37 Tools 41 Topics
37
Het laadpatroon van een werknemer berust op afspraken die met de werkgever gemaakt worden.
LAADKAARTEN
“E-MOBILITEIT HAALT KENMERKEN TANKKAARTEN ONDERSTEBOVEN” Otrische voertuigen weinig te verschillen
p het eerste zicht lijkt het laden van elek-
van het klassieke tanken, maar schijn bedriegt. Meer nog: in de praktijk wordt ook gebruik gemaakt van laadkaarten, alleen is de wijze van functioneren ervan fundamenteel verschillend van de klassieke tankkaart. Michaël Vandamme
“Een belangrijk gegeven bij het opladen is de plaats waar überhaupt elektriciteit aangeboden wordt”, legt Kris Lardenoit, Fleet & Mobility Manager bij TotalEnergies, uit. “Bij klassieke brandstoffen is dat duidelijk: aan tankstations. En nu kan de prijs verschillen tussen pakweg snelwegen en stations die zich dieper in het land bevinden, deze zal niet substantieel goedkoper of duurder zijn. Bij elektriciteit ligt dit helemaal anders. Laden op het werk is goedkoper dan thuis,
Op dit moment worden nog geen limieten opgelegd op laadpassen.
terwijl dit dan weer goedkoper uitvalt dan te tanken op een publiek laadpunt. Nog duurder is het tanken aan een tankstation en niet toevallig zijn het de snelladers aldaar die de kroon spannen. Dat publiek laden duurder uitvalt is niet verwonderlijk. De Charge Point Operator heeft natuurlijk de investering gedaan, draagt de kost van het onderhoud en dergelijke. Dat het bij bedrijven goedkoper uitvalt, heeft dan weer alles te maken met hun energiecontracten. Voor een publiek punt zaten voor de prijsstijgingen aan 35 cent per kWh, vandaag zal dat zo’n 45 cent zijn. Aan tankstations zit dit rond de eerste generatie laders aan 80 cent, maar aan de High Power Charges met een vermogen dat tot 350 kWh kan oplopen betaal je al snel 90 cent. De kilometerkost ligt dus beduidend hoger voor wie enkel van dergelijke snelladers gebruik maakt.” “Hoe en vooral waar geladen wordt is een essentiële component bij de berekening van de TCO”, vertelt Bas Bullens, Sales Manager eMobility Benelux bij DKV Mobility. “Dit beïnvloedt ook de samenwerking met de werknemer die gaat laden. Veel meer dan bij gewone voertuigen, zal zijn laadgedrag financiële repercussies hebben.”
IN DE PRAKTIJK “Wij bieden natuurlijk laadkaarten aan, maar doen ook zoveel meer”, verduidelijkt Kris Lardenoit. “Wij zijn in de hele keten van de e-mobilty actief. Wat betekent dat wij ook laadpalen plaatsen bij klanten, eventueel bij de werknemers thuis. We doen dit ook op publieke plaatsen, uiteraard na deelname aan een openbare aanbesteding. Indien gewenst, kunnen we ook contracten afsluiten die deze laadpalen van stroom voorzien. Onze laadpassen zijn van een facturatiesysteem voorzien. Uiteraard is dit bruikbaar op tal van laadpalen van uiteenlopende uitbaters. Hiervoor hebben we telkens contracten afgesloten. En telkens er geladen wordt, verkopen zij die transactie aan ons. Op Europese schaal zijn er vandaag 250.000 punten waar onze kaarthouders terecht kunnen.” Ook bij DKV Mobility gaat men prat op ruim 285.000 laadpunten waar hun kaarthouders terecht kunnen. “Al die punten zitten in onze app, waardoor onze klanten ook een absolute prijstransparantie hebben. Op dit moment beschikken we over een uniek model van een vaste prijs bij een gegeven aanbieder. Dit is in een contract gegoten en heeft als gevolg dat wie bij deze aanbieder laadt, steeds dezelfde eenheidsprijs zal betalen,
