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AVRIL 2013 13 ANNÉE N° 74 ÈME

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

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L’essentiel de l’utilitaire léger

DUEL (FRANCO-) GERMANO-ROUMAIN Mercedes Citan et Dacia Dokker Van

DURABILITY LE CALVAIRE DU FORD TRANSIT CUSTOM INTERVIEW OLIVIER STANKIEWICZ (CARGOLIFTING) SCOOP LE RENAULT KANGOO SE REFAIT UNE BEAUTÉ

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3 m de longueur de chargement minimum grâce à une trappe dans la cloison de série

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LE NOUVEAU TRANSIT CUSTOM Des technologies éblouissantes Pour emmener votre business toujours plus loin, le nouveau FORD TRANSIT CUSTOM est équipé d’une série de technologies dernier cri. Seul véhicule dans sa catégorie à être couronné de 5 étoiles Euro NCAP et doté de 5 ans/100.000km de Garantie Extra, il n’est pas donc étonnant qu’il ait été élu International Van Of The Year 2013.

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sommaire AVRIL 2013

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TEST COMPARATIF Le Mercedes Citan et le Dacia Dokker Van ne viennent pas du même monde, mais remplissent bel et bien les mêmes misions. Deux importantes nouveautés des camionnettes compactes, un double test exclusif.

edito

Ijsboerke “Les camionnettes Ijsboerke vont disparaître de nos rues”. Cette mention un peu sèche a fait voici peu la une des journaux flamands.

Une annonce un peu froide, pour ceux qui apprécient les jeux de mots... Comme si cela ne méritait pas plus d’attention ! Après de nombreux palabres, un accord a enfin été trouvé pour la reprise d’Ijsboerke par Glacio, à un détail près : les gens de Glacio ne voulait pas entendre parler de la distribution en porte-à-porte. Histoire de ne pas uniquement vendre son âme mais bien de la perdre complètement. J’en suis toujours tout retourné, comme les 128 travailleurs d’Ijsboerke, principalement des chauffeurs, qui doivent se trouver un nouvel emploi.

Je vais quand même vous expliquer pourquoi j’ai développé durant mon enfance une telle affinité pour les Mercedes Vario oranges d’Ijsboerke, pourtant particulièrement laids, je vous l’accorde. Cela démontre qu’une camionnette (et celui qui la conduit) peuvent avoir un impact sensible sur le lien qu’une marque essaye de construire avec sa clientèle. Je soupçonne que c’est sans doute pour cette raison que la collaboration horizontale dans la distribution reste aussi délicate. Rien de mieux pour l’image de son entreprise que de livrer les marchandises correctement au client final, à temps et si possible avec un grand sourire, avec sa camionnette toute pimpante à l’arrière plan. Si nous ne devions pas transporter 22.000 exemplaires de ce VAN Management, nous viendrions bien vous apporter nous-mêmes votre exemplaire. Dans un Mercedes Vario orange...

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef.

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VAN TOPICS Les dernières nouvelles du secteur des utilitaires légers.

TEST LONGUE DUREE Premier bilan de notre élève coréen : le Ssangyong Actyon Sports.

SAFETY Mercedes a présenté récemment - et avec une certaine fierté - quelques nouveaux systèmes de sécurité qui feront prochainement leur apparition sur le marché.

DURABILITY Notre rédaction a suivi le chemin de croix du Ford Transit Custom sur la piste d’essais de la marque à Lommel.

TEST LONGUE DUREE Un adieu rédactionnel à notre fidèle compagnon de ces 6 derniers mois : le Peugeot Expert 2.0 HDi 163 ch.

INTERVIEW Olivier Stankiewicz (Cargolifting) développe son entreprise dans un marché difficile.

SCOOP Le Renault Kangoo sur le billard.

DOSSIER : TELEMATIQUE

DECOUVREZ

• Les transporteurs de Ford Genk et Arcelor Mittal : Et maintenant ?

• Tout savoir sur les nouveaux Mercedes Atego en Arocs • La (sur)vie des petits transporteurs : l’histoire de Vinnietrans

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LE MERCEDES VARIO TIRE SA RÉVÉRENCE Après une carrière de plus de 46 ans, le Mercedes vario va quitter la scène.

Daimler arrêtera en effet en septembre la production de sa légendaire camionnette, en raison des chiffres de vente en recul constant depuis plusieurs années, et des coûts de développement d’une nouvelle version Euro 6. Dommage...

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PREMIÈRE MONDIALE À GENÈVE : E-CO-MOTION DE VW Volkswagen Commercial Vehicles a présenté en première mondiale à Genève le concept e-Co-Motion. Un concept qui allie la compacité et la manœuvrabilité à une grande capacité de chargement (4,6 m3). Le véhicule, avec une charge utile est de 800 kg, n’émet aucune émission grâce à une propulsion électrique. Le prototype préfigure-t-il un prochain Volkswagen Transporter électrique ?

EXCELLENTE ANNÉE 2012 POUR VOLKSWAGEN UTILITAIRES L’an passé, Volkswagen a livré 301.000 Caddy, T5, Crafter et Amarok, ce qui représente une part de marché européenne de 18,3 %. Cette part était de 16,6 % en 2011. Elle atteint même 33,9 % en Allemagne. Le modèle le plus prisé en Europe a été le T5 avec 127.600 immatriculations et une part de marché de 26,9 %.

Le Caddy atteint une part de 22,8 % avec 120.650 immatriculations. Les chiffres pour le Crafter sont de 7,9 % et 37.400 immatriculations.

COMMANDE RECORD : 50 UTILITAIRES ELECTRIQUES POUR LA POSTE DANOISE Mercedes-Benz Danemark va livrer au cours des prochains mois 50 Vito E-CELL électrique à l’opérateur Post Danmark. Il s’agit de la plus grande commande de camionnettes Vito E-CELL à ce jour. Le projet a débuté chez Post Danmark à la mi-2011 avec trois véhicules sur l’île de Bornholm, une île danoise pionnière en matière de mobilité durable. Les 50 Vito électriques seront mis en service dans les grandes villes danoises. Leur champ d’action se prête à merveille à la chaîne cinémtique électrique du Vito, qui offre une autonomie d’environ 130 kilomètres. Les batteries des Vito E-CELL sont chargées en maximum 5 heures sur un réseau 380/400 Volts. Pendant la conduite, les batteries sont rechargées au moyen de la récupération de l’énergie.

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G4S CASH SOLUTIONS MET EN SERVICE DE NOUVEAUX IVECO DAILY La branche belge utilise une flotte de plus de 940 véhicules pour ses activités, auxquels viennent s’ajouter 18 nouveaux Iveco Daily blindés. Pour assurer un transport sécurisé d’argent liquide, G4S Cash Solutions dispose de 213 véhicules blindés et de 750 collaborateurs. Peter Joris, Fleet & Procurement Manager de G4S Cash Solutions, a déjà réceptionné les 4 premiers véhicules auprès du concessionnaire BTC (Brussels Truck Center) à Grand-Bigard, et qui assure la préparation, la livraison et le service aprèsvente des nouveaux Iveco. Tant au niveau de la motorisation (3 litres, 170 chevaux) qu’au niveau de la M.M.A (7 tonnes), G4S a choisi le haut de gamme Iveco Daily.

UN LITRE DE MOINS POUR LE MASTER Depuis le 1er mars, me Renault Master est disponible avec les motorisations Energy de 100 ou 125 chevaux. Ainsi équipé, le Master consomme jusqu’à un litre de carburant de moins par 100 kilomètres, ce qui porte la consommation moyenne à 7,4 litres. Ce gain est obtenu via un système start-stop et la récupération de l’énergie au freinage. Selon Renault, le package Energy, qui coûte 300 € HTVA, est récupéré en un an et demi.

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Le Crafter BlueMotion : 7,0 l / 100 km.

Pour le Crafter, nos ingénieurs ont reçu une consigne claire mais particulièrement ambitieuse : faire encore mieux dans tous les domaines. Et le résultat est à la hauteur : ses moteurs sont plus économiques et plus performants, une charge utile améliorée et un intérieur confortable… Nous sommes d’ailleurs tellement convaincus par sa fiabilité que nous vous offrons une troisième année de garantie (ou jusqu’à 250.000 km maximum*). Alors, que demander de plus ? Eh bien, peut-être le pack Sound & Cool avec airco, radio et rétroviseurs réglables électriquement à 499 € HTVA seulement !

N’hésitez pas à venir essayer le Crafter chez votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires.

* La garantie prend fin à la première des deux échéances atteinte.

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Une gueule agressive et décidée : le design du nouvel Actyon Sports a bien progressé.

l fut un temps où l’Europe occidentale ricanait en évoquant l’industrie automobile coréenne et les produits qu’elle essayait d’écouler en Europe. Quels que furent les efforts consentis par des marques comme Hyundai et Kia, le consommateur européen finissait toujours par opter pour les alternatives allemandes et japonaises. Mais cela peut changer. En une décennie à peine, Hyundai et Kia ont quasiment comblé l’écart qui les séparait de la concurrence et peuvent être considérées comme les révélations du secteur automobile. Nous sommes curieux de savoir si le toujours modeste Ssangyong peut réaliser une prouesse identique dans le segment des pick-up avec la nouvelle Actyon Sports.

Kristof Winckelmans

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Test longue durée Ssangyong Actyon Sports : introduction

Black box revelation Notre expérience avec le Ssangyong Actyon Sports commence mi-janvier, en plein froid hivernal qui régnait sur notre pays depuis des semaines. Nous sollicitons notre fauve noir pour une première sortie dans un décor blanc immaculé, histoire de permettre à la propulsion 4x4 de

goûter aux joies de l’enneigement. Bien que le mercure se cantonne depuis des jours sous la barre du zéro, quelques voisins se donnent la peine de venir découvrir notre nouveau joujou. La face avant élégante et agressive de l’Actyon Sports attire d’emblée les mains engourdies.

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Pour le reste, les badauds sont moins chauds. Peut-être cela vient-il du hardtop optionnel qui – restons aimable - perturbe un peu l’équilibre des proportions de l’Actyon Sports. Par rapport à son prédécesseur au look un peu étrange, qui semblait tout droit sorti d’un épisode des ‘Sentinelles de l’air’, l’aspect du Coréen a quand même bien progressé. Mais qu’importe, l’Actyon Sports n’est pas là pour truster les prix de beauté, mais bien pour abattre une montagne de boulot.

A l’intérieur, notre voiture de test parée du niveau d’équipement ‘Sapphire’ le plus élevé propose des sièges chauffants en cuir, une connexion USB et l’airco automatique. La planche de bord et les compteurs prêchent la simplicité, mais ont l’air tout sauf ‘cheap’. Mais tout ce qui brille n’est pas or, y compris à l’intérieur : les conducteurs longilignes auront du mal à trouver une bonne position de conduite et à l’arrière il vaut mieux être un petit Coréen qu’un double mètre belge si vous voulez arriver à destination avec une colonne vertébrale intacte. Ceci s’explique partiellement par les caprices de l’essieu arrière qui dispose pourtant d’une suspension indépendante. Une architecture inhabituelle pour les pick-up qui, pour des raisons pratiques, utilisent généralement un essieu rigide. Ce que cela signifie pour le comportement routier à pleine charge ? Nous vous le révélerons bientôt…

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chevaux nécessaires. Cette fois, ils se sont tournés vers le motoriste autrichien AVL. En fait, il s’agit du même moteur que celui qui propulse le SUV Korando même s’il est monté de façon longitudinale dans l’Actyon Sports à propulsion arrière. Le bloc délivre 155 ch au vilebrequin et dispose d’un couple moteur de 360 Nm entre 1.500 et 2.800 t/m. Le moteur 2 litres affiche ainsi d’intéressantes prestations : la capacité de remorquage atteint 2,3 tonnes tandis que l’essieu arrière peut porter dans les 750 kg.

Ssangyong a une réputation à défendre en tant que spécialiste du 4x4 et ne peut se permettre la moindre erreur au niveau de la chaîne cinématique.

Ssangyong a une réputation à défendre en tant que spécialiste du 4x4 et ne peut se permettre la moindre erreur au niveau de la chaîne cinématique. C’est la raison pour laquelle la propulsion 4x4 activable a été développée en interne et peut être activée en roulant par un interrupteur sur le tableau de bord. Comme il se doit pour

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un véritable bourreau de travail, un mode 4WD en rapport long est également disponible pour un usage sur terrain moins contraignant.

Comme c’est souvent le cas pour les tout-terrains, la direction est plutôt vague et le retour en ligne droite limité du volant demande un peu d’habitude.

Concernant la consommation, nous ne pouvons pas encore dire grand-chose dans la mesure où notre Actyon Sports est toujours en plein rodage. Ssangyong parle d’une consommation moyenne de 8 litres pour notre version avec boîte automatique à 6 rapports, mais n’hésitez pas à y ajouter 2 à 3 litres. A suivre…

FICHE TECHNIQUE • Moteur : 2.0 e-Xdi Active Diesel • Transmission : 6 TA • Puissance : 155 ch • Couple : 360 Nm (à 1.500 – 2.800 t/min) • Consommation moyenne (officielle): 7,4 l/100 km (TM) – 8 l/100 km (TA) • Prix de départ : 16.520 € (HTVA) • Prix du véhicule testé : 23.545 € (HTVA)

CHEVAUX AUTRICHIENS Par le passé, il arrivait aux Coréens de fouiller dans les rayonnages de Mercedes-Benz pour doter leurs modèles des

PREMIERE IMPRESSION + Moteur agressif Finition intérieure luxueuse Comportement routier amélioré

Direction imprécise Boîte automatique indolente Consommation élevée

Le luxe est bien présent mais l’espace intérieur reste plutôt limité.

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Double test : Dacia Dokker Van - Mercedes Citan

NEW KIDS IN TOWN O

Opposer une Mercedes à une Dacia, cela ressemble à première vue à une lutte ente David contre Goliath. Logiquement, le Mercedes Citan pourrait et même devrait remporter la victoire les doigts dans le nez.

Mais le fossé est-il suffisamment grand pour justifier la différence de prix par rapport à son rival roumain ?

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Tant le Citan que le Dokker sont redevables, plus ou moins, au Renault Kangoo. S’agit-il ici de la lutte d’un Allemand contre un Roumain, ou de deux Français déguisés ?

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Tant Mercedes que Dacia avaient compris depuis un certain temps déjà qu’il y avait encore de l’argent à gagner dans le segment des camionnettes compactes. Sous l’impulsion de l’urbanisation galopante et des défis logistiques qui en découlent, le segment des ‘city vans’ croîtra toujours, selon Mercedes, de 4 % d’ici à 2020. Une bonne raison, pour les deux marques, d’entrer dans la danse, une danse menée depuis des années déjà par le Renault Kangoo. Et l’on ne dit pas cela par hasard, car bien que le petit Français semble être le grand absent de ce double test, l’esprit du Kangoo planait clairement sur nos deux protagonistes. Le ‘devil in desguise’ de Maubeuge a prêté son train arrière au Dacia Dokker et a même servi de modèle de A à Z au Citan du tout nouveau partenaire Mercedes. Ils prétendent pourtant tous les deux être davantage qu’un Kangoo plus cher ou meilleur marché. Dacia attaque avec un prix ridiculement bas de 7.490 euros alors que Mercedes contre avec une sauce premium connue ET appréciée. Suffisamment pour les opposer selon nous. En garde !

DESIGN : DES MONDES DIFFéRENTS On choisit une camionnette plus ou moins comme un premier amour : la vraie beauté est à l’intérieur, enfin c’est ce qu’on dit, mais un bel aspect compte aussi. Si ce dernier est le seul critère, le Dokker Van n’a pas l’ombre d’une chance contre son wettbewerber allemand. Les Roumains ont appliqué leur philosophie simplifiée à la camionnette alors que Mercedes a mis un point d’honneur à dissocier totalement son Citan du Kangoo sur le plan esthétique. Avec de nouveaux blocs optiques, un pare-chocs redessiné et une face avant plus effilée, le Citan suggère subtilement le Vito et le Sprinter.

De cette manière, les Allemands ont réussi à conserver l’homogénéité de leur gamme de camionnettes. Dacia a opté, comme on l’a dit, pour la simplicité : les pare-chocs surélevés apparaissent un peu grossiers mais sont évidemment nettement moins chers à remplacer au cas où le Dokker Van rencontre malencontreusement un de ces satanés petits poteaux qui font de pratiquement tous les centres vil-

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les un parcours d’obstacles. Ce qui nous gêne davantage, c’est le manque de relief dans les flancs. Du coup, le Dokker Van offre, sous certains angles, un look assez banal. En fait terne. Mais, encore une fois : you get what you pay for.

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INTéRIEUR : ESPACES DE RANGEMENT, IL y A QUELQU’UN ?

Quant à l’aménagement intérieur, difficile de prendre les constructeurs premium allemands en défaut. Dans la mesure où Mercedes a lui-même redessiné l’intérieur du Kangoo lors du développement du Citan, nous pensions que sur ce plan, l’issue était connue. Et d’une façon générale, c’est le cas car les sièges offrent un soutien latéral suffisant, et les commandes en plastique de Renault ont été remplacées par de solides boutons et leviers Mercedes. Le frein à main un peu particulier du Kangoo est en revanche toujours présent. Pourtant, Mercedes a commis une bourde : on cherche en vain, sur le tableau de bord du Citan, des espaces de rangement ou des porte-documents. Car enfin, à quoi sert un tableau de bord aux belles courbes pour un service courrier si tous les papiers volent partout dans la cabine au moindre tournant rapide ? Nous pouvons qualifier le poste de conduite du Dacia Dokker Van de sobre, comprenez que « cinquante nuan-

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ces de gris » a été le leitmotiv au moment du développement de la cabine. Les bouches de ventilation rondes pimentent un peu le tout ainsi que l’écran tactile Media de 7 pouces, un système multimédia pratique qui vaut le détour surtout vu son prix. Pour les niveaux d’équipement supérieurs, Dacia dote son Dokker Van d’un tableau de bord deux couleurs avec poignées de porte chromées et une console centrale couleur aluminium. Des petites choses, mais quand même… Concernant le nombre d’espaces de rangement, on n’a certainement pas à se plaindre avec le Dacia. Pas de quoi y ranger une europalette mais les Roumains ont créé un certain nombre d’espaces malins pour y abriter vos affaires de valeur ou non. Cacher quelque chose (pour les fripouilles ou pour le patron, c’est selon) est plus compliqué car le véhicule ne comporte hélas pas de vide-poches verrouillable.

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COMPORTEMENT ROUTIER : REMARQUABLEMENT DISCRET Mercedes ne pouvait se satisfaire d’une camionnette qui ressemble à une Mercedes, elle devait aussi et surtout rouler comme une Mercedes. Et donc, la suspension, les amortisseurs et les stabilisateurs ont été redéveloppés et précisément synchronisés les uns avec les autres. Puisque le Citan est produit avec le Kangoo à

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Maubeuge, dans le nord de la France, il nous semblait logique qu’il allait disposer de capacités routières comparables. Et c’est aussi le cas dans la pratique : le Citan, dans ce cas équipé d’un moteur CDI 1.5 de 90 ch, ne renie pas ses origines. Le moteur CDI est en fait ni plus ni moins que le 1.5 dCi, un petit diesel qui propulse déjà de nombreux modèles Renault, Dacia et Nissan. Si Mercedes risque de perdre des acheteurs en n’équipant pas le Citan d’un moteur Mercedes original ? Peut-être bien, même si c’est injustifié. Nous connaissons le 1.5 dCi comme un des diesels compacts les plus nerveux – et les plus fiables – du marché, et qui procure, y compris dans le Citan, le plaisir de conduite indispensable. La pédale d’embrayage est costaude, le point d’application est bien choisi et le levier de vitesse placé sur le tableau de bord se manipule avec souplesse au fil de ses 5 rapports. De plus, le Citan (200 Nm, 1.750 t/m) répond de façon alerte aux nouvelles impulsions de la pédale des gaz.

En cas de coups de pédale brusques – qu’il vaut mieux éviter avec une camionnette – l’Adaptive ESP (qui s’adapte au

Le Mercedes Citan dispose d’une direction assistée électrique ; le Dacia Dokker se contente d’un exemplaire hydraulique classique. Ils sont cependant tous les deux agréables à conduire.

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chargement, ndlr) intervient avec détermination. Pas grand-chose à dire donc sur le comportement routier du Citan. Les calculs plus favorables à la pompe nous ont en outre appris que l’Allemand compact n’a besoin que de 6,3 litres à peine dans une utilisation quotidienne, ce qui est relativement peu pour une camionnette urbaine qui freine souvent pour les animaux, les personnes âgées et les feux rouges. Après notre trajet éco, la consommation a baissé à 5,1 litres/100 km, 4/10e au-dessus de la consommation normative spécifiée de 4,7 litres.

rection assistée hydraulique. Elle consomme un peu plus que l’exemplaire électrique du Citan, mais veille aussi à ce que les roues avant communiquent mieux avec leur conducteur. La plus grande différence se situe dans l’absence d’un système start-stop, un système qui fait partie du pack BlueEfficiency de Mercedes. Mais pour lequel il faut évidemment prévoir un surcoût. Bref : impossible de désigner ici un vainqueur, match nul.

Pour pouvoir comparer le mieux possible les deux camionnettes, nous avons fait venir de France un Dacia Dokker Van doté d’un moteur 1.5 dCi de 90 ch. Inutile donc de revenir en long et en large sur ce moteur (identique). Nos chiffres de consommation ont montré que le Dacia Dokker Van était quelques décilitres plus gourmand que le Citan, mais ceci était plutôt dû à un vent contraire violent qu’à un meilleur aérodynamisme ou à une technologie intelligente. Le fait est que le Dokker doit encore se satisfaire d’une di-

ESPACE DE CHARGEMENT : IL EN FAUT POUR TOUS LES GOûTS Contrairement au client ‘voiture’, un client ‘utilitaire’ est pour ainsi dire unique.

Cela va des professionnels de tout poil à la recherche d’une camionnette de livraison compacte aux techniciens ou pros de la construction qui doivent amener leur matériel sur place en passant par des spécialistes du courrier qui n’empilent que de petits paquets dans leur espace de chargement. Le Dacia Dokker Van dispose de série d’un volume de chargement de 3,3

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Fuso – A Daimler Group Brand

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ques sont formulées. C’est ainsi que Mercedes prévoit, par exemple, une petite lucarne en option juste au-dessus des portières arrière pour emmener une échelle. Les œilletons de fixation peuvent, quant à eux, glisser sur un rail. Pour autant que vous sortiez, à nouveau, le portefeuille.

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L’intérieur du Dokker Van ressemble à une interprétation de ‘Cinquante nuances de gris’.

m3 et d’une longueur de chargement de 1,9 m. Avec le Dacia Easy Seat optionnel, un siège passager escamotable, ces valeurs s’élèvent à respectivement 3,9 m3 et 3,11 m. La charge utile maximale atteint dans tous les cas 750 kg. Le Dokker Van est équipé de série d’une porte latérale coulissante, la liste d’options prévoyant un 2e exemplaire. Bon à savoir pour les bouchers : Dacia prévoit un certain nombre de transformations standard, dont un véhicule frigorifique.

Sur le papier, le Citan doit laisser filer son rival roumain car le Mercedes n’ira pas audelà de 3,8 m3 pour l’espace de chargement et 735 kg de charge utile. Nous sommes pourtant enclins à opter plutôt pour le Mercedes. Non seulement le Citan est proposé en 3 longueurs différentes (en plus de notre version de test, il existe aussi une version ultra courte et un variante allongée), mais il se montre aussi plus polyvalent si des demandes spécifi-

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SéCURITé : à L’ALLEMANDE Ailleurs dans ce numéro, vous lirez tout sur les systèmes de sécurité que Mercedes Vans est actuellement en train de développer. Cela montre à quel point les Allemands peuvent se montrer maniaques dès lors qu’il s’agit de la sécurité de leurs clients. Le système Adaptive ESP est – tenez-vous bien - de série sur le Citan.

L’Adaptive ESP est un contrôle de stabilité innovant qui tient compte du chargement du véhicule. Dans certaines situations dangereuses, il intervient de façon active en freinant indépendamment les roues et en adaptant la puissance du moteur. Le système ESP comprend aussi, outre l’ABS, un système anti-dérapage et une aide au démarrage en côte. Enfin, notons encore un système d’assistance au freinage qui augmente automatiquement la pression de freinage lorsque la pédale de frein est brusquement enfoncée. Allo Dacia ?

Non, il ne faut pas s’attendre à un tel arsenal d’équipements de sécurité dans le Dokker Van. L’équipement est correct, sans plus, mais le petit Roumain ne va pas plus loin que l’ABS avec répartition de la puissance de freinage et l’assistance au

freinage d’urgence. L’ESC – ESP dans la langue Dacia – se trouve dans la liste des options.

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BUDGET : NON-COMPARAISON Arrivons-en à la conclusion de notre histoire : le prix. Nous enfonçons une porte ouverte si nous vous disons que sur ce plan il n’y a pas photo. Le Dokker coûte 7.490 euros hors TVA (avec un moteur à essence 1.6 l il est vrai), soit pas moins de 6.890 euros de moins que le Citan le meilleur marché. Pour la version avec pack BlueEfficiency, la différence s’élève à 7.380 euros. Presque de quoi acheter deux Dokker… D’accord, nous sommes en train de comparer des pommes avec des poires. Evidemment, un Dacia Dokker s’adresse à un tout autre public que le Mercedes Citan. Et évidemment, ils jouent chacun dans une tout autre division, avec d’autres priorités et d’autres critères. Une comparaison nuancée entre les niveaux de prix des Dacia et Mercedes est un exercice d’équilibriste difficile que chaque client doit faire pour lui-même. « Pourquoi dès lors un point pour le Dokker ? », direz-vous. Et bien, parce qu’il y a une chose qui plaide en faveur de Dacia. Une chose à laquelle presque toutes les sociétés sont confrontées au quotidien et qui apprécie particulièrement que Dacia propose justement maintenant une telle camionnette : la crise économique.

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FICHE TECHNIQUE Mercedes Citan • Longueur (en mm) 4.321 • Moteur 1.5 CDI • Couple (Nm, en t/min) 200, à 1.750 • Puissance (ch) 90 • Consommation normative moyenne (l/100 km) 4,7 • Consommation test moyenne (l/100 km) 5,6 • Espaces de chargement (m³) 3,1

Dacia Dokker Van 4.363 1.5 dCi 200, à 1.750 90 4,5 5,7 3,3

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Les nouvelles assistances à la conduite Mercedes

Large spectre d’innovations

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ercedes est l’une des marques les plus actives en matière de développement d’assistances à la conduite. D’abord réservés à l’automobile ces dispositifs se sont peu à peu introduits dans les gammes de véhicules commerciaux. Aujourd’hui, Mercedes franchit un nouveau pas et entreprend le lourd travail nécessaire à l’adaptation de ces assistants aux véhicules utilitaires. Ayant une approche holistique de la sécurité, Mercedes améliore la sécurité tous azimuts en prenant en compte les besoins spécifiques du secteur.

Julien Libioul

Depuis le lancement du fourgon 319 D en 1962, la marque a l’étoile n’a eu de cesse de rendre la conduite de ses utilitaires plus sûre et plus aisée. Parmi les grandes étapes de cette histoire, on notera l’apparition en série de l’ABS en 1995, de l’ESP en 2002 et de l’ESP adaptatif en 2006. Si le nombre d’accidents a été réduit de 64 % suite à leur arrivée, Mercedes mené l’enquête sur les faiblesses persistantes. Mercedes a analysé les données d’accidentologie des vans et constate que, souvent, les collisions avec d’autres véhicules ont lieu par l’arrière, en virage ou suite à un changement de voie involontaire. Mercedes nous conviait au centre d’essai allemand de l’équipementier Bosch, à Boxberg, pour y dé couvrir de nouveaux palliatifs à ces lacunes. Indubitablement, nous assistions là à la pose d’un nouveau jalon en matière de sécurité pour le secteur. Cinq nouveaux dispositifs, dont une majorité de pre-

mières dans le segment, développés spécifiquement pour ce type d’utilitaires sont proposés par Mercedes sur le futur Sprinter.

UN SPRINTER DANS LE VENT Parmi les innovations les plus convaincantes, le Crosswind Assist sera probablement l’un des plus utiles au quotidien. Ce dispositif, destiné à éviter les écarts de trajectoire provoqués par le vent latéral n’est pas neuf chez Mercedes. Apparu sur la berline Classe S en 2009, il avait été extrapolé de la suspension active. Trop couteux et difficile à adapter à la gamme utilitaire ! Mercedes a changé son fusil d’épaule. C’est l’ESP qui prend en charge cette fonction pour les vans. Il analyse l’angle du volant, la vitesse, la rotation des roues, les paramètres moteur ainsi que les accélérations latérales entre l’avant et le centre de gravité du véhicule.

Dès 80 km/h et jusqu’à la vitesse de

pointe, l’ESP détecte les rafales de vent et actionne unilatéralement les freins en 20 millisecondes, du côté de la source du vent, de sorte que les écarts de trajectoire ne dépassent pas 50 centimètres. Lors de notre essai, nous affrontions un vent latéral de 45 km/h, avec et sans Crosswind Assist. On ressent distinctement la roue arrière du côté exposé au vent freiner le véhicule et restreindre l’écart à quelques centimètres. Si une conduite attentive par vent soutenu rend ce dispositif inutile, il offrira un bénéfice de sécurité non négligeable aux conducteurs distraits ou en cas de rafales de vent inattendues, sur un viaduc par exemple.

RESSUSCITER LES ANGLES MORTS Mercedes a également développé un avertisseur d’angles morts propre au Sprinter. Baptisé Blind Spot Assist, il entre en fonction dès 30 km/h et signale par un premier témoin lumineux au tableau

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de bord et un second intégré au rétroviseur si un véhicule se déplace dans son angle mort. Ce système tire ses informations de capteurs situés dans les montants B et C et détecte voitures, motos et dans certains cas les cyclistes. Lorsque le clignoteur est actionné malgré la présence d’un véhicule dans l’angle mort, le témoin du rétroviseur extérieur passe au rouge et un signal sonore retentit dans l’habitacle. A l’épreuve de la route, le Blind Spot Assist s’est montré très efficace. Réactif et précis, il offre de larges tolérances et détecte les véhicules dans un rayon de cinq à six mètres.

freinage appliqué par le conducteur est inadapté à la distance restante. L’assistant au freinage régule alors lui-même la force appliquée aux freins de manière à éviter l’impact et à tirer le meilleur parti de la distance disponible. Particulièrement efficace, à défaut d’être impressionnant, il impose néanmoins de garder à l’esprit qu’il ne s’agit en rien de freinage automatique d’urgence ! N’étant pas autonome, il a pour unique mission de seconder le conducteur et d’optimaliser son freinage et entre donc en action uniquement quand le conducteur sollicite les freins.

DERNIER AVERTISSEMENT Parmi les informations récoltées par Mercedes sur l’accidentologie, il apparait que le nombre important de collisions par l’avant sont issues pour moitié d’un freinage trop faible, pour un cinquième d’un freinage trop tardif ou pour un tiers d’une absence totale de freinage. Mercedes a donc installé un capteur radar dans le parechoc avant, analysant continuellement la distance qui le sépare du véhicule le précédent. S’il constate un écart trop ténu ou une différence de vitesse trop élevée, une alarme lumineuse au tableau de bord avertit le conducteur.

S’il ne réagit pas, la fréquence du flash lumineux augmente et est accompagnée d’un avertisseur sonore.

LARGE éVENTAIL Mercedes nous offrait également la possibilité de tester le nouvel assistant au maintien de voie. Il détecte les contrastes entre les lignes blanches, même discontinues, et le bitume de manière à avertir le conducteur lorsqu’il dévie de sa bande et risque d’empiéter sur la bande parallèle ou de faire face aux conducteurs en sens inverse.

Cet assistant à lé prévention des collisions est doublé d’un assistant au freinage.

Celui-ci entre en action lorsque le radar intégré au pare-choc lui signale que le

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En mettant ce dispositif à l’épreuve nous découvrions néanmoins que Mercedes a fait le nécessaire pour éviter les retentissements intempestifs de l’alarme. La caméra qui analyse la route est paramétrée pour détecter l’inattention du conducteur. Si le conducteur adopte une conduite franche et active, le dispositif reste en veille. Il est par exemple possible de couper la bande blanche continue dans un virage sans que l’avertisseur ne soit activé.

Mercedes proposera à l’avenir un assistant aux grands phares. La caméra situé à l’avant analyse l’environnement du véhicule et, le cas échant, active ou désactive les grands phares. Ce système est capable de distinguer les objets mobiles des éléments statiques pour offrir une grande réactivité et conserver la même luminosité en virage par exemple.

Enfin, Mercedes propose en option une caméra de recul permettant d’éviter les accrochages lors des manœuvres.

L’image est diffusée au tableau de bord sur un écran TFT de 5,8 pouces. Les manœuvres seront facilitées par des marquages fixes à l’écran, permettant de mieux évaluer les manœuvres à opérer.

STRATEGIE EN DEVENIR La démarche de Mercedes est assez louable. Les recherches accomplies, les choix réalisés sont empiriques et extraits des besoins des utilisateurs de ces Sprinter et de la majorité des utilitaires légers en général. Mercedes a bien entendu l’intention de de proposer ces assistants à la conduite sur les autres modèles de la gamme. Peu à peu, tous pourront être équipés de cet attirail sécuritaire, Citan y compris.

Un problème se pose néanmoins. Si le Crosswind Assist est livré en série, la majorité des autres nouveaux équipements sont intégrés à la liste des options. On le sait, malheureusement, l’acheteur a souvent une fâcheuse tendance à délaisser ce type d’options au profit d’autres équipements, de confort ou d’agrément bien souvent.

Mercedes confessait d’ailleurs que les assistants à la conduite n’ont un taux de pénétration que de 10 à 15 % sur le marché. Il faudra donc patienter, attendre la démocratisation de ces garde-fous électroniques pour les voir coloniser le marché de l’utilitaire léger, si sensible à l’argument du prix.

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A la découverte du centre d’essais de Ford à Lommel

Le parcours du combattant du nouveau Transit Custom

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rincipal centre d’essai de la marque à l’ovale en Europe, le Lommel Proving Ground abrite plus de 80 kilomètres de pistes de tous types de revêtement sur un site de 320 hectares. Créé en 1956, il emploie actuellement 350 personnes, dont 150 essayeurs professionnels. Ce centre d’essais permet de confronter les prototypes aux réalités du terrain, et de réaliser ainsi les derniers réglages nécessaires avant la commercialisation du véhicule.

Le nouveau Transit Custom n’a pas échappé à la règle, et a été soumis à un véritable parcours du combattant...

Frédéric Willems, frederic.willems@transportmedia.be

« En 2012, nos conducteurs test ont parcouru près de 10 millions de kilomètres, ce qui représente environ 40.000 kilomètre, soit le tour du globe terrestre à l’équateur, par jour ouvrable », débute Valère Swinnen, Manager du Lommel Proving Ground. « Notre mission est de tester et de valider la qualité des nouveaux produits sur quatre niveaux : les performances, les bruits parasites, le comportement dynamique du véhicule et enfin la durabilité, en ce compris la corrosion ».

Le nouveau Transit Custom a été soumis à une trentaine de tests différents, dont la conduite à vitesse maximale pendant deux mois non-stop, le remorquage d’attelage chargé pendant 6 mois consécutifs, le franchissement de bordures, de nids de poule et de bosses,… Au niveau de la résistance à la corrosion, le véhicule a roulé pendant 12 semaines sur des routes à gros graviers, est passé dans des bains de boue et de sel et a été plongé dans des atmosphères très humides.

Durant leur période de conception, les prototypes du Transit Custom ont également enduré les conditions réelles les plus exigeantes, avec des températures de plus de 40° C à Dubaï et de – 40° C en Finlande.

Le nouveau moteur diesel 2.2 Duratorq du Transit Custom a notamment été soumis, en laboratoire, à un essai continu de 46 jours à pleine charge en conduite urbaine sur un banc d’essai qui reproduit un cycle de vie de 10 ans en un mois.

Pour tester la solidité du châssis, le test consiste à franchir une bordure de 140 mm de hauteur à un vitesse de 60 km/h.

WORSE CASE CUSTOMER « En six mois de temps, nous sommes ainsi parvenus à simuler un cycle de vie en utilisation extrême », précise Kevin Strutt, Supervisor CV Durability chez Ford Europe. « Les tests ont permis une centaine d’améliorations du véhicule, par exemple au niveau de la refonte et du renforcement des supports de montage du moteur et des panneaux de bas de caisse, ainsi que de la suspension. Nous avons également pu fixer le cycle de vie de notre nouvel utilitaire. Le Transit Custom est prêt à affronter des conditions d’utilisations extrêmes pendant 10 ans et 240.000 kilomètres. Le Transit

Custom offre ainsi une durabilité sensiblement supérieure à nos véhicules personnels. Nous utilisons le même scénario du worst case customer pour les prochains Transit 2 tonnes et Transit Connect, qui arrivent sur le marché en fin d’année ».

En plus des tests de durabilité réalisés à Lommel, Ford a également soumis le Transit Custom à un programme d’essais en conditions réelles pendant une année complète. Dix millions de kilomètres ont ainsi été parcourus sur les routes de sept pays européens, dont la Belgique, par des clients professionnels et d’autres utilisateurs.

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Rapport final test longue durée Peugeot Expert 2.0 HDi 163 ch

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Un sacré caractère orsque l’on nous a remis, il y a un bon semestre, les clés de notre Peugeot Expert, nous pensions avoir affaire à un mulet un peu terne.

Mais les apparences sont trompeuses.

Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be

PREMIERE IMPRESSION + Chaîne cinématique homogène Consommation

Bruits de roulage et de roulement Dosage de la pédale de freinage

Budget. Le prix de départ de notre Peugeot Expert bien doté atteint 24.757 euros HTVA. C’est 2.300 euros de plus que la version de 128 ch. Quant à nous, nous n’hésiterions pas à cocher aussi la suspension pneumatique arrière (+ 600 euros) et le système Peugeot Connect Nv (+ 1.400 euros) sur la liste d’options. La plus épicée des Peugeot Expert n’est donc pas donnée, mais les Français en ‘offrent’ beaucoup en échange.

Le Peugeot Expert, cadet de la grande famille PSA et qui existe aussi sous les traits du Fiat Scudo et du Citroën Jumpy, a un sacré caractère. Il le doit notamment au nouveau moteur 2.0 HDi de 163 ch qui confère à la camionnette, même en charge, davantage de fougue que bon nombre de voitures.

Sans pour cela faire trop de sacrifices à la pompe, car avec une moyenne au cours du test de 7,3 litres aux 100 km, l’Expert s’en sort fort bien sur ce plan aussi. Voilà pour les grandes lignes. Place aux détails.

Capacités de chargement. Le Peugeot Expert que nous avons pu tester - une version L2H1 avec un volume de chargement de 6 m3 et une charge utile de 1.125 kg - possède, en tant que pur bosseur, un certain nombre d’atouts. Nous avons surtout apprécié le seuil de chargement bas (49 cm pour être précis) et l’accès aisé à l’espace de chargement par le biais de deux portes latérales

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coulissantes d’une largeur de 92 cm. Entre les passages de roue, il reste une largeur de chargement utile de 1,24 m, tout juste suffisant pour y placer deux europalettes.

Comportement routier. Sur la route aussi, le Peugeot Expert fait montre d’un caractère homogène. La chaîne cinématique forme un bel ensemble et autorise un style de conduite aussi bien paresseux que vif. Tout différent des versions de base de l’Expert qui, avec un moteur 1,6 l et surtout sans un 6 rapport, s’essouffle beaucoup plus vite. Le volant est bien en mains et transmet clairement ce que subissent les roues avant. Seul le dosage de la pédale des freins aurait pu, selon nous, être un peu plus nuancé. Par ailleurs, nous ne pouvons qu’être élogieux quant à la suspension pneumatique qui garantit un équilibre subtil quel que soit le taux de chargement.

Si nous ne devions retenir qu’une seule chose concernant cette Peugeot Expert, ce serait qu’il s’agit d’une camionnette qui ne vous convainc de ses qualités que progressivement. Il n’a pas le pétillement d’un Lionel Messi, loin s’en faut, mais est obstiné comme un Carles Puyol. Et sortez-le de l’équipe pour voir…

FICHE TECHNIQUE • Moteur : 2.0 HDi • Puissance : 163 ch • Couple maxi : 340 Nm (à 2000 t/min) • Dimensions extérieures L x l x h (cm): 514 x 190 x 194 • Espace de chargement L x l x h (cm): 255 x 160 x 139 • Charge utile : 1.125 kg

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Cargolifting

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De 3 à 40 collaborateurs en 15 ans

mplantée dans le zoning industriel de Villers-le-Bouillet en région hutoise, l’entreprise Cargolifting s’est spécialisée depuis sa création il y a une quinzaine d’années dans les aménagements et transformations de véhicules utilitaires de petit et moyen tonnages, et se positionne aujourd’hui comme un acteur incontournable de son secteur d’activités. La société a ainsi connu en 2012 une croissance d’environ 20 % dans un marché pourtant en recul.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Nous réalisons des aménagements et des transformations de véhicules utilitaires légers », explique Oliver Stankiewicz, administrateur délégué. « A nos débuts, nous nous concentrions sur les camionnettes jusqu’à 3,5 tonnes, et sommes passés aux tonnages supérieurs au fil des années. » L’entreprise propose une large gamme de produits : caisse alu ou polyester, plateau à ridelles, benne et tribenne, hayon élévateur, galerie de toit, isolation frigorifique, plancher, aménagements d’atelier mobile… « Nous construisons environ 1.300 véhicules par an, et sommes reconnus par différents importateurs automobiles.

Sur base des châssis cabines, ou des camionnettes de base, nous développons des aménagements qui correspondent aux spécificités des métiers de nos clients. Nous sommes spécialisés dans les petites séries, mais disposons également de produits standardisés. » CERTIFICATE OF PRODUCTION « Grâce à notre certification ISO 9001:2000 obtenue dès 1999, nous avons obtenu la reconnaissance européenne COP (certificate of production), nécessaire pour que les véhicules passant entre nos mains puissent être immatriculés. Le certificat européen est en effet

obligatoire pour obtenir les certificats de conformités via les procédures informatiques qui se mettent en place aux services d’homologation. Grâce à notre partenariat avec les importateurs, nous pouvons faire valider certains aménagements en tant que série, et ne devons dès lors pas faire valider chaque véhicule de manière individuelle. Tous les constructeurs qui étaient certifiés ISO ont reçu leur Cop pour une période de deux ans, mais nous nous attendons à un écrémage au fur et à mesure des contrôles. Nous comptons fermement garder notre place dans le haut du panier via notre politique de qualité. » Cargolifting dispose d’un stock important de caisses, de hayons élévateurs et autres aménagements standardisés. « Nous pouvons ainsi répondre dans les meilleurs délais à des demandes spécifiques », poursuit Olivier Stankiewicz. « Pour réduire nos coûts et améliorer notre compétitivité, nous fabriquons également nos propres caisses, grâce à notre expérience et à notre savoir-faire. Nous avons ainsi pu obtenir un contrat important pour l’aménagement des véhicules d’un gestionnaire de réseau énergétique. Nos récents bâtiments sont parfaitement adaptés aux véhicules de 10 à 12 tonnes, et nous venons d’acquérir le

terrain contigu à nos installations actuelles, pour diversifier nos activités ou être prêts quand le marché automobile connaîtra une reprise. »

AU-DELA DES CAISSES ALU...

Cargolifting est distributeur de la marque allemande d’aménagements intérieurs Bott pour les provinces de Liège, de Namur et du Luxembourg. « Nous avons démarré cette activité en 2008, et elle est en forte progression. Nous réalisons actuellement plus ou moins 200 installations par an en comptant presqu’uniquement sur le bouche-à-oreille des artisans des environs. » Pour compléter son image de one-stopshopping, l’entreprise réalise aussi des aménagements frigorifiques (via des kits Gruau et des groupes Carrier-Transicold) ainsi que le placement d’alarmes, de caméra de recul, de lettrage… « Nous disposons d’un large réseau de sous-traitants spécialisés dans différents domaines.

Quand le véhicule sort de nos ateliers, il est directement prêt à être utilisé », conclut Olivier Stankiewicz.

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Facelift prévu pour mai 2013

Renault Kangoo sur le billard

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haque spot publicitaire diffusé par les Français chez nous insiste sur le fait que Renault est en tête des ventes en Belgique dans le segment des utilitaires légers. Cette position de leader, le constructeur la doit en grande partie au succès ininterrompu du Renault Kangoo qui s’octroie toujours une part de 17,4 % dans la catégorie des camionnettes compactes. Pour éliminer les premières pattes d’oie, Renault a toutefois envoyé son Kangoo chez le chirurgien plasticien.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

L’opération la plus radicale - et surtout la plus voyante – subie par le Renault Kangoo concerne le tout nouveau pare-chocs avant. Un beau clin d’œil esthétique à la Renault Clio flambant neuve. La face avant du Kangoo est désormais accentuée par une fine moustache même si c’est le logo Renault posé juste sur le nez qui retient l’attention. Enfin, les blocs optiques ronds typiques ont fait place à des exemplaires plus classiques. Une opération réussie selon nous. Le Kangoo a un air moins coquin qu’auparavant, mais les Français en sont convaincus depuis longtemps : un champion des ventes doit être pris au sérieux.

TOUJOURS 3 PLACES ASSISES Dès lors que le segment des camionnettes compactes compte pas mal de nouveaux venus – on pense notamment au Dacia Dokker Van et au Mercedes Citan -, Renault n’a pas pu se contenter d’une réactualisation stylistique superficielle. Les ingénieurs ont donc eu l’opportunité de redessiner la planche de bord et le reste de l’intérieur : les boutons de commande sont bien là où ils doivent se trouver et les

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panneaux de portières semblent être faits du meilleur bois, comprenez plastique.

Plus important encore, le fait que chaque Kangoo Express, à l’exception du Kangoo Z.E. et du Kangoo Maxi 5, peut être équipé en option d’une banquette avant à trois places. Non pas une banquette fixe comme c’est le cas pour d’autres camionnettes, mais bien un exemplaire avec dossiers rabattables afin de conserver la longueur de chargement maximale. La liste des options comporte désormais aussi une caméra de recul dont l’écran est intégré dans le pare-soleil du conducteur.

LE BON VIEUX 1.5 DCI Le nouveau Kangoo Express sera essentiellement vendu doté des célèbres moteurs 1.5 dCi, en l’occurrence l’Energy dCi 75 ch et l’Energy dCi 90 ch. Les deux revendiquent une consommation de 4,3 l/100 km pour une émission de CO2 de 112 g/km. En haut de gamme, on trouve encore l’Energy dCi 110 ch qui consomme à peine plus que ses petits frères moins puissants. Un indicateur de rapport est désormais proposé de série sur toutes les versions, tout comme un mode économique. Celui-ci intervient sur le couple moteur et modifie le réglage de la pédale des gaz, de manière à pouvoir réduire

la consommation de 10 %. Le nouveau Kangoo Express est attendu dans les show-rooms belges pour mai 2013.

NOUVEAU KANGOO Z.E.

Tout comme le nouveau Kangoo Express, le Kangoo Z.E. bénéficie lui aussi d’une nouvelle face avant. Les différences stylistiques entre les versions électriques et thermiques de la camionnette sont soulignées. Vous reconnaîtrez le nouveau Kangoo Z.E. à la finition bleutée du losange Renault, aux joncs de calandre, aux allonges de feux arrière et aux masques de projecteurs noirs. La prise de recharge du nouveau Kangoo Z.E. a été intégrée derrière le logo de la face avant.

Spécifique également à la version électrique du Kangoo : l’équipement ‘Z.E. Voice’, qui avertit les piétons de l’arrivée du véhicule électrique. Ce système se met en marche entre 1 et 30 km/h. Avec le pack ‘My Z.E. inter@ctive’, le conducteur peut aussi programmer à distance, via son ordinateur ou smartphone, le processus de recharge de son Kangoo Z.E. afin de bénéficier des tarifs préférentiels aux heures creuses.

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Hans Janssens, responsable opérationnel VDK

« Un système simple et efficace »

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’entreprise de pneumatiques VDK, une des trois entités du réseau Qteam avec VP Groupe et Lambrecht, compte 17 centrales dans les provinces de Flandre Orientale et de Flandre Occidentale ainsi que dans le Brabant Flamand, à Tirlemont et à Asse. Hans Janssens, son responsable opérationnel utilise depuis quelques années des unités embarquées dans les véhicules de l’entreprise pour optimiser les déplacements et faciliter le travail des collaborateurs administratifs.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Notre groupe a été fondé à la fin des années ’60 à Oeselgem, dans la commune de Dentergem, en Flandre Occidentale, puis s’est développé pour regrouper actuellement une petite vingtaine de points de vente et de service », explique Hans Janssens. « En tant que responsable opérationnel, je m’occupe notamment de toutes les activités communes à nos différentes implantations, comme la téléphonie, les systèmes informatiques, le parc de véhicules… Au total, nous occupons environ 110 personnes, et utilisons une flotte de plus de

50 véhicules utilitaires, pour nos équipes techniques, et personnels, pour les membres de la direction et les délégués commerciaux. » OPTIMISATION ET CONTRôLE « Nous avons décidé voici environ 4 ans d’équiper notre flotte avec des unités embarquées, et de nous lancer dans l’aventure télématique. Notre volonté initiale était principalement de pouvoir suivre nos différents véhicules d’intervention, afin de pouvoir réagir le plus rapidement possible, et d’améliorer

ainsi la qualité des services proposés à notre clientèle. Après une période d’essai, durant laquelle le système installé par Traxgo nous a convaincu par son fonctionnement et par sa simplicité d’utilisation, nous avons décidé d’équiper l’ensemble de notre parc, véhicules utilitaires et voitures personnelles confondus. Cette décision a fait grincer quelques dents, et certains abus sont malheureusement apparus au grand jour. Nous avons donc du intervenir, et mettre de l’ordre où cela était nécessaire, même si ce n’était pas du tout notre volonté au départ. » « Les données du véhicules sont enregistrées par l’unité embarquée, et transmises par communication GPRS dans la base de données centrale, gérée et hébergée par Traxgo », poursuit Hans Janssens. « Le suivi des véhicules s’effectue par le biais d’une application internet. Via un ordinateur et une simple connexion internet, nous savons donc à tout moment où se trouvent nos différents véhicules. Cela nous permet d’optimiser nos trajets et de réduire le nombre de kilomètres que nos équipes parcourent. Quand il est disponible, c’est toujours le véhicule le plus proche qui est envoyé en intervention. Quand un client ou une de nos centrales nous téléphone pour demander pourquoi le camion de livraison n’est pas encore ar-

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“Les données collectées nous permettent de réduire de manière sensible notre charge administrative tout en offrant tant à nos collaborateurs qu’à nos clients une transparence totale.

C’est tout bénéfice pour tout le monde !

Hans Janssens

rivé, nous pouvons non seulement lui expliquer les raisons du retard, mais également lui donner une heure d’arrivée approximative. » « Le système standard de Traxgo nous offre d’autres possibilités, comme le calcul des heures de chaque collaborateur mobile. Comme tous les déplacements sont enregistrés, ainsi que les différents arrêts et temps d’attente, notre service du personnel peut se baser sur les données des unités embarquées pour calcul la paie de nos collaborateurs de manière la plus correcte qui soit. Les prestations réalisées chez nos clients ou lors de dépannages peuvent de la même manière être facturées de manière correcte et transparente. Les données collectées nous permettent de réduire de manière sensible notre charge administrative tout en offrant tant à nos collaborateurs qu’à nos clients une transparence totale. C’est tout bénéfice pour tout le monde ! » TRANSPARENCE DES COûTS « Nos ingénieurs développent aussi bien nos unités embarquées que les logiciels», précise Frederik Depuydt, Sales Manager chez Traxgo. « Grâce à cela, nous pouvons proposer des produits standardisés, mais également réaliser des applications sur mesure pour répondre aux besoin spécifiques de clients,

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tout en maîtrisant les coûts de développement et de production. Cela signifie un investissement transparent pour nos clients : ils achètent les boîtes noires dont ils ont besoin pour équiper leur flotte, et paient ensuite un abonnement mensuel qui comprend aussi bien les frais de communication GPRS entre les véhicules et la centrale, que l’utilisation de l’application web-based et la licence pour l’utilisation du matériel de cartographie. » « Le portail internet nous permet d’aller plus loin que le simple positionnement et suivi de nos véhicules. Nous avons également la possibilité d’éditer différents rapports que nous nous utilisons pour affiner la gestion de notre parc de véhicules, notamment au niveau de l’optimisation et de la planification des entretiens. Sans entrer dans les détails financiers de l’opération, nous sommes satisfaits du retour sur investissement réalisé depuis que nous utilisons les unités embarquées dans nos véhicules », conclut le responsable opérationnel. « Un retour qui se mesure tout autant au niveau financier qu’en terme d’amélioration de la satisfaction de notre clientèle ! »

GESTION DE FLOTTE « Tous nos véhicules, utilitaires comme personnels, sont achetés chez le concessionnaire MercedesBenz le plus proche de notre siège central d’Harelbeke, c’est-à-dire le groupe Ghistelinck », détaille le responsable opérationnel. « Nous travaillons en leasing financier, et souscrivons pour chaque véhicule un contrat d’entretien et d’assistance sur mesure. Les entretiens et autres interventions sont évidemment réalisés chez les concessionnaires les plus proches de nos différentes implantations. Notre flotte est actuellement constituée de camionnettes Vito et Sprinter, de voitures classe C et classe E et de trois poids lourds : deux Actros et un MAN. » Les véhicules utilitaires sont utilisés pour les livraisons entre les différentes adresses du groupe, et pour des interventions chez des clients ou en cas de problème le long de notre réseau routier.

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INFO TRAFIC DANS LE SYSTEME DE SUIVI DE SUIVO Grâce à Suivo Real-tim Traffic, les dispatchers peuvent adapter leur planning de manière plus précise et efficace aux conditions réelles de circulation. Suiv Real-time Traffic compile les données de différentes sources d’info trafic importantes. Toutes ces informations sont ajoutées à l’application internet Suivo. Les dispatchers ne doivent plus consulter différents systèmes pour voir où leurs véhicules ou collaborateurs se trouvent et pour obtenir une image de l’état actuel du réseau routier.

SUIVO, DES ECOSOCORES POUR LES CHAUFFEURS

DELMULLE-DANILITH OPTE POUR GEODYNAMICS

Avec le module Suivo EcoDriving, les utilisateurs peuvent compléter leur système Track & Trace standard avec un volet écoconduite. Les chauffeurs reçoivent chaque jour leur score de conduite via un rapport pratique envoyé par e-mail en fin de journée. Respect des limites de vitesse, technique de freinage, conduite en virage...

Le gestionnaire de flotte ou le dispatcher peut suivre en temps réel via l’application web les prestations de ses différents véhicules.

L’entreprise de clé-sur-porte Delmulle-Danilith de WortegemPetegem est depuis 1921 une valeur sûre de la construction belge, ainsi qu’en dehors de nos frontières. La société est réputée pour ses panneaux muraux qui constituent une vraie révolution dans la construction en Europe. Pour faire face aux conditions de travail en permanente évolution, DelmulleDanilith était à la recherche d’un fournisseur qui pouvait remplacer le système de Track & trace actuel par un système d’enregistrement des heures. Après différents tests, l’entreprise a choisi GeoDynamics (de Courtrai) comme fournisseur. L’atout du système réside dans le calcul aisé des salaires ainsi que des indemnités de déplacement.

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Anywhere, anytime la localisation de vos véhicules/machines enregistrement en temps réel: économie de temps visualisation du trajet parcouru position toujours actuelle heures de démarrage et d’arrêt du véhicule consultation du nombre de kilomètres parcourus signalisation immédiate par courriel et/ ou SMS en cas de déplacement ou de manipulation (indésirable) avec position: sécurité enregistrement du temps de fonctionnement des machines: gain d’argent

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