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ÉDITION SPÉCIALE

2017 O P X E T A M AOÛT - SEPTEMBRE 2017 16 ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE ÈME

BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du décideur

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LEADERS TM_BOUW 2017 fr_DEF.indd 1

CONSTRUCTION DAY :

PLACE AUX DURS À CUIRE !

• CHECK-UP TEST : DAF CF 460 CHEZ GRANDJEAN SA • NOUVEAU : IVECO STRALIS X-WAY

LES LEADERS REGIONAUX DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION 17/08/17 11:56

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ÉDITION SPÉCIALE

2017 MATEXPO

sommaire

AOÛT - SEPTEMBRE 2017 16ÈME ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

Le magazine du décideur

CONSTRUCTION DAY :

PLACE AUX DURS À CUIRE !

BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

AOUT-SEPTEMBRE 2017

ÉDITION SPÉCIALE

2017 MATEXPO

100

LEADERS

6

• CHECK-UP TEST : DAF CF 460 CHEZ GRANDJEAN SA • NOUVEAU : IVECO STRALIS X-WAY

LES LEADERS REGIONAUX DU SECTEUR DE LA CONSTRUCTION

PANORAMA En quelques années, les sociétés réunies au sein de Bauma HC Group se sont taillées une place de choix dans le négoce et la livraison de matériaux de construction dans l’est de la Belgique et bien au-delà.

12

LES 100 LEADERS DE LA CONSTRUCTION Notre nouveau classement des Leaders de la Construction montre d’une part que l’année 2015 a été meilleure sur le plan de la rentabilité (voir notre analyse en pages suivantes), mais illustre aussi à quel point le secteur se concentre au gré des rachats et fusions.

18

Matexpo Le 6 septembre est à marquer d’une pierre blanche cette année, puisque c’est à partir de cette date que se tiendra (jusqu’au 10) le salon professionnel Matexpo à Kortrijk Xpo.

22

colophon Éditeur responsable

Gérants Managing director

Christophe Duckers Transport Media Center - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christophe Duckers & Philippe Quatennens Christophe Duckers

Comment se portent la construction belge et ses secteurs connexes en 2017 ? À l’occasion de Matexpo, nous avons posé la question à trois grandes fédérations sectorielles : la Confédération Construction, Fema/Feproma et Fediex.

27

Rédaction finale Assistante de rédaction Collaborateurs

Photos

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

Erik Duckers

Sales & Marketing Project manager Marketing

C

Bram Crombez - tél +32 (0)16 22 11 31 - GSM +32 (0) 472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

TRUCK Plus encore que dans d’autres domaines, les clients du secteur de la construction ont besoin d’un véhicule sur mesure. Pour accélérer le processus et optimiser la collaboration, les constructeurs de camions sont désormais en communication directe avec les carrossiers.

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VANS Les VUL au service d’un secteur... Taillés pour la construction.

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EVENT Le vendredi 5 mai, des dizaines de professionnels de la construction se sont rassemblés dans un lieu d’exception pour tester une série de camions, pick-up, pneus et pelleteuses. Spectacle garanti !

Rédaction Directeur de la rédaction

INTERVIEW

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TOOLS • Enregistrement des temps de travail : bien plus qu’un enregistrement des présences (p. 50) • Michelin a récemment présenté ses nouvelles gammes de pneus X Multi et X Works. (p. 53)

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TRAILERS Jusque dans les années 1990, la plupart des bennes étaient en acier.

TRANSPORTMEDIA 2017

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Édito

2017 moins dynamique que 2016 dans la construction

S

elon les chiffres présentés par la Confédération de la Construction en juin dernier, l’année 2016 aura été marquée par une belle progression de l’activité. 2017, par contre, devrait se caractériser par des avancées moins franches.

Décryptage par sous-secteur...

Claude Yvens

En 2016, le secteur de la construction a plus que soutenu l’économie belge, puisque la progression de son activité (+ 3.5 %) a été supérieure à celle du PIB national (+ 1.2 %). En 2017, cela devrait par contre être le contraire (+ 1 % contre + 1.6 %). Dans le même temps, le secteur de la construction de bâtiments neufs et le génie civil devraient connaître des évolutions radicalement opposées : le premier reste sur une excellente année 2016 grâce à l’anticipation des normes environnementales EPB (Energieprestatie en Binnenklimaat) et aux investissements publics flamands dans les infrastructures scolaires (projet ‘Scholen van Morgen’) en Flandre, mais cet effet s’affaiblit en 2017, sans être compensé par la hausse attendue en Wallonie pour le résidentiel neuf.

Par contre, le génie civil devrait cette année profiter des investissements publics qui précèdent toujours les élections communales. Pour la suite, le secteur est suspendu à toute décision relative aux travaux de la liaison Oosterweel à Anvers…

ÉVOLUTION PAR SECTEUR 5

Logements neufs

0,3 5

Bâtiments non résidentiels

-2,5 3

Rénovation Génie civil Global

2016

1,8 0 5

Du rose mais pas intégral…

Comme vous le lirez plus loin dans ce magazine, le secteur de la construction se porte plutôt bien. Nous avons en effet tendu notre micro à trois des fédérations représentatives du secteur (Confédération de la Construction, Fema/Feproma, Fediex) et toutes, à des degrés divers, font état d’une progression en 2016 qui se poursuit en 2017.

Du côté de la Confédération, on se réjouit ainsi de la croissance de 3,5 % enregistrée l’an dernier, « qui a constitué un catalysateur non négligeable de l’embellie économique globale observée dans notre pays ». Le pronostic est plus réservé pour l’année en cours, la fédération rassemblant les entreprises de construction tablant sur une hausse de l’ordre de 1 %.

Fema/Feproma, la fédération défendant les intérêts des sociétés actives dans les matériaux de construction, est plus optimiste pour 2017, elle qui table pour cette année sur une augmentation de 4 à 5 % de l’activité de ses membres.

« Depuis 2012, nous perdons annuellement 2 % de volume d’emplois belges (4.000 postes), et cela au profit de personnels détachés. »

Même enthousiasme du côté de Fediex, fédération regroupant les exploitants de carrière, qui après une année record en 2016, pronostique pour cette année une envolée de 3 à 5 %.

Tout irait-il pour le mieux dans le meilleur des mondes ? La réalité économique n’est malheureusement jamais entièrement teintée de rose… Ainsi, le dumping social continue-t-il de faire des ravages.

Comme le souligne Robert de Mûelenaere, administrateur délégué de la Confédération Construction, 70 % des nouveaux emplois vont à des salariés étrangers et, depuis 2012, « nous perdons annuellement 2 % de volume d’emplois belges (4.000 postes), et cela au profit de personnels détachés ».

Une hémorragie que seule une amélioration de la position concurrentielle des entreprises belges peut endiguer, au travers notamment d’une diminution des impôts des sociétés. Sur ce dernier point, le gouvernement fédéral a fait récemment un beau pas en avant en activant une baisse significative en général, et plus significative encore pour les PME en particulier.

3,5 1

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction. (christophe.duckers@transportmedia.be)

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Transport

6 Panorama

12 Leaders Construction

18 Interview

23 Topics

Bauma HC Group

Le transport comme pierre angulaire E

n quelques années, les sociétés réunies au sein de Bauma HC Group se sont taillées une place de choix dans le négoce et la livraison de matériaux de construction dans l’est de la Belgique et bien au-delà. A force d’initiative, mais avec le support d’une flotte de transport performante en toutes circonstances.

Claude Yvens

A l’origine, Horst Cohnen a développé ses activités dans le négoce de matériaux de construction dans l’est de la province de liège, en tant que partenaire du réseau Gedimat. Cette activité se déroule aujourd’hui sous la marque ASB et sur quatre sites en Belgique, plus un au GrandDuché de Luxembourg. Parallèlement, Horst Cohnen a lancé Bauma Stone, un grossiste en pierre naturelle qui rayonne sur une dizaine de pays avec des produits achetés aux quatre coins du monde. Et pour assurer un service de qualité à ses clients, 14 camions roulent aux couleurs de CRT, la société de transport du groupe.

DE PLUS EN PLUS LOURD, DE PLUS EN PLUS LOIN La flotte de CRT assure toutes les livraisons au client final, tant pour ASB que pour Bauma Stone, et complète ses prestations en travaillant pour d’autres clients qui ont besoin de porte-grues d’une certaine capacité. Les deux centres logistiques sont implantés à Amel (pour ASB) et à Hermallesous-Argenteau (pour Bauma Stone). « Nous avons lancé l’activité de Bauma Stone en rachetant un concurrent en 2006.

Très vite, cela a rendu notre site d’Amel trop petit et décentré par rapport à nos nouveaux clients. Nous avons d’abord loué 12.000 m2 à Milmort, mais en 2013, nous avons trouvé ce terrain de quatre hectares en bordure du Canal Albert, juste en face du

Trilogiport. Nous envisageons d’ailleurs de faire passer nos 2000 conteneurs annuels par le nouveau terminal à conteneurs. », explique Horst Cohnen.

A partir d’Hermalle, la flotte de CRT livre des entrepreneurs, mais aussi des chantiers de particuliers pour le compte de ses propres clients. Cela nécessite des grues de plus en plus puissantes et de plus en plus précises. Pour rentabiliser l’investissement, CRT combine donc ses missions de livraison avec des transports en amont pour ASB et avec des missions nécessitant des grues pour divers corps de métier. « En particulier pour des couvreurs, explique Cohnen, car ils ont souvent besoin de grues qui permettent de passer au-dessus d’une maison avec une charge importante. C’est là que nous nous distinguons de la concurrence. » Cela permet d’obtenir un kilométrage moyen de 90.000 km/an, ce qui est beaucoup dans le secteur, même si certaines livraisons pour Bauma Stone se font jusque dans le sud de la France. « 50 TONNES ? POURQUOI PAS ? » En cinq ans, Cohnen a vu le transport de matériaux de construction évoluer rapidement : « Le transport de sable, par exemple, s’effectue maintenant par big bags de manière quasiment exclusive. Il y a donc moins besoin de bennes. Mais pour aller porter un big bag d’une tonne

Pour le bon équilibre qu’il offre entre stabilité, maniabilité et charge utile, c’est le tridem qui est retenu pour toute la flotte.

Horst Cohnen : « Aujourd’hui, c’est le client qui décide quel camion nous devons acheter ! »

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La grue doit aujourd’hui être capable de porter avec précision une charge d’une tonne et demi à 28 mètres.

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Transport

6 Panorama

12 Leaders Construction

18 Interview

23 Topics

BAUMA HC EN BREF Personnel : 111 personnes Sociétés : ASB (négoce de matériaux de construction B2B et B2C), Bauma Stone (grossiste en pierres naturelles, B2B), CRT (transport routier) Flotte : 14 poids lourds porte-grue (Scania, Volvo) Grues : Fassi, Palfinger Les prestations de CRT ne se limitent pas au transport : le placement précis d’éléments préfabriqués, par exemple, est demandé par les entrepreneurs clients.

Les véhicules de CRT parcourent en moyenne 90.000 km par an, ce qui est beaucoup dans le secteur.

A Hermalle, les produits sont stockés (l’équivalent de 600 conteneurs) et préparés avant livraison.

L’approvisionnement en amont de Bauma Stone passe par le port d’Anvers, avec une moyenne de 2000 conteneurs par an.

Les nouvelles commandes à distance permettent à l’opérateur de travailler en toute sécurité.

Les nouvelles grues Fassi F820 avec flyjib (un bras supplémentaires) permettent facilement de passer les charges au-dessus d’un bâtiment.

et demi à 28 mètres, il vous faut déjà une fameuse grue. Nous privilégions donc les 4 essieux avec tridem qui constituent un bon compromis en matière de stabilité et de charge utile. Ils offrent aussi l’avantage d’une meilleure maniabilité. Parce que dans le même temps, et même si cela peut paraître paradoxal, les chantiers deviennent de plus en plus petits au Luxembourg à cause du prix des terrains, et ils sont donc de moins en moins accessibles. » L’autre évolution majeure concerne les contrôles sur la charge à l’essieu. « Aujourd’hui, on tient cela beaucoup plus à l’œil. J’attends maintenant de voir si le gouvernement wallon va tenir sa promesse de permettre le passage à 50 tonnes sur six essieux. Cela nous permettrait de livrer plus de chantiers en une fois, mais cela ne changera pas fondamentalement la concurrence. Il y aura une prime aux premiers qui investiront dans du nouveau matériel, mais cet avantage ne durera pas longtemps. » En attendant, la principale difficulté est de trouver des chauffeurs. Heureusement, puisqu’une partie des activités d’ASB et de Bauma Stone s’effectuent au Grand-Duché, il peut proposer des contrats luxembourgeois à une partie de ses chauffeurs, quitte à les détacher en Belgique quand c’est nécessaire. « Si je poste une offre d’emploi pour la Belgique, je reçois difficilement une ou deux offres.

Pour le Grand-Duché, j’ai facilement dix candidats ! », s’exclame Cohnen. Cela ne l’a pas empêché d’acheter récemment cinq nouveaux Scania avec grue Fassi, dont il apprécie le faible coût d’entretien. Les affaires tournent bien chez ASB et chez Bauma Stone…

A partir du site d’Amel, la flotte de CRT livre les cinq points de vente d’ASB, dont la clientèle est constitué à 80 % par des professionnels.

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PUBLIREPORTAGE

Extension de la gamme STAS à Matexpo

Aggregatestar et Rockstar pour la construction E

n combinant la technique et les composants éprouvés de semi-remorques existantes, STAS réussit à élargir systématiquement sa gamme en y incluant de nouvelles versions pour des applications spécifiques. La dernière nouveauté s’appelle Aggregatestar, une semi compacte à fond mouvant pour le transport de sable, de gravier ou d’asphalte.

En trois générations et sous la direction de la famille Heyse, STAS s’est développé pour devenir un constructeur de véhicules tractés proposant une production de qualité dans le domaine des bennes et des semis à fond

La nouvelle Aggregatestar offre bon nombre de possibilités dans le domaine de la construction.

STAS Trailer Excellence - Flanders Fieldweg 45, 8790 Waregem - www.

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OFFRE STRUCTURÉE La gamme STAS s’articule aujourd’hui autour de trois groupes de produits : TP • Benne alu Buildstar de 26 à 48 m3 • Benne alu Buildstar X de 26 à 31 m3 • Benne acier Rockstar de 26 à 30 m3 • Semi alu à fond mouvant Aggregatestar de 38 m3 mouvant. La société est même un leader de marché en Europe au niveau des bennes et des semis à fond mouvant en aluminium.

Tous les nouveaux développements sont conçus par l’entreprise elle-même et testés de manière approfondie avant de les lancer sur le marché. Une solide équipe d’ingénierie met l’accent sur la production et le développement de bennes et de semis à fond mouvant innovantes et fonctionnelles. En s’appuyant sur cette vaste gamme, STAS est en mesure de proposer de nombreuses options spécialisées et de fournir au client un véhicule personnalisé sur mesure.

Suite à la reprise d’une entreprise allemande en 2015, STAS compte aujourd’hui trois unités de production de qualité équivalente soutenue par un contrôle de qualité des produits finis : • Waregem (B) : la plus ancienne implantation et aussi le siège de STAS. Elle concentre la production des bennes en aluminium.

• Tournai (B) : construction de semis à fond mouvant.

• Freudenberg (D) : construction de bennes en acier.

90 % de la production est destinée à l’exportation, avec l’Allemagne et la France pour principaux marchés.

LES NOUVELLES STARS

Le vaste programme est aujourd’hui complété par les nouvelles Aggregatestar et Rockstar dans la gamme Build. Les semi-remorques seront exposées pour la première fois en Belgique au salon Matexpo.

L’Aggregatestar est une semi compacte à fond mouvant d’un volume de chargement de 38 m3, dotée d’une superstructure et d’un châssis en aluminium. Le poids propre reste limité à 6900 kg grâce à l’utilisation d’alu-

minium de qualité supérieure, ce qui permet d’obtenir la charge utile la plus élevée du marché en plus d’une consommation réduite pour des émissions limitées de substances nocives.

Par rapport aux semis à fond mouvant existantes, la construction a été renforcée à hauteur des roues (sections transversales supplémentaires), du cadre arrière et des coins supérieurs de la benne. Le hayon pneumatique en deux parties (divisé horizontalement) et la cloison hydraulique pour faciliter le déchargement sont de conception STAS. Grâce à cette cloison, la semi est en outre facile à nettoyer.

Les profilés HD sans soudure au niveau du plancher permettent d’utiliser la semi pour le transport d’asphalte chaud. STAS utilise pour cela des raccords et profilés résistant à la chaleur (jusqu’à 200° C).

Ce nouveau développement est surtout destiné à des applications pour lesquelles le bennage n’est soit pas possible (ponts, tunnels), soit non autorisé par les autorités (comme en Grande-Bretagne par exemple).

La nouvelle Rockstar, quant à elle, est une alternative en acier aux célèbres bennes alu de STAS. Grâce à la benne et au châssis particulièrement robustes, elle est adaptée aux applications les plus lourdes comme le transport de rochers, de gravats, d’asphalte et de ferraille. Elle présente les mêmes avantages que les autres bennes STAS comme un châssis extra large pour une bonne stabilité et une finition de qualité. En fonction de l’application, la société utilise différents types d’acier de qualité supérieure (Hardox, Durostat, XAR450).

Pour les applications lourdes : la Buildstar X.

Recyclage • Benne acier Ferrostar de 50 à 68 m3 • Benne alu Multistar de 25 à 65 m3 • Semi alu à fond mouvant Ecostar de 72 à 94 m3

Une semi-remorque polyvalente : l’Ecostar.

Agro • Benne alu Agrostar de 45 à 79 m3 • Semi alu à fond mouvant Biostar de 72 à 94 m3 • Semi alu à fond mouvant Farmstar de 55 à 77 m3

Du matériel de transport spécifique pour le secteur agricole.

La gamme complète bénéficie du support d’un réseau européen composé de plus de 30 concessionnaires certifiés dans 20 pays et d’ATRAC à votre service en Belgique (rénovation, réparation, occasion, location).

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Transport

12 Leaders Construction

18 Interview

23 Topics

100

48 Event

LEADE RS

Les 100 leaders de la construction

De plus en plus concentrés Fuelled by

N

otre nouveau classement des Leaders de la Construction, établi comme toujours avec le concours de Trends Top, montre d’une part que l’année 2015 a été meilleure sur le plan de la rentabilité (voir notre analyse en pages suivantes), mais illustre aussi à quel point le secteur se concentre au gré des rachats et fusions.

Nouveauté pour cette édition : le classement des Leaders devient régional, avec donc trois Top Leaders absolus : Besix à Bruxelles, Jan De Nul en Flandre et Galère en Wallonie.

Claude Yvens

LE TOP 30 EN WALLONIE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Nom Galère Thomas & Piron Home Wanty M. Etablissements Franki Thomas & Piron Bâtiment Duchene Wust Jean Etablissements Franki Foundations Lixon Moury Gilles Entreprises T. Palm Socogetra Dherte Entreprises Gén.

Dufour Transp. & Manut.

TRBA Tradeco Belgium Houyoux Constructions Eloy Travaux C.B.D. Thiran Groupe Hullbridge Cobelba Viabuild Sud Mahieu Constr. Métal Artes TWT Etienne Piron Fodetra Infra Wiesen-Piront Fusiref Refractories Maisons Baijot

CP 4053 6852 7134 4400 5100 4577 4890 1480 6030 4020 4910 6870 7880 7522 7600 7700 6900 4140 7800 5590 6183 5100 1360 7780 5300 4880 6180 4770 7321 5575

Commune EMBOURG OUR-PALISEUL PERONNES-BINCHE FLEMALLE WIERDE MODAVE THIMISTER-CLERMONT SAINTES MARCHIENNE-AU-PONT LIEGE THEUX AWENNE FLOBECQ MARQUAIN PERUWELZ MOUSCRON MARLOIE SPRIMONT ATH ACHENE TRAZEGNIES NANINNE PERWEZ COMINES ANDENNE AUBEL COURCELLES AMEL HARCHIES PATIGNIES

Code BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV GCV BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT

Chiffre d'affaires 204.386.846 135.388.149 116.122.618 114.984.970 112.034.911 97.051.349 92.952.631 88.479.199 75.214.513 64.506.527 61.477.373 58.540.017 54.267.645 50.628.622 49.223.280 43.554.905 42.816.868 42.256.800 38.896.657 35.974.576 34.707.243 33.522.499 32.478.453 31.915.230 30.035.514 29.037.996 27.290.173 25.161.833 25.057.343 24.754.517

Résultat -6.142.247 7.796.016 887.858 15.741 1.413.657 11.506 1.471.292 710.820 1.877.908 1.978.410 211.304 1.923.673 2.842.270 621.588 2.154.920 682.323 4.995.962 694.429 1.530.798 238.716 74.908 480.843 120.290 457.093 3.696.369 1.887.765 206.746 1.774.263 878.934 3.377.993

Nombre d'ETP 800,9 788,3 388,9 283,3 293,8 371,9 379,4 252,2 217,9 157,9 428,0 308,6 172,2 131,1 169,9 98,2 188,7 189,8 119,4 118,9 110,2 122,1 90,8 77,5 61,4 141,6 89,5 3,1 170,4 19,9

Codes d’activité Trends Top. BAT : Construction, entreprises générales, entrepreneurs - GCV : Génie civil, travaux routiers et d’infrastructures ETP : Equivalent Temps Plein

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LE TOP 10 À BRUXELLES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nom BESIX CFE Bâtiment Br. Wallonie CFE BAM Contractors CIT Blaton De Waele L. Entreprises Jacques Delens Entreprises Valens Sodraep Colas Belgium

CP 1200 1170 1160 1120 1030 1080 1170 1060 1060 1082

Commune BRUXELLES WATERMAEL-BOITSFORT BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES WATERMAEL-BOITSFORT BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES

Code BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV GCV

Chiffre d'affaires 710.279.541 210.498.029 203.187.565 171.278.969 134.639.787 133.204.510 120.866.174 100.818.489 84.893.542 68.439.271

Résultat -22.380.473 -2.456.003 124.013.942 1.684.271 4.292.366 1.453.621 4.398.821 106.287 -3.505.123 5.537.579

Nombre d'ETP 602,3 577,8 367,0 538,9 260,0 250,5 190,2 267,8 592,7 360,2

Commune HOFSTADE-AALST WILRIJK HASSELT TEMSE ANTWERPEN WONDELGEM WORTEGEM-PETEGEM KAMPENHOUT HARELBEKE ZWIJNDRECHT HOESELT WILRIJK BEERSE ZEEBRUGGE-BRUGGE RIJKEVORSEL HASSELT KRUIBEKE ARENDONK GEEL DRONGEN MECHELEN BORGERHOUT GEEL KONTICH MECHELEN OOSTNIEUWKERKE BILZEN OPGLABBEEK BEVEREN-LEIE VERREBROEK SCHELLE HEUSDEN-ZOLDER HASSELT OOSTKAMP LUMMEN GENT PUTTE TEMSE DEERLIJK KAPELLEN WONDELGEM TIELT TERNAT STABROEK MEEUWEN KALLO AALTER AALTER ANTWERPEN DESSEL

Code GCV BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT GCV BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT BAT GCV GCV BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV GCV BAT BAT GCV BAT GCV BAT BAT BAT GCV

Chiffre d'affaires 1.222.313.621 270.654.110 228.314.198 215.184.865 189.130.518 183.788.294 162.915.472 136.628.569 132.733.157 127.735.001 121.233.806 118.011.460 117.181.108 116.594.629 116.002.963 115.948.010 111.879.712 109.630.350 109.044.272 100.987.810 93.819.470 87.411.359 83.423.540 81.838.024 80.224.175 76.799.415 75.684.081 74.679.582 73.415.412 73.350.973 73.268.897 70.167.911 69.994.459 68.528.288 64.901.887 64.708.658 64.171.116 63.660.109 62.417.948 61.455.386 61.267.178 61.067.978 59.588.584 59.152.834 59.083.225 59.038.289 58.710.111 58.156.779 57.611.585 54.820.717

Résultat 129.923.680 130.842 5.926.087 1.865.837 6.275.305 4.425.089 4.967.773 2.955.838 5.213.264 2.361.895 1.471.281 1.549.064 -574.012 12.752.895 6.887.911 -2.247.640 12.481.542 773.479 4.348.558 1.824.296 4.956.320 651.181 2.781.406 2.489.543 1.616.315 873.069 642.194 69.996 2.104.344 3.396.312 1.896.217 -754.976 1.983.068 4.666.193 1.992.968 1.221.480 976.390 616.942 4.814.610 913.602 1.839.868 80.304 2.154.601 2.339.553 189.935 9.698.324 1.334.109 1.444.363 4.003.775 145.636

Nombre d'ETP 1.072,9 216,4 327,3 358,6 316,5 562,8 226,0 234,5 337,3 284,9 207,1 164,1 275,4 193,8 241,8 337,5 202,3 177,6 182,3 431,8 185,1 196,9 497,1 178,4 328,7 138,7 291,1 205,7 214,9 561,8 281,7 371,9 97,5 73,8 110,7 143,6 128,8 85,1 110,6 168,6 262,4 115,1 44,4 197,1 174,1 201,7 108,4 61,2 46,5 204,7

LE TOP 50 EN FLANDRE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

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Secteur par secteur

L’emploi ne profite pas...

E

n attendant les bilans 2016, force est de constater que les entreprises belges du secteur de la construction ont tout fait pour booster leur productivité. Avec un effet immédiat sur leur rentabilité. En attendant, c’est l’emploi qui trinque…

Claude Yvens

En 2015, les quelques 20.300 entreprises de notre échantillon (celles qui ont déposé un bilan auprès de la Banque Nationale) ont vu leur valeur ajoutée progresser de 2,85 % en moyenne. C’est un beau résultat, supérieur à celui enregistré dans un autre secteur fortement sensible à la conjoncture comme le transport routier.

NOUVEAU RECUL DE L’EMPLOI Dans le même temps, le volume de l’emploi reculait de 0,01 %. C’est certes nettement moins que lors des trois exercices précédents, mais c’est un recul. En trois ans, le nombre d’équivalents temps-plein a baissé d’environ 6000 unités, auxquelles il faut ajouter les 13.000 postes occupés, selon la Confédération Construction, par

des travailleurs détachés. Cela semble par ailleurs apporter de l’eau au moulin de la Confédération qui réclame une baisse des cotisations salariales (et une baisse moyenne du coût horaire de 6 euros) pour restaurer la compétitivité des entreprises belges de construction. En effet, lors des exercices 2013 et 2014, la Valeur Ajoutée Nette avait très légèrement progressé (+ 0,46 %) avant de régresser l’année suivante (- 0,08 %). Cette fois, c’est la première fois qu’une progression de la valeur ajoutée s’accompagne d’une baisse des effectifs.

Le grand bénéficiaire de cette évolution est la productivité, qui progresse de 2,86 % en moyenne. Comme on le verra dans les tableaux qui suivent, cette évolution est

Ce qui atteint des sommets, c’est la productivité du personnel, pas le volume de l’emploi !

Le secteur du gros œuvre a vu son résultat moyen s’améliorer de 5,7 % en 2015.

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très mal partagée selon les sous-secteurs.

La productivité progresse en effet de 8,91 % dans le secteur du ciment, mais elle régresse (encore) dans les secteurs de la couverture et du terrassement. Le secteur cimentier, fortement concentré autour d’une quarantaine de grands entreprises (le nombre moyen de personnes employées par entreprise y est supérieur à 26, contre moins de 4 dans les secteurs du gros œuvre, du chauffage et de la couverture) est à ce titre exemplatif (mais pas nécessairement exemplaire) : c’est là que la valeur ajoutée nette a le plus progressé (+8,65 %), mais les effectifs y ont fondu de 0,24 %.

Automatisation, quand tu nous tiens…

A l’autre bout du spectre, le secteur du terrassement est celui qui a le plus engagé en 2015 (+3,79 %)… alors que sa valeur ajoutée baissait dans le même temps de 1,30 %.

2016, EN THÉORIE UNE BONNE ANNÉE Selon le tout dernier rapport de la Confédération Construction, les progrès enregistrés en 2015 devraient au moins se confirmer dans les bilans 2016. En termes de volumes (on verra comment en aura profité la composante ‘valeur ajoutée’), le secteur devrait avoir gagné 3,5 d’activité supplémentaire. C’est légèrement audessus du seuil de 3 % estimé nécessaire pour stabiliser le volume de l’emploi.

Le secteur de la livraison de matériaux a été particulièrement touché par la taxe kilométrique à partir du 1er avril 2016.

RÉSULTATS 2015

La productivité des entreprises belges de construction a fortement progressé en 2015.

Démolition +32,34 % Carrières +30,80 % Ciment + 6,58 % Gros euvre +5,71 % Chauffage + 3,90 % Couverture -2,56 % Terrassement -3,11 % Construction générale -5,67 % Travaux routiers -15,16 %

PRODUCTIVITÉ 2015 8 6 4 2 0 -2 -4 Carrières

Effectif

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Valeur ajoutée

Ciment

Construction générale

Couverture

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Terrassement

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Fédérations

Le secteur de la construction progresse toujours C

omment se portent la construction belge et ses secteurs connexes en 2017 ? À l’occasion de Matexpo, nous avons posé la question à trois grandes fédérations sectorielles : la Confédération Construction, Fema/Feproma (négociants et producteurs de matériaux de construction) et Fediex (extraction et granulats).

Pieter Jan Ghysens

NOUS AVONS DONNÉ LA PAROLE À... ... Robert de Mûelenaere (administrateur délégué Confédération Construction), Marnix Van Hoe (administrateur Fema/Feproma) et Michel Calozet (administrateur délégué Fediex).

Nous leur avons posé quatre questions : 1. Comment évolue la conjoncture dans votre secteur ?

2. Quel est le principal défi de votre secteur en 2017 ?

3. Quel a été l’impact de la taxe kilométrique sur les entreprises ?

4. Donnez un exemple de la manière dont la digitalisation a déjà modifié votre secteur ?

Le secteur des matériaux de construction enregistre une hausse du chiffre d’affaires de 4 à 5 % par rapport à 2016.

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ROBERT DE MÛELENAERE (CONFÉDÉRATION CONSTRUCTION) :

« Les métiers lourds seront remplacés par de nouveaux métiers de haute technologie » 1.

Selon les chiffres de l’Institut des Comptes Nationaux (ICN), le secteur de la construction a enregistré une croissance de 3,5 % en 2016. Cette progression a été un catalyseur important pour la croissance économique globale (+ 1,2 %) en Belgique.

Depuis le deuxième trimestre 2016, l’augmentation du volume des activités de construction est toutefois de plus en plus lente. D’après une analyse basée sur les changements les plus probables de la demande, nous prévoyons une croissance d’environ 1 % en 2017. La forte expansion de début 2016 était dès lors exceptionnelle, un nouveau renforcement des exigences PEB fin 2015 ayant contribué à anticiper de nombreux projets de construction. Par catégorie, nous pressentons un statu quo pour les particuliers (+0,3 %), une baisse de 2 à 3 % dans le non-résidentiel, une croissance de 1,8 % dans la rénovation et de 5 % dans le génie civil (route et infrastructure). Nous observons donc que les pouvoirs publics sont le secteur qui soutient la construction cette année, un phénomène récurrent à l’approche des élections communales.

2.

Le maintien de l’emploi dans la construction en Belgique. L’an dernier, une croissance supérieure à 3 % était nécessaire dans le secteur pour y parvenir, mais avec une progression de seulement 1 % en 2017, l’emploi est sous pression.

Nous constatons par ailleurs que le nombre de travailleurs détachés augmente, tandis que celui des salariés diminue. Jusqu’à 70 % des emplois vacants sont confiés à des travailleurs étrangers. Cette évolution nous inquiète énormément. En 2016, le nombre de travailleurs détachés a augmenté de 11 %. Cette hausse se poursuit en 2017.

Nous avons par contre perdu 2 % (4000) de travailleurs salariés par an de 2012 à 2016.

Ce scénario se poursuivra probablement en 2017. La solution ? Une baisse des charges, comme le prévoit le budget pluriannuel. Elle devrait être activée en 2020 au plus tard, mais nous demandons instamment aux autorités de l’appliquer dès à présent. Le Bureau fédéral du Plan vient de confirmer que cette mesure aurait un impact positif et durable sur l’emploi (25.000 emplois), les prix et le pouvoir d’achat.

3. La taxe kilométrique engendre un surcoût qui varie de 0,2 % à 0,8 %, en fonction du sous-secteur et de sa présence sur la route. Pour les marchés publics postérieurs à la taxe kilométrique, l’impact est limité, mais il s’agit malgré tout d’une hausse des coûts. Ces coûts supplémentaires se répercutent dans nos offres. Dans les contrats en cours, c’est un problème car nous n’avions pas prévu la taxe. Dans les contrats privés comme dans les marchés publics, la taxe est souvent récupérée en tant que ‘circonstance

imprévisible’, un concept admis dans chaque contrat. Le ministère flamand des Travaux publics a dès lors décidé que les entrepreneurs pouvaient prétendre à une hausse forfaitaire de 0,5 % de leurs prix nets. Une copie du décompte de la taxe kilométrique suffit pour apporter la charge de la preuve.

4. Building information model (BIM), une révolution pour nos entreprises de construction. À l’avenir, un chantier pourra être intégralement conçu numériquement.

Cet outil permet aussi plus de précision et de proximité dans la collaboration, et des gains énormes en termes d’efficacité. Le risque d’erreurs est largement réduit. De notre côté, nous allons devoir nous adapter au niveau de nos compétences. Les métiers ‘lourds’, moins nécessaires, vont disparaître au profit de nouveaux métiers de haute technologie qui rendront le secteur de la construction plus attractif.

MARNIX VAN HOE (FEMA/FEPROMA) : « La taxe kilométrique a du bon » 1. Le secteur des matériaux de construction ne connaît plus la crise depuis les années 1980. C’est assez atypique pour la construction, mais pratiquement aucun de nos membres ne se plaint. Il est vrai que la rénovation représente une bonne part de notre chiffre d’affaires. Cette catégorie augmente encore, contrairement à ce que les chiffres (qui ne tiennent pas

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compte des rénovations ne nécessitant pas de permis) laissent penser. En 2017, notre chiffre d’affaires est de nouveau en hausse de 4 à 5 % par rapport à 2016.

Et les perspectives sont même meilleures que les années précédentes. La tendance actuelle est d’apporter une valeur ajoutée aux matériaux, avec plus d’explications, de services et de conseils.

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2. L’impact de l’Europe : les limitations et obligations s’intensifient constamment.

Les performances énergétiques doivent s’améliorer. Des déclarations de performance sont déjà nécessaires pour 36 groupes de produits. Le but est de s’assurer que le matériau répond aux attentes du marché. Nos négociants doivent apprécier cela correctement et offrir des services complémentaires et des conseils à leurs clients. L’application de ces directives va devenir une priorité, tant pour les pouvoirs publics qui doivent les imposer que pour le négociant.

3. Nos

marges sont déjà inférieures à 2 %. Et nous sommes dans un pays de

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services complets en ce qui concerne les matériaux de construction : nos négociants ont leur propre matériel de transport (8000 camions pour le secteur de la construction à lui seul) pour livrer les produits au client. Nous construisons aussi d’une manière différente, plus diversifiée que dans d’autres pays. Nous avons beaucoup redouté la taxe kilométrique, mais nous nous rendons compte qu’elle n’est pas si catastrophique car chaque négociant doit en tenir compte. L’un a redéfini ses zones de livraison, l’autre a modifié son prix au camion, d’autres encore appliquent tout simplement leurs tarifs plus strictement.

4.

La transformation digitale est probablement le principal défi de notre secteur. Numériser et intégrer en toute transparence les noms et les informations des produits est une tâche ardue. En outre, nous remarquons que les clients aiment aussi acheter en ligne. Des acteurs étrangers moins chers, comme Alibaba, envahissent notre marché. Pour assurer leur avenir, les négociants doivent être actifs en ligne, digitaliser leur gamme de produits, adapter leur logistique et trouver une solution pour les paiements. On aura toutefois toujours besoin de show-rooms car les clients veulent voir physiquement le produit. Mais il faudra les réaménager de manière plus interactive.

MICHEL CALOZET (FEDIEX) : « Nous observons une très grande demande pour les premiers mois de 2017 » 1. Le secteur des granulats est évidemment étroitement lié au secteur de la construction. Pour les chiffres, nous nous basons donc aussi sur les perspectives de la Confédération Construction. Les chiffres qu’ils avancent sont corrects. Nous enregistrons effectivement une hausse, malgré les problèmes d’emploi dans la construction, que nous ressentons moins en raison du caractère productif de notre secteur. Chez nos membres, la demande a été très importante durant les premiers mois de 2017. L’évolution est plus positive que d’habitude. Une année record se prépare et nous espérons une croissance de 3 à 5 %, selon la manière dont se déroulera le reste de l’année.

2. Notre secteur est très dépendant des pouvoirs publics et des décisions politiques.

Nous avons besoin de deux choses : un plan de secteur définissant clairement les zones d’extraction pour l’avenir et plus de personnel dans les départements concernés. Nous constatons par exemple que les permis d’environnement prennent souvent du temps parce que les pouvoirs publics manquent d’effectifs. Or, il est primordial pour nous de savoir si nous pourrons obtenir les permis et où nous pourrons extraire des granulats.

3. Notre priorité est que les pouvoirs publics investissent les 600 millions de recettes de la taxe kilométrique là où nous en avons le plus besoin : dans l’amélioration et l’entretien de l’infrastructure routière.

Ensuite, notre secteur est par nature très dépendant du transport : nous devons livrer nos granulats directement chez le client final. En ce qui concerne l’impact direct de la taxe kilométrique, nous n’avons pas encore assez de recul. Notre secteur possède peu de matériel roulant et soustraite la majeure partie de son transport.

De nombreux contrats étaient déjà signés avant l’introduction de la taxe. Fediex a cependant planifié une étude en février 2018, lorsque les chiffres complets de la taxe kilométrique seront connus. Mais quid par exemple d’un camion qui fait TournaiBruxelles pour livrer, et poursuit ensuite sa route vers Malines ou Gand ? Comment les coûts seront-ils calculés ? La crainte est que nos producteurs ne puissent pas récupérer 100 % des surcoûts engendrés. Et il y a aussi la question de l’impact de la taxe kilométrique sur l’emploi. Théoriquement, il sera peut-être plus avantageux de faire livrer un produit à Nieuport par un fabricant de Boulogne en France, plutôt que par un fabricant de Tournai.

4. Parallèlement au digital, le papier reste important dans notre secteur. Nous allons devoir nous pencher sur cette question dans le futur.

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Gregory Olszewski, Managing Director, voit loin

Matexpo : il faut que ça tourne !

L

e 6 septembre est à marquer d’une pierre blanche cette année, puisque c’est à partir de cette date que se tiendra (jusqu’au 10) le salon professionnel Matexpo à Kortrijk Xpo. Événement axé sur les matériaux de construction, il s’adresse exclusivement aux professionnels du secteur. À la veille de ce grand rendezvous, Transport Management s’est entretenu avec Gregory Olszewski, directeur du salon.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Transport Management : Monsieur Olszewski, nous en sommes à la 37e édition de Matexpo. Quel est le thème à l’honneur, cette année ?

Gregory Olszewski : Nous n’avons pas de thématique fixe. L’offre est très vaste : ce serait dommage de la réduire à un seul thème ou groupe de produits. Il est au contraire important de proposer de la variété à chaque édition. Environ 20 % des exposants sont nouveaux, ce qui est très intéressant pour les visiteurs.

TM : Cette année, comment Matexpo encouragera-t-il le réseautage ?

Gregory Olszewski : En plus de la cérémonie d’ouverture officielle, le mardi 5 septembre, à laquelle participeront nombre d’exposants et d’acteurs de premier plan, le Matexpo Café aura de nouveau lieu le vendredi 8 septembre. On attend plus de 1 500 invités. Et ce n’est pas tout : les nombreux séminaires et activités organisés par les exposants, les fédérations et les partenaires seront autant d’occasions de se rencontrer et d’échanger.

TM : Il y a aussi eu des adaptations sur le plan pratique, comme le parking et la formule d’inscription…

Gregory Olszewski : Oui. Désormais, deux grands parkings sont prévus, plutôt qu’une dizaine par le passé. Et pour réduire les temps d’attente, nous mobilisons plus de navettes. La procédure d’inscription a aussi été revue. Les visiteurs qui s’inscrivent à l’avance peuvent désormais imprimer leur badge eux-mêmes avant le salon.

TM : Ces dernières années, les récompenses ont aussi énormément gagné en popularité. La tendance se poursuit-elle ?

Gregory Olszewski : En 2017, le Green Award et l’Innovation Award ont totalisé ensemble pas moins de 33 inscriptions. C’est aussi un nouveau record. Cela prouve que les nouvelles évolutions battent leur plein et que les exposants veulent les mettre en avant. C’est aussi une valeur ajoutée pour les visiteurs : les innovations leur permettent d’utiliser les machines et les techniques plus vite et plus efficacement.

TM : Le grand changement, c’est évidemment la disparition de la zone de démonstration, qui était très impressionnante. Mais les « Demo Days powered by Matexpo » annoncent-ils une nouvelle initiative ?

Gregory Olszewski : Nous avons longuement interrogé les exposants et les visiteurs. Il s’est avéré que cette zone de démonstration organisée pendant Matexpo avait peu de valeur ajoutée. La surface devenait trop grande et les exposants devaient mobiliser encore plus de machines et de personnel. Après avoir demandé leur avis à une quinzaine de sociétés, nous avons choisi de créer un nouvel événement : les « Demo Days ». Ils auront lieu en septembre 2018, entre cette édition et la suivante. Pour la première édition, l’accent sera mis sur les excavateurs. Un maximum sera fixé pour le nombre de machines et le tonnage que les participants pourront exposer et faire essayer.

L’objectif est d’appliquer un concept tout compris pour réduire les frais des exposants au minimum. Mais le salon ne doit pas non plus être statique : il faut que les machines tournent.

INFOS PRATIQUES • Du 6 au 10 septembre • 370 exposants • Plus de 40 000 visiteurs attendus • Parking avec navettes gratuites • Inscription : www.matexpo.be

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TOPICS IVECO ÉLARGIT SON OFFRE AVEC LE STRALIS X-WAY Parmi les véhicules de chantier, la principale nouveauté vient d’Iveco, qui lance son Stralis X-Way. Hybride entre le Stralis (onroad) et le Trakker (offroad), le Stralis X-Way se profile comme un camion de route capable d’assurer des missions tout-terrain.

Le Stralis X-Way sera commercialisé en septembre. En version Super Loader (SL) avec châssis 8x4, il ne pèsera que 9 tonnes à vide et offrira donc la plus grande capacité de charge utile de sa catégorie. Ses moteurs 9, 11 ou 13 litres seront équipés de la technologie Hi-SCR – sans EGR ni régénération à l’arrêt. L’absence du dispositif EGR permet également d’alléger le véhicule. « Notre nouveau X-WAY a été développé pour la route tout en garantissant une certaine mobilité off-road », déclare Pierre Lahutte, Brand President d’IVECO. « Grâce à lui, nos clients arriveront sans problème jusqu’aux chantiers où ils doivent effectuer une livraison, même sur le dernier tronçon, souvent non carrossé et accidenté.”

Le Stralis X-WAY est proposé avec plusieurs cabines : l’AD (Active Day), cabine courte à toit surbaissé, l’AT (Active Time), cabine couchette à toit surbaissé ou mid-range, et l’AS (Active Space), cabine couchette tout confort initialement conçue pour le nouveau Stralis XP afin d’offrir un bien-être optimal au chauffeur lors de missions longue distance.

Le poids lourd sera fabriqué par l’usine Iveco de Madrid et sera disponible à partir de septembre 2017.

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LES LAURÉATS DES AWARDS MATEXPO SONT CONNUS Le Matexpo Innovation Award et le Matexpo Green Award seront décernés le mardi 5 septembre. Ces deux prix ont pour objectif de distinguer les plus grandes innovations techniques et les solutions les plus intéressante spour l’environnement présentées par les exposants du salon.

Lauréats Green Award • balayeuse Fimap 4 Twin Action (Clevermac) • excavatrice hybride Kobelco SK210 HLC • pelle de manutention Sennebogen 850 M-E Green Hybrid • échangeur eau/air ‘à distance’ Recogeno (firme Verhelst) • Topcon Smooth Ride (une méthode qui permet de mesurer un revêtement routier en roulant à des vitesses de 60 à 80 km/h).

Lauréats Innovation Award • anneaux de levage Crosby SL-150 Slide Lock • solution pour le polissage de sols en béton Fast-Grind (In2 Concrete) • excavatrice mobile JCB Hydradig • remorque à suspension pneumatique Tohaco (Lenaerts-Blommaert) • système de coffrage en plastique Peri Duo.

Les terrains meubles ne rebuteront pas le Stralis X-WAY.

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ISUZU LANCE LA SÉRIE EXCLUSIVE ‘URBAN’ Peu après le lancement du nouvel Isuzu D-Max doté d’un moteur diesel 1.9 ‘downsizé’, Isuzu Belux propose maintenant une série limitée exclusive baptisée ‘Urban’. Le D-Max Urban ne sera commercialisé qu’à 60 exemplaires.

VOLVO PRESENTE SON ESSIEU TANDEM RELEVABLE L’Isuzu D-Max Urban répond, avec son nouveau moteur 1.9 D, à la norme d’émission Euro 6 (même sans AdBlue). Ce moteur diesel 4 cylindres avec distribution par pignons affiche une puissance de 164 ch pour un couple de 360 Nm, ce qui permet au D-Max de disposer d’une puissance de traction jusqu’à 3,5 tonnes. La série limitée Urban est exclusivement disponible en double cabine, avec une carrosserie de couleur Noir Cosmic, et peut accueillir 5 passagers.

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Volvo Trucks met en avant l’essieu tandem relevable qui est disponible sur les Volvo FMX 6×4 en 8×4. Selon le constructeur, ce dispositif permet de gagner 4 % en consommation. Le principe de l’essieu tandem relevable est de pouvoir désenclencher et relever un des essieux moteurs lorsque les circonstances n’exigent pas une traction intégrale. Il combine donc la traction et la capacité de charge d’un essieu tandem tout en conservant les qualités d’un seul essieu.

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NOUVELLES GAMMES ‘CONSTRUCTION’ SCANIA : RENDEZ-VOUS SUR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE Aucune information n’était encore disponible sur les nouvelles gammes ‘construction’ de Scania, mais ces nouveaux véhicules seront bel et bien présents sur le stand de la marque suédoise à Matexpo. Pour être les premiers à tout savoir, branchez-vous sur www.transportmedia.be et sur notre compte Twitter @tm.be !

FASSI ÉTEND SA GAMME DE GRUES XE Fassi étend sa gamme de grues XE avec deux nouveaux modèles de capacité moyenne : la F345A xe-dynamic et la F345RA xe-dynamic. Les deux nouveaux modèles ont une capacité de levage maximale de 33,4 t/m et une portée maxi de 20,5 m qui peut être portée à 26,7 m avec l’extension hydraulique L214. Selon Fassi, elles se prêtent parfaitement à un montage sur des camions à trois essieux.

La différence entre les deux modèles tient au mode de rotation : la F345A utilise un système à crémaillère et la F345RA utilise un système à couronne.

La nouvelle grue Fassi F345RA utilise un système à couronne.

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• MAN dote ses TGL et TGM d’une régulation de la charge à l’essieu et de moteurs sans EGR. • Renault Trucks sort un pare-brise chauffant et étoffe ses configurations d’essieux pour augmenter sa capacité de charge. En 2018, le système de traction hydraulique aux roues avant Optitrack sera relifté.

• Allift Michielsens (Deurne) vient de devenir le distributeur exclusif pour la Belgique et le Luxembourg des produits de l’entreprise italienne CO.ME.T. Officine.

• Timken Company annonce la reprise de Groeneveld Groep, qui est surtout connu pour ses systèmes de graissage centralisé et ses solutions télématiques dans le secteur du transport.

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QUEL EST LE VÉHICULE DE CHANTIER LE PLUS POPULAIRE ?

Chez Renault Trucks, le véhicule de chantier plébiscité reste le C 6x4.

Le châssis 6x4 caracole toujours en tête de cette catégorie et se vend extrêmement bien, chez Scania comme chez Renault Trucks. La version à succès de Renault est le C 6x4 11 litres, suivie de près par le 6x2. Renault Trucks constate aussi un glissement vers les multi-essieux, en raison des contrôles renforcés relatifs à la surcharge.

Chez Volvo Trucks, les ventes de FMX continuent à progresser en versions 2 à 5 essieux. L’évolution la plus notable est le glissement du quatre-essieux traditionnel au quatre-essieux tridem.

L’Arocs de Mercedes-Benz est toujours l’archétype du camion de chantier même si certains clients optent pour l’Actros ou l’Antos. En hausse de 20 %, les porteurs ont clairement le vent en poupe tandis que le marché des tracteurs progresse lui de 5 %.

Chez DAF, les porteurs lourds sont aussi plébiscités, en majorité dans le secteur de la construction. Le constructeur néerlandais constate une évolution toujours plus marquée vers les multi-essieux, en particulier les 4-essieux. Le DAF CF FAT (6x4) en version Road & Construction (porte-conteneur et porte-benne) jouit d’une grande popularité.

Le MAN de chantier le plus demandé est le TGS. Le constructeur relève aussi que les camions deviennent de plus en plus gros, comme les grues de chargement – et ce, sans nuire à la manœuvrabilité. Dans certains secteurs de la construction, MAN note un glissement des châssis-porteurs vers les tracteurs car ceux-ci offrent un poids de train plus élevé et une plus grande souplesse de mise en œuvre. En outre, les clients sont toujours plus nombreux à choisir le MAN Hydrodrive.

Enfin, chez Iveco, de nombreux modèles sont vendus avec un système porte-conteneurs.

GHEYSEN & VERPOORT ACCÉLÈRE LE BASCULEMENT ET LE CHARGEMENT DES MACHINES Cette année, la gamme Gheysen & Verpoort s’étoffe de remorques semi-portées triple essieu jusqu’à 31T, pouvant servir de remorque-plateau pour marchandises mais aussi de porte-engin grâce au basculement du plateau, ou de porte-conteneur via l’installation de rails de guidage.

Si le plateau basculant permet déjà d’accélérer le chargement et le déchargement des machines, Gheysen & Verpoort exposera à Matexpo un système breveté qui facilite et accélère encore cette opération.

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Carrossiers et constructeurs collaborent étroitement

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lus encore que dans d’autres domaines, les clients du secteur de la construction ont besoin d’un véhicule sur mesure. Outre le délai de production, il faut aussi prendre en compte le temps nécessaire pour placer la carrosserie. Pour accélérer le processus et optimiser la collaboration, les constructeurs de camions sont désormais en communication directe avec les carrossiers.

Erik Roosens

La réduction des délais de livraison est une bonne chose pour tout le monde.

Tous les constructeurs de camions sont désormais en communication directe avec les carrossiers.

Volvo Trucks organise des formations permettant aux carrossiers de mieux travailler avec la plateforme Volvo Bodybuilder Instructions (VBI). Quelques semaines avant la production du véhicule, ils peuvent y trouver les plans détaillés des châssis et donc s’organiser à l’avance.

Lors d’une commande, le concessionnaire crée un dossier client unique dans VBI. Le carrossier peut alors consulter le plan du châssis, conformément à l’offre, et déjà effectuer les travaux préparatoires.

Cela permet de raccourcir les délais de réalisation. À la fin de l’année dernière, Renault Trucks a organisé une journée des carrossiers pendant laquelle les spécialistes, le personnel interne et les concessionnaires ont pu échanger sur nombre de sujets. Un site web reprenant toutes les informations sur le véhicule est spécifiquement destiné aux carrossiers. En Belgique, le constructeur français dispose d’une personne de contact spécifique pour les carrossiers : Sabrina Geens.

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Iveco dispose d’un logiciel permettant aux concessionnaires de commander leurs véhicules directement auprès des usines.

Du devis à la livraison, tout se déroule via un programme intégré, ce qui permet de gagner en rapidité, mais aussi en précision.

Toutes ces informations sont reliées aux systèmes des processus logistiques et de la production. Les concessionnaires peuvent donc suivre le processus en permanence. Il existe aussi un logiciel spécial permettant de transmettre les informations nécessaires aux carrossiers.

MAN livre ses véhicules départ usine en les adaptant au maximum aux besoins et aux exigences des carrossiers pour raccourcir au maximum le processus.

MAN Belgique collabore étroitement et communique directement avec les carrossiers et l’importateur pour fournir des conseils avisés rapidement et effectuer des corrections si nécessaire.

Scania dispose d’un accord de collaboration pour tous le stransformateurs. Sur

demande, l’usine livre les nouveaux châssis directement au carrossier.

Pour Mercedes-Benz, le plus grand défi de ce segment demeure l’alignement du planning du constructeur sur celui du carrossier pour réduire le plus possible les temps d’arrêt d’un véhicule ou d’un châssis.

Pour les clients pressés, le constructeur allemand stocke en permanence des véhicules avec une certaine carrosserie ainsi que des châssis simples. « Cela permet de réagir très rapidement, que ce soit pour proposer un véhicule prêt à l’emploi ou transmettre immédiatement le châssis au carrossier souhaité. » DAF a recours à des combinaisons produit-marché (CPM), ce qui permet dès le départ de fabriquer un châssis DAF en collaboration avec un carrossier selon les spécifications de l’utilisateur final.

Le constructeur néerlandais a élaboré différentes CPM avec divers carrossiers pour les systèmes lève-conteneurs et les bennes basculantes. À Eindhoven, DAF

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organise des journées BodyBuilder pour dialoguer avec le secteur de la carrosserie et lui montrer ses nouveautés. Le site web DAF BodyBuilder Information+ permet d’accéder rapidement et facilement à des données claires et actuelles sur les véhicules ainsi qu’à des directives pour l’installation. « Grâce aux CPM, les concessionnaires savent parfaitement quels véhicules sont en cours de production. »

JUSQUE QUAND LE CLIENT PEUT-IL ADAPTER SON VÉHICULE AVANT QU’IL NE SOIT PRODUIT ?

Chez MAN, le délai est d’environ 6 à 8 semaines avant la production. « Nos vendeurs sont formés pour examiner minutieusement les besoins du client afin de proposer un véhicule à la composition parfaite. » Chez Mercedes-Benz, tout dépend du modèle, mais le constructeur allemand vise un maximum de flexibilité.

Chez MAN, le client peut adapter son véhicule jusqu’à environ 6 à 8 semaines avant la production.

Volvo Trucks autorise les adaptations jusqu’à 4 semaines avant la fabrication. « Cela dépend du délai de livraison demandé », explique Iveco. « Et de la saturation des lignes de production dans les usines. C’est donc possible, mais dans certaines limites. » Selon l’adaptation demandée, le délai peut aller jusqu’à 5 semaines avant la livraison chez DAF. « Les CPM permettent déjà de réduire la durée entre la commande et la livraison du véhicule carrossé. » Chez Renault Trucks, le délai est de 4 à 6 semaines avant le début de la production.

LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION COP/COC A-TELLE CHANGÉ LA DONNE ? « Il n’y a pas eu d’incidence pour nous en tant qu’importateur », affirme DAF. « Les temps d’attente ont augmenté pendant la phase de transition », explique Mercedes. « Mais la situation est revenue à la normale. » « En Belgique et dans l’usine, nos équipes spécialisées sont en mesure de proposer rapidement et correctement des solutions toutes faites pour répondre à tous les désirs possibles des clients », affirme-t-on chez MAN. « Cette nouvelle mesure européenne a limité les changements de dernière minute », précise Iveco. « Elle entraîne des coûts supplémentaires. Les constructeurs et les clients ont dû tenir compte de ce nouveau processus. » « Oui », affirme Volvo Trucks. « Les carrossiers doivent faire homologuer le véhicule lorsqu’il est totalement prêt. Il s’agit généralement de véhicules uniques et très spécifiques. L’homologation est un processus complexe et l’obtention des CoC/CoP dépend de la diligence de l’administration. Seuls quelques carrossiers utilisent des réceptions européennes par type. Si un véhicule neuf est totalement conforme à cette réception type européenne, il peut obtenir son CoC immédiatement. » « L’introduction de la réception européenne par type (WVTA) en 2015 — dont le CoP et CoC font partie — n’a rien changé », affirme Scania. « Concernant les adaptations et le processus de production, pas vraiment », ajoute Renault Trucks. « En revanche, le professionnalisme des carrossiers s’est renforcé : les amateurs ont été éliminés. »

Des dessins en 3D permettent de concevoir simultanément le châssis et la carrosserie de différents modèles Volvo Trucks. Pour le client, cela signifie une réduction des délais de réalisation de 14 jours.

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FORD TRANSIT, MAINTENANT ÉGALEMENT ÉLU VÉHICULE UTILITAIRE LE PLUS POPULAIRE DE BELGIQUE PAR LES PROFESSIONNELS. L’année passée, Ford a vendu plus de 400.000 véhicules utilitaires en Europe. Ainsi, Ford devient le leader du marché avec 13,2% des parts.

Il s’agit d’un record, mais aussi du meilleur résultat européen de Ford en 20 ans.

Quelle que soit votre activité, vous pourrez toujours compter sur les Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom et Transit 2T. Désormais, tous nos modèles Transit sont disponibles avec motorisation Euro 6 ultra économe. Voilà qui devrait permettre à Ford de rester votre premier choix pendant de longues années encore.

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Configurable à l’infini, l’Iveco Daily peut notamment être livré en version 4x4.

Les VUL au service d’un secteur...

Taillés pour la construction L

orsqu’il s’agit d’emmener ouvriers, matériel et marchandises sur chantiers, les VUL savent y faire. Chaque marque y va de ses arguments pour séduire un secteur de la construction qui pèse très lourd dans les ventes annuelles. Le point sur les arguments des unes et des autres et sur les dernières nouveautés.

Jean-Michel Lodez

Le secteur de la construction est un gros consommateur de véhicules utilitaires légers. Chez Renault et Opel, on estime qu’il génère 20 à 25 % des ventes totales.

Hyundai parle de 25 à 30 %, Volkswagen Commercial Vehicles d’une vente sur trois et certaines marques vont encore plus loin.

Ainsi, Mercedes-Benz situe cette part de la construction à 40 %, Iveco à 45 % et Fiat Professional lui attribue carrément une vente sur deux !

Toutes les marques qui proposent une gamme complète sont d’accord là-dessus : les principaux modèles à succès dans ce secteur-clé sont les silhouettes grands formats, d’une MMA égale ou supérieure à 3,5t, principalement en configurations double cabine. Des plateaux-cabines et des châssis-cabines mais aussi des fourgons. Dans une moindre mesure en termes de quantités, les véhicules de taille intermédiaire ont également leur place dans ce secteur. Ils gardent entre autres la cote auprès de certains indépendants. Tout comme les plus petits gabarits et les pickups (voir encadré en page 32).

NOUVEAU CRAFTER Parmi les utilitaires légers qui comptent dans le secteur et qui font l’actualité, le VW Crafter mérite d’être cité en premier car il vient de faire l’objet d’une refonte complète. Pointons ici en particulier le fourgon double cabine 6 ou 7 places

ainsi que sa version à plateforme de chargement que Volkswagen Commercial Vehicles appelle Pick-Up. Un double cabine qui dispose d’une homologation européenne et d’une paroi répondant aux dernières exigences en matière de sécurité.

Les passagers arrière bénéficient d’un confort particulier aussi bien au niveau de l’agrément des sièges que de la climatisation de l’habitacle. « Disponible en propulsion, traction et 4 roues motrices, toutes ces versions sont combinables avec une boîte manuelle ou automatique, ce qui vaut à la marque d’être représentée dans tous les types de métiers dans la construction. Le Crafter peut être également être pourvu de différentes prises de force sur la boîte de vitesse et/ ou préparation de transformations d’usine pour des usages très spécifiques » préciset-on chez Volkswagen Commercial Vehicles.

Autant d’arguments dont peut aussi globalement se targuer le MAN TGE

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Le VW Crafter revient avec des arguments tout neufs destinés à notamment séduire les professionnels de la construction.

développé sur la même plateforme que le Crafter et qui connaîtra sa première belge à Matexpo.

SUR MESURE Chez Renault, c’est l’offre ‘tailor made’ qui est mise en avant lorsqu’on évoque le secteur de la construction. La gamme s’appuie sur des versions simple ou double cabine jusqu’à 7 places avec plateau ridelle, benne basculante ou tribenne avec des motorisations ‘coupleuses’ axées sur le Master Propulsion. Une solution à 4 roues motrices a également été développée en partenariat avec Oberaigner. Elle s’appuie sur une transmission intégrale, un blocage de différentiel, des pneus Mud & Snow et une garde au sol rehaussée. En fin d’année, une offre à motricité renforcée devrait également faire son apparition dans la gamme Master. A la différence du système 4x4, elle bénéficie d’un différentiel à glissement limité. Avec une suspension rehaussée et des pneus adaptés (all season), cette solution permet de garder l’adhérence et la motricité sur des sols plus meubles.

Fiat Professional est aussi très attaché à la notion de mobilité sur mesure. Il adopte une approche orientée client, comme en témoignent ses efforts constants visant à réduire le TCO et respecter les préceptes du développement durable. « La durabilité, la robustesse et l’augmentation de la valeur résiduelle qui en résulte, combinées à l’efficience et à de faibles coûts d’exploitation, ainsi qu’à la réduction des

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coûts des pièces détachées, permettent à nos modèles d’afficher les coûts de maintenance et de réparation parmi les plus bas de leur catégorie », souligne-t-on chez Fiat Professional. « Une contribution essentielle à l’abaissement du TCO entre le moment de l’achat et celui de la revente du véhicule. » OUTILS DE GESTION Parmi les VUL qui comptent dans le secteur, l’Iveco Daily reste incontournable.

Sa conception basée sur un châssis inspiré des utilitaires lourds lui donne des atouts de robustesse (jusqu’à 7,2 t de MMA...) et d’éventail de superstructure qui continuent de séduire les professionnels. « Le Daily peut se pourvoir d’une boîte automatique 8 rapports (Hi-Matic), se décline en versions Electric, CNG et 4x4.

Cette dernière est très utile sur certains chantiers, tout comme les options de type blocage du différentiel, prises de mouvement (PTO), lames de ressorts renforcées... » Le Daily n’a plus subi d’évolution majeure depuis 2016 même s’il s’est enrichi cette année de l’application Business Up permettant une visualisation d’informations de bord, des fonctions de fleet management et même la commande de la benne basculante le cas échéant.

De fleet management il est également question chez Opel où le système Masternaut permet de suivre les véhicules pour en réduire les coûts opérationnels et

aide le chauffeur à améliorer sa conduite.

Un dispositif disponible sur le Vivaro mais surtout sur le Movano où la gamme jusqu’à 4500 kg de MMA se décline en versions traction et propulsion (roues simples ou jumelées) à simple ou double cabine.

Une gamme dont les versions chantier supportent des carrosseries Scattolini et JPM (pour les plateaux ridelles, bennes et tribennes), l’offre Scattolini mettant l’accent sur le rapport qualité/prix et JPM sur les solutions robustes et/ou à forte charge utile. Opel s’appuie aussi d’usine sur des offres Sortimo et Globellyst.

EVENTAIL ÉLARGI Chez Hyundai, le fourgon H350 Van s’est enrichi en début d’année d’une version à châssis long avec une seconde rangée de trois ou quatre sièges supplémentaires.

Une configuration double cabine particulièrement prisée dans le secteur de la construction que Hyundai peut combiner à un moteur de 170 ch permettant de tracter jusqu’à 3,5 t. Un H350 qui insiste sur la sécurité qu’il offre à ses occupants de série (airbags, ABS avec EBD, BAS, TCS, ECS, HAC, ROP, ESS) et sur sa capacité à bien s’équiper à travers un pack Travel Plus qui intègre un système de navigation avec écran tactile 2DIN, la caméra de recul et les commandes au volant.

De nouveautés, il n’est pas vraiment question côté fourgons chez MercedesBenz où le nouveau Sprinter est prévu pour 2018. En attendant, le modèle actuel

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en versions Perfect Tool et châssis-cabine continue de faire recette. Un modèle que la marque distingue de certains concurrents par la disponibilité de sa boîte 7G Tronic et là aussi une capacité de remorquage de 3,5 t. Un argument que partage le Ford Transit 2T, fraichement auréolé du titre Most Preferred Van by Professionals décerné lors du Best of Van 2017 en juin dernier. Un Transit 2T qui ne manque pas d’arguments côté construction, les châssiscabines étant disponibles en cinq longueurs et dans une fourchette de MMA de 3100 à 4700 kg.

DES MACHINES ET DES HOMMES Et lorsqu’on parle d’atouts, c’est essentiellement le système d’offres clé en mains Easy Pack de Citroën et Utility de Peugeot que l’on met en avant chez PSA. Des formules qui permettent de disposer de véhicules transformés venant directement de l’usine, notamment en versions double cabine et benne basculante.

Enfin, chez Nissan, ce sont davantage des modifications de structure que de produits qui sont à la une. Dans le but de professionnaliser son réseau, la marque a lancé cette année un programme de certification de transformateurs en Belgique. « Un programme qui profitera aux clients liés au secteur de la construction et qui dépend du département Véhicules Utilitaires de notre marque en collaboration avec une business unit à part entière (transformations) chez Nissan Europe. » Nissan qui continue par ailleurs de se distinguer par ses 5 ans de garantie (160.000km) sur toute la gamme LCV.

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Les vedettes côté construction Marques Citroën Fiat Ford Hyundai

Modèles vedettes Jumper Ducato Transit 2T H350 Van

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Mercedes-Benz Sprinter Perfect Tool Nissan NV400 Opel Movano Peugeot Boxer Renault Master VW Crafter

Configurations phares double cabine châssis long châssis-cabine avec roues jumelées, tribenne et coffre cabine, fourgon atelier, châssis plateau ridelles châssis-cabine caisses, plateaux et bennes basculantes double cabine plateau ridelles benne basculante L2H1 fourgon et pick-up

PICK-UPS : L’OFFRE S’ÉTOFFE Les pick-ups ont leur mot à dire dans le secteur de la construction. Leur régime fiscal reste favorable, ce qui continue logiquement à séduire les professionnels. D’autant que ces véhicules peuvent afficher une motricité remarquable qui permet l’accès même aux chantiers les plus difficiles. Leur actualité est bien animée ces dernières années et 2017 n’échappe pas à la règle.

La grosse sensation du moment dans ce segment vient de Mercedes-Benz dont le Classe X a été dévoilé à la mi-juillet. Construit sur la base du Nissan Navara, il sera disponible à la fin de cet automne. Livrable en versions propulsion ou transmission intégrale débrayable (la transmission intégrale permanente arrivera à la mi-2018), il s’appuiera dans un premier temps sur deux versions d’un 2,3 Diesel 4 cylindres de 163 et 190 ch. Le Classe X se veut confortable et bien équipé. Son comportement routier est proche de celui d’une voiture. Il entend néanmoins jouer la carte de l’utilitaire avec une charge utile de 1,1 t, un passage de roue élargi au point de pouvoir accueillir une europalette en largeur et une capacité de traction de 3,5 t.

Des qualités d’attelage que partagera d’ici la fin de cette année le Renault Alaskan, lui aussi dérivé du Nissan Navara. Un pick-up au losange qui entend notamment trouver son public grâce à sa transmission intégrale, qui l’annonce à l’aise sur chantiers, et sa confortable suspension arrière à 5 bras.

Enfin, rappelons que l’Isuzu D-Max a fait sensation au Brussels Motor Show où sa nouvelle version a été présentée. Un modèle au design modernisé et où la principale évolution vient du moteur. L’ancien 2,5 a été remplacé par un 1,9 Diesel dont les 164 ch et 340 Nm n’ont rien à envier aux performances de son prédécesseur. Il est associé à de nouvelles boîtes dont une automatique à 6 rapports.

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Assez proche du dernier concept présenté, le Mercedes Classe X signe l’entrée de la marque dans le monde des pick-ups

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La majorité des clients optent pour le sur-mesure

Les tribennes gagnent en popularité

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n sortie d’usine, les utilitaires légers dédiés à la construction peuvent être dotés d’un plateau ouvert ou d’une superstructure sur mesure. Les clients sont nombreux à choisir cette dernière solution car les dimensions de la structure standard ne répondent pas toujours à leurs besoins. En général, ils plébiscitent les tribennes sur châssis-cabine, équipées ou non d’un bac de rangement intermédiaire pour y loger le matériel.

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Une tribenne permet un dosage plus précis lors du déchargement.

Beaucoup de clients optent pour une benne à versage arrière avec coffre à outils entre la cabine et la benne.

Outre la cabine montée sur châssis en longerons d’acier, vous pouvez aussi choisir une cabine sur caisse autoportante. « Mais ce type de carrossage limite considérablement les options de structure », déclare Alain Haelewyck (Cargo Lifting). « Les menuisiers l’apprécient parce qu’il offre une plus grande hauteur intérieure et un seuil surbaissé. L’avantage de cette variante, c’est la présence de série des passages de roue et le poids spécifique peu élevé – 200 kg environ. » Le produit le plus demandé reste toutefois la cabine avec plateau ouvert et coffre à outils. La superstructure est ensuite réalisée par le carrossier au départ d’un châssiscabine. « La plupart des clients optent pour une benne versant vers l’arrière avec coffre à outils entre la cabine et la benne, précise Haelewyck. Mais certains préfèrent une double cabine – pas nécessairement pour transporter des travailleurs, mais plutôt pour y ranger leur matériel. Ce qui n’est pas toujours confortable, surtout si vous embarquez du carburant pour le chantier. » Pour beaucoup, une capacité de chargement la plus élevée possible reste essentielle. C’est pourquoi les constructeurs préconisent l’aluminium, même s’il est plus cher. « L’alu permet de gagner jusqu’à 250 kg de capacité de charge, explique Alain Haelewyck. 70 % des clients choisissent donc cette solution. » SCATTOLINI « Une benne en aluminium pèse 200 kg de moins mais coûte 3.000 euros de plus », rétorque Michel Allaeys, importateur des tribennes, bennes et caissons bâchés Scattolini. « La plupart des clients optent

Certains clients choisissent une cabine double non pas pour transporter des travailleurs, mais plutôt pour stocker leur matériel.

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donc malgré tout pour une benne en acier, combinée à des ridelles en aluminium. » « Pour l’essentiel, nous fournissons directement les véhicules avec structure assemblée aux concessionnaires parce que nous devons aussi appliquer les procédures d’homologation, poursuit-il. Il suffit de 5 h pour monter une tribenne tandis qu’une benne ordinaire ne nécessite qu’une heure et demie de travail. Les kits électriques et mécaniques sont entièrement prémontés par l’usine Scattolini et tous les câbles de raccordement, les passages de roues et les boulons de montage sont fournis. Il ne faut rien modifier à l’utilitaire puisque tous les points d’ancrage sont prévus d’origine pour le véhicule commandé. » CONTRÔLE DE POIDS « Le poids est un facteur de plus en plus crucial mais comme les contrôles restent peu nombreux, les clients n’y font pas très attention, poursuit Allaeys. L’idéal est d’avoir une benne entièrement en alu, mais elle coûte 50 % de plus et la majorité des clients ne sont pas prêts à payer ce supplément. » Les tribennes sont les plus appréciées en raison de leur modularité. « Ces bennes permettent un dosage beaucoup plus précis lors du déchargement », explique Allaeys. « C’est un atout qui vaut largement les 260 euros de supplément par rapport à une benne ordinaire à versage arrière. » Les bennes à ridelles rehaussées pour déchets verts ont aussi la cote, surtout auprès des jardiniers et des services communaux.

Pour réduire le poids, Michel Allaeys conseille également d’opter pour un châssis-cabine à traction avant. « Cela fait 150 à 160 kg de différence et ces véhicules peuvent aussi tracter une remorque de 2 à 2,5 tonnes. La plupart des clients ne circulent pratiquement que sur chaussée carrossable et ne sont donc pas confrontés aux problèmes de traction. »

UNE BENNE BE AUGMENTE LA CAPACITÉ DE CHARGE La benne BE constitue une classe à part parmi les utilitaires légers. Si on l’associe à un véhicule tracteur BE, il est possible de porter la capacité de charge à près de 4 tonnes : il suffit pour cela de l’accrocher au crochet ou à la sellette d’attelage dont est équipé le tracteur.

A&C Noyens profite de Matexpo (Courtrai) pour exposer un clickloader® associé au nouveau MAN TGE, ainsi qu’un clickloader® combiné à un Renault Master. Le clickloader® associe un véhicule tracteur BE et une semi-remorque BE à dispositif d’attelage raccourci. Le véhicule de base est un châssis-cabine transformé par A&C Noyens pour en faire un tracteur à sellette. Ce véhicule a subi tous les tests de freinage et d’attelage nécessaires prévus par la législation européenne. Un compresseur pneumatique transfère la pression de freinage à la semi-remorque BE. Un tel combiné BE se révèle maniable et facile à conduire car la semi-remorque est attachée par un point fixe au tracteur.

MAN TGE C’est la première fois qu’un clickloader est proposé avec le nouveau MAN TGE. En accouplant un tracteur BE et une semi-remorque BE, le poids total du combiné peut être porté à 7 tonnes. « Cette benne permettra au client d’emporter 3 tonnes supplémentaires », explique Jan Noyens. « Suivant la version, le clickloader dispose d’une capacité de chargement jusque 3,9 tonnes. Tous les véhicules tracteurs acceptent n’importe quelle remorque, peu importe la marque. Le client peut donc utiliser une version à caisse fermée comme entrepôt de chantier mobile. Et cinq minutes suffisent pour (dé)coupler la remorque. » Le clickloader est exonéré de redevance kilométrique, le chauffeur n’a pas besoin de certificat d’aptitude professionnelle et le permis B+E suffit. Le combiné peut être élaboré au départ des châssis-cabines Renault Trucks Master, Peugeot Boxer, Citroën Jumper et MAN TGE et peut aussi comporter une cabine double. Les semi-remorques BE sont quant à elles livrées avec un certificat d’agrément européen.

Un clickloader® combine un tracteur BE et une semi-remorque BE à attelage court.

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Truck

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DAF CF 460 chez Grandjean S.A.

Simple et polyvalent mais surtout efficace P

our ce Check-Up Test, nous sommes sortis des grands axes autoroutiers pour cibler un métier de la construction. Place donc à la société de construction Grandjean de Bastogne et au DAF CF 460 qu’elle exploite depuis sept ans.

Pierre-Yves Bernard

« Cela fait quelques années que nous tournons avec huit camions, dont sept DAF. Les nouvelles commandes sont destinées, depuis un certain temps, à du remplacement de matériel », déclare Fernand Servatius, gérant de la société. « On peut considérer une moyenne raisonnable d’environ 40.000 km annuels, et nous changeons de véhicule après sept, voire huit ans ».

Grandjean SA est client DAF auprès du garage Mioli depuis son premier camion, qui était un véhicule d’occasion. Et sa fidélité n’a presque jamais été prise en défaut en 40 ans. En témoigne la commande récente de trois nouveaux véhicules.

QUALITÉ DURABLE Impressions de conduite. Michel G. est le chauffeur attitré du camion depuis sept ans. Le compteur affiche 242.000 km.

Michel connaît son CF et peut nous en parler longuement. « A vrai dire, beaucoup de choses me plaisent dans ce véhicule, au-delà de sa fiabilité », ajoute-t-il. « En premier lieu, j’aime la simplicité du camion,

Sur les nouveaux DAF, la puissance passe de 460 à 510 ch.

« Les prochains véhicules seront un peu plus puissants et disposeront d’une boîte robotisée ».

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avec une mention spéciale pour la planche de bord et ses différentes commandes qui tombent bien sous la main. Il est en outre très maniable, la visibilité est bonne et malgré le travail spécial, il est très confortable aussi ». Mais aucun véhicule n’est parfait, et deux petites remarques viennent de suite à l’esprit du chauffeur : « Je trouve que la cabine est un peu trop étroite et c’est dommage que la peinture des marchepieds soit si vite partie, cela laisse une trace blanche pas très jolie ».

Sachant que véhicule a été acquis en 2007, Michel se doute qu’il sera prochainement remplacé : « La prochaine étape pour moi, c’est une boîte robotisée avec sans doute de nouvelles habitudes à prendre au quotidien ». Pour finir, et de façon spontanée, Michel abonde dans le sens que son patron : « C’est un très bon compromis entre la route et le chantier ».

NOUVEAUX INVESTISSEMENTS A l’heure où nous écrivons ces lignes, un nouveau CF 6x4 a fait son apparition, spécialement adapté aux travaux de terrassement, avec une marche amovible supplémentaire pour monter à bord. Deux

Après sept ans et 242.000 kilomètres, le véhicule affiche une belle fiabilité.

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RADIOSCOPIE TECHNIQUE Vu le métier, le CF est équipé d’une cabine courte. Deux marches d’accès sont prévues pour faciliter les montées et descentes. Il s’agit ici d’un camion benne, et non pas d’un porte-conteneurs. Le travail requiert évidemment l’aide d’une grue Palfinger de 29,2 tonnes, placée derrière la cabine. Le châssis est bien exploité des deux côtés, avec des espaces de rangement supplémentaires, ouverts et fermés.

La boîte est encore manuelle, mais les prochaines acquisitions auront une boîte robotisée.

Chez Grandjean, la grue est généralement fixée derrière la cabine.

autres camions, de marque identique, viennent d’être commandés. Il s’agira cette fois de quatre essieux à tridem, possédant l’un une grue derrière la cabine, et l’autre une grue à l’arrière.

Pour une meilleure rentabilité, une remorque sera prochainement acquise pour permettre le transport de deux containers

simultanément, ce qui a amené Fernand Servatius à se tourner vers une motorisation plus puissante : 510 ch au lieu de 460.

Au-delà de l’équipement standard, le véhicule sera équipé de phares supplémentaires sur le toit de la cabine, ainsi que de gyrophares ou encore de lampes ‘flash’ dans la calandre.

GRANDJEAN SA EN BREF Installée dans la zone industrielle de Bastogne, Grandjean SA est une société générale de construction et dispose de camions depuis le début des années 80. Son activité originelle (la menuiserie) se poursuit via une société-sœur au Luxembourg. Les deux entités emploient plus de 150 personnes.

LA PAROLE À L’IMPORTATEUR « Nous avons ici un bel exemple du concept de « DAF Transport Efficiency » qui allie notre produit, la qualité de notre concessionnaire DAF, le garage Mioli, et la gamme de services DAF offerts au client afin de renforcer sa fidélité à notre marque. Il apparaît aussi à l’utilisation que le véhicule de Mr Servatius réalise des chiffres de consommation corrects, ajouté au fait que très peu de réparations furent nécessaires jusqu’à ce jour, ce qui engendre un coût opérationnel réduit, une qualité non négligeable pour notre clientèle ! La gamme DAF CF est complète et très polyvalente. Elle est constituée d’un grand nombre de configurations allant du 4x2 au 8x4, avec des motorisations entre 230 et 530 ch offrant un couple maximum entre 900 et 2600 Nm. Les porteurs 6X4 et 8X4 reçoivent également en option un équipement spécial pour la construction avec une plaque de protection radiateur ainsi qu’une configuration permettant une garde au sol plus élevée. Le tandem arrière est conçu de telle sorte qu’il autorise un balancement de 27 cm entre les deux trains pour que les roues restent le plus en contact avec le sol. »

CONSOMMATION Ce CF est préposé à l’approvisionnement des chantiers. Il y a donc de la route, mais aussi des endroits beaucoup plus délicats et pas mal d’arrêts préjudiciables à la consommation. Si les chiffres sont suivis, il faut aussi évidemment comptabiliser les heures de grue et tenir compte d’une éventuelle remorque accrochée si besoin en est. « Au final, nous estimons que la consommation est très raisonnable, et les infos que nos chauffeurs nous font remonter sur d’autres marques le confirment », précise Fernand Servatius.

PRIX DE REVIENT « Nous sommes très satisfaits du véhicule mais également du garage et donc du service. Ce dernier point est très important, car on n’achète pas qu’un produit » ajoute Fernand Servatius. Nous faisons évidemment les entretiens nécessaires et dans son historique, mis à part un croisillon de cardan qui a été remplacé, le camion n’a jamais connu de panne. « Un dernier point positif est que la valeur de revente est très correcte, même après sept ans. Cela compte aussi dans des décisions d’achat. » POSITIF • Simplicité • Maniabilité • Fiabilité • Visibilité • Confort • Valeur de revente NÉGATIF • Etroitesse cabine

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Le Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI chez Ondernemingen Swennen en Vandebroek

Une camionnette immatriculée en tant que camion

Steven opterait la prochaine fois pour un Atego 12 tonnes.

U

n véhicule compact, maniable, doté d’une nacelle pour brancher des câbles et des lignes électriques. Voilà ce que précisait le cahier des charges de Ondernemingen Swennen en Vandebroek. L’entreprise de Hasselt a choisi le Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI avec nacelle Palfinger. Trois ans et 55.555 kilomètres plus tard, nous avons soumis cette camionnette immatriculée comme camion à notre Check Up Test.

Erik Roosens

Chez Swennen en Vandebroek, chaque ouvrier dispose de son propre véhicule spécialement équipé. Côté poids lourds, il s’agit des MAN TGL, TGM et TGS ainsi que des Mercedes Atego et Arocs. Les utilitaires légers sont des Mercedes Citan, Vito et Sprinter, ce dernier en version camionnette et camion. Pour ce Check Up Test, nous avons sélectionné le Sprinter 519 CDI qui pèse, avec sa Palfinger, 4.620 kg.

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Commande. Ce Sprinter 519 CDI est exceptionnellement homologué pour un poids total de 5.500 kg et immatriculé en tant que poids lourd. Il possède un tachygraphe et sa vitesse est limitée à 90 km/h. Le véhicule a été commandé chez JAM, concessionnaire Mercedes de Hasselt.

Le montage de la nacelle élévatrice a eu lieu chez Palfinger au Danemark. « Nous avons choisi ce Sprinter parce que l’Atego était trop imposant pour ce travail et qu’il n’était

pas aussi maniable dans les petites villes », déclare Erik Swennen, directeur-ingénieur.

Utilisation. Steven Stouten utilise ce Sprinter depuis trois ans déjà. « Chez nous, chacun a son propre véhicule », explique Steven. « C’est la meilleure solution. Vous prenez soin de votre propre équipement, qu’il s’agisse du véhicule lui-même ou du matériel et des pièces que vous transportez. »

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Vans

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45 Case study

La nacelle élévatrice Palfinger s’élève à 15 m.

RAVITAILLEMENT FRÉQUENT Nous montons à bord pour rejoindre un parking le long de l’eau. Steven y effectue une petite démonstration de la nacelle, qui s’élève à 15 m. On sent que ce Sprinter, chargé de tout son matériel, est assez lourd. « Il faut faire attention aux cassevitesse pour que la plate-forme sur laquelle repose la nacelle ne heurte pas le sol », précise Steven.

Le Sprinter est équipé d’un réservoir de 80 litres. Comme le moteur tourne beaucoup en stationnaire pour actionner la nacelle, il faut souvent faire le plein. « Mon autonomie dépasse rarement 270 km », souligne Steven. « Comme nous nous ravitaillons à la société, il faut régulièrement faire des détours. Mais monter un 2e réservoir ne constituerait pas une solution, car cela augmenterait le poids à vide. » AIRCO Ce qui lui manque dans ce Sprinter ? « L’airco », affirme Steven. « Aujourd’hui, c’est un must. Je préférerais aussi une boîte automatique, même si le passage des rapports de la boîte manuelle est très fluide. Dans ce cas, je ne devrais pas enclencher chaque fois la prise de force moi-même. Et enfin, j’apprécierais aussi la navigation. Actuellement, j’utilise mon propre appareil. » Ce dont il est satisfait ? « Le confort de conduite et le silence. C’est à peine si vous entendez le moteur. Les sièges sont bons, la vue panoramique aussi, et la radio fonctionne parfaitement. La boîte de vitesses passe les 6 rapports en souplesse et l’embrayage est léger. Le moteur 6 cylindres est puissant, même s’il faut rétrograder lorsque la route est trop raide. »

Ce Sprinter 519 CDI est exceptionnellement homologué pour un poids total de 5.500 kg et immatriculé en tant que camion.

LA PAROLE À L’IMPORTATEUR « Le Sprinter mérite son statut d’icône du segment des utilitaires : même après trois ans d’utilisation intensive, il passe l’examen avec brio. Comportement routier, confort, fiabilité et durabilité sont ses maîtres atouts. Ces qualités propres à la marque à l’étoile sont de surcroît renforcées par le professionnalisme de nos vendeurs, qui s’attachent toujours à proposer un véhicule en tous points conforme aux besoins du client. Tirant parti de l’incroyable polyvalence du Sprinter, ils travaillent en étroite concertation avec le client et le carrossier afin de livrer un véhicule sur mesure. La durabilité du Sprinter est tout aussi emblématique – les années n’affectent en rien sa valeur résiduelle. Nous ne nous reposons cependant pas sur nos lauriers et adoptons une démarche basée sur l’innovation et l’amélioration continue. La boîte automatique à 7 rapports 7G Tronic, qui améliore le confort de conduite et réduit la consommation, est un bel exemple. »

Impression de conduite. Après 3 ans et 55.555 km, il passe encore les rapports comme un véhicule neuf. L’embrayage opère en douceur et le confort est bon. Si, en partant de Riemst, on monte la route longeant les Mergelgrotten, on peut rester en troisième. Steven avait prévenu que sur ce tronçon pentu, il est parfois nécessaire de rétrograder en deuxième. Le poids élevé de l’engin nécessite aussi de s’habituer un peu aux freins.

Après trois ans, le Sprinter est loin d’être en fin de carrière. Swennen en Vandebroek exploite ses véhicules pendant 10 ans au

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RADIOSCOPIE moins, parce que la superstructure coûte assez cher. La prochaine fois, Steven opterait pourtant pour un Atego 12 tonnes. « Parce que l’Atego est doté de freins à air comprimé et qu’avec la nacelle, il n’est pas plus long que ce Sprinter sans la Palfinger.

De plus, le montage intérieur est plus aisé car l’Atego dispose de parois latérales bien verticales. »

TECHNIQUE Avec ses 4,6 t à vide, ce Sprinter 519 CDI affiche un sérieux poids sur la balance. Il n’y a pas beaucoup de marge pour atteindre sa MMA de 5,5 t. Son V6 de 2997 cc délivre une puissance de 190 ch (140 kW) pour un couple maxi de 440 Nm entre 1.400 et 2.400 t/m.

Le V6 est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

CONSOMMATION Le moteur est souvent utilisé à l’arrêt pour entraîner la nacelle Palfinger. Les chiffres de consommation ne sont donc pas pertinents ici.

HISTORIQUE D’ENTRETIEN Depuis sa mise en service en 2014, les coûts d’entretien du Sprinter 519 CDI s’élèvent à 8.000 € tout compris, remplacement des pneus inclus. Le catalyseur a été remplacé en

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juillet 2017. Cela est dû, selon la société, à son utilisation intensive en stationnaire avec un moteur qui tourne pendant des heures à bas régime (1100 t/m).

POSITIF • confort de conduite • sièges • radio • rétroviseurs • vue panoramique • silence dans la cabine • motorisation • boîte de vitesses • embrayage • marque qui conserve sa valeur NÉGATIF • pas d’airco • catalyseur • poids à vide élevé

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PUBLIREPORTAGE

Allo Rent

Superlatif

L

orsque, pour son entreprise de location de grues, Jan Lodewijckx est parti en quête d’une remplaçante à sa Fassi de 150 t/m, il a fait confiance au même constructeur et a commandé la nouvelle F2150. C’est la grue de chargement la plus lourde du programme Fassi. Cette commande constitue aussi une primeur pour le Benelux.

L’impressionnante Fassi F2150 d’Allo Rent est louée avec opérateur.

La société Allo Rent (location de grues avec opérateur) fait partie du Garage Lodewijckx à Mol. Cette entreprise est spécialisée dans le montage de grues sur poids lourds depuis plus de trente ans. Pour les applications les plus lourdes, la société mise résolument sur Fassi.

Après des années de bons et loyaux services, Allo rent vient de remplacer une vieille grue par une nouvelle Fassi F2150 particulièrement imposante avec ses 215 t/m. « Nous louons toujours notre grue lourde avec un chauffeur/opérateur », explique Jan Lodewijckx. « Tout comme

Jan Lodewijckx est ravi de sa nouvelle acquisition.

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LES DIFFÉRENTS MODÈLES DE LA F2150RA/RAL

Les tableaux de levage.

son prédécesseur, cette grue est surtout mobilisée dans le cadre de déménagements industriels et du montage/démontage de gradins, de machines, de citernes et autres. » J. Lodewijckx a choisi une Fassi F2150RAL.2.28 L816L, un modèle à mât extensible et doté d’un treuil de 5.000 kg. « Cette grue est capable d’atteindre une hauteur de 45 m, et à ce stade, sa capacité de levage est encore de 1.000 kg », déclare Luc Gommé, Area Sales Manager de Fassi Belgium. « De plus, la grue affiche une portée horizontale de 41 m pour une capacité de levage de 970 kg à cette distance. »

de levage (+ 10 % sur le type RA et même + 16 % sur le modèle RAL) grâce au système XP qui constitue sa principale innovation : il garantit de meilleures performances dans les conditions les plus complexes en conférant à la grue une capacité de levage supplémentaire en cas de nécessité.

Cette nouvelle grue sera présentée à Matexpo sur un châssis MAN adapté par Wierda Voertuig Techniek.

Cette grue Fassi - la plus lourde du programme - existe en plusieurs versions. Elle a été montée en longueur sur le châssis du poids lourd en raison de ses longs bras garantissant une portée importante. Le même type peut aussi être monté transversalement. Fassi a livré la grue totalement finie, y compris le cadre auxiliaire. Le MAN TGS 41.440 8x4 a été doté par WVT d’un essieu arrière wide spread et d’un dernier essieu directionnel.

EVOLUTION DE LA F2150RA/RAL

Cette grue Fassi a été présentée au salon Bauma 2016 et sera exposée pour la première fois en Belgique à Matexpo 2017 sur le stand Fassi. Elle constitue la descendance de la F1950RA/RAL présentée en 2012 et qui était alors la grue la plus lourde de la gamme Fassi. La nouvelle F2150RA/RAL offre encore plus de capacité

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• Version .2.24 : portée jusqu’à 11 m, capacité de levage de 150,97 t/m – poids propre : 12.700 kg • Version .2.26 : portée jusqu’à 15,25 m, capacité de levage de 145,77 t/m - poids propre : 13.450 kg • Version .2.28 : portée jusqu’à 19,45 m, capacité de levage de 142,51 t/m - poids propre : 14.250 kg • Version .2.26 L816 : portée jusqu’à 27,30 m, capacité de levage de 145,77 t/m - poids propre : 15.010 kg • Version .2.28 L816 : portée jusqu’à 31,30 m, capacité de levage de 142,51 t/m - poids propre : 15.865 kg • Version .2.26 L916 : portée jusqu’à 27,30 m, capacité de levage de 145,77 t/m - poids propre : 15.400 kg • Version .2.28 L916 : portée jusqu’à 31,30 m, capacité de levage de 142,25 t/m - poids propre : 16.200 kg • Version L.2.28 : portée jusqu’à 24,85 m, capacité de levage de 136,29 t/m - poids propre : 15.750 kg • Version L.2.28 L816L : portée jusqu’à 41,30 m, capacité de levage de 136,29 t/m - poids propre : 17.800 kg

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9160 Lokeren 3500 Hasselt 9850 Nevele 9790 Wortegem-Petegem 1820 Perk 2400 Mol 2230 Herselt 2960 Brecht Wallonie 4841 Henri-Chapelle Chaussée de Liège 28 Zoning Industriel 4960 Malmedy Rue de Milmort 590 4040 Herstal Chaussée de Louvain 1012/B 5022 Namur Nationale 4 6951 Bande

09/3280436 011/211572 0494/637865 09/3835311 02/7518478 014/377004 014/543662 0495/215030 087/440348 080/339424 04/2861991 0475/872809 084/460300

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Renault MASTER porte bien son nom. En effet, pour la première fois, les véhicules utilitaires ont bénéficié, eux aussi, d’une évaluation sévère de la part de professionnels. Les critères étaient nombreux : la sécurité, la modularité, les émissions, la consommation, le coût total de possession et la polyvalence. Renault MASTER s’est distingué de ses concurrents sur bon nombre de critères. Et avec plus de 180 versions différentes Renault MASTER est plus qu’un utilitaire. C’est un top modèle.

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Vans

Verbraeken Infra confirme sa confiance en Opel

Adapté à toutes les applications V

erbraeken Infra/Infra Group, dont le siège social est implanté à Tamise, est le principal acteur du marché des infrastructures souterraines et hors-sol. L’entreprise utilise une flotte variée de 436 camionnettes, et compte depuis peu un petit nouveau dans ses rangs : Opel.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Avec un total de 15 entreprises et plus de 1.100 collaborateurs répartis notamment en Belgique, en France et en Allemagne, Infra Group est tout sauf un petit poucet.

La société place la durabilité et le service à la clientèle au centre de ses préoccupations, et c’est aussi précisément ce qu’elle attend de sa flotte de véhicules.

FLOTTE MIXTE « Nous utilisons actuellement un parc varié, avec des véhicules Citroën, Ford, Peugeot, Renault, Iveco, Mercedes et Opel », explique Gunther Wielandt, directeur opérationnel. « Dans cette liste, Opel est notre partenaire le plus récent. Nous avons décidé voici deux ans de commander quelques véhicules Opel. Cette première expérience étant très positive, nous avons placé une nouvelle commande de 13 Movano, qui seront livrés d’ici le mois d’octobre », poursuit-il.

Pour Infra Group, il est encore trop tôt pour réaliser une analyse à long terme de l’expérience avec Opel, mais il est clair que les deux premières années se sont très bien déroulées. « Nous recherchons toujours le modèle ou la marque le plus adapté pour une application déterminée. Opel nous offre ainsi la possibilité de commander un essieu arrière avec roues jumelées dans la

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catégorie de moins de 3,5 tonnes, ce qui n’est pas possible dans toutes les marques.

Pour certaines missions, cela donne plus de stabilité à nos chauffeurs, et donc davantage de sécurité. » LA SOLUTION LA PLUS AVANTAGEUSE Les utilitaires légers qui composent la flotte d’Infra Group ont en général une durée de vie de 6 à 8 ans, ce qui représente 250.000 à 300.000 kilomètres. Ensuite, les véhicules ne sont pas nécessairement remplacés par une camionnette du même type ou de la même marque. « Tout dépend des missions que nous avons à remplir à ce moment-là.

Parfois, nous remplaçons une grande camionnette par une petite fourgonnette ou inversement. Et nous tenons également compte des offres du moment. En fonction

Pour Infra Group, il est encore trop tôt pour réaliser une analyse à long terme de l’expérience avec Opel, mais il est clair que les deux premières années se sont très bien déroulées.

TRACK & TRACE VIA KRYPTON Verbraeken Infra/Infra Group s’occupe quotidiennement du suivi de son parc automobile. Pour optimiser cette gestion, l’entreprise a implémenté la solution Track & Trace de Krypton. « Il s’agit principalement de la position des véhicules, de leur vitesse, de la consommation et des heures d’utilisation. C’est en principe un outil standard, mais il est très important pour nous. Nous investissons chaque année 5 millions d’euro dans le matériel. »

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Vans

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de ces différents éléments, nous faisons ensuite notre choix. » « Ce dont nous avons en général besoin ?

En fait, une simple camionnette blanche en version standard avec une attacheremorque. Nous ne regardons pas vraiment les options, sauf quand il y a des packages promotionnels qui peuvent nous intéresser.

Auparavant, nous avions principalement des véhicules Iveco et Mercedes dans notre flotte, mais ces véhicules sont parfois trop onéreux pour les applications auxquelles nous les destinons. Opel remplit désormais ce rôle à merveille. Ils sont concurrentiels au niveau du rapport qualité/prix, comme le marché sur lequel nous sommes actifs. » Les Movano sont entretenus par le garage Van Acker à Lokeren. « Nous sommes très satisfaits de leur service. Ils se sont toujours montrés flexibles, et nous épaulent quand un problème survient. C’est pour nous un facteur déterminant dans le choix d’une marque en particulier. Nous avons une flotte importante, et investissons chaque année dans 40 à 50 nouveaux véhicules.

Nous sommes donc toujours à la recherche de concessionnaires coopératifs », conclut le directeur opérationnel de Verbraeken Infra/Infra Group.

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Un parc de près de 600 utilitaires légers et lourds Marque Citroën DAF Ford Iveco MAN Mercedes Mitsubishi Opel Peugeot Renault Scania Toyota Volkswagen Volvo

Utilitaires légers 75 0 43 123 0 96 2 36 17 24 0 4 16 0 436

« Opel est très concurrentiel au niveau du rapport qualité/prix »

Cet été, Verbraeken Infra/Infra Group a passé une nouvelle commande de 13 Opel Movano au Garage Van Acker.

Poids lourds 0 15 0 51 54 18 0 0 0 8 1 0 0 14 161

Total 75 15 43 174 54 114 2 36 17 32 1 4 16 14 597

LES CARBURANTS ALTERNATIFS NE SONT PAS ENCORE À L’ORDRE DU JOUR Bien que l’entreprise envisage d’opter pour des motorisations alternatives pour les véhicules personnels, cela n’est pas encore le cas pour les véhicules utilitaires. « Pour les voitures, nous voulons éventuellement passer à l’électricité, à l’essence, au CNG ou à l’hybride, mais cela n’est pas à l’ordre du jour pour nos utilitaires », détaille Gunther Wielandt. « Le CNG nous intéresse, mais nous attendons que le réseau de stations-services se développe avant de nous lancer. Il n’est pas envisageable que nos chauffeurs doivent faire un détour pour trouver une station-service qui propose ce type de carburant », complète-t-il.

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PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

Quand vous choisissez Renault Trucks, vous achetez bien plus qu’un camion.

Vous avez la certitude que vos besoins ont été anticipés, que votre véhicule sera toujours sur la route et sur tous les terrains, que vous pourrez toujours livrer en temps et en heure. Renault Trucks met tout en œuvre pour vous conduire vers la réussite.

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Transport

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Construction Day Heavy Duty

Des tests spectaculaires C

ette année, la carrière de Bierghes-Rebecq a accueilli une nouvelle édition du Construction Day Heavy Duty. Le vendredi 5 mai, des dizaines de professionnels de la construction se sont rassemblés dans ce lieu d’exception pour tester une série de camions, pick-up, pneus et pelleteuses. Spectacle garanti !

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Les professionnels de la construction affluaient de toute la Belgique pour ce Construction Day, organisé par Transportmedia en collaboration avec la Confédération Construction. L’événement permettait de tester le meilleur matériel dans des conditions idéales. Camions de chantier, pick-up, pelleteuses, pneus et systèmes de suivi et de traçabilité : tous les éléments étaient réunis pour une édition mémorable. Nous avons monté nos tentes dans la carrière de Bierghes, qui extrait une roche endogène magmatique.

Après un petit-déjeuner et un briefing, les professionnels de la construction ont pris le volant.

VÉHICULE D’ESSAI 1 : MERCEDES AROCS SLT Pour ce Construction Day, Mercedes-Benz a mis son nouvel Arocs à disposition. Avec ses configurations d’essieux vigoureuses et très résistantes, il peut se tirer sans problème de n’importe quelle situation. Le mérite en revient à la conception robuste et ultra-solide de son train de roulement, de sa suspension et de son cadre qui se distingue aussi par une résistance particulièrement élevée. « Nous sommes venus ici pour

mettre à l’honneur l’embrayage à ralentisseur turbo », explique Cedric Hennebel, Truck Eco Training Supervisor chez Mercedes-Benz Trucks. « Le grand avantage de ce système, c’est qu’il peut démarrer sans usure même avec des poids élevés. Le chauffeur n’a donc pas peur d’user l’embrayage. Le démarrage se fait grâce à la pression de l’huile et l’embrayage normal prend ensuite le relais. » VÉHICULE D’ESSAI 2 : IVECO TRAKKER Le nouvel Iveco Trakker vaut également le détour. Le modèle phare du constructeur italien dans le segment de la construction est non seulement très fiable, mais se défend aussi très bien en matière de prestations de conduite. Jean-Marie Verheyen (Operational Marketing Manager Iveco) : « Aujourd’hui, nous sommes présents avec une version lourde du Trakker 380. Un modèle équipé d’un moteur Cursor 13, bien connu pour sa robustesse et sa fiabilité. » Le nouvel avant saute aux yeux grâce à la grille centrale, au nouveau revêtement de pare-chocs et au pare-soleil relooké. Tous les éléments de la structure et de la cabine ont été

développés en vue d’un usage combiné, tant sur la route qu’en dehors.

VÉHICULE D’ESSAI 3 : MAN TGS Le troisième protagoniste du jour était le nouveau MAN TGS. Le capot abrite désormais la nouvelle génération des moteurs D26 et D38. Ceux-ci offrent une puissance de 20 ch et 200 Nm de couple supplémentaires, davantage de dynamisme et une consommation de carburant réduite.

Kristof Schockaert, Profi Driver et Telematics Specialist chez MAN : « Les deniers modèles sont évidemment équipés de nouveaux moteurs, mais aussi de nouvelles boîtes de vitesse avec un logiciel adapté. Notre HydroDrive, qui nous a permis d’être des pionniers il y a une dizaine d’années, reste la crème de la crème. HydroDrive est une pompe installée à l’arrière de la boîte de vitesse qui envoie de l’huile vers les roues, pour les entraîner. » VÉHICULE D’ESSAI 4 : FIAT FULLBACK Le pick-up de l’année 2017 symbolise la nouvelle gamme Fiat Professional. Le Fullback possède une charge utile de près d’une tonne et une capacité de remorquage

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Les réactions enthousiastes confirment que cette édition du Construction Day Heavy Duty a été une réussite.

de plus de trois tonnes. Grâce à ses quatre roues motrices et son sélecteur électronique 4WD, il aborde sans problème les terrains difficiles dans les plus mauvaises conditions, comme la conduite hors route avec une lourde charge. Le Fullback est équipé d’un moteur turbo diesel de 2,4 litres, disponible en 150 CV et 180 CV. Il est proposé en versions 4x4 et 4x2, qui peuvent être associées à deux boîtes de vitesse, à savoir une transmission manuelle six rapports ou une boîte automatique cinq rapports.

MAIS AUSSI… • Trois modèles de démonstration de Van Haut. Le plus grand, une pelle hydraulique sur chenilles Sany SY235 de 26 tonnes, la SY35 de 3,5 tonnes et la SY18 qui pèse 1,9 tonne. « Sany est un fabricant chinois », explique Dries Van Haut. « Lorsqu’il est question de produits chinois, la plupart des gens pensent directement à du matériel meilleur marché et de moins bonne qualité. Sany prouve cependant que la Chine peut aussi produire des machines très qualitatives.

La société utilise des pièces d’excellente qualité pour construire un appareil qui

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obtient de bons résultats, tant en matière de consommation que de fiabilité. » • Les tout nouveaux pneus Michelin, conçus spécialement pour le secteur de la construction. « Pour les pneus Michelin X-Works HD et Michelin X-Force, la garantie dommage est gratuite. Ces pneus sont généralement utilisés sur les terrains les plus agressifs. En cas de crevaison, Michelin rembourse l’intégralité de la valeur résiduelle du pneu », déclare Peter Govaert, Operational Marketing Truck Benelux chez Michelin.

• L’outil de télématique dédié à la construction de Suivo. L’entreprise de télématique souhaite améliorer l’efficience de la flotte, ce qui se traduit concrètement par une diminution des coûts, un meilleur planning et un service clientèle optimisé. Veerle Goossens (Sales & Business Development Manager chez Suivo) : « Les défis du secteur en matière de gestion correcte des individus, véhicules et matériaux sont nombreux.

Suivo propose un outil de gestion d’actifs permettant de résoudre ces difficultés le plus efficacement possible. »

EN DEUX MOTS Le Construction Day Heavy Duty est organisé par Transportmedia en collaboration avec la Confédération Construction.

Les participants ont pu découvrir toute une série de camions, parmi lesquels les camions de chantier de Mercedes-Benz (Arocs), MAN (TGS) et Iveco (Trakker). Un parcours en pick-up était également prévu pour Fiat Professional, qui venait présenter son nouveau Fullback. Van Haut était aussi présent à cet événement d’essai unique, avec une large gamme de pelleteuses Sany. Enfin, Michelin a fourni les pneus adaptés aux camions de chantier, tandis que Suivo a fait découvrir au public une série d’outils de suivi et de traçabilité. Un événement réussi sur un site unique. Les réactions enthousiastes confirment que cette édition du Construction Day Heavy Duty fut une réussite ! Rendez-vous l’année prochaine.

Revivez le Construction Day en vidéo sur le channel YouTube de TRANSPORTMEDIA.

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Transport

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Enregistrement des temps de travail

Bien plus qu’un enregistrement des présences

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ombien d’heures vos collaborateurs ont-ils prestées ? Plusieurs fournisseurs proposent des solutions technologiques pour répondre à cette question et à bien d’autres. Voici un aperçu des possibilités pour les chauffeurs, mais aussi pour les travailleurs actifs sur chantier et chez le client.

Plus les charges salariales sont élevées, plus le contrôle des heures réellement prestées est rentable.

Timothy Vermeir

« L’enregistrement du temps est entièrement automatisé par le biais de l’ordinateur de bord qui est connecté au tachygraphe », explique Tinne Baele de Transics. « Il est précis et automatique entre le moment où la carte du chauffeur est insérée dans le tachygraphe et celui où elle est retirée. » Chez Transics, comme un peu partout, il est possible de savoir si la personne concernée travaille, mais aussi d’avoir des informations précises sur ses activités. En route vers un chantier, occupée à un déchargement ou à une autre chose ? L’application de GeoTracer permet par exemple aux travailleurs de renseigner le type de tâche. « Cette fonction peut être adaptée aux activités du client », explique Erik Denutte. « Il est également possible d’assigner un job ou une mission à un collaborateur donné. » Savoir si quelqu’un travaille, ce n’est pas une information utile au bureau uniquement.

Les autorités doivent également être informées. C’est la raison pour laquelle ces différents systèmes peuvent être reliés au Checkinatwork de l’ONSS. Suivo propose notamment cette solution. « Checkin@Suivo permet de répondre à l’enregistrement obligatoire des présences sur chantier », explique Els Put. « Les enregistrements sont liés à un chantier spécifique et envoyés automatiquement au service en ligne de l’ONSS, Checkinatwork. » La technologie utilisée pour l’enregistrement des temps de travail offre aux entreprises de nombreuses autres possibilités. Ainsi, b.Alert

fonctionne avec la technologie RFID ou des tags actifs qui ne doivent plus être scannés. « Il existe une solution RFID standard pour les chariots élévateurs qui permet de décider au niveau central qui peut utiliser quel chariot », explique Vincent Spruytte. « Le chauffeur doit utiliser son tag pour démarrer le chariot élévateur. Les mêmes modules sont utilisés sur les engins de chantier, les nacelles, etc. » De la même manière, des solutions permettent de déterminer si l’espace de chargement du camion peut être ouvert, un aspect important dans la lutte contre les vols.

Savoir si quelqu’un travaille, ce n’est pas une information utile au bureau uniquement.

DES RAPPORTS SUR MESURE Les données collectées sur le terrain sont ensuite envoyées automatiquement (via GPRS, wifi, etc.) vers le serveur du fournisseur, où elles sont, comme l’explique Frederik Depuydt de Traxgo, « directement traitées en données lisibles pour le client, via différents rapports, adaptés ou non à ce dernier. De cette manière, nous disposons d’un bel aperçu du temps passé par les travailleurs sur chantier ou au dépôt, ainsi que de leur mobilité. En cas

d’enregistrement des tâches, nous allons encore plus loin et nous pouvons renseigner les activités réalisées sur chantier pendant une journée de travail.

Le nombre d’heures passées sur chantier doit correspondre parfaitement à la somme des temps renseignés pour les différentes tâches réalisées ». « Nos systèmes peuvent également détecter ce qu’est en train de faire ou ce que va faire le chauffeur ou son passager sur la base de l’identification du chauffeur et de la localisation. Cet enregistrement automatique est ensuite interprété par nos systèmes afin que le gestionnaire ne doive traiter que les anomalies comme les plannings journaliers incomplets ou divergents », poursuit Nicolas Mulders (ARC).

DES AVANTAGES IMPORTANTS Ainsi, l’enregistrement automatique des temps de travail offre des avantages importants aux entreprises. En premier lieu, en termes de simplification administrative : les données issues des outils track & trace peuvent être envoyées de façon (semi-) automatique au secrétariat social et les progiciels comptabilisent automatiquement les indemnités de mobilité. « Les données enregistrées peuvent également être utilisées pour établir les factures destinées aux clients », ajoute Stijn Stragier(Geodynamics).

L’étape suivante est d’utiliser ces données en vue d’améliorer la planification. Grâce

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à une vue d’ensemble du déroulement de la journée des différents travailleurs, il est possible d’intervenir intelligemment et d’adapter efficacement l’organisation.

Différentes applications permettent de considérer les tâches sous différents angles : par travailleur, par lieu/chantier ou par jour. « Cela peut par exemple permettre d’évaluer et d’adapter le niveau de service grâce à l’aperçu des tâches réalisées », explique Els Put (Suivo).

Elle ajoute que ces options peuvent constituer la base des contrôles et éventuellement du traitement des plaintes. « En outre, Suivo peut générer des informations relatives à l’utilisation des machines et des appareils électroniques, le contrôle en temps réel des activités des grues et monte-charges par exemple. Il est également possible de vérifier si le déplacement d’un chargement lourd par une grue donnée a bien eu lieu. » UNE AUGMENTATION DES DONNÉES ET DES ANALYSES Quid de l’avenir ? Des possibilités d’analyses renforcées, c’est ce que suggèrent quelquesuns de nos interlocuteurs. « Nous remarquons que de nombreux clients souhaitent disposer de davantage de données et de possibilités en termes d’analyse », explique Stijn Stragier. Els Put est sur la même longueur d’onde. « Nous ne pouvons pas aller à l’encontre de cette tendance : les entreprises ont besoin de plus

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en plus d’outils divers afin d’évaluer leur efficacité. » La réduction éventuelle des coûts est un facteur important dans le recours aux données pour améliorer l’efficacité. Frederik Depuydt : « Nous savons tous que les charges salariales sont élevées en Belgique.

Plus nous améliorerons le suivi des heures prestées et des tâches réalisées, plus nous augmenterons notre rentabilité et notre efficacité en termes de coûts.

Les entreprises vont donc être contraintes d’intégrer cette manière de travailler. » Tinne Baele est également de cet avis. « L’avenir réside dans l’obtention de nouvelles données sur la rentabilisation du temps et de l’assignation des tâches via l’analyse de Big Data issues de différentes sources d’information, interconnectées et relatives à la productivité et à l’environnement de travail.

Et le nombre de sources d’information ne fait qu’augmenter, indique Nicolas Mulders. « L’évolution la plus importante à court terme est l’intégration des solutions offertes par l’IdO (internet des objets) dans les systèmes classiques d’enregistrement du temps. Les enregistrements manuels seront ainsi davantage croisés avec les données des capteurs qui enregistrent les présences, la pression, la température ou tout autre information pertinente en provenance du terrain. »

Des rapports de plus en plus adaptés au client.

Les données issues des outils track & trace offrent une forte simplification administrative.

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PUBLIREPORTAGE

H4A surveille son matériel via Suivo & Viloc P

our les sociétés de construction et les entrepreneurs routiers, il est vital de pouvoir disposer du matériel adéquat au bon moment. Le Néerlandais H4A utilise l’outil complet de gestion d’actifs de Suivo-Viloc pour suivre de près tout son matériel.

« Nous avons choisi la solution de SuivoViloc car nous ne savions pas exactement où se trouvait la totalité de notre matériel », explique Tom Willaert, Directeur Financier. « Désormais, un collègue peut à tout moment voir où se trouve le matériel. Il ne doit donc plus rien louer à l’extérieur. Il peut simplement aller le chercher chez un collègue. »

« Avec Suivo & Viloc, nous déchargeons notre personnel exécutant des tâches administratives. Il peut ainsi faire ce à quoi il est bon : construire. » Tom Willaert, Directeur Financier H4A

3.000 MATÉRIELS ÉQUIPÉS

H4A gère dorénavant tous ses moyens de façon optimale. Cela va d’engins de

forage aux conteneurs en passant par les excavatrices et les poids lourds, sans oublier ses collaborateurs. Aujourd’hui, 3.000 matériels sont équipés et ceux-ci sont constamment contrôlés dans le logiciel de Suivo et Viloc. « Je peux suivre tout le matériel de mon siège sur un ordinateur », précise Erik Mahu, Responsable Matériel de H4A. « Je vois par exemple quand quel matériel doit passer au contrôle technique.

Je peux ainsi parfaitement tout planifier. » H4A travaille souvent dans des industries spécifiques. Un bon suivi des inspections du matériel est nécessaire pour répondre à toutes les normes ISO. « Pour cela, nous travaillons aussi avec une application mobile avec laquelle nos collaborateurs inspectent le matériel via leur smartphone. Les appareils doivent être fiables car cela rassure notre personnel. Et cela évite à H4A de recevoir des amendes », conclut Erik Mahu.

ENREGISTREMENT NUMÉRIQUE DU TEMPS De plus, un enregistrement numérique ou électronique du temps de travail est prévu.

Les employés ne doivent donc plus noter leurs heures de travail, le paiement du salaire se déroule de façon automatique et ne génère plus aucune discussion. « H4A gère actuellement de nombreux projets en Belgique où checkinatwork est obligatoire », poursuit Willem Verhelst, conducteur de travaux chez H4A. « En ce moment, cela se passe encore manuellement via l’ordinateur portable dans lequel il faut rentrer la déclaration Limosa. A l’avenir, il sera beaucoup plus facile de travailler avec le module check-in de Suivo. » Les temps de conduite peuvent aussi être automatiquement enregistrés. Suivo apporte ainsi une aide administrative énorme afin de répondre à la législation concernant l’indemnité de mobilité en Belgique et l’enregistrement des trajets aux Pays-Bas. Dans le futur, le système sera encore plus intéressant pour H4A : grâce aux tags LoRa, il sera possible, en cas de vol, de suivre le matériel dans toute la Belgique et aux Pays-Bas.

QUI EST H4A ?

• Société de construction et entrepreneur routier néerlandais actif en Belgique et aux Pays-Bas • Chiffre d’affaires entre 55 et 60 millions € • 240 collaborateurs • 145 véhicules • 65 gros engins • 150 pièces de gros matériel • 2.400 pièces de petit matériel

La gestion des différents outillages, machines mais aussi des véhicules constitue un grand défi. Pour épargner du temps et de l’argent, H4A utilise les solutions de Suivo et Viloc.

www.suivo-viloc.com

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Michelin

La sérénité assurée sur la route

M

ichelin a récemment présenté ses nouvelles gammes de pneus X Multi et X Works. Les pneus X Multi sont spécifiquement destinés au segment très varié des courtes et moyennes distances. Un autre point tout aussi important concerne la garantie Dommage, lancée en 2015.

Pieter Jan Ghysens

Ce service est en effet étendu aux pneumatiques X Multi et X Works HD et s’appliquera à encore plus de modèles par la suite. La garantie Dommage est gratuite et permet aux utilisateurs de sécuriser l’investissement que représentent les pneus. En cas de problème avec un pneu, l’utilisateur reçoit une indemnisation sous la forme d’une note de crédit à valoir chez son revendeur.

Les pneus sont couverts par la garantie jusqu’à leur mi-usure (au moins 50 % des millimètres de départ), au point le plus haut. L’inscription et l’activation sont très faciles et peuvent être effectuées en ligne sur le portail MyAccount, accessible via le site internet myaccount.michelin.eu.

MyAccount donne par ailleurs également accès à d’autres services et actions promotionnelles de Michelin.

PROCÉDURE Concrètement, le client doit enregistrer ses pneus via MyAccount lors de l’achat. En cas de crevaison, il peut activer la garantie Dommage sur MyAccount. Il choisit le pneu concerné dans la liste des pneus enregistrés et sélectionne le fournisseur de pneus professionnel à qui il souhaite confier la prise en charge du dommage jusqu’au remboursement. Ensuite, il ramène le pneu endommagé chez le revendeur.

En souscrivant à la procédure de traitement du dommage par Michelin, il accepte le

L’indemnisation prend la forme d’une note de crédit à valoir chez le revendeur.

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transfert de propriété du pneu endommagé.

Dès que la demande d’indemnisation a été acceptée – après examen et approbation du pneu endommagé par Michelin –, le client reçoit un e-mail de confirmation dans lequel figure la valeur résiduelle du pneu, qui sera remboursée. L’indemnisation prend donc la forme d’une note de crédit à valoir chez le revendeur.

MODÈLES La garantie Dommage s’applique à tous les pneus de la gamme X Multi (X Multi T, X MultiWay HD ZE, Laurent retread Multi T, X Multi Z, X Multi D et X Multi T2) et de la gamme X Works (XZY 3, XZH 2 R, X Force ZH, X Works HD Z, X Works HD D, X Works XZY, X Works XDY). Tout dommage d’origine accidentelle (choc, endommagement) survenant sur un pneu enregistré et le rendant impropre au roulage est accepté. Les dommages résultant d’accidents de la route, de vandalisme, d’un incendie et de catastrophes naturelles sont par contre exclus.

GARANTIE CARCASSE BRIDGESTONE/ FIRESTONE Bridgestone et Firestone proposent également une garantie Carcasse. Lancée l’an dernier, elle assure la rechapabilité à 100 % des carcasses Bridgestone et Firestone de première vie, dans le cadre d’un rechapage Bandag ou Protread. Cette garantie s’applique à tous les modèles de pneus poids lourds Bridgestone et Firestone munis d’un code DOT après le 0113 (comme Michelin).

La garantie Dommage de Michelin est disponible pour tous les pneus de la gamme X Works.

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Transport

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Bennes

Les nouveaux aciers dans les bennes J

usque dans les années 1990, la plupart des bennes étaient en acier.

Les structures plus légères devenant plus populaires, l’aluminium a gagné du terrain, pour les bennes comme pour les semi-remorques à benne.

Hendrik De Spiegelaere

Dans les années 1980, le succès de l’aluminium a été renforcé par la possibilité de construire des bennes basculantes d’une largeur intérieure de 2420 mm pour une largeur extérieure de 2500 mm avec des profilés creux en aluminium. Il était donc possible de transporter des palettes avec la même structure (2 x 1200 mm) – ce qui n’était pas le cas avec l’acier. Mais la directive UE 85/3 a fait passer la largeur extérieure à 2550 mm et les entreprises sont revenues à l’acier. L’aluminium est plus léger, mais aussi plus cher et beaucoup moins résistant à l’usure. Et puisque la largeur extérieure était désormais fixée à 2550 mm, il était possible d’obtenir une largeur intérieure de 2420 mm avec des profilés en acier.

DES ACIERS PLUS DURS Sous l’impulsion de SSAB, le géant suédois de l’acier, on a commencé à utiliser des aciers Hardox pour les bennes lourdement sollicitées. Ces aciers ont généralement une dureté Brinell de 400, 450 ou même 500 HB. Ces aciers plus durs étaient toutefois difficiles à plier et à travailler. C’est finalement en les courbant et en les soudant ensemble qu’est née la benne demi-ronde.

Les semi-bennes restent privilégiées dans les conditions de travail plus difficiles et d’autres fabricants (ArcelorMittal, Tata Steel) proposent désormais des aciers aux qualités comparables.

Dans le secteur de l’aluminium, la technologie des matériaux n’a pas beaucoup changé. Des alliages plus durs (mais aussi plus chers, malheureusement)

On privilégie toujours les bennes en acier résistant pour les conditions de travail très difficiles.

sont certes apparus, mais comme les différents types d’acier ont parallèlement gagné en légèreté, l’aluminium est en perte de vitesse. La seule exception concerne des spécialistes comme Stas en Belgique qui, grâce à leurs recherches et au développement de leurs propres lignes de production - largement automatisées de bennes en aluminium, sont parvenus à se maintenir. Cela dit, depuis qu’il a repris une entreprise allemande, le groupe Stas propose aussi une gamme de bennes en acier pour les applications les plus lourdes.

La mousse d’aluminium constitue peutêtre une solution d’avenir, mais les coûts de production restent trop élevés par rapport à l’extrusion. Le prix est aussi un frein au développement de plastiques pour la construction des bennes. Seuls quelques

bennes ont été construites en plastique renforcé de fibre de carbone - l’avantage en termes de poids est alors considérable.

On observe une évolution similaire en ce qui concerne le matériau des châssis de semi-remorques. Alors que seul l’aluminium était utilisé, en raison de sa légèreté, on se tourne maintenant vers des aciers plus légers et très résistants à la flexion. Certains constructeurs proposent même une solution mixte qui allie châssis en aluminium et benne en acier. Le choix des matériaux dépend de la finalité (matériau transporté, contexte d’utilisation du véhicule), de la préférence accordée à la quantité transportée (faible poids du véhicule) ou à la résistance (chargements ‘agressifs’) et, bien entendu, des prix d’achat et de revente.

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