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& IALE C É P S N O I T ÉDI

S E C I V R SE

MARS-AVRIL 2015

Le magazine du décideur

&

15ÈME ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

LA RENTABILITÉ DES CONCESSIONNAIRES BELGES LES RESSOURCES HUMAINES DANS LE TRANSPORT

UPTIME IS MONEY

LES DEALERS METTENT LE TURBO !

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MARS 2015

TRANSPORT&VAN

sommaire

Management

ÉCIALE ÉDITION SP

SERVICES

4

Etude de rentabilité Concessionnaires belges : navigation en eaux troubles

édito

6 FOCUS • LIS Transport sous-traite entièrement l’entretien de sa flotte, alors que Trafuco vient au contraire d’investir massivement dans un atelier pour maintenir son matériel roulant en parfait état.

Mais qui a fait le bon choix ? (p. 6-9) • Les contrats d’entretien proposés par les marques de poids lourds (p. 10)

12 DEALER La notion d’uptime, ou le temps total qu’un poids lourd est disponible pour le client final, est devenu ces dernières années l’un des termes les plus couramment utilisés du dictionnaire marketing des constructeurs de poids lourds. Les réseaux belges tiennent-ils leurs promesses ? Et comment ?

16 HUMAN RESOURCES Les ressources humaines dans le secteur du transport : « Le capital humain peut faire la différence »

20 RECOVERY L’histoire extraordinaire de Vincent Choffray, pompier-dépanneur.

22 TYRES Michelin solutions a lancé Effifuel en 2013, une solution qui aide les transporteurs à réduire leur consommation de carburant.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs traduction photos

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Design C

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Jean-Michel Lodez Virginie Dupont Erik Duckers, Georges De Coster

Ne pas perdre son âme Quand on évoque la notion de service, c’est d’abord au concessionnaire que l’on pense. A juste titre d’ailleurs : point de contact privilégié avec le client final, il est celui qui a la vraie perception du marché, celui qui concrètement est au fait des préoccupations des gestionnaires de flotte. Mais ce maillon ô combien indispensable est aujourd’hui clairement menacé.

Ainsi, l’étude menée par Federauto - et dont vous trouverez une synthèse des grandes tendances dans cette édition - montre clairement que la rentabilité des réseaux poids lourds est en chute libre : de 2,39 % en 2010 – ce qui n’est déjà pas très « gras » -, la marge nette des concessionnaires poids lourds a dégringolé à 0,79 % en 2013 ! Quant à la rentabilité nette des fonds propres – autre indicateur significatif -, elle a chuté de 10,6 % en 2010 à 5,2 % en 2013…

Confrontés à cette dure réalité, les importateurs, eux-mêmes poussés dans le dos par les constructeurs, se sont lancés dans un grand mouvement de consolidation visant à créer des zones plus étendues pour chaque concessionnaire « survivant ». Déjà engagé depuis plusieurs années, ce mouvement n’en est pas encore arrivé à son terme, qu’il s’agisse de réseaux poids lourds ou utilitaires légers. Nécessaire, cet agrandissement d’échelle ne doit pourtant pas faire oublier que notre « business » est basé sur du relationnel, sur une relation de proximité que le concessionnaire entretient au jour le jour avec son client. En résumé : attention à ne pas perdre son âme.

Christophe Duckers Directeur de la rédaction (christophe.duckers@transportmedia.be)

Veerle Goossens - tel 02 467 61 60 - GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

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06 Focus

12 Dealer

Rentabilité des concessions en 2013

Nouvelle année baissière

L

e rentabilité des distributeurs du secteur de l’utilitaire est en perte de vitesse. C’est le constat d’une analyse commandée par Federauto sur l’ensemble des entreprises automobiles belges ces cinq dernières années.

Sollicitée par le secteur, Federauto a confié à IDEA Consult l’évaluation financière des 2237 distributeurs de marques installés sur le sol belge. L’analyse porte sur cinq années : de 2009 à 2013. Elle est segmentée par région, par types de véhicules (voitures de tourisme, utilitaires légers et lourds, multi-segment) et types d’entreprises (agent, concessionnaire et succursale). Attardons-nous sur les chiffres en rapport avec les distributeurs de marques centrés sur les poids lourds et/ou les utilitaires légers.

CHUTE DES MARGES L’un des éléments les plus éclairants de ce type d’étude est l’évolution de la marge nette. Pour la calculer, IDEA Consult a non seulement additionné les frais de caisses mais aussi les charges non décaissées au résultat d’exploitation. Cela signifie que son résultat tient compte des charges des investissements

J-M Lodez

et constitue une indication de l’efficience relative et du rendement global de l’entreprise et de ses ventes.

Lorsqu’on regarde la marge nette enregistrée dans le secteur qui nous intéresse en 2013, on constate une chute à 0,79 %, soit près de la moitié du résultat de 2012 et trois fois moins qu’en 2010 où elle était de 2,39 %. C’est précisément sur les marges nettes que les distributeurs de véhicules utilitaires ont perdu le plus.

Si l’on analyse la situation par marque, les distributeurs de VU et VUL se classent presque de la même manière que pour les marges brutes. MAN est au-dessus du lot avec 3,17 %, devant DAF (2,19 %) et Volvo Trucks qui se situe juste au niveau de la moyenne (1,13 %). Viennent ensuite Iveco, Scania, Renault Trucks (dont la marge brute est négative pour la deuxième année consécutive) et Mercedes dont les distribu-

teurs parviennent tout juste à dégager une marge nette positive (0,12 %).

Un autre baromètre intéressant de la santé financière de ces entreprises est le Fito-mètre. Mis au point par Graydon et le Prof. Ooghe du Vlerick Business School, il se base sur les derniers bilans et prend en compte la rentabilité, la solvabilité, la liquidité et la valeur ajoutée. En découle un score entre 0 et 1 permettant de résumer la situation financière en un seul chiffre, la valeur de 0,5 équivalent à la moyenne des entreprises qui publient leurs comptes annuels en Belgique.

Alors qu’il se stabilise dans le secteur des voitures, le Fito-mètre des VU et VUL suit la même tendance que les véhicules multi-segments et reste en 2013 sur la courbe baissière initiée en 2011 avec un résultat de

04

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05 Spotlight

sant dans l’activité totale de la concession.

C’est d’ailleurs là la grande différence avec les secteurs de la voiture et même de l’utilitaire léger. »

sionnels en souffrent. Concernant les stocks, le secteur de l’utilitaire connaît moins de problèmes que celui des voitures. Cela dit, les concessionnaires de poids lourds sont contraints d’effectuer des investissements plus importants que par le passé. Au niveau des infrastructures et des mises aux normes, les exigences des constructeurs et des importateurs sont plus fortes que jamais. Par ailleurs, les nouvelles technologies apparues dans les véhicules nécessitent d’inévitables investissements.

0,552. Au niveau des marques, MAN atteint le plus haut score (0,572), suivi de près par Fuso et Iveco (0,561 tous les deux). Sous la moyenne, on retrouve Volvo Trucks (0,545), Nissan (0,537) et Renault Trucks (0,532).

UNE CONSOLIDATION D’AVANCE Comment interpréter ces chiffres ? Guy Crab, Secrétaire Génral chez Federauto coordonne le Groupement des Distributeurs et Agents de Marques. Il effectue tout d’abord un constat : « Les éléments qui sont à la base de la baisse de rentabilité du secteur automobile ont déjà frappé celui du poids lourd il y a une dizaine d’années. Il y a donc déjà eu une consolidation du marché et du secteur. C’est ce qui se vit actuellement dans la voiture de tourisme. Donc, quelque part, le secteur du poids lourd a de l’avance dans une évolution vers un marché plus consolidé. »

NE PAS AFFAIBLIR LES RÉSEAUX Quelles seraient dès lors les pistes pour redresser la barre ? Les hommes de terrain n’ont évidemment aucune prise sur la conjoncture et sur le phénomène de l’Est. Du côté du concessionnaire, l’attention doit se poursuivre sur un après-vente efficace pour fidéliser la clientèle. Mais un effort est à aussi à produire de la part des importateurs. « Nous leur demandons de tenir compte de la situation de leurs concessionnaires. Il n’est pas dans leur intérêt d’affaiblir leurs propres réseaux. Il est important qu’ils cherchent ensemble des solutions pour la rentabilité des entreprises et donc qu’ils tiennent compte du fait qu’un concessionnaire doit garder une certaine marge. S’il ne parvient pas à garder une marge, il n’a pas de raison de continuer à travailler. Avec une certaine rentabilité, une activité peut devenir pérenne et l’entreprise peut investir dans le futur. »

« Dans le secteur du poids lourd, il y a aussi l’effet du marché européen. On vendait autrefois beaucoup de véhicules aux transporteurs belges. C’est beaucoup moins le cas actuellement. Il y a un effet « Europe de l’Est » qui était inexistant il y a une dizaine d’années. Il y a donc plus d’investissements, moins de marge et moins de bénéfices sur la vente de camions. Par contre, l’aprèsvente reste très importante dans le secteur du poids lourd. Un atelier poids lourd qui travaille bien, qui est réactif et qui parvient à garder sa clientèle va permettre à l’aprèsvente d’avoir un degré d’absorption intéres-

Concernant la baisse de rentabilité du secteur du poids lourd, Federauto pointe une combinaison de facteurs. Il y a d’abord bien sûr la composante conjoncturelle. La situation économique reste difficile et les profes-

transport&van

Marge nette moyenne (%) 2,4

2,39

Marge nette par marque VUL et PL en 2013 (en %)

Marge nette moyenne (%)

1,8 2,4 1,2

2,29

2,39

1,45

2,29

4

1,46 3

1,8 0,6 1,2 0 0,6

1,46

1,45

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2010

2011

2012

2,19

2 3

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2013 0,79

3,17

1

2,19

2 0

2009

2010

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2012

2013

Marge nette par marque VUL et PL en 2013 (en %)

3,17

4

0 1

MAN

0 La marge nette reprend les frais de caisse et les charges non décaissées au résultat d’exploitation.

MAN

Daf

Daf

1,13

Volvo Trucks

1,13

Volvo Trucks

1,13

0,97

Moyenne

Iveco

1,13

0,97

Moyenne

Iveco

0,73 Scania

0,51 Renault Trucks

0,73 Scania

0,51 Renault Trucks

0,12 Mercedes

0,12 Mercedes

Fito-mètre moyen VU et VUL 0,57

0,563 0,57 0,555 0,563 0,548

Fito-mètre moyen MARGE NETTE MOYENNE 0,562 (%)

VU et VUL

2010 0,554 MARGE NETTE MOYENNE 2011 0,562 (%)

0,54 0,548

2012

2009

%

0,558

2009

2012 2009 2013 2010 0,554 2011

0,555

Marge nette par marque VUL et PL en 2013 (en %)

1,45 0,555

%

0,552

0,558

2011

2012

0,552 2013

2009

0,572

2,29 0,58

1,46 1,45 0,79 2,39 0,568

0,561 0,572

2,29

0,543 1,46

0,561

0,555

2013 0,54

2,39

0,568

0,555

0,555 2010

Fito-mètre MAN 0,58

0,79

2010

2011

2012

2013

0,53 0,543

par marque en 2013 (en %)

Daf Marge nette par marque VUL et Volvo Trucks PL en 2013 (en %) Moyenne Fito-mètre par marque en MAN Iveco Daf Scania 0,561 Volvo Trucks Renault Trucks 0,558 Moyenne 0,553 Mercedes Iveco Scania 0,561 Renault Trucks 0,558 Mercedes

MAN

Fuso

0,53 le Fito-mètre donne une bonne S’appuyant sur la rentabilité, la solvabilité, la liquidité et la valeur ajoutée, MAN Fuso indication de la santé financière d’une entreprise.

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2013 (en %)

0,551

2009

0,554

2010 FITO-MÈTRE MOYEN VU ET

0,562

2,19 1,13 1,13 3,17 0,97 2,19 0,73 1,13 0,51 1,13 0,12 0,97 0,55 0,73

0,553

0,545

0,51 0,551

0,12 0,55

DAF

Scania

Mercedes

Moyenne

Volvo Trucks

Iveco

DAF

Scania

Mercedes

Moyenne

Volvo Trucks

Fuso Fito-mètre par marque en 2013 Iveco (en %) DAF MAN

0,545

%

MAN

%

%

%

3,17

Iveco

Fito-mètre par marque en 2013 (en %) FITO-MÈTRE MOYEN VU ET VUL

%

0,572 %

0,561 0,561 0,558 0,572

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16 Human Resources

ENTRETIEN DU PARC

Trafuco vs. LIS Transport : Qui a fait le bon choix ?

C

e n’est plus un secret pour personne depuis longtemps : le parc, c’est le sang qui coule dans les veines de toute entreprise de transport. C’est pourquoi il est vital que ce parc continue à tourner comme une machine bien huilée. Moins les transporteurs connaissent de pannes inattendues, mieux ils se portent. LIS Transport (Sint-Katelijne-Waver) et Trafuco (Schelle), le tout nouveau Transporteur de l’Année, suivent des chemins différents en matière de gestion de flotte. Le premier sous-traite sciemment tout, l’autre préfère se charger lui-même de l’entretien. Comme toujours, il y a des pours et des contres.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Marc Van den Broeck (Trafuco) :

« Un garage crée une énorme valeur commerciale »

Bien que le titre tout frais de Transporteur de l’Année soit en ce moment LE sujet de conversation chez Trafuco, son CEO Marc Van den Broeck nous a accueillis avec plaisir pour un entretien sur un sujet nettement moins glorieux : son atelier. Admettons-le, les fosses et installations d’extraction ne sont pas les thèmes les plus sexy pour un magazine de transport, mais le métier de l’atelier est, selon VDB, une activité que le transporteur a intérêt à maîtriser lui-même.

Aujourd’hui, Trafuco emploie 12 mécaniciens et dispose de 2 garages qui entretiennent son propre parc de A à Z. Trafuco (une contraction de Transport Fuel Coppens, ndlr) est, avec 170 unités moteurs et quelque 350 semis, un des principaux acteurs du monde du transport anversois. Un des plus diversifiés aussi puisqu’outre le transport de carburants, Trafuco s’est lancé, au fil des ans, dans le transport de conteneurs et par bâchées. La société a aussi bâti une solide réputation

Karl De Caluwé (à gauche) et Marc Van den Broeck : rêver de posséder son propre garage.

dans le transport citerne. C’est d’ailleurs cette dernière spécialisation qui a poussé Trafuco à exploiter son propre atelier, au moment où la société a fait ériger en 1996 un bâtiment totalement neuf à Schelle. Van den Broeck : « Etant donné que tous nos véhicules citernes sont équipés d’un double système de déchargement avec pompe et compresseur, leur entretien requiert un appareillage spécifique et un savoir-faire

«V que l’on ne trouve pas à tous les coins de rue. L’investissement dans un atelier propre a donc eu lieu en partie par nécessité.

Mais ce n’est pas pour cela que nous considérons nos deux garages comme un mal nécessaire, au contraire. Nous avons créé un one-stop-shop pour nous-mêmes qui nous permet de disposer d’une flexibilité supplémentaire et qui se révèle être d’une valeur inestimable au quotidien. »

de su à

op To

V

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12 Dealer

16 Human Resources

LE JUSTE MILIEU ?

NEBIM REPREND LES ACTIVITÉS DE GARAGE DE REMITRANS En marge de ce reportage, nous avons également appris que le transporteur Remitrans de Ninove avait récemment confié la totalité de ses activités de garage au concessionnaire Volvo Trucks Nebim.

En soi, cela n’a rien de spécial, si ce n’est que le personnel du concessionnaire Volvo se chargera sur site de l’entretien de la flotte de Remitrans. « Nebim nous a en effet approchés pour reprendre totalement notre atelier parce qu’il voulait relocaliser son implantation de Vollenzele à proximité de Ninove », confirme Frank Coppens, le manager de Remitrans. « Pour nous aussi, c’était une solution intéressante dans la mesure où nous pouvons maintenant réunir le meilleur de deux mondes. » Les mécaniciens de Remitrans sont entretemps entrés en service chez Nebim, de sorte que sur le plan opérationnel, on ne perçoit quasi aucune différence. « Mais cela va bientôt changer », ajoute F. Coppens. « Nebim prévoit en effet un agrandissement sensible de l’atelier pour la fin de l’année, afin de pouvoir aussi mieux servir les autres transporteurs de la région via notre site de Ninove. »

propre, c’est que vous pouvez aussi obtenir les pièces détachées à un prix bien plus intéressant. Toujours via les canaux officiels, certes, mais puisque nous travaillons avec différentes marques de poids lourds, nos fournisseurs ont conscience qu’ils ne peuvent faire des affaires avec nous qu’avec les prix les plus compétitifs. »

Karl De Caluwé, Fleet Manager, qui entre-temps nous a rejoints, approuve les propos de son employeur : « Les véhicules qui entrent et qui présentent un léger problème mécanique sont aussitôt réparés chez nous.

Si nous devions à chaque fois nous rendre chez le concessionnaire qui, à son tour, doit faire appel à une tierce partie pour un contrôle ou une réparation du compresseur, nous ne pourrions jamais offrir la flexibilité que les clients attendent de Trafuco. » « D’ailleurs, il n’est pas possible de sous-traiter totalement l’entretien », complète Van den Broeck. « Il faut toujours des gens et des moyens pour déplacer les véhicules qui doivent aller à l’entretien, au contrôle technique, etc. Autant de coûts cachés que beaucoup de transporteurs ne prennent pas en compte lorsqu’ils font une évaluation. » De Caluwé : « Un deuxième argument déterminant en faveur de l’entretien en

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TROIS MARQUES Malgré la décision d’entretenir les véhicules en interne, Trafuco opte donc bel et bien pour une stratégie multimarques. Ceci peut sembler curieux vu le handicap opérationnel, mais Van den Broeck sait très bien où il va. « Pour notre flotte, nous ne jurons depuis des années que par trois marques : DAF Trucks, Volvo Trucks et MAN. C’est une décision stratégique, car ainsi nous sommes certains qu’en cas de panne, nous pouvons compter sur l’assistance d’un des trois réseaux de concessionnaires. » La société dispose aussi d’un stock de consignation permanent de deux marques, de sorte qu’aucun capital mort ne se perde dans l’atelier.

Bref, Van den Broeck ne regrette pas une seconde son choix de disposer de son propre atelier. « Tout ce que Karl vient d’énoncer montre que notre garage représente une énorme valeur commerciale, même si c’est difficile à chiffrer précisément », résume-t-il. « C’est pourquoi cette solution est rentable en termes de coûts pour une entreprise de notre taille. N’oubliez pas que les garages ne sont pas des organismes de bienfaisance, n’est-ce pas (rires). » Et pour montrer à quel point le patron de Trafuco croit en la valeur ajoutée ET à la rentabilité de son propre atelier, il conclut sur une surprise de taille : « Evidemment que je pense que nous avons fait le bon choix. Nous prévoyons même – je ne peux ni ne veux donner de date pour l’instant – la construction d’un garage totalement neuf qui permettra à Trafuco de se charger de l’entretien pour le compte d’autres transporteurs. » En effet, il y croit.

TRAFUCO • • • • •

Création : 1968 Siège : Schelle Activités : transport citerne, transport de conteneurs, transport par bâchées, soutage Parc : 170 véhicules (50 % DAF Trucks, 30 % MAN, 20 % Volvo Trucks) www.trafuco.be

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Roger Van Cleynenbreugel (LIS Transport):

« La fiabilité est sacrée »

LIS TRANSPORT • • • • •

LIS Transport, créé en 2006, est spécialisé dans le transport de nuit et aéroportuaire au moyen de camionnettes, dans la location de poids lourds avec chauffeur et dans la distribution de palettes en Belgique, au Luxembourg et aux PaysBas. Dans les premières années, LIS (l’acronyme de Logistics Integrated Services) était un pur prestataire de services sans le moindre véhicule. Suite notamment à 4 reprises stratégiques (dont Verbetra et Bourguignon, ndlr), la société compte une septantaine d’utilitaires de tous types, allant de la grande camionnette aux tracteurs lourds en passant par des Mercedes-Benz Atego ou des camions de distribution Renault Trucks D. Contrairement à Trafuco, l’entretien de tous les véhicules de LIS Transport est externalisé. Et la société à ses raisons pour cela. « LIS Transport est une entreprise jeune qui a connu une forte croissance en peu de temps et qui, de ce fait, s’est diversifiée dans différentes niches », entame Roger Van Cleynenbreugel, administrateur délégué. « Dans la mesure où la flotte est très variée, le choix logique a été de sous-traiter intégralement l’entretien du matériel roulant. La fiabilité et la ponctualité sont en effet sacrées dans notre secteur », argumente le directeur. « Nous ne pouvons nous permettre aucune livraison tardive, et surtout pas si elle est due à un problème technique. » Le fait que ceci représente un coût ne dérange pas Van Cleynenbreugel : « En concertation avec notre partenaire de service régulier – Van Hove à Berlaar -, nous avons décidé d’associer désormais tous les nouveaux véhicules neufs à un contrat d’entretien. Si vous prenez en considération la totalité du cycle de vie d’un véhicule, je suis convaincu qu’un tel contrat constitue le meilleur choix. De plus, ceci nous permet de savoir précisément combien nous coûte un véhicule par mois et, du coup, d’adopter et surtout d’oser une politique de prix plus agressive. »

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L’ANNÉE DE TROP Sur le plan de la politique d’achat aussi, les choses sont claires pour Van Cleynenbreugel. Selon lui, de nombreux transporteurs commettent l’erreur de différer trop leurs investissements de remplacement, ce qui fait croître exponentiellement les coûts d’entretien. « Si j’examine nos statistiques, nous pouvons grosso modo dire qu’un quart du coût total d’utilisation d’un véhicule est consacré à l’entretien et aux réparations. Souvent, il s’agit de coûts qui n’apparaissent qu’au cours de la 5e, 6e ou 7e année. Le risque de conserver un véhi-

« Grâce au contrat d’entretien, nous savons exactement ce que nous coûte un véhicule par mois et nous pouvons mener une politique de prix plus agressive. » ROGER VAN CLEYNENBREUGEL

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Création : 2006 Siège : Sint-Katelijne-Waver Activités : distribution de nuit, transport rapide Parc : 70 véhicules (Mercedes-Benz, Renault Trucks) www.lisbelgium.be

cule un an de trop est, en ce qui nous concerne, trop grand. » Actuellement, LIS Transport est occupé à rationnaliser sa flotte. La société a déjà investi – et c’est une des premières sociétés de transport en Belgique dans ce cas – dans des véhicules de distribution Euro 6, et envisage maintenant un remplacement progressif (lisez : rajeunissement) de son parc actuel. Van Cleynenbreugel : « Suite aux différentes reprises, nous possédons encore un certain nombre de vieux véhicules qui arrivent au bout de leur cycle de vie. C’est pourquoi nous avons établi un planning à long terme visant à réduire systématiquement l’âge de notre flotte. Cette année, nous mettrons par exemple 13 nouveaux poids lourds en service, à chaque fois avec un contrat d’entretien. » LIS Transport a-t-il un jour envisagé de créer son propre atelier ou de se charger lui-même de l’entretien et des réparations courantes ? « Oui, mais pour une entreprise de notre taille, ce n’est tout simplement pas rentable », tranche Van Cleynenbreugel. « Il faut investir dans un stock de pièces et une infrastructure, mais c’est surtout le coût du personnel qui pèse trop lourd. »

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29 Trends

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CONTRATS D’ENTRETIEN ET RÉPARATION

Vecteurs de sérénité L

e contrat d’entretien et réparation est souvent perçu comme la solution de tranquillité et de sécurité pour le suivi de son véhicule.

Différents niveaux de couverture existent en fonction de ses besoins et de ses moyens. Voyons ce que les marques proposent.

Jean-Michel Lodez

Pour ce tour d’horizon des contrats d’entretien et réparation proposés par les différentes marques de poids lourds, nous nous sommes basés sur un critère subjectif mais révélateur de l’importance qu’elles accordent à ce service. Ce critère, c’est la manière dont les importateurs présentent leurs formules de maintenance via le vecteur de communication n°1 aujourd’hui : le Web. A ce petit jeu, il y a ceux qui voient dans le contrat d’entretien un produit à part entière et le mettent clairement en valeur, ceux qui proposent un large éventail de possibilités à la carte. Et puis, il y a les approches plus sobres, plus discrètes.

FORMULES ET OPTIONS Dans la catégorie des solutions de maintenance qui s’assument, nous avons aimé l’approche de DAF. Appelé DAF MultiSupport Solutions, le service proposé comprend quatre programmes « Care » d’une durée maximale de 8 ans que le client peut personnaliser avec des options et combiner aux extensions de garantie Warranty plus (3 ans maximum). Ainsi, la solution de base (Care +) comprend les entretiens et les contrôles techniques optionnels. La solution maximale (Full Care) y ajoute les toutes les réparations sur la chaîne cinématique et en dehors, les réparations en cas d’usure et la couverture en cas de panne.

Chez MAN, quatre contrats de maintenance sont proposés : Comfort, ComfortPlus, ComfortRepair et ComfortSuper. Toutes sont modulables. Les deux premiers peuvent s’assortir d’une extension de garantie de 3 ans sur l’ensemble du véhicule et jusqu’à 5 ans sur la ligne de transmission (véhicule neuf). Les deux autres comprennent les réparations et les pièces détachées, voire le contrôle technique pour la formule supérieure.

Iveco affiche aussi une belle brochette de services. Appelée Elements, elle comporte 6

solutions de maintenance préventive à coûts fixes et prévisibles : de la S-Life qui couvre les entretiens à la 3XL-Life qui agit également sur la chaîne cinématique, l’ensemble du véhicule et prend en compte les pièces d’usure. A cela s’ajoutent des extensions de garantie et couvertures additionnelles : remorquage, batteries, lampes et fusibles, hayon élévateur, pneus ou passage au contrôle technique.

OBJECTIF MOBILITÉ Mercedes-Benz propose un programme de service en trois formules : Select, Extend et Complete. La première comprend les entretiens avec possibilité de garantie étendue à la chaîne cinématique pour un montant mensuel fixe. La seconde étend la couverture à la chaîne cinématique au-delà de la garantie d’usine tout en couvrant les pièces vitales du véhicule. Enfin, la Complete offre une solution intégrale incluant les pièces d’usure hormis les pneus et le bris de glace.

Chez Volvo Trucks, on parle de « Service d’Origine ». Le concessionnaire et le transporteur établissent ensemble un calendrier d’entretien pour optimiser la disponibilité de la flotte. Parmi les contrats d’entretien, le constructeur propose la formule « Gold » qui reprend toutes les interventions de main-

tenance et de réparation sans surprise possible.

Scania met l’accent sur deux élément. D’abord, le contrat de maintenance qui fait la part belle aux interventions préventives et se paie une seule fois à la signature du contrat ou de façon mensuelle. Ensuite, le contrat de maintenance et réparation qui peut être adapté en fonction des budgets, des besoins opérationnels et autorise des interventions en dehors de l’atelier où il a été signé si le véhicule est éloigné de sa base.

Enfin, Renault Trucks propose à ses clients le contrat Start & Drive. Une formule qui couvre l’ensemble des opérations d’entretien et réparation en voulant malléable, le prix étant fixé en fonction de l’estimation du nombre de kilomètres à parcourir et du type d’utilisation réservée au véhicule (transports urbains, inter-urbains, nationaux ou internationaux).

Les approches ont donc des apparences différentes d’une marque à l’autre mais l’idée sous-jacente est à chaque fois la même. Plus le client va loin dans la formule, plus il se met à l’abri des mauvaises surprises et mieux il peut mensualiser les frais liés à l’entretien et la réparation de sa flotte. De quoi garantir sa mobilité et, partant, sa productivité, même si plus l’offre est complète, plus elle se paie...

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MAN TeleMatics

®

met un terme aux coûts cachés

C

arburant, véhicules, personnel : les principaux postes de coûts d’une entreprise de transport sont toujours sur la route, et donc pas toujours visibles.

C’est pourquoi MAN Truck & Bus propose avec MAN TeleMatics®, un système de fleet management avancé qui indique clairement, en un coup d’œil, où il est possible d’améliorer l’efficacité.

MAN TeleMatics® aide les transporteurs à réaliser des économies en identifiant précisément les processus de transport et en pointant les améliorations possibles. L’offre de MAN TeleMatics® est construite autour de quatre packs services différents : MAN TeleMatics® BASIC est axé sur l’analyse de l’utilisation du véhicule et sur la gestion des entretiens. Cette analyse comprend des indicateurs d’usure (par ex. utilisation des freins, réglage de la vitesse et position de la pédale de gaz), et des paramètres tels que le poids total du train ou la topographie de la route empruntée. Le résultat de l’analyse d’utilisation indique la lourdeur de la tâche et à quel point la conduite du véhicule a été économique.

De plus, le pack Basic permet une planification anticipative de l’entretien, ce qui accroît considérablement l’uptime du parc dans son ensemble.

Le gestionnaire soucieux des coûts et de l’environnement choisira MAN TeleMatics® ECO. Ce pack propose une analyse de l’utilisation liée au chauffeur. Des rapports détaillés donnent une information compréhensible sur le potentiel d’économie en termes de consommation de carburant et d’usure.

Dans le cas de MAN TeleMatics® MAP , les fonctions Tracking & Tracing et Geofencing sont ajoutées au pack. Elles permettent de visualiser la position actuelle des véhicules sur une carte digitale. Le déroulement d’un trajet peut à tout moment être suivi sur base des messages entrants. L’historique du trajet donne aussi une vue détaillée du temps passé sur et hors route.

MAN TeleMatics® TIME fournit enfin des données pertinentes pour une analyse détaillée de l’utilisation du véhicule afin de réduire la consommation, l’usure, les coûts d’utilisation et offre la possibilité de télécharger à distance les données du tachygraphe.

Mozer : « On économise des milliers d’euros par an »

MAN TeleMatics® APP La nouvelle appli MAN TeleMatics® App pour iOs et Android vous montre les principales données des véhicules utilisés. Vous surveillez ainsi votre parc en permanence - même lorsque vous n’êtes pas au bureau. Et de plus, c’est totalement gratuit.

Pour Olivier Mozer de la société de déménagement du même nom, le logiciel de MAN TeleMatics® constitue un maillon indispensable dans la gestion et le suivi du parc. « Etant donné que nous voulions une meilleure vue et davantage de contrôle sur les coûts de notre flotte, nous avons investi, lors de l’achat de nos nouveaux véhicules MAN, dans la plate-forme MAN TeleMatics®. Cet investissement a été quasi immédiatement rentable », témoigne Mozer. « Grâce au module Map, nos planificateurs peuvent désormais suivre chaque livraison en temps réels. Nous avons également opté pour le pack Eco, en combinaison avec les formations MAN ProfiDrive. » De cette manière, Mozer a une idée précise du profil de chaque chauffeur, et peut le faire évoluer le cas échéant. « Quand on sait que l’on peut ainsi épargner quelques pourcent de carburant, l’économie due à MAN TeleMatics® atteint vite des milliers d’euros », conclut Mozer.

Pour plus d’information sur les services de MAN Solutions, n’hésitez pas à vous adresser à votre concessionnaire local sur www.man.be

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COVER STORY

20 Recovery

UPTIME IS MONEY

« L’assistance à distance, la suite logique »

L

e temps où les clients désireux d’acquérir un nouveau véhicule ne se souciaient que du prix d’achat et des chiffres de consommation est révolu. La disponibilité ou uptime fait aujourd’hui partie des priorités. Mais comment cela se traduit-il dans la pratique chez les constructeurs et concessionnaires ? Nous avons posé la question à Volvo, Scania, Mercedes et Renault. « Nous voulons qu’à terme les véhicules ne passent qu’un seul jour au garage : pour l’entretien ET l’inspection technique. » Tom Mondelaers

Selon Eric Cuyt, manager du garage Kant, qui distribue aussi bien Volvo Trucks que Nissan LCV, le concept d’uptime suscite toujours plus d’intérêt. « Outre les coûts du diesel et de personnel, la disponibilité constitue la priorité des transporteurs. Nous partons du principe que chaque véhicule est pleinement mobilisable tout au long de sa durée de vie. En tant que concessionnaire, nous faisons le nécessaire pour y arriver. Auparavant, un véhicule passait généralement tous les 30.000 ou 50.000 km par le garage pour un entretien. Aujourd’hui, cela dépend très fort du type de transport. En cas de longues distances et de volumes imposants et relativement légers, les vidanges tous les 100.000 km n’ont rien d’exceptionnel. Mais pour le transport de conteneurs en provenance et en direction du port, avec des charges de 40 t et plus, des intervalles d’entretien plus

courts restent la norme. » Depuis le lancement du nouveau FH en 2012, l’uptime constitue un des fers de lance de Volvo Trucks. Eric Cuyt : « Pour tous les véhicules bénéficiant d’un contrat Volvo Gold, Volvo entend garantir un uptime de 100 %. Et le constructeur est cohérent : en cas d’immobilisations inattendues de plus de 4 h, le client bénéficie d’une intervention financière. Ceci n’est possible qu’en cas d’entretien correct.

C’est pourquoi Volvo Trucks ne travaille, pour la garantie uptime, qu’avec des concessionnaires agréés. Nos mécaniciens suivent une formation d’au moins 10 jours par an.

Ce n’est pas du luxe. Un tracteur moderne comporte plus de boîtiers de commandes qu’une voiture. » Un contrat d’entretien de ce type a évidemment un prix. « On peut comparer cela à une police d’assurance incendie. Vous payez

Pour tous les véhicules bénéficiant d’un contrat Volvo Gold, Volvo entend garantir un uptime de 100 %

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« La disponibilité est indissociable du total cost of ownership. » CEDERIK GRISEZ, SERVICE MANAGER SCANIA BRUXELLES.

l’assurance mais ne subissez aucun incendie, vous aurez alors payé pendant des années pour rien. Dans le cas contraire, vous êtes couvert. Récemment, nous avions un tracteur avec un moteur endommagé, mais hors garantie. Pas de problème, avec le contrat d’entretien, le remplacement du moteur a été totalement couvert. Nous offrons ainsi des certitudes aux clients : le contrat comprend tout, du pare-chocs avant au pare-chocs arrière, y compris l’assistance en cas de panne à l’étranger. Dans la pratique, ce sont surtout les grandes entreprises qui optent pour cette solution, ce qui leur permet de se concentrer totalement sur leur core-business. Les petites entreprises raisonnent encore souvent comme suit : ce que nous faisons nousmêmes, nous le faisons mieux. Mais nous pensons que la norme Euro 6 va entraîner un changement important à ce niveau. La complexité augmente. » Actuellement, le Garage Kant recense 381 véhicules sous contrat. Annuellement, cela représente 20 % des nouveaux véhicules

vendus. « Nous devons pouvoir atteindre 31 % », estime Eric Cuyt. « En prenant en compte toutes les implantations Kant, nous tablons sur au moins 430 à 450 contrats Gold par an. Nous avons engagé un Contract Manager pour suivre tous les contrats d’entretien, et sensibiliser les clients à l’importance de l’uptime. » SERVICE MOBILE Pour Scania aussi, l’uptime fait partie des principaux arguments de vente. « La disponibilité est indissociable du total cost of ownership », affirme Cederik Grisez, service manager de Scania Bruxelles. « Nous voulons qu’à terme les véhicules ne passent au maximum qu’un seul jour au garage : pour l’entretien et l’inspection technique, et ceci aussi bien pour les tracteurs que les remorques. » Scania équipe de série tous les tracteurs du module de communication C200. « Nous y puisons un grand nombre d’informations : kilométrage, dysfonctionnement, usure des freins, codes d’erreur,… Si le client

est d’accord, nous savons à tout moment où se trouve le véhicule. Sur cette base, notre ambition est de planifier l’entretien de façon aussi proactive que possible, jusqu’à 3 semaines à un mois à l’avance.

Nous sommes constamment au courant de tout. Le tachygraphe doit à nouveau être étalonné ? L’usure des freins est excessive ?

Il est temps de procéder à une vidange ?

A chaque fois, nous recevons un message.

Notre client ne doit se soucier de rien, nous nous chargeons de tout à la place de la personne chargée du planning. Nous y trouvons d’ailleurs avantage car nous pouvons ainsi partager le travail de l’atelier et des techniciens disponibles de manière plus uniforme. » Scania Bruxelles collabore avec le SPF Mobilité et Transports sur un projet visant à effectuer l’inspection technique dans l’atelier. Cederik Grisez : « Nous offrons ainsi à nos clients un one-stop-shop. Le matin, ils viennent pour l’entretien et l’inspection technique a lieu l’après-midi. Tout est réglé en un jour. Nous remarquons qu’il existe

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Vos données de tachygraphe sur le web

Gestion facile

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transport&van 18 Focus

24 VIP

un besoin à ce niveau. Mais nous avons dû adapter notre façon de travailler. Normalement, l’entretien d’un poids lourd effectué par un seul mécanicien prend une journée entière. Nous mobilisons donc 4 techniciens en même temps sur un véhicule. L’entretien ne dure alors qu’une heure et demie.

Chaque mécanicien reçoit une liste des points à vérifier. Cette façon de travailler présente plusieurs avantages : le travail est beaucoup plus clair, parce que la liste des points à vérifier est plus courte par mécanicien que dans le cas où une personne seule doit contrôler le véhicule. Au-delà, le système renforce l’esprit d’équipe dans notre atelier. Ce service ne s’adresse d’ailleurs pas uniquement aux chauffeurs Scania. Les autres marques sont aussi les bienvenues, tant les tracteurs que les véhicules tractés. » Pour l’instant, Scania s’en tient encore à des intervalles d’entretien fixes, mais à terme, la marque passera à un système d’entretien flexible. « Le C200 indique quand l’entretien est nécessaire. Si l’utilisation d’un véhicule change, notre service va automatiquement évoluer. Dans une phase ultérieure, nous voulons aussi mettre en place un service mobile, avec des entretiens chez nos clients. » DURÉE DE VIE PLUS LONGUE Tout comme Scania, Mercedes mise aussi beaucoup sur la télématique. « Depuis le lancement du nouvel Actros, il y a 3 ans, chaque tracteur Mercedes est équipé de série du FleetBoard, une petite unité avec laquelle nous suivons l’état du véhicule et intervenons de manière préventive », explique Kurt Van Asch, sales advisor de Mercedes-Benz Alost, Ninove et Zottegem. « Ce que nos clients constatent dans leur atelier, nous le constatons aussi en ligne. Nous pouvons ainsi éviter une immobilisation et aider les clients à établir leur planning. » Mercedes associe les possibilités du FleetBoard à un système d’abonnement. « Chaque nouveau client peut utiliser gratuitement toutes les possibilités pendant 4 mois : suivi de l’état du véhicule, analyse de l’utilisation, données du tachygraphe et mapping. Après cette période de test, il peut décider de quelles fonctions il a besoin. Ce service est surtout considéré comme pratique par les grandes entreprises. Les petites flottes sont moins vite convaincues. Notre expérience est : plus la flotte est grande, plus elle est désireuse d’utiliser nos services. » Pour un montant de 18 à 30 € par mois et par véhicule, Mercedes propose un vaste éventail de possibilités. « La plupart des clients optent pour les packs service et up-

29 Trends

time », précise Kurt Van Asch. « Le service comprend un contrôle permanent de l’état du véhicule et l’entretien. L’uptime implique le suivi en ligne des codes d’erreur éventuels émis par le véhicule, de manière à pouvoir intervenir préventivement. L’essentiel des clients choisissent en plus une 3e option, en fonction de leurs besoins. » L’intérêt précis de l’uptime est, selon Kurt Van Asch, difficile à estimer. « Les clients veulent être aidés rapidement, mais ils sont attentifs au coût total et ceci inclut beaucoup de choses : prix d’achat, consommation, valeur résiduelle, entretien, pièces de rechange,… C’est au client de fixer ses priorités. » Néanmoins, Mercedes continue à développer la notion d’uptime. « En 2016, nous ferons le pas logique suivant. Il est techniquement possible d’actualiser le logiciel de bord à distance ou de procéder à un reset. Dans de nombreux cas, le problème est alors résolu. Notre objectif est dès lors, pour 2016, l’assistance à distance », affirme Kurt Van Asch.

En utilisant FleetBoard, les intervalles d’entretien ont été considérablement allongés chez Mercedes. « Mais la durée de vie a aussi augmenté, de 1 à 1,2 million de km. Et nos contrats d’entretien suivent cette évolution. La durée de vie garantie a augmenté de 850.000 à 1 million de km. » BESOIN DE SANG FRAIS Pour Renault Trucks, l’enregistrement et le suivi de véhicules immobilisés sont, depuis des années déjà, au centre de la politique de service. « Peu importe la raison – pneus, hayon, accidents,… -, tout passe par notre plate-forme centrale », raconte Roland De Deyne de Renault Trucks Belgique. « Dans plus de 75 % des cas, nous réussissons à

traiter les réparations dans les 6 h, du premier contact à la clôture du dossier. Dans la mesure où chaque immobilisation est suivie par notre propre call-center, nous disposons de toutes les informations utiles. Nous les renvoyons régulièrement aux concessionnaires et clients. Pour réagir promptement, tous nos concessionnaires disposent d’un stock obligatoire de pièces afin de garantir la rapidité du service. Chaque concessionnaire a en outre des objectifs qualitatifs sur le plan de la satisfaction client et du service 24/7. Ces derniers sont évalués tous les mois et discutés avec chaque concessionnaire. » Vicky Princen, principal vendeur du Groep Bielen, un concessionnaire Renault Trucks avec des implantations à Saint-Trond et Heusden-Zolder, dit avec franchise : « Je vends le premier véhicule au client, mais nous vendons les 3e et 4e grâce à notre garage. Cela fait 20 ans que je suis dans le métier et je n’ai pas vu beaucoup de clients nous quitter. Evidemment, en raison de la qualité de Renault Trucks, mais aussi grâce à la qualité du garage. Auparavant, les techniciens avaient les mains sales, aujourd’hui, ce sont quasiment des ingénieurs. Il est d’ailleurs de plus en plus difficile de trouver des gens qualifiés. On ne se bouscule pas au portillon. Ici à Saint-Trond, l’école technique ne comporte même plus de division de mécanique automobile. Pendant ce temps-là, les merles blancs sont piqués par les grandes entreprises et les multinationales. Ceci peut poser des problèmes à terme, car le service constitue une priorité absolue pour Renault Trucks. Nous employons, dans nos deux implantations, 12 techniciens expérimentés avec un long état de service. Mais il faut du sang neuf, c’est crucial. »

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Gertjan Breij (DKV Euro Service)

« Le transport international est devenu un travail de spécialistes. »

U

ne kyrielle de systèmes de péages, une réglementation sans cesse soumise à changement et une liste non exhaustive d’obstacles potentiels rendent le transport des biens au sein d’une Europe uniformisée plus compliqué qu’il y paraît. « Les flux de transport deviennent de plus en plus capricieux et donc plus complexes à organiser, » déclare Gertjan Breij, directeur général du fournisseur de services DKV Euro Service. Grâce à la DKV Card que l’on ne présente plus, la DKV Box et de nombreux services de support DKV, le transport européen gagne en fluidité et en efficacité.

Depuis plusieurs années, DKV Euro Service est le leader du marché européen des cartes de carburant internationales et un spécialiste notoire du paiement interopérable. « Mais l’époque où l’on pouvait conquérir l’Europe avec une simple carte de carburant est révolue depuis longtemps, » ajoute Gertjan Breij. « Le transport de marchandises est devenu un travail de spécialistes. Pour soutenir les transporteurs le mieux possible, DKV Euro Service a choisi la voie du service intégral au fil des années. Il est précisé dans notre mission que nos clients s’occupent exclusivement de l’organisation des flux de biens. Tout le reste, c’est notre boulot, » poursuit Gertjan Breij amusé. « On ne peut quand même pas demander à un transporteur de connaître toutes les règles et procédures en vigueur dans les 28 États membres ? Actif dans plus de 40 pays, DKV dispose en tout temps et en tout lieu de l’expertise nécessaire pour guider ses clients de la manière la plus simple et la moins coûteuse possible. » Outre les services de carburant et de péage sans espèces qui constituent encore toujours la pierre angulaire de son offre de services, DKV Euro Service apporte également des solutions pour le transport intermodal (p. ex. des services de ferry, le transport ferroviaire), un service dépannage, un service pneus, la récupération de la TVA, etc. L’année dernière, DKV a réalisé un chiffre d’affaires record de 5,7 milliards d’euros. « Ce n’est pas un hasard si nous continuons à progresser sur un marché pourtant difficile, » indique Gertjan Breij. « Nos clients veulent être déchargés de leurs soucis, ne traiter qu’avec une seule personne de contact qui prodigue des conseils sur toutes les questions pratiques possibles et qui propose des solutions simples à des détails qui leur coûtent souvent beaucoup (trop) de temps et d’argent. Notre DKV Box intègre plusieurs systèmes de péage (TIS PL, VIA-T, VIA VERDE et

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SCUT) dans un seul et même boîtier. En outre, nos utilisateurs peuvent consulter toutes leurs transactions en temps réel via un cockpit en ligne et obtenir ainsi une vue d’ensemble des transactions en cours et soldées. DKV croit fermement en la valeur ajoutée de ces services en ligne, qui sont regroupés sous la rubrique « DKV e-services ». Gertjan Breij : « La DKV Map permet par exemple aux utilisateurs d’optimaliser leurs itinéraires en fonction des prix du diesel ou des tarifs de péage les plus bas.

Les camions disposent en outre d’une foule d’informations, qui peuvent être parfaitement échangées via DKV Interfaces avec tous les systèmes TMS en vigueur.

VERS UN SYSTÈME DE PÉAGE UNIFORME ?

Pour Gertjan Breij, la poursuite de l’uniformisation des différents systèmes de péage au sein de l’Europe constitue encore un défi majeur. Alors que la Belgique instaure également un péage routier propre aux camions – et que peu d’informations concrètes ne filtrent pour le moment – plus de clarté s’impose. « Pour nous, l’introduction du péage belge signifie le début d’une période passionnante, » déclare Gertjan Breij. « En tant que prestataire préférentiel, DKV souhaite tout d’abord lancer une campagne intéressante lorsque le système entrera effectivement en vigueur. Il nous incombe aussi de regarder vers l’avenir et de donner forme au transport de marchandises international de demain. Pensons au système de péage uniforme européen EETS (European Electronic Toll Service), dans lequel DKV joue un rôle pilote au sein du groupe de projet de la Commission européenne. Par ailleurs, nous menons actuellement une enquête sur les frais indirects de mobilité afin d’augmenter la prise de conscience de nos utilisateurs. » Si tous les prestataires de services étaient si généreux.

DKV EURO SERVICE • DKV Card : faire le plein sans espèces dans 54 000 points d’acceptation au sein de 42 pays • DKV Box : l’enregistrement et le paiement des péages transfrontaliers • DKV e-Reporting : les suivis, les rapports et les itinéraires • Récupération de la TVA et des accises • Un service dépannage et un service pneus • Des services de ferry, des places de parking surveillées, des formalités douanières, etc.

Plus d’informations sur les services de DKV ?

Surfez sur www.dkv-euroservice.com.

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transport&van 16 Human Resources

20 Recovery

22 Tyres

LE CAPITAL HUMAIN DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT

« Les RH peuvent faire la différence »

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uel impact la politique du personnel peut-elle avoir dans le secteur du transport ? Les ressources humaines peuvent-elles jouer un rôle dans la compétitivité d’une entreprise, ou s’agit-il surtout d’un coût sans return ? Ces questions, nous les avons posées à deux acteurs expérimentés du secteur : Marc Van Grootel de Groover International et Stefan Maertens de Snel Logistics Solutions.

Nous pouvons d’ores et déjà vous dévoiler la conclusion de l’entretien : « Oui, les RH peuvent faire la différence. » Timothy Vermeir

Stefan Maertens : « Cela commence - est-ce arrogant de dire cela ? - avec les RH et le recrutement, mais nous restons importants dans l’accompagnement des gens. Je pense que les RH jouent un rôle essentiel. »

Stefan Maertens est Group HR Manager de Snel Logistic Solutions, une organisation employant environ 230 personnes dans 3 implantations : Deinze, Ham et Weert (NL).

Pour le moment, il s’acquitte de cette tâche seul, à l’exception du payroll pur et de l’administration, même si le but est qu’une autre personne se charge, bientôt, à temps plein de l’accompagnement des chauffeurs : recrutement, organisation de formations, suivi et évaluation des chauffeurs…

Snel Logistic Solutions, actif dans le transport et la logistique, est une PME qui a bien grandi et qui, de ce fait, a la possibilité de confier à une personne - deux bientôt - la charge de s’occuper à temps plein de la politique du personnel. Ce n’est absolument pas le cas chez Groover International, société de transport de Ranst. « Nous sommes une PME typique », déclare Marc Van Grootel, directeur. « Au total, nous sommes 25, moi compris. » PARRAINS A Ranst, la tâche RH est partagée entre une employée administrative et la direction. « Ma collaboratrice se charge des données destinées au secrétariat social, établit des

contrats. Je m’occupe du recrutement et en partie de la formation », déclare Marc Van Grootel. « Nous avons permis il y a un certain nombre d’années – et cela a été une très bonne initiative – à deux chauffeurs qui sont depuis longtemps déjà à notre service de suivre une formation de ‘parrain’ et de ‘mentor’

« Il y a énormément de gens avec le bon permis de conduire sur le marché, mais ce ne sont pas toujours de bons chauffeurs. »

au fonds social. Quand un nouveau débute, ils s’occupent de son intégration dans la société. Aussi longtemps que les personnes sont en service, les parrains restent les interlocuteurs entre eux et moi. » Un mentor n’a pas de fonction hiérarchique, mais plutôt un rôle de coach. C’est précisément pour cette raison qu’il est plus facile pour les chauffeurs de s’adresser à un parrain, qui est un

collègue, plutôt qu’à leur patron, même si ce patron se targue d’être très proche de ses collaborateurs.

Snel Logistic Solutions à Deinze connaît aussi les avantages des parrains. « Nous sommes aujourd’hui occupés à former des parrains-chauffeurs supplémentaires. Nous en avons 2 actuellement à Deinze, mais au cours du prochain week-end (qui est passé depuis lors, ndlr), 8 parrains néerlandophones supplémentaires vont être formés. Dans une phase ultérieure, nous formerons aussi des parrains parmi les chauffeurs francophones. » Ces parrains jouent un rôle important dans le suivi des chauffeurs. Grâce à la technologie, Snel Logistic Solutions est parfaitement capable de suivre le style de conduite des chauffeurs. « Nous avons trois catégories de chauffeurs : verts, oranges et rouges. Pour les rouges, il y a du pain sur la planche, y compris sur le plan de la sécurité, parce que ce sont eux qui pourraient, tôt ou tard, causer un accident. » Ces personnes font donc l’objet d’une attention particulière : elles passent des entretiens individuels et les chauffeurs ‘oranges’ et ‘rouges’ sont épaulés par un

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« TOUT LE MONDE TROUVE AVANTAGE À UNE BONNE FORMATION » KIEM KIEM asbl est une organisation qui assure des formations préalables pour, notamment, des demandeurs d’emploi qui veulent se lancer dans une formation de chauffeur poids lourd. Barbara Cleynen : « Nous nous adressons à des gens pour qui le seuil à franchir pour une formation VDAB est trop élevé. Il s’agit d’allophones, mais aussi de néerlandophones peu scolarisés. » Kiem se charge des cours de langues, mais se concentre aussi sur l’apprentissage de l’étude, les techniques en lien avec le métier… « Notre personnel suit aussi deux jours de stage au sein d’une société de transport afin d’avoir une idée réaliste du métier. » Pourquoi les entreprises devraient-elles collaborer à de tels stages ? « Tout le monde trouve avantage à ce que nous formions bien le personnel ». De plus, les gens qui sont engagés via la formation préalable sont super motivés. « Il s’agit de gens qui sont très concentrés sur le métier et qui veulent vraiment saisir leur chance. » Celui qui a suivi avec succès la formation préalable de Kiem, peut ensuite suivre la formation VDAB dans le centre de compétence de Temse ou Herentals.

IBO IBO est une formation professionnelle individuelle applicable dans tous les secteurs. Un employeur qui engage un demandeur d’emploi ne disposant pas encore des compétences adéquates bénéficie, pendant une certaine période, du soutien de la VDAB. L’employeur ne paie pas de salaire mais une prime de productivité qui, tout comme la productivité du demandeur d’emploi lui-même, augmente à mesure que la formation avance. Après la période IBO, l’employeur est obligé d’engager le travailleur alors formé.

L’IBO pour chauffeur professionnel s’adresse aux gens avec ou sans permis C ou CE qui n’ont pas assez d’expérience pour pouvoir travailler immédiatement comme chauffeur à part entière. Le demandeur d’emploi avec un permis B doit, au cours d’une période IBO de maximum 13 semaines, obtenir un permis C ou CE et une compétence professionnelle de base dans une école de conduite agréée, par exemple celle de la VDAB elle-même. Le Fonds Social intervient dans les coûts de formation. L’employeur se charge de l’accompagnement.

Celui qui possède un permis C ou CE, peut intégrer une filière IBO de maximum 9 semaines avec un programme de formation établi en concertation entre la VDAB et l’employeur.

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Marc Van Grootel est également connu de VDAB. « Celui qui suit une formation à la conduite et qui doit trouver un stage, peut toujours s’adresser à moi. J’estime que c’est très important. Nous participons aussi à Kiem (voir cadre, ndlr). Mais les gens qui suivent déjà la formation sont aussi accueillis ici les bras ouverts, et si nous constatons qu’il s’agit de gens bien, nous les voyons parfois revenir après leur formation pour nous demander s’ils ne peuvent pas travailler chez nous. » Chez Snel Logistic Solutions, une distinction

Logistics

AFFLUX Non seulement, des parrains sont mobilisés à Deinze pour accompagner les nouveaux, mais l’entreprise travaille aussi avec des contrats FPI – en collaboration avec VDAB – pour jeunes gens ayant le permis mais sans expérience. « Nous les formons ici et leur proposons ensuite un contrat fixe. » Mieux encore : Snel Logistic Solutions prévoit la création d’un centre de formation à Deinze, en collaboration

claire est opérée entre ‘les gens avec le bon permis’ et ‘les bonnes personnes’. « Il y a énormément de gens avec le bon permis sur le marché, mais il ne s’agit pas toujours de bons chauffeurs. Les gens doivent être passionnés par le métier, et c’est ce qui manque très souvent aux candidats. Un chauffeur preste de nombreuses heures, est souvent seul et doivent faire face à des conditions stressantes de chargement, déchargement, files : il faut vraiment le vouloir. » La réputation du secteur et du job de chauffeur constituent des points délicats. « Nous devons nous débarrasser de ce cliché parfois tenace », déclare Stefan Maertens. « Nous y travaillons et fournissons à notre person-

avec un certain nombre de partenaires, où même les gens sans permis C ou CE pourront suivre une formation de chauffeur.

Transport

parrain. Aucun bonus n’est lié au style de conduite, mais Stefan Maertens constate que les chauffeurs parlent entre eux pour savoir qui est vert, orange ou rouge. Les noms sont d’ailleurs affichés dans le réfectoire.

Marc Van Grootel : « Nous avons permis il y a un certain nombre d’années - et cela a été une très bonne initiative - à 2 chauffeurs qui étaient depuis longtemps à notre service de suivre une formation au Fonds Social pour devenir parrain et mentor.

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nel des vêtements de travail pour soigner leur aspect. Nous œuvrons aussi localement avec deux écoles de Gand où nous essayons de capter l’attention en expliquant qui nous sommes et comment nous motivons nos collaborateurs pour devenir chauffeurs. » SALAIRE, ET DAVANTAGE Le salaire constitue-t-il une manière d’attirer et de conserver des gens ? « Il y a bien quelques indemnités, surtout liées à l’ancienneté du collaborateur. Nous voulons récompenser la fidélité », dit Marc Van Grootel. Mais outre un salaire correct tenant compte de la fidélité, Groover International offre aussi à son personnel du bon matériel ainsi qu’une ambiance humaine. « Les mentors jouent un rôle à ce niveau et nous mettons aussi des gens à l’honneur quand ils le méritent. C’est une entreprise où l’individu est au centre des préoccupations. Qu’est-ce que cela signifie ?

Je veux être accessible et abordable, toujours.

On tient largement compte des conditions familiales et on ne refuse jamais des congés si c’est demandé de manière correcte. » Stefan Maertens sait, grâce aux entretiens de départ qu’il mène toujours, que le salaire des personnes n’est qu’exceptionnellement la raison du départ. « Nous respectons les barèmes du secteur », précise-t-il à propos des conditions salariales et de travail chez Snel Logistic Solutions. « Nous payons correctement et à temps, offrons une certaine garantie d’emploi et il y a des conditions qui rendent le travail agréable : du matériel correct et les actions que nous menons. » Apparemment, ce sont surtout ces actions qui ont un effet sur l’attractivité et la rétention. « En 2014, nous avons lancé à Deinze le projet ‘Fit voor Jezelf’. Tout le personnel du site a eu la possibilité de réfléchir à son bien-être. » Avec l’aide d’un partenaire, la société a fait le point sur les habitudes alimentaires, de sommeil, de mouvements corporels, sur l’usage d’alcool et de tabac des collaborateurs. Des thèmes importants, surtout pour des chauffeurs qui passent de longues journées derrière le volant. « Je suppose que, sur ce plan, nous sommes des pionniers dans le secteur.

Ceux qui éprouvaient certaines difficultés, ont bénéficié d’un accompagnement individuel par le biais de discussions personnelles, via téléphone ou e-mail. » Résultat ? La rotation du personnel fut en 2014 nettement moins élevée que l’année précédente et davantage de chauffeurs se sont présentés. Mais il y a plus. « En un an, nous avons non seulement constaté une forte baisse de l’absentéisme pour cause de mala-

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« MÉTIERS ÉPUISANTS » Un des indicateurs utilisés dans les RH pour évaluer la politique du personnel dans une entreprise ou un secteur, c’est l’absentéisme. Fin février, le fournisseur de services RH SD Worx a publié les chiffres 2014. Tony Swinnen, Manager du Centre de connaissances RH de SD Worx : « Si nous examinons le secteur du transport routier, on constate que l’absentéisme de courte durée - toutes les absences pour cause de maladie de moins d’un mois - se situe dans la moyenne belge. Soit 2,5 % pour l’ensemble des secteurs et 2,53 % pour le transport. Mais si l’on examine l’absentéisme de longue durée, celui du secteur du transport est alors significativement supérieur à la moyenne nationale. » Dans le transport, le pourcentage des gens absents pendant plus d’un an pour cause de maladie est de 3,55 %, nettement plus que la moyenne belge de 2,62 %. « Ce n’est pas un nouveau phénomène dans ce secteur, puisqu’il existe depuis un certain nombre d’années déjà », déclare le spécialiste.

Remarquable aussi : dans le secteur du transport, l’absentéisme de longue durée augmente plus que dans les autres secteurs à mesure que les travailleurs vieillissent, avec une très forte augmentation chez les plus de 50 ans. Moins étonnant, l’absentéisme est nettement plus élevé chez les ouvriers que chez les employés. » « Je pense que l’on peut franchement affirmer que le secteur du transport compte des métiers épuisants. En d’autres termes, des jobs lourds psychiquement et/ou physiquement qui, à mesure que l’on vieillit ou que les années passent, ont des conséquences sur le taux d’absentéisme », conclut Tony Swinnen. « Si nous voulons conserver des gens plus âgés dans le secteur, il va falloir travailler aux conditions de travail (psychiques ou physiques), dans la mesure où elles ont un impact bien sûr. C’est ainsi qu’un employeur a peu d’impact sur le stress dû aux embouteillages, mais bien sur l’ergonomie : siège, charger et décharger. »

die, mais aussi que le nombre de dégâts - au chargement et au véhicule - a diminué. Nous partons du principe que quelqu’un qui se sent en forme va faire son travail d’une autre manière, se présenter autrement chez le client.

C’est payant pour la personne elle-même, mais aussi pour la société et les clients. » En 2015, le programme se poursuit et est même étendu pour y intégrer l’aspect psychosocial.

CAPITAL HUMAIN Stefan Maertens ne doute pas du fait que les RH sont importantes pour le bottom line. « En tant que responsable RH, je veille à ce nous disposions des bonnes personnes avec la bonne expérience et la bonne formation et que nous les accompagnions de la bonne manière : le planning veille à ce que ces personnes soient sollicitées de manière économique

et rentable; le chauffeur fait son travail d’une manière adéquate : les trois ensemble nous rendent rentables. Cela commence - est-ce arrogant de dire ça ? - avec les RH et le recrutement, mais nous restons importants dans l’accompagnement des personnes. Je pense que les RH jouent un rôle essentiel et oui, les RH peuvent faire la différence. » « Le facteur humain est au-dessus de tout, car c’est mon principal capital », insiste aussi Marc Van Grootel. « Et le personnel est aussi avec un autre capital sur la route - mon argent se trouve dans ces poids lourds. Mon nom est indiqué sur les camions ainsi que 5 étoiles. Je veux être un transporteur 5 étoiles et il faut le prouver chaque jour. Ce n’est possible que si vous avez une bonne équipe qui porte aussi le projet. »

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Predictive Powertrain Control (PPC) : pour économiser jusqu’à 5 % de carburant.

Disponible en post-équipement, le système PPC est un investissement très rentable.

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ruxelles –Le Predictive Powertrain Control est plus qu’un régulateur intelligent qui réduit la consommation de votre véhicule. Ce nouveau système, extraordinaire et unique dans le monde du transport routier, combine dans un ordinateur hyper puissant la localisation par satellite et une carte routière 3 D de toute l’Europe. Grâce à ces deux systèmes et lorsque vous activez le régulateur de vitesse, il établit le tracé de la route 2 km à l’avance et tient donc compte des montées, descentes et plats qui vont arriver. Sur base de cette route prédéfinie, il va optimiser votre mode de conduite en anticipant le moment des passages de vitesses, en choisissant le meilleur rapport et en freinant si nécessaire. Et ceci, il le fait 7 jours sur 7, 24 heures sur 24 ! Le système fonctionne déjà à partir de 25 km/h. Le PPC gère également le passage en Eco-Roll, qui fait passer la boîte de vitesse en neutre pour profiter le plus longtemps possible de l’énergie cinétique du véhicule. 50% des nouveaux Actros vendus en Belgique en sont déjà équipés.

De plus, Mercedes-Benz offre actuellement ce système également pour un montage ultérieur, afin que les clients n’ayant pas pris cette option sur leur nouvel Actros, puissent aussi bénéficier de ses nombreux avantages. A partir du mois d’avril, il sera disponible dans tous les points de services agréés Mercedes-Benz. Il est important de savoir que, en fonction du nombre de kilomètres parcourus, cet investissement peut déjà être amorti après 1 an.

Afin que ce système soit le plus rentable possible pour tous les clients, la marque met à disposition des « Driver Training » qui sont reconnus par le SPF Mobilité dans le cadre de l’aptitude professionnelle. Cette aptitude professionnelle est obligatoire en Europe depuis le 09/09/2009 et doit être suivie par chaque chauffeur. Il est intéressant de savoir qu’une formation sur le thème « Predictive Powertrain Control » s’intègre parfaitement dans le module « Rouler économiquement ». Lors de cette formation de 7 heures (3 heures de théorie et 4 heures de pratique sur propre véhicule), nos instructeurs vous montrent comment maximiser la rentabilité du système PPC grâce à un style de conduite adapté.

Si vous êtes intéressé, n’hésitez pas à prendre contact avec votre Point de Service Agréé Mercedes-Benz pour plus d’information sur le montage ultérieur du Predictive Powertrain Control.

En ce qui concerne les “Driver Training”, nous vous recommandons d’ envoyer un mail à mb_driver_training_belux@daimler.com.

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Lors d’une intervention, il convient d’arriver directement avec le matériel adéquat.

VINCENT CHOFFRAY, DÉPANNEUR POIDS LOURDS À VIELSALM

« Du bon matériel pour faire du bon travail »

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vec un père déménageur, Vincent Choffray a développé très tôt un attrait pour les poids lourds, avant de réaliser le rêve de (presque) tous les petits garçons, en devenant pompier professionnel. Depuis une quinzaine d’années, il combine ces deux passions aux quatre coins de l’Europe, grâce à ses activités de dépannage et de remorquage de poids lourds.

« J’ai commencé à travailler comme chauffeur routier pour un atelier protégé de la région », débute Vincent Choffray. « Une activité que je combinais avec celle de dépanneur. En 1997, j’ai ouvert un point de service pour poids lourds. Mon but était de proposer aux transporteurs des services qu’ils ne pouvaient pas directement trouver chez leur concessionnaire. J’intervenais donc en soutien des réseaux officiels, par exemple pour l’entretien du matériel tracté ou des grues embarquées. » En 1993, Vincent Choffray décide de lancer des activités de dépannage automobile.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« J’avais en effet racheté un petit camion de six tonnes aménagé en dépanneuse avant même de lancer mon activité », sourit-il. « Et ma carrière a bien failli être étouffée dans l’œuf, car ma première intervention a été un flop complet. Sans l’aide des copains, je n’aurais jamais réussi à charger la voiture sur mon petit camion ! » DU MATÉRIEL DE PREMIER PLAN Quand il rentre chez lui, sa décision est prise : il met en vente son inefficace dépanneuse pour investir dans un véritable véhicule d’intervention, un Mercedes équipé d’une grue

« Ma première intervention a été un flop complet. Sans l’aide des copains, je n’aurais jamais réussi à charger la voiture » VINCENT CHOFFRAY

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21 UNE FLOTTE QUI FAIT DES ENVIEUX

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Le Garage V. Choffray possède un parc riche de 22 véhicules, du plus léger au plus lourd. Petit inventaire non exhaustif : 3 grues Liebherr 40, 70 et 100 tonnes, 2 Volvo et 1 Scania 4 essieux, 3 Scania 3 essieux, 1 Mercedes-Benz 3 essieux avec plateau et grue, 1 camionnette atelier et balisage, 1 camion Terberg, 1 Bobcat téléscopique, 1 chariot élévateur 12 tonnes et 1 chariot élévateur 2,5 tonnes, et plusieurs remorques : 2 semi-remorques bâchées, 1 châssis porte-conteneurs, 1 plateau surbaissé pour le transport d’engins de chantier,…

Le Garage V. Choffray dispose d’une importante flotte de véhicules.

et plateau hydraulique, rapidement suivi d’un Scania 143 - 4 essieux, qui est toujours en service. « Nous l’utilisons toujours pour des missions de proximité quand les véhicules plus modernes sont déjà sollicités. Il est déjà arrivé que nous devions gérer sept accidents de poids lourds sur la même journée. Ce n’est heureusement pas le cas tous les jours, mais nous réalisons quand même près de 450 missions chaque année. » Grâce à cette nouvelle dépanneuse, Vincent Choffray se spécialise dans les activités de dépannage et de remorquage de poids lourds. « En plus de la dépanneuse que nous utilisions pour nos intervention, j’ai commencé à transformer un second poids lourd en dépanneuse, et à investir dans d’autres véhicules : grue, remorque bâchée, châssis porte-conteneurs, ce qui nous permet de prendre en charge un dépannage du début à la fin en comprenant le balisage et le sauvetage de tout type de marchandises » Les activités de l’entreprise de Villeau-Bois se développent et le bouche-à-oreille se met en marche. Si les premières missions ont pour cadre les Ardennes belges, Vincent Choffray est ensuite appelé à partir en mission à l’étranger.

PETITES COMBINES ENTRE AMIS « Quand un transporteur vous fait confiance, il souhaite que vous preniez soin de son matériel accidenté, même quand le sinistre se passe à l’étranger. » Les équipes du Garage V. Choffray, qui occupe une dizaine de personnes, sillonnent ainsi régulièrement les routes d’Europe. « A l’étranger, l’accueil est parfois glacial », explique le patron belge. « En montrant que l’on connaît notre métier sur le bout des doigts, et en utilisant directement les moyens adéquats, on parvient cependant

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à se faire accepter sans trop de problèmes. » De nombreux transporteurs peuvent en témoigner, les prix des dépannages à l’étranger sont souvent prohibitifs, parfois avec la complicité de la police locale. « Lorsqu’ils ont un sinistre à l’étranger, de nombreux clients refusent l’intervention du dépanneur local, car ils savent que l’addition sera salée. J’ai par exemple déjà été appelé pour aller rechercher un camion qui avait fait trois tonneaux au fin fond d’un pays d’Europe centrale. » Les autorités locales ne peuvent en effet pas toujours imposer leur prestataire. « Dans certains pays, des dossiers de dépannage ont déjà dû être traités par les tribunaux, car le transporteur sinistré refusait d’acquitter une facture manifestement abusive. » Et il ne faut apparemment pas toujours chercher très loin pour rencontrer de telles pratiques… Pour les interventions urgentes à l’étranger, le Garage V. Choffray s’appuie sur de solides partenariats à travers toute l’Europe. « Certains collègues sont en effet devenus de véritables amis. Grâce à ce réseau officieux, nos clients peuvent être dépannés rapidement, et nous garantissons le paiement de l’intervention au dépanneur qui a travaillé pour notre compte. » NOUVELLES INSTALLATIONS Si Vincent Choffray a fait le choix d’investir dans du matériel de pointe, c’est aussi pour garantir à ses clients que le matériel accidenté sera traité avec toutes les précautions possibles. Les transporteurs et leurs assureurs veulent avoir la certitude que toutes les opérations seront réalisées dans les règles de l’art. « Certains camions que nous devons redresser sont en effet très coûteux, alors que d’autres transportent des marchandises de valeur. Dans les deux cas, nous intervenons avec tout le soin possible, afin de limiter la casse au maximum, et de ne pas faire plus de dégâts que le sinistre sur lequel nous devons intervenir. Et pour éviter les litiges éventuels, nous photographions toutes les étapes de nos interventions », complète Vincent Choffray avec le bon sens qui le caractérise.

« Notre rapport qualité/prix est notre marque de fabrique. Pas question qu’une personne de mauvaise foi vienne mettre à mal notre image. » Le dépanneur de Vielsalm vient de prendre usage d’un nouvel entrepôt, où les véhicules sont stationnés entre les interventions. « C’est la première étape d’un projet vieux de 5 ans. Nous allons prochainement lancer les travaux d’un tout nouvel atelier. Au total, nous disposerons de 27 volets et d’un centre de contrôle technique. Nous continuons donc à élargir les services que nous proposons aux transporteurs. » Quand la dizaine de collaborateurs que compte l’entreprise n’est pas en intervention, elle est occupée dans le garage, soit sur des véhicules de clients, soit sur la prochaine dépanneuse de la société. « Comme nos dépanneurs sont aussi mécaniciens, nous avons pour objectif de continuer à construire nous-mêmes nos véhicules d’intervention. Nos dépanneuses sont prisées, je reçois régulièrement des appels de collègues qui souhaitent me racheter un véhicule. C’est une belle reconnaissance », conclut le patron ardennais.

MAIS QUE FAIT LA POLICE ?

Le Garage V. Choffray est agréé par la police des autoroutes pour intervenir sur deux tronçons des autoroutes E25 et E42. « Depuis 3 ou 4 ans, les conventions avec la police ont permis une certaine forme d’assainissement du métier : le personnel doit être sous contrat, et les véhicules doivent être contrôlés régulièrement. Les règles sont strictes, mais bien faites car elles valorisent le bon matériel. Auparavant, il suffisait d’acheter une vieille dépanneuse de l’armée et de posséder un bon carnet d’adresse pour s’improviser dépanneur. Ce n’est heureusement plus le cas actuellement. »

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Franck Estoquié, directeur marketing Michelin solutions

« Nous développons une stratégie de mobilité durable »

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epuis 2013, Michelin solutions concentre ses efforts sur l’amélioration de l’efficacité des flottes, notamment de véhicules utilitaires lourds. « Nous allons en effet au-delà du pneumatique, pour proposer désormais une vision plus globale de la mobilité », explique Frank Estoquié, son directeur marketing.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Franck Estoquié, directeur marketing Michelin solutions : « Nous aidons les transporteurs à réduire leur consommation de carburant. »

Effifuel représente une économie potentielle de plus de 3 milliards de litres de carburant par an en Europe.

Depuis la crise de 2008-2009, les marges des transporteurs, parfois inférieures à 2 %, sont sous pression. Malgré la baisse sensible de ces derniers mois, le coût du carburant représente une charge importante pour les entreprises du secteur. Ce poste s’élève en effet en moyenne à un tiers des charges d’exploitation, et peut même atteindre les 40 % dans les pays d’Europe centrale et de l’est, où les charges sociales sont moins élevées. « Comme les pneumatiques représentent environ 3 % des coûts d’exploitation d’une flotte, nous devions trouver un autre angle d’attaque pour offrir de la valeur ajoutée supplémentaire aux transporteurs », débute Franck Estoquié. « Nous avons donc décidé de nous engager auprès du secteur avec la promesse concrète de les aider à réduire leur consommation de carburant. Les premiers résultats de notre programme Effifuel sont encourageants, avec une économie moyenne de 1,5 litre aux 100 kilomètres pour les premières flottes sous contrat. » EN PRATIQUE Effifuel repose sur trois piliers principaux : « Nous combinons notre programme Effitires

de gestion optimisée des pneumatiques avec une unité télématique embarquée dans chaque poids lourd et une formation à l’éco-conduite. Quand nous lançons Effifuel chez un client, nous commençons tout d’abord par un diagnostic de la flotte par un de nos spécialistes. C’est lors de cette étape que le gain potentiel est défini avant d’être testé sur un échantillon de véhicules. » Les données récoltées sont synthétisées par un écoscore, véritable étalon des progrès réalisés et des points d’amélioration. Sur base de ces informations, le gestionnaire de flotte assure le suivi régulier avec ses chauffeurs, et propose, si nécessaire, des formations complémentaires. « Le potentiel d’Effifuel est important », conclut le directeur marketing. « Une simple extrapolation des résultats actuels sur l’ensemble des poids lourds long courrier qui circulent en Europe montre une économie potentielle de plus de 3 milliards de litres de carburant par an, ce qui représente plus de 1.300 euros par tracteur. Sans oublier les tonnes de CO2 qui ne seraient pas rejetées dans l’atmosphère. »

EFFITIRES, 300.000 VÉHICULES MANAGÉS EN EUROPE Michelin solutions peut s’appuyer sur une solide hérédité. Le manufacturier français a en effet été le premier à proposer un prix par kilomètre, permettant ainsi aux gestionnaires de flotte de maîtriser le coût de leurs gommes. « Nous travaillons avec la solution Effitires depuis plusieurs années », explique Michel Bissot, gestionnaire de flotte chez Vincent Logistics. « Grâce à des contrôles réguliers et à un état des lieux annuel, nous réduisons nos charges administratives et maîtrisons au centime près notre budget pneumatique. Nous allons prochainement tester la solution Effifuel sur quelques véhicules, avant de l’étendre à nos 110 véhicules moteurs si elle tient ses promesses. » Même son de cloche chez Magetra, qui travaille avec Michelin solutions depuis 10 ans. « Un partenaire local de Michelin solutions contrôle nos pneumatiques tous les samedis, et réalise les remplacements nécessaires. Michelin solutions nous a proposé dernièrement de lancer le programme Effifuel sur quelques véhicules, et nous allons très certainement répondre positivement à cette invitation. Nous comptons en effet 160 tracteurs, et une baisse de la consommation de 1,5 litre aux 100 kilomètres représenterait une sérieuse économie. »

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