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DÉCEMBRE 2015 -JANVIER 2016 14ÈME ANNÉE N° 86

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DÉCEMBRE 2015 -JANVIER 2016

sommaire

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SPOTLIGHT La distribution urbaine du futur Dans une ville, de nombreux acteurs partagent un petit espace : habitants, commerçants, touristes, travailleurs,… La distribution urbaine impacte dès lors tout le monde, tant au niveau économique que de la qualité de vie. Notre vision de la distribution urbaine du futur.

edito

8 VAN TOPICS Un aperçu condensé des dernières nouveautés du secteur

10 DOSSIER AMENAGEMENT

Champions d’Europe !

C’est officiel depuis peu : alors que nos Diables Rouges nourrissent la saine ambition de devenir champions d’Europe l’année prochaine, nous sommes déjà les champions d’Europe de smartphone au volant ! Tous les matins, je vois ainsi de nombreux compatriotes risquer leur vie sur la E40 en direction de la capitale, pour prévenir leur employeur ou leur maîtresse de l’état du trafic, ou prendre connaissance des derniers messages Facebook de leurs amis, en toute inconscience. Cela me rend littéralement malade.

Je fais en effet partie de ces conducteurs qui gardent les mains sur le volant et le regard tourné vers la route.

Le temps où on bricolait soi-même des rayonnages dans une camionnette semble bel et bien révolu. Le gain de poids, la rigidité et la sécurité constituent les valeurs de base de tout professionnel de l’aménagement de véhicules utilitaires.

16 CASE STUDY En deux ans, la société anversoise ATB a mis en place une stratégie durable qui s'intègre dans sa responsabilité sociétale, et compte désormais trois utilitaires électriques. Nous avons rencontré Heidi Van der Weehe, chef d'entreprise.

19 DOUBLE TEST Mais pas moins de 37 % des conducteurs reconnaissent avoir déjà mis leur vie – et celle d’autrui – en danger, en envoyant des sms ou en téléphonant au volant. De nombreux conducteurs d’utilitaires légers reçoivent encore trop souvent un sms pour une nouvelle mission ou un appel pour savoir quand le client recevra sa livraison, et voguent ainsi comme des projectiles non guidés sur nos routes nationales. Alors que les constructeurs et les entreprises télématiques offrent une multitude de solutions technologiques mains libres pour communiquer en toute sécurité avec le back-offi ce...

N’est-il pas temps, chers amis de la sécurité routière, de mettre tout en œuvre pour abandonner au plus vite la première place de ce classement ?

Avec son H350, Hyundai n'a pas pris les choses à la légère et lui a donné un caractère robuste et allemand. Mais est-ce suffisant pour supplanter un vieux de la vieille comme le Peugeot Boxer ?

23 TEST • •

Mercedes-Benz Vito 111 CDI : un utilitaire qui va de l’avant.

Isuzu D-Max : clap dernière !

26 SCOOP Le Nissan NP300 Navara est plus luxueux que jamais et dispose de toutes les capacités requises pour fonctionner aussi bien comme bourreau de travail que comme véhicule de loisirs.

Kristof Winckelmans, Rédacteur en Chef.

Kristof.winckelmans@transportmedia.be

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management. Au programme de ce numéro : • Tout, tout, tout. Vous saurez tout sur la taxe kilométrique !

• Code 95 : le point à quelques mois de l’échéance.

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DU COURSIER À VÉLO AUX ZONES ÉCOLOGIQUES EN PASSANT PAR LES CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES

LA DISTRIBUTION URBAINE DU FUTUR l’avenir, on verra de moins en moins de poids lourds entrer en ville à tout moment. « Les villes et communes commencent à prendre conscience que la distribution urbaine a un impact sur la qualité de vie », déclare Wouter Dewulf, chercheur post-doctorat au Département Transport et Economie spatiale de l’Université d’Anvers. « La solution sera une combinaison de mesures : centres de distribution urbains, alternatives pour le dernier kilomètre et des autorités qui stimulent de telles alternatives », déclare Thierry Vanelslander, research professor transport, logistics and ports de l’Université d’Anvers.

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Sofie Müller

Quelle est la qualité de vie dans ma ville ? Comment profiter de ma nuit de repos ? Où puis-je stationner ? Combien de temps vais-je perdre dans les files ? Mais aussi : comment amener mes biens just-in-time dans le magasin ?

Comment suis-je le plus efficace ? Et encore : comment faire pour que les habitants soient heureux et l’économie locale saine et dynamique ?

Dans une ville, de nombreux acteurs partagent un petit espace : habitants, commerçants, touristes, travailleurs,… La distribution urbaine impacte dès lors tout le monde, tant au niveau économique que de la qualité de vie. La politique communale en matière de distribution

urbaine en est toujours à ses balbutiements. « Mais les esprits mûrissent », déclare Thierry Vanelslander, research professor transport, logistics ans ports de l’Université d’Anvers. « Des zones écologiques seront aménagées l’an prochain à Anvers, pour toutes les formes de mobilité.

A Hasselt, vous avez CityDepot, des centres de distribution à la périphérie de la ville que chacun peut utiliser. Il est subsidié avec l’argent public.

Gand essaie aussi de concentrer sa distribution par le biais de centres et examine l’option d’une livraison par navigation intérieure. » Mais cela bouge aussi dans les villes plus petites. « Malines développe une espèce de CityDepot

et teste les livraisons à vélo », explique Wouter Dewulf. « Mais c’est toujours subsidié, très facilitant et sans engagement. L’effet psychologique est quasi plus important que l’effet réel. » « Surtout dans un premier temps », complète T. Vanelslander. « A court terme, les centres de distribution urbains ne sont jamais rentables.

Mais si personne ne propose une alternative aux poids lourds, on n’avancera pas. Les parties prenantes sont trop morcelées pour réaliser cela. D’autre part, il est difficile de réaliser une offre, en l’absence de demande, sans subsides start-up ou intervention des autorités. »

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VAN Management : « Pourquoi de plus en plus de villes et communes veulent-elles dissuader les poids lourds de rouler en ville ?

T. Vanelslander : « Ce sont surtout les coûts externes qui expliquent pourquoi les villes veulent exclure les poids lourds : nuisances sonores, contribution aux embouteillages, émissions, particules fines, accidents. » W. Dewulf : « Dans les centres villes historiques, on voit parfois de petites places remplies. Avec un marchand de glaces, un légumier, etc. A certaines heures de la journée, ceci a un impact énorme. Notamment parce que le centre-ville compte davantage de petites rues et qu’il est plus difficile de s’y garer. » T. Vanelslander : « La ville veut aussi une solution fiable, tant pour la viabilité économique des commerçants que pour les gens. D’ores et déjà, de nombreuses petites rues, sens uniques, ronds-points compliquent le travail d’un poids lourd. Mais ceux-ci ne doivent pas forcément être bannis des villes. Les camions disposant d’un certificat PIEK causent moins de nuisances sonores. Ils peuvent livrer quasi toute la nuit durant en raison de leur caractère silencieux, tant au niveau du moteur que des charrettes utilisées pour monter et descendre du camion. Grâce à leurs rétroviseurs supplémentaires, ils causent moins d’accidents et sont plus mobiles. Colruyt et Delhaize sont les grands précurseurs en matière de poids lourds PIEK en Flandre. Sur le plan international, ce certificat est déjà fréquemment utilisé ; en Flandre, cela se développe encore. » VM : Les créneaux horaires et les zones environnementales sont d’autres mesures prises par les villes.

T. Vanelslander : « En 2012, nous avons identifié tous les créneaux horaires en Flandre. De grandes différences entre les villes sont apparues. De ce fait, les entreprises logistiques sont confrontées à un énorme problème de planning. Vous pouvez par exemple entrer dans la commune A à d’autres moments que dans la ville B. A la longue, vous tournez tellement en rond que vous êtes moins efficace en termes d’émissions et de coûts externes que dans la situation précédente. Il n’y avait aucune coordination entre les villes. » W. Dewulf : « L’introduction de zones écologiques doit aussi se faire de manière coordonnée. Si chaque ville gère ses propres zones écologiques à sa manière, on aura un effet de

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déplacement. A Rotterdam, Euro 5 était le standard minimum pour qu’un poids lourd puisse entrer en ville. Conséquence ? Les nouveaux poids lourds y vont et les plus vieux vont dans d’autres villes. Ce qui n’est évidemment pas le but. » T. Vanelslander : « Et vous avez un déplacement du trafic en ville. Aux Pays-Bas, la mesure ne touchait que les poids lourds et on a constaté un glissement vers les camionnettes. Les émissions étaient à peine moins importantes. Si vous créez des zones environnementales pour toutes les formes de trafic urbain, vous avez bel et bien un impact sur les émissions. »

Si vous créez des zones environnementales pour toutes les formes de trafic urbain, vous avez bel et bien un impact sur les émissions.

VM : Quid de la taxe kilométrique, favorise-t-elle aussi le trafic en ville ?

W. Dewulf : « La taxe kilométrique ne concerne pas les villes, c’est vrai, mais bien certaines routes périphériques autour des villes. Les camionnettes ne sont, étonnamment, pas touchées par la taxe kilométrique et se substitueront sans doute aux poids lourds en ville.

Nous nous attendons, de ce fait, à une augmentation du nombre de mouvements dans la ville. » T. Vanelslander : « Les sociétés procèdent simplement à un calcul. Les rendements d’échelle obtenus avec un poids lourd ne pèsent plus par rapport à 2 camionnettes si le poids lourd est taxé. Donc, en taxant la partie longue distance, on crée un impact sur le comportement des entreprises et sur ce même poids lourd qu’autrement vous allez aussi utiliser en ville. On aura des camionnettes à la place. » VM : Le fait que les villes construisent ellesmêmes des centres de distribution à la périphérie des villes avec un dernier km effectué en ville par des coursiers à vélo, des véhicules électriques, des camionnettes,… peut-il être une solution ?

T. Vanelslander : « Ce n’est pas le boulot de la ville d’exploiter de tels systèmes. Tout prouve que le privé est en principe plus efficace. Nous avons toutefois besoins des pouvoirs publics comme initiateurs et coordinateurs. Les différences de mesures entre les villes et les communes rendent les choses moins efficaces que l’absence de mesure. Même avec de bonnes intentions. » VM : A quoi ressemble votre distribution urbaine idéale ?

W. Dewulf : « Idéalement, un seul centre de distribution près de chaque ville approvisionne toute la cité au moyen de véhicules durables. Du point de vue de la prospérité économique, un monopole de facto de ce type comporte naturellement un certain nombre de dangers. » T. Vanelslander : « Il faut une combinaison de solutions, de manière à éviter de devoir envoyer des poids lourds en ville. Les petites camionnettes, les livreurs à vélo, un tram fret, la navigation intérieure, les véhicules électriques peuvent les remplacer et poursuivre le transport au départ des centres de distribution. Un grand nombre d’initiatives ont déjà vu le jour.

Beaucoup ont échoué, souvent à cause de circonstances locales, de conditions de marché

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ou d’une politique qui ne les appuie pas ou ne les stimule pas suffisamment. Parfois, l’économie d’échelle est trop faible dans la phase de test, car on ne travaille que dans une seule ville. Un coursier à vélo qui prend un paquet à Bruxelles, prend le train pour Anvers et puis reprend le vélo est assez efficace et peut générer un avantage d’échelle. Il y a 4 ans, il n’y avait qu’une dizaine de coursiers à vélo. Il y en a plus aujourd’hui. Ils ont davantage d’opportunités dans le marché suite aux mesures restrictives appliquées aux poids lourds. Les sociétés évoluent aussi. Elles commencent comme service courrier à vélo, puis peuvent proposer des camionnettes électriques suite à l’augmentation de la masse. » W. Dewulf : « Tous les indicateurs sont au vert pour une croissance des camionnettes. Elles ne sont pas concernées par la taxe km. Les zones écologiques n’auront pas un grand impact sur elles dans un premier temps.

Un permis B jusqu’à 3,5 t est suffisant et l’e-commerce génère un drive gigantesque.

Actuellement, l’e-commerce croît de 25 % par an, ce qui est énorme. » VM : Les entreprises peuvent donc se développer dans la distribution urbaine.

W. Dewulf : « Pour le moment, vous avez déjà CityDepot et Bubble Post. Ils créent des centres de distribution urbains en collaboration ou pas avec les coursiers à vélo, en véhicules électriques,... Tout cela à une échelle encore relativement modeste. On se trouve vraiment dans la phase de test. » T. Vanelslander : « Il faut du temps avant de disposer de solutions alternatives opérationnelles. C’est pourquoi les autorités vont devoir remplir un rôle de passerelle. Il est impossible de lancer quelque chose du jour au lendemain et de rencontrer immédiatement le succès. Nous ne sommes pas non plus en retard par rapport à d’autres pays. Les problèmes sont les mêmes partout en Europe.

Les autorités doivent montrer noir sur blanc les effets de certaines mesures et intervenir là où c’est nécessaire, déclencher quelque chose ou donner des subsides à des start-up. »

Distributeurs urbains : la nouvelle garde CityDepot CityDepot veut offrir une solution globale pour la distribution durable de biens en centre-ville ET retour, via la route ou l’eau. Il s’agit d’une plate-forme neutre qui fait appel, pour son exploitation, à de petites et grandes entreprises actives dans la distribution urbaine.

CityDepot fournit les biens des transporteurs, grands retailers et organisations (semi)-publiques aux commerçants et consommateurs du centre-ville. Ceci s’effectue en toute sécurité, de manière consolidée, durable et sur mesure, notamment avec des véhicules électriques et des cargobikes. CityDepot NV a récemment repris les activités de bpost Logistics.

Bubble Post Bubble Post est spécialisé dans la livraison ‘first-and-last-mile’ et replace la ville et ses habitants au centre des préoccupations. Les biens sont livrés à la périphérie de la ville chez Bubble Post après quoi ils sont triés et rassemblés. Un système IT calcule le trajet le plus efficace et prévoit le véhicule le plus adapté.

Bubble Post effectue des livraisons par Bullitt, Trike, E-van et Sprinter CNG. Bubble Post a débuté en 2013 à Gand, mais est déjà présent dans 9 grandes villes en Flandre et 5 aux Pays-Bas.

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Blue Sky Blue Sky veut contribuer à la construction d’un développement urbain écologiquement responsable au moyen d’alternatives de transport et de stockage intelligentes et écologiques. La société veut être le partenaire de toutes les initiatives écologiques mobiles qui aident à développer la ville du futur. Blue Sky propose des déplacements, des tournées en ville, la livraison de documents, de fleurs,..., un service navette lors d’events et, sur demande, des transports spéciaux.

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Ecokoeriers ECOkoeriers Mechelen est une plate-forme de collaboration ouverte entre Bubble Post, IV-event et ODTH. ECOkoeriers Mechelen veut proposer une alternative écologique aux livraisons motorisées dans la ville dans le cadre d’un modèle économique rentable.

Bubble Post se concentre aussi à Malines sur le ‘first-and-last-mile’ dans le centre-ville. Il est donc complémentaire aux coursiers à vélo locaux. IV-event est une start-up qui se charge de la coordination d’ECOkoeriers, qui forme et emploie elle-même un livreur à vélo. ODTH est une société logistique avec une plaque tournante à la périphérie de la ville où les colis sont rassemblés et puis expédiés.

Pour être rentable tant sur le plan opérationnel que financier, ces coursiers à vélo se présentent comme une seule marque : les ECOkoeriers. Ensemble, ils font la promotion, conquièrent des clients et partagent les commandes entrantes.

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12 nouveaux Volkswagen Caddy pour Wincor Nixdorf Wincor Nixdorf, qui fournit des solutions informatiques pour le commerce et le secteur bancaire vient de commander douze nouveaux Volkswagen Caddy Maxi Double cabine.

Les douze nouveaux utilitaires seront utilisés dès janvier prochain par les Fields Engineers de l'entreprise. "Les Caddy sont utilisés pour des interventions dans les banques et les supermarchés", explique Hans Eelen, le gestionnaire de flotte. "Nous recherchions un véhicule avec une grande capacité de chargement, et notre regard s'est tout naturellement porté sur le Volkswagen Caddy Maxi Double cabine. Le véhicule peut être aussi bien utilisé pour les activités professionnelles comme dans la vie privée. Grâce à la cloison entre l'espace de chargement et les sièges, nos collaborateurs disposent de beaucoup d'espace. Les cinq places assises constituent également un supplément de confort. Un autre aspect important est la sécurité de la fourgonnette". Wincor Nixdorf est un client fidèle de Volkswagen. L'entreprise roule ainsi en Caddy depuis 2011.

La flotte utilitaire compte 135 unités, réparties selon les différents secteurs de l'entreprise. Le concessionnaire Jennes de Boortmeerbeek s'occupera de l'entretien des véhicules.

Fiat présente son nouveau pick-up Fullback à Dubai Fiat Professional a présenté son nouveau pick-up Fullback en première mondiale lors du salon de l'Auto de Dubai, le plus grand événement du genre au Moyen-Orient et en Afrique. Le Fullback sera disponible à partir de mai 2016 dans toute la région EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique).

La gamme Fullback comprend quatre configurations (simple cabine, cabine allongée, double cabine et châssis) et trois niveaux d'équipement. En Europe, et sur d'autres marchés, le Fullback sera équipé d'un moteur turbo diesel de 2,4 litres, complètement en aluminium, avec deux variantes de puissance : 113 kW (150 chevaux) et 133 kW (180 chevaux). Ces blocs seront couplés à une nouvelle boîte de vitesse manuelle à 7 rapports, ou à une boîte automatique à 5 rapports avec mode sport. Le pick-up italien sera disponible en propulsion ou avec quatre roues motrices.

Avec le lancement de son Fullback, Fiat souhaite jouer un rôle en vue dans le segment populaire des pick-up de taille moyenne. Le constructeur italien a pour cela reçu l'aide de Mitsubishi, en se basant sur le L200 pour le développement de son nouveau véhicule.

Avec l’appui de VW, MAN Truck & Bus lancera une camionnette l’an prochain La nouvelle était dans l’air depuis quelques temps, elle vient d’être confirmée : MAN Truck & Bus va élargir sa gamme avec l’arrivée d’un véhicule utilitaire léger, le TGE. Ce qui lui permettra de couvrir une classe de tonnages allant de 3 à 44 tonnes.

Baptisée MAN TGE, la nouvelle gamme d’utilitaires légers de MAN a été développée par Volkswagen Commercial Vehicles et sera construite en même temps que son

homologue le Volkswagen Crafter dans la toute nouvelle usine de Wrzesnia, en Pologne. Le MAN TGE sera présenté à l’IAA 2016 et sera disponible à partir de 2017.

Ainsi armé, MAN Truck & Bus rejoint le club des trois, comprenez les trois constructeurs de poids lourds européens disposant d’une offre en gamme légère.

Comme c’est le cas pour Iveco avec le Daily, Mercedes avec une gamme complète de véhicules utilitaires légers et Renault Trucks avec le Master.

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Ventes record pour les Vivaro, Movano et Combo d’Opel Opel annonce avoir d’ores et déjà dépassé les chiffres de vente 2014 de ses modèles Vivaro, Movano et Combo avec plus de 85.000 exemplaires écoulés (nombre atteint à mi-octobre). La division ‘utilitaires’ du constructeur allemand note par la même occasion une croissance de plus de 26 % tandis que la part de marché progresse dans 20 pays d’Europe. Les pays où les utilitaires du constructeur ont connu la plus forte croissance en 2014 sont l’Irlande (+ 50 %), la Pologne (+ 20 %), la Finlande (+ 19 %), l’Espagne (+ 12 %) et la France (+ 11 %). Rappelons qu’Opel a regroupé, en 2014, tous les départements VUL au sein d’une nouvelle structure européenne dirigée par Steffen Raschig (photo).

Steffen Raschig © GM Company

Accord de coopération entre Touring Glass et Auto5 Le spécialiste de la réparation des vitres automobiles Touring Glass et Auto5, actif dans l’entretien et l’équipement automobile, ont signé un accord de collaboration. A partir du 1er février 2016, Touring Glass sera le partenaire exclusif belge d’Auto5 pour le remplacement et la réparation des vitres automobiles. D’un coup, Touring Glass étend ainsi son réseau de 52 points de service pour arriver à 65 centres au total. Pour Auto5, cet accord permet d’appliquer une approche ‘one-stop-shopping’. Le but de l’accord est de faciliter la vie des clients en proposant des solutions simples et efficaces à des prix compétitifs.

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10 Dossier 16 Case Study 19 Double Test

AMÉNAGEMENT PROFESSIONNEL D’UTILITAIRES

PLUS LÉGER, PLUS SOLIDE ET PLUS SÛR e temps où on bricolait soi-même des rayonnages dans une camionnette semble bel et bien révolu. Des entreprises spécialisées ont repris cette tâche avec une gamme complète d’aménagements adaptés à tout type d’activité. Ces constructions professionnelles sont plus légères, plus solides et surtout plus sûres que ce que vous pouvez fabriquez vous-même. Il suffit de visionner un crash-test sur You Tube pour voir le danger couru par le chauffeur quand le matériel non arrimé devient un projectile.

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Erik Roosens

Le gain de poids, la rigidité et la sécurité constituent les valeurs de base de tout professionnel de l’aménagement de camionnettes. C’est le cas chez le constructeur Sortimo, le leader de marché dans ce secteur. « Moins une camionnette aménagée est lourde, plus vous pouvez charger », déclare Nick Van Dessel, marketing manager. « Et plus vous arrimez, plus vous voyagez en sécurité. » Celui qui doute de l’utilité de l’arrimage n’a qu’à visionner un crash-test Sortimo sur You Tube. Vous y voyez les ravages causés par les objets non attachés.

Chaque produit de Sortimo doit d’ailleurs subir un crash-test avant d’être lancé sur le marché.

Avec le ProSafe, Sortimo possède un système de sécurisation du chargement compatible avec les points d’ancrage d’origine du producteur du véhicule. Le sol du ProSafe possède des points d’ancrage sur toute la superficie qui résistent à une charge importante. Tous les autres produits peuvent être ancrés sur le plancher. C’est ainsi que le système de rayonnage peut être monté sans forer dans le sol du véhicule.

Pour limiter le poids de l’aménagement, Sortimo utilise des matériaux qui n’ont rien à envier au métal en termes de solidité. Le producteur allemand utilise les matériaux synthétiques ABS qui sont aussi utilisés dans la construction d’avions. « C’est entre autres le cas pour les coffres à outils », déclare Van Dessel. « Ils sont réalisés dans le même matériau que les vitres d’avion et sont donc aussi solides. » Pour les supports de fixation, Sortimo utilise de l’aluminium qui est nettement plus léger que le métal.

RAYONNAGE FLEXIBLE Sortimo a lancé quelques nouveautés sur le marché cette année. Comme par exemple FlexRack - un aménagement escamotable pour celui qui transporte parfois du matériel volumineux et qui, à d’autres moments, a besoin d’étagères. Pour les livreurs, un système aussi flexible présente l’avantage que les biens peuvent être clairement disposés et aisément accessibles. FlexRack peut aussi être une solution pour l’électricien qui doit de temps à autre faire de la place pour l’électroménager ou pour l’installateur de salles de bain pour transporter une baignoire.

FlexRack est réalisé en matériau composite à fibres de qualité supérieure. Les rayonnages ne sont pas seulement très légers, mais affichent

Sortimo FlexRack

« Plus une camionnette aménagée est légère, plus elle peut charger ».

Nick Van Dessel Pour celui qui entre régulièrement dans un garage, l’échelle contre le toit est une bonne solution.

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Station de travail mobile Avec WorkMo (Work Mobility), Sortimo possède une station de travail mobile. Le WorkMo est composé de modules portables combinables et qui peuvent être reliés entre eux. « WorkMo est un atelier mobile, un coffre à outils et une station de travail en un », déclare Nick Van Dessel, marketing manager. Le WorkMo est d’abord un système de rangement. Il peut être conçu sur mesure avec des tiroirs, des bacs de stockage, des BOXX ou des glissières. Grâce aux composants portables séparés et aux chariots, le système reste mobile. En fonction des besoins, les éléments empilables peuvent être assemblés pour constituer une station de travail avec supports pour accessoires, prises, tablettes de travail et systèmes de tension.

« L’espace contre le plafond à l’intérieur des utilitaires restent le plus souvent inutilisé. » Nick Van Dessel

Flexrack : pour celui qui a de temps à autre besoin de rayonnages.

Avec un arrêt à l’avant, le porte-échelle peut être adapté à la longueur de l’échelle. Grâce à quatre vis adaptables de chaque côté, le porteéchelle peut en outre être ajusté aux échelles en 2 ou 3 parties jusqu’à une épaisseur de 210 mm. Le porte-échelle peut également être monté dans des véhicules plus courts en raccourcissant la longueur du rail conducteur.

Un vérin est en outre installé pour que l’échelle reste bien en place pendant le transport.

POUR LES GROS BRAS

aussi une capacité élevée de 120 kg. Des profilés provenant du système de sécurisation de la charge ProSave ont été montés sur les étagères, afin d’éviter que les paquets ne tombent. Pour trouver une solution de transport pour chaque chargement, les étagères présentent un angle d’inclinaison flexible, peuvent être réglées en hauteur et pencher davantage vers la cloison.

C’est comme cela que l’espace de chargement est le mieux utilisé.

ECHELLE CONTRE LE PLAFOND Autre nouveauté : un porte-échelle per-

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mettant de fi xer une échelle contre le toit. « Pour celui qui entre régulièrement dans un garage, il s’agit d’une bonne solution », souligne Nick Van Dessel. « L’espace contre le plafond à l’intérieur des utilitaires restent le plus souvent inutilisé. » Le porte-échelle 1800 pour le rangement en toute sécurité des échelles dans les utilitaires est adapté aux échelles de 1,80 m, d’un poids maximum de 18 kg. Les échelles plus longues dans les véhicules plus grands sont possibles lorsqu’elles sont suspendues par les marches.

Avec le HD (Heavy Duty), Sortimo possède un aménagement qui résiste aux conditions extrêmes. En utilisant un matériau composite, le système résiste aux chocs, aux rayures et à la corrosion, mais aussi aux acides, bases, à l’essence et autres produits chimiques. Les rayonnages et les compartiments de Sortimo HD ont été développés pour des charges jusqu’à 120 kg. Des abattants à l’avant permettent de ranger des machines lourdes et des outils en toute sécurité. Les tiroirs peuvent supporter des charges jusqu’à 90 kg, le grand tiroir supplémentaire permet de ranger des outils lourds jusqu’à 100 kg. Ce ‘Jumbo Unit’ peut être utilisé comme solution de rangement indépendante mais aussi comme tiroir sous le plancher.

Le sol du véhicule reste ainsi libre.

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• Carrossier constructeur agréé Européen • Spécialiste de l’aménagement de véhicules utilitaires • Présent sur tout le territoire belge et à l’export

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DE LONGS TIROIRS POUR LIBÉRER LE PLANCHER our aménager avec efficacité des utilitaires petits ou de taille moyenne, l’aménageur de camionnette LRB présente un système de tiroirs au sol. Il s’agit de longs tiroirs en aluminium totalement retirables signés ALUCA construits dans un double fond. Les tiroirs au sol offrent une solution pour, notamment, les vétérinaires et leurs médicaments ou les techniciens de service qui circulent avec un stock important de petites pièces de rechange.

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Erik Roosens

LRB bedrijfswageninrichting de Meer existe depuis plus de 25 ans déjà et propose des solutions globales pour camionnettes et poids lourds. « Nous travaillons toujours sur mesure », déclare Luc Ryvers. « Notre système de tiroirs au sol peut être réalisé de différentes manières. Le client peut choisir des tiroirs sur toute la superficie de sa camionnette ou décider de quand même conserver une partie du plancher originel pour par exemple transporter des objets hauts et larges à l’arrière. » « Le grand avantage de ce système réside dans le fait que le sol reste libre sur toute la largeur pour transporter des palettes ou de grandes boîtes jusqu’à un poids total de 600 kg. Et que tous les objets sont rangés en sécurité dans les tiroirs sous le double plancher, invisibles pour les personnes extérieures. Par ailleurs, le poids total de l’aménagement reste limité car nous travaillons avec des matériaux en aluminium de qualité et légers. La qualité supérieure de nos matériaux nous permet d’accorder 5 ans de garantie sur ces tiroirs au sol en aluminium. »

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Vous pouvez tirer vers vous le matériel et les outils sans devoir monter ou ramper dans le véhicule.

Acier ou aluminium ?

« Le grand avantage de ce système réside dans le fait que le sol reste libre sur toute la largeur pour transporter des palettes »

LRB réalise aussi des armoires latérales classiques et propose des produits en acier ou en aluminium. « Notre propre produit en acier permet à tous les budgets d’aménager une camionnette. Ceci peut se faire à très court terme car ces matériaux sont disponibles de stock », déclare Luc Ryvers. « Nous offrons aussi la possibilité d’aménager l’utilitaire avec un système en aluminium. Ce dernier est surtout choisi par des clients pour qui la charge utile joue un très grand rôle. L’aménagement en aluminium d’ALUCA est composé à quasi 100 % d’aluminium et est environ 25 % plus léger que les variantes en acier. Vous bénéficiez de 5 ans de garantie sur ce produit allemand de qualité supérieure. »

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10 Dossier 16 Case Study 19 Double Test

Innolift remplace le hayon « Dans le cas d’aménagements verticaux traditionnels, vous ne pouvez ranger les choses que contre deux parois seulement » Luc Ryvers

ALLÉE CENTRALE « Dans le cas d’aménagements verticaux traditionnels, vous ne pouvez ranger les choses que contre deux parois seulement », dit Luc Ryvers. « Si vous souhaitez transporter temporairement ou structurellement des biens supplémentaires, ce n’est alors possible que dans l’allée centrale.

Ce qui gêne le passage et l’accès à l’aménagement sur lequel l’utilisateur n’a plus de visibilité.

Dans de telles situations, les tiroirs au sol dans un double plancher offrent la solution. » « Le système de tiroirs au sol est placé horizontalement dans le véhicule et vous pouvez tirer vers vous les matériaux et les outils au moyen de tiroirs longs et solides - jusqu’à 165 cm et 100 kg - sans devoir monter ou ramper dans le véhicule. Les tiroirs glissent vers l’extérieur, ce qui vous permet d’avoir une vue parfaite sur le contenu à hauteur de travail. Autre avantage : le poids du chargement sur la totalité du sol est réparti générant un centre de gravité plus favorable et aussi plus bas. Ceci profite aux caractéristiques routières du véhicule. » « Nos systèmes de tiroirs sont empilables, combinables et disponibles en diverses longueurs et hauteurs », déclare Luc Ryvers. « De ce fait, il est possible de fournir du travail sur mesure avec les modules disponibles. Ainsi, vous pouvez opter pour un, deux ou trois tiroirs d’une hauteur de 10 à 35 cm placés les uns à côté des autres, éventuellement sur plusieurs niveaux.

Mais il y a aussi des clients qui montent, en plus des tiroirs au sol horizontaux, des armoires contre les parois latérales de la camionnette afin d’exploiter aussi ces espaces et de combiner les avantages des deux types d’aménagement.

Avec le gerbeur embarqué finlandais Innolift, le hayon n’est plus nécessaire pour sortir une charge lourde d’une camionnette. L’appareil peut décharger des palettes d’un véhicule et s’y hisser lui-même dedans. Pour les livreurs ou les indépendants qui livrent chez des particuliers, l’Innolift représente une alternative attractive au hayon classique car en plus d’un lift, ils disposent aussi d’un transpalette.

Avec un poids de 185 kg, l’Innolift est plus léger qu’un hayon de 245 kg. Par rapport à un hayon traditionnel, l’Innolift permet de livrer jusqu’au lieu de déchargement. De plus, l’Innolift est fl exible : il est utilisable dans toute camionnette et interchangeable. Quand il n’est pas nécessaire au transport, l’Innolift peut être utilisé comme gerbeur ou transpalette en service interne.

Le déplacement de l’Innolift se fait manuellement et le levage électriquement. Une seule personne suffit donc pour manipuler l’appareil. Le gerbeur embarqué finlandais est compact et les

fourches se glissent totalement sous la palette pendant le transport, ce qui réduit au minimum la perte de place. Avec son faible poids propre, la perte de charge utile est limitée.

Chaque type de camionnette peut être équipé d’un Innolift : avec une capacité de 600 kg et 4 hauteurs de levage différentes (650 - 750 - 950 - 1200 mm), quasi tout est possible. L’Innolift possède un mât en acier d’un seul tenant et les roues absorbent les chocs et le bruit.

L’Innolift est une solution pour les livreurs qui roulent avec une camionnette sans hayon et qui doivent parfois décharger des colis plus lourds chez les particuliers. « S’ils n’ont pas de paquets lourds avec eux, ils ne doivent pas emmener l’Innolift », précise Evi Vervloet de Mabo-Lifting. « L’Innolift peut aussi être pratique pour les petits indépendants qui doivent livrer des pièces lourdes chez les particuliers, comme par exemple des poêles à pellets ou des machines à laver. »

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Le poids du chargement est réparti sur tout le plancher et abaisse le centre de gravité.

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Les tiroirs au sol offrent la possibilité d’emporter beaucoup de matériel dans des camionnettes petites ou de taille moyenne.

DOUBLE USAGE Les tiroirs au sol offrent la possibilité d’emporter beaucoup de matériel dans des camionnettes petites ou de taille moyenne. Pour les dirigeants ou les travailleurs qui utilisent des camionnettes double cabine, les tiroirs infé-

rieurs constituent une solutions particulièrement adaptée. Les outils et les pièces sont rangés soigneusement dans les tiroirs au sol, ce qui permet au conducteur d’utiliser, pendant le week-end ou les vacances, l’espace de chargement au-dessus des tiroirs pour par exemple des vélos ou des bagages. « Dans les utilitaires plus petits, c’est souvent le chef d’équipe ou le leader de projet qui passe d’un chantier à l’autre et emporte du petit matériel pour assister son personnel », dit Luc Ryvers. « Mais il peut aussi s’agir de techniciens de service qualifiés qui emportent un atelier mobile complet pour intervenir à tout moment en cas de panne ou défaillance. Les vétérinaires demandent, eux aussi, ce type d’aménagement pour ranger des seringues, médicaments ou pinces de manière claire et professionnelle. »

L’aménagement de camionnettes a plusieurs vies Un aménagement de camionnette qualitatif dure plus longtemps que le véhicule dans lequel il a été monté. « Nous travaillons avec du mobilier qui reste à tout moment réglable et adaptable », indique Luc Ryvers. « C’est pourquoi il est évident que nous les transférons dans la ou les nouvelle(s) camionnette(s) suivantes une fois que le premier utilitaire est arrivé en fin de vie. Nos aménagements ont donc une durée de vie équivalente à celle de 2 ou 3 camionnettes, ce qui permet de répartir le prix de revient de l’aménagement et en fait un investissement abordable. »

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ATB PASSE À L'ÉLECTRIQUE

UNE ENTREPRISE DE JARDINAGE ENCORE PLUS VERTE ous travaillons dans le vert, mais... nous n'étions pas réellement verts », explique Heidi Van der Weehe, chef d'entreprise d'ATB, entreprise d'aménagement et d'entretien de jardins à Broechem. Elle a remédié à cette situation. Au cours de ces deux dernières années, ATB a mis en place une stratégie durable qui s'intègre dans sa responsabilité sociétale d’entreprise. En un an et demi, l'entreprise est passée de 16 à 26 collaborateurs permanents. Sur sa douzaine de véhicules de société, ATB compte désormais trois utilitaires Nissan e-NV-200 électriques et deux voitures particulières Audi A3 au CNG.

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Luc De Smet

Le choix de l'électrique, c'est le choix de la professionnalisation. « Nous investissons dans l'avenir », explique la chef d'entreprise Heidi Van der Weehe. En janvier 2016, Algemeen Tuinaanneming en -Bedrijf (ATB) Van der Weehe sera également rebaptisée.

« L'objectif est de diposer de quatre véhicules électriques », explique H. Van der Weehe qui entend bien rouler à l'électrique elle aussi d'ici peu. « Nous allons également faire passer la mobilité de nos collaborateurs au vert. » Les vélos électriques sont notamment envisagés.

ATB va aussi construire et investir dans des panneaux solaires destinés à alimenter en électricité les outils de jardinage électriques que la "division durable" de l'entreprise vient d'acquérir. Les trois utilitaires électriques sont arrivés dans l'entreprise en février et en mars 2015. « Nous devions adapter notre méthode de travail. »

LA CONDUITE ÉLECTRIQUE DOIT ÊTRE ADAPTÉE « À Anvers, il n'est plus possible de se garer

avec une remorque. Avec ces voitures-ci par contre, nous réussissons à trouver une place de parking lorsque nous travaillons dans une zone urbaine. » Les frais d'entretien d’un véhicule électrique sont quasi nuls. Pour le carburant et l'entretien de base des trois véhicules électriques, Heidi Van der Weehe calcule qu'elle devra dépenser 10 000 à 11 000 euros par an. Les avantages fiscaux sont minimes. Par contre, les véhicules utilitaires sont déductibles dans tous les cas. En tant que tel, l'achat n'a rien rapporté de plus. « Sur quatre à cinq ans (à savoir la période d'amortissement), les frais supplémentaires sont toutefois rentabilisés. » Cependant, avec un plancher de chargement de près de deux mètres, les véhicules électriques sont deux fois plus petits que les utilitaires Iveco classiques. Le travailleur ne part

plus sur chantier avec l'ensemble de ses outils et doit donc « sélectionner » à l'avance ce dont il a besoin, ou pas. L'évacuation des déchets n'est pas possible avec ces utilitaires légers.

Mais l'entreprise a décidé de faire de nécessité vertu. Chez les clients où cela est possible, les déchets verts sont désormais compostés sur place, ce qui réduit les besoins en engrais. » « À la base, notre personnel était méfiant », reconnaît H. Van der Weehe. Les voitures disposent d'un dispositif de track & tracing embarqué et des badges ProTime sont utilisés. La conduite à l'électrique est plutôt « agréable ».

Par contre, les chauffeurs à l'électrique doivent « réfléchir » avant de se mettre en route. De retour à la maison, ils doivent brancher les appareils électriques et le véhicule. « C'est

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une question d'habitude. » En théorie, les utilitaires électriques ont une autonomie de 170 km. « Dans les faits, c'est plutôt 140 km.

Nous limitons la durée des trajets entre trente et quarante minutes. » Le champ d'action de l'entreprise s'étend de Linkeroever à Malines.

Nous jalonnons les itinéraires de sorte à réduire au maximum les kilomètres. L'utilitaire – qui est doté d'une prise standard – peut être branché chez le client « mais cela n'a pas encore été nécessaire. » D'après les bruits qui courent, Nissan lancera l'année prochaine une batterie plus puissante, voire un véhicule électrique avec une attache-remorque. « En 2016, j'envisage de remplacer deux camionnettes. Nous opterons pour des CNG, car ces véhicules seront utilisés pour les entretiens classiques de jardin. » ATB a testé des camionnettes roulant au CNG (Mercedes et Iveco), mais, jusqu'à l'année passée, elles n'étaient pas en mesure de tirer des remorques de 3,5 tonnes. « Maintenant si, mais les moteurs restent limités. »

Le prix n’est pas le seul critère Toutefois, l'aventure électrique ne coûte rien au client. Pour celui-ci, l'entretien traditionnel et son pendant écologique ont le même coût. « Mon entreprise n'est pas la moins chère en termes de tarif horaire », reconnaît H. Van der Weehe. « Nous nous adressons à des entreprises et des instances publiques qui sont de plus en plus sensibles à d'autres aspects que le simple tarif horaire. » Dans les devis, le prix n'est plus le seul critère. Le plan d'approche (la structure d'organisation) et la responsabilité sociétale d’entreprise joueront un rôle de plus en plus important dans les appels d'offres. « Grâce à notre approche durable, je peux facturer le tarif horaire qui me convient. En termes de rapport qualité-prix, nous figurons parmi les meilleurs de la classe. »

DES OUTILS ÉLECTRIQUES ÉGALEMENT Toutefois, on ne décide pas de rouler à l'électrique pour des raisons purement économiques. « Cela nous permet surtout de nous distinguer de la concurrence. » En effet, le choix des véhicules électriques n'arrive pas seul. Dorénavant, les équipes qui roulent à l'électrique utiliseront aussi des outils de jardinage électriques Bosch pour réaliser des travaux lourds. En février, l'entreprise entamera des transformations. Mille mètres carrés de panneaux solaires seront installés sur le toit. « Nous serons ainsi en mesure de recharger jusqu’à sept véhicules et batteries. » Les outils électriques sont plus silencieux que les machines qui fonctionnent à l'essence. « Chez certains clients (nous travaillons pour des architectes, des écoles, des gens dont les enfants sont étudiants), nous ne pouvions pas intervenir à certains moments. C'est toute une organisation. Aujourd'hui, la nuisance sonore n'est plus un problème. » Les tondeuses électriques sont deux fois moins bruyantes. En outre, les appareils électriques sont moins lourds pour les travailleurs qui doivent porter des taille-haies de la mi-mai à la mi-octobre quelle que soit la météo. Le poids du taille-haie électrique est réduit de

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Sur sa douzaine de véhicules de société, ATB compte désormais trois utilitaires Nissan e-NV-200 électriques et deux voitures particulières Audi A3 roulant au CNG.

Le choix de l'électrique, c'est le choix de la professionnalisation. moitié. Les vibrations ont également disparu. De plus, l'ergonomie est améliorée.

En termes de puissance, les machines électriques n'égalent pas encore celles qui fonctionnent à l'essence. « Cela signifie que nous devrons néanmoins encore avoir recours aux machines à essence pour certains gros travaux. » Mais l'évolution de l'outillage est prometteuse… Chaque année, une meilleure machine, plus puissante, fait son entrée sur le marché.

PROFESSIONNALISATION En 1978, ATB s'est lancé dans l'aménagement et l'entretien de jardins. En 2000, l'architecte paysagiste Heidi Van der Weehe a rejoint son

père au sein de la société. En 2013, elle a initié ce grand revirement. « Dans ce secteur, la concurrence n'est pas tendre. Devais-je continuer à faire ce que tout le monde faisait et me lancer dans la guerre des prix avec la concurrence ou faire autrement ? Quelque chose de vraiment vert. » Dans cet exercice périlleux de « professionnalisation », de nombreux aspects entrent en ligne de compte. Elle se réfère au premier des trois « P » dans la « responsabilité sociétale des entreprises » : personnel, planète et profit. « Les charges salariales sont élevées. Nous avons appliqué à notre personnel un statut social qui donne des possibilités d’évolution de carrière aux travailleurs. Comment pouvons-nous rendre nos activités plus durables ? En adaptant notre outillage et notre méthode de travail. Nous avons donc testé des machines électriques et des véhicules électriques, nous avons réalisé des investissements et nous avons modifié notre façon de travailler. » Enfin, la question de savoir ce que l'entreprise va retirer de ces changements se pose également. « On ne peut récolter quelque chose de ces investissements que si nous grandissons pour devenir plus efficaces et plus productifs. » Forte de ses plans de gestion à long terme, l'entreprise attire également d’importants clients industriels, « Avec les contrats à plus long terme, nous pouvons investir durablement dans les personnes et l’outillage. » ATB emploie désormais 26 collaborateurs permanents, contre seize autrefois, auxquels elle adjoint régulièrement des travailleurs saisonniers. Nous avons pour ainsi dire doublé notre effectif en un an et demi. Mais l'entreprise envoie également plus d'équipes sur les routes. « Chaque équipe de deux personnes lancée sur les routes exige un investissement de 70 000 euros. »

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DOUBLE TEST : HYUNDAI H350 PEUGEOT BOXER

DAVID CONTRE

GOLIATH orsque Hyundai a décidé de commercialiser, avec le H350, un grand frère pour le H1 intermédiaire, le segment des utilitaires des Coréens a été fortement modifié.

Hyundai n'a clairement pas pris les choses à la légère et a donné au H350 un caractère remarquablement robuste et allemand. Mais est-ce suffisant pour supplanter un vieux de la vieille comme le Peugeot Boxer ?

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Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

Avec le spacieux fourgon H350, Hyundai cherche clairement à jouer dans la cour des grands. L'un des ténors sur ce segment est le Peugeot Boxer qui a été complètement revu l'année dernière. Citroën, Fiat et Peugeot ont construit trois modèles analogues dotés de la technologie la plus récente. Par contre, Hyundai a fait cavalier seul pour le H350, mais s'est clairement inspiré de Mercedes et de Ford. Le design du grand utilitaire est très semblable à celui du Sprinter et, dans une moindre mesure, à celui du Transit. Cependant, nous ne pouvons pas le reprocher aux Coréens étant donné que le constructeur s'adresse au marché européen. Le Boxer reste le big boy, certes, mais comment le H350 s'en sort-il ? Un double test devrait éclairer notre lanterne.

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DESIGN : CLASSIQUE VERSUS MODERNE 0:1 On n'achète généralement pas un utilitaire pour son look. Les fonctionnalités et le comportement de conduite sont les facteurs décisifs dans le choix d'un grand utilitaire. Mais admettons-le, une camionnette qui a une belle allure procure à votre entreprise une aura supplémentaire. À cet égard, Peugeot doit reconnaître la supériorité de Hyundai.

Par rapport à la version précédente du Boxer, le design du modèle actuel n'a pas connu d'évolution spectaculaire. Peugeot reste fi dèle à son imposant et typique pare-chocs en plastique. En effet, il est intéressant si on veut éviter des frais de réparation élevés lorsqu'on tamponne régulièrement ces maudites bornes. Nous devons mentionner que

les nouveaux feux diurnes LED contribuent à un design plus austère. Mais globalement, Hyundai conserve l'avantage. L'extérieur est superbe, bien qu'il possède un peu de trop de gènes du Mercedes Sprinter. Quoi qu'il en soit, le H350 est une belle découverte, parfaitement adaptée aux besoins des clients européens les plus exigeants. Nous pouvons donc affirmer que le H350 n'est pas une décoction des Coréens qu'ils veulent écouler en Europe également.

INTÉRIEUR : PRIORITÉ AU CONFORT 0:2 De nouveau : les utilitaires ne doivent pas être des bijoux de style doté d'un luxe sept étoiles à l'intérieur. Un habitacle correctement aménagé est souvent suffisant pour

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La Peugeot est très confortable, notamment grâce à l'excellente boîte manuelle à six rapports.

teurs ont usé et abusé du plastique dur.

Une remarque qui s'applique également à Peugeot, bien que le véhicule soit quelque peu plus fonctionnel en termes d'espaces de rangement. Les Français ont doté le nouveau Boxer d'une technologie de pointe, tout comme Hyundai. La caméra de recul est un must absolu dans les deux cas et fonctionne extrêmement bien. Dans le cas du Boxer, on doit toutefois se contenter d'un écran de seulement 5".

COMPORTEMENT DE CONDUITE : CONVENABLE 1:2

Hyundai a fait cavalier seul pour le design de son H350, mais s'est clairement inspiré de Mercedes et de Ford.

La caméra de recul est un must absolu dans les deux cas et fonctionne extrêmement bien.

Sur la version longue du Hyundai H350, les portes à charnière peuvent s'ouvrir jusqu'à 270°.

satisfaire la plupart des clients. Dans ce domaine, c'est plus que chose faite tant chez Hyundai que chez Peugeot. Les deux voitures offrent un intérieur agréable, bien que la Coréenne soit un peu plus sophistiquée.

Principalement le volant multifonctionnel et l'écran tactile 8'' sautent aux yeux. Dans le domaine des espaces de rangement, on est dans le bon chez Hyundai. Mais le look soigné a également ses défauts. Les concep-

La similarité des deux modèles n'a rien d'étonnant. Cela se traduit également sur la route, même si c'est le Peugeot Boxer qui laisse ici les meilleures impressions. Sous le capot, différents moteurs diesel sont disponibles. La motorisation, un 2.2 HDi, se décline en 110, 130 et 150 ch. La gamme de moteurs est complétée par un puissant 3.0 HDi de 180 ch. Notre voiture d'essai est équipée du 2.2 HDi qui développe 150 ch avec un couple de 350 Nm. Elle s'est avérée être une bonne surprise. Les Françaises n'ont pas toujours une bonne réputation en raison de leur fiabilité douteuse, leurs finitions négligées et leur grincement dérangeant. Il va de soi que cela est parfait pour les critiques qui ont chacun leur propre avis sur ces clichés. Ce Boxer combine sans aucun doute la qualité et la sérénité. La Peugeot est très confortable, notamment grâce à l'excellente boîte manuelle à six rapports. Et c'est ici que le bât blesse chez Hyundai, car l'embrayage est un peu trop dur. La boîte de vitesses est raide et pourrait être plus souple. En outre, les clients Benelux doivent se contenter d'une seule motorisation : 2.5 CRDi de 150 ch et 373 Nm. Ce n'est pas une catastrophe planétaire, mais une gamme plus étendue est toujours la bienvenue. Quoi qu'il en soit, les deux camionnettes sont un partenaire agréable pour passer la journée.

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CHARGE UTILE : EX AEQUO 2:2 On ne compare pas des pommes et des poires dans le monde des utilitaires. C'est

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En guise de conclusion, nous pouvons affirmer que le Hyundai novice est au moins l'égal du Peugeot Boxer expérimenté.

Longueur (en mm) Moteur Couple (Nm) à (t/min) Puissance (ch) Consommation moyenne (l/100 km) Charge utile (m³) Prix (hors TVA)

pourquoi il est nécessaire de mentionner les différentes variantes. Tout d'abord, le H350 est disponible en deux longueurs (5,5 et 6,2 m) et une seule hauteur. Le modèle court peut transporter quatre europallettes et a un volume de 10,5 m3. Le modèle long peut accueillir cinq europallettes et offre une charge utile de 12,9 m3. La charge utile s'élève à 2,5 tonnes, ce qui nous semble être un luxe honnête. Par contre, Peugeot offre une gamme plus étendue avec 8 silhouettes de carrosserie différentes, une gamme Light et une gamme Heavy avec une grande variation dans le domaine du MTM. Il existe également une gamme Utility pour des utilisations plus spécifiques. Pour comparer les deux véhicules, nous ne devons pas seulement regarder la charge utile – les véhicules d'essai de Hyundai et de Peugeot disposent

Peugeot Boxer 5.998 2.2 HDi 350 à 1 750 150 7,4 13 € 29 507

Hyundai H350 6.200 2.5 CRDi 373 à 1 500 150 8,0 12,9 € 28 305

d'une capacité de chargement d'environ 13 m3 sur le même volume – mais aussi l'une ou l'autre petite adaptation. L'une d'entre elles est caractérisée chez Hyundai par les portes à charnières qui s'ouvrent, dans le cas de la version longue, jusqu'à 270° (180° sur la version courte). Chez Peugeot, les portes s'ouvrent jusqu'à 96° et jusqu'à 180° grâce aux charnières pliantes. Peugeot propose un système similaire en option sur lequel les portes battantes peuvent s'ouvrir jusqu'à 260°. Le fait que Peugeot dispose de différentes configurations est un plus qui est concluant dans ce cas. Ainsi le véhicule s'adapte à plusieurs affectations.

PRIX - QUALITÉ : OÙ VA VOTRE ARGENT 2:3 La conclusion de notre chronique est capitale pour décider quel véhicule laisse la meilleure impression suite à ce double test âprement disputé. Le Hyundai H350 a l'avantage. Étant donné que les prix entre les véhicules d'essai similaires varient autour des 30 000 euros hors TVA, nous donnons la préférence à l'utilitaire coréen. Nous pourrions bien entendu nous référer au prix du modèle de base des deux constructeurs, mais ce ne serait pas un argument correct, car le Peugeot Boxer propose des modèles plus petits. En guise de conclusion, nous pouvons affirmer que le Hyundai novice est au moins l'égal du Peugeot Boxer expérimenté. Les deux voitures font partie des meilleurs de la classe dans leur segment, mais on peut féliciter Hyundai, car le design et l'intérieur épurés en font oublier l'utilitaire, mais font plutôt penser à une voiture particulière de luxe. En outre, ses performances sont plus que correctes. Le H350 ne joue donc pas un rôle de suiveur sur le marché européen, mais plutôt de provocateur.

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MERCEDES-BENZ VITO 111 CDI

UN UTILITAIRE QUI VA DE L'AVANT es vaches sacrées sont faites pour être sacrifiées. C'est certainement dans cet esprit que l'idée du nouveau Mercedes-Benz Vito a été évoquée à l'ouverture des débats à Stuttgart. Avec une traction avant et un moteur diesel emprunté à Renault, les Allemands ne sortent pas une, mais deux surprises de taille de leur chapeau. Nous étions donc très curieux de savoir si le Vito nouveau réussissait néanmoins à conserver son identité.

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Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Une traction avant sur une Mercedes-Benz et un moteur diesel sur une Porsche, qui l'eût cru il y a peu de temps ? Maintenant que les deux remportent un franc succès sur le marché, Mercedes-Benz a estimé qu'il était temps d'équiper le Vito également d'une traction avant. À défaut d'un petit moteur diesel, le constructeur allemand a frappé à la porte de son partenaire Renault qui a en magasin un moteur diesel d'une capacité de 1,6 litre. Étant donné que ce moteur intégré en position transversale offre la possibilité technique de proposer un Vito à traction avant moins cher, Mercedes-Benz a vite fait ses comptes.

C'est sûr qu'on ne peut pas reprocher à Mercedes-Benz de manquer de culot, mais, exception faite de ce prix d'achat un peu plus bas, le constructeur offre-t-il des avantages au client ?

Une semaine d'essai ne suffit pas pour pouvoir donner une réponse univoque, mais il faut être un véritable connaisseur pour remarquer la différence dans le cadre d'une utilisation quotidienne. Ce n'est pas tous les jours facile pour le valeureux 1,6 litre et ses 114 chevaux, certes, mais il réussit à merveille à maintenir le rythme du Vito dans notre plat pays. Cela est d'ailleurs principalement dû à la bonne diffusion de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports Ecogear.

Pendant la conduite, le Vito semble même un peu plus espiègle que ses collègues à propulsion arrière, un atout que nous pouvons attribuer au nez plus léger et à la direction assistée bien balancée.

Quid de la consommation ?

Avec une moyenne provisoire de 7,1 litres aux 100 kilomètres, ce n'est pas si mal, bien que nous soupçonnions que le 114 CDI avec

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Les ventes du Sprinter en hausse exponentielle À notre avis (et les chiffres de vente nous donnent raison), ce Vito à traction avant a sans aucun doute sa raison d'être.

le moteur de 2,1 litres et la propulsion arrière tels que nous les connaissons devrait être capable de se montrer un tantinet plus économique avec une charge pareille. Pour les septiques, nous ajoutons que le Vito profite pour toutes ses motorisations de longs intervalles de maintenance pouvant désormais atteindre 40 000 km ou deux ans.

Ce Vito à traction avant mérite-t-il donc sa place dans la gamme des utilitaires légers de Mercedes-Benz ?

Lors de nos essais, nous ne nous sommes pas mis à rêver du moteur 3 litres V6 entre-temps retraité. À notre avis (et les chiffres de vente nous donnent raison), ce Vito à traction avant a sans aucun doute sa raison d'être.

Mais nous souhaitons préciser que nous ne le recommanderions que pour des missions de transport plus légères. Le V6 sera bien sacrifié sur l'autel du downsizing ; pour les travaux lourds, nous accordons toujours la préférence au solide 4 cylindres de 2,1 litres.

Le Sprinter de Mercedes-Benz a 20 ans, mais le client ne s'en lasse pas. « En 2014, nous avons vendu 186 000 Sprinter dans le monde », déclare Volker Mornhinweg, directeur de Mercedes-Benz Vans, lors d'une table ronde à l'IAA de Francfort. « En 2015, ce chiffre va encore progresser. Cette année, nous prévoyons franchir le franchir le cap des 300 000 exemplaires avec l'ensemble de notre gamme d'utilitaires.

En 2014, près de 3 500 immatriculations de Sprinter ont été enregistrées en Belgique, soit une hausse de 15 pour cent par rapport à 2013.

Le Vito et le Citan ont aussi le vent en poupe.

Au cours des six premiers mois de l'année, les ventes d'utilitaires en Belgique ont augmenté de plus de 30 pour cent. »

PICK-UP Outre le Sprinter, le Vito et le Citan, Mercedes-Benz veut commercialiser un pick-up intermédiaire pour compléter sa gamme d'utilitaires légers. « Nous allons collaborer avec Nissan à cet égard », confie V. Mornhinweg. « Mais il devra bel et bien s'agir d'une Mercedes-Benz au final, dont le look et les sensations seront propres à la marque. Et surtout, nous voulons en faire un véhicule plus sexy. »

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ISUZU D-MAX

CLAP DERNIÈRE our l’Isuzu D-Max, l’heure des bilans a déjà sonné. Fidèle compagnon de notre rédaction pendant six mois, il a été mis à toutes les sauces.

Affichant plus de 20.000 kilomètres au compteur, il a affronté les pentes des fjords norvégiens, joué à la star dans plusieurs de nos émissions ou encore posé à Matexpo sur le stand de TRANSPORTMEDIA. Avec au bout du compte, cette réflexion partagée par tous ceux qui en ont pris le volant : il va nous manquer…

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Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

eu une vie virion a d’abord ct da ré la de ord planché L’Isuzu D-Max aphistes a d’ab gr de pe ui éq ses meilleurs tuelle : notre présenter sous le de n ço fa e sur la meilleur atours.

Même s’il préfère la boue, le D-Max n’est pas allergique aux “sunlights”. Ainsi, lors de notre événement « Best of TRANSPORT », il trônait fièrement à l’entrée du Waerboom, où a lieu un événement qui a réuni plus de 450 personnes.

il était dès La construction, c’est aussi son rayon : premiers ses fasse ax D-M notre lors logique que èrement fi trôné a Il . mbre septe pas à Matexpo en les cinq ant pend DIA TME SPOR sur le stand de TRAN . mbre jours du salon en septe

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Cet été, le D-Max est parti pour un voyage vers la Norvège avec 4 personnes à bo rd et tous les bagage s. Il s’est révélé un co m pagnon de voyage aussi agréable qu ’utile.

Notre D-Max a joué plus d’un e fois à la star. ainsi apparu da Il est ns toutes nos émissions de té sion : TRANSP léviORT.TV, BOUW .TV et VAN TV sert de « platea . Ici, il u TV » à notre pr ésentateur Phili Quatennens, lo ppe rs d’une interv iew.

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Au niveau du design, Nissan a conservé la calandre en forme de V typique de la marque et les feux diurnes LED.

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NISSAN NP300 NAVARA

MALABAR POLYVALENT elui qui pensait que les pick-up étaient uniquement destinés aux cow-boys et aux agriculteurs bosseurs, n’a jamais croisé la nouvelle Nissan Navara NP300. Le pick-up est plus luxueux que jamais et dispose en outre de toutes les capacités requises pour fonctionner aussi bien comme bourreau de travail que comme véhicule de loisirs.

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Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Un endroit magnifique, un temps radieux ET une nouvelle Nissan Navara NP300 rayonnante, toutes les conditions sont réunies au cours de cette conférence de presse sur l’île espagnole de Majorque. Nissan présente la Navara comme une priorité, surtout dans notre pays où le constructeur japonais n’occupe que la 6e place du classement des pick-up les plus vendus. Un bon mélange entre l’ADN crossover du Qashqai, de l’X-Trail et du Juke ET la robustesse d’un vrai pick-up sont censés propulser cette Navara vers les sommets.

MOTEUR 2.3 DCI Par rapport à son prédécesseur, la Navara NP300 est nettement plus luxueuse. Tant le confort de conduite que le raffinement ont fortement progressé. Les qualités tout-terrain ont toutefois été conservées, ainsi que la capacité de chargement. Ceci fait de cette Nissan un malabar polyvalent capable de rivaliser dans chaque segment. Mission accomplie, d’après ce que l’on a pu constater.

Le nouveau moteur 2.3 dCi d’une puissance de 160 ou 190 ch offre une kyrielle de possibilités. Non seulement le moteur est 24 % plus efficace que la génération précédente, mais il se montre en outre très économique avec des émissions de CO2 fortement réduites.

La dernière Navara est disponible en deux versions : King Cab à simple cabine et Double Cab à double cabine. La King Cab se targue d’une version revalorisée de ressorts à lames, tandis que la Double Cab dispose d’une suspension arrière totalement neuve. La nouvelle suspension offre un meilleur confort de conduite et une maniabilité accrue. La voiture est équipée de série d’une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou en option, d’une boîte automatique à 7 rapports. Evidemment, le pick-up est équipé de la propulsion sur deux et quatre roues.

la traction en mode 4x4 sur les routes cahoteuses, la Navara est équipée de série d’une aide en pente et au démarrage en côte. HSA (aide au démarrage) maintient le freinage pour éviter que la voiture ne recule lors d’un démarrage en côte. Un système que nous avons testé sur le parcours off-road escarpé majorquin. Et que nous avons trouvé très efficace.

Bien que Nissan insiste sur le fait qu’avec la nouvelle Navara il souhaite toucher un groupecible bien plus large, que les vrais amateurs de pick-up n’aient crainte : avec des charges utiles de plus d’une tonne et une capacité de remorquage de 3.500 kg, vous pouvez en déplacer des choses. Nissan confirme donc que ce gros bras convient aussi bien aux tâches les plus lourdes qu’aux activités de loisirs.

DESIGN SOBRE AIDE EN PENTE ET AU DÉMARRAGE Nissan continue à développer les atouts de la génération précédente. Pour optimaliser

A l’intérieur de la Navara se dégage une impression SUV. Avec son design sobre et ses nouveaux gadgets techno-

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La Navara est disponible en deux versions : King Cab à simple cabine et Double Cab à double cabine.

Que les vrais amateurs de pick-up n’aient crainte : avec des charges utiles de plus d’une tonne et une capacité de remorquage de 3.500 kg, la Navara NP300 peut en déplacer des choses.

Pour optimaliser la traction en mode 4x4 sur routes cahoteuses, la Navara est équipée d’une aide en pente et au démarrage en côte.

Une caméra de stationnement (around view monitor) avec une vision à 360° constitue une aide précieuse. La caméra ne fonctionne toutefois que jusqu’à 10 km/h, tout juste suffisant pour faciliter le parking.

Le meilleur choix Pour le test sur le parcours off-road, notre choix est tombé sur la Navara Double Cab avec boîte automatique à 7 rapports. Pour les trajets en mode 4x4, la boîte automatique se révèle être le meilleur choix. L’aide en pente et au démarrage constitue une grande facilité dans les randonnées débridées. Bien que la boîte manuelle à 6 rapports ne nous ait pas gênés sur les côtes abruptes, la boîte automatique est un choix un peu plus confortable.

Une fois sur l’autoroute, les deux modèles se valent. La boîte manuelle est assez souple et docile. Sur le plan de la puissance, la Navara s’en sort avec un ‘suffisant’. Opter pour la King Cab ou la Double Cab dépend évidemment de l’utilisation qu’il en sera faite. Mais la nouvelle suspension arrière de la Double Cab accroît la maniabilité. Conclusion : celui qui a l’intention d’utiliser la Navara NP300 à la fois comme véhicule de travail et de loisirs – le groupe-cible auquel Nissan veut avant tout s’adresser – optera de préférence pour la Double Cab avec boîte automatique à 7 rapports. Celui qui voit la Navara comme un partenaire de travail idéal privilégiera, aussi en raison de son prix d’achat plus bas, la King Cab.

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logiques, elle arrive assurément à se distinguer de la concurrence. C’est ainsi qu’elle dispose d’une caméra de stationnement (around view monitor) avec une vision à 360°. La caméra ne fonctionne toutefois que jusqu’à une vitesse de 10 km/h, à peine suffisant pour faciliter le parking. Pendant la conduite off-road, la caméra s’avère être un outil pratique. Autre technologie de sécurité : le frein d’urgence autonome (forward emergency braking). Sans oublier le différentiel à glissement limité électronique (eLSD), qui génère un meilleur équilibre dans les virages.

Nissan place la barre haut et a construit des sièges avant inspirés par la NASA. Les sièges engendrent une position ergonomique qui accroît la vigilance du conducteur. De plus, l’intérieur complètement neuf est très confortable, avec beaucoup d’espace. La climatisation numérique à deux zones est également très fonctionnelle.

UTILITAIRE LÉGER En ce qui concerne le design, Nissan conserve la calandre en forme de V typique de la marque ainsi que l’éclairage diurne LED. La Navara NP300 est construite à Barcelone et sera développée sur mesure pour le marché européen. C’est ainsi que Nissan va proposer

des possibilités de personnalisation pour les tâches les plus diverses et exceptionnelles. La Navara se positionne comme partenaire idéal dans le segment des utilitaires légers. En plus d’un vaste éventail de tissus et tapis de caoutchouc qui protègent l’intérieur, le constructeur japonais propose aussi une large gamme de recouvrements de l’espace de chargement. En option il est vrai.

Nissan ne laisse planer aucun doute sur la confiance qu’il place dans son utilitaire léger.

La garantie constructeur est de 5 ans ou 160.000 km tant pour la version à essence que pour le modèle diesel. Les prix officiels ne sont pas encore connus, mais le prix de base pour la King Cab devrait tourner autour de 28.350 euros. Le prix de la Double Cab atteindra à peu près 31.350 euros. La prévente des Nissan Navara NP300 commence début décembre.

Par rapport à son prédécesseur, la Navara NP300 est nettement plus luxueuse. Tant le confort de conduite que le raffinement ont fortement progressé.

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NISSAN DÉVOILE SES PROJETS D'UN

RÉSEAU DE CONCESSIONNAIRES VUL ors d'une conférence de presse à Malines, où Nissan Belux est venu présenter le nouveau NP300 Navara à la presse spécialisée belge, l'importateur Nissan s'est exprimé pour la première fois sur l'offensive VUL à grande échelle préparée par le constructeur nippon. Celle-ci se traduira notamment par un réseau spécifique de concessionnaires VUL qui prendra forme au printemps 2016.

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Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

lorsque que les ventes du NP300 Navara auront atteint leur vitesse de croisière. » Un dernier pilier, mais non des moindres, dans la nouvelle stratégie VUL est l'élargissement des conditions de garantie sur toute la gamme des véhicules utilitaires. Depuis le 1er septembre, le constructeur nippon propose une garantie de série de 5 ans (ou de 160.000 km), avec la possibilité de l'étendre à 7 ans. « Étant donné que nous offrons également à nos clients professionnels la possibilité d'intégrer l'entretien et les réparations dans la garantie, nous leur faisons bénéficier d'une tranquillité d'esprit qu'ils ne retrouveront qu'auprès de peu de constructeurs », conclut J. Vervloet.

Il est indéniable qu'on attend avec impatience l'arrivée de la nouvelle génération du Navara chez Nissan. Toutefois, la division VUL du constructeur japonais s'attelle à explorer d'autres horizons en vue de développer donc notamment un réseau spécifique de concessionnaires VUL, à l'instar de Renault et de Ford entre autres. Jérome Vervloet, Corporate Sales Director chez Nissan, apporte des précisions à ce sujet : « L'idée est de diviser le réseau actuel des concessionnaires en Concessionnaires agréés, Centres d'affaires professionnels et un certain nombre de concessionnaires VUL exclusifs qui commercialiseront uniquement des véhicules utilitaires légers. » Entre-temps, Nissan a rédigé une charte VUL, qui définit les critères que le concessionnaire doit respecter pour appartenir à l'une des catégories mentionnées plus haut. « Les concessionnaires qui veulent devenir un Centre d'affaires pour nos clients professionnels devront par exemple embau-

cher un vendeur VUL spécifique », ajoute J. Vervloet. « En outre, ils auront un exemplaire de chaque modèle en stock afin de réduire au minimum le temps d'immobilisation de nos clients professionnels. »

UNE GARANTIE DE 5 ANS Pour soutenir autant que possible les concessionnaires belges, l'importateur Nissan adapte également sa propre organisation.

Un certain nombre de SPM (Sales Performance Managers) sont engagés pour booster les ventes des VUL au sein du réseau de concessionnaires belge. « Actuellement, les prestations de la division des utilitaires légers de Nissan sont moins bonnes que l'année dernière en termes de ventes », déclare J. Vervloet. Or, la suppression progressive du Navara actuel joue un rôle important à cet égard. On s'attend à rattraper complètement ce retard au cours du deuxième semestre de notre exercice (qui court jusque fin mars, ndlr)

Adieu NT 500...

La nouvelle stratégie VUL de Nissan Belux a également fait une victime : le Nissan NT500 quittera définitivement la scène prochainement. « Le potentiel des utilitaires entre 5 et 7,5 tonnes est très limité dans notre pays », explique J. Vervloet. « En outre, Nissan veut se profiler comme un véritable spécialiste VUL. Or, le NT500 est plutôt un petit camion qu'un grand VUL. »

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