Truck & Business 287 - Magabook #01 (maart 2024)

Wie heeft in 2023 de meeste vooruitgang geboekt?

De Efficiency Champions

DAF introduceert een Special Edition van zijn Nieuwe Generatie trucks: de Efficiency Champions. Met een extreem lage CO2-uitstoot, een zeer lage VECTO-score, lagere toltarieven en lagere bedrijfskosten blijven de DAF XD, XF, XG en XG+ belangrijke prijzen winnen, recentelijk voor het laagste brandstofverbruik in de branche. Maak kennis met de Efficiency Champions!

WWW.DAF.COM/EFFICIENCY-CHAMPIONS

Een wit blad …

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

Momenteel heeft u de eerste editie van een gloednieuwe Truck & Business in handen. U zal het ongetwijfeld al gemerkt hebben dat het geen magazine meer is! Truck & Business is namelijk een ‘magabook’ geworden, meer bepaald een stevige brok informatie in combinatie met de creativiteit van een boek. Dit nieuwe platform dat de grote Belgische transporteurs verenigt, krijgt ook een digitaal kantje en gaat bovendien gepaard met exclusieve evenementen.

Deze nieuwe Truck & Business is ook de weerspiegeling van onophoudelijk denkwerk bij Transportmedia met als doel om de nieuwe trends op de voet te volgen, waarbij we nooit voor de gemakkelijkste weg kiezen. We beseffen dat de uitdagingen, waarmee de transporteurs worden geconfronteerd, steeds uiteenlopender en complexer zijn. Truck & Business is het aan zichzelf verplicht om zijn lezers bij te benen. Daarom brengen we voortaan meer diepgaande artikels, wijden we in elk nummer een volledig hoofdstuk aan energiethema’s, gaan we op zoek naar nieuwe vakgebieden bij de journalisten die voor Truck & Business schrijven, maar geven we ook het woord aan experten. We zijn alvast heel benieuwd naar uw reacties op dit eerste nummer!

Door een afschuwelijke speling van het lot werden wij tijdens de voorbereiding van deze nieuwe Truck & Business geconfronteerd met het nieuws dat één van onze oudste medewerkers gestorven is: Hendrik De Spiegelaere werd getroffen door hartfalen. Zo wordt een pagina omgedraaid, maar wij houden eraan om iedereen uitdrukkelijk te bedanken voor de mooie en troostende woorden van deelneming naar aanleiding van dit trieste nieuws.

Claude Yvens

Hoofdredacteur.

Colofon

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent

tel +32 (0) 16 22 11 31

info@transportmedia.be www.transportmedia.be

REDACTIE

HOOFDREDACTEUR

Claude Yvens claude.yvens@transportmedia.be

REDACTIEASSISTENTE / MANAGEMENT ASSISTANT

Christel Cluytenchristel.cluyten@transportmedia.be

De uitdagingen die op uw pad komen, worden complexer en gevarieerder. Truck & Business wil samen met u evolueren.

MEDEWERKERS

Frédéric Willems, Arnaud Henckaerts, Erik Roosens, Dominique Simonet, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez, Pierre-Yves Bernard, Michiel Leen en Leon Goyvaerts

FOTOGRAFIE

Erik Duckers, Jeroen Peeters

SALES & MARKETING

PROJECT MANAGER

Bram Crombez - tel +32 (0)16 22 11 31

GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.b

MARKETING

Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

DESIGN

Effective Media effectivemedia.be

#287

Maart 2024

36 Dossier Top 1000

Achter de onvermijdelijke marktleiders is er heel wat beweging bij ondernemingen die in 2022/2023 op overnamepad gingen.

3 Editoriaal

6 Back to the future 25 jaar geleden in Truck & Business

9 Carte Blanche Raluca Marian (IRU)

10 Dashboard Economie

12 Decision Maker

De groeistrategie van Gilbert De Clercq verloopt via zijn verschillende nationale markten, logistiek… en innovatie.

19 Truckstop

Damien Schils (Magetra Group)

20 Decision Maker

Hoe gaat een freight forwarder als DHL om met decarbonisatie?

22 International Decision Maker

STEF heeft onlangs de overname van Transwest afgerond en heeft grote ambities op de as België-Nederland.

26 Retro

Terwijl de derde generatie van Abraham het roer overneemt, hebben wij vooral aandacht voor de eerste.

28 VIP

Wij regelden een ontmoeting tussen econoom Bruno Colmant en Diane Govaerts, de CEO van de Ziegler Group. Het werd een gesprek dat bol stond van de verrassingen…

34 Event

Voorstelling van de Transport & Logistics Awards 2024.

72 Expertise

De balansen van 2022 tonen aan dat de Belgische transporteurs redelijk goed geprofiteerd hebben van een jaar dat synoniem stond met een sterke vraag naar transport, maar ook met exploderende energieprijzen.

79 Beroep

Het Sociaal Fonds Transport & Logistiek is vijftig jaar… en blijft een geval apart in Europa.

80 Wetgeving

Een stand van zaken van de Europese regels die in de toekomst zullen veranderen, met een speciale focus op de wetgeving rond ‘maten en gewichten’.

83 Dossier

Zijn externe consultants een noodzaak voor transportondernemingen?

34

89 Poll

De Tiense Suikerraffinaderij moet niet alleen piekmomenten opvangen bij de aanvoer van grondstoffen, maar ook permanent afgewerkte producten de deur uit krijgen.

98

106

Wat denken de Belgische transporteurs over de huidige bevoegdheidsverdeling rond mobiliteit?

90 Dashboard Industrie

93 Energie

Francesco Contino, professor aan de Polytechnische School van Leuven, moedigt ondernemingen aan om energieproducent te worden.

96 Energie

Hoe ziet de toekomst van biomethaan eruit?

98 Demo Test

Wim Claes Transport & Logistiek mocht de Mercedes eActros 400 enkele maanden uitproberen. De eerste bevindingen zijn meer dan veelbelovend.

100 Truck

Analyse van het aanbod aan elektrische bakwagens in België.

102 Overview

Een blik op de allianties tussen de wereldspelers onder de truckfabrikanten.

104 Truck

Volvo Trucks is vastberaden om marktleider te blijven in de niche van de elektrische vrachtwagens.

106 VIP

Met Andreas Cremer (CEO van Febiac) hadden we het uitgebreid over de evolutie van de vrachtwagenmarkt, over elektrificatie en over de impact van de digitalisering.

110 Innovation Center

De redactie maakte een selectie van de innovaties bij Krone, Bosch, Goodyear, Materia Nova, Schmitz Cargobull en… bij het Waalse en Vlaamse gewest.

112 Facts & Figures

De cijfers van de Belgische markt van vrachtwagens, aanhangwagens en opleggers.

113 Blog

Biobrandstoffen moeten aangemoedigd worden! (door Sandrine Nelissen-Grade)

114 Team

Een welgemeende dank aan iedereen die heeft bijgedragen aan deze editie van Truck & Business!

86 Shipper

25 jaar geleden …

Een duik in de archieven van Truck & Business van het eerste semester van 1999.

‘Openbare’ diensten trekken ten aanval

Jet Services, Trans-o-FLex, Securior, Danzas, DHL, Denkhaus, Chronopost, Ducros … Een indrukwekkend overzicht van kloeke ondernemingen die tussen eind 1998 en midden 1999 in handen kwamen van Europese postbedrijven. De vijandigheden werden aangevat door de Nederlandse post TPG (TNT Post Group) dat (in alle hevigheid) navolging kreeg van Deutsche Post, dat toen de fundamenten legde voor zijn wereldwijde netwerk. Danzas was al bij al toch een stevige brok!

België bleef niet achter, maar bij ons was het niet De Post (de naam bpost dook pas in 2010 op) die bedrijven overnam, maar wel de NMBS. Onder aanvoering van Etienne Schouppe kwamen eerst Thyssen Haniel Logistics en later Bahntrans in handen van de Belgische spoorwegen. ABX werd ABX Logistics en sprak de ambitie uit om zich in de Europese logistieke top te willen nestelen. Na jaren van spanningen is de uitkomst goed bekend: GLS en DSV namen respectievelijk de pakjesafdeling en de transportactiviteiten over en België verloor één van zijn enige Europese transportbolwerken.

DHL is de enige merknaam die ongeschonden uit het overnamegewoel kwam.

De grote post-bedrijven zijn er wel in geslaagd om de weg naar diversificatie in te slaan: DHL is de grootste logistieke dienstverlener ter wereld en de Franse (via DPD), Nederlandse (PostNL) en Britse post (via GLS) behoren tot de top op het vlak van pakjesafhandeling. Tot grote spijt van bpost, dat maar al te graag (weliswaar zonder succes) zijn Nederlandse rivaal had willen overnemen.

19

Hadden we toen geweten …

• De constructeurs stellen hun Euro 3-motor voor en noemen het een ‘technologische revolutie’. Op dat moment wisten ze niet wat hen nog te wachten stond …

• De Vlaamse executieve vraagt om de bevoegdheid rond het uitzonderlijk vervoer te regionaliseren

• De Europese Commissie wil het gewicht van voertuigcombinaties, die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, optrekken van 40 tot 44 ton, maar het Europees Parlement is tegen.

• Volvo Trucks ontwikkelt een motor op dimethylether (gewonnen uit aardgas) die al beantwoordt aan de Euro 4-norm, die pas in … 2006 wordt ingevoerd.

Claude Yvens

Volvo neemt Scania over!

Tijdens de eerste dagen van het bedrijfsvoertuigensalon van Brussel sloeg dit nieuws in als een bom: Volvo Trucks heeft zopas een persbericht uitgestuurd (per mail, wat toen nog niet gebruikelijk was) om aan te kondigen dat het een belang van 12,85% neemt in zijn Zweedse rivaal Scania. Een kwartier later zijn de lezers van de website www.truck-business.com al op de hoogte, waaronder de meeste medewerkers van Scania Belgium die compleet uit de lucht vallen!

Vijf weken later komt Volvo Trucks terug op zijn stappen, die door Scania als ‘vijandig’ worden onthaald. Maar de race naar externe groei is op gang gefloten: de Europese constructeurs komen tot het besef dat ze wereldspelers moeten worden om te overleven. In maart kondigt Renault V.I. aan dat het een alliantie aangaat met Nissan Diesel. De toon is gezet …

99

Ondertussen bij de Belgische transporteurs …

Transmet (foto) wordt de zesde Transporteur van het Jaar voor Keulders en Corneel Geerts, Coulier opent een filiaal in Jumet, Lelietrans neemt Patrick Spriet over, Nicolas Charlier opent zijn eerste magazijn, Keulders gaat in partnership met Halbart International, Antrago viert zijn 20e verjaardag met de opening van een nieuwe centrale zetel en Gillemot wordt overgenomen door de Franse groep Giraud.

We hadden gelijk …

In nummer 133 van april 1999 publiceert Truck & Business zijn eerste ‘IT en Transport’-rapport met als titel: “Een verstandshuwelijk”.

De vedetten van dat artikel zijn de nieuwe boordcomputers (zoals de Truck Black Box van ICS, het latere Transics), de geolocatie-toestellen via satelliet en planningssoftware.

De geselecteerde stukjes:

“Hou altijd rekening met de mogelijkheid om verschillende systemen te integreren in een globale oplossing.”

“Planningssystemen kunnen leiden tot een race naar de bodem van de transportprijzen.”

Niet slecht gezien, toch?

“Het wegtransport kampt met een slecht imago”

(Herman Smets, Transmet, Transporteur van het Jaar 1999)

Bij Texaco® is onze filosofie eenvoudig: we ontwikkelen voortdurend technologieën en producten die de kosten en de CO2- uitstoot in uw vloot van heavy-duty- en lichtevrachtvoertuigen verlagen, zonder in te leveren op betrouwbaarheid of prestatie.

Onze Delo 600 ADF-motorolie met de door Chevron gepatenteerde OMNIMAX-technologie biedt uitstekende bescherming voor zowel de motor als het emissienabehandelingssysteem.

Wij hebben alles wat je nodig hebt.

Een

verplichte aankoop

vooropstellen, gaat in tegen de basisbeginselen van de Europese Unie.

Europa mag niet bepalen hoe transporteurs hun geld moeten investeren

Directeur Permanente Vertegenwoordiging van de IRU bij de Europese Unie

Op 21 november 2023 was de transportsector in shock toen het Europees Parlement zijn standpunt bepaalde over het voorstel van de Commissie rond nieuwe CO2-normen voor vrachtwagens. Het voorstel van de Commissie was erop gericht om doelstellingen vast te leggen voor constructeurs en nieuwe uitstoot te verminderen. De productie van uitstootvrije vrachtwagens moest gestimuleerd worden, waarbij het aantal nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor moest worden ingeperkt. Op zich niet zo erg, maar het Europees Parlement vroeg aan de Commissie om een wetsvoorstel in te dienen om het aandeel gekochte of gehuurde uitstootvrije trucks in grote vloten uit te breiden. Tijdens de onderhandelingen met de Raad werden de scherpe kantjes van dit voorstel afgezwakt. De Commissie kreeg de opdracht om tegen 2027 de verschillende opties te evalueren en voor te stellen, waarbij het idee over een verplichte aankoop nog niet helemaal van tafel werd geveegd. Dit idee is zonder meer problematisch voor iedereen die in een vrije markt gelooft. En dit hoort de EU toch te zijn! Privébedrijven verplichten om een bepaald type voertuig te kopen, gaat in tegen de basisbeginselen van de EU. Het zou ons terugvoeren naar een centraal geleide antidemocratische planning, waar Europa 30 jaar geleden komaf mee heeft gemaakt. Gelukkig maar ...

Een dergelijke verplichting is niet alleen in strijd met het recht op eigendom en met het recht op het uitoefenen van een commerciële activiteit, maar is bovendien discriminerend. In de oorspronkelijke tekst stond namelijk dat de verplichting enkel zou gelden voor grote wagenparken.

Probeer het je eens praktisch voor te stellen dat op een vloot van 1.000 vrachtwagens, bestemd voor ADR-vervoer, 100 trucks verplicht elektrisch zouden moeten zijn, en dit terwijl ADR niet is toegestaan met elektrische trucks. Zou men in dit geval verplicht worden om uitstootvrije vrachtwagens te kopen, en ze vervolgens ergens op een parking te zetten?

Deze bereidwilligheid om de vloten elektrisch te maken, staat nog in de kinderschoenen en moet op een progressievere manier worden ingevoerd. In plaats van een verplichte aankoop op te leggen, moeten de overheden positieve stimuli voorzien. De aankoop van uitstootvrije vrachtwagens moet ondersteund worden met financiële tussenkomsten bij de toepassing van nieuwe technologieën. Daarbij horen enkele noodzakelijke randvoorwaarden, inclusief de nodige infrastructuur, om deze voertuigen te laten functioneren.

Raluca Marian

Transport & Logistiek

Belgium haalt slag thuis

De plannen van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters omtrent de kilometerheffing, lijken in de ijskast te zijn gezet. Ofwel nog eens 500 kilometer aan belastbare wegen toevoegen op 1 juli 2024, ofwel de tarieven op het reeds belaste netwerk fors verhogen: dat was het alternatief waarmee de transporteurs werden geconfronteerd. Het eerste voorstel van Lydia Peeters werd verworpen door de MORA en stuitte op hevig verzet van de werkgeversfederaties. De confederatie, die Febetra, TLV en UPTR groepeert, stuurde eerst een protestbrief naar alle betrokken ministers. “We gingen ook in vergaderingen op tafel slaan in Brussel om de woede van de sector uit te drukken bij dit idee. Onze boosheid en argumenten bleven niet zonder resultaat. Na wekenlang aandringen en meerdere gesprekken kregen we uiteindelijk de toezegging dat de Vlaamse regering deze uitbreidingen toch niet doorvoert.”

De persoonlijkheid

Met grote droefheid vernam Transportmedia het overlijden van onze medewerker

Hendrik De Spiegelaere op 67-jarige leeftijd. Met zijn imposante gestalte en volle baard zag Hendrik De Spiegelaere er misschien nors uit, maar het duurde niet lang voor je besefte dat hij naast een gedegen technische kennis ook een hart van goud had. Transportmedia wil graag iedereen bedanken die ons een steunbetuiging stuurde. We hebben die berichten uiteraard doorgegeven aan zijn familie.

In 't kort

De afspraak

De Transport & Logistics Awards 2024 worden op 7 mei uitgereikt in de Nekkerhal in Mechelen. Tijd om uw plaatsen te reserveren. Dat kan via info@transportmedia.be!

• Xwift neemt achtereenvolgens Flinstone, Dimatra, J&V Sneltransport en Vadesco Logistics over!

• Bastien Dreano benoemd tot Managing Director van STEF België

• Eskatrans neemt Rijoko over

• Sam Cole, nieuwe Sales Director Benelux bij Group-GTS

• Luc Driessen en LRM kopen aandelen in Move Intermodal terug

• Isotopes Services International wordt onderdeel van Life Courriers

• Noël Essers wordt 80!

Het cijfer

Dit is het aantal voertuigen waarvoor een overtreding werd vastgesteld tijdens een spraakmakende operatie in Wetteren. De algemene pers smulde ervan, hoewel in het persbericht van de Federale Politie de ernst van de overtredingen niet werd gepreciseerd en evenmin werd uitgelegd dat het om gerichte controles ging. De agenten hadden immers toegang tot het ERRU-register - waarin de transporteurs zijn opgenomen die eerder al in overtreding waren bevonden - en tot tachograaflezers vanop afstand.

• Castelein Logistics heeft zijn eerste elektrische vrachtwagen in gebruik genomen

• Certified Pick Up verplicht voor importcontainers in Antwerpen vanaf 15 januari

• Dachser neemt Frigoscandia over

• Havenvoertuigen mogen in groter gebied van Antwerpen rijden

• Transport L. Van Bogaert neemt Van Snick-Evens over

• Corneel Geerts neemt Fransen J. Transport over

• Withofs opent depot in Zeebrugge

Serge De Wolf (Vervaeke): “Ik vrees voor een groot tekort aan ADR-chauffeurs”

Terwijl het tekort aan vrachtwagenchauffeurs al een ernstig probleem vormt voor alle transportbedrijven, hebben ADR-vervoerders met een nog groter probleem te kampen. Serge De Wolf: “Feit is dat het aantal chauffeurs dat een ADRopleiding volgt elk jaar daalt. In tien jaar tijd zijn we van 8.000 naar 3.500 gegaan, als ik de cijfers van het ITLB mag geloven, en dat terwijl we in de Benelux in een zeer groot chemisch cluster zitten en we die chauffeurs nodig hebben. Er zijn verschillende verklaringen voor de afnemende interesse van chauffeurs om deze aanvullende opleidingen te volgen: de opleidingskosten zijn verdrievoudigd en de VDAB verplicht kandidaat-chauffeurs niet langer om ook een ADR-opleiding volgen. Dit was vroeger wel het geval en dit dwingt ons om de kandidaten nu zelf te motiveren. Ik vind het ook jammer dat ADR-chauffeurs soms minder goed behandeld worden dan anderen. Er is bijvoorbeeld net een prachtige nieuwe beveiligde parking aangelegd in de haven van Antwerpen, maar ADR-voertuigen hebben daar geen toegang toe. In zekere zin kan ik begrijpen waarom, maar dit dwingt chauffeurs om om het even waar te parkeren, zonder gegarandeerde toegang tot fatsoenlijke sanitaire voorzieningen.

Bekijk de reportage

De grafiek

Sinds het einde van Covid neemt de lengte van de files in Vlaanderen gestaag toe. Terwijl er tussen mei 2018 en februari 2020 een plafond onder de 800 kilometeruren per werkdag leek te zijn bereikt, ligt het gemiddelde sinds juli 2023 ruim boven de 800 kilometeruren en piekte het in december op 848 kilometeruren. Zorgwekkend...

Filip De Clercq (Gilbert De Clercq)

“Differentiatie door innovatie”

Wat verwacht

Filip De Clercq van de komende verkiezigen?

De afgelopen jaren werd de transportmarkt gekenmerkt door grilligheid. Hoe past men zich het best aan zonder zijn blik op de toekomst te vergeten? Wij vroegen het aan Filip De Clercq, topman van ‘Supertransporteur’ Gilbert De Clercq uit Temse.

Philippe Van Dooren

Truck & Business: De afgelopen jaren waren vrij hectisch. Hoe hebt u de markt zien evolueren?

Filip De Clercq: Na de coronacrisis is het zeer druk geweest, maar in 2023 viel de activiteit terug, eerst in het transport en dan in de logistiek. Dat bracht nieuwe en andere uitdagingen met zich mee.

EBITDA van 14 %

Een eerste spanningsveld was dat de kosten enorm stegen terwijl er onmiddellijk een druk op de prijzen was. Een tweede spanningsveld was het zoeken naar een optimale benutting van de vloot. Ineens werd de beschikbare vloot aan vrachtwagens slechts voor 90% gebruikt, terwijl deze voorheen aan 110% benut werd. Meer dan ooit moet je dan vermijden dat de vloot suboptimaal wordt ingezet. Dat betekent: bijsturen en anders denken. En dat betekent ook, op commercieel vlak, nieuwe markten aansnijden en desgevallend switchen. We zijn er dan ook in geslaagd als groep om de omzet in 2023 met zo’n 1% te doen stijgen en een EBITDA van 14% te bereiken.

T&B: Hoe is de situatie vandaag?

F. De Clercq: Rustig. Het jaar 2024 is vrij goed begonnen, al blijft de markt uitdagend, zowel qua volumes als qua rentabiliteit. Gelukkig is ons bedrijf sectordivers. De grootste takken zijn de voeding en de verpakkingsgerelateerde activiteiten. Wij zijn ook actief in de chemie, het afval, de bouwproducten, de verpakkingen en de farma. Na de coronadip deden wij het uitstekend en sinds de terugval vorig jaar zitten we op ons normale peil. In de farma en de zorgsector, een activiteit die we recent opstartten, zien we wel een duidelijke groei, maar in stapjes. Dat geeft ons de ruimte om zo steeds meer knowhow op te bouwen.

T&B: Is de evolutie in de internationale transporten anders dan in de nationale?

F. De Clercq: In het internationale transport voelen we de concurrentie van de Oost-Europese transporteurs, die nog agressiever zijn dan voorheen. Prijsmatig is de druk dan ook zeer hoog.

Op de korte afstanden, daarentegen, kunnen we nog steeds groei-

“ De rapporteringsplicht zou op termijn de bereidheid moeten vergroten om klimaatvriendelijkere brandstoffen in te zetten.”

De vloot

• 83 trekkers, waaronder 74 Scania, 5 DAF en 4 Iveco (waarvan 17 LNG-trekkers)

• 112 vrachtwagenaanhangwagen combinaties (allemaal Scania met hoofdzakelijk Van Hool-opbouw + 10 Wecon).

• Vloot in vaste onderaanneming: 115 voertuigen

• Gemiddelde leeftijd van de trekkende vloot: 2,5 jaar.

• Opleggers: 145 huifopleggers (Schmitz, Krone, Van Hool), 125 frigotrailers (Schmitz, SOR) met koelgroepen van Thermo King en Schmitz Cargobull.

en. Wij hebben nieuwe klanten en extra volumes kunnen aantrekken. Vandaag is de verhouding Benelux/internationaal ongeveer 50/50. Met de Spaanse en Slovaakse dochters erbij is die verhouding 30/70.

Wij zijn in internationaal transport hoofdzakelijk op twee assen actief. Noord-Zuid is Benelux, Frankrijk, Spanje en Portugal; en West-Oost met Benelux, Duitsland, Denemarken, Oostenrijk en Slovakije. De Noord-Zuidas doet het momenteel iets minder goed door de malaise in Frankrijk. Hoe dan ook: je moet de kosten nog meer onder controle krijgen en de kostencalculatie beter onderbouwen om de marges te behouden.

T&B: Waar ligt de strategische groei van Gilbert De Clercq?

F. De Clercq: De grote focus ligt op groei op de lokale markt in respectievelijk de Benelux, Slovakije en Spanje. Als we internationaal willen groeien, dan zal dat eerder in de transporten tussen onze vestigingen zijn, waarbij we van ons lokale netwerk kunnen profiteren om efficiënt de last-mile transporten te organiseren. Overigens: liefst van al zouden we de transporten tussen de drie regio’s intermodaal willen opzetten. Maar dat is nog steeds een grote uitdaging.

Groei van de logistiek

T&B: In hoeverre is de logistiek van strategisch belang?

F. De Clercq: Sinds 2014 is het aandeel van de logistieke activiteiten gestegen van 4 tot 16% van de totale omzet. De klemtoon in die groei ligt wel op de transport-ondersteunende activiteiten. Warehousing is immers zeer kapitaalsintensief, zeker omdat wij ervoor kozen om ‘asset based’ te zijn.

Vandaag beschikken we over vijf logistieke sites: Puurs (81.500 m²), Bornem (17.500 m²), Temse (11.500 m²), Sint-Niklaas (26.500 m²) en Zele (17.500 m²).

T&B: Overwegen jullie groei door acquisities in het transport?

F. De Clercq: Je ziet een duidelijke consolidatiebeweging in de markt. Enerzijds heb je veel private equities die zich op het overnamepad begeven en anderzijds zie je oudere transporteurs die hun bedrijf verkopen omdat ze geen opvolging hebben of die de uitdaging van de energietransitie te groot vinden. De acquisitiemarkt is dus levendiger dan ooit.

Ook wij kijken naar opportuniteiten, maar dan enkel als de overgenomen klantenportefeuille onze groei kan ondersteunen. Voorheen werd in de markt vaak gekeken naar overnames om de capaciteit –in wielen en vooral chauffeurs – te verhogen, maar die nood is tijdelijk minder acuut geworden. In ons geval was dat minder nodig omwille van onze hoofdzakelijk organische groei en wij er vrij goed in geslaagd zijn om via een efficiënt HR-beleid voldoende chauffeurs te blijven aantrekken en behouden.

T&B: Is het chauffeurstekort eigenlijk opgelost?

F. De Clercq: Tijdelijk is de nood niet meer zo acuut, maar het probleem is niet uit de wereld. Voor 100 chauffeurs die uitstromen zijn er slechts 83 die in het beroep instromen. Dat is een realiteit waarvoor op korte termijn geen oplossingen voorhanden zijn. Mede omwille van die reden hebben we de afgelopen jaren meer de klemtoon gelegd op onboarding en retentie. Wanneer het chauffeurstekort in 2026 of 2027 weer prangend wordt, zoals

“ Tijdelijk is het chauffeurstekort minder acuut, maar het probleem is niet uit de wereld.”

de elektrische trucks doortrekken”, aldus Filip De Clercq.

Filip De Clercq: “Veel verladers zijn nog niet mee en zien de voordelen van de digitale CMR niet in.”

Gilbert De Clercq heeft een eigen werkplaats. ”Deze filosofie zullen we met

de IRU voorspelt, zal dat dan hopelijk in ons voordeel spelen.

Liefst e-CMR

T&B: Hoe brengt u innovatie in de praktijk?

F. De Clercq: Wij innoveren op verschillende gebieden. We gebruiken de e-CMR al een paar jaar en dat loopt goed. Jammer genoeg is het nog niet mogelijk om Europees af te stappen van de papieren CMR. We gebruiken de e-CMR dan ook enkel in België. Grootschalig in het transport van afval – zelfs van gevaarlijk afval – en op kleinere schaal in het conventionele transport. Veel verladers zijn nog niet mee en zien de voordelen van de digitale CMR niet in. Er is ook onwetendheid, waardoor niet alle laad- en losplaatsen over de specifieke QR-code beschikken die nodig is voor de afhandeling van de e-CMR. De ganse keten moet meedoen, zoniet zal het succes van de e-CMR gematigd blijven. De overheid zou hierbij idealiter een regulerende en vooral stimulerende rol moeten spelen.

We innoveren ook op gebied van het monitoren en bijsturen om het dieselverbruik en bijhorende CO2 emissie te minimaliseren. Maar we kijken ook naar het ruimere plaatje door reeds LNG en HVO in te zetten en ons vooral voor te bereiden op de switch naar elektrificatie en zelfs op termijn de inzet van waterstof. Met onze LNG wagens maken we momenteel deels de shift naar bio-LNG om het fossiele aardgas te vervangen.

T&B: Zetten jullie nog steeds de LNG-trucks in na de energiecrisis die de gasprijs deed exploderen?

F. De Clercq: We hebben een kleine twintigtal trekkers op LNG in de vloot. De energiecrisis had een impact, maar die was tijdelijk... al zijn de gasprijzen nog steeds hoger dan voor de crisis. We hebben er alvast veel uit geleerd, wat ons naar de toekomst toe zal helpen de juiste beslissingen te nemen. Elke brandstof kent een andere evolutie. Door de prijsmechanismen beter te begrijpen en er specifieke rekenmodellen op los te laten, kunnen we die keuzes beter maken.

Overigens: het zijn steeds vaker de klanten die de brandstof of energievorm beslissen. We bespreken steeds die keuze met hen.

T&B: Bieden jullie hen HVO-insetting aan?

F. De Clercq: HVO of bio-LNG zijn niet overal te vinden. Wil je de klant deze brandstoffen aanbieden, dan moet je dat via insetting doen. De klant krijgt dan een attest voor de liters die voor hem gebruikt werden.

Voorlopig moeten we echter vaststellen dat weinig verladers echt bereid zijn om voor HVO te gaan omdat vandaag de prijs voorrang krijgt op de milieudoelstellingen. Dat zou kunnen veranderen met de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Deze is nu in voege voor de grootste bedrijven maar dat wordt stapsgewijs uitgebreid. In de rapportering dienen ook de ‘Scope 3’ CO2-emissies opgenomen te worden. De rapporteringsplicht zou dus op termijn de bereidheid moeten vergroten om klimaatvriendelijkere brandstoffen en energievormen in te zetten.

De vloot telt 112 vrachtwagen-aanhangwagen combinaties.

T&B: Hoe past de elektrificering van de vloot in dat plaatje?

F. De Clercq: In eerste instantie leren we met onze personenwagenvloot. Zo’n 40% ervan zijn al elektrisch. We gebruiken slimme laadpalen met ‘loadbalancing’ en die rekening houden met de opbrengst van onze zonnepanelen. Het laden gebeurt slim in functie van de zon. De laadpalen houden dus rekening met de weersvoorspellingen. En de overschotten worden nu al tussen de verschillende sites slim gedeeld.

Leren met BEVs

Op basis van deze opgebouwde knowhow starten we dus binnenkort met de inzet van elektrische trucks. De twee eerste zijn in optie al bij Scania besteld. Naar verwachting worden ze in de tweede jaarhelft geleverd. Waarom maar twee? Omdat wij eerst meer willen leren op welke trajecten ze het meest efficiënt kunnen ingezet worden, welke en waar laadinfrastructuur nodig is, enzovoort. Twee e-trucks is geen probleem, zeker niet als shuttles tussen onze magazijnen. Maar 20 of 60 is wel een hele uitdaging op gebied van batterijsystemen, stroomaankopen, ruimte om op te laden, het beheren van trajecten... De ervaring die we met onze LNG-trekkers hebben opgedaan zal ons goed helpen bij de uitrol van de batterij-elektrische voertuigen.

3 persoonlijke vragen aan Filip De Clercq

T&B : Welk boek hebt u laatst gelezen?

F. De Clercq: Door tijdsgebrek lees ik heel weinig boeken. Maar de jongste tijd luister ik vrij vaak naar podcasts. Enkele maanden geleden werd ik door De Tijd samen met Steve Sels van VIL en Bart Banning van ABN AMRO uitgenodigd voor de opname van een podcast over verduurzaming in de logistiek. Zo werd ik intens ondergedompeld in dit nieuwe medium en sindsdien luister ik zeer regelmatig naar podcasts. Niet alleen de podcasts van De Tijd, maar ook bijvoorbeeld Nerdland of Belgische Ondernemers (een podcast voor en door ondernemers).

De onderwerpen die ik kies zijn zeer gevarieerd. De energietransitie, de digitalisering, startups of marketing, het doet er eigenlijk weinig toe. Ik wil me verrijken, luisteren naar wat andere sectoren en ondernemers ervaren en frisse ideeën opdoen.

Om meer van de dag te genieten ben ik een iets vroegere vogel geworden. De dag begin ik met een korte ochtendloop terwijl ik naar een podcast luister als extra motivator. Wanneer ik kan, loop ik tijdens het weekend 10 of 15 km. Met een podcast gaat de tijd zo voorbij. Ook tijdens lange ritten – of helaas in de file – zet ik regelmatig podcasts op.

T&B : Welke zin of slogan weerspiegelt het best uw visie over het bedrijfsleven?

F. De Clercq: “Alleen in het alfabet komt succes voor werken”. Onlangs gaf ex-wielrenner en VRT-sportcommentator José De Cauwer een interview in De Afspraak. Men vroeg hem hoe het komt dat de ene wielrenner succes heeft en de andere niet.. Zijn boodschap is niet alleen in de wielrennerij waar, maar ook in het bedrijfsleven of het leven ‘tout court’.

Zonder werken geraak je nergens. Als je wil kun je je doel bereiken. Passie speelt natuurlijk ook een rol. Dat hebben we trouwens mee opgenomen in ons wervingsbeleid. We kijken vaak meer naar de goesting om te werken dan naar de competenties.

T&B : Voor u betekent ‘gelukkig zijn’ ... F. De Clercq: Samen zijn met mijn gezin. Door mijn professionele activiteiten breng ik te weinig tijd door met mijn familie. Daarom koester ik die momenten wanneer we samen zijn en samen van het leven kunnen genieten.

Ik voel me ook gelukkig en blij wanneer een klant belt om te weten of wij een moeilijk probleem kunnen oplossen en wij daarin slagen. Maar dat is ‘instant’ geluk. Een adrenaline-opstoot. Met mijn familie samenzijn is meer een bovenliggend geluk.

2021

De nieuwe eActros 600.

CHARGED TO CHANGE.

Een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de transportsector: De nieuwe eActros 600 voor langeafstandstransport is volledig elektrisch, duurzaam en rendabeler dan ooit tevoren. Meer informatie: eactros600.mercedes-benz-trucks.com

TEE schakelde over naar Hankook

Aantal klapbanden gereduceerd van één per week naar één op twee maanden

“Als je een klapband kan vermijden, steek je geld in je zakken.” Dat zegt Vincent De Schryver, vlootverantwoordelijke van Trans Europe Express Group (TEE) in Erpe Mere, een transportbedrijf met focus op Frankrijk en Groot-Brittannië dat zijn klanten een complete service aanbiedt, douaneafhandeling incluis.

“De impact van een band op de transportkosten is veel groter dan de kostprijs van een band,” zegt Vincent. “Banden beïnvloeden het brandstofverbruik en bij bandenpech lopen de kosten op. Anderhalf jaar geleden gingen we met Hankook in zee en de vruchten daarvan zien we nu duidelijk in de cijfers. Terwijl we drie jaar geleden nog bijna wekelijks een klapband hadden, hebben we er nu in 2024 op acht weken slechts één gehad. Ook de depannages in het buitenland zijn herleid tot bijna zero en dat betekent voor ons een besparing van 80.000 euro op jaarbasis.”

TEE heeft een vloot van 70 trekkers en 180 opleggers en doet beroep op 50 onderaannemers, die hun trekkers koppelen aan de trailers van TEE. Die zijn uitgerust met de Hankook 385/65R22.5 Smart Flex TH31, de trekkers hebben de Hankook 315/70R22.5 Smart Flex AH51 en DH51.

“Die banden hebben een goede balans in het rijgedrag op natte en droge wegen en een prima wegligging,” zegt Nancy De Brabandere van Profile Tyrecenter De Brabandere die de bandenservice bij TEE verzorgt. “Voeg daarbij de voortdurende technologische innovatie en de concurrerende prijzen, dan is het niet vreemd dat steeds meer klanten kiezen voor Hankook.”

“Deze Hankook Smart Flex banden zijn ontworpen om profielvervorming te beperken,” zegt Stefan De Pauw, TBR Fleet Manager Hankook. “Uniek aan deze stuurasbanden AH51 en trekasbanden DH51 is dat er na 40% en 70% slijtage een andere profieltekening tevoorschijn komt. Hierdoor behoudt de band zijn prestaties gedurende de gehele levensloop.”

Voor het bandenmanagement doet TEE beroep op Tymacon. “Daarin kunnen zowel wij op ieder moment per band volgen wat de profieldiepte of druk is,” zegt Vincent. “Op die manier hebben we een perfect zicht op de kilometerkostprijs van de banden per voertuig.”

Om bandenpech te voorkomen gaat TEE nu nog een stap verder door zijn nieuwe trailers uit te rusten met een systeem dat de banden van de opleggers constant op 9 bar houdt. “Ook dat zorgt ervoor dat je bandenpech tot een minimum kan herleiden,” zegt Vincent.

www.transeurope-express.com

Nancy De Brabandere (Profile Tyrecenter), Stefan De Pauw (Hankook) en Vincent De Schryver (TEE Group): goed bandenbeheer loont.

Damien Schils, Magetra Group

“Sport, gezelligheid en sociaal engagement”

Met onze rubriek Truckstop krijgt een transporteur de kans om ons te vertellen over zijn leven buiten de muren van zijn onderneming. Damien Schils, Algemeen Directeur van de Magetra Group (Eupen) stond ons met plezier te woord.

Jean-Michel Lodez

Naast zijn functie als Algemeen Directeur van de Magetra Group, is Damien Schils een bezige bij in het dagelijkse leven.

De volledige podcast over Damien Schils staat op Spotify onder TRUCKSTOP by TRANSPORTMEDIA.

Truck&Business: Praat ons eens bij over uw vakantie … Damien Schils: Ik ben net terug van een weekje skiën met het gezin. Tijdens de zomer ben ik drie weken volledig gedeconnecteerd. Mijn echtgenote en ik trekken meestal naar het zuiden van Spanje waar we een appartement hebben. Het ideale moment om enkele partijtjes golf te spelen, één van mijn grote passies. Ik heb altijd veel zonlicht nodig gehad om te kunnen herbronnen. Het zuiden is hiervoor de perfecte plek.

T&B: Sport speelt blijkbaar een belangrijke rol in uw leven … D.Schils: Inderdaad. Dat is altijd zo geweest en meestal met de nodige competitiedrang! Vroeger heb ik vaak aan tennis, volleybal en squash gedaan. Ik kon ook goed zwemmen. Naast het golfen en skiën ben ik recent ook met padel begonnen …

T&B: En gaat u vaak uit?

D. Schils: Ja, minstens één keer per weekend. Ik hou van de creatieve keuken en van een goed glas wijn … Samen met een groep ouders gaan we vaak supporteren voor onze drie kinderen, die ook

heel sportief zijn. Het is een mix van sport en plezier, samen met de vrienden en het gezin. Sinds mijn 22e ben ik actief in serviceclubs. Met Kiwanis in Verviers gaan we niet alleen voor gezelligheid maar ook voor sociale projecten. Mocht ik meer tijd hebben, zou ik hier veel meer tijd insteken.

T&B: Zijn er ook momenten dat u het wat rustiger aandoet?

D. Schils: Ja hoor. ’s Avonds een beetje tv kijken, economische tijdschriften lezen tijdens het weekend of een boek lezen op vakantie.

T&B: Lukt het om u tijdens die ‘off’-momenten helemaal af te sluiten van de online-wereld waarin we leven?

D. Schils: Ik ben niet zo vaak actief op de sociale media. Mijn e-mails lees ik wel. Ik ben er echter niet afhankelijk van omdat we procedures hebben ingevoerd om mij op de hoogte te houden bij noodgevallen. Dat is mogelijk omdat we de juiste mensen hebben op de juiste plaats met goed afgelijnde verantwoordelijkheden. Op die manier blijft de onderneming draaien, ongeacht wie er afwezig is.

DHL Forwarding

Elektrificatie bij volmacht

Ondernemingen die een beroep doen op onderaannemers moeten ook hun goederenstromen koolstofvrij maken. We gingen een kijkje nemen bij DHL Forwarding, één van de grootste transportondernemingen van ons land. Wij waren benieuwd naar hun aanpak.

Claude Yvens

Ninatrans rijdt nu al met LNG-voertuigen voor DHL in het kader van de Formule 1.

Stijn Verbeeck: “De belangrijke beslissingen staan voor de deur.”

Vijftien jaar geleden ging DHL van start met de ontwikkeling van zijn GoGreen-project om de schadelijke uitstoot van zijn activiteiten te verminderen. In 2008 werden er zelfs al becijferde targets vastgelegd rond de vermindering van broeikasgassen. DHL heeft zijn doelstellingen uiteindelijk sneller bereikt dan voorzien. Sinds 2017 beschikt de groep over een stappenplan om koolstofneutraal te zijn in 2050. Alle nieuwe gebouwen moeten bijvoorbeeld klimaatneutraal zijn en tegen 2030 moet het wagenpark voor ophalingen en leveringen voor 60% uit elektrische voertuigen bestaan. Voor de andere transportmodi (luchtvracht, zeeen wegvervoer) mikt DHL op 30% hernieuwbare brandstoffen tegen het einde van dit decennium.

Zware ladingen

DHL Global Forwarding houdt zich hoofdzakelijk bezig met zendingen van meer dan 300 kilogram. Het operationele centrum is gebouw 830 in Brucargo, dat via de weg in verbinding staat met zes regionale hubs. De eigen vloot bestaat uit acht vrachtwagens, maar het bedrijf doet zeer intensief beroep op onderaannemers.

De transportbewegingen spelen zich onder meer af binnen een straal van 500 kilometer rond Brussel, maar er zijn ook transporten van het type ‘milk run’ in België en transporten tussen luchthavens. Er is ook een activiteit die als ‘On Air’ wordt omschreven. Deze ultrakorte verplaatsingen worden met vrachtwagens uitgevoerd.

“Onze koolstofneutrale doelstelling slaat ook op de uitstoot van onze onderaannemers,” zegt Stijn Verbeeck (transportverantwoordelijke bij DHL Global Forwarding Belgium). “Met ons GoGreen-

programma hebben we ons de voorbije jaren sterk gefocust op een CO2 -daling van onze lucht- en maritieme vrachten. Voortaan richten we ons op de eerste en laatste kilometer.”

In 2022 werd een eerste test uitgevoerd met een elektrische vrachtwagen, maar de batterijcapaciteit bleek onvoldoende. Een tweede test, die wel kon overtuigen, werd in december 2023 uitgevoerd met een eActros 300 die door Ninatrans werd gebruikt. Dit voertuig werd ingezet voor de verbinding tussen Brucargo, Heistop-den-Berg en Turnhout.

Momenteel nog voor één shift

“Dit voertuig beschikt in theorie over een actieradius van 290 km, maar de autonomie zou nog kunnen toenemen als de chauffeur zijn rijgedrag kan optimaliseren en als hij de batterij zou kunnen opladen tijdens zijn pauzes,” zegt Koen Van de Velde (Customer Service Officer bij Ninatrans).

Om dit type vrachtwagen te laden zijn we in staat om een laadpaal te installeren aan ons gebouw 830. Zo zouden de batterijen ’s nachts geladen kunnen worden, want de vrachtwagen rijdt momenteel tien tot elf uur per dag,” zegt Stijn Verbeeck.

Volgens beide partners zou de vrachtwagen twee shifts kunnen rijden, maar dan moet er aan hoog vermogen kunnen worden opgeladen. Dat is evenwel pas mogelijk als de capaciteit van het elektriciteitsnet wordt opgeschaald. “Onderweg snelladen aan hoog vermogen is momenteel helemaal een utopie. De snellaadstations voor personenwagens zijn bovendien totaal niet geschikt voor vrachtwagens,” aldus Verbeeck.

Vervolgverhaal?

Voor korte rondes en met voldoende (trage) laadmogelijkheden, lijken elektrische vrachtwagens steeds meer een alternatief te zijn. Hoe zit het dan met de voertuigen die langere afstanden moeten doen voor DHL Global Forwarding? “Bij ons gaat het over voertuigen die dagelijks 700 tot 800 kilometer afleggen,” zegt Koen Van de Velde. Hij voegt eraan toe dat dergelijke projecten ook economisch haalbaar moet zijn voor alle partijen. Als de chauffeur verschillende keren per dag een uur of een half uur moet stoppen om te laden, dan mag je die haalbaarheid al uit je hoofd zetten.

Wij vroegen aan Stijn Verbeek hoe hij de lessen uit de eerste tests gaat toepassen op zijn eigen vloot. “Wij gaan hier de nodige lessen uittrekken, niet alleen voor onze eigen vloot maar ook voor onze onderaannemers. Binnen drie jaar gaan we onze eigen vrachtwagens vervangen. De technologie zal er dan al anders uitzien, maar toch gaan we binnenkort al moeten beslissen.”

De onderaannemers van DHL worden meegetrokken in het koolstofvrije proces.

Het slechtste moment

“Momenteel is dit het slechtste moment om een elektrische vrachtwagen te kopen,” zegt Koen Van de Velde (Ninatrans). “Wat je vandaag koopt, is binnen twee jaar achterhaald en de prijzen gaan ook nog evolueren. Maar zowel bij DHL als bij Ninatrans zijn we er heilig van overtuigd dat je niet mag wachten om de nodige stappen te zetten richting elektrificatie.”

Christophe Gorin (STEF)

Omzet verdubbeld op één jaar tijd

Eind oktober 2023 werd de onderneming TransWest, specialist in transport en logistiek van diepgevroren voeding, geïntegreerd in de werking van STEF België. Voor de Franse groep was dit een zeer belangrijke Belgische overname. Christophe Gorin, directeur-generaal Noord-Europa voor Groupe STEF, heeft het over de spectaculaire ontwikkeling van de activiteiten in 2023/2024.

Philippe Van Dooren

STEF is gespecialiseerd in transport en logistieke dienstverlening rond voedingsmiddelen onder geleide temperatuur. De internationale activiteiten, goed voor een derde van de omzet (in totaal 4,4 miljard euro in 2023, of + 6,8%) blijven de groeimotor van de groep. Samen met wat externe groei werd hierdoor de daling in Frankrijk gecompenseerd, waar de inflatie ongetwijfeld de belangrijkste oorzaak was voor de daling van het voedselverbruik.

“Vorig jaar steeg de omzet in België naar 87 miljoen euro, een groei met 4,5%. Deze stijging is onder meer te danken aan de opening van een nieuw platform in Tubeke, in mei van vorig jaar, en aan de overname van TransWest in oktober, dat ook voor twee maanden bijdroeg aan het zakencijfer. In het budget voor 2024 wordt een omzet van 165 miljoen euro voorzien, waar-

van 70 miljoen op het conto van TransWest. Het vooropgestelde budget weerspiegelt onze ambities, maar is vanzelfsprekend ook een uitdaging,” zegt Christophe Gorin.

Tubeke is al volledig volzet

In vergelijking met de totale omzet van de groep, is het aandeel van de Belgische activiteiten relatief beperkt. “Dit heeft te maken met het feit dat STEF in België hoofdzakelijk actief is in internationaal stukgoed en nationale distributie van verse producten en de hieraan gekoppelde logistiek. Deze activiteiten waren geconcentreerd in ons platform te Saintes. In de andere landen was ons aanbod veel ruimer, met diensten rond diepvriesproducten, horeca, e-commerce en grootwarenhuizen,” aldus Gorin. “Onze activiteiten in

Voor het binnenlands vervoer maakt STEF gebruik van zijn eigen vloot.

België zullen echter toenemen door de integratie van TransWest en de opening van ons nieuw platform in Tubeke.”

Het omzetcijfer in België bestaat voor 53% uit internationaal transport (in- en uitvoer), 30% nationaal vervoer en 17% logistiek. Tot en met mei van vorig jaar waren de activiteiten beperkt tot de vestiging in Saintes, die bestaat uit een gebouw voor overslag en een ander (verse producten en omgevingstemperatuur) voor logistiek. Beide gebouwen zaten volledig vol, waardoor STEF een nieuw opslagcentrum van 10.000 m² opende in Tubeke. Op deze locatie werden 17.000 palletplaatsen voorzien.

“2024 is voor België een jaar van consolidatie en reorganisatie van de teams.”

Christophe Gorin is directeur-generaal voor STEF in Noord-Europa.

Grote ambities voor de as België-Nederland

In januari van dit jaar heeft STEF zich verder versterkt in Nederland door de overname van Bakker Logistiek, één van de grootste Nederlandse spelers op het vlak van transport onder geleide temperatuur. Voor STEF Nederland was dit ook een forse stap voorwaarts. De Nederlandse divisie van STEF bestond uit 400 werknemers, meer dan honderd voertuigen en vier sites, en in één beweging werd dit aantal uitgebreid met 1.400 mensen, 325 voertuigen en zes sites, goed voor 170.000 m². “We willen vooral synergie’ën ontwikkelen in Nederland. Onze ambitie is om in Nederland hoe dan ook de nummer één in koeltransport te worden richting België, en in dezelfde beweging moet STEF België de primus worden richting Nederland,” aldus Christophe Gorin.

in mei van 2023

Het

geopende platform in Tubeke zit nu al eivol.

“Deze vestiging wordt gebruikt voor de behandeling van verse producten. De activiteiten van vijftien klanten, die vroeger in Saintes geconcentreerd waren, werden overgebracht naar Tubeke. In september 2023 kregen ze het gezelschap van twee nieuwe grote klanten. In maart worden de goederen van nog eens twee nieuwe klanten, waaronder één Belgische, ook in Tubeke ondergebracht waardoor het ook daar volzet zal zijn,” zegt Christophe Gorin.

Integratie met uitdagingen

“Dit houdt toch enkele uitdagingen in, met name de verplaatsing van klanten, het opstarten van nieuwe klanten en de zoektocht naar 80 nieuwe werkkrachten. En dan moeten we TransWest ook nog integreren in onze werking, meer bepaald de uitbreiding van ons aanbod met diepgevroren producten. Ondertussen gaan we onze vestiging in Saintes renoveren met als doel om drie temperatuurzones te creëren. Voor onze Belgische tak wordt 2024 een jaar van consolidatie en reorganisatie van onze teams. Om alles in goede banen te leiden, hebben we een nieuwe algemeen directeur aangesteld voor België, met name Bastien Dreano, die begin februari is gestart,” aldus Christophe Gorin.

STEF – met inbegrip van TransWest – beschikt nu over iets meer dan honderd trekkers en meer dan vierhonderd opleggers. Het nationaal vervoer wordt hoofdzakelijk met eigen materiaal uitgevoerd, terwijl de internationale tractie wordt toevertrouwd aan onderaannemers.

Energietransitie

“Het feit dat we onze eigen vrachtwagens gebruiken voor binnen-

landse opdrachten zal ons helpen om de stap te zetten naar duurzaam transport, onder meer met elektrische vrachtwagens. Deze klimaatinspanningen – die we de naam Moving Green hebben meegegeven – staan ingeschreven in ons strategisch plan 2022-2026. Eén van de doelstellingen is bijvoorbeeld om de uitstoot van de broeikasgassen van onze voertuigen met 30% te verminderen tegen 2030,” zegt Christophe Gorin.

Om deze doelstelling te halen, heeft STEF gekozen voor de biobrandstof B100, vloeibaar biogas (bio-LNG) en elektriciteit. “In Frankrijk hebben we een speciaal team aangesteld om deze transitie voor te bereiden. Ze zijn tests aan het uitvoeren om te achterhalen wat de beste opties zijn in functie van onze werkzaamheden. Het is de bedoeling om zoveel mogelijk kennis te verzamelen om dan vervolgens, op basis van de resultaten, deze technologieën uit te rollen in de verschillende landen. Deze innovaties slaan niet alleen op onze transportbewegingen, maar ook op onze magazijnen en onze processen,” voegt hij eraan toe.

De testen worden momenteel uitgebreid naar elektrische vrachtwagens. Zo werd er in november van vorig jaar een elektrische bakwagen van Scania in gebruik genomen in Metz. “Dit voertuig wordt voor twee toepassingen getest, met name voor inzamelingen en distributie. We focussen ons vooral op de actieradius van het voertuig. De autonomie is namelijk een zeer belangrijk facet voor ons omdat de koeling afkomstig is van de batterijen van de vrachtwagen. In functie van de resultaten zullen we in een later stadium de toepassingen vastleggen die wij aan deze technologie kunnen geven,” zegt Christophe Gorin tot slot.

TransWest is in België de ontwikkelingshub geworden voor diepgevroren producten.

“Tegen 2030 willen we onze uitstoot van broeikasgassen met 30% verminderen.”

TransWest opent de deur naar diepvriesproducten

De overname van de West-Vlaamse onderneming TransWest is voor STEF België een gigantische stap. TransWest is hoofdzakelijk actief in het internationaal transport van diepgevroren producten, onder meer van en naar Duitsland. Voor STEF is dit een nieuwe activiteit en bovendien een nieuwe stap in de geografische ontwikkeling. Met de overname kwamen er in één klap 200 medewerkers en 250 voertuigen bij voor STEF België, dat 500 medewerkers en 150 voertuigen telt. “Bovendien beschikken we nu in Oostkamp over twee opslagplaatsen voor diepvriesgoederen, goed voor een capaciteit van 23.000 pallets. TransWest wordt dus onze business unit ‘frozen’ in België,” zegt Christophe Gorin.

De toekomst is Super. En nu 8% beter.

Hoewel niemand met zekerheid kan zeggen wat de toekomst brengt, zijn wij ervan overtuigd dat het een mooie toekomst wordt. De nieuwe Scania Superaandrijflijn is naar verluidt niet alleen de soepelste aandrijving op de weg, maar ook de efficiëntste die we ooit hebben gebouwd. Hiermee wordt een geheel nieuwe branchestandaard gesteld op het gebied van aandrijflijnen en verbrandingsmotoren, met een brandstofbesparing van ten minste 8%. Vandaag zijn we klaar voor de uitdagingen van morgen. Een morgen die 8% beter zal zijn.

nl.scania.be/super

De nieuwe Scania Super-aandrijflijn, met de verbrandingsmotor als middelpunt, zorgt voor een brandstofbesparing van ten minste 8% ten opzichte van Scania’s huidige 13-litermotor. De vergelijking geldt voor langeafstandsvervoer.

Transports Abraham

80 jaar dynamiek

Terwijl de onderneming werk maakt van een soepele overgang van de tweede op de derde familiale generatie, blikken we terug op het prille begin van Gustave Abraham, op een moment dat de wereld in oorlog is. Dit is het verhaal van een permanent groeiend bedrijf uit Andenne dat momenteel over 50 motorvoertuigen beschikt.

Jean-Marie Becker

In 1943 slaagt Gustave Abraham er onmiddellijk in een volledige bevoorradingsketen op poten te zetten. Met paarden en een kleine kar brengt hij boomstammen naar een zagerij. Daar krijgt hij de vraag om een dumper aan te schaffen om het gezaagde hout naar de kolenmijn in Groynne te brengen, waar hem dan weer gevraagd wordt om de kolen te vervoeren naar Belref, een fabriek waar vuurvaste stenen worden geproduceerd. Belref vraagt op zijn beurt aan Gustave Abraham om grondstoffen over te slaan van het station in de buurt naar de fabriek. Dagelijks moet hij samen met een dokwerker 30 ton lossen … met de schop.

Eerst Bedford, dan Volvo

De paarden worden ingewisseld door drie kleine Bedford-vrachtwagens, waarvan er één tijdens het weekend wordt gebruikt voor verhuisopdrachten. Het wagenpark wordt vervolgens uitgebreid met een eerste ‘kleine’ Volvo en een Comet-kraan voor het lossen van de wagons. Het is rond die periode dat zoon Francis, student lichamelijke opvoeding, het werk leert kennen.

Tegen het midden van de jaren ’60 staat Transports Abraham in voor het transport van de vuurvaste pro-

ducten van Belref naar de fabriek van Cockerill in Chertal en naar andere klanten uit de staalindustrie in La Louvière, Clabecq, Duinkerken en Fos-sur-mer. Het wagenpark bestaat dan al uit veertien combinaties. Na de F88 en F89 van Volvo komen de eerste F10 en F12 en de DAF 2600 het wagenpark binnen.

Op het moment dat Francis Abraham de leiding overneemt in 1978, bieden er zich nieuwe opportuniteiten aan: een ondersteunde rol spelen bij de ontwikkeling van de speelgoedwinkels van Maxitoys. Het begint met één winkel, maar de winkelketen zal uiteindelijk 260 vestigingen openen in België, Frankrijk en Luxemburg. Hiervoor zijn dagelijks twintig voertuigen onderweg, waaronder enkele voertuigen met walking floor. Tijdens de heenrit worden paletten vervoerd en bij de terugrit gaat het over bulkgoederen (afval van plastic flessen).

In 2000 verhuist Transports Abraham naar een terrein van drie hectare in het havengebied van Andenne, waar er geleidelijk aan meer en meer opslagplaatsen worden opgetrokken. Intermarché en sauzenfabrikant Colona zijn ondertussen ook grote klanten geworden.

Nu dat Francis Abraham de fakkel aan het doorgeven is aan zijn zonen,

mag hij fier zijn op zijn 50 trekkers, zijn 110 aanhangwagens en huifopleggers met walking floor (de eerste opleggers onder geleide temperatuur zijn intussen aangekocht) en vooral op zijn team van zo’n 60 medewerkers.

Truck in de kijker: de Volvo FH van 1993

Op het moment dat Volvo in 1993 de nieuwe FH lanceert, kijkt de markt reikhalzend uit naar de nieuwkomer. De torenhoge verwachtingen worden helemaal ingelost. Het is meteen de eerste FH die in 1994 de titel van Truck of the Year wint. De FH 12 met de nieuwe motor van 340 pk groeit bij Abraham uit tot het vlaggenschip van de vloot. Tijdens de eerste maanden verkoopt Volvo Trucks Belgium er meer dan duizend van. Om het succes van dit gamma te vieren, maakt Truck & Business een spectaculaire speciale editie met … 250 reportages bij de klanten van het eerste uur.

1. Met een paard en kar en met de hulp van zijn vader en een arbeider begint Gustave Abraham in 1943 aan zijn transportactiviteiten.

2. Eén van de eerste vrachtwagens: deze kleine Bedford uit 1958 met opbouw voor verhuisopdrachten.

3. Gustave Abraham aan het stuur van zijn eerste Volvo in augustus 1970.

4. De eerste Volvo F88-voertuigen.

5. De vloot bestond ook uit enkele DAF 2600-trekkers.

6. Enkele Renault AE-trekkers maken hun opwachting in het wagenpark.

7. De Volvo FH speelt nog altijd een dominante rol in de vloot.

Wissel van de wacht

Francis Abraham blijft actief in de onderneming maar zal de scepter geleidelijk aan doorgeven aan zijn drie zonen Thomas, Mathieu en François, die allemaal vol passie klaarstaan om het roer over te nemen.

5.

6. 7.

4. 3.

Diane Govaerts en Bruno Colmant

Eerst en vooral een woordje uitleg bij het principe van deze nieuwe rubriek: we regelen een ontmoeting tussen een bekend iemand uit de transportsector en een bekend persoon die minder vertrouwd is met de sector. De aftrap werd gegeven tijdens een geanimeerd gesprek tussen Diane Govaerts (CEO van Ziegler en Manager van het Jaar 2023) en Bruno Colmant, econoom en CEO ad interim van de Stichting tegen Kanker.

Claude Yvens

Na het vastleggen van de datum voor de ontmoeting, kregen de gesprekspartners de opdracht om een vraag voor te bereiden. De dans wordt geopend door Diane Govaerts …

“Het is allemaal de schuld van Ziegler!”

Diane Govaerts: Wat is uw mening over de sector van transport en logistiek?

Bruno Colmant: Het is een onmisbare sector, zeker in een transitland als België, waarin de toegevoegde waarde erin bestaat om de verschillende soorten transport vlot te laten verlopen. Als België over een goede transportinfrastructuur beschikt, is het mogelijk BBP te behouden dat anders naar andere landen zou gaan. Als de mobiliteit echter wordt afgeremd, betekent dit een verlies aan concurrentiekracht.

D. Govaerts: Gelukkig beschikken we over een degelijk autowegennet, luchthavens voor cargovluchten, zeehavens, een goed spoor-

De context

wegennet en kanalen! Voor de Ziegler Group betekent dit heel wat mogelijkheden om te exporteren voor onze lokale industrie.

B. Colmant: België is een ‘drijvend’ land in de zin dat we niet ingeperkt worden door geologische hindernissen. Via de zee hebben we een opening tot de wereld. Landen die dergelijke openingen hebben, zoals eilanden, hebben altijd meer ondernemingszin gehad dan anderen.

Dan is het aan Bruno Colmant om zijneerstevraagvoorteleggenaan DianeGovaerts.Hetwerdeennogalverrassendevraag…

B. Colmant: Het is eigenlijk een ongelooflijke anekdote: in het begin van de twintigste eeuw had mijn overgrootvader, Hippolyte Spinhayer, een systeem ontwikkeld voor het vervoer van pakjes. Zijn onderneming was gevestigd in de rue Picard, recht tegenover Tour & Taxis. Mijn grootvader nam de zaak over, maar ging later failliet. Ik heb hem altijd horen zeggen dat het de schuld is van Ziegler!

D. Govaerts: (lacht) U meent het … Beide ondernemingen lagen dan echt wel in elkaars buurt, want Ziegler was gevestigd in de rue Dieudonné Lefèvre! Met de nabijheid van het spoor en het kanaal was dit toen echt het logistieke hart van Brussel.

“Transport is de thermometer van de economie.”

(Diane Govaerts)

Het interview ging door op de centrale zetel van Ziegler, aan de oevers van het kanaal van Brussel. Bruno Colmant en Diane Govaerts kennen elkaar niet persoonlijk maar liepen elkaar al eens tegen het lijf. Bruno Colmant meent zich te herinneren dat Diane Govaerts ook aan Solvay heeft gestudeerd. Zij antwoordt bevestigend. “Als voormalige Solvay-studenten kunnen we elkaar dus met de jij-vorm aanspreken!” zegt Bruno Colmant. De toon is meteen gezet … maar wij houden toch liever vast aan onze gebruikelijke beleefdheidsvorm.

Hetistijdomovertegaannaarde tweede fase van het gesprek, met focus op de drie ‘P’s’ van duurzameontwikkeling:People,Planeten Profit.Watisdeidealevolgorde?

B. Colmant: Ik zet ze niet in volgorde, maar ik zie ze liever in een driehoek. We staan voor een fundamentele uitdaging waarbij we alle beschikbare intelligentie en kapitalistische financiering kunnen gebruiken. Het neoliberalisme is echter een catastrofe gebleken want de overmatige consumptie werd aangezwengeld en de economie werd boven de rol van de staat gezet. In de toekomst zal onze planeet gebaat zijn bij een nauwere samenwerking tussen landen, hopelijk met een heldere kijk, en kapitalistische ondernemingen en dit in het kader van een gemengde economie.

D. Govaerts: Ik ga mee in uw driehoek-benadering maar het aspect Profit zet ik op de onderste punt. Een bedrijf dat niet bezig is met de ecologische transitie is eraan voor de moeite. Bovendien zijn wij een dienstverlenende onderneming, waarbij het menselijke aspect een cruciale rol speelt. We moeten het hoofd bieden aan drie uitdagingen: in eerste instantie moeten we een aantrekkelijke werkgever zijn. Zo hebben we bij Ziegler een werkgroep opgericht met medewerkers die jonger zijn dan 30 jaar. Zij moeten ons helpen om een beeld te vormen van de nieuwe verwachtingen van jonge mensen. De tweede uitdaging is de ecologische transitie en de derde is digitalisering.

Ecologische transitie

T&B: Hoe pakken jullie deze ecologische transitie aan?

D. Govaerts: Laat ons een kat, een

kat noemen: onze activiteiten zijn vervuilend en er is nog veel werk aan de winkel. Toen Ziegler in 1908 van start ging, was het dankzij de overstap van het paard naar de vrachtwagen mogelijk om de rendabiliteit te verhogen. De nieuwe oplossingen kosten nu meer geld, maar naarmate de tijd vordert, heb ik de indruk dat duurzaamheid hand in hand kan gaan met rendabiliteit. Met onze cargobikes kunnen wij bijvoorbeeld dubbel zo veel pakjes vervoeren dan met een bestelwagen.

B. Colmant: Als ik het argument “dat kost te veel” hoor, denk ik vaak dat transport vroeger te goedkoop was omdat de externe kosten niet werden meegerekend.

D. Govaerts: De zelfrijdende voertuigen die we besteld hebben, zijn nog zo’n voorbeeld. Ze zullen ons helpen om zowel onze ecologische als digitale uitdagingen aan te pakken. Dergelijke voertuigen kunnen gebruikt worden voor nachtelijke leveringen, ze zijn veiliger en bieden een antwoord op het chauffeurstekort. We zullen beginnen op privéterrein en nadien op een stuk ‘geprivatiseerde’ weg met een begeleidingsvoertuig. Voor dit project werken we samen met VIAS. Uiteindelijk moet dit voertuig in het verkeer worden gebracht. We zien het als een verplichting: Ziegler is dan wel al meer dan honderd jaar oud, maar we moeten innovatie in de ogen blijven kijken.

Digitale transformatie

T&B: Hoe neemt u heel het bedrijf mee in een digitaal transformatieproject?

D. Govaerts: Mensen zijn van nature uit tegen verandering en in dit geval is een goed ‘change ma-

“We zijn ons totaal niet bewust van het buitengewone karakter van innovatie.”

Bruno Colmant

“Autonome bestelwagens zullen ons helpen vooruit te komen in zowel de ecologische als de digitale uitdagingen.”

Diane Govaerts

nagement’ absoluut noodzakelijk!

We hebben een Ziegler Academy in het leven geroepen die trajecten voorstelt in het hart van het bedrijf en in alle filialen in het buitenland. We hebben bovendien een digitaal innovatiecentrum opgericht in Polen. Ik maak echter een onderscheid tussen de digitalisering van onze diensten en de automatisering die eerder gericht is op meer efficiëntie en rendabiliteit binnen de onderneming. Er bestaan namelijk heel wat terugkomende taken die door machines kunnen worden overgenomen …

B. Colmant: … het gaat nog verder dan dit! Veel intellectuele beroepen gaan zich laten vervangen door artificiële intelligentie. De industriële revolutie die we nu meemaken, is namelijk de eerste die niet wordt ingegeven door een nieuwe energie zoals stoom, elektriciteit, petroleum of kernenergie. Dit zal een impact hebben op de gehele economie en het moet allemaal nog beginnen.

T&B: Hoe zal Ziegler er binnen 20 of 30 jaar uitzien?

Buiten de lijntjes

D. Govaerts: Data zijn de basis van onze digitale revolutie. Ze maken architecten van ons die de supply chain van onze klanten moeten optimaliseren op drie niveaus: snelheid, kost en CO2-uitstoot. We nemen meer en meer analisten in dienst en het expertiseniveau zal alleen maar toenemen.

T&B: Moeten de gegevens gedeeld worden?

D. Govaerts: Uiteraard. Wij zijn aan het opschuiven naar dat model. Deze verschillende gegevensbronnen geven ons als onderneming de mogelijkheid om flexibel te zijn. Op een moment dat alles meer en meer verandert, moeten we ons zo snel mogelijk aanpassen aan dit ritme.

B. Colmant: Ik ben behoorlijk onder de indruk van wat ik net allemaal gehoord heb. Dit aspect van architect zijn, bevalt me enorm. Een architect is ook iemand die in staat is om de markt te versterken! Ik ben er echter ook van overtuigd dat de optimale industrievorm nog veraf is en data ons in staat zullen stellen om deze vorm te benaderen.

Ondernemingen die ruime toegang hebben tot data en die er sneller dan anderen toegevoegde waarde mee creëren, zullen er als versterkte architecten uitkomen.

T&B: Om terug te komen op de woorden van Mr. Colmant. U heeft het over een ruime toegang tot data. Moeten deze gegevens dan ook gedeeld worden? Bijvoorbeeld met de concurrentie?

D. Govaerts: Voor mij is dit geen taboe.

T&B: Om af te sluiten, kom ik graag nog één keer terug op de ecologietransitie. Bruno Colmant had het onder meer over buitensporige consumptie. Is dit dan niet de basis voor groeiende transportvolumes?

D. Govaerts: Misschien wel, maar het heeft toch geen zin om een T-shirt van 50 cent te produceren aan de andere kant van de planeet? Als we naar een minder mondiale economie gaan, zal er misschien minder vervoerd worden over zee maar de last mile logistiek zal wel toenemen!

Onzegesprekspartnersmochtenenkelebriefjestrekken metvraagjesdienietstemakenhebbenmettransporteneconomie.

Welk kunstwerk inspireert u het meest?

B. Colmant: Sergeant Pepper’s van de Beatles. Voor mij is er een voor en een na Sergeant Pepper’s!

D. Govaerts: Le Voyage van Folon.

U kan geen dag zonder …

D. Govaerts: Niets bijgeleerd te hebben.

B. Colmant: Passie

Welke uitdrukking vindt u verschrikkelijk?

B. Colmant: Niet tot het uiterste willen gaan. D. Govaerts: Mensen die antwoorden “want we hebben het altijd op die manier gedaan”.

Wat had u echt graag willen doen?

D. Govaerts: Toen ik jong was, droomde ik ervan om als amazone deel te nemen aan de Olympische Spelen. Daarna heb ik een keuze moeten maken … B. Colmant: De eerste man op de maan zijn, maar Armstrong was me voor …

DE SLEUTEL TOT SUCCES. VOOR DE TOEKOMST.

Vereenvoudig de elektrificatie van uw vloot met MAN.

#SimplifyingBusiness.

Overstappen op eMobiliteit gaat veel verder dan het aanschaffen van een batterijaangedreven voertuig. Als het gaat om het elektrificeren van bedrijfsvoertuigen, is het essentieel om over een ecosysteem voor eMobiliteit te beschikken, op maat van uw business. Onze uitgebreide ervaring en expertise in eMobiliteit maken ons tot uw betrouwbare partner. Wij bieden op maat gemaakte adviesdiensten en intelligente oplossingen voor huidige en toekomstige uitdagingen. Meer info op www.man.be

De 31e editie van de Transport & Logistics Awards 2024

Creatief en oprecht

Op dinsdag 7 mei vinden dit jaar naar goede gewoonte de Transport & Logistics Awards plaats. Zorg dat u erbij bent op deze 31e editie in de Nekkerhal!

Leon Goyvaerts

Het nummer 31 zou een speciale betekenis hebben volgens numerologen.

De supereditie van vorig jaar zit nog in ons lijf of de nieuwe staat alweer voor de deur. Terwijl de kandidaten voor de prijzen hun dossier beginnen samenstellen, wordt de motor van onze organisatie achter de schermen in gang gedraaid. "Na de 30e jubileumeditie van vorig jaar keren we in 2024 terug naar een meer klassieke formule, die echter net zo aantrekkelijk is als altijd,” vertelt Christophe Duckers, managing director van Transportmedia.

Netwerken

bij de vleet

Strevend naar continue verbetering werden er lessen getrokken uit de voorgaande editie. “We gaan bijvoorbeeld meer tijd besteden aan netwerking, een van de sterke punten van de Transport & Logistics Awards, het enige evenement dat de hele Belgische wegtransportgemeenschap samenbrengt. En zoals gewoonlijk zullen we onze 1.500 genodigden verrassen, vooral op het vlak van de scenografie.”

Als we het internet mogen geloven – en wees daar voorzichtig mee – dan heeft het nummer 31 een speciale betekenis. Het getal zou volgens de numerologie staan voor creatieve expressie, oprechtheid en betrouwbaarheid. Laat dat nu hetgene zijn waar Transportmedia voor bekend staat. “Er zal misschien ook wat entertainment zijn om de avond op te vrolijken. Maar meer kan ik op dit moment nog niet vertellen,” verklapt Christophe Duckers.

Laureaten 2023

• Transporteur van het Jaar: Transport Verbeken

• Truck Fleet Owner of the Year: Rendac

• Truck Safety Award: Decotra

• Green Truck Award: Tailormade Logistics

• Digital Truck Award: Getax/Heppner

• Logistics Project of the Year: ShopWeDo

• Logistics Building of the Year: Takeda

• Transport & Logistics Employer of the Year: Zuidnatie

• Super Transporteur 1994-2023: Gilbert De Clercq

Wie doet mee?

Misschien worden er nog lastminute kandidaturen toegevoegd aan de lijst op het moment van het in druk gaan van dit magazine. De volgende ondernemingen dingen alvast mee voor de prijzen. We wensen deze kandidaten veel succes toe bij het indienen van hun projectdossier:

All Sport, Bakker Belgium, Cebeo, CEVA Logistics, Colruyt Smart Technics, Conway, Dachser, De Rudder, Decotra, Dematra, Flanders Road, Fluvius, Gobo Transport & Logistics, Group-GTS, Handico Trucking, Macotruck, Manuport Logistics, Opdorp, Point Chaud, PostNL, Schenker, Sud-Fresh, Transport Herve, Transuniverse Forwarding, VAB, Van Moer Logistics, Wim Claes

Benieuwd om te zien wie er naar huis gaat met één van de acht felbegeerde prijzen?

De beste manier om dat te weten te komen is om uw plaats of tafel reserveren voor de avond van 7 mei in de Nekkerhal!

Met de steun van

Bibendum is telkens weer van de partij, net als onze lieftallige hostessen.

Transport Verbeken werd vorig jaar bekroond tot Transporteur van het Jaar.

Top 1000 Transport 2024

KMO’s tussen wal en schip

Op het eerste gezicht verschilt onze rangschikking van de grootste Belgische transportgroepen niet veel van die van 2023. Gaan we echter een paar jaar terug, dan zijn de verschillen groter, niet in het minst door de druk op middelgrote bedrijven ... vooral in tijden van hoge inflatie.

Inhoudstafel

38 Top 500 van de transportgroepen (voorbehouden voor groepen waarvan de hoofdactiviteit wegtransport is én waarvan de voertuigen in België ingeschreven zijn)

48 Top 40 van de logistieke groepen waarvan transport niet de hoofdactiviteit is

49 Top 50 van de expediteurs (voorbehouden voor bedrijven zonder in België ingeschreven voertuigen en/of waarvan verzending de hoofdactiviteit is)

50 Top 100 van de transportfilialen (bedrijven met een transportvergunning en in België ingeschreven voertuigen, maar waarvan het wegvervoer voor derden niet de hoofdactiviteit is)

53 Top 50 per thema

56 De fiches van de 200 grootste Belgische transporteurs

70 Top per provincie

Claude Yvens

Een transportbedrijf zijn met 20 tot 50 voertuigen is niet zo’n goede zaak in 2024. Sommige bedrijven die vijf jaar geleden nog aan dit criterium voldeden, doen dat nu niet meer. Er zijn drie mogelijkheden: of ze zijn gegroeid (organisch of door overnames), of ze zijn drastisch ingekrompen om hun structurele kosten te verlagen, of ze zijn opgekocht door een andere transporteur (de tweede oplossing vormt vaak een springplank naar de derde).

Minder goed dan de inflatie

De cijfers uit de balansen van 2022 zijn overigens heel duidelijk: alleen de Top 10 in onze ranglijst is erin geslaagd om zijn toegevoegde waarde in hetzelfde tempo als de inflatie (10,3%) te laten stijgen. De Top 100 stijgt met 8,9%, terwijl de bedrijven tussen de 300e en 500e plaats slechts met 6,5% stijgen. En het is met deze marges dat we moeten investeren in de ecologische transitie van onze voertuigenparken ...

Deze situatie schept natuurlijk kansen voor ambitieuze transporteurs, die steeds vaker worden ondersteund door beleggingsfondsen en zich (financieel althans) meerdere overnames per jaar kunnen veroorloven. In dit opzicht is de allround kampioen van de afgelopen 12 maanden Xwift, dat in 2023 vier bedrijven overnam (Demolans Logistics, Dimatra, Flinstone en J&V Sneltransport). Tailormade Logistics was opnieuw zeer actief met de overname van Transcot en Van Hove, maar ook andere kleinere spelers vielen op door hun opportunisme, zoals Corneel Geerts (Fransen J.), Transport van Bogaert dat Van Snick-Evens overnam of Euro-Trafic dat Raux overnam. Uiteindelijk is dit de eerste keer dat het aantal transporteurs met een toegevoegde waarde van meer dan 1 miljoen euro niet meer toeneemt. Rekening houdend met de inflatie, die een bijna mechanisch effect heeft gehad op de verkoopprijzen, kunnen we stellen dat de concentratie van de sector nu duidelijk zichtbaar is in de cijfers.

Door organische groei en herstel te combineren, boekte Corneel Geerts Transportgroup de grootste vooruitgang in 2023.

Seul le Top 10 de notre classement a réussi à faire progresser sa valeur ajoutée au même rythme que l’inflation (10,3 %).

De belangrijkste faillissementen in 2023

Hieronder geven we een overzicht van de voormalige leden van de

Top 1000 Transport die het sinds de publicatie van onze laatste

Top 1000 niet hebben overleefd:

• Mert (Melle - 75 personen)

• Burcin (Brussel - 33 personen)

• Daels Transport & Distributie (Beernem - 24 personen)

• Raymackers Transport (Crisnée - 22 personen)

• Smeetrans (Peer - 12 personen –in vereffening)

De Top 10 van de grootste groeiers

Het is uiteraard gemakkelijker om 50 plaatsen te winnen vanaf de 500e dan vanaf de 50e plaats. Deze lijst is dus subjectief ...

• Corneel Geerts +78 plaatsen toegevoegde waarde +106 % personeel +23 %

• Xwift +21 plaatsen toegevoegde waarde +76 % personeel +60 %

• Eutraco +22 plaatsen toegevoegde waarde +71 % personeel +36 %

• Wim Claes +84 plaatsen toegevoegde waarde +60 % personeel +42 %

• NDQ +107 plaatsen toegevoegde waarde +56 % personeel +29 %

• Verachtert +92 plaatsen toegevoegde waarde +50 % personeel +80 %

• Trans 55 +92 plaatsen toegevoegde waarde +47 % personeel +18 %

• SL Logistics +74 plaatsen toegevoegde waarde +46 % personeel +10 %

• Schrauwen +20 plaatsen toegevoegde waarde +32 % personeel +27 %

• Gilbert De Clercq +7 plaatsen toegevoegde waarde +19 % personeel +13 %

Opmerking:groeialsgevolgvaneenverlengingvanhetboekjaarwordtuiteraardnietin aanmerkinggenomen!

De Top 500 van de transportgroepen

Dit klassement is voorbehouden voor de groepen waarvan wegtransport de voornaamste activiteit is EN die beschikken over voertuigen ingeschreven in België.

De Top 500 van de transportgroepen

Bij

De Top 500 van de transportgroepen

De Top 500 van de transportgroepen

De Top 500 van de transportgroepen

Ik heb een vrachtwagen nodig die mijn activiteit kan helpen groeien!

Klaar voor een hogere versnelling?

Neem nu contact met ons op en ontdek hoe onze nieuwe Renault Trucks T uw rijervaring kan transformeren!

renault-trucks.be

De Renault Trucks T heeft al wat je nodig hebt!

Top 40 buiten de sector

Deze ranglijst omvat logistieke dienstverleners die een vloot van vrachtwagens en/of getrokken materieel bezitten, maar waar wegvervoer niet de hoofdactiviteit is. Hieronder vallen ook koeriersbedrijven die geen eigen voertuigenpark hebben. Deze berekening wordt gemaakt door de toegevoegde waarde van de wegvervoersactiviteiten te vergelijken met de totale toegevoegde waarde, waarbij het percentage hier minder dan 50%

Deze ranglijst omvat bedrijven zonder in België ingeschreven voertuigen en/of waarvan wegtransport de hoofdactiviteit is.

Top 100 van de transportfilialen

Dit klassement omvat de bedrijven met een transportvergunning en in België ingeschreven voertuigen, maar waarvan wegtransport voor derden niet de hoofdactiviteit is.

Top 50 van de tewerkstelling

Dit klassement omvat de bedrijven met wegtransport als hoofdactiviteit, die een transportvergunning hebben en waarvan de voertuigen in België geregistreerd zijn.

Top 50 van de productiviteit

Dit klassement omvat de bedrijven met wegtransport als hoofdactiviteit, die een transportvergunning hebben en waarvan de voertuigen in België geregistreerd zijn. Productiviteit wordt uitgedrukt in toegevoegde waarde per werknemer (voltijds equivalent).

Top 50 van het eigen vermogen

Dit klassement omvat de bedrijven met wegtransport als hoofdactiviteit, die een transportvergunning hebben en waarvan de voertuigen in België geregistreerd zijn.

Top 200 Fiches

KUEHNE + NAGEL

1 SARENS

Borsbeeksebrug 30/1 2600 - Berchem

T +32 3 220 63 11

knanr.fs@kuehne-nagel.com www.kuehne-nagel.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT 958 47 118845 1027110 13043 9894 28730 14,66

3

FEDEX EXPRESS BELGIUM INTERNATIONAL

Avenue du Bourget 40 1130 - Bruxelles

T +32 2 752 75 75 belgium@fedex.com • www.fedex.com/be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT 745 118 90579 260569 22481 4216 31605 17,36

5

DHL GLOBAL FORWARDING (BELGIUM)

Building 830 1931 - Zaventem

T

2 752 02 11 info.dhlglobalforwarding@dhl.com • www.dhl.be

7

Noorderlaan 147 • 2030 - Antwerpen

T

3 543 62 11

www.dbschenker.be

Autoweg 10 1861 - Wolvertem

T +32 52 31 93 19 info@sarens.com www.sarens.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT 222 13 113658 185316 70276 20422 90588 9,38 2

4

UPS BELGIUM

Woluwelaan 156 1831 - Diegem

T +32 800 128 28 bru6bch@europe.ups.com • www.ups.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT 718 155 75766 389079 18694 17224 20311 26,49

DHL INTERNATIONAL

Woluwelaan 151 1831 - Diegem

T +32 2

Building 711 • 1931 - Zaventem

T +32 2 754 44 44 www.fedex.com

9 BLECKMANN BELGIË

11

H. ESSERS TRANSPORT COMPANY

DHL PARCEL (BELGIUM)

Essenestraat

T

4e

JOST & CIE

13

WEERTS SUPPLY CHAIN

Avenue

15

Van

TABAKNATIE

17

TRANSPORT VERVAEKE

Brusselsesteenweg 391 1731 - Zellik

+32 2 481 76 76

Baron

• www.vervaeke.com

DFDS BELGIUM

Philips

ECS EUROPEAN CONTAINERS

Karveelstraat 3 -

ZIEGLER

Chaussée de

/ Vilvoordsebaan 11 1120 - Bruxelles

• www.zieglergroup.com

FOCKEDEY TRUCK

21

GEFCO BENELUX

Rue du Parc Industriel 27 7822 - Ghislenghien

T +32 68 25 02 50

info.benelux@gefco.be www.gefco.be PERSONEEL

23

VAN MOER TRANSPORT

Vitshoekstraat 11 2070 - Zwijndrecht

T +32 3 254 09 09

vmt@vanmoergroup.com www.vanmoergroup.com

25

EUTRACO

Industrieweg 35 8800 - Roeselare

T +32 51 26 28 50

www.eutraco.be PERSONEEL

27

FIEGE

Göteborgweg 2 2030 - Antwerpen

T +32 52 38 11 11 info@fiege.be www.fiege.be

29

‘S JEGERS LOGISTICS

Nikelaan 5 2430 - Laakdal

T +32 13 67 78 23 cindy.sterckx@sjegers.be www.sjegers.eu

31

MAINFREIGHT LOGISTICS SERVICES BELGIUM

Zandvoordestraat 405 8400 - Oostende T +32 59 56 55 54 info@be.mainfreight.com • www.mainfreight.com

33

HAMANN INTERNATIONAL LOGISTICS

Vantegemstraat 3 9230 - Wetteren

T

9 333 77 77

• www.hamann.be PERSONEEL

MICHIELSENS

Merksemsebaan

MICHIELS TRANSPORT

Zuidgoordijkstraat 1 2235 - Hulshout

T +32 15 22 25 54 info@transportmichiels.be • www.transportmichiels.be

39

DUFOUR TRANSPORTS ET MANUTENTIONS

Rue de la Terre à Briques 18 7522 - Marquain T +32 69 89 10 10 info@dufour.be • www.dufour.be

DACHSER BELGIUM

Rue de l’Eau Vive 1 7700 - Moeskroen

T +32 56 39 25 11

dachser.Moeskroen@dachser.com www.dachser.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW

WIDEM LOGISTICS

Industriepark LAR M30 8930 - Rekkem T +32 56 43 95 21

www.widem.be

PERSONEEL

SARENS BE

Autoweg 8 1861 - Wolvertem T +32 52 30 03 49

www.sarens.be

XPO SUPPLY CHAIN BELGIUM

Broekooi 160 1731 - Zellik

T +32 2 467 64 11 infobelgium@xpo.com www.xpo.com PERSONEEL

NIPPON EXPRESS BELGIUM

Brucargo 738 / 1 1830 - Machelen

T +32 2 751 80 20 neb.sales@neeur.com www.nipponexpress.com

DE BOCK GEBR. TRANSPORT

Luithagen-Haven 8 2030 - Antwerpen

T +32 3 545 99 66 debock@debock.be • www.jostgroup.com

PERSONEEL #TRUCKS

TRANSWEST

Kampveldstraat 45 8020 - Oostkamp

T +32 50 83 30 70 info@transwest.be • www.transwest.be

PERSONEEL

SUPERTRANSPORT

ZI Hauts Sarts, 4e Avenue 66b 4040 - Herstal

Rue de l’Industrie 14 4840 - Welkenraedt

T

• www.xpo.com

Top 200 Fiches

41

TRAFUCO

Molenberglei 6 2627 - Schelle T

3 844 69 69

www.trafuco.be

43

ACT GROUP

Bellestraat 7 2030 - Antwerpen

T +32 3 541 73 00 info@act-international.be www.actgroup.be PERSONEEL

45

Textilstrasse 24 4700 -

87 69 37 40

47

Korte

TAILORMADE TRANSPORT

5 - Haven 4245 H 9042 - Desteldonk

+32 9 255 58 58

49

VNW TRANSPORT

www.tailormade-logistics.com

Centrum-Zuid 1410 3530 - Houthalen T

11 60 12 80

www.tdlgroup.be

51

ZI

VTH

2 1480 - Tubeke T

2 366 25 11

53

Kasteleinsstraat 21 9150 - Kruibeke

T +32 3 252 20 80

PERSONEEL

Rue

•

www.ttctransport.be

SAELENS INTERTRANSPORT

Pilkemseweg 113 8900 - Ieper

KAREL VAN DE POEL & ZN

Atealaan 32 2270 -

I.

Zandvoordestraat 362 8400 - Oostende

XWIFT

Steenweg op Deinze 148 9810 - Nazareth

T +32 9 367 08 06 info@xwift.be www.xwift.be

MERVIELDE TRANSPORT

Monumentstraat 13 9940 - Ertvelde - Rieme

T +32 9 341 96 96

MEXICO NATIE

Transcontinentaalweg 6 2030 - Antwerpen

VAN MOER DISTRIBUTION

PERSONEEL

Waalkens

57

Group BEYERS INTERNATIONAL

Uw zakenpartner!

In januari van 2025 viert de eerste onderneming van de BEYERS INTERNATIONAL Group zijn 25ste verjaardag. Een kwarteeuw die integraal in het teken stond van intermodaal vervoer. In die periode is Luc BEYERS, oprichter en algemeen directeur van de vijf ondernemingen uit de groep, er moeiteloos in geslaagd om in te spelen op de verwachtingen van de markt en van zijn klanten door een persoonlijke, uiterst flexibele en kwaliteitsvolle service te bieden.

Met vestigingen in België (GrâceHollogne) en in het Groothertogdom Luxemburg (Pommerloch), mikt de BEYERS INTERNATIONAL Group voornamelijk op langetermijnsamenwerkingen met zijn klanten/ partners.

“De verschillende opeenvolgende crisisperiodes die we de voorbije 24 jaar hebben doorgemaakt, sterken mij in mijn overtuiging dat langdurige samenwerkingen, gebaseerd op wederzijds vertrouwen, luisterbereidheid en onze kracht om onze diensten aan te passen aan de noden van de klanten, veel belangrijker zijn dan een low-costtarief,” zegt Luc BEYERS. “Het financiële aspect speelt uiteraard een rol," voegt hij eraan toe. “We moeten vanzelfsprekend concurrentieel blijven, maar niet aan elke prijs! Ik stel jammer genoeg

vast dat heel wat ‘transporteurs’ hun directe kosten niet beheersen en zich heel vaak in de doeken laten doen door klanten die hen een economisch onleefbaar tarief opleggen. Het grote aantal faillissementen in de sector is hiervoor het beste bewijs.”

Dé specialist in zeecontainers

Luc BEYERS is erin geslaagd een solide samenwerking uit te bouwen, niet alleen met zijn trouwe klanten, maar ook met zijn onderaannemers. Sommige partnerships gaan al twintig jaar terug!

Sinds 2004 is BEYERS INTERNATIONAL gespecialiseerd in het last-mile transport van zeecontainers vanuit de drie Luikse inlandterminals, maar er is meer… In 2018 kwamen er

Chinese treinen toe op de terminals van Luik en Duisburg en sindsdien staat de groep in voor het transport over heel Europa.

In 2019 investeerde de groep in een sideloader waarmee het lege of geladen zeecontainers van 20’ tot 45’ kan vervoeren, overslaan of op de grond plaatsen. Dankzij dit zijladerchassis is het ook mogelijk om toegang te krijgen tot ruimtes met een minimumhoogte van 4,5 m. Met een klassieke kraan is dit onmogelijk.

+352 20 600 549

info@beyers-international.eu

www.beyers-international.eu

Eén van de troeven van de sideloader van BEYERS INTERNATIONAL: manoeuvreren in moeilijk toegankelijke ruimtes.

Corneel Geerts Transportgroup nv

Groupage als duurzame oplossing

Bij de naam Corneel Geerts denkt u in de eerste plaats wellicht aan wegtransport. Het Antwerpse familiebedrijf heeft zich evenwel getransformeerd tot specialist in de groupage met een bereik in heel Europa en aanpalende gebieden. Met aan het hoofd drie jonge broers die tussen de vrachtwagens zijn opgegroeid.

Met Sven, Kevin en Kenneth Geerts staat intussen de derde generatie aan het roer van het bedrijf dat grootvader Corneel in 1962 oprichtte. Het bedrijf groeit sterk: via gerichte overnames groeide Corneel Geerts Transportgroup in vijf jaar van 18 miljoen omzet en 49 personeelsleden naar 44 miljoen en een 192 personeelsleden over meerdere landen. Flexibele IT-systemen zorgen voor een naadloze integratie van deze business units in de bestaande bedrijfsstructuur. In hun rood-gele livrei zijn de vrachtwagens van Geerts een bekend zicht. Nochtans ligt de specialisatie van het bedrijf niet zozeer in het leveren van ‘wielen’, maar wel op de groupage van goederen. “De flexibiliteit van groupage is onze grote kracht. In budgettair

Drie formules:

uitdagende tijden beseffen klanten dat het efficiënter is om ladingen te (laten) bundelen dan halflege vrachtwagens de baan op te sturen. Ook het duurzaamheidsaspect speelt daarbij een grote rol. Bijkomend voordeel is dat we onafhankelijk opereren en zo een brede waaier aan bedrijven kunnen bedienen,“ zegt Sven Geerts. Corneel Geerts Transportgroup bestrijkt in samenwerking met partners heel Europa, met uitschieters richting Noord-Afrika en Turkije. Het bedrijf maakt deel uit van IFA, een Europees netwerk van kleine en middelgrote transport- en logistiekbedrijven dat 4000 vrachtwagens telt. Hierdoor zijn klanten doorheen het traject van hun lading verzekerd van persoonlijke service.

Met drie formules (Economy, Premium en Flyer) kan de klant zelf de afweging maken tussen snelheid en duurzaamheid van zijn traject.

Sven Geerts: “We bundelen lading voor meer dan 4000 klanten en zorgen dat die vertrekt als volle vrachten. Het ecologische verhaal gaat nu steeds meer gepaard met specifieke eisen van (eind)klanten. Rijden met volle vrachtwagens, al dan niet aangedreven op HVO, past daarin. We verduurzamen ook onze gebouwen en voorzien laadfaciliteiten zodat wij en onze onderaannemers in de toekomst elektrische voertuigen kunnen opladen. Ook multimodale oplossingen behoren tot de mogelijkheden.” Met drie formules (Economy, Premium en Flyer) kan de klant zelf de afweging maken tussen snelheid en duurzaamheid van zijn traject.

Corneel Geerts Transportgroup

Bijkhoevelaan 18, B-2110 Wijnegem

Forwarding: +32 3 326 20 00

Benelux Division: +32 3 326 39 11 info.belgium@geertstransport.com www.cgeerts.be

De Geerts-broers, ondanks hun jonge leeftijd, kunnen bogen op jaren ervaring in de sector.

Top 200 Fiches

61

GEERTRANS HELLINGS

Geerstraat 32 3940 - Hechtel

T +32 89 46 01 70

62

VUYLSTEKE

Rue des Sablières 2 7500 - Doornik

T +32 56 64 77 91

63

COGETRINA LOGISTICS

Rue de la Terre à Briques 18 7522 - Marquain

T +32 69 89 10 10

PERSONEEL

Rue du Canivet 7B 4280 - Hannut

+32 19 69 71 92

67

POSTNL PHARMA & CARE

Bremheidelaan 10 2300 - Turnhout

T +32 14 42 60 51 cargobe@postnl.be www.postnl.be

69

LANNUTTI

Rue Isidore Derèse 30 5190 - Mornimont T +32 71 78 92 18 info@lannutti.com www.lannutti.com

71

REMITRANS

Molenstraat 14 1755 - Kester

T +32 54 31 77 90 frank.coppens@remitrans.be • www.remitrans.be

73

EURO-TRAFIC

Avenue de Heppignies 8 6220 - Heppignies

T +32 71 34 02 02 jacques@euro-trafic.be • www.euro-trafic.be

VAN ROOIJEN LOGISTIEK

Schietstandlaan 2 2300 - Turnhout

T +32 14 44 21 40

• www.vanrooijen.be

ROOSENS

Stuurstraat

Emiel

ALDERS INTERNATIONAAL TRANSPORT

-

www.vuylsteketransport.be

STOBART AUTOMOTIVE BELGIUM

Eikelaarstraat 28 3600 - Genk T +32 89 30 09 50

www.stobartgroup.co.uk

TAILORMADE LOGISTICS WESTERLO

Van Doornelaan 3 2260 - Westerlo

T +32 14 56 45 40

www.tailormade-logistics.com

DEMATRA

Karreweg 13 9810 - Nazareth

T +32 9 381 80 00 info@dematra.be www.dematra.be PERSONEEL

ODTH

Nieuwstraat 50b 2840 - Rumst

T +32 3 880 72 60 info@odth.be www.odth.be

VPD VERVOER EN OPSLAG

Industriezone 4, Broekooi 170 1730 - Asse

T +32 2 391 41 90

• www.vpd.eu

HÖDLMAYR LOGISTICS BELGIUM

Prinsenweg 2 - Industriepark Overhaem 3700 - Tongeren

T +32 12 39 07 00 violeta.mindrila@hoedlmayr.com • www.hoedlmayr.com

Belcrownlaan

DEN HARTOGH CITERNTRANS

Dommekensstraat

ODETRANS

Rellestraat 3038

Top 200 Fiches

81

VAN DIEVEL VERVOER

Schaliënhoevedreef 7 2800 - Mechelen

T +32 15 30 80 00 info@vandievel.eu www.vandievel.eu

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

151 99 9407 25817 559 -630 3016 23,26

83

FLYERCO I

Klein-Mechelen 18A 2880 - Bornem

T +32 2 756 51 51 info@bdmyshopi.com www.bdmyshopi.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

169 0 9168 20129 1996 663 16788 67,05

85

PLANTEFEVE LOGISTICS

Rijselstraat 60 8953 - Wijtschate

T +32 57 44 50 01 info@plantefeve.be www.plantefeve.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

69 61 9084 20153 1830 424 454 12,30

87

PALIFOR LOGISTICS

Rue Chaumont 4c 4480 - Hermalle-sous-Huy

T +32 85 27 89 40 administration@palifor.be www.palifor.be

89

LOGISTIC DE VREESE

Bedrijvenpark Coupure 16 9700 - Oudenaarde T +32 55 31 22 07 www.devreese-logistic.be

91

GHEERAERT INT. TRANSPORT

Autobaan 10 8210 - Zedelgem

T +32 50 83 38 00 transport@gheeraert.be • www.gheeraert.be

GALLIKER TRANSPORTS LUIK

Avenue du Parc Industriel 4041 - Milmort T +32 4 278 01 01 info@galliker.com • www.galliker.com

PERSONEEL

95

SCHRAUWEN

Rijkmakerlaan

BE-TRANS

Bell–Telephonelaan 3B / ENA 23 – Zone 1 – 1150 2440 - Geel T +32 14 57 50 00 info@be-trans.be • www.be-trans.be

99

MOLENBERGNATIE

Nieuwelandenweg 32 2030 - Antwerpen

+32 3 541 42 42 info@molenbergnatie.com • www.molenbergnatie.com

BAUWENS & ZOON

Nieuwstraat 125 9190 - Stekene

T +32 3 790 19 00

info@bauwens-logistics.be www.bauwens-logistics.be

154 103 9217 17519 1403 39 2227 20,74 82

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

VINCENT LOGISTICS

1ere Avenue, 32 4040 - Herstal

T +32 4 256 99 00 info@vincentlogistics.com www.vincentlogistics.com

117 55 9141 29219 2012 -88 6482 55,39 84

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

CARDON LOGISTIQUE

Rue du Mont des Carliers 34 - ZI Doornik Ouest II 7522 - Blandain T +32 69 64 68 00 info@cardon-logistique.be www.cardon-logistique.be

MOVIANTO BELGIUM

Industrielaan 27 9320 - Erembodegem

T +32 53 85 90 00 movianto.belgium@movianto.com www.movianto.com

DEPAIRE MARCEL TRANSPORT

Z5 Mollem 460 1730 - Mollem

T +32 2 454 01 00 info@depaire.com www.depaire.com

JOST LOGISTICS

Z.I. Hauts-Sarts - 4e Avenue 66 4040 - Herstal

+32 4 264 95 86 info@jostgroup.com • www.jostgroup.com

HERTSENS

Heirbaan 9 9150 - Kruibeke

• www.hertsens.eu

EUROTRANSPHARMA BELGIUM

Waterkeringstraat 1 9320 - Erembodegem

www.eurotranspharma.com

TRANSMET VERVOER

Leuvensesteenweg, 212 3370 - Boutersem

+32 16 72 11 20

• www.transmet.eu

101

SUD-FRESH

Rue du Kiell 3 6790 - Aubange

T +32 63 57 29 25 info@sud-fresh.com www.sud-fresh.com

103

LAURENT TRANSPORT

D’Helst 6A • 9280 - Lebbeke

T +32 52 21 99 99 transport.laurent@skynet.be www.transport-laurent.be

PERSONEEL #TRUCKS

105

DE DECKER-VAN RIET TRANSPORT

Kouterbaan 40 1840 - Londerzeel

T +32 52 33 40 00 ddvr@dedecker-vanriet.com • www.dedecker-vanriet.com

PERSONEEL

107

WELTJENS TRANSPORT

Weg naar Meeuwen 56 3660 - Opglabbeek

T +32 89 81 04 70 verkoop@wtg.be www.weltjenstransport.be

109

KRIS DE LEENEER

Bosveld 22 9200 - Dendermonde

T +32 52 35 43 10 info@deleeneer.be www.deleeneer.be

111

DE RESE TRANSPORT

Monnikenwerve 26-28 • 8000 - Bruges

T +32 50 54 73 00 info@tpt-derese.be www.tpt-derese.be

113

LANFER LOGISTICS BELGIUM

Industriepark Zwaarveld 35 9220 - Hamme

T +32 52 47 92 56 info@lanfer-logistik.com • www.lanfer-logistik.de

115

DELCATRANSPORT

Transportzone LAR, blok 1 8930 - Rekkem

+32 56 43 15 10

117

Rue

GOBO INTERNATIONAL

Tongersesteenweg 53 • 3620 - Lanaken

T +32 89 71 00 70

• www.gobo.eu

102

TDS LOGISTICS

Albertkade 2A 3980 - Tessenderlo

T +32 13 66 87 10

www.group-gts.com

NORTH SEA EXPRESS

Koggenstraat 2 • 8380 - Zeebrugge

T +32 50 55 96 00 info@nse-transport.be www.nse-transport.be

PERSONEEL

106

VAN MOER BULK AND LIQUIDS

Vitshoekstraat 11 2070 - Zwijndrecht

T +32 3 755 86 01 planning@kvgtrans.be • www.vanmoer.com

DE RIJKE

Kruisweg 8 2040 - Antwerpen

T +32 3 568 30 30 infoantwerpen@derijke.com www.derijke.com

AERTSSEN TRANSPORT

Laageind 128 2940 - Stabroek

T +32 3 561 09 70 info.transport@aertssen.be www.aertssen.be

COOLTRANS

Klaverbladstraat 32 • 3560 - Lummen

T +32 11 52 07 88 info@tdlgroup.be www.fresh.tdlgroup.eu

HOSPITAL LOGISTICS

Gaston Geenslaan 33 3001 - Heverlee

T +32 16 56 47 44 info@hospitallogistics.be • www.hospitallogistics.be

Rue

JACOBS TRANSPORT

Zuiderring 28 3600 - Genk

www.jacobstransport.be

LUX LOGISTICS

St Truidersteenweg 305 • 3840 - Borgloon

T +32 12 74 14 14

• www.luxlogistics.be

Top 200 Fiches

121

RAYDEN

Jan-Baptist Vinkstraat 11 3070 - Kortenberg

T +32 2 254 08 08 info@rayden.be www.raydentransport.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

49 6245 27397 1500 1147 4202 63,32

123

MACOTRUCK

Koggenstraat 21 • 8380 - Zeebrugge

T +32 50 59 05 40 macotruck.be@sdsbo.com www.macotruck.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

62 60 6191 0 2029 1115 4320 61,34

125

EUROPORTS INLAND TERMINALS

Rue de l’Ile Monsin 85 • 4020 - Luik

T +32 4 240 78 11 info.eit@euroports.com • www.euroports.com

PERSONEEL

MAINFREIGHT TRANSPORT BELGIUM

Zandvoordestraat 362 8400 - Oostende

T +32 59 56 55 54 www.mainfreight.com PERSONEEL

129

VAN RENTERGHEM INTERNATIONAL

Souverainestraat, 64 9800 - Deinze

T

9 387 00 57

www.trans-tvr.be

131

GDL TRANSPORT

Transportcentrum LAR Blok M40 • 8930 - Rekkem T +32 56 42 06 40

133

ALDERS BULK LOGISTICS

Galven 35 2440 - Geel T +32 14 37 27 91 • www.alders-transport.be PERSONEEL

122

VALKENIERSNATIE

Luithagen, Haven 9 2030 - Antwerpen

T +32 3 221 68 11 info@katoennatie.com www.katoennatie.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

37 112 6223 38855 2980 879 10501 23,47

ADPO FORWARDING & CLEANING

Haven 1111, Steenlandlaan 3 • 9130 - Kallo

T +32 3 570 63 00 info@adpo.com www.adpo.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

TRANSAFLO

Rue de la Glacerie 122 • 6180 - Courcelles

T +32 71 41 53 41 info@transaflo.be • www.transaflo.be

PERSONEEL #TRUCKS

Grotenhoutlaan 2 2300 - Turnhout

www.eskatrans.be

NINATRANS

Geldenaaksebaan 489 3001 - Louvain

T +32 16 46 80 08 info@ninatrans.com www.ninatrans.com

JT TRANSPORT

Goormansdijk 68 • 2480 - Dessel T +32 14 38 95 70

www.tielen-group.be

G. SNEL TRANSPORT BELGIUM

E3-Laan

TRANS EUROPE EXPRESS

135 DENECKER

Evenbroekveld 1 9420 - Erpe-Mere

T +32 53 78 29 29

Familiebedrijf uit Dendermonde bouwt aan duurzame toekomst

Transport

Macharis,

realiseert future proof magazijn van 5.000 m²

Transport Macharis is een toonaangevende speler in de logistieke sector die zich onderscheidt door zijn toewijding aan klantentevredenheid, efficiëntie en duurzaamheid. Dit zet zich voort in zowel de dagelijkse bedrijfsvoering als grotere projecten. Macharis is een steeds groeiend transportbedrijf, en heeft een zeer diverse klantenportefeuille.

Beton

Transport Macharis stockeert ook goederen voor zijn klanten en breidde daarvoor uit in de industriële zone van Dendermonde. De nieuwe logistieke site bevat een magazijn van 5.000 m² met kantoren en 4 kaaien. Dit state of the art gebouw is uitgerust met een sprinklersysteem om de veiligheid van de mensen te garanderen. Hiermee beheert Transport Macharis een totaal van 25.000 m² aan logistieke ruimte.

Bij het ontwerp van deze gebouwen heeft Macharis steeds oog gehad voor duurzaamheid. “We bouwen in beton,” zegt Luc Macharis. “Zo gaan onze gebouwen een leven lang mee.” Er is bij elk aspect van dit gebouw rekening gehouden met een toekomstgerichte visie. Ben en Bram Macharis – de vierde generatie van het bedrijf – werken intussen volop mee om het familiebedrijf verder te zetten. “Ook zij dragen deze visie mee.”

Future proof

Transport Macharis heeft ervoor gezorgd dat de site future proof is. “Al onze gebouwen zijn voorzien van zonnepanelen,” zegt Bram. “En op de nieuwe site hebben we de mogelijkheid om later megawatt laadstations te bouwen. De energietransitie van het goederenvervoer begint bij de infrastructuur.”

Macharis investeerde eerder al in een “Hypercharger”, het type laadpaal die je ook langs de snelwegen vindt. “Hiermee willen we voorbereid zijn op elektrisch vrachtvervoer”, klinkt het. Transport Macharis koos ervoor om deze laadinfrastructuur publiek beschikbaar te maken. Omwonenden en passanten met elektrische wagens kunnen er ook gebruik van maken. Zo profiteert heel de buurt ervan.

Transport Macharis

+32 52 21 17 49

info@transport-macharis.be www.transport-macharis.be Bosveld 24 (Hoogveld) 9200 Dendermonde

TTC en Rexel

Een intensief partnership

Het stond in de sterren geschreven dat TTC elektrische vrachtwagens zou inschakelen voor het transport van Rexel: de transporteur heeft een neus voor innovatie, terwijl Rexel ambitieuze plannen heeft rond decarbonisatie… en verdeler is van elektrisch materiaal.

De samenwerking tussen TTC en Rexel ging aan het begin van dit millennium van start. “Sinds 2013 staat TTC in voor zo goed als alle goederenstromen tussen onze distributiecentra, onze filialen en onze klanten,” zegt Thierry Petitpas (Category & Supply Chain Director bij Rexel Belgium).

In België beschikt Rexel over een hoofddepot in Marquain (in de buurt van Doornik) en over een ander in Erpe-Mere waar kabels worden geknipt in functie van de vraag van de klant. “TTC komt elke dag de bestellingen ophalen die we hebben voorbereid om ze vervolgens te vervoeren naar hun magazijn in Kruibeke. Van daaruit worden ze verder verdeeld naar de elektriciens of fabrieken bijvoorbeeld. ’s Nachts zorgt

TTC ook voor de bevoorrading van onze 53 filialen.”

Scope 3

De Rexel Group (19 miljard euro omzet) heeft een plan opgemaakt om zijn schadelijke uitstoot te verminderen, en dit plan omvat ook al de zogenaamde scope 3-uitstoot, met name de uitstoot die (onder andere) door zijn transporteurs wordt veroorzaakt. “TTC heeft zich geëngageerd om bij de vervanging van hun voertuigen, de overstap te maken naar elektrische exemplaren, zowel bij de bestelwagens als bij de vrachtwagens,” zegt Thierry Petitpas.

“In dit verband hebben we drie Renault Trucks E-Tech D aangekocht, waarvan twee van 16 ton met respectievelijk vier en vijf batterijen van 66 kW. De derde is een vrachtwagen van 26 ton, die is uitgerust met vier batterijen van 66 kW,” zeggen Jef Bauwens en Dirk Bryssinck, de twee bedrijfsleiders van TTC. “De nachtrondes die met die elektrische vrachtwagens worden uitgevoerd, zijn 220 km lang en nemen min of meer 7 uur in beslag. Ze hebben gemiddeld vijf stops. Dit biedt ons

de mogelijkheid om ze met wisselstroom aan 22 kW te laden naast ons gebouw, waar we laadpalen hebben geïnstalleerd. Een ander voertuig wordt overdag ingeschakeld.”

De eerste maanden zien er alvast veelbelovend uit: de chauffeurs zijn vanzelfsprekend in de wolken over het comfort en de stilte, maar ook het rijbereik levert geen problemen op. Bij hun terugkeer zitten ze doorgaans nog aan tien tot twintig procent batterijcapaciteit. Dit zijn troeven waarmee TTC bij andere klanten kan aankloppen om hen te overtuigen om ook de koolstofvrije toer op te gaan…

TTC Transport in het kort

• Transporteur van het Jaar in 2021

• 310 personeelsleden

• Vloot: 254 voertuigen

• Specialiteiten: distributie en overslag

• Magazijnen in Kruibeke, Bornem, Sint Katelijne Waver en Welkenraedt

www.ttctransport.be

Top 200 Fiches

141

SCHENK TANKTRANSPORT

Schomhoeveweg 13 2030 - Antwerpen

T +32 3 541 80 08

143

VANNESTE TRANSPORT

Stationsstraat 82 • 8552 - Moen

T +32 56 64 42 14

145

JANSSENS M. TRANSPORT

Nieuwlandstraat 16 9120 - Melsele

T +32 3 253 06 56

147

• www.transportjanssens.be

MEERS INTERNATIONAAL TRANSPORT

Europark 114 3620 - Lanaken

T +32 89 84 53 75 info@meers-transport.be www.meers-transport.be

149

COLLITAX

Finlandstraat 1 9940 - Evergem

T +32 9 226 04 99 info@collitax.be www.collitax.be

151

VANDIJCK TRANSPORT

Atealaan 6 • 2200 - Herentals

www.transportgroup-tph.be

153

GREG TRANSPORTS

Parc Industriel d’Ivoz-Ramet 4400 - Flemalle

T +32 4 330 33 33 info@frisaye.be • www.greg-transports.be

155

THYS TANKTRANSPORT

Eugeen Meeusstraat 116 2170 - Merksem

+32 3 658 07 30

www.tanktransport-thys.com

142

VAN PRAET TRANSPORT

Schranslaan 67 1980 - Eppegem

T +32 15 62 34 95

www.tvp-logistics.be

BALDEWIJNS & CO

Veldstraat 170 • 3511 - Kuringen

T +32 11 25 42 21 info@baldewijns-co.be www.baldewijns-co.be

HERMOS

Slingerweg 35 3600 - Genk T +32 11 35 19 25 info@hermos.be • www.hermos.be PERSONEEL

TRANSMOOVE

Jean Monnetlaan 1a 1804 - Vilvoorde

T +32 2 705 35 35 info@yourmover.com www.transmoove.org

ALL FREIGHT LOGISTICS

Brucargo 829 b.F 1830 - Machelen

T +32 2 752 95 20 info@allfreight.be www.allfreight.be

ROBBYNS ROGER & CIE

Schoonmansveld 26 • 2870 - Puurs

T +32 3 866 04 21

www.robbyns.be

EUROTERMINAL

Boulevard de l’Eurozone 35 7700 - Moeskroen T +32 56 85 76 88

• www.euroterminal.be

PERSONEEL

WIM CLAES TRANSPORT & LOGISTIEK

Watertorenstraat 1 A 3590 - Diepenbeek

157 FULL

DELLETRANS

Ambachtenlaan

159

EURO-SERVICES

Rue du Port 20 • 6250 - Pont-de-Loup T +32 71 40 23 92 info@euro-services.be • www.euro-services.be

Avenue Deli XL 8 6530 -

anne.libert@full-logistic-thuin.be www.full-logistic-thuin.be

ALL EXEPTIONAL

Steenweg op Ruisbroek 378 • 1620 - Drogenbos T +32 2 466 39 70 erwin@allexeptional.be • www.allexeptional.be

Top 200 Fiches

161

KINTRANS

Hulsdonk 33 9042 - Desteldonk

T +32 9 353 91 91

admin@kintrans.be www.kintrans.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

40 37 5059 11038 2075 1794 9983 74,74

163

FERNAND MICHEL TRANSPORTS

Garocentre Nord, rue Cronos 1 • 7110 - Houdeng-Goegnies

T +32 64 27 88 88

didier.michel@grouptfm.be www.michellogistics.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

111 78 5020 12219 205 27 322 9,23

165

DE DECKER

Kouterbaan 40 • 1840 - Londerzeel

T +32 52 33 40 00 ddvr@dedecker-vanriet.com • www.dedecker-vanriet.com

167

VANDEMOORTELE TRANSPORT SOLUTIONS

Prins Albertlaan 12 8870 - Izegem

T +32 51 33 27 77 metro.transport@vandemoortele.com www.metrotransport.be

169

PEETERS TANKTRANSPORT

Hoge Mauw 150 2370 - Arendonk

T +32 14 67 70 31 jef@peeters-tanktransport.be www.peeters-tanktransport.be

171

DEBOIS ETABLISSEMENTS

45 • 1367 -

Rue de la Gare de

173

Rue

STEF LOGISTICS COURCELLES

PERSONEEL

175

Rue

MB TRANSPORTS

GÉRARD AFFRÈTEMENT

Rue Martinpa 11 4557 - Tinlot T +32 81 30 60 16 affretement.gerard@skynet.be

VANDERSTRAETEN TRANSPORT

Fietelstraat 6 • 9700 - Oudenaarde

+32 9 385 37 48

www.nvvds.be

162

SCHENK LIQUID LOGISTICS

Schomhoeveweg 13 2030 - Antwerpen

T +32 3 540 06 25

info@schenknv.be www.schenk-tanktransport.com

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT 73 40 5039 8398 794 -9 1266 26,46

164

DILISSEN LOGISTICS

Leo Baekelandlaan 15 • 3900 - Pelt

T +32 11 64 59 85

info@dilissen-transport.com www.dilissen-transport.be

PERSONEEL #TRUCKS TOEGEVOEGDE WAARDE* OMZET CASH-FLOW RESULTAAT* EIGEN MIDDELEN* SOLVABILITEIT

60 35 4958 16198 1276 498 2146 19,17

VERBEKEN TRANSPORT

Hoogveld 85 • 9200 - Dendermonde

T +32 52 21 68 16 info@verbekentrans.be • www.verbekentrans.be

ROVETRA

Nijverheidstraat 28 2260 - Westerlo

T +32 14 26 57 51 info@rovetra.be www.rovetra.be

HJF TRANSPORTS

Rue de l’Entreprise 13 4530 - Villers-le-Bouillet

T +32 4 259 50 32 info@hjftransports.be www.hjftransports.be

TVX

Groenestraat 16A • 8610 - Kortemark T +32

TRANSRAD

Zoning

Rue

ABRAHAM TRANSPORTS

www.transports-abraham.be

Bosveld

www.transport-macharis.be

181

VAN EGDOM-MARIËN

Schoorstraat 40 2220 - Heist-op-den-Berg

T +32 15 25 06 00

info@vanegdom.be www.vanegdom.be

183

TRANSPORT VANSCHOONBEEK

Fabriekstraat 1 • 3400 - Landen

T +32 11 37 21 17

info@transportvanschoonbeek.be www.transportvanschoonbeek.be

185

CORNEEL GEERTS TRANSPORT GROUP

Bijkhoevenlaan 18 • 2110 - Wijnegem

T +32 3 326 20 00

• www.cgeerts.be PERSONEEL

187

V1000

Industrieweg 78 8800 - Roeselare

T +32 51 24 29 91 info@v1000.be www.v1000.be

189

LDH TRANS

Korte Mate 4 9042 - Gand

T +32 9 251 09 47 info@ldh-trans.be www.ldh-trans.be

191

S-C. TRANS

Philipskouterstraat 7 • 1541 - St-Pïeters Kapelle

193

CRIJNS GEBROEDERS

Breitwaterstraat 25 3630 - Maasmechelen

T +32 89 76 46 02

info@gebroeders-crijns.be • www.gebroeders-crijns.be PERSONEEL

195

Korte

BARSAN GLOBAL LOGISTICS

www.barsan.com

PERSONEEL

197

HEIRWEGH TRANSPORT

Wijnveld

182

GARSOU-ANGENOT

Rue Abot 5 4890 - Thimister-Clermont

T +32 87 32 44 20

info@garsou-angenot.be www.garsou-angenot.be

TH. WOUTERS TRANSPORT

Klein Zuidland 4 • 2030 - Antwerpen

T +32 3 541 69 70

www.tcl.be

PERSONEEL

186

STEENBERGEN

Nijverheidsstraat 48 • 2160 - Wommelgem

T +32 3 355 21 31 belgie@steenbergentransport.com • www.steenbergentransport.com

FRIGOREXPRESS

Rue du Champ Lionne 8 7601 - Péruwelz

T +32 55 30 33 11 info@fetransport.be www.fetransport.be

MOBULL

Maalbeekweg 15 1930 - Zaventem

T +32 2 253 79 19 info@mobull.be www.mobull.be

192

FABRY G. ET H. TRANSPORTS

Rue de l’Avenir 1 • 4890 - Thimister-Clermont

T +32 87 44 04 04 info@fabry.com www.fabry.com

VDW TRANS

Avenue de l’Innovation 4 7822 - Ghislenghien

T +32 68 55 11 97 vdwtrans@vdwtrans.com •

MEDACARS

Centrum-Zuid

HERTSENS JL

Walemstraat

PERSONEEL

RIMA INTERNATIONAL

Ondernemersstraat 36 • 3920 - Lommel

+32 11 66 80 11

• www.rima-transport.be

- Duffel

STT

Route

- La

Top per provincie

Dit klassement is voorbehouden voor de bedrijven die beschikken over een transportvergunning en voertuigen die in België zijn ingeschreven, en waarvan het wegtransport voor derden de belangrijkste activiteit is.

Oost-Vlaanderen

West-Vlaanderen

Henegouwen

Namen

Limburg

Vlaams-Brabant

Luik

Analyse jaarrekeningen 2022

Inflatie gooit roet in het eten

We presenteren u dit jaar onze vertrouwde analyse van de jaarrekeningen van de Belgische transporteurs in een vernieuwde vorm. De fundamentele vraag blijft niettemin dezelfde: welke impact heeft de economische conjunctuur gehad op de financiële prestaties van de transportbedrijven… en welke lessen vallen eruit te trekken voor de komende jaren?

Claude Yvens

Handelsvolume

2022 blijft het jaar waarin er niet genoeg ‘wielen’ op de markt waren om aan de vraag te voldoen. Zelfs wanneer we 2021 beschouwen als een inhaaljaar na het Covid-jaar 2021, dan nog is een opeenvolging van twee jaren met zo’n bloeiende economische conjunctuur uitzonderlijk: het Belgische BBP ging er meer dan tien procent op vooruit, wat een gemiddelde omzetstijging van 24% veroorzaakte, en bovendien een toename van de toegevoegde waarde met 15%.

In 2022 genereerde elk extra procent van het BBP 2.3% extra toegevoegde waarde bij de ondernemingen in de transportsector. Dat cijfer komt overeen met het gemiddelde van de periode 2015 tot 2019, een bloeiperiode voor de economie. Het grote verschil zit hem erin dat de toegevoegde waard die de Belgische transporteurs genereerden deze keer lager is dan de inflatie.

Andere vaststellingen: deze stijging van de toegevoegde waarde is zeer slecht verdeeld tussen de grote, gemiddelde en kleine bedrijven. Op het regionale niveau bevestigt het jaar 2022 een trend die we ook al aan het werk zagen in 2021: waar de Waalse transporteurs zich tot 2020 op het gemiddelde bevonden, zien ze hun prestaties nu achterblijven op die van bedrijven uit de twee andere gewesten.

Evolutie van de toegevoegde waarde – naar omvang

Tewerkstelling

De groei van de tewerkstelling in loondienst was minder groot in 2022 dan in 2021, ondanks een volgehouden economische groei. We moeten aannemen dat de grote stijging van de kostprijzen een rem heeft gezet op de aanwervingsintenties, als het al niet te wijten was aan de chauffeursschaarste. De twee verklaringen houden steek, want in het tweede trimester van 2023 daalde de tewerkstelling in loondienst in de paritaire comités 226 (bedienden) en 140 (arbeiders) in dezelfde mate (-0.11%), wat niet meer is voorgekomen (behalve dan tijdens de Covid-periode) sinds 2013.

Groei van de tewerkstelling in loondienst

Deze grafiek toont de evolutie van de jaargemiddelden qua tewerkstelling in loondienst in het PC 140 (in het blauw) en PC 226 (in het rood) ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze toont duidelijk aan dat het aantal werknemers sterk gestegen is in 2021/2022, maar eveneens een vertraging van de aanwervingen vanaf midden 2022.

Productiviteit

Globaal gezien is de productiviteit (de creatie van toegevoegde waarde per tewerkgestelde persoon) in de afgelopen 18 jaar met 25% toegenomen. Niettemin is de inflatie in dezelfde periode toegenomen met 52%. De netto-waardecreatie is dus negatief. In 2021 was de toename van de productiviteit nochtans stevig groter dan de inflatie. De uitzonderlijke omstandigheden op de energiemarkt in 2022 hebben die inspanningen tenietgedaan, want de tariefstijgingen slagen er niet in de stijging van de kostprijs uit te vlakken. De kleine bedrijven (met weinig administratief personeel) blijven het productiefst, maar hun voorsprong op de middelgrote en grote bedrijven is kleiner geworden sinds 2020.

Productiviteit vs. Inflatie

Resultaat

De winst na belastingen van de gezamenlijke Belgische transporteurs kende in 2021 een stevige stijging en klimt in 2022 nog eens 5.5 % om uit te komen op 604.4 miljoen euro. Van dat cijfer zou je fictief 240 miljoen euro kunnen aftrekken voor de professionele diesel, oftewel 39.7 % van de totale winst, tegenover 67% in 2021.

Het aantal bedrijven dat winst optekende gaat met drie procentpunten achteruit. Dit fenomeen raakte vooral de middelgrote (-3.9 procentpunt) en kleine bedrijven (-3.5 %). De grote ondernemingen hielden beter stand (-0.2%), wat ook verklaart waarom het percentage minder daalt in Vlaanderen dan in de twee andere regio’s van het land.

Ten slotte stijgt de rendabiliteit van de ondernemingen die hun zakencijfer publiceren (voornamelijk dus de groten) met 0.05% tot 2.91%.

Percentage van bedrijven die nettowinst optekenen na belastingen

Solvabiliteit

De situatie van de solvabiliteit van de sector is zeer licht verbeterd in 2022, in die mate dat de gemiddelde solvabiliteit toegenomen is met 0,9 procentpunten en dat het aantal bedrijven waarvan de solvabiliteit lager is dan 30 met een procentpunt is afgenomen. Deze evolutie is des te positiever aangezien de cijfers van de twee voorgaande jaren soms beïnvloed waren door federale ondersteuningsmaatregelen.

We merken nog op dat het eigen vermogen gestegen is met 5.42%. Dit cijfer past in het gemiddelde van de afgelopen tien jaar, maar had nog hoger kunnen zijn als een groter gedeelte van de winsten was overgedragen: in 2021 bedroeg dit cijfer ‘slechts’ 39%, typisch voor een periode waarin vertrouwen heerst bij de aandeelhouders.

Eigen vermogen

In 2021 nam het eigen vermogen van de transporteurs toe met 6.16% (+246 miljoen euro) terwijl het totale aandelenkapitaal met 0.06 % afnam. In 2022 zet het eigen vermogen zijn stijging door (+8.6%), goed voor 365 miljoen euro extra. Dit is deels toe te schrijven aan kapitaalsverhogingen (+4.94%, oftewel 24 miljoen extra).

In absolute termen werd 341 miljoen van de winst na belastingen ondergebracht in het eigen vermogen. Dit vertegenwoordigt 56% van de totale winst tijdens het jaar. Merk ook op dat de toename van het eigen vermogen in de laatste 18 jaar drie keer groter is dan de inflatie, maar dat ze in 2022 lager uitviel.

EBITDA

De gemiddelde EBITDA van de Belgische transporteurs heeft ongeveer dezelfde evolutie gevolgd als het eigen vermogen: deze is opnieuw gestegen met 8.88%. Deze mooie evolutie is helaas erg slecht verdeeld: de grote bedrijven gaan er met 11.7% op vooruit, de middelgrote met 5.1% en de kleine gaan er met 3.6% op achteruit.

Op het regionale vlak blijft de situatie zich fors verbeteren in Brussel, terwijl de evolutie positiever blijft in Vlaanderen dan in Wallonië.

EBITDA-evolutie per bedrijfsgrootte

Methodologie

Analyse van 3.889 jaarrekeningen (NACEBEL-code 49410 en paritair comité 140), als volgt verdeeld

• 2.056 kleine ondernemingen (zakencijfer <750.00 EUR),

• 1.159 middelgrote ondernemingen (B: zakencijfer < 3 miljoen EUR),

• 674 grote bedrijven (A: zakencijfer > 3 miljoen EUR)

duurzaam renoveren?

Je bedrijf Dat brengt geld op

Dankzij de ING Sustainable Buildings Guide ontdek je de impact van elke euro op de EPC-score van je gebouwen, je CO2-uitstoot, energiekosten én de terugverdientijd van je investeringen.

Een team dichtbij u voor een gepersonaliseerde opvolging.

Mogelijkheid om uw kaart 24/7 te blokkeren.

Meldingen op maat.

19 landen, 17.000 stations en Europese tolwegen.

Verbeterde veiligheid en gegarandeerde veiligheid van uw transacties.

Toegang tot Indigo-parkings.

Probleemloos tanken van alle huidige brandstoffen (inclusief CNG/LNG) en elekstrich opladen.

Toegang tot 48 Wash doorheen het hele land.

een totaaloplossing.

Vraag vrijblijvend uw offerte aan!

Het SFTL bestaat 50 jaar

Een gelukkige Belgische uitzondering

Al 50 jaar brengt het Sociaal Fonds Transport en Logistiek de sociale partners bij elkaar om projecten uit te werken die zowel bedrijven als (toekomstige) werknemers ten goede komen. Een ontmoetingsplaats waar spanningen tussen vakbonden en werkgeversfederaties aan de kant worden geschoven …

Claude Yvens

Geert Heylen (directeur van het Sociaal Fonds) is verheugd over de goodwill tussen de sociale partners.

“Soms veranderen de vergaderingen van het Paritair Comité in een boksring, maar de volgende dag werken we bij het Sociaal Fonds allemaal in het belang van de sector,” vertelt Michael Reul (UPTR) graag. Een mening die wordt gedeeld door de vakbonden.

Goodwill

Geert Heylen, de huidige directeur van het SFTL, zegt het niet anders: “Het is misschien niet uniek in België, omdat ik denk dat er andere sociale fondsen zijn zoals Constructiv die ook heel goed werken, maar het is duidelijk zeldzaam genoeg in Europa om die werking te benadrukken.”

Het SFTL is uniek in Europa!

Tom Peeters/UBT

De belangrijkste verwezenlijkingen van het SFTL

• de oprichting van een sectoraal pensioenfonds

• de lancering van een hospitalisatieverzekering en een eindejaarspremie

• de financiering van voertuigen die door opleidingsinstellingen worden gebruikt

• de inspanningen die worden geleverd om het imago van de sector te verbeteren en nieuwe chauffeurs aan te trekken.

De twee verwezenlijkingen waar Geert Heylen het meest trots op is, zijn de financiering van de 150 voertuigen die ter beschikking worden gesteld van de verschillende opleidingsinstellingen en de uitbetaling van een eindejaarspremie: “We betalen deze premie niet zelf, aangezien het geld van de RSZ afkomstig is, maar de verwerking van de dossiers van 90.000 werknemers betekent veel werk voor onze teams. Ik neem zeker mijn pet voor hen af!”

Zoals voorzitter Jean-Claude Delen (die in december zijn 25-jarig jubileum vierde, hoewel niemand precies schijnt te weten wanneer hij deze functie op zich heeft genomen!) onderstreept, is de werking van het SFTL aan digitalisering toe. “Dat spreekt voor zich”, legt Geert Heylen uit. “Elke organisatie die vooruit wil, moet investeren in het digitaliseren van haar processen. Wij investeren in nieuwe software die samen met zes andere sociale fondsen wordt ontwikkeld en we zullen Itsme kunnen gebruiken voor de uitbetaling van de eindejaarspremies in 2024. We kunnen het ons niet veroorloven om te werken met hulpmiddelen die minder efficiënt zijn dan de moderne vrachtwagens die we aan onze opleidingspartners leveren.”

Zware strijd rond ‘maten en gewichten’

De besprekingen over het nieuwe reglement rond de maten en gewichten van vrachtwagencombinaties zitten in hun definitieve fase. Voor de sector liggen enkele substantiële verbeteringen in het vooruitzicht… maar de tekst botst op hevige weerstand, met name bij de aanbieders van gecombineerd vervoer.

Claude Yvens

Mocht de huidige tekst worden goedgekeurd, komt er bijvoorbeeld een einde aan het verbod om de Franse grens te overschrijden met combinaties van 44 ton. Volgens de Belgische transporteurs was dit verbod discriminerend. Dit zou ook betekenen dat LZV’s de vrije toegang krijgen in lidstaten waar het gebruik van ecocombi’s is toegelaten.

De belangrijkste maatregelen zijn echter van toepassing op uitstootvrije vrachtwagens: er zou geen twee maar vier ton extra MTM worden toegestaan om het extra gewicht van batterijen in elektrische vrachtwagens te compenseren. De beroepsorganisaties uit de transportsector zijn over het algemeen tevreden met de voorstellen die momenteel op tafel liggen. De voorwaarden voor het gebruik van ecocombi’s kunnen op minder begrip rekenen. Die extra voorwaarden zijn het gevolg van de felle strijd die wordt gevoerd door de ‘groene’ lobby, meer bepaald de spoorlobby.

Onder aanvoering van de UIRR (die de grootste spelers uit het gecombineerd vervoer via het spoor en de weg verenigt), hebben verschillende leden het Duitse consultancybureau d-fine aan het werk

gezet om een impactstudie uit te voeren over de belangrijkste nieuwe elementen uit het voorstel van de Commissie.

De conclusies van deze studie zijn zeer negatief: er wordt gevreesd voor een omgekeerde modal shift. Uit de studie van d-fine blijkt dat 21% van het vervoer per spoor en 16% van het volume van het gecombineerd vervoer overgenomen zou worden door het goederenvervoer over de weg. Het wegtransport zou namelijk efficiënter kunnen verlopen en goedkoper zijn, zonder dat de winst voor het milieu (door het gebruik van elektrische vrachtwagens bijvoorbeeld) de negatieve effecten uitvlakken. Deze negatieve effecten zouden het gevolg zijn van de toename van het wegtransport, maar ook van de negatieve externe gevolgen van zwaardere voertuigen.

Het probleem is dat de studie van d-fine manifeste onwaarheden bevat. Zo staat er bijvoorbeeld in de studie dat het optrekken van de MTM van elektrische voertuigen met vier ton, tot 2035 ook van toepassing zou zijn op voertuigen die gebruik maken van fossiele brandstoffen. Voor organisaties zoals de UIRR zou dit natuurlijk slecht uitkomen.

De nieuwe regels rond maten en gewichten zouden het grensoverschrijdend vervoer van ecocombi’s mogelijk maken.

Het probleem is dat de studie van d-fi ne manifeste onwaarheden bevat.

De belangrijkste maatregelen uit het voorstel

• De mogelijkheid om grensoverschrijdend met LZV’s te rijden tussen twee landen die het gebruik ervan toelaten, waarbij het gewicht en de lengte worden bepaald door de lidstaat met de strengste regels;

• De ecocombi’s moeten duidelijk geïdentificeerd worden;

• 4 ton MTM extra voor uitstootvrije voertuigen;

• Een de facto toelating voor grensoverschrijdend vervoer tussen twee lidstaten die 44 ton toestaan op hun grondgebied;

• Een verhoging van de MTM met vier ton voor combinaties die worden ingeschakeld voor het voor- en natransport van gecombineerd vervoer met goederen die niet in containers worden vervoerd (deze mogelijkheid bestaat nu al voor containervervoer);

• Een verhoging van 30 centimeter van de maximale hoogte van combinaties die highcubecontainers vervoeren;

• Een verhoging van het aantal controles door de lidstaten, onder meer dankzij meer digitale controles.

De volgende stappen

Deze tekst is het voorwerp van een consensus binnen het transportcomité van het Euopees Parlement. Het voorstel moet nu nog gestemd worden tijdens de plenaire zitting in maart, maar het is weinig waarschijnlijk dat de definitieve onderhandelingen tussen de Commissie, het Parlement en de Raad nog voor de Europese verkiezingen van juni zouden plaatsvinden.

Enkele andere ‘spannende’ dossiers

• De Euro 7-norm ligt zo goed als vast. De uitstoot van schadelijke stoffen wordt hierdoor nog meer aan banden gelegd, maar minder dan in het oorspronkelijke voorstel (o.a. met betrekking tot NOx). De schadelijke uitstoot van remmen en banden wordt ook beperkt. De Euro 7-norm zal uiteindelijk niet voor 2030 in werking treden.

• Er was op een gegeven moment sprake om (grote) wagenparken te verplichten om een bepaald percentage uitstootvrije vrachtwagens te kopen. Dit idee is van de baan.

• Er was sprake om het Mobiliteitspakket, dat in 2020 werd ingevoerd, uit te hollen, voornamelijk onder druk van de Oost-Europese landen. De verplichte terugkeer van het voertuig naar het land van inschrijving, één keer om de acht weken, is uiteindelijk het enige wat nog door het Europees Hof van Justitie kan worden teruggedraaid.

• De Europese Commissie heeft haar voorstel uit de doeken gedaan dat zal worden voorgelegd aan het Parlement en aan de Raad om sneller en efficiënter gebruik te kunnen maken van gecombineerd vervoer. Deze tekst staat nog in zijn kinderschoenen en heeft nog een lang wetgevend proces te gaan. (foto)

De Putter & Co

“We spreken dezelfde taal”

Consultancybedrijf De Putter & Co is al meer dan drie decennia actief en richt zich uitsluitend naar de transport, logistieke en automotive sector. Het kan hiervoor terugvallen op een team van transport specialisten en biedt een waaier van uiteenlopende diensten aan. William De Putter, Managing Director van de onderneming, benadrukt dat deze experten bovendien “dezelfde taal spreken dan onze klanten”.

Business consulting, strategische vraagstukken, mergers & acquisitions, QSHE begeleiding, logistieke consulting, rekrutering van management profielen, … De Putter & Co is echt wel van vele markten thuis. William De Putter zorgt voor de nodige toelichting: “Voor al deze diensten doen we een beroep op een team van deskundigen met elk ervaring in hun vakgebied. We kennen de sector van binnen en van buiten en kunnen perfect inspelen op de noden van de transporteurs en logistieke dienstverleners. We staan voor een pragmatische en ‘no-nonsense’-aanpak en zorgen voor een opvolging van A tot Z. Het is ons doel om praktische en duurzame oplossingen uit te werken.”

In de praktijk

De Putter & Co is onder meer actief in fusie en overname bemiddeling van bedrijven via exclusieve aan- en verkoopmandaten.

Een voorbeeld hiervan is de overname van Berry, gespecialiseerd in containervervoer, door Contargo. William De Putter: “De eigenaar van het bedrijf, Frank Van Berwaer, had geen opvolging en was dus op zoek naar een passende onderneming om de activiteiten over te nemen. Na een verkennend gesprek zijn we van start gegaan met een analyse van het bedrijf en hebben deze belangrijke en nuttige informatie verwerkt in een verkoopmemorandum. Vervolgens werden potentiële overnemers in kaart gebracht met wie we in alle discretie de interesse aftoetsten en dit in nauw overleg met de verkoper. Nadien was het tijd voor doorgedreven onderhandelingen met de weerhouden kandidaten. Uiteindelijk vonden we een match in Contargo Road Logistics.” Een aanpak die enorm in de smaak viel bij Frank Van Berwaer: “Dankzij de professionele en resultaatgerichte benadering van De Putter & Co, in combinatie met

een uitstekende kennis van de markt, heb ik een geschikte overnemer gevonden waarmee ik verder kan ondernemen. Overleg en open communicatie waren cruciaal tijdens het hele proces, wat geleid heeft tot een geslaagde transactie.”

De Putter & Co, uw partner voor:

• Business Consulting & Coaching

• QSHE & Process Management

• Rekrutering

• Logistiek advies

• Overnames en fusies

www.deputter.co

De overname van Berry door Contargo is een voorbeeld van een geslaagde transactie van De Putter & Co.

Overbodige luxe of grote troef?

Eerste hulp bij consultancy

De term ‘consultancy’ is een vlag die vele ladingen dekt en waarover veel misverstanden bestaan. Niettemin kan het in een snel

veranderende en onvoorspelbare omgeving ook voor uw bedrijf nuttig zijn om beroep te doen op externe expertise om uw organisatie te stroomlijnen, aan te passen aan nieuwe regelgeving of voor te bereiden op het aantreden van een nieuwe generatie.

Michiel Leen

Wat doét een consultant eigenlijk?

Het antwoord van de William De Putter is veelomvattend: “We helpen bedrijven onder andere bij hun zoektocht naar executive-profielen, maar denken ook mee over strategische positionering, organisatiemanagement, certificering, overnames, opvolging,…”

Om maar te zeggen dat zelfs een specialist als De Putter, die zich toelegt op de sectoren van transport en logistiek, geconfronteerd wordt met een veelheid aan vragen vanuit de bedrijven. Naast zijn eigen specifieke knowhow is het ook cruciaal dat een consultancybedrijf de sectoren die het bijstaat van binnenuit kent. Idealiter ga je in zee met een consultant die zelf ook actief geweest is in transport en logistiek.

Het ‘nieuwe normaal’ na de coronacrisis levert consultants werk op, weet Kimberley Cabo, bestuurder bij Mon3aan Corporate& Finance: “Het wegvallen van de coronasteun brengt bij sommige bedrijven pijnpunten aan het licht. Het is zoeken om alles weer op de rails

te krijgen en het hoofd te bieden aan de gestegen inflatie en loonkosten. Cashflows en prijszetting zijn aan herbekijken toe, bedrijven gaan herstructureren, en vereenvoudigen hun structuur door vennootschappen en holdings te laten fusioneren.”

Complexe regels

Een andere kerntaak van consultants is bedrijven helpen om hun weg te vinden in het complexe geheel van wetgeving en fiscale regimes. “De aanpassing van de algemene voorwaarden is momenteel een hot topic,” weet Kimberley Cabo. “Het aansprakelijkheidsrecht wordt in 2025 geüpdatet. Ook de verplichte aanpassing aan het nieuwe wetboek voor vennootschapsrecht is niet te onderschatten.”

Door de hectiek van de dagelijkse activiteiten kan het zijn dat je als bedrijf door de bomen het bos niet meer ziet. De helikopterblik waarmee een externe consultant uw activiteiten onder de loep neemt, kan zorgen voor nieuwe inzichten en duidelijkheid. De snel toenemende

Soms zie je als bedrijf door de bomen het bos niet meer.

Vertrouwelijkheid moet een van de grote kwaliteiten van consultants zijn.

informatisering en automatisering van processen, de toegenomen vraag naar rapportering en de onzekere impact van artificiële intelligentie zijn uitdagingen waarbij uw bedrijf baat heeft bij het advies van een expert. Denk daarbij ook aan de toegenomen vraag naar verduurzaming van de processen en de bijhorende monitoring.

Consultancy helpt uw bedrijf ook te groeien. Peter Van Laer, CEO van BDO Belgium, ziet het zo: “Bij een groeispurt moet je als bedrijf kennis en knowhow tanken om de activiteiten gezond te laten doorgroeien, bijvoorbeeld om de complexiteit van het werken in een buitenlandse context te managen.” Consultants kunnen ook de zoektocht begeleiden naar extra geldmiddelen door bedrijven te linken aan financieringsinstellingen, investeerders en private-equityspelers.

Nieuwe generatie

Een van de specifieke manieren waarop bedrijven groeien, is door middel van overnames. In de sectoren van transport en logistiek is een consolidatiegolf aan de gang die eigen uitdagingen met zich meebrengt. “Het is zaak een klare kijk te hebben op je bedrijfsstrategie,” zegt William De Putter. “We stellen aan de hand van onze research bedrijven voor die via overname een meerwaarde kunnen bieden voor onze partners. We durven een bedrijf ook een fusie of acquisitie af te raden: als er bijvoorbeeld geen match is op het vlak van bedrijfscultuur. Als het niet klikt, heeft het geen zin om door te zetten.” Ook bij de zoektocht naar opvolging in familiebedrijven kunnen consultants helpen met het klaarstomen van een nieuwe generatie binnen het bedrijf of de zoektocht naar geschikte externe profielen.

Een geslaagd consultancytraject staat of valt met objectieve data, maar het blijft ook in grote mate mensenwerk.

Mensenwerk

Een geslaagd consultancytraject staat of valt met objectieve data, maar het blijft ook in grote mate mensenwerk. “It’s a people’s business,” weet William De Putter. “Je moet ook een beetje psycholoog zijn. Met tal van klanten werken we samen sinds het eerste uur, we groeien met hen mee.” Ook bij Mondriaan zijn ze overtuigd van die face-to-face-aanpak:

“De persoonlijke aanpak is cruciaal in een klantenrelatie. Een strategie kan maar werken als alle partijen zich er comfortabel bij voelen. Dat kun je maar zeker weten door een goed contact te hebben met de mensen die je bijstaat.”

Bij fusies en overnames spelen consultants een steeds grotere rol.

Mon3aan

Veelzijdige pionier in de cloud

Mon3aan biedt zijn klanten ondersteuning op het gebied van accountancy en consultancy. Het bedrijf biedt een persoonlijke en multidisciplinaire aanpak bij de uitdagingen waar u als bedrijf voor staat, gaande van de gedetailleerde opvolging van uw boekhouding tot het meedenken over uw groeistrategie en de begeleiding bij nieuwe investeringen en advies bij implementatie van nieuwe wetgeving.

Mon3aan werd in 2015 opgericht als accountancykantoor. Het was destijds een van de eerste kantoren die volledig in de cloud ging werken. Die aanpak zorgt ervoor dat er minder energie verloren gaat aan repetitief administratief werk, en dat de experts van Mon3aan hun tijd en energie ten volle kunnen benutten om mee te denken met u en uw bedrijf. Naast de pijler Cloud Accountancy werd er in 2019 ook sterk geïnvesteerd in de pijler Corporate & Finance.

Mon3aan heeft als doel mee te denken met ondernemers en samen met hen de strategie te bepalen van hun bedrijf. Ze zien zichzelf als de copiloot van de ondernemer met de focus op zijn noden en doelen. De ondernemer van A tot Z kunnen begeleiden in elke fase van zijn ondernemerschap staat voor hen voorop.

De dienstverlening van Mon3aan berust op vier pijlers:

• Legal: alle juridische en fiscale adviesverlening voor zowel accountancy- als niet-accountancy-

klanten. Denk b.v. aan het advies en begeleiden van transacties zoals een aandelenoverdracht, alsook herstructureringen.

• Mergers & Acquisitions: deze afdeling gaat de ondernemer bijstaan bij alle aspecten van een fusie, overname en splitsing. Mon3aan ondersteunt de zoektocht naar een potentiële overnemer of verkoper, helpt bij het opstellen van het overnamedossier, een realistische waardering van het bedrijf en het opstellen van de overnamestrategie.

• Cloud Accountancy: ondernemers ontzorgen op vlak van administratie en fiscaliteit door het voeren van de boekhouding in cloud software met zoveel mogelijk oog voor automatisering.

• Finsolution: als houder van het kwaliteitslabel Finsolution staat Mon3aan bedrijven bij die in tijdelijke moeilijkheden verkeren. Mon3aan helpt met de reorganisatie, de zoektocht naar alternatieve financiering en het saneren van de bedrijfsfinanciën. In een worst case scenario begeleidt Mon3aan ook het faillissement.

Waarom Mon3aan?

De naam ‘Mondriaan’ zal bij kunstliefhebbers een belletje doen rinkelen. Piet Mondriaan werd immers bekend om zijn abstracte schilderijen met overzichtelijke kleurvlakken en geometrische vormen. “Mondriaan debuteerde als landschapsschilder,” zegt bestuurder Kimberley Cabo. “Zijn abstracte werk heeft een afgelijnde, duidelijke structuur. Die duidelijke, heldere structuur willen wij ook brengen in de boekhouding en organisatie van bedrijven.”

Neem vandaag nog contact op en ontdek hoe Mon3aan uw bedrijf (opnieuw) vleugels geeft.

Kantoren in Gavere en Aalst www.mon3aan.be 09 247 47 65

Tiense Suikerraffinaderij

“Droge, propere en geurloze vrachtwagens”

De decembereditie van Transport Management vorig jaar bevatte nog een Panorama-reportage over de bietencampagne bij Tiense Suikerraffinaderij. Hoe vinden afgewerkte suikerproducten hun weg naar de klant, vraag je je misschien af? We zochten het uit.

Leon Goyvaerts

Petra Ausloos is Supply Chain Manager voor Tiense Suikerraffinaderij. Benoit Vandenbogaerde draagt de titel van Director Logistics bij de suikerfabrikant. Tijdens een drukke inventaris maakten de beide verantwoordelijken wat tijd vrij om ons te woord te staan.

Truck & Business: Hoe zijn de taken tussen jullie beide precies onderverdeeld?

Petra Ausloos: Bij ons is het domein van supply chain vrij gefocust op de productieplanning. Daarin verschillen we van de meeste bedrijven, omdat het begrip hier wat nauwer wordt opgevat. Benoit en zijn team staan in voor het logistieke. Benoit Vandenbogaerde: Ik ben verantwoordelijk voor alles wat te maken heeft met de aankoop van het logistieke gedeelte. We spreken dan over het klantengedeelte, niet over het bietengedeelte. Als het dus gaat over het aankopen van transport via de weg, of via schepen bijvoorbeeld, dat zijn wij. Onze departementen werken wel veel samen. Petra heeft een oog op alle transporten die hier komen en alle goederen die geladen worden. Het operationele zit onder haar verantwoordelijkheid.

T&B: Hoe groot is de magazijnruimte waarover jullie beschikken?

P. Ausloos: In Tienen hebben we een magazijn met verdiepingen, weliswaar geen high bay, waar we ongeveer 20.000 paletten kunnen stockeren. Dan hebben we nog drie kleinere sites met telkens om en bij de 5.000 paletplaatsen.

B. Vandenbogaerde: We zitten voornamelijk ook met externe magazijnen. Zo zijn er twee grote magazijnen: één in Antwerpen van Zuidnatie en één in Luik beheerd door Jost. We gebruiken Jost meer om de Benelux-klanten te bedienen van daaruit, of zelfs naar Frankrijk toe, terwijl Zuidnatie meer een import-exporthub is.

P. Ausloos: Voor bepaalde productgroepen hebben we gekozen om enkel en alleen vanuit de externe magazijnen naar onze klanten toe te beleveren. Dat betekent dat we voor die productgroepen elke dag een transfer hebben.

T&B: Een eigen vloot hebben jullie niet. Werken jullie met vaste partners voor het transport over de weg?

B. Vandenbogaerde: Dat hangt af van het tarief. (lacht) Maar, ik moet zeggen, voor een deel toch via Jost

opnieuw. Jost is in dat opzicht een complete organisatie. Zij spreken intern af wat mogelijk is, wat maakt dat het operationeel ietsje vlotter gaat natuurlijk.

Andere transportmodi

T&B: Maken jullie gebruik van de binnenvaart voor het vervoer naar Antwerpen?

B. Vandenbogaerde: Voor de export doen we dat voor een deel via Liège Container Terminal. We brengen dan containers naar Luik en daar gaan ze op barges naar Antwerpen. Dit om onze CO2-uitstoot te kunnen verlagen.

P. Ausloos: Belangrijk om te vernoemen, is dat we toch ook voor heel wat bulk met de trein werken. Dit vertrekt vanuit onze fabriek in Wanze en gaat dan naar de suikerterminal van Euroports in de Antwerpse haven.

B. Vandenbogaerde: Klopt, we hebben twee externe magazijnen voor de verpakte goederen en dan hebben we ook nog een suikerterminal in handen van Euroports. Met de trein wordt er elke dag daarheen vervoerd, of elke twee dagen, afhankelijk van hoeveel je moet brengen tijdens de campagne.

“Het is voor ons heel belangrijk om onze CO 2-uitstoot naar beneden te krijgen.”

Aandeel industrie

Petra Ausloos: “Van onze verpakte goederen gaat er ongeveer 60% naar de industrie en 40% naar retail. Net iets minder dan de helft van onze suiker wordt verpakt. De overige helft gaat als bulk naar de grote industriële klanten.”

Petra Ausloos: “We zetten in op het juiste transportmiddel en sturen niets zomaar zonder nadenken over de weg.”

Benoit Vandenbogaerde: “In Frankrijk werken we met een transporteur die op Oleo100 rijdt. In België gaat het wat langzamer, in mijn ogen.”

Aankoop transport

B. Vandenbogaerde: “Het transport wordt internationaal geregeld vanuit de Südzucker-groep. In Mannheim hebben we een team, waar ik deel van uitmaak, en dat team koopt voor heel Europa aan. Ik ben verantwoordelijk voor de aankoop van het maritieme luik. Het geeft ons een slagkracht en een voordeel om al die volumes samen te kunnen brengen. Doorgaans wordt er één keer per jaar getendenderd.”

Van daaruit vertrekt de suiker in bulk naar export of naar Benelux-klanten.

P. Ausloos: Sinds een paar jaar hebben wij een afdeling bij Tiense Suiker die rond duurzaamheid bezig is. We proberen echt wel in te zetten op het juiste transportmiddel en het niet enkel zomaar zonder nadenken over de weg te sturen.

B. Vandenbogaerde: We nemen zo toch meer dan duizend vrachtwagens van de baan op jaarbasis. Wat je goed moet weten, is dat de keuze voor barges op vlak van kostprijs niet goedkoper is dan die voor vrachtwagens. Maar het is voor ons heel belangrijk om onze CO2-uitstoot naar beneden te krijgen. Daar doen we veel moeite voor.

T&B: Gaat dit ook op voor het vervoer naar jullie vestigingen in het buitenland?

B. Vandenbogaerde: In Engeland, Italië, Spanje en Griekenland hebben wij filialen van de Südzucker-groep (waar Tiense Suikerraffinaderij deel van uitmaakt, n.v.d.r.). Als we naar die landen verzenden, dan sturen wij transporten die gericht zijn naar hubs. Daarvoor gebruiken we veel intermodaliteit, of gaan we via de maritieme weg. In Italië maken we gebruik van een

trein. Die vertrekt vanuit Herstal en komt aan in het noorden van Italië.

Goederen laden

T&B: Hoe bieden wegtransporteurs zich bij jullie aan om goederen op te halen?

B. Vandenbogaerde: Zeker wat betreft de bulk zijn wij zeer flexibel omdat we fabrieken hebben die 24/7 open zijn. Dat betekent dus dat onze transporteurs zelf mogen kiezen wanneer ze de suiker komen halen. Wetende dat bepaalde klanten toch binnen de 48 uur, soms zelfs binnen 24 uur, suiker wensen te bestellen, is die flexibiliteit een groot voordeel. Transporteurs moeten wel een afspraak maken. Daarvoor gebruiken we Transporeon.

P. Ausloos: De gepalettiseerde verpakte goederen worden met een transpallet of met een vorklift in de vrachtwagen geladen. Hier in Tienen hebben we acht laadkaaien waar verpakte goederen worden geladen en daarnaast nog drie laadplaatsen voor bulk. Verpakte goederen worden één palet hoog in de vrachtwagen gezet, omdat we met het grondvlak te benutten al het maximale gewicht bereiken. Maar bij containertransport met 20 ft containers gaan we wel twee hoog.

“ Voor heel wat bulk werken we met de trein.”

B. Vandenbogaerde: Elke vrachtwagen die hier binnenkomt, zowel voor bulk als voor verpakt goed, moet aan bepaalde voorwaarden voldoen. Die moet droog zijn, proper én geurloos. Iedere vrachtwagen wordt hierop gecontroleerd en er is dus een checklist.

Als we aan Griekenland bulk verkopen, dan wordt die in een grote liner gestoken. Er wordt dus een liner in die containers gehangen en daar pompen we de suiker in. Zo krijg je een megagrote big bag van 25 ton suiker. Dat doen we nu al een tiental jaren en we zijn één van de eerste geweest die daarmee begonnen zijn.

T&B: Is er hier infrastructuur voor transporteurs om elektrisch te kunnen laden?

B. Vandenbogaerde: We denken er wel aan, maar voorlopig volgen we de transporteurs. Er zijn er die wachten op waterstof bijvoorbeeld. In Frankrijk werken we met de transporteur Delisle die op Oleo100 rijdt. In België gaat het wat langzamer, in mijn ogen. Maar van zodra ze elektrisch gaan, kunnen wij ervoor zorgen dat er in Tienen elektrisch kan geladen worden.

De aanvoer van de bieten gebeurt via verschillende toeleveranciers.

Transportbevoegdheden

Sector lonkt naar herfederalisering

Met de verkiezingen in het vooruitzicht bevroeg Truck & Business zijn lezers over hun visie op de verdeling van de transportbevoegdheden in ons land. Opvallend: iets meer dan de helft van onze lezers pleit volmondig voor een herfederalisering van de bevoegdheden op dit versnipperde beleidsdomein.

Michiel Leen

53,75%

Liefst 53 procent van de respondenten in deze eerste editie van de Truck & Business-poll is ervan overtuigd dat de bevoegdheden voor transport opnieuw gefederaliseerd moeten worden. Dat cijfer mag opvallend heten: de bestuurlijke logica in dit land stuurt sinds decennia aan op meer macht voor de regionale overheden.

Niettemin meent 22 % van de deelnemers dat meer samenwerking tussen de gewesten voldoende is in de transportzaken. Slechts een minderheid (13,75 %) vindt dat transportbevoegdheden helemaal geregionaliseerd moeten worden. En, minstens even belangrijk, slechts vijf procent van de respondenten vindt dat de zaken goed gaan zoals ze nu geregeld zijn. Onze beleidsmakers krijgen van de transportsector dus alvast hun huiswerk mee voor na de verkiezingen.

Ook het grote publiek lijkt geen zin te hebben in een nog verdere versnippering van de bevoegdheden. Uit een peiling van het blad Trends/Tendances blijkt dat 59,7 procent van de bevraagde Belgen herfederalisering van bepaalde beleidsdomeinen wel zien zitten.

Nee, alles loopt naar wens Gewesten meer doen samenwerken

Ja, helemaal regionaliseren

Ja, deels herfederaliseren

53 % van de respondenten is overtuigd dat de bevoegdheden voor transport opnieuw gefederaliseerd moeten worden.

Volvo FH in Aero-modus

De Zweedse fabrikant is de eerste (in afwachting van MercedesBenz) die een echte concurrent voor de DAF XG+ aanbiedt, gebruikmakend van de speelruimte die de huidige regelgeving inzake maximumgewichten en -afmetingen voor vrachtwagens biedt. De voorkant van de FH-cabine is met 24 cm verlengd, met een aerodynamischere cabine en een brandstofbesparing van 5% tot gevolg. Dit resultaat is ook te danken aan het gebruik van camera's in plaats van achteruitkijkspiegels. Het interieur van de cabine is niet ruimer bemeten, maar de bestuurder vindt er wel een ingebouwde magnetron en een nieuw, verbeterd infotainmentsysteem.

De Aero-cabine zal geleidelijk leverbaar worden met alle motoren die Volvo Trucks aanbiedt: diesel, aardgas en elektrische aandrijving. Er is zelfs een FH16-versie, waarvan het krachtigste exemplaar nu 780 pk bereikt dankzij een gloednieuwe 17-liter motor. Op mechanisch gebied is ook de I-See technologie geperfectioneerd om het brandstofverbruik verder te verlagen.

De Aero-cabine zal geleidelijk leverbaar worden met alle motoren die Volvo Trucks aanbiedt: diesel, aardgas en elektrische aandrijving.

In het kort

• Krone haalt de broekriem aan

• Renault Trucks bouwt een nieuw logistiek platform in Lyon

• Brigade Electronics lanceert Radar Predict

• Wielton richt eigen Benelux dochteronderneming op

• DAF Trucks Vlaanderen wint ‘Factory of the Future’-award

• Daimler Truck en Linde nemen tankstation voor vloeibare waterstof in gebruik (foto 3)

• 700 (pre-)orders voor de nieuwe MAN eTruck

• Vrachtwagenkartel: Scania zal moeten betalen

• Kässbohrer lanceert nieuw containerchassis

• Volvo brengt eerste volledig elektrische FM Low Entry truck op de markt

• Schmitz Cargobull verkoopt Berger opleggers

• Van Hool stelt ‘crisismanager’ Marc Zwaaneveld aan

• Volvo Group wil waterstofverbrandingsmotor ontwikkelen

• TotalEnergies stations worden overgenomen door Couche-Tard

• DATS24 opent twee waterstoftankstations

• Renault Trucks Dolphin, voorloper van een toekomstige elektrische T (foto 4)

• DAF presenteert de serie Efficiency Champions

Tankbeurt vloeibare waterstof

Renault Trucks Dolphin

De F-Line maakt het Ford-gamma compleet

De persoonlijkheid

Renault Trucks heeft de Fransman

Pierre-Jean Verge Salamon met onmiddellijke ingang tot Managing Director van Renault Trucks Belux benoemd. De 50-jarige was eerder Managing Director van Renault Trucks in Tsjechië en Slowakije. Hij volgt Siegfried Van Brabandt op.

Met de F-Line kan de Belgische importeur zijn dekking van de Belgische markt uitbreiden. Het gamma bestrijkt immers drie segmenten: distributie, bouw en fleet trekkers. Het hart van de F-Line-reeks is de Ecotorq 9 of 12,7 liter motor. Distributietrucks kunnen worden geconfigureerd met vermogens van 330 tot 420 pk, de bouwserie kan 420 of 450 pk leveren en trekkers zijn verkrijgbaar met 450 of 480 pk. Ze vormen dus de perfecte aanvulling op de F-Max van 500 pk.

De F-Line krijgt een nieuwe geautomatiseerde 16-versnellingsbak van ZF, maar er is ook een handgeschakelde 9-versnellingsbak (voor de 9-liter motor) of handgeschakelde 16-versnellingsbak (voor de 12,7-liter motor) leverbaar. De bestuurderspost doet denken aan die van de F-Max op de trekkers. Op de bouwversies is hij meer basic, zonder centraal gedeelte dat naar de chauffeur is gericht.

Het gamma bestrijkt drie segmenten: distributie, bouw en fleet trekkers.

De grafiek

Hoewel diesel de verkoop van nieuwe vrachtwagens blijft domineren, wonnen alternatieve aandrijflijnen terrein in 2023. Het is interessant om de resultaten in België en Nederland te vergelijken, waar elektrische trucks al een belangrijke rol spelen.

NEKKERHAL MECHELEN 7 MEI 2024

1.500 BESLISSINGSNEMERS ZULLEN AANWEZIG ZIJN. U TOCH OOK?

PROGRAMMA

• 17:00 - ontvangst - aperitief - voorgerecht

• 19:30 - prijsuitreiking

• 21:00 - hoofdgerecht

• 22:00 - dessert - open bar

Prijs per persoon: 325 EUR

Prijs voor een tafel (10 personen): 2.950 EUR

INFO & RESERVATIE

Scan de QR-code of stuur een e-mail naar info@transportmedia.be

“Morgen is er meer onzekerheid dan vandaag”

Terwijl de interne verbrandingsmotor nog niet is uitgepraat, voor zover hij door niet-fossiele brandstoffen wordt aangedreven, is de overstap naar elektrisch rijden onvermijdelijk. Voor het wegtransport is er een pioniersrol weggelegd, zowel in het koolstofvrij maken van elektriciteit als voor onze energie-onafhankelijkheid.

Professor Francesco Contino

Dominique Simonet

Francesco Contino is een autoriteit in het onderzoek naar energietransitie, “vanuit het standpunt dat we zoveel mogelijk paden moeten bewandelen richting transitie, rekening houdend met de onzekerheden en met een visie op wat er zonder omkijken gedaan moet worden, wat we moeten vermijden en waar we keuzes moeten maken.”

Beginnen met de vraag te verminderen

Truck & Business: Hoever staan we met de decarbonisatie van het wegtransport?

Francesco Contino: Nog niet bepaald ver, maar dat is vrij normaal: uit alle studies blijkt dat mobiliteit, waaronder het wegtransport, de sector is met de meeste moeilijkheden om de koolstofvrije weg in te slaan. Dit heeft te maken met de technologie en de kosten. Als je het een beetje uitzoomt, kom je tot de vaststelling dat hier ook een sociologisch aspect aan te pas komt, gelinkt aan de vraag naar transport. Ondertussen zijn we het gewend dat bij studies verschillende facetten aan bod komen. In onze simulaties wordt de vraag als databank gebruikt.

T&B: Hoe is de vraag geëvolueerd in de voorbije jaren?

F. Contino: Voor het transport wordt de technologie over het algemeen gebruikt om het verbruik van de motoren te verminderen. Ondanks deze inspanningen is het hallucinant om vast te stellen dat het energieverbruik in het transport globaal gezien niet is gedaald. Hier is er sprake van een rebound-effect: aan de ene kant wordt de efficiëntie verbeterd, maar aan het einde van de rit wordt er meer verbruikt omdat de vraag toeneemt. Maar wat is de echte reden? We mogen er gewoon

van uitgaan dat de wereldwijde vraag naar allerhande producten verantwoordelijk is voor de stijging van het energieverbruik.

T&B: Een vraag die uiteindelijk op zijn eigen limieten zal botsen…

F. Contino: Dat klopt. Het zijn planetaire grenzen die niet alleen geïllustreerd worden door een ontregeling van het klimaat als gevolg van de CO2 -uitstoot, maar ook door de vermindering van de biodiversiteit, de verstoring van de watercycli, enz. Deze planetaire grenzen werden onlangs nog in kaart gebracht. Wat interessant is dat er in de resultaten rekening wordt gehouden met het facet van de onzekerheid, wat het voor mij persoonlijk nog interessanter maakt.

Er wordt niet beweerd dat alles om zeep zal zijn als we bepaalde cijfers overschrijden. Er worden eerder zones afgebakend: een zone waar we niet naartoe mogen gaan, een zone van onzekerheid en een zone waar we naar moeten streven. Er zal nog veel veranderen tegen 2050, maar we zullen keuzes moeten maken, onder andere rond transport. Bij vliegtuigen en schepen is er nog redelijk veel onzekerheid, maar voor het wegtransport beginnen de grote lijnen zich af te tekenen.

T&B: En die zijn?

F. Contino: In eerste instantie moeten we de vraag naar transport in vraag stellen. We weten al dat er een probleem is om die vraag af te stemmen op de beperkingen van onze planeet. Zo moeten alle niveaus nadenken over de gewoonte van voorraden die permanent onderweg zijn. Dit is de ‘lean’-oplossing. Qua logistiek is dit de meest efficiënte benadering, maar niet meteen de meest elegante ten opzichte van de transportnoden.

En als we het dan toch over elegantie hebben…

T&B: Wat verstaat u onder elegantie?

F. Contino: Als ik het over elegantie heb, bedoel ik dat het belangrijk is om een harmonie te vinden tussen wat we echt nodig hebben en wat we doen. Dit is eerder een filosofische denkoefening: wat hebben we als consument echt nodig? Dit wordt dan snel in verband gebracht met een sobere aanpak, maar ik ben niet zo’n grote voorstander van dit begrip omdat het ons een ongemakkelijk gevoel geeft. Daarom heb ik het liever over elegantie, want het is enorm verrijkend en positief om te bepalen wat we echt nodig hebben, zonder toe te geven aan impulsen.

T&B: En als de behoeftes vastliggen, komt het erop neer het juiste transportmiddel te vinden…

F. Contino: Of transportmiddelen… Om de efficiëntie te verhogen, moeten we grondig nadenken. Het meest voor de hand liggende proces in transport is de modal shift, waarmee we vrachtwagens van de weg kunnen halen. Dat is niet zo evident omdat die keuze gepaard gaat met meer infrastructuur en meer investeringen. Daarbij hoeft het niet noodzakelijk over bijkomende investeringen te gaan. Mochten er minder vrachtwagens op de weg zijn dankzij een modal shift, is er minder geld nodig voor het onderhoud van de wegen. En dat geld kan gebruikt worden om te investeren in waterwegen, spoorwegen, enz.

T&B: Nu we het toch over het wegtransport hebben. Wat is de toekomst van de verbrandingsmotor?

F. Contino: Qua energiedichtheid zijn vloeibare brandstoffen, benzine of diesel onklopbaar. Morgen wordt

dit misschien ethanol of een synthetische brandstof, al dan niet met een biologische oorsprong. Voor het zwaar vervoer wordt er nog getwijfeld tussen elektrificatie, waterstof, e-fuels of synthetische brandstoffen in combinatie met de huidige motoren. In al die gevallen moet de energie van een hernieuwbare bron komen, wat dan weer vragen oproept over de kostprijs. Het is niet zozeer de verbrandingsmotor, maar de fossiele brandstoffen die geen toekomst meer hebben.

T&B: Maar elektriciteit is nog lang niet beschikbaar via koolstofvrije bronnen.

F. Contino: Dat is waar. We zullen zwaar moeten investeren om onze elektriciteit koolstofvrij te maken. Voor de transportondernemers betekent dit investeren in zonnepanelen of windmolens om zelf koolstofvrije elektriciteit te produceren. Ik zeg niet dat de transporteur dit moet doen, maar hij heeft er wel alle belang bij. Wie zijn eigen elektriciteit kan opwekken, beschikt over een dubbel voordeel: hernieuwbare elektriciteit kan je direct gebruiken en je behoudt controle over de kosten. De gebeurtenissen van de voorbije jaren stonden synoniem met een forse opstoot van de energieprijzen, waardoor er veel onzekerheid ontstond. Door zelf in elektriciteit te investeren, verlaag je de kosten en neem je een pak meer onzekerheid weg. Dit gaat vanzelfsprekend gepaard met een bepaalde kost, maar mijn boodschap voor de ondernemers is de volgende: als je het kan veroorloven, doe dan die investering, want morgen zal er meer onzekerheid zijn dan vandaag.

T&B: De energie-onafhankelijkheid is toch een zware last om te dragen voor de transporteurs.

F. Contino: En toch zou de transitie naar elektriciteit voor vrachtwagens veel sneller kunnen gaan dan voor personenwagens. We hebben namelijk te maken met een professionele en gestructureerde sector waarmee overleg kan worden gepleegd over begeleidende maatregelen. Het zou onrechtvaardig zijn om de bal volledig in het kamp van de sector te leggen. Ook de overheid en zelfs de maatschappij moeten hun verantwoordelijkheid nemen. Behoeftes, transport, … iedereen heeft zijn rol te spelen om de dingen te veranderen. We kunnen ambitie tonen als we ambitie willen tonen, en zeker in de sector van het wegtransport.

Professor Contino is een specialist in de fysisch-chemische benadering van energie.

Wie is Francesco Contino?

Professor aan de universiteit van Louvain-la-Neuve. De veertigjarige Francesco Contino geeft les over energiegerelateerde vakken en in het bijzonder over thermodynamica, met name de fysischchemische benadering van energie. Hij is doctor in de Ingenieurswetenschappen en heeft een thesis gemaakt over de nieuwe generatie biobrandstoffen. Hij focust zich op de opslag van energie in synthetische brandstoffen, e-fuels, warmte, metalen, enz.

Decarbonisatie

Bio-LNG, bondgenoot van onschatbare waarde

Met biomethaan is het perfect mogelijk om de uitstoot van broeikasgassen met meer dan 100% te verminderen. Deze brandstof heeft nog meer troeven voor het wegtransport en is bovendien toepasbaar.

Dominique Simonet

In de gevallen waar elektriciteit geen volwaardig alternatief is om het wagenpark koolstofvrij te maken, kan de transporteur op relatief veel andere brandstoffen terugvallen: HVO-diesel (Hydrotreated Vegetable Oil, een product op basis van plantaardige olie en afval), LNG (aardgas of vloeibaar methaan) of nu ook bio-LNG.

“Fossiele LNG is een tussenoplossing en helpt om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. In vergelijking met diesel spreken we over 15 tot 20%. En dan hebben we nog niet over de daling van de NOx en de partikels,” zegt Philippe Desrumaux. “Het zal nodig zijn om nog meer stappen te zetten en het volume van biomethaan te verhogen in de brandstofmengeling.”

Het koeienvlaai-effect

Philippe Desrumaux staat aan het hoofd van het bedrijf Drive Systems, een pionier op het vlak van gasvormige brandstoffen voor transporttoepassingen. Volgens hem is het met bio-LNG niet alleen mogelijk om de CO2-uitstoot met 100% te verminderen, maar zelfs met 190%. Eén van de basisstoffen voor de aanmaak van biogas, met name mest afkomstig uit dierlijke

ontlasting, stoot namelijk zelf ook methaan uit, dat nefast is voor de ozonlaag. Door dit methaan op te vangen, wordt de vermindering van broeikasgassen verveelvoudigd. Philippe Bonvoisin, financieel directeur bij de Jost Group vat het als volgt samen: “Dit is het koeienvlaai-effect!”

De moleculen zijn identiek waardoor de toepassing van bio-LNG geen enkele aanpassing vereist aan vrachtwagens die op aardgas rijden. “Momenteel bedraagt de mix minder dan 5% bio-LNG omdat het duurder is dan het fossiele alternatief,” zegt Philippe Desrumaux. De prijs wordt echter gelijkgeschakeld met die van fossiele LNG, en die is opnieuw interessant geworden. “Qua prijs kan bio-LNG gerust de strijd aangaan met HVO-diesel.”

Bij de productie van biomethaan ligt ons land ver achter op onze buurlanden. Volgens Didier Hendrickx (gas.be) heeft België een potentieel van 15 terawatt per uur, wat neerkomt op 10% van het jaarlijkse aardgasverbruik in ons land. Europa mikt op een productie van 35 miljard m³ biomethaan in 2030. Dat is de helft van het jaarlijkse verbruik in België. Zelfs al zou niet alles naar transport gaan,

is er “genoeg bio-LNG om 100.000 vrachtwagens aan te drijven,” aldus Philippe Desrumaux.

Geen greenwashing

Momenteel is het nog niet mogelijk om lokaal biomethaan te kopen. “Via certificaten is bio-LNG wel verkrijgbaar aan de terminal van Zeebrugge. De hoeveelheid stemt overeen met wat er op het net wordt gestoken,” zegt Didier Hendrickx. Drive Systems is op zijn beurt gecertificeerd door de Duitse instantie ISCC. “Op die manier certificeren we de werkelijkheid. Het product dat aan de klant wordt geleverd, wordt gevolgd van de boer tot aan het station. Er is met andere woorden geen sprake van greenwashing,” zegt een zelfverzekerde Philippe Desrumaux.

De man van Drive Systems is realistisch genoeg om te beseffen dat het wegtransport veel moeite zal hebben om de doelstellingen rond de vermindering van broeikasgassen te halen. “We mogen geen enkele technologie over het hoofd zien, maar als we er nu al in slagen om neutraal te zijn met bio-LNG, dan heeft deze oplossing recht van bestaan en ook een toekomst.”

België hinkt achterop in de productie van biomethaan.

Jost: “De kop is eraf”

Met 400 LNG-trekkers op een totaal van ongeveer 1.650 vrachtwagens, is het overduidelijk dat de Jost Group voor een koolstofvrije aanpak gaat. “We hebben enkele grote klanten die ons vragen om met alternatieve brandstoffen te rijden. Deze optie kunnen we hen dus al bieden,” zegt financieel directeur Philippe Bonvoisin. Sinds 2019 beschikt Jost over drie LNG-tankstations: Herstal, Saint-Vith en Molinfaing, met een prijskaartje van anderhalf miljoen euro per station.

“Het aandeel biomethaan binnen het geheel van gebruikte LNG is nog veel te gering,” zegt Philippe Bonvoisin. “Het wordt enkel gebruikt bij onze tankbeurten in Duitsland, omdat de leveranciers een mengeling gebruiken van aardgas en biogas. Er is ook weinig prijsverschil in Duitsland, met name 25 centiem per kg, terwijl het verschil in België oploopt tot 90 centiem per kg.”

“De grote verladers zijn meer en meer geïnteresseerd in onze visie op koolstofvrij transport. Soms worden we nog afgeremd door technologische onzekerheden, maar er is geen weg terug!” Philippe Bonvoisin voegt er ten slotte nog aan toe dat bio-LNG een manier is voor Europa om minder energie-afhankelijk te zijn.”

Philippe Bonvoisin (CFO van Jost) merkt op dat bio-LNG ook een goede zaak is voor onze energie-afhankelijkheid.

Wim Claes Transport & Logistiek neemt eActros in dienst

Eerste elektrische truck in Limburg

Eind oktober nam Wim Claes Transport & Logistiek een MercedesBenz eActros 400 in gebruik. Voor chauffeur Matteo Davi die overstapte van een Atego met een dieselmotor is de elektrische eActros ‘zalig om mee te rijden’. Matteo legt er dagelijks tussen de 350 en 400 km mee af en is nog niet in de problemen gekomen met het rijbereik.

Erik Roosens

Technische fiche

Mercedes-Benz eActros 400 L 6x2

• Motorvermogen : 330 kW (continu)

• Type batterijen : NMC (Nickel manganese cobalt) Capaciteit : 448 kWh

• Huifopbouw met Dhollandia laadklep

• Laadlengte : 8 m

• Leeggewicht zonder opbouw : 10.400 kg

• Laadvermogen : 13.450 kg

Wim Claes (links): “Matteo (midden) was de enige kandidaat om met de eActros te rijden.”

Maatschappelijk verantwoord ondernemen staat hoog in het vaandel bij Wim Claes Transport & Logistiek. Naast zaakvoerder Wim Claes zit ook duurzaamheidsambassadeur Thomas Rutten mee aan tafel als we in Genk op bezoek zijn. Thomas onderzoekt samen met Mercedes uit hoe de e-truck het best wordt ingezet.

“De planning van de eActros kan je op één punt na vergelijken met die van een traditionele truck”, zegt Thomas. “Natuurlijk moet je rekening houden met de afstand en de mogelijkheid van laadinfrastructuur. Momenteel plannen we de e-truck vooral binnen een straal van 100 km maar we kijken al uit naar andere mogelijkheden door bijvoorbeeld bij een klant op te laden.”

“Om de switch te doen van diesel naar elektrisch, hebben we ons op verschillende manieren voorbereid”, vertelt Thomas. “We onderzochten waar er laadinfrastructuur is. Voor voertuigen met een rijbewijs C is dat vrij makkelijk omdat je bij 99% van de laders voor personenwagens terecht kan. Voor trekker-opleggers is het een moeilijker verhaal. Maar het meest belangrijke: we hebben zelf een laadstation aangeschaft.”

Op dit moment gebeurt het laden van de eActros op de site zelf. “Ons warehouse is uitgerust met zonnepanelen en een windmolen”, zegt Wim. “De vrachtwagen wordt dus doorgaans opgeladen met 90% groene stroom. Dat is een sterk pluspunt want als je extern laadt, wordt het per kilometer even duur als rijden met diesel.”

Mobiel laden

Het laden gebeurt onmiddellijk als de chauffeur met de eActros terugkomt. “Dan is de batterij nog op temperatuur voor een ideale start van de laadbeurt”, zegt Thomas. “Momenteel zijn reeds 45 volledige

laadcycli de revue gepasseerd met een SoH (State of Health batterij) van 99%. Het laden gebeurt met een mobiel station van 50 kW en het duurt tot 5 à 6 uur ’s morgens wanneer de chauffeur aan zijn rit begint.”

“Bij de aanschaf hebben we even getwijfeld over de eActros 300”, zegt Wim. “Maar uiteindelijk kozen we voor de eActros 400 met een rijbereik van 400 km omdat onze chauffeur toch makkelijk 350 tot 400 km per dag doet. Dat rijbereik valt trouwens heel goed mee, want in de praktijk blijkt het eerder 450 dan 400 km te zijn. Alleen als het kouder is, zie je ook dat het rijbereik slinkt.”

Het verbruik van de eActros 400 bedraagt 0,8 kWh per km. “Vooral als je veel kortere ritten hebt en niet zo veel kilometers aflegt op autowegen, is het verbruik gunstiger dan bij een diesel”, zegt Thomas. “Op dit ogenblik heeft de vrachtwagen 17.433 km gereden. Qua onderhoud is er al een vervanging geweest van het koelmiddel voor de hoogvoltagebatterij en er is een keer spanningsverlies geweest na drie weken stilstand.” Op dit ogenblik is Matteo de vaste chauffeur. “Toen we de vraag stelden wie met de elektrische vrachtwagen zou willen rijden, bleek hij de enige kandidaat”, zegt Wim. “De andere chauffeurs waren er sceptisch over en lachten er wat mee.”

Remvertrager

“Daar heb ik nog geen moment spijt van gehad”, zegt Matteo. “Twee weken geleden heb ik nog eens met een diesel gereden en dat doe ik liever niet meer nu ik de eActros gewoon ben. De stilte in de cabine, de goede wegligging door het gewicht van de batterijen onderaan en de korte draaicirkel met die meesturende naloopas: ik kan alleen maar positieve punten opsommen.”

“ Essentieel voor een gunstige TCO is dat je goedkoop kan opladen en dat je zelf groene stroom hebt.”

Opladen vindt Matteo handiger dan tanken met een diesel. “Ik kom ’s avonds terug in Genk, zet de e-truck binnen en steek de stekker in. Dan is die ’s morgens volledig opgeladen. Toen ik gisterochtend startte, stond er een rijbereik van 525 km op het dashboard. Dat daalt dan eerst snel omdat de batterijen nog op temperatuur moeten komen.”

Dat extra energieverbruik kan je voorkomen door op voorhand te programmeren wanneer de eActros zal vertrekken, zodat de energie om de accu’s op bedrijfstemperatuur te brengen van het elektriciteitsnet komt en niet van de batterijen van de e-truck. Voorlopig gebeurt dat (nog) niet omdat het vertrekuur van Matteo niet altijd hetzelfde is.

De eActros wordt opgeladen met 90% groene stroom.

Elektrische bakwagens

Technologische vooruitgang niet te stoppen

De eerste generatie elektrische vrachtwagens is al voorbijgestreefd (de MAN eTGM wordt bijvoorbeeld al niet meer geproduceerd) en elk nieuw jaar staat synoniem met technologische vooruitgang, met name op het vlak van de batterijen. Het resultaat? De elektrische bakwagen heeft vandaag (nagenoeg) alles in huis om te overtuigen, op de prijs na ...

Claude Yvens

De meeste fabrikanten bieden momenteel verschillende elektrische modellen aan tussen 16 en 26 ton. Met zijn nieuwe XB van 12 ton biedt DAF zelfs een nog lichtere versie aan. In de categorie van 19 ton is het aanbod behoorlijk groot, en sommige merken (vooral MAN en Volvo Trucks) bieden bovendien meer en meer verschillende assenconfiguraties aan.

Gevarieerde technische keuzes

Voor het eerst sinds de invoering van de Euro 4-norm en de hiermee gepaard gaande discussie ‘met of zonder AdBlue’, passen de constructeurs een verschillende technologische strategie toe: één motor die via een traditionele versnellingsbak in verbinding staat met de achterste as, twee kleinere motoren (zelfs drie op sommige Volvo Trucks) of de integratie van een elektrische motor in de achterste as, de oplossing van Daimler Truck en binnenkort ook van Iveco. Sommige constructeurs loven de compacte afmetingen van hun systeem, terwijl anderen de troef van de compatibiliteit met be-

staande assen uitspelen. Geert Groeninckx (Technical Sales Support bij Daimler Truck Belgium) legt uit dat het bijvoorbeeld niet nodig is om de asoverbrenging aan te passen aan de bandenmaat, behalve in extreme gevallen.

Qua autonomie gaat het ook goed vooruit. We nemen het voorbeeld van de Volvo Group: de eerste batterijpacks van 50 kWh werden twee jaar later vervangen door packs van 66 kWh. Sinds eind vorig jaar zijn dit packs van 94 kWh. De andere constructeurs blijven niet achter, zeker in het geval dat ze actief deelnemen aan de ontwikkeling van nieuwe generaties batterijen. Dit is het geval bij Scania met Northvolt, de Volvo Group met CATL, terwijl Daimler Truck en Paccar in een joint-venture gestapt zijn met Accelera (Cummins Group). De situatie van Iveco ligt iets minder voor de hand. De Italiaanse constructeur werkt samen met Proterra … dat onlangs in handen kwam van de Volvo Group. De chemische samenstelling van de batterijen evolueert ook, maar dit brengt niet noodza-

kelijk meer autonomie met zich mee. DAF Trucks en MercedesBenz (momenteel enkel voor de eActros 600) opteren resoluut voor LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat) die niet optimaal scoren op het vlak van gewicht-capaciteit, maar deze batterijen bevatten heel wat minder zeldzame metalen. De toegang tot deze zeldzame metalen is echter cruciaal voor een grootschalige elektrificatie van de wagenparken.

Gebruikers moeten wel aandachtig zijn bij het lezen van de reclamefolders: tussen de nominale en bruikbare capaciteit van de batterijen is er altijd een verschil van een dikke tien procent. Het zal uiteindelijk het effectieve gebruik zijn dat moet uitwijzen welk type batterij de minste capaciteit verliest na verloop van tijd.

Snel of ultrasnel laden?

Het oplaadvermogen maakt ook spectaculaire vorderingen. Bakwagens kunnen perfect worden geladen met wisselstroom aan 22 kW op voorwaarde dat ze voor

DAF zweert bij een traditionele architectuur voor de aandrijflijn.

De voorbije vijf jaar heeft elk merk om de twee jaar een belangrijke technologische stap voorwaarts gemaakt.

één shift worden gebruikt (zoals Coca-Cola met de Renault D Wide E-Tech), maar bij intensief gebruik zal er sneller moeten opgeladen worden. Twee jaar geleden lag het gemiddeld vermogen rond 150 kW, maar vandaag gaat het al gauw over 350 à 375 kW. MAN en Mercedes-Benz gaan nog een stuk verder. Zij zullen de eerste constructeurs zijn om (vanaf 2025) modellen aan te bieden die beantwoorden aan de MCS-norm,

waarmee het mogelijk wordt om aan 1 megawatt te laden.

We moeten hier echter de opmerking bij maken dat het aanbod aan publieke laadpalen met hoog vermogen (350 kW en meer) momenteel nog altijd zeer beperkt is in België … en de drie beschikbare stations liggen allemaal in Wallonië. Hier zou echter snel verandering in kunnen komen.

Het aanbod aan elektrische bakwagens

Wij hebben ons gefocust op de bakwagens voor stedelijke en regionale distributie. De voertuigen die specifiek gemaakt zijn voor afvalinzameling en de trekkers komen in één van de volgende artikels aan bod.

*LFP = lithium-ferro-phosphate, NMC = nickel-manganese-cobalt, NCA = nickel-cobalt-aluminium Noot: bij het afsluiten van dit artikel waren de fiches van de Volvo FH Electric niet beschikbaar. Behalve het gewicht lopen de technische kenmerken gelijk met die van de FM Electric.

De vrachtwagenfabrikanten

Concurrenten en partners

De uitdagingen waar de vrachtwagenfabrikanten wereldwijd voor staan, zijn zo gevarieerd en complex dat geen van hen ze alleen aankan. Vandaar dat steeds meer concurrenten samenwerkingen aangaan.

Claude Yvens

In het midden van de grafiek vinden we de verschillende fabrikanten met hun marktaandeel in België in 2023. De tweede ring toont dezelfde fabrikanten met hun Europese marktaandeel in 2021, terwijl de derde ring de merken per groep weergeeft. Buiten deze ringen worden de belangrijkste samenwerkingen en joint ventures tussen groepen toegelicht. Voor dit overzicht focussen we op de partnerschappen tussen fabrikanten die actief zijn op de Europese markt.

Toyota, de alliantiemaker

Steeds meer concurrenten gaan

samenwerkingen aan.

Deze grafiek laat duidelijk zien in welke mate Toyota ('s werelds grootste autofabrikant) een voorkeurspartner is voor heel wat vrachtwagenfabrikanten. Toyota wordt niet zozeer begeerd vanwege het gewicht van zijn vrachtwagenmerk Hino als wel vanwege zijn technologische expertise. Na de mislukte alliantie met Traton zijn Daimler Truck en Paccar nu aan zet.

Paccar heeft samen met Daimler Truck en Accelera (Cummins) een joint venture opgezet die batterijcellen voor elektrische vrachtwagens zal produceren in Marshall County, Mississippi USA. De eerste leveringen zijn gepland voor 2027.

Daimler Truck en Volvo Group hebben de handen ineengeslagen om samen brandstofcellen te produceren binnen de joint venture Cellcentric. De bouw van een fabriek in het Duitse Weilheim is echter vertraagd door langer aanslepende procedures voor de aankoop van grond. De eerste leveringen zijn gepland voor 2027 of 2028. In de tussentijd zal een kleinere productie-eenheid de eerste voertuigen uitrusten.

Traton, Volvo Group en Daimler Truck hebben hun krachten gebundeld in het Milence-consortium om een netwerk van snelladers in Europa op te zetten, nadat ze samen de MCS-standaard (Megawatt Charging System) ontwikkelden, waarmee de batterijen van een elektrische vrachtwagen met een vermogen van 1000 kW kunnen worden opgeladen.

Daimler Truck wil zijn activiteiten in Azië (Fuso) samenvoegen met die van Toyota (Hino) in een nieuwe joint venture. Het project werd in mei 2023 aangekondigd en de besprekingen zijn nog gaande.

Volvo Group bundelt zijn krachten met Renault voor de ontwikkeling en verkoop van lichte bedrijfsvoertuigen onder de paraplu van een nieuw, nog op te richten bedrijf met de naam FlexEco. De Europese Commissie heeft geen bezwaar gemaakt tegen dit project.

Traton had een technologisch en commercieel partnerschap met Toyota voor ogen, met name om samen met Hino, een dochteronderneming van Toyota Motor Corporation, emissievrije vrachtwagens te ontwikkelen. Deze overeenkomst werd in april 2023 door de Japanners opgezegd.

Traton

Volvo Group heeft zijn Aziatische merk UD Trucks verkocht aan Isuzu en blijft samenwerken met de Japanse fabrikant op het gebied van technologische ontwikkelingen, logistiek en inkoop.

Iveco ontwikkelt een uitgebreid partnerschap met de Koreaanse fabrikant Hyundai, die een nieuw elektrisch licht bedrijfsvoertuig (kleiner dan de Daily) zal leveren en zijn brandstofceltechnologie voor verschillende voertuigen ter beschikking zal stellen, te beginnen met de bussen en de Daily FCEV.

Ford Trucks werkt samen met de kleine Duitse specialist Quantron, die de technologie zal leveren die nodig is om een vrachtwagen op waterstof op de markt te brengen.

Paccar werkt al enkele jaren samen met Toyota aan de ontwikkeling van door brandstofcellen aangedreven vrachtwagens. De meest recente verwezenlijking is de voorstelling van de Kenworth T680 TCEV, een prototype dat dicht bij productie staat en werd onthuld op de recente CES-beurs in Las Vegas.

Volvo Trucks Belgium

Elektrisch gamma gaat erop vooruit

Met een aandeel van 25% is Volvo Trucks er in 2023 in geslaagd om zijn marktleiderschap te bestendigen in het segment van de bakwagens. In de trekkermarkt moest het Zweedse merk een beetje terrein prijsgeven op DAF. Deze situatie wordt door Pieter Thienpont (commercieel directeur) verklaard door het feit dat Volvo Trucks zich, meer dan zijn Nederlandse concurrent, toespitst op de kleine en middelgrote vloten.

Evenwichtige klantenmix

Die verscheidenheid in het soort klanten wordt weerspiegeld in het

Met 59 ingeschreven elektrische vrachtwagens in 2023 was Volvo Trucks de onbetwiste marktleider in dit zeer specifieke segment. In 2024 wil Volvo Trucks Belgium 5% van de totale verkoop realiseren met uitstootvrije voertuigen.

Claude Yvens

overzicht van ondernemingen die al met een elektrische Volvo rijden. We zien filialen van multinationals die grote bestellingen plaatsten, rechtstreeks bij de fabriek (DFDS Logistics en Holcim), grote vaste waarden uit de Belgische transportsector (Frans Hendrickx, Distrilog, Remitrans, …), pure logistieke dienstverleners (Katoen Natie, Wijngaardnatie, …) en kleine familiale bedrijven zoals Carotrans of TMA Logistics.

Het zorgt ervoor dat de Zweedse constructeur een soort van hegemonie heeft in dit segment, want met 59 verkochte voertuigen in

2023 heeft het een marktaandeel van 51%, gevolgd door Renault Trucks (31%). De premies die door Vlaanderen werden uitgereikt, hebben zeker een rol gespeeld, ondanks het feit dat openbare besturen hier niet voor in aanmerking komen. Commercieel directeur Pieter Thienpont mikt in 2024 op een aandeel van 5% in de totale verkoop, een stijging van 2% t.o.v. 2023. Afhankelijk van de marktsituatie zou dit neerkomen op 85 à 100 nieuwe elektrische voertuigen in 2024.

Pieter Thienpont is zich zeer goed bewust van de hinderpalen waar-

<<< De komst van de FH Aero Electric zal de aantrekkingskracht van het gamma elektrische Volvo trucks nog versterken.

In de middenmoot

Volgens Volvo Trucks Belgium zal de Belgische markt krimpen in 2024. Enerzijds omdat de resultaten van 2023 uitzonderlijk hoog waren door een geslaagde inhaalbeweging. Dit was het gevolg van de bevoorradingsproblemen in 2022. Anderzijds omdat de conjunctuur minder gunstig is. Pieter Thienpont schat dat er ongeveer 7.500 voertuigen van meer dan 16 ton zullen worden ingeschreven, wat min of meer het gemiddelde is van de voorbije veertien jaar.

Koploper qua elektrificatie in Europa

We zijn er ons van bewust dat de volgende cijfers overeenstemmen met de voorspellingen van de constructeur, maar de groei in leveringen van elektrische Volvo trucks is duidelijk: tussen het vierde kwartaal van 2022 en het vierde kwartaal van 2023 zijn de leveringen verdubbeld. Zo heeft Volvo Trucks in 2023 4.996 elektrische trucks verkocht op een totaal van 246.000 (wereldwijd). Dit komt neer op een marktaandeel van iets meer dan twee procent. In diezelfde periode zijn de bestellingen dan weer gedaald, wat betekent dat de markt nog altijd sterk afhankelijk is van grote bestellingen en aankooppremies.

mee Belgische transporteurs geconfronteerd worden bij de aankoop van een elektrisch voertuig, maar haalt er toch graag een anekdote bij van toen hij in contact stond met onderaannemers van ABInBev: “De prijs? Niet gemakkelijk! De infrastructuur? Niet gemakkelijk! De subsidies? Niet gemakkelijk! De planning? Niet gemakkelijk! Het is precies daarom dat we er vol willen voor gaan,” hoorde ik bij een Nederlandse transporteur. Het is jammer om te zeggen, maar de Belgische transporteurs gebruiken die hindernissen als excuus om het net niet te doen.” Pieter Thienpont had echter wel lof voor de aanpak

Volvo

Trucks heeft naar

schatting 47,1 % van de markt voor elektrische trucks in handen.

Caroline Van der Perre van Carotrans bewijst dat zelfs de allerkleinste transportbedrijven een Volvo FH Electric kopen.

van de Vlaamse overheid, die subsidies voorziet voor de aankoop van uitstootvrije vrachtwagens. “Het bedrag is aantrekkelijk en de procedure verloopt een stuk eenvoudiger in vergelijking met Nederland en Duitsland”.

Niet wachten op waterstof

Op termijn zal Volvo Trucks ook vrachtwagens op waterstof verkopen. Het komt er voor de verkopers op neer om de klanten, voor wie een elektrische vrachtwagen een oplossing kan zijn, te overtuigen om zich niet te verschuilen achter het excuus van de nakende komst

van waterstofvoertuigen. “Tegen het einde van dit decennium zullen onze vrachtwagens met brandstofcel op de markt komen, maar ondertussen zullen onze elektrische vrachtwagens erop vooruitgaan qua autonomie. Ze zullen ook minder duur zijn,” zegt Pieter Thienpont. Toch zijn er heel wat toepassingen denkbaar waarbij batterij-elektrische voertuigen en vrachtwagens met brandstofcel vanaf 2030 in balans zullen liggen. Hierbij gaat het onder meer over regionaal transport of sommige toepassingen in de bouw.

Andreas Cremer (Febiac)

Katalyseren van energie naar nuluitstoot

We spraken met Andreas Cremer, CEO van Febiac over de algemene ontwikkeling van de truckmarkt in België en de uitdagingen waar de fabrikanten voor staan.

Claude Yvens

In 2023 kende de Belgische vrachtwagenmarkt twee verschillende fasen: een periode van virtuele euforie in de eerste maanden, toen de fabrieken hun productieachterstand opnieuw konden inlopen, en een tweede helft die werd gekenmerkt door economische onzekerheid.

Een terugkeer naar stabiliteit?

Truck & Business: Hoe ziet u de huidige markt als u naar de leden van de sectie ‘trucks’ luistert?

Andreas Cremer: 2023 was echt een hoog jaar, maar het werd beïnvloed door de omstandigheden in de twee voorgaande jaren. We zijn erin geslaagd om de levertijden terug te brengen tot een normaal niveau en vandaag zijn er geen problemen meer op dit gebied. Aan de andere kant zetten de gestegen prijzen en rentetarieven een rem op de markt. In deze context hoop ik dat we kunnen terugkeren naar een vorm van stabiliteit, waardoor de Belgische markt zou kunnen terugkeren naar het niveau van voor de corona. Voor 2024 schat ik dat

Andreas Cremer:

"Nu constructeurs hun emissievrije gamma's uitbreiden, is het aan de andere schakels in de keten om mee te doen."

er ongeveer 7.500 voertuigen van meer dan 16 ton zullen worden ingeschreven, een cijfer dat in de lijn ligt van het gemiddelde van de voorbije tien jaar.

T&B: De vraag daalt nog steeds...

A. Cremer: Ja, dat valt niet te ontkennen. Ik heb de effecten van de stijgende rente al genoemd, maar er zijn ook factoren van economische onzekerheid die wegen op aankoopbeslissingen.

T&B: Hoe ontwikkelt de verkoop van elektrische trucks zich in België?

A. Cremer: Vorig jaar registreerden we 59 elektrische trucks van meer dan 16 ton. Dat is een verdubbeling ten opzichte van 2022, maar elektrische vrachtwagens vertegenwoordigen nog steeds slechts 0,7% van de totale markt. Dat is minder dan het Europese gemiddelde van 1,1%, en vooral veel minder dan in landen als Zweden, Zwitserland en Nederland, waar elektrische trucks al een marktaandeel van 3 tot 5% hebben.

Ik blijf echter optimistisch omdat

de vraag toeneemt. Om die te ondersteunen, denk ik dat we de markt moeten blijven stimuleren met stimulansen, maar ook door de procedures voor het verkrijgen ervan te vereenvoudigen.

Elektriciteitsecosysteem

T&B: Er is ook de kwestie van het opzetten van een ecosysteem rond de elektrische truck...

A. Cremer: Ja, maar dat is bij onze buren ook het geval. In Nederland is bijvoorbeeld niet alles perfect: in Venlo zijn er grote problemen met de aansluiting op het elektriciteitsnet. Maar om terug te komen op België, laten we eerlijk zijn: het ecosysteem van alle actoren rond electrificitie werkt nog niet op volle capaciteit. Hier was de duidelijke positionering van oa Elia en Fluvius tijdens de Automotive eMotion Summit met betrekking tot investeringen en een routeplan zeer verhelderend en geruststellend.

"De druk op de CO 2-uitstoot mag niet alleen op de fabrikanten rusten."

T&B: Welke rol kan Febiac spelen in het verbeteren van de werking van dit ecosysteem?

A. Cremer: Ik zie deze rol in twee fasen. In de eerste fase moeten we nog veel wagenparken ervan overtuigen dat er een alternatief is voor de verbrandingsmotor. In de tweede fase moeten fabrikanten hun gamma’s verder uitbreiden in 2024-2025 om aan meer behoeften te voldoen. Maar als federatie moeten we er ook voor zorgen dat alle belanghebbenden, te beginnen bij de overheden, maar ook alle bedrijven die elektriciteit transporteren en distribueren, zoals Elia, Fluvius, Ores en Sibelga, dichter bij elkaar komen en concrete actie ondernemen en te communiceren.

T&B: Hoe zit het met de band tussen fabrikanten en klanten?

A. Cremer: Ook hier is werk aan de winkel. Ik merk dat er nog heel wat fleetmanagers zijn, en dat is normaal in dit stadium, die niet genoeg kennis hebben over belangrijke factoren wanneer je een elektrische vrachtwagen wil kopen, zoals de aankoop van energie of de aansluiting op het distributienetwerk. Dit vertraagt duidelijk het aankoopproces.

De truckconstructeurs hebben CO2-doelstellingen die vrij moeilijk

te halen zijn (deze doelstellingen verplichten fabrikanten om meer elektrische vrachtwagens te verkopen, NVDR), maar de andere schakels in de keten hebben dit soort beperkingen nog niet. De CSRD-regels (Green Deal) die momenteel gelden voor grote bedrijven beginnen druk uit te oefenen op de andere kant van de keten, maar het is met de extra belastingen op CO2 als onderdeel van 'carbon pricing', vanaf 2027, dat de maatregelen echt naar elkaar toe beginnen te groeien.

T&B: Dit jaar stemmen we op alle niveaus. Wat verwacht je precies van de verschillende niveaus?

A. Cremer: Betere afstemming tussen maatregelen op federaal, regionaal en lokaal niveau. Momenteel zijn stimulansen en sancties niet op elkaar afgestemd. Vlaanderen heeft al een aantal stappen gezet met zijn stimulans voor de aankoop van elektrische vrachtwagens en de voorgestelde verlaagde kilometerheffing voor nulemissievoertuigen, maar de andere twee gewesten hebben nog weinig tot niets gedaan voor zware vervoer. Op Europees niveau moeten we er ook voor zorgen dat de concurrentie eerlijk blijft tussen de lidstaten en dat alle partijen meer rechtszekerheid krijgen.

Gegevens en algoritmen

T&B: Wat verandert dit alles aan de relatie tussen een vervoerder en zijn dealer?

A. Cremer: Wat ik zeker weet, is dat klanten altijd een goed, betrouwbaar voertuig willen tegen de juiste prijs. Het maakt niet uit of ze dit willen bereiken door exclusief contact met de dealer en/of na analyse van zijn gegevens en advies over de beste technologische keuzes door een andere partij. Wat telt is niet wie de klant begeleidt, maar hoe tevreden de klant is over die begeleiding. In deze context is de discussie of het voor een merk beter is om met agenten of dealers te werken irrelevant.

Wat wel zeker is, is dat elektrificatie de kracht van data nog groter maakt, zolang we ze kunnen omzetten in echte toegevoegde waarde voor de klant, ongeacht de schakel die deze data interpreteert. Het kan net zo goed een algoritme zijn.

De fabrikant moet kiezen wat hij zelf doet en wat hij aan de dealer toevertrouwt. Maar als fabrikanten de verkeerde beslissingen nemen, als dit een gebrek aan transparantie tegenover de klant creëert, be-

Volgens Andreas Cremer is er nog veel werk aan de winkel om klanten gerust te stellen over elektrificatie.

staat het risico dat er nieuwe spelers op de markt komen.

T&B: Moet het werk van Febiac zich ook uitstrekken tot de verladers, de klanten van de transporteurs?

A. Cremer: Waarschijnlijk wel. Als federatie zijn we technologisch neutraal en kunnen we belangrijke boodschappen doorgeven aan bedrijven die steeds meer beïnvloed zullen worden door de CSRD-regels. Dit is iets wat ook onder de paraplu van Mobia zou kunnen gebeuren in samenwerking met de transportfederaties.

Maar het staat vast dat verladers hun vervoerders de kans moeten geven om elektrische trucks voor het eerst uit te proberen en, in ieder geval in het begin, een zeker verschil in tarieven te accepteren. Een zeer nuttig hulpmiddel hierbij zou een TCO-calculator kunnen zijn die door alle partijen unaniem wordt erkend.

Een dergelijk instrument zou bijvoorbeeld kunnen worden ontwikkeld door het ITLB, waarvan de kostprijsindexen de autoriteit zijn in België...

Fabrikanten onder druk

"Voorlopig zijn het alleen de fabrikanten die onder druk staan door alle Europese decarbonisatieplannen," zegt Andreas Cremer. Elk merk moet zijn CO2-uitstoot (d.w.z. de gemiddelde uitstoot van alle voertuigen die het verkoopt) verminderen ten opzichte van een gemiddelde waarde die is vastgesteld voor 2019/2020. "De eerste doelstelling van -15%, vastgesteld voor 2025, was relatief gemakkelijk te behalen. De volgende doelstelling, -25%, zal moeilijker te halen zijn, en de daaropvolgende (waarover nog onderhandeld wordt, noot van de redactie) nog moeilijker. Als een fabrikant zijn doelstelling bijvoorbeeld met 5% niet haalt, zullen de boetes die de Commissie oplegt zeer hoog zijn. Deze druk zal nu gelijkmatiger moeten worden verdeeld. Voor kopers van vrachtwagens? "De maatregel is overwogen, maar het zou erg moeilijk te controleren zijn," zegt hij. Volgens hem zou de toepassing van een koolstofbelasting op fossiele brandstoffen een veel doeltreffender actiemiddel zijn, omdat die een directe impact zou hebben op de TCO en zou worden doorberekend in de transporttarieven.

CO2-doelstellingen

20192020

2030 2025

2039

Andreas Cremer gelooft dat een CO2-belasting een effectieve manier zal zijn om het wegtransport koolstofvrij te maken.

Innovation Center

Krone faciliteert gebruik eCMR met

QR-code

Krone rust zijn opleggers voortaan uit met een QR-code om het gebruik van elektronische vrachtbrieven te faciliteren. LKW Walter is de eerste transporteur die gebruikmaakt van dit systeem. Deze nieuwe tool wordt geïntegreerd in de Smart Assistant van Krone en biedt ook toegang tot de technische gegevens van de oplegger.

Vlaanderen wil zichzelf positioneren op vlak van autonoom rijden

In het testcentrum van Ford in Lommel organiseert Vlaanderen (onder auspiciën van het onderzoekscentrum IMEC) in mei van dit jaar een evenement rond autonoom rijden. Die dag moet bepalen over de regio nut ziet in de technologie rond autonoom rijden en een grootschalig proefproject op zijn grondgebied kan lanceren.

Bosch ontwikkelt zijn eigen verbrandingsmotor op waterstof

Tijdens de CES-beurs in Las Vegas kondigde Bosch aan dat het een verbrandingsmotor op waterstof aan het ontwikkelen is. Deze motor is onder meer geschikt voor vrachtwagens en moet even efficiënt zijn als een dieselmotor.

Een uiterst interessante tool voorondernemingenwaarvan devlootvaakoplocatiestaat en/ofvoorbedrijvendie grootschaliggebruikmakenvan onderaannemers. Nu enkel de linknogleggenmetbestaande eCMR-systemen.

Het is interessant om vast te stellen dat Vlaanderen mee wilzijnmetdetechnologische ontwikkeling,maarautonoom rijdenisminderintrekdanvijf jaargeleden.Eenconstructeur legdehetalsvolgtuit:alsjemoet kiezentusseneeninvesteringvan miljardenomdeplaneetteredden enhetzelfdebedraginvesterenom duizendenlevensteredden,danis derekeningsnelgemaakt.

Waterstoflijkteenbeetjeineen dipjetezitten,maardeinvestering van Bosch is er één om in de gatentehouden.NaCumminsen FPTisditeenderdewereldspeler die een toekomst ziet in de waterstofmotor…endieaandrijving danooknogeenskanverkopenaan verschillendeconstructeurs,dieop diemaniergroteextrainvesteringen kunnenuitsparen.

Schmitz Cargobull homologeert een 100% elektrische koeloplegger

Met de SKOe.Cool is Schmitz Cargobull vermoedelijk de eerste constructeur om een volledige homologatie te krijgen voor een koeloplegger die af fabriek is uitgerust met een elektrische koelgroep en een energieopwekkende as.

DeDuitseconstructeurbeschiktoverzijn eigengammakoelgroepenenassen. Erzijnmetanderewoordengeentwijfels overdetechnischehaalbaarheid,maar wel over de TCO van zo’n model: hoe rendabeliseendergelijkvoertuigmet minderlaadvermogen,dattegelijkook mindertijdnodigheeftomdebatterij vandekoelgroepopteladen?

Goodyear en Gatik samen in bad rond autonoom rijden

Goodyear is bezig met de ontwikkeling van een band die aan de hand van sensoren niet alleen de bandendruk meten, maar ook de omgevingstemperatuur, de temperatuur van het wegdek en de wrijvingscoëfficiënt tussen de band en de ondergrond. Deze Sightlinetechnologie wordt ontwikkeld in samenwerking met Gatik, een Amerikaans bedrijf dat systemen rond autonoom rijden ontwikkelt.

Hetisdevolgendestapinde ontwikkelingvanbanden:eenband diehetwegdek‘leest’.Ditbiedtniet alleenvoordelenvoorzelfrijdende voertuigen(omderijmodus aantepasseninfunctievande weersomstandigheden),maarook voordewegbeheerdersdieopdie manierijzelkunnenvoorspellen,veel snellerdandatijzeleffectiefoptreedt.

Hoeishetmogelijkdat eenprojectdatzolang werdvoorbereid,demistis ingegaandooreenserver die niet in staat was om voldoendeverbindingente maken?Detransporteurs betalen hier nochtans al meer daneenjaarvoor!Aande anderekantzaldezegemiste startsnelvergetenzijn…

Groene waterstof op basis van urine?

Materia Nova, een onderzoekscentrum uit Bergen, ontwikkelt een technologie waarmee waterstof zou kunnen geproduceerd worden op basis van dierlijk afvalwater. Meststof zou een ander bijproduct kunnen zijn. De eerste tests zullen in de loop van dit jaar in Henegouwen worden uitgevoerd.

Wallonië automatiseert controles op overlading

Wallonië maakt voortaan gebruik van nieuwe apparatuur om de aslasten te meten. Het grote verschil met bestaande systemen is dat de overtreding kan worden vastgesteld zonder dat het voertuig aan de kant wordt gezet. Het eerste toestel is al in gebruik, meer bepaald langs de E411 ter hoogte van Louvain-la-Neuve.

Hetzouinditgevalover eenduurzame,circulaireen ononderbrokenenergiegaan.We moetenerbijvermeldendathet projectnoginzijnkinderschoenen staat.Projectenrondbiomethaan zijnzeerpopulairinFrankrijk,maar inBelgiëkomenzenietechtvande grond.

CPU gedeeltelijk de mist in

Het CPU-systeem voor de registratie van containers in de haven van Antwerpen had op 15 januari 2024 in werking moeten treden. De Certified Pick-Up tool is ontwikkeld door Nxtport en is gebaseerd op blockchain. Het doel is om de vrijgave van importcontainers sneller te laten verlopen. Ondanks een voorbereiding van meer dan drie jaar vertoonde het systeem tekortkomingen, waardoor het uiteindelijk in verschillende fases werd ingevoerd.

Vanuitjuridischoogpuntroeptdit tochvragenop:opwelkemanier kan de vermeende overtreder de boeteaanvechtenenhoekanhij toegangkrijgentotdegegevens dieophemvantoepassingzijn? Hetzounietdeeerstekeerzijndat Walloniëopdevingerswordtgetikt overdemanierwaaropboetes wordenopgelegd…

De Belgische markt voor zwaar materieel

In samenwerking met Febiac publiceren we hier de volledige cijfers voor de Belgische markt van vrachtwagens en getrokken materieel voor de eerste twee maanden van 2024.

De

België moet diversifi ëren op het gebied van hernieuwbare energiebronnen.

België heeft alle troeven in handen voor een koolstofvrije mobiliteit. Waar wachten we nog op?

De herziening van de Europese richtlijn over hernieuwbare energiebronnen (RED III) verplicht de lidstaten om meer inspanningen te leveren om het gebruik van hernieuwbare energie te verhogen. Tegen mei 2025 moet de wetgeving worden omgezet om die grote stap voorwaarts mogelijk te maken. Om één en ander te realiseren, moet België onmiddellijk in gang schieten om zijn hernieuwbare energiebronnen te diversifiëren. In eerste instantie moeten we massaal onze toevlucht nemen tot hernieuwbare brandstoffen, meer bepaald in sectoren zoals het zwaar vervoer, waar een algemene elektrificatie niet mogelijk is op korte termijn. Om België koolstofvrij te maken tegen 2050 hebben we nood aan een pragmatische aanpak:

1. Om onze doelstellingen rond broeikasgassen tegen 2040 te bereiken, zijn hernieuwbare brandstoffen van essentieel belang: wij zijn ervan overtuigd dat hernieuwbare brandstoffen – die nu al beschikbaar zijn – de snelste manier zijn om de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector te verminderen. Tegelijk kunnen ze bijdragen tot onze energie-onafhankelijkheid.

2. We moeten erop toezien dat financiële stimuli zowel hernieuwbare als circulaire koolstof ondersteunen. De

externe negatieve impact van fossiele koolstof op ons milieu en ons klimaat wordt onvoldoende doorgerekend in de prijs van petroleumproducten en andere fossiele grondstoffen. De Europese Unie biedt jaarlijks nog altijd voor 52 miljard euro aan subsidies voor fossiele brandstoffen. Deze financiële ondersteuning moet herzien worden om voluit kansen te geven aan hernieuwbare oplossingen, waarbij rekening wordt gehouden met alle mogelijke sectoren.

3. Ongeveer 90% van de Europese productie van vloeibare brandstoffen en kunststofmaterialen is afkomstig van nieuwe fossiele brandstoffen. We moeten evolueren in de richting van een correcte transitie door het gebruik van niet-fossiele brandstoffen in de productie-infrastructuur van de EU aan te moedigen. Dit kan bijvoorbeeld door fossiele raffinaderijen om te vormen tot bioraffinaderijen.

Het is hoog tijd voor een duidelijk signaal. Daarom lanceren de commissionairs een oproep aan politici, producenten en gebruikers van hernieuwbare brandstoffen, en sectorvertegenwoordigers om actief samen te werken. Er moet een ambitieus strategisch plan worden uitgewerkt om een antwoord te bieden aan de uitdagingen waar we voor staan.

Sandrine Nelissen-Grade

Zij werkten mee aan Truck & Business #287

Als jullie dit nummer van Truck & Business leuk vonden, is dat grotendeels te danken aan de expertise en het talent van verschillende mensen buiten Transportmedia. We willen ze hier graag bedanken...

P.8

Raluca Marian

De algemeen afgevaardigde van de IRU in Brussel is opgelucht dat transportbedrijven niet ‘gedwongen’ zullen worden om emissievrije vrachtwagens te kopen.

P.12

Filip De Clercq

De zoon van Gilbert De Clercq heeft op briljante wijze de teugels van het bedrijf van zijn vader overgenomen en leidt het op het pad van innovatie en logistiek. In mei 2023 kreeg hij de titel van 'Super Transporteur’, op de 30e verjaardag van Transporteur van het Jaar.

P.19

Damien Schils

Onder zijn leiding blijft Magetra Group gestaag en weloverwogen groeien. Hier onthult hij enkele meer intieme details.

P.22

Christophe Gorin

STEF's Managing Director voor Noord-Europa lichtte de ontwikkelingsstrategie van de groep in België toe, die verschillende overnames in 2023 omvatte.

P.28

Diane Govaerts

De Manager van het Jaar 2023 en CEO van Ziegler toonde zich bereid om mee te werken aan een nieuwe rubriek in dit nummer van Truck & Business. Zij sprak met econoom Bruno Comant over transport, economie en innovatie.

P.28

Bruno Colmant

Hij bekleedde een aantal hoge functies in de financiële wereld en doceert economie aan verschillende universiteiten en hogescholen, maar hij vond het geweldig toen Diane Govaerts het beroep van Ziegler vergeleek met dat van een architect!

P.93

Hij is professor aan de École Polytechnique de Louvain en houdt niet van greenwashing, maar heeft wel waardering voor de decarbonisatiestrategie van Colruyt groep. Daarom vroegen we hem naar zijn mening over de rol van de transporteur in het decarbonisatieverhaal.

P.93

Dominique Simonet

Na La Libre en L'Echo zal deze technologiefan, gezegend met een gezonde dosis nieuwsgierigheid, vanaf nu regelmatig voor Truck & Business over energiegerelateerde onderwerpen schrijven.

P.106

De CEO van Febiac kent de autowereld door en door (hij leidde ook de Audi-fabriek in Brussel) en bewijst dat in een interview waarin we het meer over vrachtwagens hadden... en uiteraard over elektrificatie.

Francesco Contino

Andreas Cremer

Het Volvo Aero gamma.

Uitgebreide efficiëntie.

Met verlengde en gestroomlijnde cabines voor een efficiënter brandstofverbruik is het Volvo Aero gamma een volgende stap op weg naar zero emissie. Trucks die zijn ontworpen om u verder te brengen en een verschil te maken voor uw bedrijfsresultaat. Het Volvo Aero gamma is verkrijgbaar met elektrische, gas- of dieselaandrijflijnen en zit boordevol innovatieve functies om de prestaties te maximaliseren. Uw efficiëntie. Uitgebreid. Neem contact op met uw lokale dealer of ga naar www.volvotrucks.be.