6 minute read
TOOLS
LAADKAARTEN
Het laadpatroon van een werknemer berust op afspraken die met de werkgever gemaakt worden.
Op het eerste zicht lijkt het laden van elektrische voertuigen weinig te verschillen van het klassieke tanken, maar schijn bedriegt. Meer nog: in de praktijk wordt ook gebruik gemaakt van laadkaarten, alleen is de wijze van functioneren ervan fundamenteel verschillend van de klassieke tankkaart.
Michaël Vandamme
“Een belangrijk gegeven bij het opladen is de plaats waar überhaupt elektriciteit aangeboden wordt”, legt Kris Lardenoit, Fleet & Mobility Manager bij TotalEnergies, uit. “Bij klassieke brandstoffen is dat duidelijk: aan tankstations. En nu kan de prijs verschillen tussen pakweg snelwegen en stations die zich dieper in het land bevinden, deze zal niet substantieel goedkoper of duurder zijn. Bij elektriciteit ligt dit helemaal anders. Laden op het werk is goedkoper dan thuis, terwijl dit dan weer goedkoper uitvalt dan te tanken op een publiek laadpunt. Nog duurder is het tanken aan een tankstation en niet toevallig zijn het de snelladers aldaar die de kroon spannen. Dat publiek laden duurder uitvalt is niet verwonderlijk. De Charge Point Operator heeft natuurlijk de investering gedaan, draagt de kost van het onderhoud en dergelijke. Dat het bij bedrijven goedkoper uitvalt, heeft dan weer alles te maken met hun energiecontracten. Voor een publiek punt zaten voor de prijsstijgingen aan 35 cent per kWh, vandaag zal dat zo’n 45 cent zijn. Aan tankstations zit dit rond de eerste generatie laders aan 80 cent, maar aan de High Power Charges met een vermogen dat tot 350 kWh kan oplopen betaal je al snel 90 cent. De kilometerkost ligt dus beduidend hoger voor wie enkel van dergelijke snelladers gebruik maakt.” “Hoe en vooral waar geladen wordt is een essentiële component bij de berekening van de TCO”, vertelt Bas Bullens, Sales Manager eMobility Benelux bij DKV Mobility. “Dit beïnvloedt ook de samenwerking met de werknemer die gaat laden. Veel meer dan bij gewone voertuigen, zal zijn laadgedrag nanciële repercussies hebben.”
Op dit moment worden nog geen limieten opgelegd op laadpassen.
IN DE PRAKTIJK
“Wij bieden natuurlijk laadkaarten aan, maar doen ook zoveel meer”, verduidelijkt Kris Lardenoit. “Wij zijn in de hele keten van de e-mobilty actief. Wat betekent dat wij ook laadpalen plaatsen bij klanten, eventueel bij de werknemers thuis. We doen dit ook op publieke plaatsen, uiteraard na deelname aan een openbare aanbesteding. Indien gewenst, kunnen we ook contracten afsluiten die deze laadpalen van stroom voorzien. Onze laadpassen zijn van een facturatiesysteem voorzien. Uiteraard is dit bruikbaar op tal van laadpalen van uiteenlopende uitbaters. Hiervoor hebben we telkens contracten afgesloten. En telkens er geladen wordt, verkopen zij die transactie aan ons. Op Europese schaal zijn er vandaag 250.000 punten waar onze kaarthouders terecht kunnen.” Ook bij DKV Mobility gaat men prat op ruim 285.000 laadpunten waar hun kaarthouders terecht kunnen. “Al die punten zitten in onze app, waardoor onze klanten ook een absolute prijstransparantie hebben. Op dit moment beschikken we over een uniek model van een vaste prijs bij een gegeven aanbieder. Dit is in een contract gegoten en heeft als gevolg dat wie bij deze aanbieder laadt, steeds dezelfde eenheidsprijs zal betalen,
De verschillende eenheidsprijzen van stroom, hebben een vergaande repercussie op de TCO van een vloot.
ongeacht de ligging van het laadpunt. Zo geven we de eet owner een extra instrument om zijn vlootkost te begroten.”
PROBLEEM VAN THUISLADEN
Wanneer geladen wordt op publieke plaatsen, op het werk en dergelijke vindt een transactie plaats waar de chauffeur doorgaans niet bij betrokken wordt. Er vindt een directe afrekening tussen aanbieder en werkgever plaats. Maar wat wanneer thuis geladen wordt? Automatisch zal het volume van deze laadbeurt op de elektriciteitsrekening van de betrokkene terecht komen. Maar wat dan? “Dat is vooral een zaak van HR”, zegt Bas Bullens. “Er zal een verrekening gebeuren tussen werkgever en werknemer. De werkgever zal via de laadpaalleverancier de kosten van de stroom vergoeden. In de praktijk zie je dat de werkelijke stroomkost terugbetaald wordt. Een werkgever zou deze terugbetaling kunnen aanwenden om zijn werknemer extra te vergoeden.” “Om het overzichtelijk te houden grijpt men vaak terug naar het tarief van de CREG”, aldus Kris Lardenoit. “Dit is een consensus op de markt. Ook de scus zit op die lijn.”
BEPERKINGEN OPLEGGEN
Kunnen meerdere kaarten tot kortingen leiden? Het lijkt in deze geen gangbaar gebruik te zijn. “Laden is vooral een doorrekenen van kosten”, stelt Kris Lardenoit. “Wat publieke laadpunten betreft zijn wij ook gebonden aan de tarieven die de exploitant aanrekent. Eventueel zou er nog wat te schuiven zijn op onze eigen laadpunten...” Eenzelfde geluid vangen we bij DKV Mobility op. “De prijs voor energie is zeer volatiel en we bieden onze klanten zeer scherpe tarieven ongeacht het volume”, vat Bas Bullens samen. “We hebben nog wel een beetje marge op onze kaarten, maar dat is het dan ook. Het is een ander gegeven bij de gratis brandstofkaart van DKV Mobility. Daar kunnen kortingen wel. De prijs van brandstof kent dan ook een andere uctuatie.” Een obligate afgeleide vraag is dan ook of, en zo ja, in hoeverre beperkingen op kaarten opgelegd kunnen worden. “Op dit moment is dit nog niet het geval”, benadrukt Kris Lardenoit. “Ik kan u wel meegeven dat we dit aan het ontwikkelen zijn, en ik vermoed dat dit bij de concurrentie niet anders is (lacht). Nu, zelfs als dit mogelijkheid geboden wordt, vind ik dat je daar erg voorzichtig mee moet omspringen. Snelladen zou ik bijvoorbeeld niet verbieden. Er kunnen zich immers situaties voordoen waarbij dit de enige mogelijkheid is. Wat wij natuurlijk wel doen is rapporteren aan de klanten. Op die manier verkrijgt men een duidelijk zicht van het laadpro el van de chauffeur. Dit kan natuurlijk de basis zijn om in te grijpen.” Bas Bullens: “Voor het overige is deze kwestie een zaak tussen werkgever en werknemer. Wij adviseren onze klanten om zulke zaken op te nemen in de car policy.”
RICHARD BUSS (SHELL) : “TRANSPARANTIE IS ESSENTIEEL”
“Voor transportbedrijven is het nu eenmaal cruciaal dat ze een volledig zicht krijgen op al hun kosten, ook van de toekomstige. Per slot van rekening moet men weten wat precies aan de klant doorgerekend kan en moet worden. Wij bieden verschillende tools aan om deze oefening tot een goed einde te brengen. Zo is er Shell Telematics dat voor een 100% registratie staat en waarin alle relevante data ingevoerd kan worden. Speci ek voor het elektrisch laden, kan de klant zien wat op een gegeven laadpunt de precieze kostprijs per kWh is. Zoals geweten is thuis of op het werk de goedkoopste manier om te laden. Net daarom creëren we een meerwaarde als partner voor de go-solution. Mogelijk kan dit systeem naar de toekomst toe aan een reservatiesysteem voor laadpunten gekoppeld worden.”
Een bedrijfswagen leasen bij J&T Autolease? We begeleiden uw project van A tot Z
Kan ik beter kopen of leasen? Welk type en formaat bestelwagen past bij mijn bedrijf en werk? Standaardinrichting of toch maatwerk? Wrappen of beletteren? Benzine, diesel, elektrisch of hybride?
Een bedrijfswagen is zoveel meer dan een vervoermiddel om van A naar B te rijden. Formaat en inrichting zijn belangrijk. Hij moet betrouwbaar zijn en de juiste uitstraling hebben. En je wilt je er ook prettig in voelen - het is tenslotte je mobiele werkplek. Er zijn dus heel veel zaken waar je goed over moet nadenken. Maar moeilijk is het niet. J&T Autolease helpt je als specialist graag om de juiste keuzes te maken.
Benieuwd naar al de voordelen en mogelijkheden bij leasing van bestelwagens en andere lichte vrachten? Neem contact op voor meer info of een vrijblijvend adviesgesprek.
+32 3 544 29 00
info@jentautolease.be
www.jentautolease.be
