0 l peut toujours être commandé, mais pour l’instant uniquement dans sa version sportive MSRT, qui sera chez le concessionnaire Ford cet été et n’a rien à envier au Wildtrak en termes de charge utile et de capacité de remorquage (contrairement au Raptor). Quel que soit le diesel choisi, une boîte automatique à 10 vitesses est de série. Elle passe les vitesses en douceur, mais doit parfois chercher le bon rapport lors d’une accélération plus appuyée. Moyennant un peu de prudence, la consommation du puissant diesel reste inférieure à 10 l, mais appréciera quelques litres de plus avec un chargement ou en cas de pied droit … enthousiaste.

Le couvre-benne rigide offre un espace de chargement sec et fermé, mais limite la visibilité vers l’arrière.

Ranger sous haute tension

Si Maxus propose un pick-up électrique, l’électrification dans le segment est quasi inexistante. Mais le Ranger hybride rechargeable sera officiellement lancé à l’IAA de Hanovre avec un moteur essence EcoBoost de 2,3 l et un moteur électrique alimenté par une batterie relativement imposante. Il peut donc rouler en hybride, mais aussi en mode 100 % électrique. Le Ranger PHEV dispose d’une prise de courant de 230 V pour alimenter l’équipement et offre les mêmes capacité de remorquage et charge utile que les versions diesel.

Le Ford Ranger est à l’aise partout avec son look impressionnant et son ardeur au travail.

Test Ineos Grenadier/Quartermaster

Fondamentalement fonctionnel

Les bêtes de somme sur un châssis en échelle sont une espèce en voie d’extinction. Le CEO d’Ineos, Jim Ratcliffe, a décidé d’y remédier et a lancé, avec le Grenadier, son propre 4x4 ‘à l’ancienne’ (avec une technologie moderne). Déjà disponible en tant qu’utilitaire léger biplace 'Utility Wagon', il l’est maintenant aussi en version pick-up 'Quartermaster'.

Arnaud Henckaerts

Non, vous n’avez pas affaire à une copie du Land Rover Defender original, un tribunal ayant déjà rendu un jugement en défaveur de Land Rover qui trouvait les similitudes trop frappantes. Ineos Automotive a donc poursuivi la construction du Grenadier produit à Hambach, en France, en même temps que la version pick-up.

Chez Ineos, l’accent est clairement mis sur la partie technique.

Bête de somme

L’objectif était clair : construire une machine aussi performante que possible mais aussi confortable. C’est pourquoi la suspension à ressorts à lames n’a pas été retenue lors du développement, mais le châssis en échelle est équipé d’une suspension multibras avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs séparés. Même avec les pneus tout-terrain en option, le Grenadier ne se laisse pas surprendre, y compris dans les virages plus rapides, et le confort est excellent.

Le pick-up Quartermaster utilise la même configuration, mais avec un empattement plus long de 30 cm et encore plus de confort. Par contre, son rayon de braquage est plus grand que celui du Grenadier qui est déjà excessif (13,5 m entre les bordures). Et la direction indirecte n’aide pas vraiment.

L’accent est mis ici principalement sur l’ardeur au travail, avec des angles d’attaque, de sortie et de franchissement impressionnants et une profondeur de passage à gué de 800 mm. Les Grenadier et Quartermaster ont aussi été développés dans un souci de durabilité à long terme des composants, avec un châssis en échelle

en acier rigide et une carrosserie légère en aluminium, des essieux ‘heavy duty’, une transmission intégrale permanente, une boîte de transfert verrouillable dans les rapports hauts et bas et, en option, les différentiels sur les essieux avant et arrière. Le 6 cylindres en ligne diesel de 249 ch et 550 Nm BMW (qui fournit également un 3 l essence) a été calibré pour les travaux lourds et couplé à une sublime boîte automatique à 8 rapports de ZF.

Inconvénients ?

Tout cela a un prix : le Grenadier Utility Wagon biplace coûte au minimum 63.636 € HTVA. Il faut y ajouter environ 1.400 € pour le pick-up Quartermaster à 5 places. Pour cette somme, vous obtenez d’excellents sièges à l’avant, mais le reste de l’équipement intérieur et de la finition est à peine suffisant. L’accent est clairement mis sur la partie technique. L’Ineos n’est pas économique non plus : nous avons brûlé 12,5 l de diesel à vide (mais avec des pneus tout-terrain qui n’améliorent pas la consommation). Le réseau Ineos, exploité par Hedin Automotive, est également limité en Belgique avec trois points de vente et de service (Bruxelles, Lokeren et Dison).

L’Ineos Quartermaster en chiffres

> Charge utile/capacité de remorquage 760 kg/3,5 t

> Dimensions (Lxlxh) 5.440 x 1.943 x 2.019 mm

> Empattement 3.227 mm

> Caisse (Lxl) 1.564 mm x 1.619 mm (hayon 1.280 mm)

> PTO 400 W

Les Ineos Quartermaster et Grenadier sont à l’aise sur à peu près n’importe quel terrain.

Volvo FMX. Notre camion de chantier le plus robuste.

Quand vous devez aller là où les autres ne peuvent pas, le Volvo FMX est votre choix. Avec un, deux ou trois essieux moteurs, un bogie jusqu’à 38 tonnes et une garde au sol élevée, c’est le camion de chantier le plus robuste. Adaptez-le à vos besoins et bénéficiez de confort et de sécurité grâce à une vision directe améliorée avec le nouveau Camera Monitor System. Quand les conditions deviennent difficiles, vous avez un seul ami. Contactez votre concessionnaire local ou visitez volvotrucks.be

Venez découvrir le FMX aux Demo Days les 6,7 & 8 septembre 2024.

En attendant la 4G Systèmes Track & Trace

Indispensables à toute société de construction qui se respecte, les systèmes de suivi du matériel ont vu leurs domaines d’application s’élargir en fonction des nouvelles législations sociales. Leur prochain défi sera de se passer des anciens réseaux 2 et 3G.

Claude Yvens

Au départ il ne s’agissait que de pouvoir suivre à distance les mouvements de véhicules ou de matériels non autonomes en énergie. Très rapidement, les systèmes de track & trace ont révélé leur effi cacité en cas de vol d’actifs. Aujourd’hui, ils ont pour la plupart d’entre eux intégré une fonction de suivi du personnel dans le cadre du Checkin@Work et des nouvelles obligations sociales.

Le tout est de savoir de quel niveau de service l’entreprise a besoin. Pour les plus grandes entreprises de construction, un outil unique (pour autant qu’il soit performant) qui récolte toutes les données nécessaires, fournit des rapports utiles

et s’interface avec un ERP et/ou avec les partenaires sociaux, c’est une aide précieuse.

Tout le monde n’utilise cependant pas un ERP spécialisé dans le secteur de la construction et il faut reconnaître qu'il y a peu de fl ottes où l'on analyse le style de conduite des chauffeurs... dont la consommation est rarement la préoccupation première. Attention donc à ne pas s'acheter la 'rolls' des track & trace si c’est pour n’en utiliser qu’une fonction sur cinq. Suivi des véhicules

La fonction de base reste la localisation mais le geofencing permet facilement de

La fonction de base du track & trace s’est élargie à la gestion de flotte.

déterminer en dehors de quelle zone l’utilisation du véhicule ou de la machine doit être considérée comme anormale. Certes, il ne s’agit que d’une forme de réaction (à un vol, par exemple) mais pour autant que les voleurs ne parviennent pas à désactiver le signal, les cas où un système de track & trace ont permis de retrouver un véhicule volé sont légion. Archivées, les données de localisation peuvent aussi servir de charge de la preuve dans bien des dossiers.

Certains fournisseurs (dont Geodynamics) proposent des options intéressantes comme la possibilité d’empêcher à distance un véhicule de démarrer pendant une période donnée. Très utile lorsque des actifs doivent rester sur un chantier pendant une période prolongée par exemple.

Les systèmes de track & trace proposent aussi un suivi de l’état du véhicule. A la base, il s’agit simplement de comparer les kilométrages parcourus avec les intervalles prévus pour l’entretien, la vidange ou le contrôle technique. Cette forme d’entretien préventif est cependant mieux prise en charge par les constructeurs de poids lourds, alors que les utilitaires légers sont aussi de plus en plus souvent connectés à cet effet. Néanmoins, pour les flottes mixtes, un service de base tel que le propose le track & trace peut suffire.

Suivi du personnel

On en arrive alors au suivi du personnel. Depuis 10 ans, l’obligation d’enregistrer toute personne qui a une activité sur un chantier (y compris les fournisseurs et les sous-traitants) a fait beaucoup pour populariser les applications de track & trace. Idem avec l’arrivée des indemnités de mobilité. Mais étant donné la variété de personnes à enregistrer, mieux vaut choisir un système qui supporte

différentes méthodes d’enregistrement : le Construbadge du fonds social Constructiv, un badge RFID, une app, une pointeuse ou un QR-code pour ne reprendre que les plus fréquents.

Pour en revenir à son propre personnel, si une même personne est payée en fonction de la tâche qu’elle exécute (le cas est fréquent avec les collaborateurs qui conduisent le véhicule), un enregistrement formalisé des tâches est alors utile. Cette option est par exemple proposée par Geotracer, Bizztrack, Geodynamics ou Traxxeo. Techniquement c’est relativement simple à implémenter mais c’est la facilité d’interfaçage avec l’ERP (spécialisé ou non dans la construction) et avec les outils de calcul des salaires qui fera souvent la différence.

Les ‘rolls’ des systèmes T&T s’intègrent à votre ERP et à votre prestataire social.

Le défi 4G

Beaucoup de ces systèmes utilisent des traceurs 2G ou 3G. Or, tous les opérateurs télécom belges ont annoncés des dates d’extinction pour leurs réseaux 2G et 3G. certaines dates-butoirs changeront peutêtre encore mais sachez que certains réseaux 3G ont déjà été fermés (Orange) tandis que la fi n de la 2G est annoncée pour 2028 (au plus tôt) chez Proximus et Orange, ou pour 2030 (Mobistar).

Concrètement, cela veut dire que les boîtiers 2G ou 3G devront avoir été remplacés par des boîtiers 4G avant cette date. Geotracer, par exemple, annonce vouloir achever cette transition d’ici 2027.

Quid de l’indemnité de mobilité ?

Lors de la session d’information best of Van Goes Construction, Twain De Hondt (conseiller social à la Bouwunie) a expliqué comment les entrepreneurs doivent rembourser les frais de déplacement de leur personnel entre l'entreprise et le chantier, mais aussi pour les trajets domicile-travail. "L'indemnité domicile-travail suit plus ou moins les règles générales pour le trajet domicile-travail, ce qui signifie que les travailleurs de la construction ont également droit à une indemnité de 0,28 €/km s'ils se rendent au travail à vélo."

Les choses se compliquent lorsqu'il s'agit de se rendre sur chantier. "Les syndicats demandent que le salaire horaire soit calculé à partir de ce point mais c'est impayable pour les entreprises.

Il y a déjà des indemnités de mobilité (0,0619 EUR/km) qui augmentent progressivement quand la distance jusqu'au chantier dépasse 10 kilomètres. Pour les travailleurs qui conduisent leurs collègues dans les véhicules de l'entreprise, il existe une indemnité de 0,1579 EUR/km à partir du premier kilomètre. Pour les déplacements effectués pendant les heures de travail, c'est le tarif horaire qui s'applique".

Les outils de valeur pourvus d’une balise se retrouvent plus facilement en cas de vol.

Twain De Hondt (Bouwunie) : "Ceux qui conduisent leurs collègues reçoivent déjà 0,1579 EUR/km."

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