DAF présente une édition spéciale de ses camions
Nouvelle Génération : la série Efficiency Champion. Avec des émissions de CO2 extrêmement faibles, un score VECTO très bas, ainsi que des frais de péage et un coût total de possession réduits, les camions
DAF XD, XF, XG et XG+ continuent de remporter des prix prestigieux. Leur victoire la plus récente a été remportée grâce à la consommation de carburant la plus faible du secteur. Découvrez les modèles Efficiency Champion !
WWW.DAF.COM/EFFICIENCY-CHAMPIONS
@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens
Ce que vous tenez dans les mains est le premier numéro d’un tout nouveau Truck & Business. Vous l’aurez remarqué dès sa prise en mains : ce n’est plus un magazine ! Truck & Business est un ‘magabook’ qui combine la richesse d’information contenue dans un magazine avec la créativité d’un livre. Cette nouvelle plate-forme qui réunit les grands transporteurs belges va aussi se décliner au format digital et sous la forme d’événements exclusifs.
Ce nouveau Truck & Business est aussi le résultat d’une réflexion permanente au sein de Transportmedia pour ‘coller’ aux nouvelles tendances sans jamais céder à la facilité. Nous savons que les défis que les transporteurs doivent relever sont de plus en plus variés et complexes : Truck & Business ne pouvait pas ne pas évoluer avec vous. C’est pourquoi, par exemple, nous allons multiplier les articles de fond, consacrer tout un chapitre de chaque numéro aux questions énergétiques, aller chercher des expertises nouvelles du côté des journalistes qui écrivent dans Truck & Business mais aussi des experts à qui nous donnerons la parole. Nous sommes curieux de recueillir vos réactions par rapport à ce premier nouveau numéro !
Par une cruelle ironie de l’histoire, c’est en préparant ce nouveau Truck & Business que nous avons appris le décès d’un de nos plus anciens collaborateurs : Hendrik De Spiegelaere est en effet décédé début février après un accident cardiaque. Une page s’est tournée mais je tenais à remercier toutes les personnes qui nous ont témoigné leurs condoléances, souvent avec des paroles très émouvantes, après avoir appris la triste nouvelle.
Rédacteur en Chef.
Truck & Business veut évoluer avec vous, vous qui devez faire face à des défi s de plus en plus variés et complexes.
Colophon ÉDITEUR RESPONSABLE
Christophe Duckers
TRANSPORTMEDIA
Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0) 16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be
RÉDACTION RÉDACTEUR EN CHEF
Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be
ASSISTANTE DE RÉDACTION / MANAGEMENT ASSISTANT Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be
COLLABORATEURS
Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen et Leon Goyvaerts
PHOTOGRAPHIE
Erik Duckers, Jeroen Peeters
SALES & MARKETING
PROJECT MANAGER
Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31
GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b
MARKETING
Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be
DESIGN
Effective Media effectivemedia.be
3 Editorial
6 Back to the future Il y a 25 ans dans Truck & Business
9 Carte Blanche Raluca Marian (IRU)
Derrière les leaders inamovibles, beaucoup de mouvements de la part des entreprises qui ont en ont repris d’autres en 2022/2023.
12
10 Tableau de bord Economie
12 Decision Maker
La stratégie de croissance de Gilbert De Clercq passe par ses différents marchés nationaux, par la logistique… et par l’innovation.
19 Truckstop
Damien Schils (Magetra Group)
20 Decision Maker
Comment un freight forwarder comme DHL envisage-t-il sa décarbonation ?
28 VIP
Nous avons fait se rencontrer l’économiste Bruno Colmant et Diane Govaerts, la CEO de Ziegler Group. Une interview pleine de surprises…
34 Event
Présentation de l’édition 2024 des Transport & Logistics Awards.
72 Expertise
Les bilans 2022 montrent que les transporteurs belges ont assez bien réussi à tirer profit d’une année marquée par une forte demande en transport mais aussi par un explosion des prix de l’énergie.
79 Profession
Le Fonds Social Transport & Logistique a 50 ans… et il reste un cas unique en Europe.
80 Législation
34
22 International Decision Maker STEF vient de reprendre Transwest et nourrit de grandes ambitions sur l’axe Belgique –Pays-Bas.
26 Rétro
Chez Abraham, au moment de passer le témoin à la troisième génération, on se remémore la première.
Le point sur les futurs changements règlementaires imposés par l’Europe, avec un focus particulier sur le règlement ‘poids et mesures’.
83 Dossier
Les consultants externes sont-ils nécessaires pour l’entreprise de transport ?
89 Poll
86 Shipper
La Raffinerie Tirlemontoise doit gérer un afflux saisonnier de matières premières et des sorties constantes de produits finis.
98
106
Que pensent les transporteurs belges de l’actuelle répartition des compétences en matière de mobilité ?
90 Tableau de bord Industrie
93 Energie
Francesco Contino, professeur à l’École Polytechnique de Louvain, encourage les entreprises à devenir des producteurs d’énergie.
96 Energie
Où en sont les perspectives du biométhane ?
98 Demo Test
Les premiers mois d’utilisation d’un Mercedes eActros 400 par Wim Claes Transport & Logistiek sont plus qu’encourageants.
100 Truck
Analyse de l’offre en porteurs de distribution électriques en Belgique.
102 Overview
Panorama des alliances entre les grands constructeurs mondiaux de poids lourds.
104 Truck
Volvo Trucks Belgium entend bien rester leader du marché des camions électriques.
106 VIP
Avec Andreas Cremer (CEO de Febiac), nous avons pris un peu de recul sur l’évolution du marché du poids lourd, sur l’électrification en cours et sur l’impact de la digitalisation.
110 Innovation Center
Les innovations sélectionnées par la rédaction chez Krone, Bosch, Goodyear, Materia Nova, Schmitz Cargobull… et par les régions wallonne et flamande.
112 Facts & Figures
Les chiffres du marché belge du poids lourd et du matériel tracté
113 Blog
Les biocarburants doivent être encouragés ! Par Sandrine Nelissen-Grade (Neste)
114 Team
Merci à ceux qui ont enrichi cette édition de Truck & Business !
Plongée dans les archives de Truck & Business du premier semestre 1999
Jet Services, Trans-o-Flex, Securicor, Danzas, DHL, Denkhaus, Chronopost, Ducros… autant de sociétés solides qui sont progressivement passées sous la coupe d’entreprises postales européennes entre la fin de 1998 et la mi-1999. C’est la poste néerlandaise TPG (TNT Post Group) qui avait ouvert les hostilités, suivie (avec toute la force de frappe imaginable) par la Deutsche Post qui jetait les bases de son réseau mondial. Mais Danzas, tout de même… c’était un gros morceau !
La Belgique n’était pas en reste mais ce n’était pas La Poste (on ne disait pas encore bpost, ce nom étant apparu en 2010) qui reprenait des entreprises mais bien la SNCB. Successivement, Thyssen Haniel Logistics et Bahntrans avaient été rachetés par le chemin de fer sous la houlette d’Etienne Schouppe. ABX devenait ABX Logistics et affichait sa volonté de faire partie du top logistique en Europe. On sait ce qu’il en est advenu après des années de tensions : GLS et DSV ont repris pour l’un l’activité ‘colis’ et pour l’autre l’activité de transport routier et la Belgique a perdu un de ses seuls centres de décision européens dans le transport.
Seule la marque DHL a survécu à cette vague de reprises.
Les grands services postaux, par contre, ont plutôt bien réussi leur diversification : DHL est le premier logisticien mondial et les postes françaises (via DPD), néerlandaises (PostNl) et britanniques (via GLS) sont dans le top des opérateurs de colis. Au grand regret de bpost qui aurait bien voulu (mais n’a point pu) reprendre son rival batave.
Si on avait su…
• Les constructeurs présentent leurs moteurs Euro 3, annoncés comme des ‘révolutions technologiques’. S’ils avaient su ce qui les attendait par la suite…
• L’exécutif flamand demande que soit régionalisée la compétence concernant la circulation des convois exceptionnels
• La Commission européenne souhaite augmenter le tonnage des convois routiers engagés en transport combiné de 40 à 44 tonnes, mais le Parlement européen s’y oppose.
• Volvo Trucks développe un moteur au diméthylether (extrait du gaz naturel) qui répondrait déjà à la norme Euro 4 prévue pour… 2006
Coup de tonnerre lors de la première journée du Salon de Bruxelles des poids lourds : Volvo Trucks vient d’envoyer un communiqué de presse (par email, ce qui n’était pas encore la norme !) pour annoncer une prise de participation dans son rival suédois Scania à hauteur de 12,85 %. Un quart d’heure plus tard, les lecteurs du site www.truck-business.com sont mis au courant, dont la plupart des collaborateurs de Scania Belgium qui n’en reviennent pas !
Cinq semaines plus tard, Volvo Trucks renonce à ce rapprochement jugé ‘inamical’ par Scania. Mais la course à la croissance externe est lancée : les constructeurs européens ont conscience qu’ils doivent devenir des acteurs globaux pour survivre. En mars, Renault V.I. annonce une alliance avec Nissan Diesel. Les grandes manœuvres sont lancées…
Transmet (photo) devient le sixième Transporteur de l’Année devant Keulders et Corneel Geerts, Coulier installe une filiale à Jumet, Lelietrans reprend Patrick Spriet, Nicolas Charlier ouvre son premier entrepôt, Keulders s’associe à Halbart International, Antrago fête ses 20 ans avec un nouveau siège social et Gillemot est repris par le groupe français Giraud.
En avril 1999, dans le numéro 133, Truck & Business publie son premier dossier ‘IT et Transport’, sous-titré : « Un mariage de raison ». Les vedettes en sont les nouveaux ordinateurs de bord (comme le Truck Black Box d’ICS, le futur Transics), les appareils de géolocalisation par satellite et les logiciels de planification d’itinéraires.
Extraits choisis :
« Gardeztoujoursàl’espritlapossibilitéd’intégrer différentssystèmesauseind’unesolutionglobale»
«Lessystèmesdeplanificationpeuventengendrerun nivellement par le bas des prix de transport ; »
Pas mal vu, non ?
« Le transport routier a mal à son image »
Herman Smets, Transmet, Transporteur de l’Année 1999
Chez Texaco®, notre philosophie est simple : développer en permanence des technologies et des produits qui contribuent à réduire les coûts et l’empreinte carbone de votre flotte de poids lourds et de camionnettes, sans nuire à la fiabilité ou aux performances.
Munie de la technologie brevetée OMNIMAX de Chevron, notre huile Delo 600 ADF offre une protection exceptionnelle au moteur et au système de post-traitement des émissions.
Nous assurons la protection de votre environnement.
Pour
Imposer
obligations d’achat va à l’encontre de la Charte fondamentale de l’Union Européenne.
Le secteur du transport routier a été choqué le 21 novembre 2023 lorsque le Parlement européen a adopté sa position de négociation sur la proposition de la Commission européenne relative aux normes de CO2 pour les poids lourds.
La proposition de la Commission visait à fixer de nouveaux objectifs de réduction des émissions pour les constructeurs, à stimuler la production de poids lourds sans émissions, tout en réduisant implicitement le nombre de nouveaux véhicules à moteur thermique. Tout cela était très juste mais le Parlement européen a demandé à la Commission de présenter une proposition législative visant à augmenter la part des poids lourds non polluants détenus ou loués par les grandes flottes.
Déléguée Générale de l’IRU auprès de l’Union Européenne.
Bien que ce projet ait été édulcoré lors des négociations avec le Conseil et que la Commission soit désormais chargée d'évaluer et de présenter des options d'ici à 2027, l'idée d'objectifs d'achat obligatoires reste une possibilité.
Cette idée est problématique pour tous ceux qui croient en un marché libre, comme l'UE est censé l'être. Imposer aux opérateurs privés des objectifs d'achat obligatoires va à l'encontre des droits fondamentaux garantis par la Charte de l'UE et nous ramènera à une planification
centrale antidémocratique dont l'Europe s'est heureusement débarrassée il y a plus de trente ans.
Une telle obligation peut non seulement violer le droit de propriété et le droit d'exercer une activité commerciale, mais il est également discriminatoire puisque la version originale du Parlement prévoyait que de telles contraintes ne s'appliqueraient qu'aux grandes flottes.
D'un point de vue pratique, imaginons une flotte de 1000 camions destinés au transport ADR, dont 100 devraient être électriques simplement parce que la loi l'exige… alors que les camions électriques ne sont pas autorisés en ADR. Faudrait-il alors acheter des véhicules à émission zéro pour les laisser sur un parking ?
Cet empressement à électrifier les flottes est prématuré et doit être mis en œuvre de manière plus progressive. Les autorités devraient recourir à des incitations positives plutôt qu'à des objectifs d'achat obligatoires. L'achat de véhicules à émissions nulles devrait être soutenu par des incitations financières à l'adoption de nouvelles technologies et par la création des conditions nécessaires, y compris l'infrastructure, pour faire fonctionner ces véhicules.
Réagissez !
Les projets de la ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters concernant la taxe kilométrique semblent enterrés. Ajouter encore 500 kilomètres de routes taxables le 1er juillet 2024 ou augmenter fortement les tarifs sur le réseau déjà taxé : voilà l’alternative à laquelle les transporteurs allaient devoir faire face. La première proposition émise par Lydia Peeters avait été recalée par le MORA et faisait face à une forte opposition des fédérations patronales. La confédération qui regroupe la Febetra, TLV et l’UPTR, a d’abord envoyé un courrier de protestation à tous les ministres concernés. « Nous avons aussi tapé du poing sur la table lors de réunions à Bruxelles pour exprimer la colère du secteur face à cette idée. Notre colère et nos arguments ne sont pas restés sans résultat. Après des semaines d’insistance et de multiples discussions, nous avons finalement obtenu l’engagement que le gouvernement flamand n’appliquera pas ces mesures. »
C’est avec une immense tristesse que Transportmedia a appris le décès de notre collaborateur Hendrik De Spiegelaere à l’âge de 67 ans. Avec son imposante carrure et sa barbe bien fournie, Hendrik De Spiegelaere pouvait paraître bourru mais il ne fallait pas longtemps pour s’apercevoir qu’il avait un coeur d’or en plus de compétences techniques solides. Transportmedia remercie d’ailleurs toutes les personnes qui nous ont envoyé un témoignage de soutien, témoignages que nous avons évidemment transmis à sa famille.
Les Transport & Logistics Awards 2024 auront lieu le 7 mai au Nekkerhal de Malines. Il est temps de réserver ses places via info@transportmedia.be !
Le chiffre 154
C’est le nombre de véhicules pour lesquels une infraction a été constatée lors d’une opération très médiatisée à Wetteren. La presse généraliste en a fait ses choux gras, sans que le communiqué de presse de la Police Fédérale ne précise le degré de gravité des infractions ni n’explique qu’il s’agit de contrôles ciblés, les agents disposant à la fois d’un accès au registre ERRU qui reprend les transporteurs déjà pris en défaut et de lecteurs de tachygraphe à distance.
En bref
• Xwift acquiert successivement Flinstone, Dimatra, J&V Sneltransport et Vadesco Logistics !
• Bastien Dreano est nommé Directeur Général de STEF Belgique
• Eskatrans reprend Rijoko
• Sam Cole, nouveau directeur des ventes pour le Benelux chez Group-GTS
• Luc Driessen et LRM rachètent des actions de Move Intermodal
• Isotopes Services International passe dans le giron de Life Courriers
• Noël Essers a 80 ans !
• Castelein Logistics a mis son premier camion électrique en service
• Certified Pick Up obligatoire pour les conteneurs d’importation à Anvers depuis le 15 janvier
• Dachser rachète Frigoscandia
• Les véhicules portuaires autorisés à circuler dans une zone plus étendue à Anvers
• Transport L. Van Bogaert reprend Van Snick-Evens
• Corneel Geerts reprend Fransen J. Transport
• Withofs ouvre un dépôt à Zeebruges
Serge De Wolf (Vervaeke) : « Je crains une forte pénurie de chauffeurs ADR »
Alors que la pénurie de chauffeurs de poids lourd pose déjà un problème sérieux à toutes les entreprises de transport, les transporteurs ADR sont confrontés à un problème plus grand encore.
Serge De Wolf : « Le constat est là : le nombre de chauffeurs qui suivent une formation ADR baisse chaque année. En dix ans on est passé de 8000 à 3500 si j’en crois les chiffres de l’ITLB alors que nous sommes au Benelux dans un très grand cluster chimique et que nous avons besoin de ces chauffeurs. L’intérêt des chauffeurs pour suivre ces cours supplémentaires chute, et j’y vois plusieurs explications : le coût de la formation a été triplé et le VDAB (en Flandre, NDLR) n’oblige plus les candidats-chauffeurs à suivre aussi la formation ADR. Avant, c’était le cas et cela nous oblige à motiver les candidats nous-mêmes.
Je regrette aussi que les chauffeurs ADR soient parfois moins bien traités que les autres. Par exemple, on vient d’installer un superbe nouveau parking sécurisé dans le port d’Anvers mais les véhicules ADR n’y ont pas accès. D’une certaine manière je peux comprendre pourquoi mais cela oblige les chauffeurs à se parquer n’importe où, avec un accès non garanti à des sanitaires décents. »
Depuis la fin du Covid, la longueur des embouteillages ne cesse d’augmenter en Flandre. Alors qu’un plafond semblait avoir été atteint sous les 800 heures / kilomètre par jour ouvrable entre mai 2018 et février 2020, la moyenne dépasse largement les 800 h / km depuis juillet 2023 pour atteindre 848 h / km en décembre. Inquiétant…
Regardez le reportage
Ces dernières années, le marché du transport a été caractérisé par la volatilité. Comment s’y adapter sans perdre des yeux sa vision de l’avenir ? Nous avons posé la question à Filip De Clercq, CEO du ‘Super Transporteur’ Gilbert De Clercq de Temse.
Philippe Van DoorenTruck & Business : Les dernières années ont été assez agitées. Comment le marché a-t-il évolué ?
Filip De Clercq : Après la crise du coronavirus, les activités ont repris de plus belle, mais en 2023, cela s’est nettement calmé, d’abord dans le transport, puis dans la logistique. Cela a généré des défis nouveaux et différents.
Une première source de tension a été l’augmentation considérable des coûts alors que les prix étaient d’emblée mis sous pression. Deuxième source de tension : la recherche d’une utilisation optimale de la flotte. Subitement, on n’utilisait qu’à peine 90 % de nos camions, alors qu’auparavant ils étaient exploités à 110 %. Il faut alors absolument éviter une exploitation ‘sous-optimale’ de la flotte. C’est-à-dire qu’il faut s’adapter et penser différemment. Et cela signifie aussi, sur le plan commercial, attaquer de nouveaux marchés et, si nécessaire, changer d’orientation. Notre groupe a réussi à augmenter son chiffre d’affaires d’environ 1 % en 2023 pour un EBITDA de 14 %.
T&B : Quelle est la situation aujourd’hui ?
F. De Clercq : Calme. L’année 2024 a plutôt bien commencé, même si le marché reste difficile, tant en termes de volumes que de rentabilité. Heureusement, nos activités sont diverses. Les branches les plus importantes sont l’alimentation et l’emballage. Nous sommes aussi actifs dans la chimie, les déchets, les produits de construction, l’emballage et la pharmacie. La crise sanitaire passée, nous nous en sommes très bien sortis et après la baisse de l’an dernier, nous sommes revenus à notre niveau normal. Dans les secteurs pharmaceutique et de la santé - une activité récemment lancée -, nous constatons une croissance nette mais progressive. Cela nous permet d’accumuler du savoir-faire.
T&B : L’évolution dans le transport international est-elle différente de celle du transport national ?
F. De Clercq : A l’international, nous ressentons la concurrence des transporteurs d’Europe de l’Est, qui sont encore plus agressifs qu’avant. La pression est donc très forte sur les prix.
Sur les courtes distances, en revanche, nous pouvons encore
Qu’attend Filip De Clercq des prochaines élections ?
« A terme, l’obligation de déclaration devrait accroître la volonté d’utiliser des carburants plus respectueux du climat. »
La flotte
• 83 tracteurs : 74 Scania,
5 DAF et 4 Iveco (dont 17 tracteurs LNG)
• 112 ensembles porteursremorques (tous Scania avec essentiellement des superstructures Van Hool + 10 Wecon).
• Flotte en sous-traitance : 115 véhicules
• Age moyen du parc moteur : 2,5 ans.
• Semi-remorques : 145 bâchées (Schmitz, Krone, Van Hool), 125 frigorifiques (Schmitz, SOR) avec groupes Thermo King et Schmitz Cargobull.
croître. Nous avons réussi à attirer de nouveaux clients et des volumes supplémentaires. Aujourd’hui, le ratio Benelux/international est d’environ 50/50. Si l’on inclut les filiales espagnoles et slovaques, le ratio est de 30/70. A l’international, nous sommes essentiellement actifs sur deux axes. Nord-Sud : Benelux, France, Espagne et Portugal. Et Ouest-Est : Benelux, Allemagne, Danemark, Autriche et Slovaquie. L’axe Nord-Sud se porte actuellement un peu moins bien en raison du malaise en France. Quoi qu’il en soit, il faut maîtriser encore plus les coûts afin de maintenir les marges.
T&B : Où se situe la croissance stratégique de Gilbert De Clercq ?
F. De Clercq : L’accent est mis sur la croissance du marché local au Benelux, en Slovaquie et en Espagne. Si nous voulons nous développer à l’international, ce sera plutôt dans les transports entre nos implantations. Nous pouvons alors profiter de notre réseau local pour organiser efficacement les transports du dernier kilomètre. Par ailleurs, nous préférerions mettre en place des transports intermodaux entre les trois régions. Mais cela reste un sacré défi.
Croissance de la logistique
T&B : Dans quelle mesure la logistique est-elle stratégique ?
F. De Clercq : Depuis 2014, la part des activités logistiques est passée de 4 à 16 % du chiffre d’affaires. L’accent est mis sur les activités de soutien aux transports. En effet, l’entreposage est très capitalistique, d’autant plus que nous avons choisi d’être ‘asset based’. Aujourd’hui, nous disposons de cinq sites logistiques : Puurs (81.500 m²), Bornem (17.500 m²), Temse (11.500 m²), Sint Niklaas(26.500m²)etZele(17.500m²).
T&B : Au niveau du transport, envisagez-vous une croissance par le biais d’acquisitions ?
F. De Clercq : On constate un net mouvement de consolidation sur le marché. D’un côté, vous avez beaucoup de private equities qui privilégient les acquisitions et, de l’autre, des transporteurs plus âgés qui vendent leur entreprise parce qu’ils n’ont pas de successeur ou qui trouvent le défi de la transition énergétique trop difficile. Le marché de l’acquisition est donc plus vivant que jamais.
Nous recherchons également des opportunités, mais seulement si le portefeuille de clients repris peut soutenir notre croissance. Dans le passé, on reprenait souvent une entreprise pour augmenter la capacité – en roues et surtout en chauffeurs – mais ce besoin est actuellement moins aigu. Dans notre cas, cela a été moins nécessaire en raison de notre croissance essentiellement organique et nous avons assez bien réussi à attirer et à fidéliser suffisamment de chauffeurs grâce à une politique RH efficace.
T&B : La pénurie de chauffeurs a-t-elle été résolue ?
F. De Clercq : Temporairement, le besoin n’est plus aussi prégnant, mais le problème n’a pas disparu. Sur 100 chauffeurs qui arrivent sur le marché, seuls 83 entrent dans la profession. C’est une réalité pour laquelle il n’y a pas de solutions à court terme. C’est en partie pour cette raison que nous avons mis davantage l’accent sur l’intégration et la rétention au cours des dernières années. Lorsque la pénurie de chauffeurs redeviendra aiguë en 2026 ou 2027, comme le prédit l’IRU, nous espérons que cela jouera à notre avantage.
Filip De Clercq : « De nombreux chargeurs ne suivent pas encore le mouvement et ne voient pas les avantages de l’e-CMR. »
« La pénurie de chauffeurs est temporairement moins aiguë, mais le problème n’a pas disparu. »
Gilbert De Clercq possède son propre atelier. « Nous poursuivrons cette philosophie avec les camions électriques », déclare Filip De Clercq.
T&B : Comment innovez-vous en pratique ?
F. De Clercq : Nous innovons dans différents domaines. Nous utilisons l’e-CMR depuis quelques années et cela se passe bien. Hélas, il n’est pas encore possible d’abandonner la CMR papier au niveau européen.
Nous n’utilisons l’e-CMR qu’en Belgique. A grande échelle dans le transport de déchets – même dangereux – et à plus petite échelle dans le transport conventionnel. De nombreux chargeurs ne suivent pas encore le mouvement et ne voient pas les avantages de l’e-CMR. Il y a aussi une part d’ignorance, tous les points de (dé)chargement ne disposant pas du QR code spécifique requis pour utiliser l’e-CMR. L’ensemble de la chaîne doit être impliquée, faute de quoi le succès de l’e-CMR restera modeste. Idéalement, le gouvernement devrait jouer un rôle régulateur et, surtout, stimulant à cet égard. Nous innovons aussi dans le contrôle de la consommation et des émissions de CO2. Mais nous voyons aussi plus large en dé-
ployant le LNG et le HVO et en nous préparant notamment à l’électrification et même à l’utilisation de l’hydrogène. Nos camions LNG passent en ce moment en partie au bio-LNG pour remplacer le gaz fossile.
T&B : Utilisez-vous encore les camions LNG après la crise énergétique qui a fait exploser le prix du gaz ?
F. De Clercq : Nous avons une vingtaine de tracteurs LNG. La crise énergétique a eu un impact, mais elle a été temporaire... même si les prix du gaz sont toujours plus élevés qu’avant la crise. Nous avons beaucoup appris, ce qui nous aidera à prendre les bonnes décisions à l’avenir. Chaque carburant connaît une évolution différente. En comprenant mieux les mécanismes de tarification et en leur appliquant des modèles de calcul spécifiques, nous pouvons faire de meilleurs choix.
D’ailleurs, ce sont de plus en plus les clients qui décident du combustible ou de la forme d’énergie. Nous discutons toujours de ce choix avec eux.
T&B : Leur proposez-vous le ‘HVO insetting’ ?
F. De Clercq : On ne trouve pas du HVO ou du bio-LNG partout. Si vous voulez offrir ces carburants au client, vous devez le faire via l’insetting. Le client recevra alors un certificat pour les litres qui ont été utilisés pour lui.
Pour l’instant, force est de constater que peu de chargeurs sont réellement prêts à opter pour le HVO, car aujourd’hui, le prix prime sur les objectifs écologiques. Cela pourrait changer avec la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Celle-ci est désormais en vigueur pour les plus grandes entreprises, mais elle sera progressivement élargie. Les émissions de CO2 ‘Scope 3’ doivent également être incluses dans le reporting. A terme, l’obligation de déclaration devrait donc accroître la volonté d’utiliser des carburants et des formes d’énergie plus respectueux du climat.
T&B : Comment l’électrification de la flotte s’intègre-t-elle dans ce contexte ?
F. De Clercq : Tout d’abord, notre flotte de voitures nous en ap-
prend beaucoup à ce niveau. Environ 40 % d’entre elles sont déjà électriques. Nous utilisons des bornes de recharge intelligentes avec ‘équilibrage de charge’ et qui tiennent compte du rendement de nos panneaux solaires. La recharge se fait intelligemment en fonction du soleil. Les bornes de recharge tiennent donc compte des prévisions météorologiques. Et les excédents sont intelligemment répartis entre les différents sites.
Des VEB instructifs
Sur la base de ce savoir-faire, nous allons bientôt utiliser des camions électriques. Les deux premiers ont déjà été commandés chez Scania. Ils devraient être livrés au second semestre. Pourquoi seulement deux ? Parce que nous voulons d’abord étudier les itinéraires sur lesquels ils peuvent être utilisés le plus efficacement, les infrastructures de recharge requises, les endroits où elles sont nécessaires, etc.
Deux e-trucks, ce n’est pas un problème, surtout utilisés comme navettes entre nos entrepôts. Mais 20 ou 60, c’est un sérieux défi en termes de systèmes de batterie, d’achats d’énergie, d’espace pour recharger, de gestion des itinéraires... L’expérience acquise avec nos tracteurs LNG nous aidera bien dans le déploiement des véhicules électriques à batterie.
T&B : Quel livre avez-vous lu récemment ?
F. De Clercq : Par manque de temps, je lis très peu de livres. Mais ces derniers temps, j’écoute assez souvent des podcasts. Il y a quelques mois, j’ai été invité par De Tijd, avec Steve Sels de VIL et Bart Banning d’ABN AMRO, à enregistrer un podcast sur la durabilité dans la logistique. J’ai donc été intensément immergé dans ce nouveau média et depuis, j’écoute des podcasts très régulièrement. Non seulement ceux de De Tijd, mais aussi, par exemple, Nerdland ou Belgische Ondernemers (un podcast pour et par des entrepreneurs).
Les sujets choisis sont très variés : transition énergétique, numérisation, start-up ou marketing, peu importe. J’ai envie de m’enrichir, d’écouter ce que vivent d’autres secteurs et entrepreneurs et d’avoir de nouvelles idées.
Pour profiter davantage de la journée, je suis devenu un lève-tôt. Je commence la journée par une petite course matinale tout en écoutant un podcast en guise de motivation. Chaque fois que je peux, je cours 10 ou 15 km le week-end. Avec un podcast, le temps passe très vite. Même pendant les longs trajets – ou hélas dans les embouteillages – je mets régulièrement des podcasts.
T&B : Quelle phrase ou quel slogan reflète le mieux votre vision de l’entreprise ?
F. De Clercq : « Il n’y a que dans l’alphabet que le succès précède le travail ». Récemment, l’ancien cycliste et commentateur sportif de la VRT, José De Cauwer, a accordé une interview à De Afspraak. On lui a demandé pourquoi tel cycliste réussit et tel autre pas. Son message vaut non seulement dans le cyclisme, mais aussi dans les affaires ou la vie tout court. Sans travail, vous n’irez nulle part. Si vous le voulez, vous pouvez atteindre votre objectif. Bien sûr, la passion joue aussi un rôle. D’ailleurs, notre politique de recrutement y est attentive. On s’intéresse souvent plus à l’envie de travailler qu’aux compétences.
T&B : Pour vous, « être heureux » signifie... F. De Clercq... être avec ma famille. Mes activités professionnelles m’empêchent de passer du temps avec ma famille. C’est pourquoi je savoure ces moments où nous sommes réunis et où nous pouvons profiter de la vie ensemble. Je me sens également heureux et joyeux lorsqu’un client appelle pour savoir si nous pouvons résoudre un problème difficile et que nous y parvenons. C’est un bonheur instantané, une montée d’adrénaline. Être avec ma famille est plutôt un bonheur absolu.
Le nouvel eActros 600.
Un nouveau chapitre dans l’histoire du secteur des transports : Le nouvel eActros 600 pour le transport longue distance est entièrement électrique, durable et plus rentable que jamais. Plus d’informations : eactros600.mercedes-benz-trucks.com
« Eviter un pneu crevé, c’est de l’argent en poche. » C’est ce que dit Vincent De Schryver, gestionnaire de flotte du groupe Trans Europe Express (TEE) à Erpe Mere, une société de transport axée sur la France et la Grande-Bretagne qui offre à ses clients un service complet, y compris le dédouanement.
« L’impact d’un pneu sur les coûts de transport est beaucoup plus important que le coût du pneu lui-même », explique Vincent. « Les pneus influencent la consommation et, en cas de crevaison, les frais s’envolent. Il y a un an et demi, nous avons entamé un partenariat avec Hankook et cela porte ses fruits. Il y a trois ans, nous déplorions une crevaison quasi chaque semaine, mais en 2024 nous n’en avons connu qu’une seule en huit semaines. Les dépannages à l’étranger ont également été ramenés à presque zéro, ce qui représente pour nous une économie annuelle de 80.000 euros. »
TEE exploite une flotte de 70 tracteurs et 180 semi-remorques et fait appel à 50 sous-traitants qui accouplent leurs tracteurs aux semis
TEE. Ces dernières sont équipées de pneus Hankook 385/65R22.5 Smart Flex TH31 et les tracteurs
de Hankook 315/70R22.5 Smart Flex AH51 et DH51. « Ces pneus affichent un bon équilibre en termes de comportement routier sur les revêtements mouillés et secs ainsi qu’une excellente maniabilité », explique Nancy De Brabandere de Profile Tyrecenter De Brabandere, qui fournit un service pneus à TEE. « Ajoutez à cela l’innovation technologique constante et les prix compétitifs, et il n’est pas surprenant que de plus en plus de clients choisissent Hankook. »
« Ces pneus Hankook Smart Flex sont conçus pour réduire la déformation de la bande de roulement », explique Stefan De Pauw, TBR Fleet Manager Hankook. « Ces pneus pour essieux directeurs AH51 et essieux de traction DH51 sont uniques dans le sens où après 40 % et 70 % d’usure, un nouveau dessin de profil apparaît.
Le pneu conserve ainsi ses performances tout au long de son cycle de vie. »
Pour la gestion des pneus, TEE s’appuie sur Tymacon. « Nous pouvons suivre à tout moment la profondeur de la sculpture ou la pression de chaque pneu », explique Vincent. « Ainsi, nous avons une vision parfaite du coût kilométrique des pneus par véhicule. »
Pour éviter les crevaisons, TEE va maintenant un peu plus loin en équipant ses nouvelles semis d’un système qui maintient constamment la pression des pneus à 9 bars. « Cela réduit également le risque de crevaison », explique Vincent.
www.transeurope-express.com
Notre rubrique Truckstop offre quelques minutes de répit à un transporteur qui nous parle de sa vie en dehors de son métier. Damien Schils, Directeur général de Magetra Group (Eupen), s’est prêté à l’exercice.
Jean-Michel Lodez
Damien Schils a une vie bien remplie en dehors de son rôle de Directeur général de Magetra Group.
Le podcast complet consacré à Damien Schils est sur Spotify dans TRUCKSTOP by TRANSPORTMEDIA.
Truck&Business : Parlez-nous de vos vacances…
Damien Schils : Là, je reviens d’une semaine de ski en famille. Pendant l’été, je déconnecte totalement pendant 3 semaines. Nous partons avec mon épouse majoritairement dans le sud de l’Espagne où nous disposons d’un appartement. C’est notamment l’occasion de jouer au golf que je pratique avec assiduité. J’ai toujours eu besoin de beaucoup de luminosité pour me resourcer, donc le Sud me convi ent bien.
T&B : Visiblement le sport a une place importante dans votre vie… D.Schils : Oui, cela a toujours été le cas et avec un certain esprit de compétition ! J’ai beaucoup joué au tennis, au volley-ball, au squash ; j’ai assez bien nagé. Maintenant, j’ai commencé le padel qui s’ajoute au ski et donc au golf.
T&B : Et vous sortez beaucoup ? D.Schils : Oui, au moins une fois par week-end. J’aime la cuisine créative, un bon verre de vin… Avec un groupe de parents, nous allons souvent supporter nos trois enfants, qui sont aussi sportifs. C’est
un mélange de sport et de plaisir avec les amis et la famille. Enfin, je suis impliqué dans les services clubs depuis mes 22 ans. Avec le Kiwanis de Verviers, outre les moments de convivialité, nous menons des actions à finalité sociale dans lesquelles je m’investirai davantage lorsque j’aurai plus de temps.
T&B : Il y a une place pour des moments de calme dans tout cela ?
D.Schils : Oui, un peu de TV le soir, de lecture de magazines économiques le week-end et de livres en vacances.
T&B : Et l’univers connecté dans lequel nous vivons ne vient pas trop perturber ces moments ‘off’ ?
D.Schils : Je ne suis pas trop porté sur les réseaux sociaux. Les e-mails, oui. Mais je n’en suis pas dépendant et nous avons mis en place au bureau des procédures pour que je puisse être tenu au courant des urgences. C’est possible car nous avons les bonnes équipes aux bons endroits avec des responsabilités bien définies qui permettent à l’entreprise de travailler quand une personne, quelle qu’elle soit, est absente.
Les sociétés qui font appel à la sous-traitance devront elles aussi décarboner leurs flux de transport. Nous sommes allés voir comment s'y prend DHL Forwarding, un des principaux expéditeurs routiers du pays.
Claude Yvens
Ninatrans roule déjà avec des véhicules LNG pour DHL dans le cadre de la Formule 1.
Stijn Verbeeck : « Le temps des grandes décisions va arriver vite. »
DHL développe son concept GoGreen depuis 15 ans afin de réduire l’impact nocif de ses activités sur l’environnement. En 2008, le logisticien se fixait déjà des objectifs chiffrés de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. Depuis lors, DHL a atteint ses objectifs plus vite que prévu. Depuis 2017, le groupe possède une feuille de route visant à atteindre la neutralité carbone totale en 2050. Tous les nouveaux bâtiments doivent par exemple être neutres en carbone et d’ici 2030 la part des véhicules électriques devra être de 60 % pour la collecte et la livraison. Pour les autres transports (aérien, maritime et routier), la part des carburants renouvelables devra être de 30 % d’ici la fin de la décennie.
DHL Global Forwarding se charge principalement d’envois de plus de 300 kilos. Son centre opérationnel est le bâtiment 830 à Brucargo, relié par la route à six autres hubs régionaux. La société utilise une flotte propre de huit camions mais fait largement appel à la sous-traitance.
Les flux de transport concernent d’une part des lignes dans un rayon de 500 kilomètres autour de Bruxelles, des navettes de type ‘milk runs’ en Belgique et des transports entre aéroports. Il y a également une activité appelée ‘On Air’ pour laquelle les camions ne parcourent que peu de kilomètres.
« Notre objectif de neutralité carbone inclut les émissions de nos sous-traitants », explique Stijn Verbeeck (responsable des transports chez DHL Global Forwarding Belgium). « Ces dernières années, notre programme Go Green s’est fortement concentré sur la réduction des émissions dans le fret aérien et le fret maritime. L’accent est désormais mis sur le premier et le dernier kilomètre. »
Un premier essai avec un camion électrique avait déjà été réalisé en 2022 mais la capacité des batteries était insuffisante. Un deuxième test, plus concluant, a été effectué en décembre 2023 avec un eActros 300 utilisé par Ninatrans. Sa tournée reliait Brucargo, Heist-op-den-Berg et Turnhout.
Un seul shift… pour l’instant
« Ce véhicule a en théorie 290 kilomètres d’autonomie mais si le chauffeur s’habitue à la conduite et s’il parvient à recharger pendant qu’il prend ses pauses, on pourrait augmenter ce kilométrage », explique Koen Van de Velde (Customer Service Officer chez Ninatrans).
« Pour charger ce type de camion, notre infrastructure au 830 permettrait d’installer une borne de recharge. Le camion pourrait alors recharger ses batteries pendant la nuit puisque le camion roule pour l’instant pendant 10 à 11 heures par jour », poursuit Stijn Verbeeck. Pour utiliser le camion sur deux shifts, il faudrait pouvoir le recharger à haute puissance mais cette éventualité ne peut se produire que là où le réseau de distribution a été renforcé en conséquence, reconnaissent les deux partenaires. « Et pour l’instant il ne faut même pas imaginer se recharger en route à haute puissance. Les stations de recharge rapide pour voitures ne sont pas conçues pour supporter des poids lourds, même au niveau de leur dalle », explique Verbeeck.
Et la suite ?
Si les camions électriques réussissent à s’imposer pour des tournées courtes avec de bonnes possibilités de recharge lente, qu’en est-il des véhicules qui travaillent
pour DHL Global Forwarding sur de plus longues distances ? « Chez nous, ce sont des véhicules qui parcourent 700 à 800 kilomètres par jour », explique Koen Van de Velde, qui rappelle également que ce type de projet doit être aussi économiquement rentable pour toutes les parties. S’il faut s’arrêter plusieurs fois pendant une heure ou une heure et demie pour une recharge intermédiaire, le deuxième critère tombe à l’eau.
Mais comment Stijn Verbeeck vat-il appliquer les leçons de ces premiers essais électriques à sa propre flotte ? « Nous allons en tirer les leçons non seulement pour notre propre flotte mais aussi pour nos autres sous-traitants. Nous allons renouveler nos propre camions d’ici deux à trois ans. D’ici là la technologie aura encore évolué mais le temps des vraies décisions va arriver vite. »
DHL implique ses sous-traitants dans la décarbonation.
« Pour l’instant, c’est le pire moment pour acheter un camion électrique », déclare Koen Van de Velde (Ninatrans). « Ce que vous achetez aujourd’hui est dépassé en deux ans et les prix vont aussi évoluer. Mais tant chez DHL que chez Ninatrans, il y a la conviction qu’il ne faut pas attendre pour faire ses premiers pas dans l’électrification. »
Fin octobre 2023, STEF Belgique intégrait la société TransWest, spécialiste du transport et de la logistique de denrées surgelées. Cette acquisition représente un pas majeur pour le groupe français en Belgique. Christophe Gorin, directeur général Europe du Nord du Groupe STEF, nous explique le développement spectaculaire des activités en 2023/2024.
Philippe Van DoorenSTEF est spécialisée dans les services de transport et de logistique dédiés aux produits alimentaires sous température contrôlée. Les activités internationales, qui représentent désormais un tiers du chiffre d’affaires (4,4 milliards d’euros au total en 2023, soit +6,8%), continuent de tirer la croissance du groupe. Elles ont compensé – notamment grâce à de la croissance externe - la baisse en France, où la consommation alimentaire a ralenti l’année passée, essentiellement à cause de l’inflation.
« En Belgique, le chiffre d’affaires a augmenté l’année passée de 4,5% à 87 millions d’euros. Cette hausse est due entre autres à l’ouverture de la nouvelle plate-forme de Tubize en mai et à l’acquisition de TransWest en octobre, qui a contribué pour deux mois aux CA. Pour
2024, le budget prévoit un CA de 165 millions dont 70 millions pour TransWest. Cela reflète nos ambitions mais représente également un challenge », dit Christophe Gorin.
Tubize affiche déjà complet
Par rapport au chiffre d’affaires total du groupe, celui de la Belgique est relativement restreint. « Cela s’explique par le fait que STEF y était essentiellement actif dans le groupage international et la distribution domestique de produits frais, ainsi que la logistique apparentée. Ces activités étaient concentrées dans notre plate-forme de Saintes. La palette dans les autres pays était plus large, avec des services dans le surgelé, la restauration, l’e-commerce et les magasins grandes surfaces », précise Gorin. « Les activités en Belgique, toutefois, sont
appelés à s’étendre. L’intégration de TransWest et l’ouverture de la nouvelle plate-forme à Tubize en témoignent. »
Dans le chiffre d’affaires en Belgique, les transports internationaux (import et export) représentent 53%, les transports domestiques 30% et la logistique 17%. Jusqu’en mai 2023 l’activité s’appuyait sur la plate-forme de Saintes, qui se compose d’un bâtiment pour le transbordement et d’un autre (frais et ambiant) pour la logistique. Ils étaient arrivés à saturation, de sorte que STEF a ouvert à Tubize un nouveau centre d’entreposage de 10.000 m², doté de 17.000 emplacements de palettes.
« 2024 sera en Belgique une année de stabilisation et de réorganisation des équipes. »
Christophe Gorin est directeur général de STEF pour l’Europe du Nord.
De grandes ambitions sur l’axe Belgique/Pays-Bas
En janvier dernier, STEF se renforçait également aux Pays-Bas avec l’acquisition de Bakker Logistiek, une des plus grandes entreprises de transport sous température dirigée du pays. Pour STEF Nederland, c’était également une avancée majeure. Elle comptait 400 employés, plus de 100 véhicules et quatre sites, auxquels se sont ajoutés d’un coup 1400 personnes, 325 véhicules et six sites couvrant 170.000 m². « Le but est principalement de générer des synergies aux Pays-Bas. Toutefois notre ambition est de devenir le premier transporteur frigorifique néerlandais sur la Belgique et de faire de STEF Belgique le premier sur les Pays-Bas », précise Christophe Gorin.
La nouvelle plate-forme de Tubize, ouverte en mai 2023, est déjà pleine.
« Nous y avons concentré le traitement des produits frais et transféré les activités pour une quinzaine de clients précédemment gérés à Saintes. Ils ont été rejoints par deux nouveaux clients importants en juin et septembre 2023. En mars prochain, nous y installerons deux autres nouveaux clientsdont un belge – de sorte que le site de Tubize affichera déjà complet », explique Christophe Gorin.
Le challenge de l’intégration
« Cela représente un challenge certain, dans la mesure où il faut gérer le transfert des clients, l’accueil des nouveaux clients et trouver plus de 80 nouveaux collaborateurs. A cela s’ajoute donc l’intégration de TransWest – et donc l’élargissement de la palette aux produits surgelés. Parallèlement les bâtiments de Saintes seront rénovés pour y traiter trois températures. 2024 sera donc en Belgique une année de stabilisation et de réorganisation des équipes. Pour ce faire, nous avons nommé un nouveau directeur général pour la Belgique, Bastien Dreano, qui est entré en fonction début février », ajoute-t-il.
STEF – y compris TransWest –compte désormais une bonne centaine de tracteurs et plus de 400 semi-remorques. Les transports domestiques se font essentiellement avec du matériel détenu en propre, tandis que la traction à l’international est surtout confiée à des sous-traitants.
« Le fait que nous engageons nos propres camions dans les transports domestiques sera favorable
à la transition vers des transports plus durables, entre autres avec des camions électriques. Cette ‘démarche climat’ – baptisée Moving Green - est inscrite dans notre plan stratégique 2022-2026. Un des objectifs dans ce cadre est de réduire de 30% les émissions de gaz à effet de serre de nos véhicules d’ici 2030 », dit encore Christophe Gorin.
Pour ce faire, STEF a sélectionné un biocarburant B100, le biogaz naturel (bio-LNG) ainsi que l’électricité. « Nous avons en France une équipe dédiée pour préparer cette transition. Elle effectue des tests pour vérifier quelles sont les options le plus adaptées à nos métiers. Le but de ces laboratoires est d’accumuler le plus de connaissances possibles et – une fois les résultats validés – de déployer ces technologies dans les différents pays. Ces innovations ne portent d’ailleurs pas uniquement sur les transports, mais également sur les entrepôts et les process » ajoutet-il.
Désormais, ces tests sont élargis aux camions électriques. Ainsi, un porteur Scania est entré en service en novembre dernier à Metz. « Nous le testons dans deux cas d’usage, à savoir la ramasse et la distribution. Le but est principalement de mettre l’autonomie de ce véhicule à l’épreuve. L’autonomie est en effet un enjeu très important pour nous, puisque que le froid est généré à partir des batteries du camion. En fonction des résultats, nous définirons ensuite les développements que nous pourrons donner à cette technologie », conclut Christophe Gorin.
TransWest est devenu le pôle de développement en Belgique pour les produits surgelés.
« Nous voulons réduire de 30% les émissions de gaz à effet de serre des véhicules d’ici 2030. »
TransWest élargit la palette aux surgelés
Pour STEF Belgique, l’acquisition de la société ouest-flamande TransWest représente un pas de géant. Elle est essentiellement active dans les transports internationaux de produits surgelés, notamment de et vers l’Allemagne. C’est donc une nouvelle activité pour STEF Belgique et un nouvel axe de développement géographique. Pas moins de 200 collaborateurs et 250 véhicules sont venus rejoindre STEF Belgique, qui compte 500 collaborateurs et 150 véhicules. « De plus, nous disposons désormais à Oostkamp de deux entrepôts pour surgelés, d’une capacité de 23.000 palettes. TransWest devient donc notre business unit ‘frozen’ en Belgique », précise Christophe Gorin.
Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur.
fr.scania.be/super
La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.
Alors que l’entreprise est en train de réussir le passage entre la deuxième et la troisième génération familiale, nous revenons sur les débuts de Gustave Abraham en pleine guerre et sur la croissance de l’entreprise andennaise jusqu’à ses 50 véhicules d’aujourd’hui.
Jean-Marie BeckerEn 1943, Gustave Abraham a réussi dès le départ une chaîne complète de transport. Avec des chevaux et un petit chariot, il manutentionne des troncs d’arbre vers une scierie. Celle-ci lui demande d’acheter un tombereau pour conduire des bois sciés vers le charbonnage de Groynne, qui lui demande à son tour de transporter le charbon vers l’usine de briques réfractaires Belref. Belref demande à son tour à Gustave Abraham de transborder les matières premières de la gare proche vers l’usine, c’est-à-dire de décharger, à la pelle, 30 tonnes tous les jours, avec l’aide d’un docker.
De Bedford à Volvo
Les chevaux sont remplacés par trois petits Bedford, dont l’un sera utilisé le week-end pour une activité de déménagement. Ensuite, c’est l’arrivée du premier ‘petit’ Volvo et d’une grue Comet pour le déchargement des wagons. C’est à cette époque que Francis, le fils, étudiant en éducation physique, apprend son travail.
Vers la moitié des années ’60, les Transports Abraham assurent le transport des produits réfractaires de Belref vers l’usine Cockerill à Chertal et vers d’autres clients
de la sidérurgie à La Louvière, Clabecq, Dunkerque et Fos-surMer. La flotte compte alors 14 ensembles routiers. Après les F88 et F89 de Volvo, ce sont les premiers F10 et F12, ainsi que des DAF 2600 qui rejoignent la flotte.
Quand Francis Abraham reprend la direction en 1978, une nouvelle opportunité s’ouvre à la société : elle accompagne le développement des magasins de jouets Maxitoys. D’un magasin à ses début, la chaîne va en installer 260 en Belgique, en France et au Luxembourg. Vingt véhicules sont mobilisés chaque jour, dont des Walking Floor, qui assurent le transport de palettes à l’aller et du vrac (déchets de bouteilles en plastique) au retour.
En 2000, les Transports Abraham déménagent vers un site de 3 hectares dans la zone portuaire d’Andenne et construisent progressivement des entrepôts. Intermarché est devenu un client important, ainsi que le fabricant de sauces Colona.
Ajourd’hui, au moment de passer le témoin à ses fils, Francis Abraham peut être fier de ses 50 tracteurs, de ses 110 remorques et semi-remorques bâchées et à fond
mouvant (les premières semi-remorques à température dirigée ont été acquises) et surtout de son équipe d’une bonne soixantaine de collaborateurs.
Lorsque Volvo lance le nouveau FH en 1993, l’attente du marché est énorme et le succès de la nouvelle gamme dépasse toutes les espérances. C’est aussi le premier FH couronné du titre de Truck of the Year en 1994. Chez Abraham, le nouveau FH 12 doté du nouveau moteur de 340 ch devient vite le cheval de bataille. Volvo Trucks Belgium en vend plus de 1000 dans les premiers mois. Pour célébrer le succès de la gamme, Truck & Business réalise une édition spéciale spectaculaire qui contient… 250 reportages auprès des premiers clients.
1. Gustave Abraham débute ses activités en 1943 avec l’aide d’un cheval, d’un chariot et le support de son papa et d’un ouvrier.
2. Parmi ses premiers camions, ce petit Bedford carrossé pour le déménagement 1958.
3. Gustave Abraham en août 1970 au volant de son premier Volvo.
4. Puis arrivent les Volvo F88.
5. La flotte a aussi compté quelques tracteurs DAF 2600.
6. Quelques Renault AE seront aussi présents dans le parc.
Le Volvo FH se taille toujours la part du lion dans le parc.
Francis Abraham, tout en restant actif dans l’entreprise, a décidé de céder par donation progressive l’entreprise à ses trois fils Thomas, Mathieu et François, tous trois passionnés pour celle-ci.
7.
5.
6. 7.
4. 3.
Les rencontres inattendues
Voici le principe de cette nouvelle rubrique : organiser une rencontre entre une personnalité connue du monde du transport et une autre personnalité connue mais moins familiarisée avec le secteur. Et pour une première, ce fut une belle rencontre entre Diane Govaerts (CEO de Ziegler et Manager de l’Année 2023) et Bruno Colmant, professeur d’économie et CEO ad interim de la Fondation contre le Cancer.
Claude Yvens
Chacun des deux interlocuteurs a dûserappelerlapremièrequestion qu’il aurait souhaité poser à l’autre après que le rendez-vous eut été confirmé. C’est Diane Govaerts qui ouvre le bal…
« C’est la faute à Ziegler ! »
Diane Govaerts : Comment percevez-vous le secteur du transport et de la logistique ?
Bruno Colmant : C’est un secteur indispensable, surtout quand on est un petit pays de transit, dont la valeur ajoutée consiste à fluidifier les différents types de transport. Si la Belgique a de bonnes infrastructures de transport, elle peut capter du PIB qui irait dans d’autres pays. Tout frein à la mobilité signifie donc une perte de compétitivité.
D. Govaerts : Heureusement, nous avons un bon réseau autoroutier, des aéroports de fret, les ports de mer, un bon réseau ferroviaire et des canaux ! Et au niveau du groupe Ziegler, cela nous permet d’exporter énormément pour notre industrie locale.
B. Colmant : La Belgique est un pays ‘flottant’ en ce sens qu’il n’est pas délimité par des barrières géologiques. Mais nous avons une ouverture par la mer vers le monde, et les pays qui sont ainsi ouverts sur le monde, comme les îles, ont toujours été plus entreprenants que les autres.
Je demande ensuite à Bruno Colmant de poser sa première question à Diane Govaerts, mais il nous surprendtouslesdeux.
B. Colmant : C’est une anecdote extraordinaire : mon arrière-grandpère Hippolyte Spinhayer a développé un système de transport de colis au début du vingtième siècle. L’entreprise était installée rue Picard, face à Tour & Taxis. Mon grand-père Jean a repris l’activité mais l’affaire a fini par faire faillite et j’ai toujours entendu mon grandpère dire que c’était à cause de Ziegler !
D. Govaerts (rit) : Ah bon ? Mais les deux entreprises étaient vraiment proches l’une de l’autre puisque le siège de Ziegler était rue Dieu-
donné Lefèvre ! C’était vraiment le centre logistique de Bruxelles avec le chemin de fer et le canal.
« Le transport est le thermomètre de l’économie »
(Diane Govaerts)
L’interview a lieu au siège de Ziegler, en bordure du canal de Bruxelles. Bruno Colmant et Diane Govaerts ne se connaissent pas personnellement mais ils se sont croisés au cours de divers événements. Bruno Colmant aborde Diane Govaerts en lui demandant si elle n’a pas suivi ses études à Solvay. Elle répond par l’affirmative. « Alors, en tant qu’ex-Solvay, on peut se tutoyer ! », dit Bruno Colmant. Le ton est donné… mais nous nous en tiendrons au vouvoiement d’usage.
Nous passons ensuite à une deuxième phase de l’interview, centrée sur les trois ‘P’ du développement durable, à savoir People, PlanetetProfit.Dansquelordreles classent-ils ?
B. Colmant : Je ne les classe pas, je les mettrais en triangle. Nous sommes face à un défi systémique que nous ne résoudrons pas sans une grande intelligence collective et avec un financement capitaliste. Mais le néolibéralisme a été une catastrophe car il a précipité la consommation et a placé l’économie au-dessus du rôle de l’état. Dans le futur, tout ce qui concernera la planète sera résolu par une association plus étroite entre des états que l’on peut espérer clairvoyants et des entreprises capitalistes, dans le cadre d’une économie mixte.
D. Govaerts : Je me retrouve dans votre triangle mais je le mettrais quand même sur la pointe avec Profit en-dessous. Aujourd’hui, une entreprise qui ne se préoccupe pas de transition environnementale est perdue et puisque nous sommes une société de services, l’aspect humain est très important. Nous avons en fait trois défis à relever : le premier c’est d’être un employeur attractif. Chez Ziegler, nous avons par exemple créé un groupe de travail composé de collaborateurs de moins de 30 ans qui nous aident à comprendre les nouvelles attentes des jeunes aujourd’hui. Le deuxième défi c’est la transition environnementale et le troisième la transformation digitale.
T&B : Et comment abordez-vous la transition environnementale ? D. Govaerts : Ne faisons pas l’autruche : notre activité est polluante
et il y a beaucoup à faire. Quand Ziegler a débuté ses activités en 1908, le passage du cheval au camion permettait d’augmenter la rentabilité. Aujourd’hui, les nouvelles solutions coûteront plus cher mais plus on avance, plus j’ai l’impression que la durabilité pourra aller de pair avec la rentabilité. Par exemple, nos vélos-cargos permettent de livrer deux fois plus de colis qu’une camionnette.
B. Colmant : Quand j’entends l’argument « ça coûte cher », je me dis parfois que le transport ne coûtait pas assez cher avant parce qu’on n’a pas pris en compte les externalités.
D. Govaerts : Un autre exemple ce sont les véhicules de livraison autonomes que nous avons commandés. Ils nous aideront à avancer à la fois au niveau du défi environnemental et du défi digital. Cela permettra de faire des livraisons de nuit, les véhicules seront plus sûrs et cela aidera à pallier le manque de chauffeurs. Nous commencerons sur terrain privé, puis sur un tronçon de route ‘privatisé’ avec un véhicule d’escorte. Nous travaillons sur ce projet avec VIAS. L’objectif sera ensuite d’intégrer ce véhicule dans la circulation. Pour nous, c’est une obligation : Ziegler est une maison plus que centenaire mais nous devons être à la pointe de l’innovation.
T&B : Comment embarquez-vous toute une entreprise dans un projet de transformation digitale ?
D. Govaerts : La nature humaine n’aime pas le changement et un bon ‘change management’ est indispensable ! Nous avons aussi créé une Ziegler Academy qui
« On est absolument inconscient du caractère prodigieux de l’innovation. »
Bruno Colmant
« Les véhicules de livraison autonomes nous aideront à avancer à la fois au niveau du défi environnemental et du défi digital. »
Diane Govaerts
propose des parcours au cœur de l’entreprise et de toutes ses filiales à l’étranger.
Nous avons aussi créé un centre d’innovation digitale en Pologne. Mais je distingue la digitalisation des services au client et l’automatisation qui a davantage pour but d’augmenter l’efficacité et la rentabilité en interne. Il y a beaucoup de tâches répétitives qui peuvent être effectuées par des machines…
B. Colmant : … mais il n’y aura pas que celles-là ! Beaucoup de professions intellectuelles vont se faire remplacer par l’intelligence artificielle. La révolution industrielle qui est à l’œuvre aujourd’hui est d’ailleurs la première qui ne soit pas dictée par une nouvelle énergie comme la vapeur, l’électricité, le pétrole ou le nucléaire. Toute l’économie va en être affectée et on n’en est encore qu’au tout début.
T&B : A quoi ressemblera Ziegler dans 20 ou 30 ans ?
D. Govaerts : La base de notre ré-
volution digitale, ce sont les data. Elles font de nous des architectes qui optimisent la supply chain de nos clients sur trois plans : la vitesse, le coût et les émissions de CO2. Chez nous, il y a de plus en plus d’analystes et le niveau d’expertise va encore progresser.
T&B : Faut-il partager ses data ?
D. Govaerts : Bien sûr. Nous allons migrer vers ce modèle-là. Ce sont ces différentes sources de data qui permettront à une entreprise d’être agile. Et comme tout évolue de plus en plus vite, il faut pouvoir s’adapter de plus en plus vite aussi.
B. Colmant : Je suis très impressionné par ce que je viens d’entendre. J’aime beaucoup cette idée d’architecte. Un architecte c’est aussi quelqu’un qui est capable de consolider un marché ! Mais je suis aussi persuadé qu’on est très loin de l’optimal industriel et que les data vont permettre de s’en rapprocher. Les entreprises qui auront accès à une surface de data plus large et qui comprendront avant
Nosdeuxinterlocuteursonttiréausortquelques questionsquineportaientpassurletransportetl’économie.
Quelle est l’œuvre d’art qui vous inspire le plus ?
B. Colmant : Sergent Pepper's des Beatles. Il y a eu un avant et un après Sergent Pepper's !
D. Govaerts : Le Voyage de Folon.
Vous ne pouvez pas passer un jour sans…
D. Govaerts : … sans avoir découvert ou appris quelque chose
B. Colmant : … sans passion.
les autres quelle valeur ajoutée elles peuvent tirer des data seront justement capable de devenir des architectes consolidateurs.
T&B : Mais pour élargir ce que M. Colmant appelle la ‘surface des data’, faut-il aussi partager ses data avec, par exemple, ses concurrents ?
D. Govaerts : Ce n’est pas un tabou.
T&B : Clôturons si vous le voulez bien par un dernier mot sur la transition environnementale. Bruno Colmant a parlé de consommation excessive, mais c’est ce qui a fait croître le volume des transports…
D. Govaerts : Peut-être mais cela n’a plus aucun sens de produire un t-shirt pour 50 centimes à l’autre bout de la planète. Si l’économie se démondialise, il y aura peut-être un peu moins de transport maritime mais plus de logistique de proximité !
Quelle expression avez-vous en horreur ?
B. Colmant : Ne pas chercher l’excellence.
D. Govaerts : Les gens qui répondent « car on a toujours fait comme ça ».
L’exploit que vous auriez aimé réaliser ?
D. Govaerts : Jeune, je rêvais de faire les Jeux olympiques en équitation ; puis j’ai dû faire des choix…
B. Colmant : Être le premier à mettre le pied sur la Lune comme Armstrong.
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Cette année, c’est le mardi 7 mai qu’aura lieu la cérémonie des Transport & Logistics Awards. Ne manquez pas cette 31e édition qui se déroulera au Nekkerhal !
Selon les numérologues, le nombre 31 a une signification particulière.
Alors que l’édition de l’an passé est encore dans toutes les mémoires, le cru 2024 se profile déjà. Les candidats compétiteurs commencent à rentrer leurs dossiers, tandis que notre organisation se met en branle. « Après l’édition du 30e anniversaire de l’année dernière, nous reviendrons à une formule plus classique en 2024, mais toujours aussi attrayante », déclare Christophe Duckers, managing director de Transportmedia.
Dans un souci d’amélioration continue, des enseignements ont été tirés de l’édition précédente. « Par exemple, nous allons consacrer plus de temps au réseautage, l’un des points forts des Transport & Logistics Awards, le seul événement qui rassemble l’ensemble de la communauté belge du transport routier. Et comme d’habitude, nous allons surprendre nos 1.500 invités, notamment en termes de scénographie. »
A en croire Internet - même s’il faut se montrer prudent à ce niveau -, le nombre 31 a une signification particulière. Selon la numérologie, le nombre serait synonyme d’expression créative, de sincérité et de fiabilité. Ce pour quoi Transportmedia est connu somme toute. « Diverses animations devraient aussi égayer la soirée. Mais je ne peux pas en dire plus pour l’instant », lâche Christophe Duckers.
Leon Goyvaerts• Transporteur de l’Année : Transport Verbeken
• Truck Fleet Owner of the Year : Rendac
• Truck Safety Award : Decotra
• Green Truck Award : Tailormade Logistics
• Digital Truck Award : Getax/Heppner
• Logistics Project of the Year : ShopWeDo
• Logistics Building of the Year : Takeda
• Transport & Logistics Employer of the Year : Zuidnatie
• Super Transporteur 1994-2023 : Gilbert De Clercq
Transport Verbeken a été couronné Transporteur de l’année 2023.
Qui participe ?
Peut-être que des candidatures de dernière minute seront ajoutées à la liste au moment de la publication de ce magazine. Les entreprises suivantes sont déjà en lice pour les prix. Nous souhaitons bonne chance à ces candidats dans le dépôt de leur dossier de candidature :
All Sport, Bakker Belgium, Cebeo, CEVA Logistics, Colruyt Smart Technics, Conway, Dachser, De Rudder, Decotra, Dematra, Flanders Road, Fluvius, Gobo Transport & Logistics, Group-GTS, Handico Trucking, Macotruck, Manuport Logistics, Opdorp, Point Chaud, PostNL, Schenker, Sud-Fresh, Transport Herve, Transuniverse Forwarding, VAB, Van Moer Logistics, Wim Claes
La meilleure façon de le savoir est de réserver votre place ou votre table pour la soirée du 7 mai au Nekkerhal !
Bibendum est toujours présent, tout comme nos charmantes hôtesses.
A première vue, notre classement des plus grands groupes belges de transport ne diffère pas beaucoup de celui de 2023. Cependant, si l’on revient quelques années en arrière, les différences sont plus marquées, notamment à cause de la pression qui pèse sur les entreprises de taille moyenne… surtout en période de forte inflation.
Claude Yvens
38 Le Top 500 des groupes de transport (réservé aux groupes dont le transport routier est l’activité principale ET qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique)
48 Le Top 40 des groupes logistiques dont le transport n’est pas l’activité principale
49 Le Top 50 des expéditeurs (réservé aux sociétés sans véhicules immatriculés en Belgique et/ou dont l’expédition est l’activité principale)
50 Le Top 100 des filiales de transport (sociétés disposant d’une autorisation de transport et de véhicules immatriculés en Belgique, mais dont le transport routier pour compte de tiers n’est pas l’activité dominante).
53 Les Top 50 thématiques
56 Les fiches des 200 plus grandes entreprises de transport routier belges
70 Les Tops par province
Il ne fait pas bon être une entreprise de transport avec entre 20 et 50 véhicules en 2024. Une partie des entreprises qui répondaient à ce critère il y a cinq ans n’y répondent plus aujourd’hui. Trois possibilités existent : soit elles ont grandi (organiquement ou par acquisitions), soit elles ont fortement réduit la voilure pour diminuer leurs frais de structure, soit elles ont été rachetées par un autre transporteur (la deuxième solution étant souvent la planche à savon vers la troisième d’ailleurs).
Les chiffres tirés des bilans 2022 sont d’ailleurs très clairs : seul le Top 10 de notre classement a réussi à faire progresser sa valeur ajoutée au même rythme que l’inflation (10,3 %). Le Top 100 est à + 8,9 %, les sociétés classées entre la 300e et la 500e place sont à 6,5 % seulement. Et c’est avec ces marges qu’il faut investir dans la transition écologique des parcs…
Cette situation crée bien entendu des opportunités pour les trans-
Voici les anciens membres du Top 1000 Transport qui n’ont pas survécu depuis la parution de notre dernier Top 1000 :
• Mert (Melle - 75 personnes)
• Burcin (Bruxelles33 personnes)
• Daels Transport & Distributie (Beernem - 24 personnes)
• Raymackers Transport (Crisnée - 22 personnes)
• Smeetrans (Peer - 12 personnes - mise en liquidation)
porteurs ambitieux, qui sont de plus en plus souvent soutenus par des fonds d’investissement et peuvent se permettre (sur le plan financier en tout cas) plusieurs reprises par an. A cet égard, le champion toutes catégories des 12 derniers mois est Xwift qui a repris quatre sociétés en 2023 (Demolans Logistics, Dimatra, Flinstone et J&V Sneltransport). Tailormade Logistics a une fois de plus été très actif avec la reprise de Transcot et de Van Hove mais d’autres acteurs de plus petite taille se sont aussi signalés par leur opportunisme, comme Corneel Geerts (Fransen J.), Transport van Bogaert qui a repris Van Snick-Evens ou Euro-Trafic qui a repris Raux.
Au bout du compte, c’est la première fois que le nombre de transporteurs qui réalisent une valeur ajoutée supérieure à 1 million d’euros ne progresse plus. Si l’on tient compte de l’inflation qui a eu un impact presque mécanique sur les prix de vente, on peut donc dire que la concentration du secteur est désormais bien visible dans les chiffres.
En combinant croissance organique et une reprise, Corneel Geerts Transportgroup réalise la plus belle progression de l’année 2023.
Seul le Top 10 de notre classement a réussi à faire progresser sa valeur ajoutée au même rythme que l’inflation (10,3 %).
Il est évidemment plus facile de gagner 50 places à partir de la 500e que de la 50e, cette liste est donc subjective…
• Corneel Geerts +78 places valeur ajoutée +106 % personnel +23 %
• Xwift +21 places valeur ajoutée +76 % personnel +60 %
• Eutraco +22 places valeur ajoutée +71 % personnel +36 %
• Wim Claes +84 places valeur ajoutée +60 % personnel +42 %
• NDQ +107 places valeur ajoutée +56 % personnel +29 %
• Verachtert +92 places valeur ajoutée +50 % personnel +80 %
• Trans 55 +92 places valeur ajoutée +47 % personnel +18 %
• SL Logistics +74 places valeur ajoutée +46 % personnel +10 %
• Schrauwen +20 places valeur ajoutée +32 % personnel +27 %
• Gilbert De Clercq +7 places valeur ajoutée +19 % personnel +13 %
Note:lesprogressionsrésultantd’unallongementdel’exercicecomptablenesont évidemmentpasprisesenconsidération!
Ce classement est réservé aux groupes dont le transport routier est l’activité principale ET qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique.
Un
Au sein de l’une des entreprises de logistique et de transport à la croissance la plus rapide en Belgique?
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Ce classement regroupe des prestataires logistiques qui possèdent une flotte de poids lourds et/ou de matériel tracté mais où le transport routier ne constitue pas l’activité principale. Nous y incluons aussi les expressistes qui ne disposent pas d’une flotte propre. Ce calcul s’effectue en comparant la valeur ajoutée des activités de transport routier par rapport à la valeur ajoutée totale, le pourcentage étant ici inférieur à 50.
Ce classement regroupe les sociétés sans véhicules immatriculés en Belgique et/ou dont l’expédition par route est l’activité principale.
Ce classement regroupe des sociétés disposant d’une autorisation de transport et de véhicules immatriculés en Belgique, mais dont le transport routier pour compte de tiers n’est pas l’activité dominante.
Ce classement est réservé aux entreprises dont le transport routier est l’activité principale, qui disposent d’une licence de transport et qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique.
Ce classement est réservé aux entreprises dont le transport routier est l’activité principale, qui disposent d’une licence de transport et qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique. La productivité est exprimée en valeur ajoutée par personne employée (équivalent temps-plein).
Ce classement est réservé aux entreprises dont le transport routier est l’activité principale, qui disposent d’une licence de transport et qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique.
Borsbeeksebrug 30/1 • 2600 - Berchem
T +32 3 220 63 11
knanr.fs@kuehne-nagel.com • www.kuehne-nagel.com
3
Avenue du Bourget 40 • 1130 - Bruxelles
T +32 2 752 75 75
belgium@fedex.com www.fedex.com/be
Building 830 1931 - Zaventem
T +32 2 752 02 11 info.dhlglobalforwarding@dhl.com www.dhl.be
Autoweg 10 • 1861 - Wolvertem
T +32 52 31 93 19
• www.sarens.com
Woluwelaan 156 • 1831 - Diegem
www.ups.com
Woluwelaan 151 1831 - Diegem
Noorderlaan 147 2030 - Anvers
T
3 543 62 11 info.be@dbschenker.com www.dbschenker.be
Building 711 1931 - Zaventem
T +32 2 754 44 44 www.fedex.com
Transportlaan 4 3600 - Genk
T +32 89 32 36 20 www.essers.com
11
Essenestraat 26 1740 - Ternat
T +32 2 583 42 11 brucocs@dhl.com • www.dhl.com
13
Avenue du Parc Industriel 66 4041 - Milmort T +32 4 246 61 07 sales@wsc.eu • www.wsc.eu EFFECTIF
15
Van
+32 3 213 95 00
66 • 2060 - Anvers
www.tabaknatie.be
Brusselsesteenweg
-
Industriezone 6bC 9770 - Kruisem
T +32 9 338 54 54 info@bleckmann.com www.bleckmann.com
4e Avenue 4040 - Herstal
T +32 4 264 95 86 info@jostgroup.com • www.jostgroup.com
Philips Landsbergiuslaan 11 9000
Karveelstraat 3 - Transportzone • 8380 - Zeebrugge
Chaussée de Vilvorde / Vilvoordsebaan 11 • 1120 - Bruxelles
T +32 2 422 22 88
Baron de Maerelaan 155 8380 - Zeebrugge
+32 50 55 66 77 2xl@2xl.be www.2xl.be
www.zieglergroup.com
Z.I. de l’Europe 20 7900 - Leuze-en-Hainaut
+32 69 66 30 27
www.fockedey.be
Rue du Parc Industriel 27 • 7822 - Ghislenghien
T +32 68 25 02 50 info.benelux@gefco.be • www.gefco.be
Vitshoekstraat 11 • 2070 - Zwijndrecht
T +32 3 254 09 09 vmt@vanmoergroup.com • www.vanmoergroup.com
25
Industrieweg 35 • 8800 - Roeselare
T +32 51 26 28 50 info@eutraco.be www.eutraco.be
Göteborgweg 2 • 2030 - Anvers
T
52 38 11 11 info@fiege.be www.fiege.be
Nikelaan 5 • 2430 - Laakdal T +32 13 67 78 23 cindy.sterckx@sjegers.be www.sjegers.eu
Rue de l’Eau Vive 1 • 7700 - Mouscron
T +32 56 39 25 11 dachser.mouscron@dachser.com • www.dachser.com
EFFECTIF
Industriepark LAR M30 • 8930 - Rekkem
T +32 56 43 95 21 info@widem.be • www.widem.be
Autoweg 8 • 1861 - Wolvertem T +32 52 30 03 49
www.sarens.be
Broekooi 160 • 1731 - Zellik
T +32 2 467 64 11 infobelgium@xpo.com www.xpo.com
Brucargo 738 / 1 • 1830 - Machelen
T +32 2 751 80 20 neb.sales@neeur.com www.nipponexpress.com
Zandvoordestraat 405 • 8400 - Ostende T +32 59 56 55 54 info@be.mainfreight.com www.mainfreight.com
Vantegemstraat 3 • 9230 - Wetteren
T +32 9 333 77 77
www.hamann.be
MICHIELSENS
Merksemsebaan
Zuidgoordijkstraat
Luithagen-Haven 8 • 2030 - Anvers
+32 3 545 99 66
www.jostgroup.com
Kampveldstraat
Koningin
ZI
DUFOUR
Rue de la Terre à Briques 18 7522 - Marquain T +32 69 89 10 10 info@dufour.be www.dufour.be
Rue de l’Industrie 14 4840 - Welkenraedt T +32 87 89 91 11 infobelgium@xpo.com www.xpo.com
Les données financières sont exprimées en milliers d’euros. Contrairement au Top 500 des groupes de transport, ces fiches reprennent les entreprises individuelles.
41
Molenberglei 6 • 2627 - Schelle
T +32 3 844 69 69
• www.trafuco.be
Bellestraat 7 • 2030 - Anvers
T
Pilkemseweg 113 • 8900 - Ieper T +32 57 22 91 50
• www.sitra-group.com
Atealaan 32 • 2270 -
T
• www.actgroup.be
Textilstrasse 24 • 4700 - Eupen
T +32 87 69 37 40 info@magetra.com • www.magetra.com
47
TAILORMADE TRANSPORT
Korte Mate 5 - Haven 4245 H • 9042 - Desteldonk
T +32 9 255 58 58 info@tailormade-logistics.com www.tailormade-logistics.com
49
Centrum-Zuid 1410 • 3530 - Houthalen
T +32 11 60 12 80 info@tdlgroup.be www.tdlgroup.be
ZI
de Landas 2 • 1480 - Tubize
+32 2 366 25 11
www.vanmieghem.com
Kasteleinsstraat
T
I.
Zandvoordestraat 362 • 8400 - Ostende
T +32 59 40 04 00 sales@be.mainfreight.com • www.mainfreight.com
XWIFT
Steenweg op Deinze 148 • 9810 - Nazareth
T +32 9 367 08 06 info@xwift.be www.xwift.be
Monumentstraat 13 • 9940 - Ertvelde - Rieme
T +32 9 341 96 96 transport@mervielde.be www.mervielde.be
Transcontinentaalweg 6 • 2030 - Anvers
T
Rue
En janvier 2025, la première entreprise du groupe BEYERS INTERNATIONAL fêtera ses 25 années consacrées principalement au transport multimodal. Au fil de ce quart de siècle, Luc BEYERS, fondateur et directeur général des cinq entreprises du groupe, a su rester à l’écoute du marché et des besoins de ses clients afin de fournir un service personnalisé, très flexible et de qualité.
Implanté en Belgique (GrâceHollogne) et au Grand-Duché de Luxembourg (Pommerloch), le groupe BEYERS INTERNATIONAL mise avant tout sur des collaborations longue durée avec ses clients partenaires.
« Les différentes crises successives que nous avons traversées avec succès au cours de ces 24 dernières années me confortent dans l’idée qu’une collaboration longue durée basée sur la confiance mutuelle, l’écoute des besoins, l’adaptation de notre organisation et de nos services en fonction des besoins des clients est bien plus importante qu’un tarif low-cost », explique Luc BEYERS. « Bien sûr l’aspect financier est important, ajoute-t-il. Nous devons rester compétitifs par rapport au marché, mais pas à n’importe
quel prix ! Je constate à regret que beaucoup de ‘transporteurs’ ne maîtrisent pas leurs coûts directs et acceptent très souvent des targets tarifaires économiquement non viables imposés par certains clients. Le nombre important de faillites dans notre secteur en est la preuve. »
Un vrai spécialiste du container maritime
Luc BEYERS a su créer de vrais partenariats avec ses clients fidèles mais aussi avec ses sous-traitants dont certains durent depuis plus de 20 ans !
Depuis 2004, BEYERS INTERNATIONAL s’est spécialisé dans le transport last-mile de containers maritimes au départ des trois terminaux intérieurs liégeois mais
pas que… Le groupe effectue également des transports dans toute l’Europe depuis l’arrivée en 2018 des trains en provenance de Chine sur les terminaux de Liège et Duisburg.
En 2019, le groupe a investi dans un porte container Side-loader qui lui permet de transporter, transborder et déposer au sol des containers maritimes de 20’ à 45’ vides ou chargés et même dans des halls ayant une hauteur minimale de 4,5 m, ce qui est impossible avec une grue classique.
+352 20 600 549
info@beyers-international.eu www.beyers-international.eu
Le nom Corneel Geerts vous fera sans doute penser d’emblée au transport routier. Cependant, l’entreprise familiale anversoise s’est transformée en spécialiste du groupage présent dans toute l’Europe et les régions avoisinantes. A sa tête, trois jeunes frères qui ont grandi parmi les poids lourds.
Avec Sven, Kevin et Kenneth Geerts, c’est la 3e génération qui dirige désormais l’entreprise fondée par leur grand-père Corneel en 1962. Une entreprise en forte croissance : grâce à des acquisitions ciblées, Corneel Geerts Transportgroup est passé en 5 ans de 18 millions de chiffre d’affaires pour un effectif de 49 personnes à 44 millions et 192 collaborateurs dans plusieurs pays. Des systèmes informatiques flexibles garantissent une intégration transparente de ces business units dans la structure d’entreprise.
Dans leur livrée rouge et jaune, les poids lourds de Geerts nous sont familiers. Cependant, la spécialisation de l’entreprise ne réside pas tant dans la mise à disposition de ‘roues’
Trois formules :
que dans le groupage de marchandises. « La flexibilité du groupage est notre grande force. En période de difficultés budgétaires, les clients se rendent compte qu’il est plus efficace de regrouper des chargements que d’envoyer des camions à moitié vides sur la route. L’aspect durabilité joue également un rôle majeur à cet égard. Autre avantage : nous opérons de manière indépendante et nous pouvons ainsi servir un large éventail d'entreprises », précise Sven Geerts. En coopération avec des partenaires, Corneel Geerts Transportgroup couvre l’ensemble de l’Europe, avec des pointes vers l’Afrique du Nord et la Turquie. La société fait partie d’IFA, un réseau européen de PME de transport et de logistique qui pos-
Avec trois formules (Economy, Premium et Flyer), le client peut choisir entre vitesse et durabilité pour son trajet.
sèdent au total 4.000 camions. Les clients sont ainsi assurés d’un service personnalisé tout au long du trajet de leur chargement.
Sven Geerts : « Nous regroupons les cargaisons pour plus de 4.000 clients et veillons à ce qu’elles constituent des charges complètes. L’aspect écologique s’accompagne désormais de plus en plus d’exigences spécifiques de la part des clients. Rouler avec des camions pleins, qu’ils soient ou non propulsés par du HVO, en fait partie. Nous rendons également nos bâtiments plus durables et prévoyons des installations de recharge afin que nous et nos sous-traitants puissions recharger des véhicules électriques à l’avenir. Des solutions multimodales sont également possibles. »
Corneel Geerts Transportgroup
Bijkhoevelaan 18, B-2110 Wijnegem
Forwarding: +32 3 326 20 00
Benelux Division: +32 3 326 39 11 info.belgium@geertstransport.com www.cgeerts.be
Les frères Geerts, malgré leur jeune âge, peuvent se targuer d’une riche expérience dans le secteur.Geerstraat 32 • 3940 - Hechtel
T +32 89 46 01 70
• www.essers.com
63
Rue de la Terre à Briques 18 • 7522 - Marquain
T +32 69 89 10 10
• www.dufour.be
Rue du Canivet 7B • 4280 - Hannut
T +32 19 69 71 92 www.transports-sheeren.eu
67
Bremheidelaan 10 • 2300 - Turnhout
T +32 14 42 60 51 cargobe@postnl.be www.postnl.be
69
Rue Isidore Derèse 30 • 5190 - Mornimont
T +32 71 78 92 18 info@lannutti.com www.lannutti.com
71
Molenstraat 14 • 1755 - Kester
T +32 54 31 77 90 frank.coppens@remitrans.be www.remitrans.be
Avenue de
8 • 6220 - Heppignies
+32 71 34 02 02 jacques@euro-trafic.be www.euro-trafic.be
62
Rue des Sablières 2 • 7500 - Tournai
T +32 56 64 77 91 info@vuylsteketransport.be • www.vuylsteketransport.be
Eikelaarstraat 28 • 3600 - Genk
T +32 89 30 09 50 Info-europe@stobartautomotive.com • www.stobartgroup.co.uk
Van Doornelaan 3 • 2260 - Westerlo
T +32 14 56 45 40 info@tailormade-logistics.com www.tailormade-logistics.com
Karreweg 13 • 9810 - Nazareth
T +32 9 381 80 00 info@dematra.be www.dematra.be
Nieuwstraat 50b • 2840 - Rumst
T +32 3 880 72 60 info@odth.be www.odth.be
Industriezone 4, Broekooi 170 • 1730 - Asse
T +32 2 391 41 90 info@vpd.eu www.vpd.eu
Schietstandlaan
Belcrownlaan
Stuurstraat
Dommekensstraat 25 9240
Emiel Vlieberghlaan 8 - Nolimpark 1706 3900 - Overpelt T +32 11 64 15 20 info@alders-transport.be www.altrea.com
Rellestraat 3038 3800 - St
Les données financières sont exprimées en milliers d’euros. Contrairement au Top 500 des groupes de transport, ces fiches reprennent les entreprises individuelles.
Schaliënhoevedreef 7 • 2800 - Malines
T +32 15 30 80 00
info@vandievel.eu • www.vandievel.eu
Klein-Mechelen 18A • 2880 - Bornem
T +32 2 756 51 51 info@bdmyshopi.com • www.bdmyshopi.be
EFFECTIF #VÉHICULES VALEUR
PLANTEFEVE LOGISTICS
Rijselstraat 60 • 8953 - Wijtschate
T +32 57 44 50 01 info@plantefeve.be www.plantefeve.be
87
PALIFOR LOGISTICS
Rue Chaumont 4c • 4480 - Hermalle-sous-Huy
T +32 85 27 89 40 administration@palifor.be www.palifor.be
Bedrijvenpark Coupure 16 • 9700 - Oudenaarde
T +32 55 31 22 07 www.devreese-logistic.be
Autobaan 10 • 8210 - Zedelgem
T +32 50 83 38 00
www.gheeraert.be
• 4041 -
Avenue
+32 4 278 01 01
Nieuwstraat 125 • 9190 - Stekene
T +32 3 790 19 00 info@bauwens-logistics.be • www.bauwens-logistics.be
1ere Avenue, 32 • 4040 - Herstal
T +32 4 256 99 00 info@vincentlogistics.com • www.vincentlogistics.com
EFFECTIF #VÉHICULES VALEUR AJOUTÉE* CHIFFRE D’AFFAIRES CASH-FLOW RÉSULTAT* FONDS
Rue du Mont des Carliers 34 - ZI Tournai Ouest II • 7522 -
+32 69 64 68 00 info@cardon-logistique.be www.cardon-logistique.be
Industrielaan 27 • 9320 - Erembodegem
T +32 53 85 90 00 movianto.belgium@movianto.com www.movianto.com
Z5 Mollem 460 • 1730 - Mollem
T +32 2 454 01 00 info@depaire.com www.depaire.com
Z.I. Hauts-Sarts - 4e Avenue 66 • 4040 - Herstal
T +32 4 264 95 86 info@jostgroup.com www.jostgroup.com
Frankrijklaan
Rijkmakerlaan
Heirbaan
Bell–Telephonelaan 3B / ENA 23 –
+32 14 57 50 00
www.be-trans.be
1 – 1150
Nieuwelandenweg 32 2030 - Anvers T +32 3 541 42 42 info@molenbergnatie.com www.molenbergnatie.com
Waterkeringstraat 1 9320 - Erembodegem
www.eurotranspharma.com
Leuvensesteenweg, 212 3370 - Boutersem
+32 16 72 11 20 info@transmet.eu www.transmet.eu
Rue du Kiell 3 6790 - Aubange
T +32 63 57 29 25 info@sud-fresh.com • www.sud-fresh.com
D’Helst 6A 9280 - Lebbeke
T +32 52 21 99 99 transport.laurent@skynet.be www.transport-laurent.be
Kouterbaan 40 1840 - Londerzeel
T +32 52 33 40 00 ddvr@dedecker-vanriet.com www.dedecker-vanriet.com
Weg naar Meeuwen 56 • 3660 - Opglabbeek
T +32 89 81 04 70 verkoop@wtg.be • www.weltjenstransport.be
Bosveld 22 9200 - Dendermonde
T +32 52 35 43 10 info@deleeneer.be www.deleeneer.be
Monnikenwerve 26-28 8000 - Bruges T +32 50 54 73 00 info@tpt-derese.be www.tpt-derese.be
Industriepark Zwaarveld 35 9220 - Hamme
T +32 52 47 92 56 info@lanfer-logistik.com www.lanfer-logistik.de
115
Transportzone
Rue
• www.delcatrans.be
DENIS-BUXANT
www.ebtrans.com
Tongersesteenweg 53 3620 - Lanaken T +32 89 71 00 70 info@gobo.eu www.gobo.eu
Albertkade 2A 3980 - Tessenderlo
T +32 13 66 87 10 info@group-gts.com • www.group-gts.com
Koggenstraat 2 8380 - Zeebrugge
T +32 50 55 96 00 info@nse-transport.be www.nse-transport.be
Vitshoekstraat 11 2070 - Zwijndrecht
+32 3 755 86 01 planning@kvgtrans.be www.vanmoer.com
Kruisweg 8 • 2040 - Anvers
T +32 3 568 30 30 infoantwerpen@derijke.com • www.derijke.com
110
Laageind 128 2940 - Stabroek
T +32 3 561 09 70 info.transport@aertssen.be www.aertssen.be
Klaverbladstraat 32 3560 - Lummen
T +32 11 52 07 88 info@tdlgroup.be www.fresh.tdlgroup.eu
Gaston Geenslaan 33 3001 - Heverlee
T +32 16 56 47 44 info@hospitallogistics.be www.hospitallogistics.be
JACOBS
Zuiderring
www.jacobstransport.be
St Truidersteenweg 305 3840 - Borgloon
+32 12 74 14 14 info@luxlogistics.be www.luxlogistics.be
Les données financières sont exprimées en milliers d’euros. Contrairement au Top 500 des groupes de transport, ces fiches reprennent les entreprises individuelles.
Jan-Baptist Vinkstraat 11 3070 - Kortenberg
T +32 2 254 08 08 info@rayden.be • www.raydentransport.be
Koggenstraat 21 8380 - Zeebrugge
T +32 50 59 05 40 macotruck.be@sdsbo.com www.macotruck.be
125
Rue de l’Ile Monsin 85 4020 - Liège
T +32 4 240 78 11 info.eit@euroports.com www.euroports.com
127
Zandvoordestraat 362 • 8400 - Ostende
T +32 59 56 55 54 www.mainfreight.com
129
Souverainestraat, 64 9800 - Deinze
T +32 9 387 00 57 info@trans-tvr.be • www.trans-tvr.be
Transportcentrum LAR Blok M40 8930 - Rekkem
T +32 56 42 06 40 info@gdl.be www.gdl.be
133
Galven 35 2440 - Geel
T +32 14 37 27 91 www.alders-transport.be
Luithagen, Haven 9 2030 - Anvers
T +32 3 221 68 11 info@katoennatie.com • www.katoennatie.com
124
Haven 1111, Steenlandlaan 3 9130 - Kallo
T +32 3 570 63 00 info@adpo.com www.adpo.com
Rue de la Glacerie 122 6180 - Courcelles
T +32 71 41 53 41
Grotenhoutlaan 2 • 2300 - Turnhout
T +32 14 41 14 41 info@eskatrans.be www.eskatrans.be
Geldenaaksebaan 489 3001 - Louvain
T +32 16 46 80 08 info@ninatrans.com • www.ninatrans.com
Goormansdijk 68 2480 - Dessel
T +32 14 38 95 70 info@tielen-group.be www.tielen-group.be
E3-Laan 62-66 9800 - Deinze
T +32 9 381 51 00 info@gsnel.eu www.gsnel.eu
135 DENECKER
Evenbroekveld 1 • 9420 - Erpe-Mere
T +32 53 78 29 29 info@tee-group.be www.transeurope-express.com
Nijverheidsstraat
Baron
Waalstraat
Grotenhoutlaan
Ingelmunstersestraat
Une entreprise familiale de Dendermonde construit un avenir durable
Transport Macharis est un acteur de référence dans le secteur logistique qui se distingue par son engagement en faveur de la satisfaction du client, de l’efficacité et de la durabilité. Cette approche s’exprime tant au niveau des opérations quotidiennes que des projets plus importants. Macharis est une société de transport en pleine croissance et gère un portefeuille de clients très diversifié.
Transport Macharis stocke aussi des marchandises pour ses clients et s’étend pour cela dans la zone industrielle de Dendermonde. Le nouveau site logistique comporte un entrepôt de 5.000 m² avec des bureaux et 4 quais. Ce bâtiment ultramoderne est équipé d’un système de gicleurs pour assurer la sécurité des personnes. Au total, Transport Macharis gère désormais 25.000 m² d’espace logistique.
Lors de la conception de ces bâtiments, Macharis a été attentif à la durabilité. « Nous construisons en béton », explique Luc Macharis. « Nos bâtiments durent donc toute une vie. » Une vision prospective a été appliquée dans tous les aspects de ce bâtiment. Ben et Bram Macharis - la 4e génération - sont totalement impliqués dans le développement de l’entreprise familiale. « Ils partagent aussi cette vision. »
A l’épreuve du temps
Transport Macharis a veillé à ce que le site soit pérenne. « Tous nos bâtiments sont équipés de panneaux solaires », explique Bram. « Et le nouveau site permet de construire ultérieurement des stations de recharge mégawatts. La transition énergétique du transport de marchandises commence par les infrastructures. »
Macharis a précédemment investi dans un ‘Hypercharger’, le type de borne de recharge que l’on trouve également le long des autoroutes. « Nous voulons être prêts pour le transport électrique », dit-il. Transport Macharis a choisi de rendre cette infrastructure de recharge accessible au public. Les résidents et les passants utilisant des voitures électriques peuvent dès lors l’utiliser. Tout le quartier peut ainsi en profiter.
Transport Macharis
+32 52 21 17 49
info@transport-macharis.be www.transport-macharis.be Bosveld 24 (Hoogveld) 9200 Dendermonde
Tout concourait à ce que TTC roule avec des camions électriques pour Rexel : le transporteur de Kruibeke est porté vers l’innovation, Rexel met en place un plan ambitieux de décarbonation… et c’est un distributeur de matériel électrique.
usines par exemple. TTC réalise aussi l’approvisionnement de nos 53 filiales durant la nuit. »
Scope 3
TTC travaille pour Rexel depuis le début des années 2000. « Depuis 2013, ils s’occupent de la quasi-totalité de nos flux entre les centres de distribution, nos filiales et nos clients », explique Thierry Petitpas (Category & Supply Chain Director chez Rexel Belgium).
En Belgique, Rexel dispose d’un entrepôt principal à Marquain (près de Tournai) et d’un autre à Erpe-Mere où sont coupés les câbles en fonction des besoins du client. « TTC vient chaque jour chercher les commandes que nous avons préparées pour les amener à son entrepôt de Kruibeke d’où sont organisées les tournées vers des installateurs électriciens ou des
Le groupe Rexel (19 milliards d’euros de chiffre d’affaires !) a établi un plan de réduction de ses émissions nocives qui s’étend déjà aux émissions de scope 3, soit celles provoquées (entre autres) par ses transporteurs. « TTC s’est engagé à remplacer tous les véhicules en fin de vie qui roulent pour nous par des exemplaires électriques, qu’il s’agisse de camionnettes ou de camions », explique Thierry Petitpas.
« Dans ce cadre, nous avons acquis trois Renault Trucks E-Tech D, dont deux de 16 tonnes avec respectivement 4 et 5 batteries de 66 kW. Le troisième est un 26 tonnes équipé de 4 batteries de 66 kW », expliquent Jef Bauwens et Dirk Bryssinck, les deux directeurs de TTC. « Les tournées de nuit réalisées avec deux de ces camions électriques font environ 220 kilomètres et durent environ 7 heures. Chaque camion livre en moyenne cinq adresses. Cela nous
permet de les recharger en courant alternatif à 22 kW à côté de notre bâtiment annexe où nous avons installé les bornes. Un autre véhicule effectue des tournées de jour. » Les premiers mois sont prometteurs : les chauffeurs sont évidemment enchantés du confort et du silence mais l’autonomie ne semble pas poser de problème puisqu’il reste toujours entre 10 et 20 % de charge de batterie quand le véhicule rentre au dépôt. Des atouts qui permettent à TTC de proposer un transport entièrement décarboné à d’autres clients…
TTC Transport en bref
• Transporteur de l’Année 2021
• 310 collaborateurs
• Flotte : 254 véhicules
• Spécialités : distribution et solutions dédiées
• Entrepôts à Kruibeke, Bornem, St Katelijne Waver et Welkenraedt
www.ttctransport.be
Schomhoeveweg 13 2030 - Anvers
T +32 3 541 80 08 info@schenknv.be • www.schenk-tanktransport.com
143
Stationsstraat 82 8552 - Moen
T +32 56 64 42 14 info@vanneste.be www.vanneste.be
145
Nieuwlandstraat 16 9120 - Melsele
T +32 3 253 06 56 dispatch@transportjanssens.be www.transportjanssens.be
147
Europark 114 • 3620 - Lanaken
T +32 89 84 53 75 info@meers-transport.be • www.meers-transport.be
149
Finlandstraat 1 9940 - Evergem
T +32 9 226 04 99 info@collitax.be • www.collitax.be
151
Atealaan 6 2200 - Herentals
T +32 14 21 08 16 info@transportgroup-tph.be www.transportgroup-tph.be
153
Parc Industriel d’Ivoz-Ramet 4400 - Flemalle
+32 4 330 33 33 info@frisaye.be www.greg-transports.be
155
Eugeen
157
DELLETRANS
Ambachtenlaan 7C 3001 -
T
16 56 40 93
• www.tanktransport-thys.com
159
EURO-SERVICES
Rue du Port 20 6250 - Pont-de-Loup
+32 71 40 23 92
www.euro-services.be
142
Schranslaan 67 1980 - Eppegem
T +32 15 62 34 95 info@tvp-logistics.be • www.tvp-logistics.be
Veldstraat 170 3511 - Kuringen
T +32 11 25 42 21 info@baldewijns-co.be www.baldewijns-co.be
Slingerweg 35 3600 - Genk
+32 11 35 19 25 info@hermos.be www.hermos.be
Jean Monnetlaan 1a • 1804 - Vilvoorde
T +32 2 705 35 35 info@yourmover.com • www.transmoove.org
ALL FREIGHT LOGISTICS
Brucargo 829 b.F 1830 - Machelen
T +32 2 752 95 20 info@allfreight.be • www.allfreight.be
152
Schoonmansveld 26 2870 - Puurs T +32 3 866 04 21 planning@robbyns.be www.robbyns.be
Boulevard de l’Eurozone 35 7700 - Mouscron
+32 56 85 76
www.euroterminal.be
Watertorenstraat
T
• www.wimclaes.be
FULL LOGISTIC THUIN
Avenue Deli XL 8 6530 -
ALL EXEPTIONAL
Steenweg op Ruisbroek 378 1620 - Drogenbos
www.allexeptional.be
Les données financières sont exprimées en milliers d’euros. Contrairement au Top 500 des groupes de transport, ces fiches reprennent les entreprises individuelles.
Hulsdonk 33 9042 - Desteldonk
T +32 9 353 91 91
admin@kintrans.be • www.kintrans.be
163
Garocentre Nord, rue Cronos 1 7110 - Houdeng-Goegnies
T +32 64 27 88 88
didier.michel@grouptfm.be www.michellogistics.be EFFECTIF #VÉHICULES VALEUR
165
Kouterbaan 40 1840 - Londerzeel
T +32 52 33 40 00 ddvr@dedecker-vanriet.com www.dedecker-vanriet.com
167
Prins Albertlaan 12 • 8870 - Izegem
T +32 51 33 27 77 metro.transport@vandemoortele.com www.metrotransport.be
169
Hoge Mauw 150 2370 - Arendonk
T +32 14 67 70 31 jef@peeters-tanktransport.be • www.peeters-tanktransport.be
171
Rue de la Gare de Ramillies 45 1367 - Ramillies T +32 81 87 86 60 debois@deboissa.be www.deboissa.be
173
Rue du Hainaut 40 6180 - Courcelles
+32 71 46 98 00 www.stef.com
EFFECTIF
175
Rue du Tiège 12 • 4890 - Thimister-Clermont
T +32 87 78 51 03
• www.mbtransports.be
Rue Martinpa 11 4557 - Tinlot T +32 81 30 60 16 affretement.gerard@skynet.be •
Fietelstraat 6 9700 - Oudenaarde T +32 9 385 37 48 info@nvvds.be www.nvvds.be
162
Schomhoeveweg 13 2030 - Anvers
T +32 3 540 06 25
info@schenknv.be • www.schenk-tanktransport.com
164
Leo Baekelandlaan 15 3900 - Pelt
T +32 11 64 59 85 info@dilissen-transport.com www.dilissen-transport.be
Hoogveld 85 9200 - Dendermonde
T +32 52 21 68 16 info@verbekentrans.be www.verbekentrans.be
Nijverheidstraat 28 • 2260 - Westerlo
T +32 14 26 57 51 info@rovetra.be www.rovetra.be
Rue de l’Entreprise 13 4530 - Villers-le-Bouillet
T +32 4 259 50 32 info@hjftransports.be • www.hjftransports.be
Groenestraat 16A 8610 - Kortemark
+32 473 342 003 tvx@telenet.be
EFFECTIF
Zone
T
TRANSRAD
Zoning Industriel - Site I.R.E • 6220 - Fleurus
• www.transrad.be
Rue
T
• www.transports-abraham.be
Bosveld 24 9200 - Dendermonde T +32 52 21 17 49
www.transport-macharis.be
Schoorstraat 40 2220 - Heist-op-den-Berg
T +32 15 25 06 00
info@vanegdom.be • www.vanegdom.be
183
Fabriekstraat 1 3400 - Landen
T +32 11 37 21 17
info@transportvanschoonbeek.be www.transportvanschoonbeek.be
185
Bijkhoevenlaan 18 2110 - Wijnegem
T +32 3 326 20 00 info.belgium@geertstransport.com www.cgeerts.be
187
V1000
Industrieweg 78 • 8800 - Roeselare
T +32 51 24 29 91 info@v1000.be www.v1000.be
189
Korte Mate 4 9042 - Gand
T +32 9 251 09 47 info@ldh-trans.be • www.ldh-trans.be
191
Philipskouterstraat 7 1541 - St-Pïeters Kapelle T
193
Breitwaterstraat 25 3630 - Maasmechelen T +32 89 76 46 02 info@gebroeders-crijns.be www.gebroeders-crijns.be
195
Korte
HEIRWEGH
Wijnveld
182
Rue Abot 5 4890 - Thimister-Clermont
T +32 87 32 44 20
info@garsou-angenot.be • www.garsou-angenot.be EFFECTIF
184
Klein Zuidland 4 2030 - Anvers
T +32 3 541 69 70 info@tcl.be www.tcl.be
Nijverheidsstraat 48 2160 - Wommelgem
T +32 3 355 21 31 belgie@steenbergentransport.com www.steenbergentransport.com
Rue du Champ Lionne 8 • 7601 - Péruwelz
T +32 55 30 33 11 info@fetransport.be www.fetransport.be
Maalbeekweg 15 1930 - Zaventem
T +32 2 253 79 19 info@mobull.be • www.mobull.be
192
Rue de l’Avenir 1 4890 - Thimister-Clermont
T +32 87 44 04 04 info@fabry.com www.fabry.com
Avenue de l’Innovation 4 7822 - Ghislenghien
Centrum-Zuid 1514 • 3530 - Houthalen
Ondernemersstraat
Route
www.stt.be
Les données financières sont exprimées en milliers d’euros. Contrairement au Top 500 des groupes de transport, ces fiches reprennent les entreprises individuelles.
Ce classement est réservé aux sociétés dont le transport routier est l’activité principale ET qui disposent de véhicules immatriculés en Belgique.
Brabant Flamand
Brabant Wallon
Nous vous présentons cette année notre habituelle analyse des bilans des transporteurs belges sous une forme renouvelée. La question de fond reste cependant la même : quel impact la conjoncture économique a-t-elle eu sur les performances financières des sociétés de transport… et quelles leçons peut-on en tirer pour les années suivantes ?
Claude Yvens
L’année 2022 restera celle où il n’y avait pas assez de ‘roues’ sur le marché pour satisfaire à la demande. Même si l’on considère 2021 comme une année de rattrapage après l’année Covid que fut 2020, une succession de deux années où la conjoncture économique a été aussi porteuse est exceptionnelle : le PIB de la Belgique a progressé de plus de 10 %, provoquant une hausse du chiffre d’affaires moyenne de 24 % et 15 % de valeur ajoutée en plus.
En 2022, chaque pourcent de PIB supplémentaire aura généré 2,3 % de valeur ajoutée au sein des entreprises de transport. C’est un chiffre qui correspond à la moyenne des années 2015 à 2019, période porteuse pour l’économie. La grande différence, c’est que la valeur ajoutée créée par les transporteurs belge est cette fois inférieure à l’inflation.
Autres constats : cette progression de la valeur ajoutée est très mal répartie entre les grandes, les moyennes et les petites entreprises. Au niveau régional, l’année 2022 a confirmé une tendance à l’oeuvre depuis 2021 : là où les transporteurs wallons se situaient dans la moyenne jusqu’en 2020, ils voient leurs performances décrocher par rapport aux deux autres régions.
Evolution
Evolution
La croissance de l’emploi salarié a été moins forte en 2022 qu’en 2021, malgré une croissance économique soutenue. Il faut croire que la forte hausse du prix de revient a mis un frein aux intentions d’embauche, à moins que ce ne soit tout simplement la pénurie de chauffeurs. Les deux explications se tiennent, puisqu’au deuxième trimestre 2023 l’emploi salarié au sein de la commission paritaire 226 (employés) et de la CP140 (ouvriers) a baissé dans les mêmes proportions (-0,11%), ce qui n’était plus arrivé (à part pendant le Covid) depuis 2013.
Ce graphique montre comment évolue l’emploi salarié dans la CP140 (en bleu) et de la CP226 (en brun) par rapport à l’année précédente. Il montre clairement que le nombre d’employés a fortement augmenté en 2021/2022 mais aussi un ralentissement de l’embauche à partir de la mi-2022.
La tendance 2022 Votre
+ 2,77 % (employés) / + 3,33 % (ouvriers)
Globalement, la productivité (création de valeur ajoutée par personne employée) a progressé de 25 % en 18 ans. Cependant, dans le même temps, l’inflation a progressé de 52 %. La création de valeur nette est donc négative. En 2021, cependant, la progression de la productivité avait été largement supérieure à l’inflation. Les conditions particulières du marché de l’énergie en 2022 auront réduit ces efforts à néant, les hausses tarifaires ne parvenant pas à neutraliser la hausse du prix de revient. Ce sont les petites entreprises (avec peu de personnel administratif) qui restent le plus productives mais leur avance sur les entreprises moyennes et grandes s’est réduite depuis 2020.
La tendance 2022
Votre tendance 2022
+ 4,07 %
Le bénéfice après impôt de l’ensemble des transporteurs belges avait connu une très forte hausse en 2021 et gagne encore 5,5 % en 2022 pour atteindre 604,4 millions d’euros. De ce chiffre, on peut fictivement déduire 240 millions récupérés au titre du diesel professionnel. Cela représente 39,7 % du bénéfice total, contre 67 % en 2021.
Le pourcentage d’entreprises ayant dégagé un bénéfice est en recul de trois points. Ce phénomène a surtout touché les entreprises moyennes (-3,9 points) et les petites entreprises (-3,5 %). Les grandes entreprises ont mieux résisté (-0,2 %), ce qui explique aussi pourquoi le pourcentage baisse moins en Flandre que dans les deux autres régions du pays.
Enfin, la rentabilité des entreprises qui publient leur chiffre d’affaires (et donc principalement des grandes) est en hausse de 0.05 % à 2,91 %.
Pourcentage d’entreprises dégageant un bénéfice net après impôts
+2,91% La tendance 2022 (Profit Margin)
Votre tendance 2022
La situation de solvabilité du secteur s’est très légèrement améliorée en 2022, dans la mesure où la solvabilité moyenne a progressé de 0,9 point et où la proportion d’entreprises dont la solvabilité est inférieure à 30 a baissé d’un point. Cette évolution est d’autant plus positive que les chiffres des deux dernières années avaient parfois été influencés par les des mesures de soutien du gouvernement fédéral.
Signalons encore que les fonds propres ont progressé en moyenne de 5,42 %. Ce chiffre s’inscrit dans la moyenne des dix dernières années, mais aurait pu être nettement plus élevé si une plus grande part des bénéfices avait été transférée : en 2021, ce chiffre n’a atteint ‘que’ 39 % et est typique des périodes où la confiance règne chez les actionnaires.
La tendance 2022
Votre tendance 2022
43,11%
En 2021, les fonds propres des transporteurs avaient progressé de 6,16 % (+ 246 millions d’euros) alors que le capital social global avait baissé de 0,06 %. En 2022, les fonds propres poursuivent leur progression (+ 8,6 %), ce qui représente 365 millions d’euros supplémentaires. C’est dû en partie à des augmentations de capital (+ 4,94 %, soit 24 millions d’euros supplémentaires). En termes absolus, 341 millions d’euros résultant du bénéfice après impôts auront donc été transférés aux fonds propres. Cela représente 56 % du bénéfice total engrangé lors de l’exercice. Remarquons également que la progression des fonds propres sur 18 ans est trois fois plus élevée que l’inflation mais qu’en 2022 elle a été inférieure.
L’EBITDA moyen des transporteurs belges a suivi à peu près la même évolution que ses fonds propres : il a progressé une nouvelle fois de 8,88 %. Cette belle évolution est malheureusement très mal répartie : les grandes entreprises progressent de 11,7 %, les entreprises moyennes de 5,1 % et les petites entreprises reculent de 3,6 %. Sur le plan régional, la situation continue de s’améliorer fortement à Bruxelles alors que l’évolution reste plus positive en Flandre qu’en Wallonie.
Evolution EBITDA par taille d'entreprise
+ 8,6 % La tendance 2022
Votre tendance 2022 + 9,12 % La tendance 2021
Votre tendance 2021
Méthodologie
Analyse de 3889 bilans (code NACEBEL 49410 et commission paritaire 140), répartis comme suit :
• 2056 petites entreprises (C - chiffre d’affaires < 750.000 EUR),
• 1159 entreprises moyennes (B : C.A. < 3 millions EUR),
• 674 grandes entreprises (A : C.A. > 3 millions EUR)
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Cela fait 50 ans que le Fonds Social du Transport et de la Logistique réunit les partenaires sociaux pour mener des projets qui bénéficient à la fois aux entreprises et aux (futurs) travailleurs. Un lieu de rencontre où les tensions entre syndicats et fédérations patronales sont mises entre parenthèses…
Claude Yvens
« Il nous arrive de transformer les réunions au sein de la Commission paritaire en ring de boxe, mais le lendemain, au Fonds Social, nous travaillons tous dans l’intérêt du secteur », se plait à dire Michael Reul (UPTR). Son avis est partagé par les syndicats.
Bonne volonté
Geert Heylen, l’actuel directeur du FSTL, ne dit pas autre chose : « Ce n’est peut-être pas unique en Belgique car je pense qu’il y a d’autres fonds sociaux comme Constructiv qui travaillent très bien aussi, mais visiblement en Europe c’est assez rare pour être souligné. »
Le FSTL est unique en Europe !Tom Peeters/UBT
Les principales réalisations du FSTL
• la création d’un fonds de pension sectoriel
• le lancement d’une assurance hospitalisation et d’une prime de fin d’année
• le financement des véhicules utilisés par les organismes de formation
• les efforts réalisés pour améliorer l’image du secteur et attirer de nouveaux chauffeurs.
Les deux réalisations dont Geert Heylen est le plus fier, c’est le financement des 150 véhicules mis à disposition des différents organismes de formation et le paiement d’une prime de fin d’année : « Nous ne payons pas cette prime nous-mêmes puisque les sommes proviennent de l’ONSS mais le traitement des dossiers de 90.000 travailleurs représente un sacré travail pour nos équipes. Je leur tire en tout cas mon chapeau ! »
Comme le souligne le président
Jean-Claude Delen (qui fêtait en décembre aussi ses 25 ans à ce poste, même si personne ne semble savoir précisément quand il l’a accepté !), le fonctionnement du FSTL est en phase de digitalisation. « C’est une évidence, explique Geert Heylen. Toute organisation qui veut aller de l’avant doit investir dans la digitalisation de ses processus. Nous investissons dans de nouveaux logiciels qui sont développés en commun avec six autres fonds sociaux, nous pourrons utiliser Itsme pour le paiement des primes de fin d’année en 2024. Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas travailler avec des outils moins performants que les camions modernes que nous procurons à nos partenaires de formation. »
Les discussions sur le nouveau règlement européen en matière de poids et mesures des ensembles routiers sont entrées dans leur phase finale. Le secteur pourrait y gagner de substantielles avancées… Mais le texte se heurte encore à une forte opposition, notamment dans le chef des opérateurs de transport combiné.
Claude Yvens
Si le texte actuel passe, ce sera par exemple la fin de mesures jugées discriminatoires par les transporteurs belges, comme l’interdiction de passer la frontière française avec un ensemble routier de 44 tonnes, mais cela signifiera aussi que les écocombis pourront circuler librement entre tous les états qui les autorisent sur leur territoire national.
Les principales mesures concernent cependant les camions à zéro émissions : ce ne sont pas deux, mais quatre tonnes de MMA supplémentaires qui seront ajoutées, de quoi compenser le surpoids actuel des batteries des camions électriques.
D’une manière générale, les mesures proposées réjouissent les associations du transport routier. Seules les conditions imposées aux écocombis recueillent quelques critiques. Le corollaire de ce qui précède, c’est l’opposition farouche du lobby ‘vert’ et particulièrement du lobby ferroviaire. Sous l'impulsion de l'UIRR (qui regroupe les principaux acteurs du transport combiné rail-route), plu-
sieurs de ses représentants ont fait réaliser par le bureau de consultance allemand d-fine une étude d'impact des principales nouveautés proposées par la Commission. Leurs conclusions sont très négatives : ils craignent un risque de transfert modal inversé. L'étude de d-fine chiffre ce risque à 21 % du fret ferroviaire et à 16 % du volume en transport combiné, principalement parce que le transport routier deviendrait plus efficace et moins cher, sans que les gains environnementaux (l'utilisation de camions électriques par exemple) ne contrebalance les effets négatifs. Ces effets négatifs seraient dus à l'augmentation du trafic routier, mais aussi aux externalités négatives dues aux véhicules plus lourds.
Le problème est que l’étude de d-fine contient des erreurs manifestes. Elle prétend ainsi que l'augmentation de la MMA des véhicules électriques de 4 tonnes s'appliquera aussi jusqu'en 2035 aux véhicules utilisant des combustibles fossiles. Cela dessert évidemment le propos des associations comme l’UIRR.
Les nouvelles règles sur les poids et mesures rendront possible la circulation internationale des écocombis.
Le problème est que l’étude de d-fi ne contient des erreurs manifestes.
Les principales mesures envisagées
• autoriser la circulation transfrontalière des écocombis entre deux états qui les autorisent sur leur propre territoire, dans les limites de longueur et de poids imposées par l'état le plus strict ;
• les écocombis devraient être clairement identifiés comme tels ;
• autoriser quatre tonnes de MMA supplémentaire pour les véhicules à zéro émissions ;
• autoriser de facto le transport transfrontalier à 44 tonnes entre deux états qui les autorisent sur leur territoire ;
• augmenter de quatre tonnes la MMA des ensembles routiers engagés dans le pré- et le post-acheminement en transport combiné de marchandises non conteneurisées (cette possibilité existe déjà en transport conteneurisé) ;
• augmenter de 30 cm la hauteur maximale des ensembles routiers transportant des conteneurs high-cube ;
• intensifier les contrôles par les états membres, y compris par des moyens digitaux.
Ce texte a fait l’objet d’un consensus au sein de la commission chargée du transport au sein du Parlement. Il devrait faire l’objet d’un vote en séance plénière en mars mais il est peu probable que la négociation finale entre Commission, Parlement et Conseil ait lieu avant les élections européennes de juin.
Les autres dossiers ‘chauds’
• La norme Euro 7 est pratiquement figée. Elle abaisse les niveaux maximum d’émissions polluantes mais dans une mesure moindre que dans la proposition initiale (notamment en matière de NOx). Les émissions nocives des freins et les pneus seront aussi limitées. La norme Euro 7 ne s’appliquera finalement pas avant 2030 au plus tôt.
• Il a été question d’imposer aux (grandes) flottes d’acheter un certain pourcentage de camions à zéro émissions. Cette idée a été abandonnée.
• Il était question de détricoter le Paquet Mobilité en vigueur depuis 2020, en particulier sous la pression des pays d’Europe Centrale. Finalement, seule l’obligation de faire retourner le véhicule dans son pays d’immatriculation une fois toutes les huit semaines pourrait être annulée par la Cour Européenne de Justice.
• La Commission Européenne a dévoilé la proposition qu'elle soumettra au Parlement et au Conseil pour augmenter le recours au transport combiné et rendre celui-ci plus efficace. Ce texte n’en est toutefois qu’au tout début de son parcours législatif. (photo)
« Nous parlons le même langage »
Créée il y a plus de 3 décennies, la société de consulting De Putter & Co s’adresse exclusivement au monde du transport, de la logistique et de l’automobile. Avec une équipe de spécialistes qui proposent un large éventail de services et qui, comme le souligne le Managing Director de l’entreprise William De Putter, « parlent le même langage de nos clients ».
Business consulting, questions stratégiques, fusions et acquisitions, QSHE support, consulting logistique, recrutement de profils en management, … les domaines de compétence de De Putter & Co sont nombreux. William De Putter précise : « Pour tous ces services, nous nous appuyons sur une équipe d’experts qui ont une expérience dans le domaine. Nous connaissons donc très bien le secteur et comprenons les besoins des transporteurs et des prestataires logistiques. Notre approche est ‘no-nonsense’, pragmatique et nous assurons un suivi de A à Z. L’objectif est de construire des solutions durables et pérennes. »
En pratique
Parmi les activités de De Putter & Co, il y a les fusions et acquisitions d’entreprises par des mandats exclusifs d'achat et de vente. Un exemple avec la reprise de Berry,
spécialisé dans le transport de conteneurs, par Contargo. William De Putter : « Le propriétaire de la société, Frank Van Berwaer, n’avait pas de successeur et était donc en quête d’une entreprise pour assurer la poursuite de ses activités. Il s’est alors adressé à nous. Nous avons procédé à une analyse de la société afin d’établir un mémorandum de vente contenant des informations pertinentes sur celle-ci. Ensuite, des candidats potentiels ont été ciblés et des négociations – discrètes - entamées, toujours en étroite collaboration avec le vendeur. Enfin, des discussions plus poussées ont été menées avec les candidats retenus. Contargo Road Logistics a finalement été choisi. » Un processus particulièrement apprécié par Frank Van Berwaer : « Grâce à l’approche professionnelle et orientée résultats de De Putter & Co et à sa connaissance du marché du transport, j’ai trouvé le repreneur approprié
avec qui je peux continuer à entreprendre. Tout au long du processus, la consultation et la communication ont été essentielles, ce qui a abouti à une transaction réussie. »
De Putter & Co, votre partenaire pour :
• Business Consulting & Coaching
• QSHE & Process Management
• Recrutement
• Conseils en logistique
• Acquisitions et fusions
www.deputter.co
Le terme ‘consultance’ est un fourre-tout et qui génère de nombreux malentendus. Néanmoins, dans un environnement fluctuant et imprévisible, une expertise externe peut être utile pour rationaliser l’organisation d’une entreprise, l’aider à s’adapter aux nouvelles réglementations ou à se préparer à l'arrivée d’une nouvelle génération.
Michiel Leen
Mais que fait réellement un consultant ? La réponse de William De Putter est globale : « Nous accompagnons les entreprises dans leur recherche de profils de cadres, mais aussi dans leur réflexion sur le positionnement stratégique, la gestion organisationnelle, la certification, les acquisitions, la succession,… »
Un spécialiste comme De Putter, qui se concentre sur le transport et la logistique, est d’ailleurs confronté à une multitude de questions de la part des entreprises. En plus de son savoir-faire spécifique, il est crucial qu’une société de consultance connaisse de l’intérieur les secteurs auxquels elle s’adresse. Idéalement, il faudrait travailler avec un consultant qui a lui-même été actif dans le transport et la logistique.
« La ‘nouvelle normalité’ après la crise du coronavirus fournit du travail aux consultants », déclare Kimberley Cabo, directrice de Mon3aan Corporate & Finance. « La suppression des aides post-crise sanitaire révèle des faiblesses chez certains.
Il s’agit de tout remettre sur les rails
et de faire face à la hausse de l’inflation et des coûts salariaux. Les flux de trésorerie et les prix doivent être revus, les entreprises vont se restructurer et simplifier leur structure en fusionnant des sociétés et des holdings. »
Autre tâche essentielle des consultants : aider les entreprises à s’y retrouver dans les méandres de la législation et des régimes fiscaux. « L’adaptation des conditions générales est actuellement un sujet brûlant », déclare K. Cabo. « La loi sur la responsabilité sera mise à jour en 2025. L’adaptation obligatoire au nouveau code du droit des sociétés ne doit pas non plus être sous-estimée. »
En raison du rythme effréné des activités quotidiennes, certaines entreprises ont une vision étriquée de leurs opérations. Le recul avec lequel un consultant externe analyse les activités peut fournir de nouvelles informations et de la clarté. L’informatisation et l’automatisation croissantes des processus,
Parfois, certaines entreprises ont une vision étriquée de leurs opérations.
La confidentialité doit être l’une des grandes qualités des consultants.
la demande accrue de rapports et le brouillard qui entoure l’intelligence artificielle constituent des défis pour lesquels une entreprise peut bénéficier des conseils d’un expert. Sans oublier la demande en hausse pour des processus plus durables et le suivi qui y est associé.
Un consultant aide également une entreprise à se développer. Peter Van Laer, CEO de BDO Belgium : « En pleine croissance, une entreprise doit acquérir des connaissances et un savoir-faire pour permettre aux activités de continuer à se développer de manière saine, par exemple pour gérer la complexité du travail dans un contexte étranger ». Les consultants peuvent aussi accompagner la quête de fonds supplémentaires en reliant les entreprises à des institutions de financement, des investisseurs et des acteurs du capital-investissement.
Les acquisitions constituent une des piliers de croissance pour les entreprises. Dans le transport et la logistique, une vague de consolidation est en cours et elle pose ses propres défis. « Il est important d’avoir une vision claire de sa stratégie d’entreprise », explique W. De Putter. « Sur la base de nos recherches, nous proposons des sociétés qui peuvent, via une reprise, offrir une valeur ajoutée à nos partenaires. Nous n’hésitons pas non plus à déconseiller de procéder à une fusion ou une acquisition. S’il n'y a pas d’atomes crochus en termes de culture d’entreprise, inutile de continuer. » En matière de succession au sein des entreprises familiales, les consultants peuvent également aider à préparer une nouvelle génération ou à rechercher des profils externes appropriés.
Un processus de consulting réussi dépend de données objectives, mais il repose aussi en grande partie sur un travail humain. « C’est une affaire de personnes », souligne William De Putter. « Il faut être un peu psychologue. Nous travaillons avec de nombreux clients depuis le tout début, et nous grandissons avec eux. » Mondriaan est aussi convaincu de cette approche : « L’approche personnelle est cruciale dans une relation client. Une stratégie ne peut fonctionner que si toutes les parties se sentent à l’aise avec elle. Vous ne pouvez en être sûr qu’en ayant de bons contacts avec les personnes que vous assistez. »
Mon3aan offre à ses clients une assistance en comptabilité et en consultance. L’entreprise propose une approche personnelle et multidisciplinaire des défis auxquels les entreprises sont confrontées, allant du suivi détaillé de la comptabilité à la réflexion sur la stratégie de croissance en passant par des conseils sur les nouveaux investissements et la mise en œuvre de nouvelles législations. Mon3aan
Mon3aan a été fondée en 2015 en tant que cabinet d’expertise comptable. A l’époque, c’était l’un des premiers bureaux à travailler entièrement dans le cloud. Cette approche réduit la perte d’énergie due à un travail administratif répétitif et permet aux experts de Mon3aan d’utiliser pleinement leur temps et leur énergie pour accompagner l’entreprise. En plus du pilier Cloud Accountancy, d’importants investissements ont aussi été réalisés dans le pilier Corporate & Finance en 2019.
Mon3aan vise à réfléchir avec les entrepreneurs et à déterminer avec eux la stratégie de leur entreprise. La société se considère comme le copilote des entrepreneurs en se concentrant sur leurs besoins et leurs objectifs. Ce qui est primordial, c’est de pouvoir guider l’entrepreneur de A à Z dans toutes les phases de son entrepreneuriat.
Les services de Mon3aan reposent sur 4 piliers :
• Legal : tous les conseils juridiques et fiscaux pour les clients comp-
tables et non comptables. Par exemple, le conseil et la supervision d’opérations telles qu’un transfert d’actions ou une restructuration.
• Mergers & Acquisitions : ce département assiste l’entrepreneur dans tous les aspects liés à une fusion, une acquisition et une scission. Mon3aan soutient la recherche d’un acheteur ou d’un vendeur potentiel, aide à la préparation du dossier d’acquisition, à une valorisation réaliste de l’entreprise et à la préparation de la stratégie d’acquisition.
• Cloud Accountancy : soulage les entrepreneurs dans le domaine de l’administration et de la fiscalité en effectuant la comptabilité dans le cloud et de manière aussi automatisée que possible.
• Finsolution : En tant que titulaire du label de qualité Finsolution, Mon3aan accompagne les entreprises en difficulté passagère. Mon3aan aide à réorganiser, à rechercher des financements alternatifs et à consolider les finances de l’entreprise. Au pire, Mon3aan supervise également la faillite.
Pourquoi Mon3aan ?
Le nom ‘Mondriaan’ n’est pas inconnu des amateurs d’art. En effet, Piet Mondriaan s’est fait connaître pour ses peintures abstraites avec des aplats de couleur clairs et des formes géométriques. « Mondriaan a fait ses débuts en tant que peintre paysagiste », rappelle la directrice Kimberley Cabo. « Son œuvre abstraite a une structure claire et délimitée. Nous voulons également apporter cette structure claire et sans ambiguïté à la comptabilité et à l’organisation des entreprises. »
Contactez-nous dès aujourd’hui et découvrez comment Mon3aan va (re)donner des ailes à votre entreprise.
Bureaux à Gavere et Alost www.mon3aan.be 09 247 47 65
L’édition de décembre dernier de Transport Management comprenait un reportage « Panorama » sur la campagne de betteraves à la Sucrerie de Tirlemont. Peut-être vous demandez-vous comment les produits finis à base de sucre arrivent chez le client ? Nous leur avons posé la question.
Leon Goyvaerts
Petra Ausloos est responsable de la chaîne d’approvisionnement pour la raffinerie de Tirlemont. Benoit Vandenbogaerde en est le Directeur Logistique. Délaissant temporairement un inventaire rigoureux, les deux responsables nous ont accordé cette interview.
Truck & Business : Comment vous répartissez-vous les tâches ?
Petra Ausloos : Chez nous, la chaîne d’approvisionnement est plutôt axée sur la planification de la production. Nous nous distinguons de la plupart des entreprises en ce sens que ce concept est plus étroit ici. Benoit et son équipe sont responsables de la logistique. Benoit Vandenbogaerde : Je suis responsable de l’achat de la partie logistique. Nous parlons ici de la partie client, pas de la partie betterave. Donc l’achat du transport par route ou par bateau par exemple, c’est nous. Mais nos départements collaborent beaucoup. Petra garde un œil sur tous les transports qui arrivent ici et toutes les marchandises qui sont chargées. L'opérationnel est sous sa responsabilité.
T&B : Quelle est la taille de l’espace de stockage dont vous disposez ?
P. Ausloos : A Tirlemont, nous avons un entrepôt - certes pas d’une grande hauteur - où nous pouvons stocker environ 20.000 palettes. Ensuite, nous avons trois sites plus petits, chacun avec environ 5.000 emplacements de palettes.
B. Vandenbogaerde : Nous exploitons aussi des entrepôts externes. Notamment deux grands entrepôts : un à Anvers chez Zuidnatie et un à Liège géré par Jost. Nous utilisons surtout Jost pour servir les clients du Benelux, ou même de France, tandis que Zuidnatie est plus un hub d’import-export.
P. Ausloos : Pour certains groupes de produits, nous avons choisi de n’approvisionner nos clients qu’à partir d’entrepôts externes. Cela signifie que nous effectuons un transfert quotidien pour ces groupes de produits.
T&B : Vous n’avez pas de flotte propre. Travaillez-vous avec des partenaires réguliers pour le transport routier ?
B. Vandenbogaerde : Cela dépend
du tarif. (rires) Mais là aussi, nous avons pour partie recours à Jost. Jost est une organisation complète à cet égard. Ils conviennent en interne de ce qui est possible, ce qui rend bien sûr le processus opérationnel un peu plus fluide.
T&B : Utilisez-vous la navigation intérieure pour le transport vers Anvers ?
B. Vandenbogaerde : L’exportation se déroule en partie via Liège Container Terminal. Nous amenons dans ce cas des conteneurs à Liège et là, ils repartent vers Anvers sur des péniches. Ceci afin de pouvoir réduire nos émissions de CO2
P. Ausloos : Il faut mentionner que nous travaillons aussi avec le train pour de gros volumes de vrac. Il part de notre usine de Wanze et se dirige ensuite vers le terminal sucrier d’Euroports dans le port d’Anvers.
B. Vandenbogaerde : C’est exact. Nous avons deux entrepôts externes pour les marchandises emballées et puis nous utilisons aussi un terminal sucrier qui appartient à Euroports. Le train y passe tous les
« Il est très important pour nous de réduire nos émissions de CO 2. »
Petra Ausloos : « Environ 60 % de nos produits emballés sont destinés à l’industrie et 40 % au commerce de détail. Un peu moins de la moitié de notre sucre est conditionné. L’autre moitié est vendue en vrac à de grands clients industriels. »
Petra Ausloos : « Nous misons sur les bons moyens de transport et n’expédions rien par la route sans réfléchir. »
B. Vandenbogaerde : « Le transport est organisé au niveau international par le groupe Südzucker. Nous avons une équipe à Mannheim, dont je fais partie, et cette équipe achète pour toute l’Europe. Je suis responsable de l’achat du volet maritime. Cela nous donne du poids et l’avantage de pouvoir consolider tous ces volumes. D’habitude, un appel d’offres est organisé une fois par an. »
Benoit Vandenbogaerde :
« En France, nous travaillons avec un transporteur qui roule à l’Oleo100. En Belgique, tout est un peu plus lent. »
jours, ou tous les deux jours, selon la quantité à acheminer pendant la campagne. De là, le sucre part en vrac pour l’exportation ou vers les clients du Benelux.
P. Ausloos : Depuis quelques années, un département au sein de la Sucrerie de Tirlemont travaille sur la durabilité. Nous essayons vraiment de nous concentrer sur le moyen de transport adéquat et de ne pas juste utiliser la route sans réfléchir.
B. Vandenbogaerde : Nous retirons ainsi plus d’un millier de poids lourds de la route chaque année. Il faut savoir que le prix de revient des péniches est aussi élevé que celui des poids lourds. Mais il est très important pour nous de réduire nos émissions de CO2. Nous y consacrons beaucoup d’énergie.
T&B : Cela s’applique-t-il également au transport vers vos implantations à l'étranger ?
B. Vandenbogaerde : En Angleterre, en Italie, en Espagne et en Grèce, nous avons des filiales du groupe Südzucker (dont fait partie la Sucrerie de Tirlemont, ndlr). Lorsque nous expédions vers ces pays, les transports sont dirigés vers des hubs. Nous exploitons beaucoup l’intermodalité pour cela, ou nous passons par la voie maritime. En Italie, nous utilisons un
train. Il part de Herstal et arrive dans le nord de l’Italie.
T&B : Comment se passe l’enlèvement des marchandises par les transporteurs routiers ?
B. Vandenbogaerde : En ce qui concerne le vrac, nous sommes très flexibles car nous avons des usines ouvertes 24h/24 et 7j/7. Cela signifie que nos transporteurs peuvent choisir quand ils viennent charger le sucre. Sachant que certains clients veulent leur commande de sucre dans les 48 h, voire dans les 24 h, cette flexibilité constitue un grand avantage. Les transporteurs doivent toutefois prendre rendez-vous. Nous utilisons Transporeon pour cela.
P. Ausloos : Les marchandises emballées palettisées sont chargées dans le camion avec un transpalette ou avec un chariot élévateur. Ici, à Tirlemont, huit quais permettent le chargement des marchandises emballées et trois quais sont dédiés au vrac. Les palettes de marchandises emballées sont placées sur un seul niveau dans le camion, car nous atteignons déjà le poids maximum avec la surface au sol utilisable. Mais dans des conteneurs de 20 pieds, nous pouvons charger sur deux niveaux.
« Pour beaucoup de marchandises en vrac, nous travaillons avec le train. »
B. Vandenbogaerde : Chaque camion qui entre ici, à la fois pour le vrac et pour les marchandises emballées, doit répondre à certaines conditions. Il doit être sec, propre et inodore. Chaque camion est vérifié à ce niveau sur base d’une check-list.
Lorsque nous vendons du sucre en vrac à la Grèce, il est placé dans un grand liner. Ce liner est accroché dans des conteneurs et le sucre est injecté à l’intérieur. On obtient ainsi un méga big bag de 25 tonnes de sucre. Nous faisons cela depuis environ 10 ans et nous avons été l’un des premiers à le faire.
T&B : Existe-t-il une infrastructure permettant aux transporteurs d’effectuer une recharge électrique ?
B. Vandenbogaerde : Nous y réfléchissons, mais pour l’instant nous suivons les transporteurs. Certains attendent l’hydrogène, par exemple. En France, nous travaillons avec le transporteur Delisle, qui roule à l’Oleo100. En Belgique, les choses vont un peu moins vite. Mais dès qu’ils passeront à l’électricité, nous veillerons à ce que la recharge électrique soit possible à Tirlemont.
L’approvisionnement en betteraves se fait par l’intermédiaire de différents fournisseurs..Avec les élections en perspective, Truck & Business a sondé ses lecteurs sur la question de la répartition des compétences en matière de transport dans notre pays. Tendance remarquable : un peu plus de 50 % des lecteurs interrogés plaident clairement en faveur d’une re-fédéralisation des compétences.
Michiel LeenPas moins de 53 % des personnes interrogées pour cette première édition du Truck & Business Poll sont convaincues que des compétences en matière de transport doivent à nouveau être fédéralisées. Un résultat notable dans la mesure où la logique administrative pousse, depuis des décennies, à confier davantage de pouvoir aux régions.
Néanmoins, 22 % des participants estiment qu’une plus grande coopération entre les régions est suffisante en matière de transport. Seule une minorité (13,75 %) pense que les autorités de transport devraient être totalement régionalisées. Et, tout aussi important, seulement 5 % des répondants estiment qu’il ne faut rien changer. Voilà de quoi occuper nos décideurs après les élections.
Le grand public ne semble pas non plus avoir envie d’un morcellement encore accru des compétences. Une enquête du magazine Trends/Tendances montre que 59,7 % des Belges interrogés verraient d’un bon œil la re-fédéralisation de certains domaines politiques.
Tout se passe bien Renforcer la coopération entre les régions Régionalisation complète Refédéraliser (partiellement)
53 % des personnes interrogées sont convaincues que des compétences en matière de transport doivent à nouveau être fédéralisées.
Le constructeur suédois est le premier (en attendant Mercedes-Benz) à offrir un véritable concurrent au DAF XG+, en utilisant la latitude offerte par l’actuelle règlementation sur les poids et mesures des poids lourds. L’avant de la cabine du FH a été allongé de 24 centimètres, ce qui a permis de créer une cabine plus aérodynamique et de gagner 5 % de carburant. Ce résultat est aussi dû à la présence de caméras à la place des rétroviseurs. L’intérieur de la cabine ne bénéficie par contre pas de dimensions plus généreuses (mais le chauffeur y trouvera un four à microondes intégré et un nouveau système d’infodivertissement amélioré. La cabine Aero sera disponible progressivement avec toutes les motorisations proposées par Volvo Trucks : diesel, gaz naturel et propulsion électrique. Il existe même une version FH16 dont la version la plus puissante atteint maintenant 780 ch grâce à un tout nouveau moteur de 17 litres de cylindrée. Sur le plan mécanique, on note également que la technologie I-See a été perfectionnée pour réduire encore la consommation.
La cabine Aero sera disponible avec toutes les motorisations proposées par Volvo Trucks : diesel, gaz naturel et propulsion électrique.
Ravitaillement en hydrogène liquide
• Krone va se serrer la ceinture
• Renault Trucks va se construire une nouvelle plate-forme logistique à Lyon
• Brigade Electronics lance Radar Predict
• Wielton crée sa propre filiale au Benelux
• DAF Trucks Vlaanderen récompensé par le prix ‘Factory of the Future’
• Daimler Truck et Linde inaugurent une station de ravitaillement en hydrogène liquide
• 700 (pré-)commandes pour le nouveau MAN eTruck
• Cartel des camions : Scania devra payer
• Kässbohrer lance de nouveaux châssis porte-conteneurs
• Volvo lance le premier camion tout électrique FM Low Entry
• Schmitz Cargobull vend les semi-remorques Berger
• Van Hool nomme un manager ‘de crise’ en la personne de Marc Zwaaneveld
• Volvo Group veut développer un moteur à combustion à hydrogène
• Les stations TotalEnergies passent sous la coupe de Couche-Tard
• DATS24 inaugure deux stations à hydrogène
• Renault Trucks Dolphin, précurseur d’un futur T électrique ?
• DAF présente la série Efficiency Champions
Renault Trucks Dolphin
Renault Trucks a nommé le Français Pierre-Jean Verge Salamon au poste de directeur général de Renault Trucks Belux avec effet immédiat. Il a 50 ans et occupait jusqu’alors le poste de directeur général de Renault Trucks en République Tchèque et en Slovaquie. Il succède à Siegfried Van Brabandt.
Le F-Line va permettre à l’importateur belge d’agrandir sa couverture du marché belge. La gamme couvre en effet trois segments : la distribution, la construction et les tracteurs de flotte. Le coeur de la gamme F-Line, c’est le moteur Ecotorq de 9 ou 12,7 litres de cylindrée. Les porteurs de distribution peuvent être configurés avec une puissance allant de 330 et 420 ch, la gamme construction peut disposer de 420 ou 450 ch et les tracteurs sont disponibles avec 450 ou 480 ch. Ils constituent donc un parfait complément au F-Max et ses 500 ch.
Le F-Line reçoit également une nouvelle boîte de vitesses automatisée à 16 rapports d’origine ZF, mais une boîte manuelle à 9 rapports (pour le moteur de 9 litres) ou 16 rapports (pour le 12,7 litres) est également disponible. Quant au poste de conduite, il rappelle celui du F-Max sur les tracteurs mais reste plus basique sur les versions destinées à la construction, sans partie centrale tournée vers le chauffeur.
La gamme couvre trois segments : la distribution, la construction et les tracteurs de flotte.
Le graphique
Même si le diesel continue à archi-dominer les ventes de poids lourds neufs, les propulsions alternatives ont gagné du terrain en 2023. Il est intéressant de comparer les résultats obtenus en Belgique et aux Pays-Bas, où les camions électriques occupent déjà une place significative.
PROGRAMME
• 17:00 - accueil - apéritif - entrée
• 19:30 - remise des prix
• 21:00 - plat principal
• 22:00 - dessert - open bar
Prix par personne : 325 EUR
Prix par table (10 personnes) : 2.950 EUR
INFO & RESERVATION
Scannez le code QR ou envoyez un e-mail à info@transportmedia.be
« Demain est plus incertain qu’aujourd’hui»
Si le moteur à combustion interne a encore un certain avenir, pour autant qu’il soit alimenté en carburant non fossile, l’électrification du transport est inéluctable. Le transport routier a un rôle pionnier à jouer, y compris dans la décarbonation de l’électricité et l’indépendance énergétique.
Dominique Simonet Professeur Francesco ContinoFrancesco Contino est un spécialiste de la recherche au service de la transition énergétique, « avec l’idée d’essayer de montrer différents chemins vers la transition, tout en prenant en compte les incertitudes et en ayant une vision sur ce qu’il faut faire sans regret, ce que l’on doit éviter, et là où il y a des choix à opérer ».
D’abord diminuer la demande
Truck & Business : En ce qui concerne la décarbonation du transport routier, où en sommes-nous ?
Francesco Contino : Pas très loin, mais c’est assez normal : dans toutes les études, la mobilité est le secteur le plus compliqué à décarboner, notamment le transport routier, à cause des technologies et des coûts impliqués. Si l’on dézoome un petit peu, tout ça a également un aspect sociologique, lié à la demande en transport. L’interdisciplinarité des recherches devient une évidence pour nous. Dans nos simulations, nous prenons la demande comme une donnée de base.
T&B : Comment cette demande a-telle évolué ces dernières années ?
F. Contino : Pour le transport, de manière générale, les efforts en termes de technologique ont mené à des moteurs consommant moins. Malgré cela, il est assez hallucinant de constater que, globalement, le transport n’a pas réduit sa consommation d’énergie. Simplement parce que il y a un effet rebond : d’un côté, on améliore l’efficacité, mais on finit par consommer plus à cause de l’augmentation de la demande. Quelle est la vraie cause ? On peut facilement imaginer que la demande globale de produits en tout genre soit responsable de cette augmentation de la consommation d’énergie.
T&B : Une demande qui finit par avoir ses propres limites…
F. Contino : Oui, ce sont les limites planétaires, qu’illustrent non seulement le dérèglement climatique lié aux émissions de CO2, mais également la réduction de la biodiversité, les perturbations du cycle de l’eau, etc. Ces limites planétaires viennent d’être complètement quantifiées, c’est assez récent, et ce qui est intéressant, c’est que ces bilans prennent en compte la notion d’incertitude qui m’est très chère. On ne dit pas que, si l’on dépasse certains chiffres, tout se casse la figure. On détermine une zone où il ne faudrait pas aller, une zone d’incertitude et une zone dans laquelle on devrait se trouver. Beaucoup de choses vont changer d’ici 2050, mais il va falloir faire des choix, notamment pour les transports. L’avion et le bateau représentent encore pas mal d’incertitudes, tandis que, pour la route, on commence à cerner les grandes directions prendre.
T&B : Quelles sont-elles ?
F. Contino : La première chose, c’est de questionner le besoin. On sait qu’il y a un problème d’alignement entre les besoins et le respect des limites planétaires. Il faut donc questionner à tous les niveaux, questionner l’habitude d’avoir des stocks sur la route par exemple. C’est la solution ‘lean’, probablement la plus efficace en terme logistique, mais ce n’est pas forcément la plus élégante par rapport aux besoins de transport.
T&B : Qu’entendez-vous par la notion d’élégance ?
F. Contino : Pour moi, l’élégance consiste à trouver l’harmonie entre ce dont on a vraiment besoin et ce que l’on fait. C’est plutôt une phi-
Un transporteur a tout intérêt à produire sa propre énergie décarbonée.
losophie de réflexion : est-ce que l’on a besoin de ceci ou cela en tant que consommateur ? Souvent, on associe cela à la sobriété mais je n’aime pas spécialement ce terme car il ne donne pas un bon feeling. Je préfère parler d’élégance car, finalement, il est extrêmement riche et positif de pouvoir trouver ce dont on a effectivement besoin, sans se soumettre à des pulsions.
T&B : Après l’évaluation du besoin, il y a le choix du transport...
T&B : Mais l’électricité elle-même est encore loin de provenir de sources décarbonées.
Le professeur Contino est un spécialiste de l’approche physico-chimique de l’énergie.
Qui est Francesco Contino ?
Professeur à l’École Polytechnique de Louvain (EPL), Francesco Contino, 40 ans, enseigne tout ce qui concerne l’énergie en général et, en particulier, la thermodynamique, soit l’approche physico-chimique de l’énergie. Docteur en Sciences de l’ingénieur, ayant fait sa thèse sur les biocarburants de nouvelle génération, il se focalise sur le stockage d’énergie dans les carburants de synthèse, les e-fuels, la chaleur, les métaux, etc.
F. Contino : Ou des modes de transport… Nous devons aller à fond dans la recherche pour augmenter l’efficacité. Dans le transport, le processus le plus efficace, c’est le shift modal, permettant d’utiliser autre chose que des camions. C’est complexe et cela nécessite des infrastructures, donc des investissements. Mais ce ne sont pas nécessairement des investissements supplémentaires. S’il y a moins de camions sur les routes grâce au shift modal, on a moins besoin d’entretenir la voirie, et cet argent économisé peut être mis dans les voies navigables, le chemin de fer, etc.
T&B : Pour en revenir au transport routier, quel est l’avenir du moteur thermique ?
F. Contino : Les carburants liquides, essence ou diesel, sont imbattables au niveau densité énergétique. Demain, ce sera peut-être de l’éthanol, un carburant de synthèse d’origine biologique ou pas. Dans les transports lourds ou volumineux, il y a encore une hésitation entre l’électrification, l’hydrogène, les e-fuels ou les carburants de synthèse en continuant avec les moteurs actuels. Dans tous les cas, l’énergie doit provenir d’une source renouvelable, ce qui pose la question des coûts. Ce n’est pas tant le moteur thermique que les carburants fossiles qui n’ont pas d’avenir.
F. Contino : Effectivement, il faut investir massivement pour décarboner l’électricité. Pour les acteurs du transport, c’est investir dans le solaire et l’éolien afin de produire son électricité décarbonée. Je ne dis pas que le transporteur doit le faire, je pense qu’il a tout intérêt à. Produire sa propre électricité présente un double avantage : l’utilisation directe d’électricité renouvelable et un contrôle total sur les coûts. L’actualité récente a montré des hausses brutales des coûts de l’énergie, créant beaucoup d’incertitudes. En investissant dans la production d’électricité, non seulement on amortit les coûts, mais on a beaucoup plus de certitudes. Alors oui, il y aura peut-être un coût d’opportunité, mais moi je dis souvent aux professionnels : si vous pouvez vous le permettre, faites-le, car demain est beaucoup plus incertain qu’aujourd’hui.
T&B : L’indépendance énergétique représente quand même de lourdes charges pour les transporteurs.
F. Contino : Et pourtant, le passage à l’électrique pour les transporteurs peut être beaucoup plus rapide que pour les voitures personnelles. Parce que l’on a affaire à des professionnels organisés, structurés, à un secteur avec lequel on peut se concerter pour trouver des accompagnements. Le secteur ne doit pas faire ça tout seul évidemment, ce serait injuste. La responsabilité incombe aussi à l’État et, d’une certaine façon, à nous, au public. Besoins, transports, tout le monde peut prendre ses responsabilités et a le pouvoir de changer les choses. Si l’on veut être ambitieux, on peut l’être, et certainement pour le transport routier.
Permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre au-delà de 100 %, le biométhane a de nombreux atouts pour le transport routier, où il est simple à utiliser.
Dominique Simonet
Pour décarboner sa flotte quand l’électricité n’offre pas encore une alternative crédible, le transporteur se retrouve devant un panorama relativement large : diesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, produit à partir d’huile végétale et de déchets), LNG (gaz naturel ou méthane liquéfié) ou maintenant bio LNG.
« Le LNG fossile est une solution intermédiaire et aide à réduire les émissions de gaz à effet de serre, par rapport au diesel classique, de 15 à 20 %. Sans parler de la diminution des NOx et des particules », relève Philippe Desrumaux. « Mais il va falloir aller plus loin, et augmenter le volume de biométhane dans le mix général ».
Effet bouse de vache
Philippe Desrumaux est à la tête de la société Drive Systems, pionnière du gaz combustible pour le transport. Selon lui, avec le bio LNG, on peut non seulement réduire à 100 % les émissions de CO2, mais aller au-delà, jusqu’à – 190 %. En effet, l’un des intrants dans la fabrication de biogaz, le fumier issu des déjections animales émet lui-même
du méthane dévastateur pour la couche d’ozone. Capter ce méthane démultiplie donc la réduction de gaz à effet de serre. Directeur financier du groupe Jost (voir cicontre), Philippe Bonvoisin résume : « C’est l’effet bouse de vache ! ».
Les molécules étant identiques, l’implémentation du bio LNG ne nécessite aucune adaptation au niveau du camion roulant au gaz naturel. Cependant, « pour le moment, le mix comprend moins de 5 % de bio LNG », constate Philippe Desrumaux, « notamment parce qu’il est plus cher que l’alternative fossile ». Mais comme son prix est aligné sur celui du LNG fossile, et que ce dernier est à nouveau très intéressant, « le bio LNG reste compétitif par rapport au diesel HVO ». Dans la production de biométhane, la Belgique est loin derrière les pays voisins. Selon Didier Hendrickx (gas.be), notre pays a un potentiel de 15 térawatt-heure, « soit 10 % de la consommation annuelle de gaz naturel en Belgique ». L’Europe, elle, s’est fixé une production de 35 milliards de m³ de biométhane en 2030, soit la moitié de la consommation annuelle belge. Même si
tout n’ira pas au transport, il y a là « assez de bio GNL pour alimenter 100.000 camions », relève Philippe Desrumaux.
Pas de greenwashing
S’il est pour l’instant impossible de se procurer du biométhane local, « au terminal de Zeebruges, on peut acheter du bio LNG par le jeu de certificats correspondant à l’équivalent de ce qui est injecté dans le réseau », explique Didier Hendrickx. De son côté, Drive System est certifiée par l’organisme allemand ISCC. Par ce biais, « nous certifions la réalité. Le produit que l’on fournit au client est suivi de l’agriculteur à la station, on peut être sûr que ce n’est pas du greenwashing », garantit Philippe Desrumaux.
Réaliste, ce dernier admet que le transport routier aura « beaucoup de mal à atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre, et il ne faut négliger aucune technologie ». « Si, déjà, on arrive à être neutre avec le bio LNG, cette solution est tout à fait valable et elle a un futur ».
La production de biométhane est à la traîne en Belgique.
Jost : « La dynamique est lancée »
Avec quelque 400 tracteurs roulant au LNG sur environ 1.650 camions, le groupe Jost a clairement fait le choix d’intégrer le processus de la décarbonation. « Aujourd’hui, on a d’importants clients qui demandent de travailler avec des carburants alternatifs, une solution que nous devons pouvoir proposer », explique Philippe Bonvoisin, directeur financier. Depuis 2019, Jost a aménagé trois stations de distribution de LNG : Herstal, Saint-Vith et Molinfaing, à 1,5 million d’euros par station.
Sur la totalité du LNG utilisé, la part du biométhane est « trop anecdotique », relève Philippe Bonvoisin. « On l’utilise seulement pour nos pleins en Allemagne, car les fournisseurs mélangent le gaz naturel et le biogaz. Là, il y a peu de différences entre les deux : 25 centimes au kilo par rapport à la Belgique où la différence est de 90 centimes/kg ».
« Je suis de plus en plus sollicité par les grands donneurs d’ordres pour connaître notre vision sur la question de la décarbonation. Même si on est encore freinés par les incertitudes technologiques, la dynamique est lancée ! ». Et Philippe Bonvoisin de rappeler que « le bio LNG est le moyen de récupérer une certaine autonomie énergétique au niveau européen. »
Philippe Bonvoisin (CFO de Jost) rappelle que le bio LNG est aussi bon pour notre autonomie énergétique.
Fin octobre, Wim Claes Transport & Logistiek a mis en service un Mercedes-Benz eActros 400. Le chauffeur Matteo Davi, qui roulait avant avec un Atego diesel, qualifie de ‘divine’ la conduite à bord de cet eActros électrique. Matteo parcourt entre 350 et 400 km par jour et n’a pas encore rencontré de problèmes d’autonomie.
Fiche technique
Mercedes-Benz eActros 400 L 6x2
• Puissance du moteur : 330 kW (en continu)
• Type de batterie : NMC (Nickel manganèse cobalt) Capacité : 448 kWh
• Superstructure bâchée avec hayon Dhollandia
• Longueur de chargement : 8 m
• Poids à vide sans superstructure : 10.400 kg
• Charge utile : 13.450 kg
Wim Claes (à gauche) : « Matteo (au centre) était le seul à vouloir conduire l’eActros au début. »
Erik Roosens
La responsabilité sociale des entreprises constitue une priorité pour Wim Claes Transport & Logistiek. Outre Wim Claes, directeur de l’entreprise, Thomas Rutten, ambassadeur du développement durable, est également présent lors de notre visite à Genk. Il étudie, avec Mercedes, la meilleure manière d’utiliser ce camion électrique. « Le planning des eActros est comparable à celui d’un véhicule traditionnel », souligne Thomas. « Bien sûr, il faut tenir compte de la distance et de l’infrastructure de recharge disponible. Pour le moment, le camion est surtout mobilisé dans un rayon de 100 km, mais nous attendons avec impatience d’autres possibilités, par exemple une recharge chez le client. »
« Pour passer du diesel à l’électrique, nous nous sommes préparés de différentes manières », explique Thomas. « Nous avons cherché les endroits disposant d’une infrastructure de recharge. Pour les porteurs, c’est assez facile car ils peuvent accéder à 99 % des bornes de recharge pour voitures. Pour les tracteurs-semis, c’est plus compliqué. Mais le plus important est que nous avons installé notre propre borne de recharge. » La recharge de l’eActros a lieu pour le moment sur le site lui-même. « Notre entrepôt est équipé de panneaux solaires et d’une éolienne », explique Wim. « Le poids lourd est donc généralement chargé à 90 % avec de l’électricité verte. C’est un avantage important car une recharge à l'extérieur revient aussi chère au kilomètre que du diesel. »
La recharge a lieu dès que le chauffeur revient avec l’eActros. « La batterie est alors toujours à la bonne température pour un début de recharge idéal », précise Thomas. « Actuellement, 45 cy-
cles de charge complets ont déjà été effectués avec un SoH (State of Health) de 99 %. La recharge se produit avec une station mobile de 50 kW et dure jusqu’à 5 ou 6 h du matin au moment où le chauffeur commence sa tournée. « Lors de l’achat, nous avions envisagé l’eActros 300 », raconte Wim. « Au final, nous avons opté pour l’eActros 400 avec une autonomie de 400 km, car notre chauffeur parcourt facilement 350 à 400 km par jour. Un choix d’autant plus judicieux qu’en pratique, l’autonomie atteint plutôt 450 km que 400. Ce n’est que lorsqu’il fait plus froid que l’autonomie diminue. » La consommation de l’eActros 400 est de 0,8 kWh par km. « La consommation est plus favorable qu’avec un diesel, surtout sur des trajets beaucoup plus courts comprenant peu de kilomètres sur autoroutes », poursuit Thomas. « A l’heure actuelle, le camion a parcouru 17.433 km. En termes d’entretien, on a remplacé le liquide de refroidissement pour la batterie haute tension et on a noté une fois une perte de tension après trois semaines d’immobilisation. » En ce moment, Matteo est le chauffeur attitré. « Quand nous avons demandé qui voulait conduire le camion électrique, il a été le seul à se porter candidat », explique Wim. « Les autres chauffeurs étaient sceptiques et avaient un petit sourire en coin. »
Ralentisseur
« Je ne l’ai pas regretté un seul instant », affirme Matteo. « Il y a deux semaines, j’ai de nouveau conduit un diesel mais je n’y bretournerai pas : je suis habitué à l’eActros. Le silence dans la cabine, la bonne tenue de route due au poids des batteries et le court rayon de braquage avec cet essieu suiveur directeur… que des points positifs. » Matteo trouve la recharge plus
L’eActros est chargé avec 90 % d’énergie verte
« L’essentiel pour un TCO favorable est de pouvoir recharger à moindre coût et de disposer de sa propre électricité verte. »
pratique que faire le plein de diesel. « Je reviens à Genk le soir, je gare l’e-truck et je le branche. Le matin, il est complètement chargé. Quand j’ai commencé ma journée hier matin, l’autonomie affichée sur le tableau de bord était de 525 km. Cela diminue d’abord rapidement car les batteries doivent arriver à bonne température. »
Il est possible d’éviter cette consommation d’énergie supplémentaire en programmant à l’avance le départ de l’eActros, de sorte que l’énergie nécessaire pour amener les batteries à la température de fonctionnement provienne du réseau et non des batteries du camion. Pour l’instant, cela n’arrive pas (encore) car l’heure de départ de Matteo n’est pas toujours la même.
La première génération de camions électriques est dépassée (le MAN eTGM n’est plus produit, par exemple) et chaque année amène son saut technologique, surtout en matière de batteries. Résultat : le porteur électrique a aujourd’hui (presque) tout pour séduire, si ce n’est son prix.
Claude Yvens
La plupart des constructeurs offrent aujourd’hui plusieurs modèles électriques entre 16 et 26 tonnes. DAF ‘descend’ même à 12 tonnes avec son nouvel XB. Dans la catégorie des 19 tonnes, l’offre est même particulièrement vaste, tandis que certaines marques (MAN et Volvo Trucks en tête) proposent de plus en plus de configurations d’essieux différentes.
Des choix techniques variés
Pour la première fois depuis la norme Euro 4 et le débat ‘avec ou sans AdBlue’, les constructeurs ont effectué des choix technologiques différents : un seul moteur relié à l’essieu arrière par une boîte de vitesses traditionnelle, deux moteurs plus petits (voire trois sur certains Volvo Trucks) ou l’intégration du moteur électrique dans l’essieu arrière, solution retenue par Daimler Truck et bientôt Iveco.
Les uns vantent la compacité de leur solution, les autres la compatibilité avec les boîtes et essieux existants. Comme l’explique
Geert Groeninckx (Technical Sales Support chez Daimler Truck Belgium), l’essieu moteur exempte par exemple d’adapter le rapport de pont à la dimension des pneus, sauf dans des cas extrêmes. En matière d’autonomie, les progrès sont rapides. Prenez l’exemple de Volvo Group : ses premiers packs de batterie de 50 kWh ont été remplacés deux ans plus tard par des packs de 66 kWh et depuis la fin de l’année dernière chaque pack délivre 94 kWh. Les autres constructeurs ne sont (ou ne seront) pas en reste, surtout lorsqu’ils participent activement au développement des nouvelles générations de batterie : c’est le cas de Scania avec Northvolt, de Volvo Group avec CATL, tandis que Daimler Truck et Paccar se sont alliés à Accelera (groupe Cummins) au sein d’une joint-venture. La situation d’Iveco est plus complexe puisque le constructeur italien se fournit chez Proterra… qui vient d’être racheté par Volvo Group.
La chimie des batteries évolue aussi, mais pas systématiquement dans le sens d’une autonomie su-
DAF a fait le pari d’une architecture traditionnelle pour la ligne cinématique.
périeure. Le choix opéré par DAF Trucks et Mercedes-Benz (pour l’eActros 600 seulement à ce stade) en faveur des cellules LFP (lithium-ferro-phosphate) est un peu pénalisant en termes de rapport poids – capacité, mais une telle batterie contient beaucoup moins de métaux rares. Or, l’accès à ces métaux rares constituera une des clés de l’électrification massive des parcs.
Attention toutefois à la lecture des documents publicitaires : entre la capacité nominale des batteries et la capacité utilisable, il y a toujours un écart d’une bonne dizaine de pourcents. D’autre part, l’usage dira quel type de batterie perd le moins de capacité avec l’âge.
Charge rapide ou ultra-rapide ?
La puissance de recharge fait aussi des progrès spectaculaires. Les porteurs peuvent tout à fait se recharger en courant alternatif à 22 kW s’ils ne sont utilisés qu’un un seul shift (ce que prouve Coca-Cola
Depuis cinq ans, chaque marque effectue un saut technologique important tous les deux ans.
avec ses Renault D Wide E-Tech) mais les utilisations intensives vont nécessiter des recharges plus rapides. Il y a deux ans, la moyenne des puissances maxi tournait autour des 150 KW, on en est aujourd’hui à 350 ou 375 kW. MAN et MercedesBenz sont même les deux premiers constructeurs à proposer (en 2025) des modèles compatibles avec la norme MCS qui permettra de se recharger à 1 mégawatt.
Cela étant, l’offre en bornes publiques de recharge à haute puissance (350 kW et plus) est aujourd’hui extrêmement limitée en Belgique… et les trois stations sont toutes situées en Wallonie. La situation devrait cependant rapidement évoluer.
Nous nous sommes concentrés sur les porteurs de distribution urbains et régionaux. Les véhicules spécifiquement destinés à la collecte de déchets et les tracteurs feront l’objet d’un article ultérieur.
*
Les défis que doivent relever les constructeurs mondiaux de poids lourds sont tellement variés et complexes qu’aucun d’entre eux ne peut les relever seuls. C’est pourquoi les collaborations se multiplient entre concurrents.
Claude Yvens
Au centre du graphique, on retrouve les différents constructeurs avec leurs parts de marché en Belgique en 2023. Le troisième anneau regroupe les marques par groupe. A l’extérieur de ces anneaux sont expliquées les principales coopérations et joint-ventures entre groupes. Dans le cadre de cet aperçu, nous nous concentrerons sur les partenariats qui concernent les constructeurs actifs sur le marché européen.
Les collaborations se multiplient entre concurrents.
Paccar a créé avec Daimler Truck et Accelera (Cummins) une joint-venture qui produira des cellules de batteries pour poids lourds électriques à Marshall County, Mississippi USA. Les premières livraisons sont prévues en 2027.
Daimler Truck et Volvo Group se sont alliés pour produire ensemble des piles à combustible au sein de la joint-venture Cellcentric. La construction d’une usine à Weilheim en Allemagne a cependant pris du retard à cause de procédures d’acquisition de terrains plus longues que prévu. Les premières livraisons sont prévues pour 2027 ou 2028. En attendant, une plus petite unité de production permettra d’équiper les premiers véhicules.
Ce graphique montre très bien à quel point Toyota (plus grand constructeur automobile mondial) est un partenaire privilégié pour de nombreux constructeurs de poids lourds. Ce n’est pas tant pour le poids de sa marque de poids lourds Hino que pour son expertise technologique que Toyota est ainsi convoité. Après l’alliance avortée avec Traton, ce sont Daimler Truck et Paccar qui tiennent maintenant la corde.
Traton, Volvo Group et Daimler Truck se sont alliés au sein du consortium Milence pour développer un réseau de chargeurs rapides en Europe, après avoir développé ensemble le standard MCS (Megawatt Charging System) qui permettra de recharger les batteries d’un camion électrique avec une puissance de 1000 kW.
Daimler Truck veut fusionner ses activités en Asie (Fuso) avec celles de Toyota (Hino) au sein d’une nouvelle joint-venture. Le projet a été annoncé en mai 2023 et les discussions sont en cours.
Volvo Group s’allie à Renault pour le développement et la vente d’utilitaires légers sous l’égide d’une nouvelle société appelée FlexEco qui est encore à créer. La Commission européenne ne s’est pas opposée à ce projet.
Traton avait envisagé un partenariat technologique et commercial avec Toyota, notamment pour développer ensemble des poids lourds à zéro émissions avec Hino, filiale de Toyota Motor Corporation. Cet accord a été dénoncé par les Japonais en avril 2023.
Volvo Group a vendu sa marque asiatique UD Trucks à Isuzu et poursuit la collaboration avec le constructeur japonais sur le plan des développements technologiques, de la logistique et des achats.
Iveco développe un partenariat étendu avec le constructeur coréen Hyundai qui lui fournira un nouvel utilitaire léger électrique (plus petit que le Daily) et qui fournira sa technologie de pile à combustible pour plusieurs véhicules, à commencer par des bus et par le Daily FCEV.
Ford Trucks collabore avec le petit spécialiste allemand Quantron qui lui fournira la technologie nécessaire pour mettre sur le marché un camion à hydrogène.
Paccar collabore depuis plusieurs années avec Toyota pour développer des poids lourds à pile à combustible. Dernière concrétisation en date : la présentation du Kenworth T680 TCEV, un prototype proche de la production qui a été dévoilé au dernier salon CES de Las Vegas.
En 2023, Volvo Trucks est resté leader du marché des porteurs avec une pénétration de 25 %, mais la marque suédoise a cédé un peu de terrain à DAF sur le marché des tracteurs. Une situation que Pieter Thienpont (directeur commercial) attribue au fait que Volvo Trucks se concentre davantage sur les petites et moyennes flottes que son concurrent néerlandais.
Cette diversité dans les types de clients se retrouve aussi dans la liste des entreprises qui roulent
Avec 59 camions électriques immatriculés en 2023, Volvo Trucks a été l’incontestable leader sur cette niche très spécifique. Pour 2024, Volvo Trucks Belgium veut atteindre 5 % de ses ventes totales avec sa gamme zéro émissions.
Claude Yvens
déjà avec un Volvo électrique ; on y retrouve à la fois des filiales de multinationales qui ont passé de grandes commandes à l’usine (DFDS Logistics et Holcim), de grands transporteurs belges traditionnels (Frans Hendrickx, Distrilog, Remitrans…), de purs logisticiens (Katoen Natie, Wijngaardnatie…) et de petites entreprises familiales comme Carotrans ou TMA Logistics.
Cela permet au constructeur suédois d’occuper pour l’instant une position quasiment hégémonique sur ce segment puisque Volvo Trucks possède une part de mar-
ché de 51 % en Belgique avec 59 ventes réalisées en 2023, devant Renault Trucks (31 %). Les primes mises en places par la Flandre ont certainement joué leur rôle, même si les flottes publiques n’en bénéficient pas. Pour 2024, le directeur commercial Pieter Thienpont s’est fixé l’objectif d’atteindre une part de 5 % des ventes avec la gamme électrique, soit 2 % de plus qu’en 2023. Selon l’état du marché, cela représenterait entre 85 et 100 nouveaux camions électriques cette année. Pieter Thienpont ne fait pas mystère des obstacles qui se dressent
<<< L’arrivée du FH Aero Electric va encore renforcer l’attrait de la gamme électrique de Volvo Trucks.
Selon Volvo Trucks Belgium, le marché belge devrait se contracter en 2024. D’une part, le résultat de 2023 a été exceptionnellement haut puisqu’on a largement rattrapé le retard de 2022 après la fin des contraintes d’approvisionnement des usines. D’autre part, la conjoncture est actuellement moins bonne. Pieter Thienpont estime donc que l’on va immatriculer environ 7500 véhicules de plus de 16 tonnes cette année, ce qui correspond à la moyenne des 14 dernières années.
toujours sur la route des transporteurs belges qui pourraient acheter des camions électriques mais il aime à raconter cette anecdote vécue au contact de sous-traitants d’ABInBev : « Le prix ? pas facile ! les infrastructures ? Pas facile ! Les subsides ? Pas facile ! Le planning ? Pas facile ! C’est justement pour ça qu’on y va quand même, m’a dit un transporteur néerlandais. Je regrette que, dans les mêmes circonstances, des transporteurs belges utilisent cela comme excuse pour ne pas y aller, justement. » Dans le même temps, il loue la méthode suivie par la Flandre
On ne sait si les chiffres qui suivent sont conformes aux prévisions du constructeur mais la progression des livraisons de camions électriques chez Volvo Trucks est nette : entre le 4e trimestre 2022 et le 4e trimestre 2023, elles ont doublé. En 2023, Volvo Trucks a ainsi livré 4996 camions électriques sur un total de 246.000 unités (dans le monde), soit une part de marché d’un peu plus de 2 %. Par contre, les prises de commande ont diminué entre le 4e trimestre 2022 et le 4e trimestre 2023, preuve que ce marché dépend encore de quelques très grosses commandes et de primes à l’achat.
Volvo Trucks estime capter 47,1 % du marché européen des camions électriques en 2023.
Même des toutes petites entreprises achètent des Volvo FH Electric, à l’instar de Caroline Van der Perre, chez Carotrans.
pour subsidier l’achat de camions à zéro émissions, tant sur le plan des montants que de la procédure, beaucoup plus simple que ce qui se passe aux Pays-Bas et en Allemagne.
Ne pas attendre l’hydrogène
A moyen terme, Volvo Trucks vendra aussi des poids lourds à hydrogène. Tout l’art des équipes commerciales consiste donc à convaincre les clients pour qui cela représente une véritable solution d’acheter des camions électriques sans se réfugier derrière l’excuse
que l’hydrogène arrivera ensuite. « Lorsque nos camions à pile à combustible arriveront sur le marché, vers la fin de cette décennie, nos camions électriques auront continuer à progresser en termes d’autonomie et les batteries seront aussi moins chères », assure Pieter Thienpont. Néanmoins, les applications pour lesquelles le choix entre un camion électrique à batteries et un camion à pile à combustible pourrait rester tangent en 2030 restent nombreuses, qu’il s’agisse du transport régional ou de certaines applications dans la construction.
Andreas Cremer (Febiac)
Catalyseur d’énergies vers le ‘zéro émissions’
Nous avons parlé avec Andreas Cremer, CEO de la Febiac, de l’évolution globale du marché du camion en Belgique et des défis qui attendent les constructeurs.
Claude Yvens
Au cours de l’année 2023, le marché belge du poids lourd a connu deux phases distinctes : une quasi euphorie lors des premiers mois quand les usines ont à nouveau pu rattraper leurs retards de production et une deuxième moitié placée sous le signe des incertitudes économiques.
Retour à la stabilité ?
Truck & Business : Comment percevez-vous le marché actuel quand vous entendez les membres de la section ‘trucks’ ?
Andreas Cremer : 2023 a vraiment été une année haute mais c’était sous l’influence des conditions qui avaient prévalu les deux années précédentes. Nous avons réussi à ramener les délais de livraison à un niveau normal et aujourd’hui il n’y a plus de problèmes à ce niveau. Par contre, la hausse des prix et la hausse des taux d’intérêt mettent un frein au marché. Dans ce contexte, j’espère que nous pourrons revenir à une forme de stabilité, ce qui permettrait au marché belge de revenir à un niveau pré-corona. Pour 2024, j’estime que l’on devrait
Andreas Cremer : « Maintenant que les constructeurs élargissent leurs gammes ‘zéro émissions’, c’est aux autres maillons de la chaîne de se mobiliser. »
immatriculer environ 7500 véhicules de plus de 16 tonnes, soit un chiffre qui correspond à la moyenne des dix dernières années.
T&B : Il y a quand même une baisse de la demande…
A. Cremer : Oui, c’est indéniable. J’ai déjà signalé les effets de la hausse des taux d’intérêt mais il y a aussi des facteurs d’incertitude économique qui pèsent sur les décisions d’achat.
T&B : Comment évoluent les ventes de camions électriques en Belgique ?
A. Cremer : L’an dernier on a immatriculé 59 camions électriques de plus de 16 tonnes. Cela représente un doublement par rapport à 2022 mais les camions électriques ne prennent toujours que 0,7 % du marché total à leur compte. C’est moins que la moyenne européenne qui est de 1,1 % et c’est surtout beaucoup moins que dans des pays comme la Suède, la Suisse ou les Pays-Bas où la part de marché du camion électrique est déjà de 3 à 5 %.
Cependant, je reste optimiste car la demande augmente. Pour la soutenir, je pense qu’il faut continuer à stimuler le marché avec des incentives mais aussi en simplifiant les procédures pour les obtenir.
T&B : Il y a aussi la question de la mise en place d’un écosystème autour du camion électrique… A. Cremer : Oui mais c’est le cas chez nos voisins aussi. Aux PaysBas, par exemple, tout n’est pas parfait : à Venlo les problèmes de raccordement au réseau électriques sont importants. Mais pour en revenir à la Belgique, il faut se rendre à l'évidence : l'écosystème de tous les acteurs autour de l'électrification ne fonctionne pas encore à plein régime. Le positionnement clair d'Elia et de Fluvius, entre autres, lors de l'Automotive eMotion Summit en matière d'investissements et de feuille de route a été très instructif et rassurant.
« La pression sur les émission de CO 2 ne doit pas reposer que sur les constructeurs. »
T&B : Quel rôle la Febiac peut-elle jouer pour améliorer le fonctionnement de cet écosystème ?
A. Cremer : Je vois ce rôle en deux phases. Dans la première, il faut encore convaincre beaucoup de flottes qu’il existe une alternative au moteur thermique. Dans une deuxième phase, les constructeurs doivent continuer à étendre leurs gammes pour couvrir davantage de besoins. Mais en tant que fédération, nous devons aussi faire en sorte que toutes les parties prenantes, à commencer par les autorités, mais aussi avec toutes les sociétés qui transportent et distribuent l’électricité comme Elia, Fluvius, Ores et Sibelga, se rapprochent les unes des autres et lancent des actions concrètes et communiquent dessus.
T&B : Et au niveau du lien entre les constructeurs et les clients ?
A. Cremer : Là aussi il y a du travail. Je remarque qu’il y a encore beaucoup de gestionnaires de flotte, et c’est normal à ce stade, qui n’ont pas assez de connaissances sur des facteurs importants quand on veut acheter un camion électrique, comme l’achat d’énergie ou la connexion au réseau de distribution. Cela ralentit clairement les processus d’achat.
Les constructeurs ont des objectifs CO2 assez difficiles à atteindre (ces objectifs obligent en quelque sorte les constructeurs à vendre davantage de camions électriques, NDLR) mais les autres maillons de la chaîne n’ont pas encore ce type de contraintes. Les règles CSRD, liées au Green Deal, qui s’appliquent pour l’instant aux grandes entreprises commencent à mettre de la pression de l’autre côté de la chaîne mais c’est avec les taxes supplémentaires sur le CO2 dans le cadre du ‘carbon pricing’, à partir de 2027, que les mesures vont vraiment commencer à converger.
T&B : Nous allons voter à tous les niveaux cette année. Qu’attendez-vous précisément des différents niveaux de pouvoir ?
A. Cremer : Un meilleur alignement entre les mesures prises au niveau fédéral, régional et local. Pour l’instant, les incitants et les pénalisations ne sont pas alignés. La Flandre a déjà fait plusieurs pas en avant avec sa prime à l’achat de camions électriques et avec le projet de taxe kilométrique réduite pour les véhicules à zéro émissions mais les deux autres régions n’ont pas encore fait grand-chose. Au niveau européen, il faudrait aussi s’assurer que la concurrence reste
équitable entre les états membres et apporter davantage de sécurité juridique à toutes les parties.
T&B : Qu’est-ce que tout cela va changer à la relation entre un transporteur et son concessionnaire ?
A. Cremer : ce dont je suis certain, c’est que le client voudra toujours obtenir un bon véhicule fiable à un prix correct. Que certains veuillent obtenir cela via un contact exclusif avec le concessionnaire et/ou après avoir analysé ses data et obtenu un conseil auprès d’un tiers sur les meilleurs choix technologiques importe peu. Ce qui compte, ce n’est pas qui accompagne le client mais comment le client est satisfait de cet accompagnement. Dans ce contexte, la discussion sur le fait de savoir s’il vaut mieux, pour une marque, travailler avec des agents ou avec des concessionnaires n’est pas pertinente.
Ce qui est certain par contre, c’est que l’électrification rend le pouvoir des data encore plus grand, pour autant que nous puissions les transformer en une réelle valeur ajoutée pour le client, quel que soit le maillon qui interprète ces data.
Selon Andreas Cremer, il y a encore beaucoup de travail à faire pour rassurer les clients sur l’électrification.
Les constructeurs sous pression
Cela pourrait tout aussi bien être un algorithme.
Le constructeur doit choisir ce qu’il fait lui-même et ce qu’il confie au concessionnaire. Mais si les constructeurs prennent les mauvaises décisions, si cela crée un manque de transparence vis-à-vis du client, il y a un risque de voir apparaître de nouveaux joueurs sur le marché.
T&B : Le travail de la Febiac doit-il s’étendre aux chargeurs, qui sont les clients des transporteurs ?
A. Cremer : Probablement. En tant que fédération, nous sommes technologiquement neutres et nous pouvons transmettre des messages importants aux entreprises qui seront de plus en plus
concernées par les règles CSRD. C’est quelque chose qui pourrait aussi se passer sous la coupole de Mobia, avec la collaboration des fédérations de transporteurs. Mais il est certain que les chargeurs doivent donner à leurs transporteurs la possibilité de faire leurs premières armes avec les camions électriques et accepter, au début du moins, une certaine différence de tarifs. Un instrument très utile à cet égard pourrait être un calculateur TCO unanimement reconnu par toutes les parties.
Un tel instrument pourrait par exemple être développé par l’ITLB, dont les indices de prix de revient font autorité en Belgique…
« Pour l’instant, il n’y a que les constructeurs à avoir été mis sous pression par tous les plans européens de décarbonation », estime Andreas Cremer. Chaque marque doit en effet réduire ses émissions de CO2 (comprenez par là les émissions moyenne de tous les véhicules qu’elles vendent) par rapport à une valeur moyenne établie en 2019/2020. « Le premier objectif fixé en 2025, soit -15 %, a été relativement simple à atteindre. L’objectif suivant, soit -25 %, sera plus compliqué à atteindre et les suivants (toujours au stade de la négociation, NDLR) encore plus. Si un constructeur manque sa cible pour 5 %, par exemple, les amendes imposées par la Commission seront très élevées. Cette pression devra maintenant être mieux répartie. » Sur les acheteurs de camion ? « La mesure a été envisagée mais elle serait très difficile à contrôler », estime-t-il. Selon lui, l’application d’une taxe carbone sur les carburants fossiles serait un moyen d’action beaucoup plus efficace car il aurait un impact direct sur le TCO et serait répercutable sur les tarifs de transport.
Krone facilite l’adoption de l’eCMR avec un QR-Code
Krone équipe désormais ses semi-remorques d’un QR-Code qui facilite l’utilisation de lettres de voitures électroniques. Le premier transporteur à utiliser ce système est LKW Walter. Cette nouvelle fonctionnalité est intégrée dans le Smart Assistant de Krone et donne aussi accès aux données techniques de la semi.
La Flandre veut se placer sur la carte de la conduite autonome
En mai 2024, la Flandre (sous l’égide du centre de recherche IMEC) organise un événement au centre d’essais de Ford à Lommel autour de la conduite autonome. Cette journée devra déterminer si la région peut tirer profit des technologies de conduite autonome pour lancer un programme d’essais à grande échelle sur son territoire.
Bosch développe son propre moteur à combustion à hydrogène
C’est au salon CES de Las Vegas que Bosch a annoncé développer un moteur à combustion fonctionnant à l’hydrogène. Un moteur qui doit être aussi performant qu'un moteur diesel, et qui sera notamment destiné à des poids lourds.
Fonctionnalitéparticulièrement intéressantepourlesentreprises dontleparcdematérieltracté estdécentraliséet/ouquifont largementappelàdessoustraitants. reste à établir des passerellesaveclessystèmes d’eCMR existants.
Il est bon de voir la Flandre vouloirresteràlapointedu développementtechnologique mais la conduite autonome est beaucoupmoinsenvoguequ’ily acinqans.Commel’expliqueun constructeur,entreinvestirdes milliardspoursauverlaplanète etlamêmesommepoursauver quelquesmilliersdevies,lecalcul estpourl’instantvitefait.
L’hydrogènesembleunpeu danslecreuxdelavague,mais l’investissement de Bosch est à suivre:aprèsCumminsetFPT, c’estletroisièmeéquipementier majeurquivoitdel’aveniraumoteur àhydrogène…etquipourraitle vendreàplusieursconstructeurs, leurépargnantainsidelourds investissementssupplémentaires. multiplier.
Schmitz Cargobull homologue une semi frigo 100 % électrique
Avec la SKOe.Cool, Schmitz Cargobull est peut-être le premier constructeur à obtenir une homologation complète pour une semi-remorque frigorifique équipée en usine d’un groupe frigorifique électrique et d’un essieu générateur d’énergie.
Leconstructeurallemandpossède sapropregammedegroupesfrigoet d’essieux.Lesquestionsneportent pastantsurlafaisabilitétechniqueque sur le TCO d’un tel modèle : comment rentabiliser une telle semi avec moins de chargeutilemaisenperdantparcontre moinsdetempspourrechargerlabatterie quialimentelegroupefrigo?
Goodyear et Gatik ensemble pour la conduite autonome
Goodyear développe des pneus équipés de capteurs qui mesurent, outre la pression, la température ambiante et celle du revêtement routier ainsi que le coefficient de friction entre le pneu et le sol. Cette technologie SightLine est développée en collaboration avec Gatik, une société américaine qui développe des systèmes de conduite autonome.
C’estlaprochaineétapedu développementdupneu:lepneu qui‘lit’laroute.Lebénéficeest évidentpourunvéhiculeautonome (quipourraitpasserd’unprogramme de conduite à un autre en fonction delamétéo)maisaussipourles gestionnairesdel’infrastructurequi pourraientprédireduverglasbien avantqu’ilnesurvienne.
Commentest-ilpossiblequ’un projetpréparédepuissilongtemps ait été retardé à cause d’un serveur incapabledegérersuffisamment deconnections?Lestransporteurs payaientpourtantpourceservice depuisunan!D’unautrecôté,ce ratéaudémarrageserarapidement oublié…
De l’hydrogène vert à partir d’urine ?
La Wallonie automatise les contrôles de surcharge
Materia Nova, un centre de recherches basé à Mons, développe une technologie qui permettrait de produire de l’hydrogène à partir d’effluents d’élevage. L’autre sous-produit serait un fertilisant. Les premiers tests devraient avoir lieu cette année dans le Hainaut.
Ils’agiraitd’uneénergiedurable, circulaire et non intermittente. Cependant,leprojetn’enestqu’àun stadetrèsprécoceetl’expérience montrequelesprojetsde biométhanisation,trèspopulairesen France,nedécollentpasvraiment enBelgique.
La Wallonie a mis en service de nouveaux appareils de mesure de la charge à l’essieu. La grande différence par rapport aux systèmes existants est que l’infraction éventuelle peut être constatée sans que le véhicule doive être mis à l’arrêt. Un premier appareil est opérationnel le long de la E411 à hauteur de Louvain-la-Neuve.
Juridiquementparlant,cela soulèvedesquestions:comment lecontrevenantsupposépeut-il contester l’amende et sur base dequelaccèsauxdonnéesle concernant?Ceneseraitpasla premièrefoisquelaWalloniesefait tapersurlesdoigtspourlamanière depercevoirdesamendes…
C’est le 15 janvier 2024 que devait entrer en service l’enregistrement des conteneurs CPU au port d’Anvers. Le système Certified PickUp développé par Nxtport est basé sur la blockchain et a pour but d’accélérer la libération des conteneurs à l’importation. Le système a cependant connu des ratés au démarrage malgré plus de trois ans de préparation et a finalement été lancé par phases.
En collaboration avec Febiac, voici les chiffres complets du marché belge du poids lourd et du matériel tracté pour les deux premiers mois de 2024.
Claude Yvens
Le marché au 29/02/2024
La
doit diversifi er ses sources d'énergie renouvelable.
La
a toutes les cartes en main pour décarboner la mobilité, alors qu’attendons-nous ?
La révision de la directive européenne relative aux énergies renouvelables (RED III) impose aux États membres de redoubler d'efforts dans l'utilisation des énergies renouvelables. La législation permettant ce grand bond en avant devra être transposée d'ici mai 2025. Pour ce faire, la Belgique doit dès à présent diversifier ses sources d'énergie renouvelable. En premier lieu, nous devons recourir massivement aux carburants renouvelables, en particulier dans des secteurs tels que le transport lourd, où l'électrification totale n'est pas possible à court terme.
Une Belgique neutre en carbone d'ici à 2050 ne pourra s’obtenir qu’avec une approche pragmatique :
Neste
1. les carburants renouvelables sont essentiels pour atteindre les objectifs de 2040 en matière d'émissions de gaz à effet de serre : nous sommes convaincus que les carburants renouvelables - disponibles sur le marché dès aujourd'hui - sont le moyen le plus rapide et le plus efficace de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports et contribueraient activement à notre indépendance énergétique.
2. veiller à ce que les incitations fiscales soutiennent à la fois le carbone renouvelable et le carbone circulaire.
Les externalités négatives du carbone fossile sur l'environnement et le climat ne sont pas suffisamment reflétées dans le prix du pétrole et des autres matières premières fossiles. Les combustibles fossiles continuent de bénéficier d'environ 52 milliards d'euros de subventions par an dans l'Union européenne. Il faut revoir les incitations fiscales pour déployer des solutions renouvelables en tenant compte des caractéristiques des différentes industries.
3. environ 90 % de la production européenne de carburants liquides et de matières plastiques est basée sur des matières premières fossiles vierges. Il faut assurer une transition juste en soutenant le passage au carbone non fossile dans l'infrastructure de production de l'UE, par exemple en passant des raffineries fossiles aux bioraffineries.
Le temps est venu de donner un signal fort. C’est pourquoi les cosignataires lancent un appel afin qu’ensemble, le monde politique, les producteurs et les utilisateurs de carburants renouvelables et les représentants sectoriels collaborent activement à l’élaboration d’un plan stratégique ambitieux qui permettra de répondre très rapidement aux défis que nous devons relever.
Si vous avez apprécié ce numéro de Truck & Business, c’est en grande partie grâce à l’expertise et au talent de plusieurs personnes extérieures à Transportmedia. Qu’ils soient donc ici remerciés…
P.8
La déléguée générale de l’IRU à Bruxelles partage avec vous son soulagement de constater que les transporteurs ne seront pas ‘forcés’ à acheter des camions à émissions nulles.
P.12
Fils de Gilbert De Clercq, il a brillamment repris les rênes de l’entreprise de son père et la mène sur les chemins de l’innovation et de la logistique. En mai 2023, il recevait le titre de ‘Super Transporteur’ lors du 30e anniversaire du Transporteur de l’Année.
P.19
Sous sa direction, le groupe Magetra poursuit une croissance continue et raisonnée. Il se livre ici sur quelques aspects plus intimes.
P.22
Le directeur général de STEF pour l’Europe du Nord nous a expliqué la stratégie de développement du groupe en Belgique, qui est passée notamment par plusieurs reprises en 2023.
P.28
La Manager de l’Année 2023 et CEO de Ziegler a accepté d’inaugurer une nouvelle rubrique dans ce Truck & Business en rencontrant l’économiste Bruno Colmant pour une conversation à bâtons rompus sur le transport, l’économie et l’innovation.
P.28
Il a accumulé les hautes fonctions dans le monde de la finance et enseigne l’économie dans plusieurs universités et hautes écoles mais il a adoré quand Diane Govaerts a comparé le métier de Ziegler à celui d’un architecte !
P.93
Professeur à l’École Polytechnique de Louvain, il n’aime pas le greenwashing mais a apprécié la stratégie de décarbonation du groupe Colruyt. C’est pourquoi nous avons sollicité son avis sur le rôle du transporteur dans la décarbonation.
P.93
Après La Libre et L’Echo, c’est dans Truck & Business que ce passionné de technologie et grand curieux pose sa plume. Il écrira désormais régulièrement sur les sujets liés à l’énergie.
P.106
Le CEO de Febiac connaît le monde automobile sous toutes ses facettes (il a aussi dirigé l’usine Audi Brussels) et le prouve dans une interview où nous avons davantage parlé de camions… et évidemment d’électrification.
Francesco Contino
Avec des cabines allongées et optimisées pour une meilleure efficacité énergétique, la gamme Volvo Aero est un pas de plus vers le zéro émission. Des camions conçus pour vous emmener plus loin et pour faire la différence sur vos résultats. La gamme Volvo Aero est disponible avec des groupes motopropulseurs électriques, à gaz ou diesel et est dotée de caractéristiques innovantes pour maximiser les performances. Votre efficacité. Prolongée. Contactez votre concessionnaire local ou visitez www.volvotrucks.be.