MARS 2014 14 ANNÉE N° 78 ÈME
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sommaire
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SCOOP - Ford Transit L’offensive “utilitaires légers” de Ford atteint son paroxysme, avec l’arrivée du tout nouveau Ford Transit, que nous avons pu tester dans les environs de Barcelone.
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Bling bling
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VAN TOPICS Un aperçu pratique de l’actualité des utilitaires légers
DOSSIER FLEET MANAGEMENT Il y a beaucoup de choses à regarder lors de l’achat et dans la gestion quotidienne d’une flotte de véhicules. Le leasing est-il intéressant pour les camionnettes ? Quelles sont les alternatives possibles et sont-elles fiscalement intéressantes ? • Achat ? Location ? Leasing ? (P. 7) • Case study : ASX Ibeco (P.10) • Case study : Kaefer (P.13)
Permettez-nous pour commencer de féliciter chaleureusement l’organisateur du salon, la FEBIAC : le salon auto-moto a connu un succès retentissant ! Avec près de 600.000 visiteurs et une montagne de bons de commande quasi définitifs, les exposants ne pouvaient rêver de meilleur départ pour 2014. Du visiteur lambda au Roi Philippe : tout le monde était présent. A l’exception des utilitaires légers... Les années impaires, quand le salon s’inscrit sous le signe des utilitaires légers et des véhicules de loisirs, la moitié des véhicules exposés – au minimum – doivent être des utilitaires. Avec la progression des SUV et autres crossovers, les exposants ont imaginé un nouveau sport : exposer le plus possible de ces véhicules de loisir, au détriment des vrais camionnettes et autres fourgonnettes. Les années paires, les utilitaires légers sont tout simplement balayés des surfaces d’exposition, comme s’ils ne faisaient pas partie de la gamme. Probablement pas assez bling bling pour ce que monsieur Tout-le-monde appelle le “grand” salon.
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SCOOP Pour prendre la place du Viano, Mercedes-Benz a choisi de s’écarter totalement de la filiation avec le Vito en préparation. Voici donc le retour de l’appellation Classe V, qui crée son propre segment de marché, celui des « people carrier » luxueux.
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TEST Pendant une semaine, nous avons roulé au volant du nouveau Mercedes-Benz Sprinter avec la boîte de vitesses 7G-Tronic. Le nouveau Sprinter est-il aussi bon que ce que la machine marketing prétend ?
Deux exceptions à cette fâcheuse tendance : Nissan, qui a eu la bonne idée d’exposer un exemplaire de son futur e-NV200, et Renault, qui avait laissé une place sur son stand pour un Twizy Cargo. Pour le reste, il s’agit ni plus ni moins d’une occasion manquée : tout le monde a un jour ou l’autre besoin d’un véhicule utilitaire dans sa vie professionnelle. A part le Roi Philippe, sans doute…
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EQUIPMENT Portrait d’une entreprise en pleine croissance sur le marché de l’aménagement de véhicules : Cargo Lifting
DÉCOUVREZ Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be
• Le grand débat sur la mobilité anversoise : La fin du tunnel • Une interview exclusive de Gert Snel (Snel Logistics Solutions) • Case Study : Aernouts Logistics • Les premières impressions au volant du nouveau Fuso Canter
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04 Topics 07 Dossier 14 Scoop
VÉHICULES CO2 : DES UTILITAIRES LÉGERS PLUS PROPRES D’ICI 2020 Les émissions de CO2 des nouveaux véhicules utilitaires légers vendus dans l’UE seront réduites de 203 gr/km aujourd’hui à 147 gr/km en 2020, selon un projet législatif approuvé par le Parlement européen ce mardi. Le texte, qui fait l’objet d’un accord avec le Conseil des ministres, demande également l’introduction de méthodes plus fiables pour les tests des émissions de CO2. L’objectif de 147 g/km d’ici 2020 concerne les émissions moyennes maximum autorisées pour l’ensemble de la flotte automobile produite par chaque fabricant enregistré dans l’UE, pour les camionnettes de plus de 2,610 tonnes à vide et 3,5 tonnes en charge. Par conséquent, les fabricants devront produire suffisamment de modèles plus propres, afin d’obtenir un “équilibre” global de 147 gr/km d’ici 2020, sous peine de sanctions. Les députés veulent également remplacer le protocole actuel aussi vite que possible par la nouvelle procédure d’essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP), définie par les Nations unies. Lors des négociations, la Commission européenne s’est engagée, à la demande des députés, à appliquer la WLTP dans les plus brefs délais.
NOUVEAU RENAULT TRAFIC ET OPEL VIVARO : PREMIÈRES ÉBAUCHES Début février, Renault et Opel ont présenté presqu’en même temps les premières images des futurs Trafic et Vivaro. Ce n’est évidemment pas un hasard : les deux modèles partagent la même plateforme et sont étroitement liés. Aussi bien Renault qu’Opel promettent une consommation étonnante et un haut niveau de confort, qui ne souffrira pas de la comparaison avec les véhicules personnels des deux marques.
HYUNDAI DÉVELOPPE UN CONCURRENT POUR LE SPRINTER
DACIA “SAUVE” LES VENTES UTILITAIRES DU GROUPE RENAULT
Alors que l’offre de Hyundai en matière de véhicules utilitaires se limitait jusqu’à présent au segment moyen, avec le H1, le situation pourrait bien évoluer dans un futur proche. Les coréens travaillent en effet dans le plus grand secret à une camionnette plus grande qui, s’il faut en croire les images pirates, se trouve a un stade déjà avancé de son développement.
Le Groupe Renault a vendu l’an dernier 335.159 utilitaires légers au niveau mondial, une diminution de 0,5% par rapport à l’année précédente. Le Groupe doit ce quasi status quo au succès de sa marque roumaine Dacia, car les ventes de la marque Renault affichent une baisse de plus de 5%. En 2013, Renault a vendu 305.202 véhicules utilitaires légers, ce qui représente 16.000 unités de moins qu’en 2012. Cette baisse a été presque entièrement gommé par le succès de Dacia, et en particulier du Dacia Dokker, la camionnette low cost lancée l’an dernier par la marque roumaine. Dacia a écoulé au total 29.957 camionnettes en 2013, ce qui représente une hausse de 100,6 % (!) par rapport à 2012.
Le prototype a été repéré en Allemagne, où le siège et le centre de développement européens de Hyundai se situent. Il n’est pas étonnant que les ambitieux coréens veulent s’immiscer dans le marché des utilitaires légers. Pour de nombreux constructeurs occidentaux, les véhicules utilitaires constituent une des sources de revenu les plus lucratives...
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04 Topics 07 Dossier 14 Scoop
LIVRAISONS
FIAT PROFESSIONAL LIVRE 12 DOBLO CARGO À MAAS INTERNATIONAL Le concessionnaire Fiat Professional Aerts Trucks a livré récemment 12 Fiat Doblo à Maas International. Maas International Belgique livre des distributeurs de café, de friandises ou de boissons rafraîchissantes à des entreprises réparties dans tout le pays. Maas International va bientôt quitter son implantation de Breendonck pour prendre possession de trois nouveaux sites, situés à Kontich, Zaventem et Zwijndrecht. “80% de nos clients sont situés dans le triangle Anvers - Bruxelles - Gand. Nous avons donc décidé de passer d’un entrepôt central avec 200 espaces de stockage secondaires à 45 sites clients, trois entrepôts et deux plus petis dépôts de marchandises. Nous avons dès lors besoin de moins de volume de stockage, et allons progressivement remplacer nos grands utilitaires légers par des modèles plus petits, d’une cylindrée inférieure”, explique Christoph Verhavert, HR-Business Partner et responsable de flotte chez Maas International. Les nouveaux Doblo sont dès lors équipés du bloc 1.3 MultiJet de 90 chevaux, intéressant fiscalement, en lieu et place de la version 1,6 litres. Maas International est actif depuis une vingtaine d’années sur le marché belge, et emploie un centaine de personnes. La flotte se compose d’environ 85 véhicules, dont 75 utilitaires légers.
FRAIKIN LIVRE 5 AMBULANCES À FALCK
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Falck, spécialisé dans les transports urgents et non-urgents de malade, vient de commander cinq ambulances en location opérationnelle au loueur Fraikin. Falck a délibérément choisi de se défaire progressivement de l’achat et de la gestion propres de la flotte. Les cinq nouvelles ambulances sont actuellement aménagées chez le transformateur spécialisé Autographe à Wavre.
ONZE RENAULT MASTER POUR YVAN PAQUE
Groep Hendriks, un prestataire de service spécialisé dans le transport des personnes à mobilité réduite, a l’ambition de donner cette année un sérieux coup de jeune à son parc de véhicules. L’entreprise, qui dispose d’une flotte de 227 Mercedes-Benz Sprinters, va ainsi prendre possession, sur base annuelle, de 40 Mercedes-Benz Sprinter de nouvelle génération. Ils seront complètement transformés dans les ateliers du groupe pour répondre aux besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite.
Yvan Paque vient d’acquérir onze nouveaux Renault Master via LensMotors à Liège, qui fait partie du réseau Renault Trucks. Ce qui porte à 60 le nombre de modèles Renault de ce type dans la flotte de la société liégeoise. Yvan Paque est spécialisé dans le montage et l’entretien d’équipements électriques, électromécaniques et électroniques sur les routes et autoroutes du pays. Créée en 1972, elle est contrôlée depuis 2005 par le groupe français Eiffage. Yvan Paque emploie 250 personnes. Michel Péters, gestionnaire des véhicules au sein de la société Yvan Paque, précise : “Notre flotte compte 176 véhicules, de tous types, dont 105 camionnettes. Sur ces 105 camionnettes, 60 sont des Master, soit 57 % du total. La plus ancienne de nos camionnettes Renault Master date de mai 2004”. Les onze nouveaux Master sont de trois types différents : 7 fourgons, 3 plateaux fixes et 1 benne basculante.
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Gestion de flotte Nouveau véhicule :
achat, leasing ou location ? l existe plusieurs manières de se procurer un nouveau véhicule de société. Vous pouvez le payer comptant, ce que tout le monde ne peut pas se permettre, vous pouvez contracter un prêt, ou vous pouvez opter pour d’autres modes de financement, notamment le leasing, le renting, etc. Voici un aperçu des différentes formules possibles, avec leurs avantages et leurs inconvénients.
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Roel Van Hemelen roel.vanhemelen@moorestephens.be
D’un point de vue juridique, le leasing est une forme de location. Le propriétaire juridique du véhicule reste la société de leasing.
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ACHAT COMPTANT La manière la plus simple et la plus avantageuse d’acheter un véhicule consiste à transférer son montant de votre compte sur le compte du concessionnaire. Cela vous évitera de payer d’importants intérêts sur les crédits. Vous ne pourrez plus investir la somme déboursée, mais le retour sur investissements est actuellement bien inférieur au coût des intérêts des différentes méthodes de financement, de sorte que cela reste l’option la plus avantageuse. Malheureusement, seul un public limité peut se permettre d’acheter des véhicules comptant. Tout le monde ne peut ou ne veut pas dépenser le montant d’un véhicule en une seule fois. Même si c’est possible, certaines entreprises préfèrent conserver ce montant pour parer aux risques d’entreprise imprévus. PRÊT BANCAIRE La méthode de financement la plus connue pour acheter un nouveau véhicule est le prêt bancaire. C’est aussi la méthode la plus simple et transparente. La banque met à votre disposition le montant total du véhicule que
vous souhaitez acheter, vous le payez (la banque versera généralement directement le montant au concessionnaire), et vous remboursez le prêt mensuellement (remboursement du capital + intérêts). Peu de suppléments (frais de financement) sont liés à cette méthode. D’un point de vue fiscal/comptable, lors d’un achat, le véhicule doit être repris sur l’actif du bilan et être amorti sur une période de 5 ans. Le prêt est remboursé sur la période du contrat d’emprunt, qui est souvent inférieure à 5 ans. Les paiements ne concordent donc pas avec les frais comptables. LEASING GÉNÉRAL D’un point de vue juridique, le leasing est une forme de location. Le propriétaire juridique du véhicule reste donc la société de leasing. Il existe toutefois différentes formes de leasing. En cas de leasing, la société de leasing achète le véhicule et l’utilisateur lui verse un montant mensuel pour l’utilisation dudit véhicule. A la fin de la période de leasing, l’utilisateur peut choisir de racheter le véhicule et de continuer de l’utiliser, de poursuivre la location du véhicule à un tarif réduit, ou d’acheter
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un nouveau véhicule. Dans le dernier cas, ce sera à la société de leasing de vendre le véhicule. LEASING FINANCIER Le leasing financier ressemble à un prêt bancaire. Il est question de leasing financier lorsque l’option d’achat à la fin du contrat est de maximum 15%. En cas de leasing financier, le véhicule est également repris sur le bilan, si bien qu’il doit aussi être amorti sur 5 ans. Parallèlement, d’un point de vue comptable, on reprend une dette à la société de leasing qui est remboursée au rythme du contrat (souvent moins de 5 ans), de sorte qu’ici aussi, les paiements ne concordent pas avec les frais comptables. LEASING OPÉRATIONNEL ET RENTING Le leasing opérationnel et le renting sont aussi des formes de leasing, mais la valeur résiduelle ou l’option d’achat est supérieure à 15%. Ces formes de financement ressemblent à la location. Les factures mensuelles reçues pour ces options peuvent être reprises dans les frais de la société, et les dépenses concordent donc à 100% avec les coûts à prendre en considération. COMPARAISON DES FORMULES Coût total : Si l’on étudie les coûts totaux absolus, un achat comptant ou un
achat par prêt bancaire est toujours plus avantageux. Aucun « service » supplémentaire ne doit être presté par le financeur (banque ou société de leasing). En cas de leasing, la société de leasing devra non seulement préfinancer le véhicule, mais celui-ci devra aussi être vendu par cette société ; des démarches qui se payent. Charges mensuelles : Si l’on se penche sur les charges mensuelles, le leasing opérationnel ou renting semblera souvent plus avantageux. En cas de financement via un prêt bancaire (ou via un leasing financier avec une faible option d’achat), la valeur totale du véhicule est financée. En cas de renting ou de leasing opérationnel, seule la différence entre l’achat et la valeur résiduelle doit être financée. Il s’agira d’une grande différence pour certaines camionnettes présentant une valeur résiduelle élevée. Vous ne devez par ailleurs pas vous soucier de la vente du véhicule et vous pouvez commander un nouveau véhicule à l’échéance de votre contrat.
FACILITÉ ET BUDGÉTISATION Certaines formules de leasing offrent d’autres avantages, en comprenant par exemple tous les coûts supplémentaires liés aux assurances, aux entretiens, aux taxes de circulation, etc. La société de leasing doit assurer le suivi de ces démarches, cela vous coûte donc plus cher que si vous deviez payer ces coûts vous-même. Cette formule vous permet toutefois d’être certain de vos coûts futurs et de ne plus vous tracasser pour votre parc automobile. La gestion est entièrement sous-traitée. CONCLUSION Vous voulez que l’achat de votre véhicule vous coûte le moins possible, même si cela implique que vous deviez d’abord débourser plus ? Alors, mieux vaut acheter comptant ou fonctionner avec un prêt bancaire. Si vous souhaitez débourser le moins possible chaque mois pour votre véhicule, le renting ou le leasing est plus indiqué. Tout dépend des souhaits de chacun. Ce sont vos préférences personnelles et votre situation financière qui détermineront s’il vaut mieux opter pour un achat ou pour un leasing.
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a société de coursiers ASX Ibeco possède une flotte opérationnelle composée de 15 Nemo, 11 Citroën Jumper (dont le nombre passera ensuite à 15), 19 Ford Transit et 9 Citroën C3 (pour l’expédition de quai). Elle vient tout juste de mettre en circulation ses trois premières Fiat Fiorino roulant au CNG. Portait de l’entreprise.
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Luc De Smet
ASX Ibeco ASX Ibeco est née en 1997 de la fusion entre deux sociétés de coursiers spécialisées dans la livraison de documents pour le secteur maritime d’Anvers. Avec le temps, d’autres types d’envoi se sont rajoutés et la gamme de service s’est étendue pour devenir une offre intégrale. L’activité tend également de plus en plus vers le « last mile delivery » de colis, qui entre-temps représente déjà plus d’un quart du chiffre d’affaires. La croissance de l’activité en ligne vient encore renforcer cette tendance. Depuis l’année passée, ASX Ibeco investit beaucoup dans son service le plus rapide. L’entreprise compte désormais 108 employés, dont 85 exécutants (coursiers en camionnettes) et 8 expéditeurs de
Plein gaz sur le CNG quai au volant de véhicules particuliers. Le coursier travaille au départ de deux sites: Anvers, qui dessert la ville et le port, et Temse, qui couvre la Flandre Occidentale jusqu’au port maritime de Gand. ASX Ibeco y travaille également en qualité de sous-traitant pour UPS dans ses couleurs. DES COURSIERS DANS LA VILLE Le coursier urbain effectue de nombreuses activités dans le centre-ville. Certaines missions déterminées s’effectuent à vélomoteur. Auparavant, le sac à dos était « un bac ». Les trajets vers le port sont effectués au volant de plus petites camionnettes autrefois, il s’agissait de Citroën Berlingo. Elles ont depuis été remplacées par des
Citroën Nemo. Les plus grandes camionnettes - Citroën Jumper, Ford Transit parcourent de plus longues distances. En fonction de la mission, elles ont une longueur/un espace de chargement différent. Ainsi, le département situé à Temse, qui se rend moins souvent dans les villes bondées et parcourt de plus longues distances, circule-t-il avec les Transits plus grands. En ville, on privilégie les camionnettes plus petites, plus maniables. On opte pour des véhicules « relativement complets ». ASX Ibeco loue en leasing tous ses véhicules. En opérant ce choix, elle compte sur l’expertise de son partenaire de leasing J&T Autolease. Le choix de la marque des véhicules dépend donc de la proximité
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du concessionnaire / garage. ASX Ibeco ne prend aucun véhicule en réserve. Pour les petites avaries, elle veut pouvoir se tourner rapidement vers des partenaires qui peuvent l’aider avec des véhicules de remplacement. À Anvers, il s’agit de GMAN-Citroën. À Temse, c’est Waasland Automotive (Ford). En cas de pics, l’entreprise préfère louer un véhicule supplémentaire chez AllCar Rent ou Dockx. Depuis le début du mois de février, elle s’est trouvé un troisième partenaire, le garage Buga (Fiat), chez qui elle a été cherché le premier de ses trois véhicules roulant au CNG - une Fiat Fiorino. Maintenant que les stations-service proposant du CNG sont plus nombreuses à Anvers, et que le prix d’achat de ces véhicules a chuté grâce notamment à une prime de 2 000€ par véhicule - il devient également logique de « se mettre au vert ». En termes de coûts opérationnels, le CNG semble être un peu moins cher. « L’écologisation du parc automobile va de pair avec l’abordabilité », explique le directeur Jean-Claude Van den Berghe. « Certaines entreprises se tournent peut-être vers l’écologie pour une question de prestige. Mais cela, nous ne pouvons nous le permettre. Certaines entreprises nous posent des questions sur notre « politique en matière d’émission » mais la plus grande majorité regarde les coûts. » LES COÛTS DE RÉPARATION ÉLEVÉS NOUS POUSSENT À NOUS RESPONSABILISER. « Nous travaillons intensément à une car policy (politique de voiture de société) dans l’entreprise », déclare Jean-Claude Van den Berghe. Nos coûts de réparation sont trop élevés. Il s’agit rarement
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d’accrochages avec des tiers mais plutôt de toutes sortes de petits dégâts lors des manœuvres de stationnement. La compagnie d’assurance et le partenaire de leasing conseillent la mise en place d’une politique de prévention. Cela semble toutefois difficile. Comment « responsabiliser » lorsque les coursiers roulent avec des « voitures de société » ? Le chauffeur s’identifie à l’aide d’une clé d’identification. Ainsi on sait exactement qui conduisait quel véhicule à quel moment. Les véhicules sont équipés du système « track & trace » de Geosolutions Suivo et sont donc localisés en continu sur l’écran. Sur la route, il est ainsi possible d’anticiper les choses. Chaque chauffeur est désormais tenu, avant son départ, de contrôler le niveau d’huile de son véhicule, l’état des pneus, la présence d’éventuels dégâts, etc. Si un voyant lumineux s’allume, ne démarrez pas le véhicule et informez le responsable. Il s’agit du voyant des freins ? Faites-le savoir immédiatement. Ne continuez pas de rouler jusqu’à ce que l’étrier de frein soit cassé. Nous prenons cela très au sérieux. Pour des raisons de sécurité mais aussi parce que les pièces coûtent ‘cher’. » Avec la société de leasing, on a par exemple étudié de près l’usure rapide des freins et des disques de freins. Les données ont été systématiquement enregistrées. Elles diffèrent d’un véhicule à l’autre. « Nous disposons désormais d’un point de référence avec lequel nous pouvons nous rendre dans les garages. » Le chauffeur veille à la propreté de son véhicule, à l’intérieur comme à l’extérieur, et se rend au carwash le cas échéant. Le moindre dégât est désormais rapporté
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CIRCULER À L’ÉLECTRIQUE DANS LA VILLE Par le passé, ASX Ibeco a testé des vélomoteurs électriques ainsi que quelques voitures électriques, telles que la Mia et la Mercedes Vito E-cell. Leurs batteries ne tenaient pas la charge jusqu’à la fin de la journée. Le plus gros problème était visiblement la fréquence des démarrages et des accélérations. « Nous n’atteignions même pas la moitié du rayon présupposé de 120 km² », confie Jean-Claude Van den Berghe. Le « Range Anxiety » dans une activité prête à démarrer, et le besoin d’une infrastructure de charge supplémentaire, ont conduit ce projet vers une impasse. Pour l’instant... immédiatement via une déclaration de sinistre, même lorsqu’il n’y a pas de partie adverse. « Auparavant, nous disposions de nos propres Jumpers. En cas de dégâts, nous attendions un peu avant de procéder aux réparations. Au fil du temps, vous n’avez plus un parc automobile représentatif. Comme nous louons désormais en leasing, nous procédons immédiatement aux réparations. » Celui ou celle qui ne signale pas les dégâts participera aux frais. Jean-Claude Van den Berghe est d’avis que le « comportement au volant » et la « dépendance » des chauffeurs sont principalement à l’origine des petits dégâts. Chez les coursiers urbains, il y a autant de chauffeurs masculins que féminins. Au niveau de la distribution, davantage d’hommes sont au volant. Généralement, ils se révèlent plus « usants » « L’amélioration commence chez le chauffeur même », explique-t-il. « L’empressement se trouve dans la tête et se traduit dans le pied ». Les éventuels excès de vitesse sont à la charge du chauffeur. Le fait d’être sous pression n’est pas une excuse. Et si la vitesse va bien au-delà de la limite autorisée, le chauffeur aura une entrevue avec le patron. « Si cette situation se répète, nous le licencions. Il s’agit souvent de véritables dangers au volant. »
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Fleet Manager vs. Tracking & Tracing
Le choix de Kaefer lutôt que d’engager un gestionnaire de flotte pour absorber une charge de travail toujours plus lourde au niveau de ses véhicules, Kaefer a fait le choix de la simplification administrative, et est parti à la recherche d’un nouveau partenaire télématique offrant une réponse à ce défi opérationnel tout en donnant à l’entreprise une meilleure vue sur ses véhicules. Après quelques mois d’utilisation, cette décision semble déjà porter ses fruits…
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Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be
Avec un chiffre d’affaire de plus d’1,4 milliard d’euros, Kaefer est le leader mondial des solutions complètes d’isolation. L’entreprise est active dans 50 pays, et travaille notamment dans la construction navale, le secteur offshore et la construction. Au Benelux, le groupe dispose de trois bureaux régionaux, dont une antenne belge à Saint-Nicolas (Flandre Orientale). La volonté de simplification administrative poursuit un double objectif : permettre à l’entreprise de se concentrer sur ses activités et le service à la clientèle, tout en gardant ses coûts opérationnels sous contrôle. COMPRÉHENSION MUTUELLE Ce choix stratégique a conduit Kaefer à rencontrer différents fournisseurs potentiels. Un tour de marché qui s’est porté sur le système de suivi et de positionnement Suivo, proposé par Geo Solutions. « Lors des démonstrations
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du système, l’équipe de Suivo a très bien compris nos attentes. Ils ont pu rapidement proposer une réponse à nos questions et préoccupations. Nous souhaitions choisir un partenaire pour travailler à long terme, et cette compréhension mutuelle a constitué un facteur de choix déterminant », explique Johan Buys, Business Unit Manager chez Kaefer Belgique. L’entreprise a dès lors décidé d’installer le Suivo Vehicle Tracking sur 76 véhicules au Benelux : 51 dans notre pays et 25 chez nos voisins hollandais. UN RAPPORTAGE DÉTAILLÉ Via son nouveau système de suivi et de positionnement, Kaefer peut désormais suivre les activités de ses équipes mobiles, mais aussi consulter des rapports analytiques pour chaque véhicule, ou pour l’ensemble de la flotte. « Avec le système utilisé précédemment, nous éditions peu
de rapports, car la procédure était relativement fastidieuse », poursuit Vanessa Verstraeten, Management Assistant, qui utilise le système au quotidien. « Suivo nous offre la possibilité d’éditer rapidement des rapports, via un outil spécifique. Nous sommes également satisfaits du niveau de détail des cartes utilisées par l’application. Derrière mon écran, nous avons de comprendre précisément ce qui se passe sur le terrain ». Kaefer profite également d’autres atouts du système, qui ne faisaient pourtant pas partie de ses demandes initiales. La consommation de carburant a ainsi enregistré une tendance à la baisse, grâce à un meilleur contrôle des véhicules inactifs. Le module de gestion des intervalles d’entretien devrait quant à lui améliorer la durée de vie moyenne des camionnettes de la flotte.
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: Le Ford Transit est un « véhicule mondial » qui sera déployé sur les six continents. L’avant à l’américaine arbore un design robuste et quelque peu agressif.
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la mi-février, Ford a présenté en grande pompe la toute nouvelle génération de son Transit légendaire, le fer de lance qui s’inscrit dans le cadre d’un renouvellement sans précédent de l’ensemble de la gamme. Il faudra encore patienter quelques mois pour voir débarquer le quatrième et dernier rejeton – le petit Transit Courier - mais cela ne nous empêche pas de saluer déjà le père de famille.
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Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be
Avec l’arrivée du « grand » Transit, Ford passe à l’offensive LCV. Le succès du Transit Custom lancé l’année dernière, qui a signifié à lui tout seul une hausse de 51 pour cent des ventes totales des Transit en Belgique et au Luxembourg, a laissé Ford Belux aux anges. Par contre, le nouveau Transit n’arrive pas trop tôt, puisque chez Mercedes et Iveco notamment, les nouveaux Sprinter et Daily trônent déjà dans les show-rooms. Deux noms aux consonances harmonieuses, bien que le Ford Transit ait été produit à plus de sept (!) millions d’exemplaires depuis son lancement en 1965 et n’ait certainement rien à leur envier. Il a donc beau avoir un demi-siècle, il n’en demeure pas au goût du jour. TRANSIT TOUT COURT Cette nouvelle génération a pour la première fois été développée dans le cadre de la stratégie produit « One Ford. » Le
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Transit est en effet un « véhicule mondial » qui sera déployé sur les six continents. Le Transit tout court (le grand Transit ne porte pas de suffixe contrairement aux autres modèles, ndlr) fera donc, et c’est une grande première, la conquête de l’Amérique du Nord et est doté à cet effet d’une calandre distinctive en forme de trapèze. L’avant arbore un design quelque peu agressif, mais de profil, le Transit est bel et bien une réussite. La ligne qui parcourt le flanc confère au fourgon un caractère dynamique et son arrière élancé est en harmonie avec les lignes du Transit Custom. Ce n’est qu’en ouvrant la portière que l’on réalise que l’ancien modèle avait bien besoin d’un dépoussiérage. À l’intérieur, les finitions en plastique bon marché ont cédé la place à des matériaux durables et surtout résistants qui donnent à l’ensemble un aspect tout autre, plus luxueux. Le fourgon hérite d’un nouveau tableau de bord digne des
voitures particulières de Ford qui contribue à l’ambiance chaleureuse de l’habitacle. L’intérieur a l’air un peu chargé, mais toutes les commandes sont là où on les attend et l’utilisation des menus se fait en toute logique. Nous n’aurions pas pu le savoir autrement... INNOVATION TECHNOLOGIQUE L’habitable comprend d’ailleurs de nombreuses commandes. Ainsi le fer de lance adopte le système de connectivité SYNC, qui permet d’envoyer des SMS et d’utiliser ses applications préférées sur son smartphone via une commande vocale. Le système SYNC inclut en outre une fonction d’urgence pour appeler automatiquement les services de secours en cas d’accident. Encore faut-il que cela arrive, car le Transit se caractérise par de nombreux – mais malheureusement optionnels – équipements de sécurité, tels qu’un avertisseur de déviation de
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trajectoire, un dispositif de détection de fatigue et une caméra arrière. Le système ESP a é été complété par des fonctions comme le contrôle de vitesse en courbe pour ralentir progressivement le véhicule dans un virage abordé trop vite, le contrôle adaptatif de la charge et un contrôle du roulis de la remorque. Une aide au démarrage en côté est également de série. CHARGER ET CHARGER ENCORE Bien que nous ne voulions certainement pas minimiser l’intérêt d’une cabine confortable et parfaitement équipée, l’espace de chargement reste bien entendu l’élément le plus important d’un tel véhicule. En tant que fourgon fermé, le Transit se décline en deux empattements, trois longueurs et deux hauteurs de toit différentes. Le volume de chargement du Transit progresse de 10 pour cent et passe de 10,3 à 11,2 m³ sur la version L2 pour accueillir une palette Euro supplémentaire (quatre au lieu de trois). Le plus grand Transit, baptisé Jumbo à juste titre, offre une capacité de 15,1 m3 derrière sa cloison de séparation (contre 14,3 m³ pour son prédécesseur). Une nouvelle version châssis-cabine « SuperJumbo » permettra même d’adapter des cellules de 5,1 m. Force est également de constater que les ouvertures des portes sont à la fois plus grandes (+ 10 centimètres pour la porte coulissante latérale, + 2,5 centimètres à l’arrière) et plus pratiques pour le chargement et le déchargement. ECONETIC : 500 EUROS DÉPENSÉS À BON ESCIENT Le nouveau Transit est équipé d’un moteur diesel TDCi 2,2 litres qui alimente également le Transit Custom, et qui est décliné en trois niveaux de puissance (100 ch, 125 ch et 155 ch) et apparié à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports montée de série. Une automatique ? Rien ne laisse malheureusement le présager…
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La gamme ECOnetic compte désormais six modèles de fourgons en classes MTM jusqu’à 3,5 tonnes. Ils sont tous animés par la version 125 ch du 2,2 TDCi avec un calibrage spécifique et – moyennant la modique somme de 500 euros – équipés du système Auto-Start-Stop ainsi que de la fonction de contrôle d’accélération de Ford (qui limite l’accélération en fonction du chargement, ce qui permet de réaliser d’importantes économies de carburant.) Cela résulte en une consommation moyenne de l’ordre de 6,4 litres aux 100 kilomètres pour le Transit le plus économique, des chiffres que nous confronterons à la réalité à l’occasion d’un premier test au mois de mai lorsque le Transit arrivera sur les routes belges. Un choix devra être fait entre les transmissions traction, propulsion et 4x4, et ce, dans 450 configurations possibles. Au mois de mars, l’usine de Kocaeli en Turquie débutera la production des fourgons fermés et des châssis-cabines à cabine simple, et le mois de septembre verra débarquer le minibus, le muti-use et les châssis-cabines à cabine double. Afin de pouvoir répondre à la demande du marché mondial, le fourgon sera également assemblé à Kansas City (USA) et à Elaburga (Russie).
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LORSQU’UN ENTRETIEN DEVIENT UN ARRÊT AU STAND... Lors de la présentation du nouveau Transit, Ford a particulièrement insisté sur les frais d’entretien (ce que nous avons particulièrement apprécié.) Selon une analyse de la marque menée sur 23 opérations de réparation, le nouveau Transit se classe en tête de sa catégorie sur le plan de la durée des interventions non programmées. Le temps de main-d’œuvre requis pour réparer un disque de frein arrière a ainsi été divisé par deux, de 2,6 heures à 1,3 heure. La fréquence d’entretien est portée à 2 ans/ 50 000 km et la durée des interventions d’entretien périodique sur 150 000 km passe de 5,4 à 4,2 heures par rapport au modèle antérieur. Enfin, le bouclier pare-chocs est composé de différentes parties pour diminuer les coûts des petites réparations. Simple, mais efficace.
Il hérite d’un nouveau tableau de bord digne des voitures particulières de Ford. Le jeu de lignes semble chargé, mais les finitions sont impeccables.
Een lachende Claes Nilsson, ceo van Volvo trucks, ontvangt de ITOY-award uit handen van ITOY-voorzitter Gianenrico Griffini.
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in janvier, Mercedes-Benz présentait le successeur du Viano, un ‘people carrier’ luxueux rebaptisé Classe V. Lieu de l’événement ? Le parc Olympique de Munich, à un jet de pierre du quartier général de l’ennemi héréditaire bavarois. Pourtant, ce n’est pas l’esprit olympique qui a animé Mercedes-Benz en concevant sa Classe V. Les Allemands ne pensent qu’à gagner.
Des formes anguleuses dans un corset dynamique : le jeu des lignes de la Classe V confère à la navette désignée un cachet certain.
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C’est le grand patron aux belles moustaches Dieter Zetsche qui a su, en taquinant la concurrence bavaroise, mettre les quelque 300 journalistes présents de son côté : « Nous sommes très heureux de pouvoir vous présenter la Classe V ici à Munich… un modèle que nos concurrents bavarois ne possèdent toujours pas dans leur gamme. » Le fait est en effet que le Viano (pardon la classe V) a toujours un monopole dans les MTV (Multi Purpose Vehicles) et est à peine concurrencé par les Volkswagen Multivan et autres Ford Tourneo Custom. Pour le profiler encore plus clairement comme une voiture à part entière, Mercedes-Benz a choisi de s’écarter totalement de la filiation avec le Vito en préparation. La Classe V bénéficie notamment de son propre intérieur (par ailleurs particulièrement réussi), qui reprend des éléments des Classes C, E et même S. La commande TouchPad innovante, un gadget qui vous permet à loisir de faire défiler et dérouler les menus de l’ordinateur de bord, indique à quel point Mercedes-Benz entend donner à cette Classe V une identité propre. Ou mieux, à quel point celle-ci ne doit pas ressembler à un Vito amélioré. La Classe V est proposée en configuration 2+2+2 sièges. En option, vous pourrez choisir la version un peu moins luxueuse 2+3+3.
Mercedes-Benz Classe V
L’or olympique Les sièges de la rangée du milieu peuvent pivoter vers l’intérieur de 180 degrés tandis que la rangée arrière peut même être, en option, transformée en lit. En matière de modularité, la Classe V n’a en tout cas aucune leçon à recevoir. Moins de diesel, plus d’électronique Le capot peut abriter une des trois variantes du célèbre quatre cylindres 2.1. Il y a le 200 CDI de 136 ch pour un couple de 330 Nm, suivi de près par le populaire 220 CDI BlueEfficiency de 163 ch et 380 Nm. Au sommet, on trouve le 250 BlueTec Euro 6 de 190 ch et 440 Nm qui remplace le 3 litres V6 de même puissance. De plus, la Classe V est disponible avec l’Agility Select Control, un nom générique pour quatre modes de conduite différents (Economy, Manual, Sport et Confort) qui adaptent le réglage du châssis et du moteur à la préférence personnelle du conducteur. Mercedes-Benz annonce une consommation officielle à partir de 5,7 litres aux 100 km pour la Classe V la plus économique (BlueEfficiency). Des chiffres qui demandent confirmation dans un test pratique, mais qui laissent augurer du meilleur… Les amateurs du genre pourront regretter la disparition de l’onctueux 3
litres V6. Quant à nous, nous sommes particulièrement satisfaits des prouesses électroniques proposées par MercedesBenz dans la Classe V. Tout comme dans le Sprinter, la stabilisation en cas de vent latéral Crosswind Assist est de série, les équipements de sécurité comme le Collision Assist et le Highbeam Assist font partie des options. Sur la même liste d’options, nous trouvons encore un système de parking 360°, des sièges individuels en cuir nappa et une installation audio Burmester également présente dans la Classe S. Nous vous avons déjà dit qu’il ne s’agit pas d’un Vito ordinaire ?
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Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be
Pour conclure, nous tenons quand même à évoquer la capacité de chargement de la Classe V. Pour faciliter le chargement et le déchargement, la Classe V propose une primeur dans ce segment : une vitre arrière ouvrable séparément fixée au cadre du hayon arrière. Celui-ci ne doit dès lors pas s’ouvrir totalement si le véhicule est stationné sur une place étroite, un écueil à cause duquel nous avons maudit maintes fois l’ex-Viano. La Classe V peut être commandée dès le mois de mars à partir de 31.910 euros HTVA. Les premiers exemplaires de la Classe V sillonneront nos routes dès juin prochain.
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endant une semaine, nous avons pu tester sur la route le nouveau Mercedes-Benz Sprinter dans sa version A3H2, ce qui, dans la langue de Goethe, signifie .... très très long et très très grand.
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Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be
Mercedes-Benz Sprinter A3H2 316 CDI
UNE PETITE
TAILLE EN PLUS
On attend du beau monde dans le segment des grandes camionnettes. Iveco prépare une Daily flambant neuve alors que chez Ford, une Transit prometteuse attend en coulisse de réitérer le succès du plus petit Transit Custom. Une marque premium allemande nourrissant de grandes ambitions pour les véhicules d’entreprise doit à tous les coups avoir une longueur d’avance sur ses concurrents. C’est pourquoi Mercedes-Benz proposait déjà l’an passé une version Euro 6 de son Sprinter. La tactique se veut la suivante : mieux vaut continuer de courir en tête que d’être derrière et devoir jeter l’éponge. Les Sprinters n’aiment pas les combats d’arrière-garde.
Le Mercedes-Benz Sprinter qui fut nôtre durant une semaine n’avait en tout cas pas froid aux yeux : notre petit tour de reconnaissance autour du Sprinter de sept mètres de long - une tradition qui ponctue le début de chacun de nos tests - a même pris considérablement plus de temps que d’habitude. Heureusement, le soussigné dispose d’une bonne condition, sinon les différences avec l’« ancien » Sprinter nous auraient totalement échappées. On reconnait le nouveau Sprinter grâce à sa calandre redessinée avec des phares aux lignes plus incisives, un « truc » utilisé de plus en plus souvent sur les modèles qui reçoivent un facelift de « milieu de vie ». À l’arrière, Mercedes-Benz a
opté pour des blocs optiques redessinés afin d’accentuer la distinction avec le modèle précédent. LA POLITIQUE D’OPTIONS ALLEMANDE Toutefois, le facelift va encore bien plus loin, et nous ne parlons pas tant des nouveaux tissus pour les revêtements de sièges ou du volant légèrement plus épais, mais bien des moteurs Euro 6 par exemple, qui font du Sprinter la première camionnette de sa catégorie pouvant être équipée de la technologie de moteur plus propre. Nous utilisons en effet le verbe « pouvoir » car tous les Sprinters ne sont pas équipés de série d’un moteur Euro 6. Mercedes-Benz satisfait à la norme Euro 6 grâce au pack
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BlueEfficiency comprenant notamment un système start-stop, associé à la technologie SCR (AdBlue). La chaîne cinématique a également été revue afin de maintenir une consommation la plus faible possible. Ainsi, la transmission et la gestion intelligente de l’alternateur notamment ont été réétudiées en détail et le châssis a été rabaissé de 30 millimètres. Il en résulte une consommation époustouflante de 6,3 litres / 100 kilomètres pour le Sprinter le plus propre. Au terme de près de 600 kilomètres avec des chargements variés, notre véhicule de test, un 316 CDI équipé d’un moteur diesel 2,2 litres développant 163 chevaux, affichait une belle moyenne de 10,2 litres. Lors d’un trajet en conduite économique effectué avec un espace de chargement vide, la consommation était de 8,4 litres / 100 kilomètres. Une faible consommation pour une camionnette dont le volume
de chargement s’approche de celui d’un petit camion. Contrairement à ce que laissent supposer ses dimensions, il est plutôt agréable de circuler sur les routes belges au volant d’un Sprinter de sept mètres de long. Dans ce contexte, la boîte automatique à 7 rapports 7G-Tronic associée au convertisseur de couple fournit un excellent travail. Les passages de vitesses s’effectuent sans à-coup et se font dans 95 pour cent des cas au bon moment. Mais lorsque vous écrasez la pédale des gaz à un feu de signalisation, la boite 7G-Tronic a tendance à rester trop longtemps dans les zones de haut régime. Quoi qu’il en soit, nous recommanderions chaudement cette boîte 7G-Tronic aux clients Sprinter potentiels, malgré le supplément de 2 051 euros (hors TVA). Un autre choix particulièrement judicieux pour celui ou celle qui circule souvent en ville est celui
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Sur la question de savoir si la boîte 7G-Tronic justifie un supplément de 2 000 euros, nous ne nous prononcerons pas. Mais il s’agit bien de l’une des meilleures boîtes de vitesse automatiques pouvant équiper une camionnette à l’heure actuelle.
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du système d’aide au parking Parktronic, une option qui - soyons honnêtes - nous a manqué plus d’une fois durant notre test... AUX GRANDES PORTES BATTENT LES GRANDS VENTS L’option Crosswind Assist est bien de série, elle. Cette extension du système ESP intervient lorsque le Sprinter est malmené par de violentes rafales de vents. Durant notre semaine de test, les tempêtes de Noël, de Saint Nicolas et consorts s’étaient hélas calmées depuis
longtemps, nous empêchant de voir le système à l’œuvre. Malheureusement, la majorité des gadgets de sécurité qui équipent le nouveau Sprinter et qui font beaucoup parler d’eux se retrouvent sur la liste d’options. Le Collision Prevention Assist, pour n’en citer qu’un, est un ange gardien électronique qui veille continuellement à maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui précède, et qui optimalise la puissance de freinage en fonction de la distance de freinage restante. Nous pouvons également citer le
Blind Spot Assist. Ce système d’aide à la conduite particulièrement utile détecte la présence d’un véhicule dans l’angle mort et avertit le conducteur par le biais d’un triangle lumineux rouge. Celui qui veut vraiment y mettre le prix afin de garantir sa propre sécurité et celle de ses passagers pourra encore opter pour l’avertisseur de franchissement de ligne, l’assistant de feux de route ou les projecteurs bi-xénon avec éclairage statique à LED dans les virages. Donnez-nous seulement cette boîte 7G-Tronic.
FICHE TECHNIQUE
Avec ses nouveaux phares, le Sprinter est à nouveau en accord parfait avec le design extérieur du reste de la famille Mercedes. À présent, le Vito.
Type Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI Moteur diesel quatre cylindres common-rail Cylindrée (cc) 2 143 Puissance (ch) 163 Couple (Nm/tours) 360/1 400-2 000 Empattement (en mm) 4325 Volume de chargement (en m³) 14 Capacité de charge utile (en kg) 1 070 (3,5 tonnes) à 2 565 (5 tonnes)
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La grande nouveauté de Cargo Lifting : une caisse en matériau composite. Robuste et légère son prix devrait se situer entre ceux des caisses alu et polyester.
Cargo Lifting Croissance continue argo Lifting est une référence sur le marché de l’équipement, de la construction et de la transformation des utilitaires légers. Non contente de surfer sur un succès d’estime, l’entreprise liégeoise investit et s’investit afin d’accroitre ses performances, sa réactivité et son portefeuille de produits avec pour objectif de mieux répondre aux demandes d’une clientèle toujours plus variée.
C
Julien Libioul
Au fil du temps Cargo Lifting est devenue une référence sur le marché, si bien qu’une dizaine de marques lui font appel en direct. Alors que le marché de l’utilitaire souffre en 2013, l’entreprise envisage une progression de 10 % d’ici la fin d’année. La structure ne cesse de s’agrandir et compte aujourd’hui 41 personnes qui assemblent, conçoivent et distribuent annuellement 1500 véhicules. Et si la majorité des réalisations tiennent de l’utilitaire léger, avec 30 % de caisses et 20 % de bennes, Cargo Lifting confesse réaliser 8% d’utilitaires lourds et 5 % de conversions de berlines et breaks en utilitaires. Enrichissant son catalogue, l’entreprise donnait un avant-goût de ses ambitions en annonçant avoir fait l’acquisition du terrain de 4000 m² attenant à l’actuelle implantation. DU NEUF ! La société de Villers-le-bouillet a développé en interne une nouvelle caisse en composite proposant un rapport entre poids et résistance bien plus intéressant que celui de la traditionnelle caisse alu. Ses panneaux se composent de deux couches de gel coat entourant une épaisseur de plastique recyclé. Le plancher autoporteur est composé des mêmes matériaux mais développe une épaisseur de 32 millimètres. Cette nou-
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velle caisse est disponible dans des applications s’étalant de 3,5 à 20 tonnes et permet de gagner de 120 à 150 kilos de charge utile. A ses côtés, on découvrait une nouvelle benne, galvanisée, plus légère de 80 à 100 kilos et pouvant être peinte. Les utilitaires légers se faisant toujours plus lourds, Cargo Lifting a également fourni un travail important sur les allonges de châssis pour marchepieds et attelages. D’une conception plus robuste et plus professionnelle, elles ont été homologuées et voient leurs masses respectives réduites de 15 et 50 %. LA MAIN DANS LA MAIN AVEC LE MINISTÈRE Jusqu’à présent les procédures d’homologation des conversions et aménagements ont souvent été longues et difficiles. Grâce à un travail de concert avec les autorités, Cargo Lifting a désormais la capacité d’effectuer en direct les démarches nécessaires à l’homologation d’un véhicule. Ainsi, au lieu de nécessiter un délai excédant parfois trois mois, l’opération est réalisée en interne chez Cargo Lifting en quatre minutes ! Le résultat d’une agréation imposant la constitution de dossiers fouillés incluant les analyses réalisées par le nouveau bureau d’études de Cargo Lifting.
UN TEST DE LONGÉVITÉ
Cargo Lifting a également conçu un appareil de test accélérant le vieillissement de pièces de manière à étudier leur longévité. Semblable à un congélateur, ce dispositif projette sur les pièces mises à l’épreuve un brouillard salin. Une journée dans cet appareil permet de simuler un mois de vieillissement. Un test également appliqué à des connexions électriques qui permettent d’analyser le passage du signal dans la durée. Ce nouveau dispositif permet à Cargo Lifting d’offrir des garanties de 10 ans sur certains éléments.
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