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Les bonnes pratiques des gestionnaires de flotte.

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sommaire

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DOSSIER Fleet Management Les bonnes pratiques des gestionnaires de parc

edito TIMING IS MONEY L’an dernier, nos compatriotes ont effectué pour € 5,62 milliards d’achats en ligne, soit 15 % de plus qu’en 2013. D’un point de vue purement économique – sans tenir compte de l’impact écologique des livraisons à domicile, donc – nous ne pouvons que nous réjouir de cette information. Et la suite s’annonce tout aussi positive : dans beaucoup de pays européens, le développement du commerce électronique va de pair avec la croissance des ventes de véhicules utilitaires légers, dont la mission est d’amener à chacun les colis commandés derrière son ordinateur. Nous n’avons pas encore remarqué d’explosion des ventes d’utilitaires légers dans notre pays, mais le temps des grandes camionnettes approche … Un bon moment pour Hyundai, par exemple, de faire son entrée sur ce segment avec son H350, ou pour Volkswagen qui, avec le Caddy et le Transporter, renouvelle coup sur coup deux modèles légendaires de sa gamme.

En plus d’un aperçu de la nouveauté estivale du constructeur de Wolfsburg, vous découvrirez dans ce magazine un dossier complet sur ce qui vous occupe au quotidien : la gestion de votre flotte. Le TCO reste-t-il le mot magique, ou devriez-vous plutôt examiner à la loupe le RCU, ou coût réel d’utilisation ? Vous saurez tout sur le sujet en lisant ce magazine.

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TOPICS Un aperçu pratique de l’actualité du secteur

13 MANAGEMENT Focus cartes carburant : faire le plein à la carte

15 SCOOP • Volkswagen Caddy • Fiat Doblo Cargo

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19 TEST • Test longue durée Renault Trafic : rapport final • Mercedes-Benz Vito 4x4 : Figures libres dans le Grand Nord • Peugeot Boxer

p. 20 p. 22 p. 24

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ TRANSPORT MANAGEMENT :

Bonne lecture !

Kristof Winckelmans, Rédacteur en Chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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• Taxe kilométrique pour poids lourds : état des lieux • Truck test : MAN TGX 18.560 XXL • Dossier Track & Trace • Reportage : Scania Winter Testing dans les neiges norvégiennes

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04 Topics 07 Fleet Management 13 Management 15 Scoop 19 Test

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TOPICS Le marché des pick-ups est en pleine effervescence. La concurrence est en effet plus féroce que jamais depuis l'arrivée du Volkswagen Amarok et du Ford Ranger. Les valeurs sûres japonaises doivent donc passer la surmultipliée pour préserver leur hégémonie. Le nouveau Nissan Navarra a déjà été présenté, et c'est maintenant au tour de Mitsubishi, avec la cinquième génération du L200.

Le nouveau L200 de Mitsubishi à Genève Mitsubishi a dévoilé son « nouveau » L200 au public européen à l'occasion du salon de Genève. Ce n'est pas une réelle surprise, puisqu'il s'agit en fait d'une version européenne du Triton, que Mitsubishi a présenté plus tôt cette année. Le L200, fabriqué en Thailande, sera disponible chez nous durant l'été.

Extérieurement, le bourreau de travail de Mitsubishi reçoit une nouvelle calandre, de nouveaux phares et un profil plus athlétique, des petites touches qui permettent au L200 d'afficher une ligne résolument contemporaine. Sous le capot, on retrouve un bloc turbo diesel de 2,4 litres de 154 ou 181 chevaux, couplé avec une boîte manuelle à six rapports. Mitsubishi met l'accent sur la réduction de 17 % des émissions de CO2 par rapport à la version actuelle. Le système Super Select 4WD II offre le choix entre quatre modes de conduite différents.

Les aides électroniques à la conduite font également partie prenante du nouveau L200, qui est désormais disponible avec un contrôle actif de stabilité et de traction avec système de maintien de la stabilité de la remorque, un système d'aide au démarrage en côte et alerte de franchissement de ligne. Rien de révolutionnaire, mais la preuve que les règles du jeu sont en train de changer sur le marché des pick-ups …

13 camionnettes Mercedes-Benz pour Hayam Transport L'entreprise est-flandrienne de courrier Hayam Transport vient d'acquérir 12 nouveaux Sprinters et 1 Vito pour renouveler son parc de véhicules. Mercedes-Benz fait ainsi son entrée dans la flotte de Hayam, qui compte au total une quarantaine de véhicules. L'entreprise a opté pour 12 Sprinters 313 CDI (129 ch) avec boîte manuelle. Les camionnettes ont un empattement de 4325 mm (longueur 3) et un toit surélevé. Les véhicules ont été livrés par le concessionnaire Mercedes-Benz Zottegem.

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04 Topics 07 Fleet Management 13 Management 15 Scoop 19 Test

Econor a enregistré un doublement des ventes de Smart-Box en 2014 Econor, l’importateur exclusif en Belgique de Smart-Box, poursuit son développement à marche forcée. En 2014, ce sont ainsi 110 caisses qui ont été vendues, soit un doublement de volume par rapport à l’année précédente.

Pour 2015, Hans Lauwers, CEO d’Econor, entend poursuivre sur la même lancée : « L’objectif est d’atteindre 240 unités cette année, sachant que nous en avions vendu à peine 50 en 2013 ! » Pour atteindre cet ambitieux objectif, Econor pourra compter cette année sur un réseau de quatre partenaires pleinement opérationnels à Genk (PariMetal), Francorchamps (Van Conversion), Vichte (M2C2) et Trintange (Rétromobiles) au Grand-Duché de Luxembourg. Ainsi que sur un cinquième à Nivelles tout prochainement. De plus, cette année verra également l’entreprise s’agrandir puisqu’un bâtiment supplémentaire de 2.000 mètres carrés sera opérationnel après l’été.

Mercedes se lance dans le pick-up !

C’est peut-être une surprise pour bien des gens, mais Mercedes a pris la décision de se lancer sur le marché du pick-up. Nul doute que le succès rencontré par les marques déjà présentes sur le marché a donné la puce à l’oreille à Mercedes. En particulier celui de Volkswagen qui enregistre de gros scores avec son Amarok. Mercedes évoque un véhicule polyvalent, multifacettes, dont la capacité de charge atteint une tonne et dont les compétences en franchissement sont élevées.

Mercedes entend par là répondre à une demande, celle d’automobilistes qui sont à la recherche d’un pick-up dont le comportement routier s’approche de celui d’une berline et qui, de plus en plus utilisent ce véhicule à des fins privées. La marque à l’étoile réclame d’ailleurs être la première marque premium à développer son propre pick-up. L’Amérique Latine, l’Afrique du Sud, l’Australie et l’Europe sont les marchés cibles de ce nouveau pick-up.

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GESTION D’UTILITAIRES LÉGERS

DU LOURD !

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omme une voiture, l’utilitaire léger permet de se déplacer d’un endroit à un autre, mais la comparaison s’arrête là en termes de gestion. Si la voiture de société fait souvent partie du pack salarial et touche la fibre émotionnelle du conducteur, l’utilitaire léger s’impose par son caractère fonctionnel et est censé flatter la fibre rationnelle du gestionnaire.

Guillaume Maris

Le gestionnaire d’une flotte d’utilitaires légers est confronté à une multitude de paramètres qu’il est nécessaire d’identifier pour pouvoir trouver le véhicule qui convient le mieux à l’utilisation qui lui est réservée.

Facile à dire, pas forcément facile à faire.

Imaginez, il faudra trouver le véhicule qui présentera la charge utile adéquate, le volume de chargement approprié ou encore le rapport fonctionnalité / compacité ad hoc. Il devra ne pas consommer trop, ne pas être trop polluant, être intéressant fiscalement.

Il faudra veiller à l’efficacité du programme d’entretien, garantir l’uptime, contrôler le comportement des chauffeurs, avoir un œil sur le TCO ou le RCU …

vraiment, vous n’y trouvez pas votre bonheur, vous pouvez toujours passer par une société spécialisée dans les transformations / aménagements qui se fera un plaisir de concevoir une camionnette parfaitement adaptée à vos besoins. L’offre est également diversifiée du côté des sociétés de leasing qui proposent des formules de financement ou de gestion qui couvrent toute la palette des attentes des opérateurs : de l’achat comptant au leasing opérationnel en passant par le leasing financier ou le crédit bancaire classique pour ne citer que quelques possibilités.

Mais toutes les formules ont-elles leur pertinence ?

COÛT ET FONCTIONNALITÉ Heureusement, les constructeurs proposent une grande variété de modèles et il est bien rare de ne pas trouver le véhicule qui convient dans cette offre pléthorique. Et si

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Les deux paramètres déterminants dans la gestion d’une flotte d’utilitaires légers sont la fonctionnalité et le contrôle des coûts.

Comme nous le confirme Bart De Hoog,

General Manager Benelux de Dragintra Fleet Services : « Dans le cas d’une flotte d’utilitaires légers, ce qui compte c’est évidemment l’utilisation professionnelle du véhicule. On examine avant tout son caractère fonctionnel et les coûts qu’il génère. L’émotion du conducteur est moins importante que dans le cas d’une voiture de société, c’est clair. D’autant qu’une camionnette est généralement partagée par un plus grand nombre de conducteurs qu’une voiture de société. Du coup, la gestion d’une flotte d’utilitaires est soumise à d’autres critères que celle d’un parc de voitures. » Jusque-là, cela peut sembler évident. Ce qui l’est moins, c’est de trouver la meilleure formule de gestion de la flotte. Bart de Hoog : « On constate souvent une préférence pour des méthodes de gestion propre compte tenu de la pénalisation due aux dégâts en fin de contrat en cas de leasing opération-

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nel et qui entraînent des coûts élevés. En effet, l’amortissement est déterminé par les valeurs résiduelles de ces véhicules en fin de contrat. En cas de dégâts importants au moment de la restitution du véhicule, ces coûts sont imputés au locataire. Par conséquent, ces véhicules sont souvent achetés et amortis sur une période plus longue, jusqu’à ce qu’ils aient atteint la limite de leur durée de vie technique. » Si les méthodes de gestion propre sont encore privilégiées, certaines entreprises ont opté pour une externalisation totale de la gestion de leur flotte, comme nous le verrons plus loin avec deux exemples concrets : Thyssen-Krupp et Bio Pharma Logistics. Wim De Vos, Key Account Manager de Fraikin spécialisé dans la location longue durée d’utilitaires, à ce propos : « De plus en plus de sociétés se tournent vers l’externalisation de la gestion d’utilitaires légers. Pour plusieurs raisons. Tout d’abord parce que la gestion d’une flotte devient de plus en plus compliquée, entre la législation, la fiscalité, les exigences techniques, etc. Ensuite, parce que les entreprises préfèrent se concentrer sur leur business. Enfin, parce qu’une gestion externalisée permet de connaître plus précisément les coûts liés à la flotte, ce qui en facilite la budgétisation. Et puis, il faut y ajouter le service et le confort générés par l’externalisation. »

Bio Pharma Logistics : « Se concentrer sur son core business »

Fraikin se charge de tous les aspects relatifs à la gestion de flotte pour le compte de Bio Pharma Logistics.

Les expéditions (bio)pharmaceutiques, les essais cliniques, l’entreposage et les services à valeur ajoutée, telles sont les spécialités de Bio Pharma Logistics. Une flotte d’une dizaine de véhicules utilitaires légers sont mobilisés dans le cadre de ces activités. Là aussi, c’est le « full operational lease » qui a été retenu pour gérer la flotte.

Les véhicules de Bio Pharma Logistics sont exploités notamment dans le cadre d’enlèvements et de livraisons en porte-à-porte, en just-in-time et express de matériel médical et de vaccins qui nécessitent des véhicules frigorifiques ou à températures contrôlées.

Si la société avait opté il y a quelques années pour une gestion propre, elle a ensuite privilégié le suivi opérationnel par Fraikin et passe aujourd’hui au « Full operational lease toujours en collaboration avec Fraikin. Frédéric Peelman, Director Operations & Development de Bio Pharma Logistics : « Cette formule concerne la totalité de notre flotte d’utilitaires légers, c’est-à-dire une dizaine de véhicules. La raison est stratégique. Nous n’avons pas les ressources en interne pour effectuer une gestion de flotte de manière efficace et nous souhaitons surtout nous concentrer sur notre business. »

Reste les coûts variables, un véritable casse-tête pour le gestionnaire, selon Bart de Hoog : « C’est un sacré défi que de les budgéter et de les contrôler. L’entretien par Le leasing est idéal pour les entreprises qui possèdent une ou plusieurs camionnettes ou voitures MR SPOC exemple est nécessaire mais pas toujours très de personnes.

Chez LeasePlan, vous êtes à la bonne Notre équipe certifiée vous Wim De Vos, Key Account Manager adresse. de Fraikin explique en quoi consiste le rôle du loueur : garantit transparent. Il est indispensable d’avoir une les meilleurs prix, des conseils indépendants et la flexibilité que vous cherchez.

Sans « Fraikin propose la location longue durée ou leasing opérationnel. Cela signifie que nousoublier la certaine connaissance technique en interne dans véhicules pour nos clients et que nous nous occupons de tout ce pour personnalisation pouvoir analyser et gérer ces coûts des véhiculesinvestissons : lettrage etlesaménagement de l’habitacle. qui les concerne, qu’il s’agisse des obligations légales, de l’identification du véhicule aux d’entretien. Comme c’est le cas pour les couleurs du client ou des services. Notre collaboration avec BPL remonte à 3 ou 4 ans. A voitures, c’est une gageure de gérer tous les Consultez vos avantages sur www.leasefobie.be l’époque, Bio Pharma Logistics gérait elle-même ses véhicules. Nous avons alors proposé fournisseurs concernés et de les associer à une solution de fleet management. Les véhicules leur appartenaient toujours mais nous une méthode de management cohérente. » nous chargions de la gestion opérationnelle. Actuellement, nous allons encore plus loin CHACUN A SA VISION DU TCO puisque nous passons au leasing opérationnel complet. La flotte de BPL est pour l’instant On a vu que la connaissance technique inà 50 % sous fleet management et à 50 % sous leasing opérationnel. » terne est importante. Ça l’est au moment Une particularité dans cette gestion : la présence d’un « relais permanent » sur place, comde l’achat du véhicule. Ça l’est aussi pour le prenez un véhicule de remplacement en cas de nécessité. Fraikin met aussi un « spoc », suivi des inspections techniques. « Le grand ou single point of contact, à disposition de BPL. C’est vers cette personne que BPL va se défi se situe au niveau de l’adéquation entre tourner pour toute question relative aux véhicules. les aspects techniques, le TCO et une utili-

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Vous pensez que le leasing coûte plus cher que l’achat ?

Cette fameuse phobie du leasing.

Vos camionnettes sont essentielles à votre entreprise.

Le leasing est idéal pour les entreprises qui possèdent une ou plusieurs camionnettes ou voitures de personnes. Chez LeasePlan, vous êtes à la bonne adresse. Notre équipe certifiée vous garantit les meilleurs prix, des conseils indépendants et la flexibilité que vous cherchez. Sans oublier la personnalisation des véhicules : lettrage et aménagement de l’habitacle.

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Si les méthodes de gestion propre reste courantes, l’externalisation totale de la flotte gagne du terrain.

« C'est un sacré défi que de budgéter et de contrôler les coûts variables. Un fleet manager doit donc disposer d'un solide bagage technique. » Bart de Hoog

sation optimale. Le gestionnaire doit avoir des connaissances techniques sur l’espace de chargement, la puissance de traction, le volume de chargement, etc. Le suivi des inspections techniques est également crucial », souligne Bart de Hoog. On ne voudrait toutefois pas laisser croire ici que le gestionnaire est seul au monde pour gérer tous ces aspects. Les sociétés spécialisées dans la gestion de flotte peuvent apporter leur aide à ce niveau. Dagintra Fleet Services, pour faire référence à notre interlocuteur, propose par exemple un logiciel de fleet management baptisé Fleet Pack capable de se charger de ces questions.

TCO, le mot a été lâché. Cette notion est-elle prise en compte par les gestionnaires ? Oui, selon Bart de Hoog mais « chacun a sa propre vision du Total Cost of Owenrship », ajoutet-il. Là encore, les sociétés spécialisées ou les consultants peuvent apporter leur assistance dans la détermination de ce que devrait être le TCO pour une flotte d’utilitaires légers.

ET LE CHAUFFEUR LÀ-DEDANS ?

Le chauffeur est, dans le cas d’une flotte d’utilitaires légers, un élément primordial. Il faut lui fournir un outil efficace pour lui permettre d’effectuer son travail dans les meilleures conditions. Mais il a aussi son influence sur les coûts. Bart de Hoog : « Les coûts va-

riables sont pour une large part causés par le chauffeur. Le suivi de ces coûts peut être surveillé au moyen d’un outil professionnel de fleet management qui recense le nombre d’amendes, les dégâts, la consommation de carburant, les émissions de CO2, les écarts par rapport au TCO. Autant d’éléments dont peuvent se servir le gestionnaire mais aussi le chauffeur. En effet, cela crée une prise de conscience dans le chef du chauffeur et les données récoltées permettent à ce dernier de se mesurer aux collègues. Notre Fleet Pack propose notamment cette fonctionnalité avec diffusion automatique de messages au chauffeur et aux personnes concernées.

Il est aussi capable de coupler toutes les données des fournisseurs LCV au sein d’une seule et même plate-forme. » Les paramètres entrant en ligne de compte dans la gestion d’un parc d’utilitaires légers sont donc extrêmement nombreux. Mais cette gestion peut encore s’améliorer à l’avenir, selon Bart de Hoog : « Sur le plan du service, on peut s’attendre à ce que les coûts variables soient plus transparents pour ces flottes. Nous allons davantage nous concentrer sur le Real Cost of Use et non plus sur le TCO que nous connaîtrons par le biais des historiques. Mesurer c’est savoir. »

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Thyssen-Krupp : « A chacun son métier » Thyssen-Krupp, spécialiste des ascenseurs, escalators et autres trottoirs roulants, exploite une flotte de 162 utilitaires légers de type Peugeot Partner, Expert et Boxer. La société a choisi le leasing opérationnel complet.

Philippe Leplae, director Supply, Purchasing & Logistics de Thyssen-Krupp, nous explique à quoi sont utilisés les véhicules : « Les Partner servent à l'entretien et au dépannage des ascenseurs et escalators, les Expert aux modernisations et installations neuves et les Boxer sont des exceptions liées aux conditions particulières dans une région du pays. Nous avons opté pour le leasing opérationnel complet hors carburant. La raison ? Le manque de personnel propre pour la gestion. D'autre part, mon principe est ‘à chacun son métier’. Nous nous adressons à des professionnels pour notre flotte, tout en les challengeant et en les contrôlant sérieusement. » Cette exigence est notamment liée aux particularités des activités de Thyssen-Krupp, précise P. Leplae : « La plus grande particularité est que nous livrons les pièces de rechanges et les vêtements de travail la nuit dans les camionnettes. Nous travaillons pour ce faire avec une société Néerlandaise spécialisée. Outre la gestion opérationnelle qui doit être extrêmement fluide et rapide, cela demande également une réactivité très prompte de la part de la société de leasing car un véhicule immobilisé ailleurs que devant la porte de la maison du technicien ne peut recevoir ses colis. D'autre part, le constructeur doit être capable de nous livrer bien avant le véhicule, une troisième clé qui est transmise à la société de livraison de nuit pour pouvoir anticiper le changement de véhicule en fin de leasing. »

« NOUS GUIDER » Des exigences donc par rapport à la société de leasing, mais aussi vis-à-vis des chauffeurs. P. Leplae : « Nous utilisons Fleetpack, le logiciel de gestion de flotte de Dragintra

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Thyssen-Krupp a opté pour le leasing opérationnel complet. « A chacun son métier », précise Philippe Leplae, director Supply, Purchasing & Logistics.

qui nous permet de sortir très facilement des rapports et nous contrôlons donc les consommations. Nous prenons individuellement contact avec les conducteurs dont la consommation s’écarte significativement de la consommation moyenne pour un même type de véhicule. Pour ce qui est de l’état des véhicules, tout le management doit faire un certain nombre de visites de chantiers par an et le rapport standard impose un contrôle des véhicules. Ces informations sont également utilisées pour retourner vers les chauffeurs. » Par rapport au TCO, l’expérience de P. Leplae est un peu particulière : « J’attache personnellement une grande importance à la notion de TCO. J’avais développé un modèle de calcul validé avec les sociétés de leasing et j’avais même passé les budgets pour les VP en budgets TCO. Malheureusement, comme le TCO optimise le coût de la

flotte APRÈS impôts mais que notre maison mère ne nous évalue qu’en termes d’EBIT, j’ai été contraint de faire marche arrière … ».

L’exemple de Thyssen-Krupp montre aussi la nature des relations qui peuvent s’instaurer entre une entreprise exploitant une flotte et son partenaire de leasing : « Nous attendons en premier lieu, de la part de notre partenaire, la mise à disposition d'un logiciel répondant totalement à nos besoins, ainsi que la formation et le suivi qui s'imposent. Inutile de dire que Dragintra répond totalement à cette attente évidente.

Après cela, j'attends d'eux qu'en tant que vrais spécialistes et professionnels de la gestion de flotte, ils puissent nous guider, nous faire découvrir de nouvelles pistes nous permettant sans cesse d'accroître l'efficacité de notre gestion de flotte et donc d'en optimiser le coût. De ce point de vue également, Dragintra nous satisfait pleinement. »

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CARTES CARBURANT

L'EMBARRAS DU CHOIX

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ne carte pour faire le plein. Rien de bien neuf, direz-vous. Sauf que les acteurs de ce marché rivalisent d'ingéniosité pour attirer le client avec des services personnalisés, des réductions, des cadeaux, des accès à des carburants propres ou même un nouveau dispositif de carte … dématérialisée.

Jean-Michel Lodez

Pas toujours facile de trouver son chemin lorsqu'il s'agit de choisir une carte carburant pour son utilitaire léger ou sa flotte. D'autant que les offres sont assez variées. Elles peuvent se limiter à la fourniture de carburant ou permettre d'acheter d'autres produits.

Leur usage peut être limité à la Belgique ou s'étendre au Benelux, voire à l'Europe entière.

Enfin, la gestion qui entoure la carte peut-être quasi inexistante ou très complète et gérée on-line … Voyons ce que proposent les cinq principaux acteurs de ce marché en Belgique, classés par ordre alphabétique.

DATS 24 : PROPRE ET PAS CHER Filiale du groupe Colruyt, DATS 24 permet aux utilisateurs de ses cartes carburant de profiter d'un réseau d'une centaine de stations services en Belgique. Son argument de vente principal est le fait que sa carte permet à son détenteur de bénéficier d'une réduction permanente sur le prix officiel à la pompe. DATS24 a fait des « prix malins » son cheval de bataille avec des stations sans personnel qui se veulent modernes et écologiques. Elle est d'ailleurs à la pointe au niveau de la distribution de gaz naturel à

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la pompe. Depuis février 2011, elle pourvu 13 de ses stations-service de pompes CNG et elle prévoit d'équiper de la sorte 50 nouvelles stations d'ici 2018. Avec son système de double carte (une par véhicule et une par conducteur) et une programmation sur mesure en fonction du type de carburant et du kilométrage, la visibilité sur l'utilisation est optimale et détaillée. Une facture globale (gratuite) peut reprendre chaque transaction de chaque carte avec relevé de kilométrage et de consommation ou une facture peut être fournie pour chacune des cartes. DATS 24 permet aussi aux collaborateurs des entreprises clientes de faire le plein à des prix avantageux.

Q8 : PERSONNALISABLE Q8 propose deux formules de sa Liberty Card en fonction des besoins et de l'utilisation. La première est valable uniquement dans les 390 stations Q8 et Q8 easy en Belgique. La seconde permet de faire le plein dans les 650 stations Q8, OK et Tango du Benelux. Des stations que les utilisateurs peuvent trouver facilement grâce à une application disponible sur AppleStore et Google Play.

Q8 s'engage à faire profiter les possesseurs de ses cartes des prix les plus bas et d'une réduction sur le prix officiel. Personnalisée au nom de l'entreprise et / ou du détenteur, elle peut être paramétrée suivant 6 options allant de l'autorisation de plein de diesel au retrait de tous les produits et services disponibles dans ses stations, lubrifiants, carwash et produits pour le véhicule inclus. Chaque carte peut en outre être programmée pour permettre à l'utilisateur de n'encoder aucune données spécifiques lors de l'utilisation, d'introduire obligatoirement le kilométrage ou, si un même chauffeur est amené à utiliser plusieurs véhicules, d'encoder de manière systématique le kilométrage et un code véhicule. Q8 propose sa carte gratuitement, les factures se règlent par domiciliation deux fois par mois et le client reçoit ses factures par voie électronique.

SHELL : GESTION OPTIMALE De son côté, Shell est sans doute l'un des acteurs les plus transparents de ce marché.

Il affiche clairement les ristournes accordées à ses clients professionnels qui commandent jusqu'à 20 cartes carburant. Celles-ci sont de

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Résumé Nom

Validité

Réseau

Sécurité

Prix (HTVA)

DATS24

Belgique

100 stations

Code PIN Blocage par e-mail

gratuite

euroShell

Belgique

240 stations n.c.

Code PIN détection de fraude contrôle de limitation transfert de responsabilité

20 € de création de compte, +2,5 €/mois (nationale) ou 4 €/mois ( multi & internationale)

Q8 Liberty Card

Belgique Benelux

390 stations 650 stations

Code PIN

gratuite

Texaco Card

Benelux France

800 stations

Code PIN Blocage 24h/24

Texaco One2Go

Benelux

32 stations en Belgique, 12 au Luxembourg 100 aux P-B

pas de carte une puce par véhicule

30€ (installation) + 4,95 €/mois/véhicule

Total Card

Belgique Benelux Europe

500 stations 977 stations 14.000 stations

Code PIN Blocage 24h/24 détection de fraude

module de base : 1,2 €/mois/carte module complet : 1,6 €/mois/carte

3 eurocents TVAC par litre dans ses stations autoroutières et 7 eurocents TVAC par litre dans ses autres stations. Une réduction assortie de la garantie des prix les plus bas si le prix à la pompe est plus avantageux que le prix officiel moins la ristourne. Avec le système Shell Card Online, la gestion des cartes s'effectue via le Net par le responsable de flotte.

Il peut ainsi tout paramétrer, tout contrôler, éditer des rapports de transactions et de consommation, télécharger ses données …

Un système d'alerte le prévient de toute utilisation suspecte et la facturation en ligne est sécurisée. Shell a également développé une application Shell Motorist pour iPhone et Android. Elle permet de localiser la station la plus proche, en Belgique ou ailleurs.

TEXACO : LE PLEIN AVEC OU SANS CARTE Chez Texaco, la carte carburant peut être utilisée dans un réseau d'environ 800 stations dans le Benelux et dans les stations BP en France. Le principe est qu'une carte est liée à un véhicule conduit par un chauffeur. L'index kilométrique est encodé via le terminal de paiement. La Texaco Card peut être paramétrée pour prélever un seul type de carburant ou plusieurs, LPG y compris, et pour limiter ou non les quantités prélevées.

Une extension est possible pour les achats de lubrifiants, le paiement du carwash et les achats aux shops. L'administration s'effectue via un tableau synoptique reprenant

le détail par transaction. La gestion de parc peut être facilitée par un service en ligne et par l'envoi d'informations par internet pour les volumes importants.

Récemment, Texaco a introduit un nouveau système pour faire le plein qui pourrait reléguer aux oubliettes sa carte carburant : le One2Go. Grâce à un capteur qui s'installe au niveau de la trappe de remplissage et à des pistolets de pompe équipés de lecteurs, le conducteur peut faire le plein sans carte. Le véhicule est identifié de façon automatique, le système enregistre les quantités prélevées, les ajoute à la facture du client et effectue le paiement. Outre sa facilité d'utilisation et le gain de temps qu'il permet, ce dispositif évite à l'utilisateur toute possibilité de se tromper de carburant au remplissage. Il est aussi plus sûr puisqu'il n'expose pas son utilisateur au vol de sa carte, à sa perte ni à l'oubli du code PIN. En option, ce système peut enregistrer le nombre de kilomètres parcourus. Principal hic: seules 32 stations permettent actuellement l'utilisation du One2Go en Belgique. Aux Pays-Bas, il y en a une centaine et 12 au Luxembourg.

Par ailleurs, l'installation du 'tag' coûte 30 EUR auxquels s'ajoutent 4,95 EUR mensuels de frais de gestion par véhicule.

TOTAL : LE PLUS GRAND RÉSEAU Total offre l'avantage d'un réseau très dense avec des cartes qui peuvent être utilisées

dans 500 stations en Belgique ou, selon les besoins, dans le Benelux (977 stations) ou toute l'Europe (14.000 stations dans 17 pays). Total met à disposition de ses clients professionnels un espace dédié en ligne.

Le gestionnaire de flotte peut ainsi en permanence visualiser et analyser l'état de ses services, les modifier ou les bloquer si nécessaire. Personnalisable, la Total Card permet le choix de carburant, de services annexes éventuels (carwash, boutique), de données à encoder, de code secret et des informations inscrites sur la carte.

Signalons aussi que Total propose la carte HappyFuel. Cette carte cadeau prépayée peut être visuellement personnalisée à l'image de votre entreprise et chargée de n'importe quel montant à partir de 15 EUR. Un outil marketing utilisable dans l'ensemble des stations du réseau.

Dernière carte dans le jeu de Total, la Total Club donne également accès à ses détenteurs à un dépannage gratuit 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

On le voit, même si le tronc est commun, les produits sur le marché sont assez diversifiés.

Avant de s'orienter vers l'un ou l'autre acteur du marché, le mieux est de clairement identifier ses besoins, un service gratuit n'étant pas toujours la meilleure solution …

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VOLKSWAGEN PRÉSENTE LA QUATRIÈME GÉNÉRATION DU CADDY

RÉPONDRE AUX BESOINS LES PLUS DIVERS La grille de calandre, les phares et les ailes avant confèrent au Caddy un visage facilement identifiable.

P

résentée en début d’année à Poznan, la ville polonaise où elle est fabriquée, la quatrième génération du Caddy de Volkswagen Commercial Vehicles fera prochainement son apparition sur le marché belge. Au programme : lifting extérieur pour coller au look des véhicules personnels de la marque, nouvelle offre de motorisations et bouquet de systèmes d’aide à la conduite.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

La génération actuelle du Caddy, troisième du nom, s’est écoulée à environ un million et demi d’exemplaires depuis son lancement en 2003. L’importance de la fourgonnette compacte pour la branche utilitaire du constructeur de Wolfsburg n’est donc plus à démontrer. Avec la nouvelle génération, Volkswagen entend d’ailleurs confirmer le succès de son Caddy, tant dans sa version utilitaire que dans son alter ego destiné aux familles et aux loisirs.

La version utilitaire, qui représente environ 55 % des ventes du modèle, et le monovolume compact sont destinés à une grande diversité d’usages, professionnels comme privés. L’offre de motorisation répond à cette variété de besoins avec huit options : quatre blocs diesels TDI, trois blocs essence TSI et une version TGI au gaz naturel. Ces moteurs sont proposés au choix avec une boîte méca-

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nique 5 ou 6 vitesses et une boîte automatique DSG 6 ou 7 vitesses.

Pour répondre à la norme antipollution Euro 6, le nouveau Caddy inaugure une nouvelle génération de moteurs diesel, sur la base d’un quatre cylindre de 2 litres à seize soupapes et turbocompresseur, déclinée en quatre blocs de puissances différentes (de 75 à 150 chevaux), dotés d’un système Start-Stop de série. Selon les ingénieurs de ­Volkswagen, les nouveaux moteurs devraient permettre d’économiser jusqu’à 1,2 litres de carburant aux 100 kilomètres par rapport aux motorisations actuelles.

BLUEMOTION ET TGI La populaire version BlueMotion embarque un moteur de 102 chevaux, développant un couple maximum de 250 Nm. Grâce à différentes mesures de réduction de la consom-

Le Caddy représente près de 20 % du marché européen des fourgonnettes compactes. mation, comme l’abaissement de la hauteur de caisse, des rapports de boîtes modifiés et une gestion moteur adaptée, la version BlueMotion en carrosserie fourgon affiche une consommation normalisée de 4,2 litres au 100 kilomètres, et des émissions de dioxyde de carbone de 109 grammes par kilomètre.

Avec le moteur de 75 chevaux, destiné principalement aux usages urbains, le Caddy fourgon affiche quant à lui une consommation normalisée sous la barre des quatre litres.

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La version BlueMotion en carrosserie fourgon affiche une consommation normalisée de 4,2 litres / 100 km.

Dans sa version utilitaire, le Caddy est proposé en deux carrosseries, Fourgon (deux places) et Combi (cinq places).

Les moteurs à essence ont également été développés dans le but de réduire la consommation de carburant, grâce notamment au réglage de la gestion moteur. La gamme s’ouvre sur un quatre cylindres de 1,2 litres développant 84 chevaux et est chapeautée par un bloc 1,4 litres de 125 chevaux.

A l’automne, un moteur trois cylindres de puissance intermédiaire (102 chevaux) viendra compléter l’offre essence. La palette de motorisations est complétée par un moteur turbo au gaz naturel (voir encadré).

LOOK MAISON Les lignes du nouveau Caddy ne dérouteront pas les amateurs de la fourgonnette.

Le nouveau visage réussit la synthèse entre le design actuel, facilement identifiable et apprécié par près de 20 % du marché européen des fourgonnettes compactes (ce qui place le Caddy sur le podium dans sa catégorie), et le nouveau look de Volkswagen partagé avec les autres gammes de modèles.

Le Caddy quatrième génération se distingue avant tout par un avant et un arrière redessinés avec des lignes affûtées dans la perspective d’une structuration horizontale claire.

L’habitacle est désormais différent entre la version fourgon et le monovolume compact.

L’espace de chargement présente un volume de 3,2 mètres cubes. D’une longueur maximale de 1781 mm, il est accessible aussi bien par l’arrière que par la porte latérale. Sa hauteur maximale s’élève à 1257 mm. Les portes arrière asymétriques autorisent une hauteur de chargement de 1137 mm. Le

seuil de chargement bas (587 mm) facilite les manœuvres de chargement et de déchargement. La largeur de chargement maximum s’élève à 1340 mm, avec un passage de roue à 1172 mm. Le plancher, entièrement plat, est équipé de six œillets d’arrimage rabattables. Afin de protéger l’enveloppe extérieure de la carrosserie, l’espace de chargement est habillé jusqu’à la ligne de fenêtre.

ASSISTER LE CONDUCTEUR Les nombreux systèmes de sécurité et d’aide à la conduite assistent le conducteur et protègent les occupants. En plus de l’ABS, de l’ESC et du système de contrôle de la pression des pneus, Volkswagen Commercial Vehicles a prévu pour son nouveau véhicule compact un bouquet de systèmes d’aide à la conduite particulièrement complet.

Le système de surveillance périphérique Front Assist avertit ainsi le conducteur par un signal visuel et acoustique en situation de danger, et peut renforcer le freinage de manière à ce que le véhicule puisse s’immobiliser avant l’obstacle. Jusqu’à une vitesse maximale de 30 km / h, le système freine automatiquement si le conducteur ignore un obstacle.

Plus de 20 % des accidents corporels sont des collisions multiples, avec plusieurs obstacles. Le freinage anti-multicollision a pour but de minimiser le risque à ce niveau, en engageant automatiquement un freinage après un impact si le conducteur n’intervient pas par lui-même, ce qui permet d’éviter des impacts consécutifs. Le système s’active dès

que deux capteurs indépendants détectent un accident, et freine la voiture par paliers jusqu’à la vitesse de 10 km / h. Ces fonctions sont en mode veille et ne peuvent pas être désactivées par le conducteur.

D’autres options sont également disponibles comme le limiteur de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), le système d’éclairage « Light Assist » qui assure automatiquement l’allumage et l’extinction des feux de routes grâce à une caméra et le détecteur de fatigue, qui détecte les écarts par rapport à une conduite normale et recommande une pause au conducteur lorsque cela semble nécessaire. Au-delà de 65 km / h, le système analyse en continu la conduite. Les nouveaux pneumatiques autocolmatants, enfin, représentent un argument supplémentaire en matière de sécurité.

Et le gaz naturel ?

Pour répondre à la demande croissante de motorisations alternatives, VW Commercial Vehicles a développé un bloc TGI 1,4 litres de 110 chevaux, soit une puissance quasiment identique à son prédécesseur EcoFuel de 2 litres. Le turbocompresseur permet à cette nouvelle version d’améliorer ses accélérations et sa souplesse, tout en économisant jusqu’à 1,7 kilos de gaz aux 100 kilomètres pour afficher une consommation normalisée de 4,1 kilos en version fourgon.

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OPELATL

NOUVEAU VIVARO

PRÊT POUR DE GRANDES CHOSES. Avec de l’espace pour un chargement pouvant mesurer jusqu’à 4,15 m de long ou de la place pour 3 europalettes, le nouvel Opel Vivaro voit les choses en grand. Par ailleurs, avec une capacité de charge jusqu’à 1,2 tonne, le Vivaro a été conçu pour abattre un boulot phénoménal.

■ Design séduisant ■ Très grand espace de chargement ■ Fonctionnel et polyvalent ■ Bureau mobile ■ Consommation réduite ■ Motorisations efficaces C’est ça, l’excellence allemande à la portée de tous. opel.be

information environnementale (AR 19/03/2004): opel.be

5,9-6,6 L/100 KM

155-170 G/KM

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ESSAI: FIAT DOBLO CARGO

LES PROS COMPTENT SUR LUI DEPUIS ... 15 ANS! L

a seconde génération de Doblo Cargo vient de se voir offrir une refonte esthétique et technique. Pour elle, Fiat a remis en cause les fondamentaux de son véhicule utilitaire toujours prêt à rendre service.

Laurent Norro

S’il y a bien un modèle Fiat qui a réussi à plaire à tous ceux qui étaient à la recherche d’un véhicule utilitaire polyvalent ces dernières années, c’est bien le Doblo Cargo.

Arrivée à mi-carrière, la seconde génération vient légitimement de se voir offrir une profonde refonte. Cette cure de jouvence se veut bien sûr tant esthétique que technique; le constructeur ayant remis en cause les fondamentaux de son modèle. Aujourd’hui, il se révèle donc plus séduisant que jamais.

Concrètement, le Doblo Cargo « millésime 2015 » laisse toujours le choix entre deux empattements (2.58 m et 2.96 m) et deux hauteurs de toit. Evidemment, il se décline

encore en 3 silhouettes différentes (fourgon, châssis cabine et pick-up). Question design, il se voit juste offrir une face avant plus moderne délaissant les rondeurs au profit de traits plus virils. Pour y parvenir, Fiat a notamment redessiné le capot, les phares et la calandre. La partie arrière du Doblo Cargo, quant à elle, s’offre juste des feux au dessin renouvelé.

SENS DE L’ACCUEIL En s’installant dans la cabine, la première constatation qui effleure l’esprit est que l’intérieur (disponible en deux niveaux de finition) n’a désormais plus droit à une présentation quelconque. L’ambiance qui

s’en dégage est même assez chaleureuse.

Il faut dire que le constructeur n’a pas fait les choses à moitié et a beaucoup misé sur les petits détails qui comptent. Ainsi, on découvre un graphisme plus inspiré pour les instruments du tableau de bord, un volant redessiné, mais également des selleries et des contre-portes plus valorisantes et mieux assorties au design intérieur. Mais, si l’on apprécie le fait que la planche de bord redessinée fasse désormais appel à des plastiques plus flatteurs et mieux assemblés, on regrette par contre l'absence de rangements ou de porte-gobelets à portée de main. Mais bon …

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La variante fourgon ne peut laisser aucun professionnel indifférent.

Le siège passager peut être replié pour transporter des Le Doblo Cargo 2015 se décline en trois silhouettes différentes : fourgon, châssis cabine et pick-up.

objets longs.

Enfin, on ne peut pas clore ces quelques lignes consacrées à la cabine sans évoquer ses aspects pratiques. D’après Fiat, cet habitacle est capable d’accueillir le conducteur et deux passagers. La réalité est toute autre!

En effet, sur la banquette, le passager du milieu n’est jamais vraiment à l’aise. La raison? Il doit composer avec une assise étroite et le bas de la console centrale où repose le levier de changement de vitesses. Cela dit, on ne remettra pas en question les atouts pratiques de cette banquette; le siège du milieu cachant un rangement idéal pour divers documents et l’autre siège passager pouvant être replié et permettre ainsi de transporter des objets longs en les arrimant aux crochets prévus à cet effet au dos du siège.

maximale s’échelonnant de 775 kg à 1 tonne et proposer un volume utile allant de 3,4 à 5,4 m³. Pour accéder à cet espace aux formes régulières qui dispose de parois planes et d’un plancher sans aspérités, Fiat dote bien sûr son Doblo Cargo d’une ou deux portes latérales coulissantes et de portes arrière s’ouvrant à 180°. Un détail non négligeable pour les chargements / déchargements à quai.

« EcoJet », qui permet d’économiser jusqu’à 15 % de carburant. En essence, on trouve le 1.4 16V (95 ch) et 1,4 T-Jet Natural Power (120 ch) qui ne consomme que 4,9 kg de gaz / 100 km. Ces motorisations s’associent à une boîte manuelle (5 ou 6 rapports) ou à une boîte de vitesses robotisée.

ESPACE DE TRAVAIL

EVOLUTIONS BÉNÉFIQUES

Evidemment, avec le Doblo Cargo, c’est dans le dos des occupants que tout se joue. Et là, force est de constater que Fiat a pensé à tous les cas de figure. Ainsi, pour la version « châssis cabine » du Doblo, le constructeur annonce avoir tout mis en place pour que les carrossiers spécialisés n’aient pas à réaliser des modifications supplémentaires lorsqu’ils doivent installer une installation frigorifique, un caisson ou une benne basculante. Bien vu!

Concernant les modifications techniques apportées au Doblo Cargo, le constructeur précise juste qu’il a revu quelque peu les suspensions pour rendre le véhicule plus confortable, soigné l’insonorisation et apporté plus de douceur à la boîte de vitesse.

La variante fourgon, pour sa part, ne peut laisser aucun professionnel du transport indifférent. En fonction de sa configuration, le Doblo Cargo peut supporter une charge

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De la déclinaison pick-up, baptisée WorkUp, on retient surtout qu’elle se présente avec un plateau dont la surface de chargement est de 4 m2 et qu’elle se dote d’un compartiment de rangement sous le plateau. Celui-ci peut être verrouillé et accueillir des outils ou des objets de 2 m de long. Intéressant, non?

Pour s’animer, le Doblo Cargo peut compter sur une large gamme de motorisations.

Ce V.U. étrenne en effet les moteurs diesel 1.3 MultiJet (75 et 90 ch), 1.6 Multijet (90 et 105 ch) et 2.0 MultiJet (135 ch). Désormais, il faut aussi noter que les moteurs MultiJet II 1.3 de 90 ch et MultiJet II 1.6 de 105 ch sont proposés parallèlement avec un pack

COMPORTEMENT SAIN Après quelques kilomètres effectués avec un Doblo Cargo à empattement court et animé par le 1.6 Multijet Diesel de 105 chevaux, on réalise que Fiat nous a dit la vérité à propos des évolutions apportées. En effet, on remarque vite que ni les relances du moteur, ni les bruits de l’air ne s’invitent à bord. Ensuite, après avoir enfoncé énergiquement la pédale de droite, on confirme que si le moteur ne fait pas de ce Doblo Cargo un foudre de guerre, il lui garantit au moins un meilleur punch. Et ce, surtout à moins de 2.000 tours! Le comportement routier, quant à lui, ne laisse pas un mauvais souvenir. Cela dit, si les suspensions préservent les lombaires, on aurait également aimé que la prise de roulis soit plus maîtrisée et que la direction soit un rien moins floue. Ces défauts, on les oublie vite quand on sait que ce Doblo se contente en moyenne de 5,2 l / 100 km (138 g / km de CO2) et s’échange contre un chèque de 15.820 € hors TVA. C’est à coup sûr l’avis de ceux pour qui le Doblo Cargo n’est juste qu’un véhicule pour aller facilement du point A au point B.

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RAPPORT FINAL : RENAULT TRAFIC 1.6 DCI TWIN TURBO 120 CH

SAVOIR-FAIRE RETROUVÉ Après un test de 6 mois et plus de 10.000 km, notre Renault Trafic s’est révélée être un compagnon confortable et qui ne rechigne pas à la tâche.

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près six mois de test longue durée, le moment est venu de prendre congé de notre Renault Trafic. A plusieurs reprises, la camionnette de taille moyenne a rendu de précieux services à notre rédaction, et a, en passant, remporté une victoire lors de notre premier VAN Day. Au terme d’un parcours total de plus de 10.000 km, place au rapport final.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Admettons-le, en positionnant son nouveau Trafic sur le marché comme un ‘bureau mobile’, Renault a tapé dans le mille. D’abord parce qu’aucune évolution marquante n’est à signaler sur le plan du design, mais aussi parce que la demande d’interactivité et de connectivité s’insinue toujours davantage, depuis quelques années, sur le marché de l’utilitaire léger. En d’autres termes : le Renault Trafic nouveau cru s’inscrit parfaitement dans l’air du temps, comme le prouvent des chiffres de vente plutôt prometteurs. Reste la question de savoir comment le Trafic se comporte par rapport à nos critères de test traditionnels.

DESIGN : 14 / 20 Comme indiqué précédemment, la division design de Renault a opté pour une stabilité sereine plutôt que pour une évolution

radicale. L’extérieur du Trafic sortant était en effet toujours apprécié, malgré son âge avancé. Les adaptations se sont dès lors limitées à un nez corrigé, des phares redessinés et un aspect plus strict. Néanmoins, le nouveau Trafic affiche un look très actuel, plus mature qu’auparavant permettant à l’utilitaire Français de diffuser l’image de solidité et de savoir-faire qui sied à son statut.

INTÉRIEUR : 15 / 20 Par rapport au Renault Trafic II, l’assise du chauffeur a été rabaissée de 3,5 cm. De plus, le dossier est plus incliné de manière à ce que la position se rapproche davantage à celle offerte par une voiture classique.

Dans la même optique, Renault a prévu d’innombrables possibilités de réglage du siège (hauteur, profondeur et soutien lombaire), tandis que le volant peut être ajusté tant en

Mention particulière pour le 1.6 dCi qui s'en sort étonnament bien. Du moins tant que vous n'utilisez pas le mode éco… hauteur qu’en profondeur. La visibilité panoramique est plus que suffisante, surtout lorsque l’on utilise le rétroviseur Wideview intégré dans le pare-soleil du passager. Un truc simplissime mais particulièrement efficace pour réduire l’angle mort …

Le ‘bureau mobile’ du Renault Trafic abrite par ailleurs de nombreux équipements utiles, comme des supports de téléphone et de tablettes, un rangement pour un ordinateur portable et une petite table d’écriture

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Cela va peut-être vous étonner, mais nous aussi, nous nous

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Le volume de chargement augmente, pour se situer entre 5,2 et 8,6 m3

retroussons parfois les manches.

A4 amovible pour simplifier la vie des utilisateurs professionnels. Le Trafic offre aussi le plus grand volume de rangement du marché (90 litres). Le principal point négatif se situe au niveau de l’espace limité pour les jambes du passager central, un défaut dû au placement du levier de vitesses (et que nous retrouvons dans plusieurs camionnettes). C’est pourquoi la 3e place assise n’est recommandée qu’en cas de nécessité.

COMPORTEMENT ROUTIER : 14 / 20 Sur la route, notre Renault Trafic s’est révélée être un compagnon confortable et qui ne rechigne pas à la tâche. Une mention particulière pour la technologie ‘downzisée’ 1.6 dCi Twin Turbo, qui s’en sort étonnamment bien avec ses 120 ch (du moins tant que vous n’utilisez pas le mode Eco). L’étagement de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports est pertinent et vous permet de ne pas trop devoir jouer avec les vitesses pour maintenir la vélocité du Trafic. Ceci s’explique également par la courbe de couple favorable du nouveau diesel de Renault qui libère ses 320 Nm à 1500 t / m déjà. Le Trafic est doté d’un long rapport de réduction finale qui limite la consommation et le niveau sonore à vitesses élevées. Bref : quelle différence avec le 1.9 dCi démodé et bruyant de l’ancien Renault Trafic …

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CONSOMMATION : 16 / 20 La différence énorme sur le plan du moteur trouve son prolongement à la pompe.

Selon les chiffres de consommation officiels de Renault, notre Trafic en version L1H1 devrait se contenter d’une consommation moyenne de 6,6 litres aux 100 km. Nous avions quelques doutes au départ concernant ces chiffres officiels de consommation car un moteur relativement petit avec un double turbo séquentiel a généralement besoin de lever souvent le coude pour amener une camionnette de 5 m de long à vitesse de croisière. Notre étonnement fut donc d’autant plus grand qu’après les 3000 premiers kilomètres, le Trafic a su contenir sa soif en se contentant d’un peu moins de 7 litres aux 100 km. Avec le mode Eco désactivé, il faut un peu plus de liquide pour désaltérer le Trafic, bien que cette surconsommation ne pèse pas lourd, à notre humble avis, face à la vigueur supplémentaire que vous obtenez en retour.

de chargement utile du trafic atteint 2,54 m au minimum, ce qui suffit pour transporter des europalettes. Grâce à une trappe sous le siège du passager, la longueur de chargement effective peut grimper à 3,75 m (pour notre L1) et 4,15 m (pour le L2). Outre la version fermée que nous avons testée, Renault propose aussi le Trafic avec une double cabine ou en version Combi, un minibus polyvalent pour le transport de 9 personnes.

SCORE FINAL : 74 / 100

Fiche technique Renault Trafic 1.6 dCi Twin Turbo L1H1 Catégorie de poids : 2.900 kg Longueur de chargement utile : 2.537 mm Charge utile maximale : 1.235 kg Volume de chargement maximal : 5,2 m3 Puissance (ch) : 120

ESPACE DE CHARGEMENT : 15 / 20

Couple (Nm à t / m) : 320

Le Trafic est disponible en deux longueurs et deux hauteurs, pour un total de 120 versions différentes. Il gagne 21 cm en longueur dans les configurations L1 et L2. Le volume de chargement augmente aussi pour se situer désormais entre 5,2 et 8,6 m3. La longueur

Consommation moyenne (officielle) : 6,6 l / 100 km Consommation moyenne (test) : 7 l / 100 km Prix du véhicule de test : 24.930 euros (hors TVA)

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MERCEDES-BENZ VITO 4X4

FIGURES LIBRES DANS LE GRAND NORD Le système de traction électronique 4ETS réalise le travail de trois différentiels classiques. Avec brio, d'ailleurs.

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n soleil hivernal rayonnant, des montagnes enneigées et un Mercedes-Benz Vito 4x4 impatient de montrer ses talents : bienvenue en Suède !

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le Mercedes-Benz Vito et sa transmission intégrale étaient attendus depuis longtemps. Pourtant, la surprise (et l'enthousiasme) furent de mise lorsque l'invitation officielle à la presse est finalement arrivée dans notre boîte aux lettres électronique.

Une mini expédition dans le froid glacial du cercle polaire à bord du Vito, le dernier modèle de Mercedes le plus habile dans la catégorie tout-terrain nous intéressait-elle ?

Une question on ne peut plus rhétorique.

Le lieu choisi était la commune d'Arvidsjaur en Suède qui connaît des températures pouvant aller jusqu'à moins 35 degrés mais où affluent en hiver des prototypes qui doivent braver les conditions extrêmes du Grand Nord avant de débarquer sur le marché chez nous. En outre, la région d'Arvidsjaur est un paradis pour les passionnés des illustres quatre roues motrices, qui peuvent défier les lois de la physique de

manière relativement sûre sur les patinoires locales et les terrains militaires accidentés.

Mais est-elle également adaptée aux essais d'une camionnette robuste comme le Mercedes-Benz Vito ?

Pour rompre la glace, nous commençons notre expédition avec un tour de reconnaissance au volant de notre compagnon de route. Nous constatons tout de suite que le Vito 4x4 ne se distingue plus visuellement de ses confrères conventionnels puisque l'ancien 4x4 était plus haut de 9 centimètres.

Cette amélioration est due à un système de traction complètement renouvelé, fondé sur le célèbre 4ETS. Avec le Vito 4x4, vous pouvez désormais entrer sans problème dans les parkings souterrains. La transmission du véhicule est assurée par un moteur diesel de 2,1 litres d'une puissance de 190 ch, associé à la célèbre boîte de vitesses 7G-Tronic Plus, un tandem qui a largement gagné ses galons sur d'autres modèles de l'écurie Mercedes.

La puissance est répartie selon un rapport 45-55, contre 33-67 sur le Vito sortant. Cet ajustement devrait se traduire en théorie par une traction, une tenue de route et une sécurité encore meilleures. Une explication

Si la prudence est de mise dans les virages au début, la stabilité magistrale du Vito 4×4 ne manque pas de dessiner un sourire sur le visage de son conducteur.

qui tient la route, certainement quand il est conduit à vide, ce qui signifie qu'il n'y a que peu de poids sur l'essieu arrière. Nous nous installons rapidement au volant – où est ce satané siège chauffant ? – et mettons le cap sur un ancien site militaire non loin d'Arvidsjaur, où 35 kilomètres de route enneigée nous attendent.

LA SÉCURITÉ D'ABORD Bien que le Vito soit doté sur papier des gènes techniques qui permettent d'aborder les pistes difficiles, il part avec un handicap évident : il est et reste une camionnette.

Même si la tentation est grande dans cette

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région, il vaut mieux éviter de se laisser aller sur la glace avec une fourgonnette.

Pour maîtriser le poids (et le chargement) du Vito 4x4, Mercedes-Benz peut compter sur le package ESP Adaptatif de série qui comprend – accrochez-vous bien – l'ABS, l'ASR (contrôle antipatinage à l'accélération), l'EBD (répartition électronique de la force de freinage), la BAS (assistance de freinage hydraulique), le LAC (détection de charge et de centre de gravité), une assistance au démarrage en côte, un dispositif de protection antiroulis, l'EUC (commande de sous-virage avancée) et l'essuyage automatique des disques de frein. Les équipements de série comprennent également le Crosswind Assist (stabilisation en cas de vent latéral) et l'Attention Assist (capteur de fatigue). La sécurité d'abord, comme on dit.

SENS DESSUS DESSOUS Cependant, le Vito 4x4 offre beaucoup de plaisir à bord. La prudence est de mise dans les virages au début, certes, mais la stabilité magistrale du Vito 4x4 ne manque pas de dessiner un sourire sur le visage de son conducteur. Le Vito suit minutieusement le

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cours que lui impose la conduite électromécanique, même si la route est formée d'un mélange dangereux de neige dure et d'un film d'eau partiellement gelé. On sent l'intervention permanente des systèmes électroniques, qui freine une roue puis l'autre pour empêcher le Vito de glisser. Le système de traction électronique (4ETS) qui réalise en réalité le travail de trois différentiels classiques ne prend que quelques millisecondes pour diriger la puissance sur les roues qui ont la meilleure adhérence.

Le système est en outre suffisamment intelligent pour permettre un certain degré de patinage sur une pente enneigée par exemple. Nous l'avons expérimenté lorsque les pilotes d'essai de Mercedes-Benz nous ont emmenés sur une piste de ski. Ce n'est pas par hasard car les Allemands nous ont fait découvrir d'emblée le limiteur de vitesse en pente qui équipe également de série le Vito 4x4 et qui permet au conducteur de choisir une vitesse comprise entre 4 et 18 km / h. après quoi l'électronique prend le relais. Particulièrement impressionnant sur une surface où, même à pied, nous aurions inébranlablement été entraînés vers le bas.

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D'AUTRES DIESELS ATTENDUS Comme indiqué plus haut, le Vito 4x4 est uniquement disponible dans un premier temps en 119 CDI, la variante la plus puissante de la gamme. En Allemagne, elle démarre à 36 120 euros (hors TVA). Les versions 114 CDI (136 ch) et 116 CDI (163 ch) suivront et seront très certainement mieux accueillies chez nous. Bien que les talents off road du Vito 4x4 soient incontestables, Mercedes-Benz ne pourra s'adresser qu'à un public belge limité parce qu'il faut compter un supplément de 3 300 euros par rapport aux versions deux roues motrices et que nous vivons dans un pays recouvert de béton. Vive la Laponie !

Fiche technique

Mercedes-Benz Vito 4x4 Motorisation : 2,1 litres 119 BlueTec Puissance : 190 cv.

Couple maximum : 440 Nm (à 2000 t / min.)

Consommation normalisée : 6,4 l / 100 km Volume de chargement : 5,5 - 6,6 m3

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Le Boxer répond parfaitement aux normes en vigueur avec ses quelque 17 m3 et ses 8 silhouettes différentes.

PEUGEOT BOXER 2.2 HDI

LA FORCE TRANQUILLE D

oté d'une injection de qualité et de nouveaux phares, le Peugeot Boxer n'a pas besoin de plus pour être de nouveau un acteur majeur sur le segment bondé des utilitaires lourds.

Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le trio de SEVEL Sud, le site de production italien du Peugeot Boxer, de la Fiat Ducato et de la Citroën Jumper, s'est vu offrir de nouveaux vêtements de travail sur mesure au cours de ces derniers mois. L'importateur Peugeot belge a dès lors profité de l'occasion pour nous envoyer sur la route au volant de son nouveau Boxer pendant une semaine, après que le constructeur français a parcouru quatre millions de kilomètres pour valider le plus important rejeton de la gamme des utilitaires. Le temps nous étant compté, nous lui avons accordé quelque 800 kilomètres pour faire ses preuves.

Bien que les chiffres de vente restent plus que corrects, le Peugeot Boxer avait besoin, d'un point de vue commercial, d'une cure de jouvence. Ce lifting de mi-carrière se traduit par une nouvelle signature lumineuse qui

Au niveau esthétique, le Peugeot Boxer rejoint les modèles

Le Peugeot Boxer dispose d'une largeur utile de 1,87 mètre

plus jeunes de la gamme Peugeot.

et 1,42 m entre passages de roue.

est joyeusement inspirée de la Peugeot 308, mais aussi par une avancée qualitative qui doit dissimuler – bien que cela ait peut-être une connotation un peu trop négative – que le Boxer est sur le marché dans sa silhouette actuelle depuis 2006. Il ne s'agit donc pas d'une opération purement esthétique, car Peugeot n'a pas ménagé ses efforts pour revenir avec un produit fini au goût du jour.

Ainsi le Boxer profite désormais d'un châssis renforcé, de freins redimensionnés et renforcés, et de supports d'amortisseurs redessinnés qui renforcent la stabilité du véhicule sur les chaussées dégradées. De plus, nous avons apprécié l'Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (que nous avons activée après quelques jours) et le système d'infodivertissement amélioré avec écran tactile.

Rien n'a changé aux volumes utiles et aux variantes de la carrosserie. Dans ces domaines, le Boxer répond encore parfaitement aux normes en vigueur avec ses quelque 17 m3 et ses 8 silhouettes différentes.

ch. Cette évolution technologique augmente surtout la souplesse à bas régime et diminue ainsi le recours à la boîte manuelle à six rapports. En outre, vous dépenserez un peu moins à la pompe. Notre voiture à l'essai a consommé (en charge) environ 9,5 litres/100 km, là où son prédécesseur flirtait encore avec le plafond des 10 litres/100 km.

Bref, pas de sobriété, mais pas d'excès de consommation non plus. Après les froides nuits hivernales, il faudra s'accommoder de son humeur matinale.

HUMEUR MATINALE Peugeot introduit sous le moteur un système d'injection révisé sur tous les diesels, notamment sur notre 2,2 litres HDi de 130

Fiche technique Puissance (ch) : 130 Couple (Nm) à (t/min) : 320/1800 Consommation moyenne (l/100 km) : 6,8 – 8,7 (en fonction de la version) Consommation moyenne à l'essai (l/100 km) : 9,5 Lancement : Déjà lancé

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PUBLIREPORTAGE

WILO ET LA NETWORK FUEL CARD

La force du multimarque

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n optant pour la Network Fuel Card, Wilo a rationalisé l'utilisation de ses véhicules et optimisé la gestion de son poste carburant.

Avec une présence dans 70 pays et un effectif de 7.500 personnes, Wilo est l'un des leaders mondiaux dans la fabrication de pompes et de systèmes de pompage. En Belgique, Wilo dispose à Ganshoren d'un effectif de 31 personnes et d'une flotte de 15 voitures et utilitaires légers qui parcourent 800.000 km chaque année. Pour assurer l'approvisionnement de ces véhicules, l'entreprise a naturellement opté pour une carte carburant. « Nous sommes restés liés à une marque pendant des années », reconnaît Dimitri Klein, General Manager de Wilo SA, « mais nos employés devaient souvent effectuer de longs détours pour faire le plein dans une station de cette marque. Ils étaient aussi par-

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fois contraints de s'approvisionner dans une station tierce, ce qui nous coûtait plus cher, était source de perte de temps et nous compliquait le fleet management. »

L'UTILISATEUR ET LE GESTIONNAIRE Sur le conseil de LeasePlan, Wilo s'est alors tourné vers la Network Fuel Card. Cette carte multimarque lui a ouvert les pompes de 1400 stations-service en Belgique (Shell, Esso, Total et Q8) et 22.000 en Europe (Shell et ses partenaires).

La carte est destinée aux flottes de véhicules personnels et

La carte multimarque s'est imposée à Dimitri Klein (Wilo).

« Les résultats se sont directement fait sentir en termes de convivialité pour nos conducteurs, d'efficacité et de coûts » , ajoute Dimitri Klein. « L'analyse des données de consommation est également plus simple et plus efficace grâce aux rapports mensuels que nous recevons. Toute anomalie peut être directement détectée. Ces données nous servent aussi pour l'établissement de notre déclaration fiscale et les rapports envoyés à notre maison mère notamment. »

aux utilitaires légers.

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