Van Management 69 FR

AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 68 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBREE BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

OFFROAD

VOLKSWAGEN

4MOTION

DOSSIER Le magazine du AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N°

décideur

69- PARAÎT 5 FOIS PAR AN

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT

SEPTEMBRE EN MARS - AVRIL - JUIN -

MASSPOST - AUTORISATION

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• LE RAI REVIENT

À AMSTERDAM AIS

• LES TRANSPORTEURS HOLLANDE

DANS L’EXPECTATIV

De essentie

AFGIFTEKANTOOR:

APRIL 2012

HASSELT MASSPOST

5 KEER PER JAAR NR. 69 - VERSCHIJNT - NOVEMBER - 12DE JAARGANG- MAART - JUNI - OKTOBER P2A6244 IN APRIL - TOELATING:

• ESSAI DU CAMIONREMOR DAF XF105.510

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bedrijfsvoertuigen

OFFROAD

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APRIL 2012

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JAAR IN JANUARI 5 KEER PER P2A6244 VERSCHIJNT NR. 69 - TOELATING: DE MASSPOST - 12 JAARGANG HASSELT

Hét magazine AFGIFTEKANTOOR:

- MAART

- APRIL -

JUNI - OKTOBER

- NOVEMBER

FOCUS

NEDERLAND

ELEKTRISCHE BESTELWAGENS

TERUG

• DE RAI KEERTAMSTERDAM

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TRANSPORTEURS

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WACHTEN

• TEST DAF

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RETOURNEZ CE MAGAZINE

ENT ET DECOUVREZ VAN MANAGEM

QUE

UTILITAIRES ÉLECTRIQUES RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT

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VAN

EDITO

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Le magazine du décideur AVRIL 2012 - 12E ANNÉE N° 69- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN MARS - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

PAYS-BAS

VAN TOPICS

• LE RAI REVIENT

À AMSTERDAM • LES TRANSPORTEURS HOLLANDAIS

L’actualité des utilitaires légers en un coup d’oeil

Entre journalistes, on évoque souvent le badge engineering avec une certaine condescendance. Il faut dire qu’il est parfois ‘émouvant’ de voir la façon quasi passionnée dont les marketeurs de certaines marques – nous ne donnerons pas de noms – promeuvent leur dernier rejeton, comme s’il s’agissait d’un produit avec une identité totalement propre, le fruit d’un processus de développement qui a coûté du sang, de la sueur et des larmes. La réalité est souvent différente : un nouveau badge, point.

Solution bon marché pour beaucoup, intelligente pour d’autres, dans le monde de la camionnette, on ne peut cependant y échapper : tout le monde collabore avec tout le monde.

Solution bon marché pour beaucoup, intelligente pour d’autres, dans le monde de la camionnette, c’est en tout cas une réalité économique : à peu près tout le monde collabore avec tout le monde.

Pour réduire les coûts, générer des économies d’échelle, toutes les raisons sont bonnes. Et il faut dire que beaucoup de gestionnaires de parc se contrefichent du fait que la camionnette soit allemande ou italienne. Pour autant qu’elle soit de qualité et fiable, puisse afficher de faibles coûts d’exploitation et soit, si possible, bien positionnée en termes de prix. Compte tenu des volumes de marché limités dans certains segments du marché des utilitaires, les constructeurs sont obligés de chercher des synergies et veulent maintenir la rentabilité de leur division utilitaire.

Développer une camionnette ‘from scratch’ coûte très cher et dure en outre un certain nombre d’années. En empruntant les composants et technologies à d’autres, les divisions R&D peuvent se concentrer sur ce qui compte vraiment aujourd’hui : développer des propulsions innovantes et vertes. En attendant, nous nous contentons des réincarnations prétendues ‘bon marché’ de modèles existants. Si même une marque ‘premium’ comme Mercedes peut le faire pour son nouveau Citan, qui sommes-nous pour juger du badge engineering ?

6 DOSSIER

MASSPOST - TOELATING:

PER JAAR NR. 69 - VERSCHIJNT 5 KEER DE APRIL 2012 - 12 JAARGANG- MAART - JUNI - OKTOBER - NOVEMBER IN APRIL P2A6244

ENgINEERINg

DANS L’EXPECTATIVE

• ESSAI DU CAMIONREMORQUE DAF XF105.510

AFGIFTEKANTOOR: HASSELT

BADgE

FOCUS

lichte bedrijfsvoertuigen

OFFROAD

CAMIONNETTES ELECTRIQUES

• Quel est l’avenir des camionnettes électriques (p.6) • Aperçu de l’offre actuelle (p. 9) • Case study : Center Parcs Erperheide (p. 13) • Focus : Solar Rally Truck (p. 14)

De essentie van de

N VOLKSWAGE 4MOTION DOSSIER beheerder voor de Hét magazine APRIL 2012 -

MAART IN JANUARI 5 KEER PER JAAR P2A6244 NR. 69 - VERSCHIJNT 12DE JAARGANG MASSPOST - TOELATING: HASSELT

AFGIFTEKANTOOR:

- APRIL - JUNI

- OKTOBER - NOVEMBER

FOCUS

NEDERLAND

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NAAR AMSTERDAM

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

ELEKTRISCHE BESTELWAGENS

TRANSPORTEURS

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Tout sur le prochain BedrijfsautoRAI (Amsterdam) • Les écocombis en Belgique : une longue histoire pour de longs véhicules

17 TEST

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Test longue durée du Fiat Ducato 2.0 JTD 115 cv : le rapport final

18 OFFROADTEST Volkswagen vient de lancer une boîte de vitesse automatique à 8 rapports sur l’Amarok, et une édition spéciale du Transporter, Rockton. VAN Management les a essayés pour vous. Volkswagen.

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Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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TOPICS

MERCEDES VANS PROGRESSE DE 18 % Daimler a récemment publié les résultats annuels de la division Mercedes Vans. La branche camionnette a progressé en 2011 de 18 % et a achevé l’exercice avec un résultat commercial de plus de 264.000 unités. et Mercedes est ambitieux : à l’horizon 2015, le constructeur compte livrer 400.000 camionnettes dans le monde, sous l’impulsion du Citan. il n’est évidemment pas étonnant que Mercedes affiche de bons résultats cette année. après quelques années de crise désastreuses, les allemands ont su se reprendre, grâce au nouveau Vito et à l’update du Sprinter. en europe occidentale, Mercedes Vans a vendu 178.300 véhicules (+ 14 %), mais des chiffres de croissance ont également été enregistrés en amérique Latine (+ 9 %) et en Chine (+ 11 %). en amérique du nord, où le Sprinter est commercialisé tant sous la bannière Mercedes que Freightliner, les ventes ont augmenté de 72 % à 18.000 unités. avec le nouveau Citan, Mercedes veut aussi jouer un rôle significatif dans le segment des camionnettes compactes. Quelque 700.000 véhicules sont vendus annuellement dans ce segment qui gagne sans cesse en popularité. Mercedes mise d’abord sur une part de marché de 4 à 5 %.

NOUVEAUX MOTEURS POUR LE RENAULT KANGOO Bien que le renault Kangoo ‘ordinaire’ soit depuis un certain temps déjà éclipsé par le renault Kangoo Z.e. - plus hype - les Français ont quand même trouvé le temps de développer deux nouveaux moteurs. il s’agit des nouvelles versions du moteur 1.5 dCi de 75 et 90 ch. avec les moteurs 1.5 dCi dits ‘energy’, renault réduit la consommation du Kangoo jusqu’à 4,4 litres/100 km, ce qui correspond à une émission de CO2 de 115 g/km. Le système stop-start a encore été affiné. renault se targue aussi du fait qu’il a pu réduire de 14 % le coût d’exploitation totale du Kangoo.

UNE BOÎTE AUTOMATIQUE À SEPT RAPPORTS POUR LE SPRINTER D’autres nouvelles de Stuttgart, où le Mercedes Sprinter a reçu un léger update hivernal. Le système standard adaptive eSP intègre dorénavant un ensemble de nouvelles fonctionnalités, mais la principale nouveauté est l’apparition d’une boîte automatique à sept rapports avec convertisseur de couple. La 7g-tronic dispose d’un premier rapport court et d’une dernière vitesse surmultipliée pour diminuer la consommation sur autoroute. Mercedes affiche une consommation moyenne à partir de 7,6 litres aux 100 kilomètres, en fonction de la version choisie. avec une boîte manuelle, la consommation tombe à 7 litres/100 km, grâce à différentes améliorations dans le pack Blueefficiency.

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JOOST ’T HOOFD Manager Du SaLOn BeDrijFSautOrai

INTE E X P RV I E W RES S

BedrijfsautoRAI est de retour. Les conditions économiques sont-elles plus favorables qu’il y a 2 ans ? joost ’t Hoofd : « aux Pays-Bas, cela va heureusement mieux dans notre secteur. nous n’avons pas encore retrouvé totalement le niveau d’avant la crise mais le fait que Bedrijfsautorai 2012 soit totalement sold out avec 180 exposants montre que le marché est à nouveau en marche et que la participation à notre salon suscite de l’intérêt. La superficie disponible du salon est donc totalement occupée, soit 7 halls au sein d’amsterdam rai et un parc extérieur de 15.000 m2. » Quel rôle joueront les utilitaires légers au salon BedrijfsautoRAI ? joost ‘t Hoofd : « Bedrijfsautorai 2012 est divisé en 4 segments : poids lourds, utilitaires légers, véhicules spéciaux et accessoires.

Côté utilitaires légers, les marques suivantes sont présentes : Volkswagen, renault nederland, renault trucks, Opel, Mercedes-Benz et iveco, qui occuperont les halls 4 et 5. Côté poids lourds, toutes les grandes marques et les ‘specials’ seront présents. DaF, Fuso, ginaF, Hytruck, iveco, Man, MercedesBenz, renault trucks, Scania, terberg, Volvo et Wierda Voertuig techniek présentent leurs derniers modèles et dernières techniques. » A quelles nouveautés les visiteurs peuvent-ils s’attendre ? joost ’t Hoofd : « Dans tous les segments, il y aura des nouveautés. Dans le segment des véhicules spéciaux, il est clair que les Pays-Bas se positionnent en leader en termes d’innovation.

C’est aussi ce qui apparaît dans la grande qualité des dossiers envoyés pour le SV innovation award sponsorisé par ing Lease. un système de refroidissement à l’énergie solaire pour camionnettes vaut le détour par exemple. tout comme diverses solutions intelligentes pour l’utilisation plus efficace de l’espace de chargement. Le transport électrique fait aussi sa percée dans la catégorie des camionnettes, dont les Mercedes Vito e-Cell et iveco Daily electric sont de beaux exemples. Volkswagen et iveco montrent en outre qu’il est possible d’exploiter une camionnette au gaz naturel. » Pour plus d’informations, surfez sur www.bedrijfsautorai.nl

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DOSSIER ELECTRICITY

Joeri De Ridder (Président de l’ASBE) :

« DANS L’ATTENTE D’uN BuSINESS MODEL VIABLE »

La logistique urbaine opte de plus en plus explicitement pour des véhicules électriques.

Les véhicules utilitaires électriques ont la cote. Les autorités publiques misent déjà depuis longtemps sur les petites camionnettes électriques pour souligner leur politique soucieuse de l’environnement, mais les entreprises privées aussi ont progressivement compris que rien ne vaut un parc automobile électrique pour redorer le blason vert de l’entreprise. Pourtant, de nombreux gestionnaires de flotte ont encore beaucoup de questions pertinentes qui restent sans réponse. Nous les avons posées à Joeri De Ridder, Président de l’ASBE, la fédération belge des véhicules électriques.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

VAN Management: Quand on interroge les utilisateurs d’utilitaires électriques, il semble que l’image joue toujours un rôle décisif. A quel moment les véhicules électriques deviendrontils également intéressants d’un point de vue de l’économie de l’entreprise ?

Joeri De Ridder: « Il est erroné de prétendre que les véhicules électriques sont ‘inférieurs’ aux utilitaires légers dotés d’un moteur à combustion. C’est surtout dans le cas d’applications où la fréquence start-stop est élevée et la vitesse moyenne faible que les véhicules électriques les égalent aisément. Par ailleurs, ils sont aussi beaucoup 06

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plus fiables que les moteurs à combustion. Moins d’éléments en mouvement, cela signifie donc moins de frottement et donc aussi moins d’usure, tandis que le rendement est beaucoup plus important. Leur talon d’Achille reste actuellement encore la densité énergétique des batteries. Malgré tout, cette technologie est déjà suffisamment avancée pour orienter de plus en plus expressément la logistique urbaine vers les véhicules électriques. Toujours plus de villes excluent les camions du centre-ville, une évolution qu’en tant que fédération, nous ne pouvons qu’applaudir. »

Un électromoteur est en soi un bien meilleur produit qu’un moteur à combustion. Pourtant, les gens semblent ne plus pouvoir se passer des « défauts » d’un moteur à combustion VM: Tout compte fait, on ne parle encore que d’un très petit marché de niche de quelques centaines de véhicules. Pourquoi leur grande percée se fait-elle encore attendre ?

Joeri De Ridder: « Ne vous méprenez pas, le moment est plus que jamais opportun pour les véhicules électriques. Il faut savoir que cela fait plus de 100 ans que l’électromobilité tente de percer. Pourquoi le pétrole a-t-il gagné la bataille à l’époque ? Car il n’existait alors pas en-

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DOSSIER ELECTRICITY

masse pour des propulsions alternatives, alors que cela ne se fait que progressivement aujourd’hui. »

Le moteur à combustion ‘vert’ ?

Il n’existe tout simplement pas.

core d’uniformité autour de l’électricité, et non parce qu’on ne maîtrisait pas encore la technique. Les courants alternatif et continu étaient en concurrence, et il n’existait aucune standardisation en matière de voltage sur le réseau ; implémenter un réseau de rechargement stable semblait donc relativement compliqué. Aujourd’hui, l’électricité est présente partout dans notre société. Les constructeurs aussi ont fait leurs devoirs, seule la masse critique fait défaut pour pouvoir compter sur un marché autorégulateur. » VM: Si l’on en croit Steve Jobs, la véritable innovation se vend toute seule. Pourquoi les véhicules électriques restent-ils donc autant dépendants de mesures de soutien ?

Joeri De Ridder: « Pour l’instant, l’industrie danse sur une corde raide.

Le business model qui se cache derrière le véhicule électrique n’est par exemple pas encore tout à fait correct, ce qui fait que les prix restent (trop) élevés. Si l’on considère la technologie en soi, on ne peut tout simplement pas le nier : l’électromoteur est en soi un bien meilleur produit que le moteur à combustion. Il est plus simple, plus silencieux, et ne subit aucune vibration. C’est irréel, mais les gens semblent pourtant ne plus pouvoir se passer des « défauts » d’un moteur à combustion : ils ont même commencé à aimer le bruit qu’il émet. Dans n’importe quel autre environnement, le moteur à combustion aurait déjà été rejeté depuis bien longtemps et tout le monde opterait en

DANS L’ATTENTE DE LA SMART GRID VM: Imaginez que tout le monde passe en masse à l’électricité.

Notre réseau électrique y est-il entièrement préparé ?

Joeri De Ridder: « Des études ont révélé que si 10 % des usagers de la route optaient pour un véhicule électrique, seul 3% de courant en plus serait nécessaire. Ce qui représente un gros défi pour les gestionnaires de réseau, c’est l’implémentation d’une smart grid, un réseau électrique capable d’assumer une offre électrique fluctuante. Ce faisant, les véhicules électriques pourraient être rechargés lorsque beaucoup d’énergie verte serait produite via des panneaux solaires ou des éoliennes, afin que l’on puisse aussi véritablement rouler de façon écologique. Si l’on va plus loin dans la réflexion, on en arrive à la technologie vehicle-to-grid, où les batteries des véhicules sont également considérées comme capacité de stockage de cette énergie verte. A ce moment-là, l’automobiliste n’est plus le seul utilisateur de la batterie, et un véhicule électrique peut alors aussi s’amortir d’une autre manière. Il s’agit là de pistes de réflexion qui nous ferons finalement évoluer dans la bonne direction, bien qu’il soit actuellement surtout question de parvenir à tous regarder dans la même direction afin d’effectivement progresser. » VM: L’électricité est-elle une solution durable valable pour les véhicules utilitaires, ou devons-nous tout de même envisager quelque chose d’autre ?

Joeri De Ridder: « L’électricité est en tout point la solution la plus réaliste qui existe aujourd’hui. Le chemin vers un parc automobile électrique est bien entendu encore long, et passera par un certain nombre d’applications hybrides qui tentent de camoufler les inefficacités, tant des moteurs thermiques qu’électriques. Les moteurs thermiques restent imbattables en termes de vitesses et distances plus élevées, surtout avec chargement. C’est pourquoi je ne vois pas encore d’avenir, au niveau de utilitaires, pour ce que l’on appelle les ‘range extenders’, qui font considérablement augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Mais à ce moment-là aussi nous restons dépendants des carburants fossiles, et les moteurs à combustions ‘verts’ n’existent tout simplement pas. Dans le cas des véhicules électriques, on a au moins déjà la possibilité de rouler totalement sans émissions, à condition que les gestionnaires de réseau parviennent à nous fournir en énergie durable.

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DOSSIER ELECTRICITY

Utilitaires électriques

LE BON MOMENT Peu de gens le savent, mais au début de l’automobile, les utilitaires électriques étaient aussi concurrentiels que les camionnettes avec moteur à combustion. Le moteur à combustion conventionnel s’est imposé grâce à une évolution fulgurante et a envoyé le moteur électrique, dans le siècle qui a suivi, au placard. Le moteur à combustion est toujours incontournable, bien que son socle commence à chanceler dans notre quête d’un modèle de transport CO2-neutre. Et devinez qui repointe le bout de son nez ?

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

« Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants. » Des mots sages de l’écrivain français Antoine de Saint-Exupéry écrits à un moment où le changement climatique n’était rien d’autre qu’une annotation dans le grand livre de l’industrialisation. 17 conférences sur le climat et un certain nombre de catastrophes naturelles inquiétantes plus tard, la société commence à voir que nous exerçons bel et bien une influence réelle sur notre environnement. Le transport est, selon les derniers chiffres, responsable de 13 % des émissions totales de CO2, tandis

que l’homme est exposé à un certain nombre de risques médicaux à cause de l’émission de particules fines et autres gaz nocifs.

« Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants. » Des mots sages de l’écrivain français Antoine de Saint-Exupéry Mais il peut donc en aller différemment. Bien que les utilitaires électriques n’aient pas encore trouvé leur chemin vers le grand public, de plus en plus d’entreprises et d’autorités locales renforcent leur politique verte en achetant une telle vitrine roulante.

L’offre existe, les prix sont toujours plus favorables, et les grands constructeurs automobiles commencent à voir l’intérêt du développement de camionnettes à propulsion électrique. Les camionnettes électriques ont donc l’air du temps de leur côté : idéal pour un instantané de la situation.

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goupil

JEuNE MAIS SOLIDE Bien que goupil Industries n’ait vu le jour qu’en 1996, l’entreprise du sud de la France (Bourran) a néanmoins réussi à s’élever au rang des plus gros acteurs du marché des utilitaires électriques. Avec une gamme relativement limitée, elle englobe différents domaines, les services publiques restant bien sûr leur cible numéro un. La marque goupil est distribuée dans notre pays par Electric Drive.

G3 La gamme de goupil démarre avec le compact g3, un touche-àtout du meilleur acabit. Le g3 est disponible en 12 versions différentes à empattement court ou long, du petit pick-up au mini-camion frigorifique, en passant par le camion à benne basculante avec installation d’arrosage. La charge utile s’élève à un agréable 700 kilogrammes. Plus de 5.000 exemplaires de ce goupil g3 ont déjà été vendus en Europe, ce qui en fait l’un des véhicules affichant les meilleurs résultats de vente dans son segment.

G5 Le top-modèle de goupil est ce g5, lancé au début de cette année.

Contrairement à la plupart de ses congénères électriques, le g5 est également disponible en version hybride. La combinaison des moteurs électrique et essence lui assure une autonomie jusqu’à 400 kilomètres, ce qui permet au g5 de contourner le plus gros obstacle pour les véhicules électriques. Sous les 25 km/h, le g5 roule complètement à l’électricité ; dès 30 km/h, le moteur essence prend automatiquement le relais. La version hybride du goupil g5 affiche un prix de quelque 24.000 euros, hors TVA.

Faam

TRIO ITALIEN Créée en 1974, FAAM est une entreprise produisant des batteries et véhicules électriques, située dans la ville italienne de Montérubiano. La marque entretient, depuis 2009, des liens étroits avec Magneti Marelli, notamment dans le cadre d’une collaboration pour le développement de produits. La gamme actuelle de Faam se compose de trois modèles différents, couvrant chacun leur propre domaine d’application. Faam est distribuée en Belgique par green Waco, une entreprise située à Wavre.

SMILE La plus petite et probablement aussi la plus espiègle de la gamme est 10

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cette Smile, une petite voiture qui n’a pas volé son nom. Cette petite perle mesure 2,85 mètres de long et peut être livrée avec espace de chargement couvert, plate-forme de chargement ouverte ou minibenne basculante. La Smile est propulsée par un moteur électrique de 4 kW, alimenté par des batteries au plomb ou lithium-ion (en option). Dans le premier cas, vous pourrez parcourir environ 70 kilomètres au volant de la Smile, dans le second, ce n’est qu’après 120 kilomètres que la petite voiture devra être rechargée. Six à huit heures seront nécessaires pour la recharger complètement ; quant à sa vitesse de pointe, elle atteint quelque 45 kilomètres à l’heure. Le champ d’action de la Smile se limite donc aux sites industriels ou au centre-ville.

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DOSSIER ELECTRICITY

ECOMILE Le Faam Ecomile est en réalité une copie électrique du Suzuki Carry, dont le moteur diesel a laissé la place à un électromoteur de 18 kW. L’Ecomile est en outre équipé de batteries lithium-ion qui lui permettent de parcourir 100 km. Avec une vitesse de pointe de quelque 80 kilomètres à l’heure, l’Ecomile se débrouille également fort bien sur les routes secondaires.

JOLLY Dans le haut de la gamme Faam, on retrouve les Jolly 1200 et Jolly 2000, deux petits camions entièrement électriques, dotés d’une charge utile respective de 1,6 et 1,9 tonne. La version la plus puissante du Jolly, équipée d’un électromoteur de 60 kW, atteint une vitesse de pointe de 100 km/heure et dispose d’une autonomie de 120 kilomètres. Toute une série de possibilités de transformation et d’aménagement viennent compléter la vocation variée du Jolly.

Mia

AMBITIONS CERTAINES Mia Electric est également un jeune constructeur français, qui vient de faire son apparition sur le marché, et ce via un projet original de Murat günak, ancien designer en chef de Volkswagen. La variante utilitaire de mia, répondant au nom quelque peu étrange de ‘U’, est jusqu’à présent le seul véhicule utilitaire du catalogue. Son importateur, Philco, a cependant de grandes ambitions pour la marque, en témoigne l’impressionnant stand mia du dernier salon de l’auto.

En cas d’urgence, une charge de 10 minutes permet de parcourir 8 kilomètres. La mia peut être équipée en option d’une batterie de 12 kWh, qui lui confère alors une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 130 kilomètres

MIA U un siège conducteur central, avec, à l’arrière, 1.500 litres d’espace de chargement, le concept de la mia u semble de prime abord relativement simple. Pourtant, un bel échantillon d’électrotechnique se cache sous le nez espiègle de la petite Française. La mia est propulsée par une batterie de 8 kWh, dont la puissance de pointe atteint 24 ch. Contrairement à de nombreux autres véhicules électriques, la mia u peut se targuer de posséder un temps de charge relativement réduit (3 heures), qui lui permet ensuite de parcourir 80 à 90 kilomètres.

QUID DES CONSTRUCTEURS ‘TRADITIONNELS’ ?

Les constructeurs traditionnels de véhicules utilitaires légers se sont longtemps observés avant de se lancer dans le développement d’un modèle à propulsion électrique. Il y a certes eu un certain nombre de timides tentatives élaborées en collaboration avec les entreprises de transformation, mais cela reste jusqu’à présent un phénomène plutôt marginal. Les acheteurs potentiels ont en outre été effrayés par une étiquette de prix très élevée, ce qui a rapide12

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ment refroidi leur intérêt pour un utilitaire léger électrique. Personne ne voyait donc vraiment l’intérêt de commercialiser une camionnette électrique, jusqu’à ce que Renault lance avec conviction, au début de cette année, le Kangoo Z.E. Ce lancement semble avoir généré un effet domino. Reste donc à voir si et quand les variantes de production des Mercedes Vito E-cell, Iveco Daily Electric, Nissan e-NV 200 et autres auront le feu vert définitif.

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DOSSIER ELECTRICITY

Utilitaires électriques

ERPERHEIDE SATISFAIT DE SES VéHICuLES éLECTRIQuES

Fin 2010, Center Parcs Erperheide (Peer) a remplacé les fourgonnettes diesel de l’équipe d’entretien du parc de vacances par huit véhicules électriques. Après une bonne d’année d’utilisation, les véhicules électriques de goupil Industries font l’unanimité. Et la prochaine étape est déjà en route. Bientôt, la flotte de Center Parcs sera entièrement électrique.

Bart Seykens - bart.seykens@activemail.be

A l’origine, le projet incluait l’achat de quatre véhicules supplémentaires l’année dernière, mais les plans initiaux ont été modifiés. « Les quatre autres véhicules seront également remplacés par des véhicules électriques, mais ils sont encore assez récents. Ce ne serait donc pas judicieux de déjà procéder à leur remplacement », explique Danny Dreesen, le directeur technique. La date d’arrivée de ces nouveaux véhicules n’est pas encore très claire. « Ce sera lors du prochain achat groupé de véhicules électriques.

Ce n’est pas une décision que nous prenons au niveau de notre parc, mais bien au niveau du groupe. Nous utilisons donc au mieux notre parc actuel, jusqu’à la décision de notre administration centrale. »

Les véhicules électriques sont utilisés pour tous les services d’entretien, comme le service technique, le jardinage, le nettoyage…

A Erperheide, les véhicules électriques font l’unanimité. « Les véhicules sont bridés. Ils sont plus petits et plus faciles à manœuvrer dans les allées du parc. Ils sont également plus faciles à

utiliser, et demandent moins d’entretien, même s’il sont certainement aussi solides que les véhicules qu’ils remplacent. Notre flotte était effectivement occupée à vieillir », poursuit Danny Dreesen.

Les véhicules électriques sont utilisés pour tous les services d’entretien, comme le service technique, le jardinage, le nettoyage… « Nous pouvons les utiliser à tout moment de la journée. Nous les rechargeons tous les soirs et ils sont dès lors chaque matin en état de marche. Nous n’avons pas encore été confrontés à un problème de batterie. » En dépit des nombreux avantages offerts par ces véhicules électriques, les réactions des vacanciers sont assez limitées. « Nous ne recevons pas de félicitations, mais nous n’enregistrons plus de plainte liées aux nuisances causées par nos véhicules. Nous pouvons donc conclure que les réactions sont donc quand même positives », nuance Danny Dreesen.

En plus des utilitaires « verts », Erperheide souhaite encore prendre d’autres initiatives environnementales. « Nous pensons notamment à la récupération des eaux de la piscine. Nous examinons pour le moment un système de récupération, de traitement et de réutilisation des eaux usées », conclut le directeur technique. « Nous essayons aussi de choisir des produits respectueux de l’environnement. Si possible, nous remplaçons les nettoyants et produits chimiques que nous utilisons par des versions biodégradables, ou plus respectueuses de l’environnement. Nous contrôlons également de manière beaucoup plus rigoureuse les produits que nous utilisons pour entretenir et nettoyer nos allées et jardins. »

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DOSSIER ELECTRICITY

Le courant passe entre mobilité et électricité !

EN ROuTE VERS MOINS D’éMISSIONS ET PLuS DE RECHARgES La percée future des voitures et camions électriques est inéluctable. Telle est la thèse de Rally 2 green, un groupe d’entrepreneurs limbourgeois qui, avec leur projet Solar Rally Truck, ont imaginé le tout premier rallye de camions propulsés à l’énergie 100 % renouvelable. Le rallye est aussi le terrain d'expérimentation idéal pour mettre de nouvelles technologies à l'épreuve dans des conditions extrêmes.

La SCRL Rally 2 green rassemble des entrepreneurs limbourgeois visionnaires qui, à travers leur initiative Solar Rally Truck, entendent contribuer à une mobilité durable. Ces dernières années, ce groupe s’est profondément plongé dans le sujet pour porter un regard réaliste sur l'avenir de notre mobilité.

Selon les ingénieurs et experts techniques de Rally 2 green, les véhicules hybrides et dotés d’un prolongateur d’autonomie prendront une place importante sur la route à relativement court terme. L’alliance entre les biocarburants et l’électricité offre de nombreux avantages. Le carburant vert réduit, en effet, les émissions de CO2. L’électricité verte se profile, dès lors, comme une alternative crédible pour les déplacements dans les centres urbains.

Il s’agit d’une importante évolution, surtout pour le transport des marchandises. De nombreuses villes refusent l’accès de leur centre aux camions avant 6 heures du matin et après 18 heures pour limiter les nuisances sonores. Les camions électriques génèrent nettement moins de bruit. Ils pourraient donc être admis dans les centres hors des heures de pointe. A la clé ? une meilleure répartition de la circulation et… moins d’embouteillages.

La technologie des algues s’avère prometteuse pour la production de biocarburant. Les algues ont la propriété de produire de l’énergie durable, tout en extrayant du CO2 dans l’atmosphère. Rally 2 green prévoit donc une nette augmentation des viviers de production d’algues. Les régions sujettes aux inondations s’y prêtent d’ailleurs à merveille. De cette manière, ces zones retrouveront, à l’avenir, une grande valeur économique et écologique.

Rally 2 green se consacre aussi intensivement à la production de matériaux 100 % naturels comme alternative aux carrosseries. L’utilisation de fibre de verre offre de nombreuses perspectives, à cet égard. L’équipe effectue, depuis un certain temps déjà, des tests sur ce matériau naturel ultraléger. Tant les résultats sur le plan des propriétés du matériau et de sa rigidité à la flexion que la mise en œuvre de méthodes de production éprouvées et de haute technologie laissent espérer de grandes avancées.

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Mais le cœur de la mission reste, bien sûr, le développement d’un camion propulsé à l'électricité. En ce sens, Rally 2 green va au-delà du simple trajet. Et le stockage des surplus électriques constitue un défi supplémentaire de taille. Avec la génération décentralisée d’énergie, les véhicules électriques pourraient ainsi renvoyer de l’électricité sur le réseau via des « smart grids », ce qui s’accompagne, bien sûr, de compensations financières. D’autre part, les surplus peuvent être stockés dans des batteries, une perspective qui sera d'autant plus réaliste lorsque le recyclage des batteries au lithium sera au point.

Les voitures hybrides, la propulsion électrique : l'avenir est là. A condition, cependant, que nous puissions susciter un changement de mentalité auprès de la population et des pouvoirs publics. Les citoyens ne doivent, par exemple, plus s'effrayer de la portée relativement limitée des voitures électriques. Nous devons comprendre que « recharger plus souvent » n’est pas un souci. Les pouvoirs publics doivent, quant à eux, résolument jouer la carte des véhicules électriques et du transport durable.

Cela implique, entre autres, plus de sites de rechargement, des actions de sensibilisation, le fait de trancher les nœuds gordiens qui subsistent.

Qu’en est-il, par exemple, des travailleurs qui branchent leur voiture électrique de leasing au réseau chez eux ? Bénéficient-ils d’une compensation pour ce faire ?

En bref : il y a de l’électricité dans l’air dans le secteur de la mobilité. Aux pouvoirs publics et aux entreprises de transformer cette tension en énergie positive et durable.

Vous souhaitez rejoindre la plateforme ouverte Rally2green ou l’équipe Solar Rally Team en tant qu'associé actif, ingénieur ou sponsor ? Prenez contact avec Steven Claus au 0498 52 49 11. Plus d’infos : www.rally2green.com et www.solarrallytruck.com

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VAN ESSAI

Test longue durée Fiat Ducato : le rapport final

MISSION ACCOMPLIE Après trois mois de test, nous pouvons affirmer que la nouvelle Fiat Ducato n’a plus beaucoup de secrets pour nous.

11.000 km et d’innombrables missions plus tard, les membres de notre rédaction ET notre homme à tout faire sont unanimes : un Ducato équipé d’un moteur 2 litres, ça fonctionne.

Littéralement.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous nous posions pourtant, au préalable, des questions quant à la puissance du moteur JTD 2 litres de 115 ch en cas d’utilisation intensive. A tort, car même avec 22.000 exemplaires de ce magazine sur l’essieu arrière, le Fiat ne lambine pas. Sur le plan de la consommation, les mois passés nous ont appris à découvrir un Ducato à deux visages : alors que la consommation stagnait dans notre eco-run (il est vrai non chargé) aux alentours de 7,4 l aux 100 km, nous avons aisément dépassé le cap des 10 litres en charge. En moyenne, nous avons brûlé 8,3 litres/100 km, soit près de 2 litres de plus que les 6,4 l annoncés par Fiat lui-même. Cela vient surtout du fait qu’il faut fréquemment louvoyer entre les rapports pour pouvoir exploiter au maximum les 280 Nm présents en pleine charge.

Quant au confort à bord de notre véhicule de test, rien à redire.

L’intérieur du Ducato propose une finition du meilleur goût avec des éléments vernis et le lay-out du tableau de bord est à la fois simple et ergonomique. Nous n’avons pas encore découvert comment se disait ‘form follows function’ en italien, mais dans le cas du

Ducato, cela se traduit en tout cas par une série d’espaces de rangement pratiques, un vaste poste de conduite et deux vraies places assises pour les passagers. Cerise sur le gâteau, le système d’infotainment Blue & Me avec la navigation TomTomLive, une solution télématique qui comprend aussi l’application eco:Drive Professional. Eco:Drive Professional enregistre et analyse toutes les données du trajet comme la consommation moyenne, l’impact du chargement et le style de conduite du chauffeur, et donne des conseils pour augmenter l’efficacité du Ducato. Les données recueillies par eco:Drive Professional peuvent ensuite être consolidées et traitées sur eco:Drive Fleet, la plate-forme en ligne qui gère toutes les données des véhicules individuels d’une flotte.

LESS IS MORE ?

L’un dans l’autre, nous ne devrions recommander ce Ducato d’entrée de gamme que pour les applications les plus légères puisque le catalogue prévoit un excellent moteur 2,3 l de 130 ou 148 ch associé à une boîte manuelle à 6 rapports. La géométrie variable sur la variante la plus puissante confère de plus au Ducato un caractère plus tranchant alors qu’un 6e rapport assure un confort sonore supplémentaire sur autoroute. Des arguments qui, à notre humble avis, peuvent certainement peser par rapport à la faible surconsommation, et aussi au surcoût plutôt minime de, respectivement, 1.000 et 2.000 euros. Non pas que nous voulions contester le crédo ‘less is more’ affiché par de nombreux constructeurs, au contraire. un Ducato avec un moteur 2 litres ?

C’est parfaitement possible, en ce qui nous concerne.

DONC: Plutôt le 2,3 l quand-même ?

Bonne nouvelle pour les maniaques: le nombre d’espaces de rangement est impressionnant.

+ PLUS

En moyenne, nous avons brûlé 8,3 litres/100 km.

Possibilités de carrossage et de transformation Souplesse du moteur 2.0 JTD Espace intérieur - MOINS Pas de boîte 6 sur le 2 l diesel Bruyant en cas de démarrage à froid AVRIL 2012

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OFFROAD ESSAI

Volkswagen 4MOTION

PAR TOuS LES TEMPS Volkswagen pimente sa gamme 4MOTION avec une boîte automatique à 8 rapports sur l’Amarok, une version du Transporter taillée pour l’aventure, ET un Crafter 4 roues motrices. VAN Management est parti pour l’Espagne et y a défié les lois de la physique.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous sommes fin mars. Malaga, dans le sud de l’Espagne, baigne dans un soleil printanier bienfaisant lorsque l’on nous remet, à l’aéroport, les clés de notre Volkswagen Amarok. Le roadbook nous mène à Atajate, un village de montagne andalou, point de départ d’un circuit off-road aux allures de défi concocté par Volkswagen pour la presse rassemblée. Distance : plus de 126 km de col à l’asphalte ondulant et aux virages en épingle à cheveu. En fait, le terrain préféré de celui qui est en vadrouille avec une Lotus Elise ou un joujou comparable. Il l’est généralement un peu moins pour le conducteur d’un pick-up qui affiche près de 2 tonnes sur la balance. Et pourtant, notre Amarok sait aussi convaincre sur les routes asphaltées. La direction assistée électrique mène l’Amarok avec sensibilité et précision de virage en virage, tandis que les inégalités du revêtement sont habilement effacées. Bien que le 2 litres TDI avec bi-turbo distribue avec une remarquable aisance ses 180 ch et 480 Nm sur les 4 roues, c’est la boîte automatique à 8 rapports flambant neuve qui en impose le plus. La boîte 8 passe toujours les vitesses au bon moment et saute sans tarder d’un rapport à l’autre. A l’arrivée, l’absence d’un bras droit contracté et de traces de transpiration sous les aisselles montrent bien que l’on n’est pas en route avec le premier pick-up venu.

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Le Transporter Rockton ne ressemble pas seulement à un véhicule prêt à partir en expédition, il peut vraiment le faire.

Comme son comportement de conduite le laisse supposer, l’Amarok est le premier pick-up lourd totalement adapté au mode européen. Au moment de son lancement sur le marché, il y a une bonne année, il était clair que Volkswagen voulait contester l’hégémonie mondiale de la Toyota Hilux, un pick-up qui a littéralement (et c’est bien dommage) connu plusieurs guerres. une boîte automatique est alors indispensable. Chez Volkswagen, on s’attend à ce que plus

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OFFROAD ESSAI

de la moitié des amarok vendus soient désormais équipés de la nouvelle boîte 8, une option de plus de 1.500 euros tout de même.

Pour répondre à la demande européenne croissante, l’amarok sera produit dès juin en argentine mais aussi à Hanovre. une bonne nouvelle pour le client européen et un avantage complémentaire par rapport au Hilux, puisque de cette manière les délais de livraison sont sérieusement réduits.

Dans la pratique, il est quasiment impossible que le Crafter 4MOTION reste bloqué. Nous avons pourtant essayé.

PRÊT POUR LE DAKAR a atajate, nous changeons de véhicule pour monter à bord du transporter ‘rockton’, une édition spéciale sur base du transporter Combi 4MOtiOn. Le rockton est 30 mm plus élevé sur ses pattes (renforcées), dispose de série d’un blocage du différentiel à l’arrière et bénéficie aussi d’un embrayage Haldex de la 4e génération. Pour la première fois, nous quittons les routes asphaltées pour nous enfoncer dans la montagne par un petit chemin. Vu l’angle d’inclinaison et la nature du sol, nous optons sagement pour le mode off-road qui règle le setup de la boîte manuelle à 6 rapports sur le parcours qui nous attend. Le premier rapport court tombe à point nommé pour nous sortir d’un profond fossé. après une bonne demi-heure d’ascension, avec un certain nombre de passages déplaisants, notre colonne atteint le terrain off-road. « Voilà pour l’échauffement, les choses sérieuses commencent », plaisante un des allemands présents tandis que le Crafter 4MOtiOn se parque devant nous. Car si le transporter rockton donne déjà l’impression d’être prêt pour le Dakar, que dire alors du

La propulsion achleitner veille à ce que le Crafter 4MOtiOn dispose d’une puissance de traction quasiment partout et tout le temps.

Crafter avec propulsion achleitner ? Le Crafter 4MOtiOn est conçu pour une utilisation sur terrain extrême. Même avec un espace de chargement rempli, le plus grand exemplaire de l’écurie Volkswagen de véhicules utilitaires est tout simplement inébranlable. et c’est heureux sachant que la propulsion autrichienne achleitner représente un surcoût de quelque 20.000 euros. De série, les 163 ch du 2 litres tDi sont distribués uniformément sur les roues avant et arrière. Si nécessaire, le Crafter canalise toute la puissance sur une seule roue partant du principe que les 3 autres roues soit pendillent dans l’air, soit sont profondément enfouies dans la boue. Dans la pratique, il est quasiment impossible que le Crafter 4 roues motrices reste bloqué, et pourtant nous avons fait plusieurs tentatives frénétiques avec nos capacités limitées de pilote off-road. nous quittons le parcours off-road et décidons de redescendre en direction du monde habité au volant de l’amarok avec propulsion permanente sur toutes les roues. Ce dernier dispose d’un différentiel torsen et d’une vaste palette électronique pour nous ramener en bas en toute sécurité. Le mode off-road adapte l’eSP et le blocage du différentiel aux conditions off-road, et les freins sont enclenchés automatiquement pour stabiliser la vitesse sur un certain nombre de descentes raides. Les roues sont proprement freinées par le système aBS de manière à ce que l’amarok maîtrise toujours la situation et que nous nous retrouvions en moins de temps qu’il faut pour le dire sur les routes asphaltées, prêts à reprendre, dans le confort, la route vers l’aéroport. rouler en 4x4, un art ? nous ne le savons que trop.

intelligente et surtout rapide comme l’éclair : la boîte automatique à 8 rapports de l’amarok est un vrai bijou.

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