9 minute read
DOSSIER
TWEEDEHANDSMARKT TRUCKS EN VAN’S DOORGELICHT
Een aanhoudende vraag, gekoppeld aan een ontoereikend aanbod leidt tot een logisch gevolg: hoge prijzen. In een notendop is dat de marktrealiteit van vandaag. Dat de trend van de voorbije twee jaar niet kan aanhouden, daar is zowat iedereen het mee eens. Onduidelijker zijn het hoe en het waarom van de onvermijdelijke kentering.
Michael Vandamme
Waarom precies die torenhoge prijzen? “De geopolitieke situatie, het post-COVID-effect en het gebrek aan elektronische componenten en dure grondstoffen hebben, zoals bekend, een aanzienlijke invloed gehad op de levering en de prijs van nieuwe voertuigen”, analyseert Didier Ceulebroeck, Director Renault Used Trucks Belux. “En net daar moet de belangrijkste verklaring gezocht worden op de vraag waarom die prijzen op de tweedehandsmarkt net zo hoog liggen. Vooral dan voor jonge occasies met een lagere kilometerstand.” Maar hoe hoog is hoog? “Slechts één cijfer om deze trend te illustreren: tussen het eerste kwartaal van 2021 en 2022 zagen wij een prijsstijging van 30%”, stelt Thomas Michaux, Head of Used Truck Business bij Mercedes-Benz. “Gaat men wat differentieren, dan valt het op dat er bepaalde types extra gegeerd zijn. Vooral voertuigen met superstructuur zijn een heuse zeldzaamheid geworden.” “De prijzen van jonge tweedehandstrucks met niet al te veel kilometers zijn sowieso artificieel hoog”, meent Nicolas Pirson, Zaakvoerder bij Trucks MPH. “Maar tegelijk moet ook erkend worden dat nieuw materiaal duurder geworden is. Waar je twee jaar geleden afgerond 100.000 euro voor een bepaald model moest neertellen, kan dit nu al aan de kaap van de 130.000 euro zitten. Je mag geen appels met peren vergelijken: de prijs van tweedehands moet tegen deze achtergrond beoordeeld worden. Dit nuanceert enigszins, maar doet geen afbreuk aan de realiteit dat we vandaag in een bubbel zitten.”
WERELDWIJDE VRAAG
“De situatie zoals we die vandaag kennen kan niet blijven duren”, stelt ook Piet Bruyninx, Manager Used Truck & Rental bij Volvo Trucks. “We worden geconfronteerd met een oververhitte markt. De gangbare verklaringen kloppen zonder meer, maar COVID bracht ook iets anders teweeg:
onzekerheid. Los nog van moeilijke leveringen, hebben heel wat transportbedrijven besloten hun vloot niet te vernieuwen. Welk effect een terugkeer van die zekerheid op de markt zal hebben is kof edik kijken. Anderzijds mag je niet vergeten dat specialisten inschatten dat de wereldwijde vraag naar nieuw transportmateriaal veel groter zal zijn dan hetgeen alle constructeurs verenigd kunnen bouwen. Zolang dat het gegeven is en blijft, zullen correcte tweedehandsvrachtwagens relatief duur blijven. Tegen deze achtergrond kan met andere woorden een grotere druk op marktprijs verwacht worden dan we tot vandaag gewoon waren. Niet zo extreem als vandaag, maar dit zou toch wel het nieuwe normaal kunnen worden.”
MATURE TWEEDEHANDSMARKT
“Wanneer ik naar onze vloot van used trucks kijk, dan leert een rekensom dat de gemiddelde ouderdom drie jaar bedraagt”, legt Marty van den Dungen, Sales Director DAF Used Trucks, uit. “Ouder dan vijf gaan we trouwens niet. Wij bieden die aan met waarborg, kennen het voertuig en diens historiek, waardoor het ook een echt alternatief voor nieuw is. Zeker als je weet dat je misschien tot in 2023 moet wachten alvorens de nieuwe truck op je parking staat.”
Ook elders wordt alles in het werk gesteld om deze jonge occasies als volwaardig substituut uit te bouwen. “Dit gaat gepaard met een fabrieksgarantie, een volledig nazicht en een update met de laatste software, wat een goed verbruik en betrouwbaarheid garandeert”, aldus Didier Ceulebroeck. “Het draait hem ook rond de diensten errond: nanciering, onderhoudscontract… De eindklant merkt in het gebruik van zijn voertuig nauwelijks een verschil met een aangeschaft nieuw model. De huidige situatie heeft de tweedehandsmarkt beslist maturiteit bijgebracht.”
GEPROFESSIONALISEERDE SECTOR
“De situatie van schaarste en hoge prijzen die we vandaag kennen, heeft gevolgen voor de hele transportsector”, stelt Patrick Godart, Directeur van DIF-RENT. “Waar ik voor vrees is dat dit voor een aantal spelers niet meer houdbaar wordt. We hebben het over de kostprijs van voertuigen gehad, maar er is ook de dieselprijs, dat komt er nog eens bij. Grote spelers hebben hun kostprijs kunnen doorrekenen; bij kleinere is dat minder vanzelfsprekend. Er zijn veel starters op de markt, maar gaan die overleven in deze omstandigheden? Het is geen toeval dat men begin september veel faillissementen verwacht.” “Deze moeilijke omstandigheden leggen een aantal pijnpunten op het vlak van professionalisme bloot”, meent ook Piet Bruyninx. “Een leveringstijd van een jaar is geen probleem als men een lange termijnplanning heeft. Daar zie je vaak een schaalelement spelen: bij kleinere spelers wordt minder gepland. Voor levering van nieuw maken wij geen onderscheid tussen de omvang van een bedrijf, wij volgen de chronologie. En dan besef je al snel wie daar de meeste hinder van zal ondervinden.”
ONZEKERE TOEKOMSTVERWACHTINGEN
En wat zijn de verwachtingen voor de nabije en minder nabije toekomst? “De transportsector is erg gevoelig voor de globale economische conjunctuur”, beklemtoont Nicolas Pirson. “Wanneer je dan hoort dat in andere sectoren de prijs van bepaalde producten - ik
Lange leveringstermijnen hebben de druk op de tweedehandsmarkt opgedreven. De prijzen van jonge tweedehandstrucks met niet al te veel kilometers zijn arti cieel hoog.
noem slechts beton als voorbeeld - dermate toegenomen is dat bepaalde werken uitgesteld worden, dan mag men verwachten dat dit de vraag beïnvloedt. En dan heb ik het nog over het perspectief van een recessie. De prijs van jonge occasies blijft, zoals gezegd, erg hoog, maar ik zie nu toch al een daling in het segment vlak eronder.” “De TCO van een voertuig moet natuurlijk in een businessplan kunnen worden geplaatst”, zegt Tom Nuyts, Top Used Manager bij MAN. “Ik vang toch de eerste signalen van een prijsdaling of op zijn minst stabilisatie op. Dat de levering van nieuwe voertuigen betert, zal daar wellicht niet vreemd aan zijn.” “Reeds bij het begin van de oorlog in Oekraïne stelden wij een zekere stabilisatie plaats”, aldus Thomas Michaux. “Ik verwacht dat dit zich de komende maanden zal verderzetten. Onze challenge zal erin bestaan zoveel mogelijk eco-friendly-voertuigen in ons aanbod te krijgen. Die vraag zal groter worden, waardoor de verkoop ervan lucratief is en blijft.” “In alle eerlijkheid: op dit ogenblik zie ik nog geen verandering”, benadrukt Wilco de Ruiter, Sales Manager pre-owned Iveco Benelux. “Maar ik kan me voorstellen, dat het plaatje eind dit jaar anders zal ogen. Het is dan ook niet niets wat de markt de voorbije twee jaar moest doorstaan. Belangrijk is dat we hier lessen uit trekken. Dat de chip-fabrikanten andere markten zijn gaan zoeken ten tijde van COVID is geweten en begrijpelijk. Maar wat mij opvalt is dat we er na meer dan twee jaar nog niet in geslaagd de volledige inhaalslag te bewerkstelligen.”
PROBLEEM AAN AANBODZIJDE
Tot hier de truckmarkt. Welke situatie treft men aan op de markt van de lichte bedrijfsvoertuigen? “De situatie die we vandaag meemaken is uniek”, legt Pierre Leburton, zaakvoerder van Garage Pierre Leburton, uit. “Je kan je een crisis voorstellen als gevolg van een dalende of zelfs imploderende vraag. Vandaag situeert het probleem zich aan de aanbodzijde.” “Een grote vraag en minder aanbod”, zo kan je het inderdaad samenvatten stelt Peter Steeno, Sales Manager Belgium bij remarketing-specialist ADESA Europe. “Laten we niet vergeten dat onze economie met steeds meer e-commerce deze vraag ook sterk voedt. Je kan dit niet los zien van de leveringstermijnen van nieuwe voertuigen, wat dan weer een gevolg is van schaarste aan halfgeleiders en andere onderdelen. Voor nieuwe voertuigen zit je met leveringstermijnen van minstens 7 tot 8 maanden, soms zelfs een jaar of meer. Het record dat ik opving bedroeg zelfs 24 maanden. En dan wordt de tweedehandsmarkt plots een erg aantrekkelijk alternatief.” “Hét grote probleem is dat je tegenover deze vraag te lage stocks hebt”, vult Pierre Leburton aan. “Wat verkocht raakt gebeurt aan een aantrekkelijke prijs, maar je moet het überhaupt verkocht krijgen. Wie een drietal jaar geleden nieuw kocht mét korting, is in staat om dit vandaag door te verkopen aan precies dezelfde prijs. De hele situatie stelt heel wat spelers voor een heleboel problemen. Want hoe kan je je bedrijf draaiend houden als er te weinig ruimte is om activiteiten te genereren?”
“Wanneer ik specifiek naar ons geval kijk, dan ligt de grote uitdaging op sourcing-vlak”, aldus Peter Steeno. “Wij halen onze voertuigen bij bedrijven, lease-maatschappijen en handelaars.
Doordat er met de wagens langer gereden wordt, is het aanbod van die eerste twee sterk afgenomen. Handelaars worden dan ook belangrijker voor ons. Net zoals we wat opvangen door onze internationale werking.”
KANS VOOR VLOOTVERNIEUWING
Peter Steeno (ADESA): “Tussen juni 2021 en vandaag hebben we het over een gemiddelde toename van 35%, en dan spreek ik natuurlijk enkel over de voertuigen die wij zelf veilen. Maar tussen 2020 en 2021 zit dan weer een verschil van 20%. Anders gesteld: op een tweetal jaar zagen we die gemiddelde prijs met om en bij de 55% stijgen, wat ongezien is. Voor een vlootverantwoordelijke kan dit een kans zijn, zeker in het licht van de elektri catie van zijn vloot. Misschien is dit wel het goede moment om de stap te zetten nu wagens met conventionele verbrandingsmototen hoge prijzen scoren. Ook al besef ik dat men dan weer op het probleem van de leveringstermijnen botst. Het is een moeilijke afweging. De huidige situatie is uniek, maar ook tijdelijk. Op termijn gaan we naar een gezonde tweedehandsmarkt, daar ben ik van overtuigd, maar hier een timing op plakken is geen sinecure. Een andere belangrijke factor is het halfgeleidertekort. Ik hoor dat deze situatie zal verbeteren, maar waarschijnlijk niet voor eind 2022. Door het omslaan van de COVIDbladzijde kan alles terug op peil draaien. De oorlog in Oekraïne blijft dan weer een onbekende. Toch zou het utopisch zijn te geloven dat het met die leveringstermijnen op korte termijn plots koek en ei wordt. Wat voor ons betekent dat hetgeen we aangeboden krijgen nog wel even aan gunstige voorwaarden verkocht zal raken.”
PROBLEEM AAN AANBODZIJDE
Tot hier de truckmarkt. Welke situatie treft men aan op de markt van de lichte bedrijfsvoertuigen? “De situatie die we vandaag meemaken is uniek”, legt Pierre Leburton, zaakvoerder van Garage Pierre Leburton, uit. “Je kan je een crisis voorstellen als gevolg van een dalende of zelfs imploderende vraag. Vandaag situeert het probleem zich aan de aanbodzijde.” überhaupt verkocht krijgen. Wie een drietal jaar geleden nieuw kocht mét korting, is in staat om dit vandaag door te verkopen aan precies dezelfde prijs. De hele situatie stelt heel wat spelers voor een heleboel problemen. Want hoe kan je je bedrijf draaiend houden als er te weinig ruimte is om activiteiten te genereren?”
“Wanneer ik specifiek naar ons geval kijk, dan ligt de grote uitdaging op sourcing-vlak”, aldus Peter Steeno. “Wij halen onze voertuigen bij bedrijven, lease-maatschappijen en handelaars.
Doordat er met de wagens langer gereden wordt, is het aanbod van die eerste twee sterk afgenomen. Handelaars worden dan ook belangrijker voor ons. Net zoals we wat opvangen door onze internationale werking.”
