VAN Management 101 FR

AVRIL 2019 18 ANNÉE N° 101 E

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT: 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

L'essentiel de l'utilitaire léger

VAN EXCELLENCE TALK#3

PRÉPAREZ-VOUS À ROULER ÉLECTRIQUE !

SPOTLIGHT

NORME WLTP : QU’EST-CE QUE ÇA CHANGE?

SALON

RETOUR SUR LE BRUSSELS MOTOR SHOW 2019

DOSSIER

LES PNEUMATIQUES POUR UTILITAIRES LÉGERS

www.volkswagen-commercial-vehicles.be

Le Volkswagen Crafter.

Résiste aux plus costauds.

Sur un chantier, la vie d’un véhicule utilitaire n’est pas de tout repos. Voilà pourquoi, le Volkswagen Crafter est conçu pour résister aux plus costauds. En plus de sa robustesse, il fait preuve d’une modularité remarquable, avec pas moins de 15 systèmes d’aide à la conduite, d’une charge tractable jusqu’à 3,5 tonnes et d’une large gamme de transmissions : 4MOTION, traction ou propulsion (disponibles en boîte manuelle 6 rapports et boîte automatique 8 rapports). Autant d’atouts qui font du Crafter, le meilleur de votre secteur.

Plus d’infos chez votre concessionaire Volkswagen Utilitaires.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.volkswagen-commercial-vehicles.be

sommaire

04 VAN TOPICS Toute l’actualité du secteur en bref.

08 EVENT

06 BRUSSELS MOTOR SHOW 2019 Retour sur le salon de Bruxelles 2019 au travers de deux événements organisés par TRANSPORTMEDIA : l’opération Most Loved Van et une série de débats sur les thèmes chauds du moment.

Le Salon de Bruxelles, c’était aussi le rendez-vous des carrossiers et des spécialistes de l’aménagement d’utilitaires. Tour d’horizon.

10 SPOTLIGHT La norme WLTP entrera en vigueur pour les utilitaires légers dès le 1er septembre 2019. Tout ce qu’il faut savoir dans ce numéro.

12 CASE STUDY

Édito Un avenir électrifiant ou électrisant ?

Le Brussels Motor Show l’a encore montré : l’avenir de la mobilité passe par les véhicules électriques. Mais là, le débat prend une tournure surréaliste : au salon, j’ai vu un visiteur se détourner d’un stand simplement parce que la marque ne proposait pas d’offre électrique. Ce n’est qu’un exemple parmi d’autres, mais le diesel-bashing a atteint un niveau de désinformation inquiétant.

Dans le domaine des utilitaires légers, toutes les marques se dépêchent de mettre sur le marché une camionnette électrique. Mais pour quel type de client ? Volkswagen CV mise clairement sur la livraison de colis en ville, avec un véhicule dont l’équilibre autonomie-charge utile a été calculé en fonction des besoins de cette cible exclusive. D’autres marques restent plus généralistes dans leur approche.

ASX-IBECO a décidé de jouer la carte de la mobilité durable en achetant notamment des véhicules au CNG. La société anversoise nous explique pourquoi.

14 VAN EXCELLENCE TALK Le Van Excellence Talk est cette fois consacré aux camionnettes électriques. Si elles ne sont pas encore très répandues, d’aucuns s’accordent à dire que la technologie est désormais mature.

17 DOSSIER Les utilitaires légers se sont longtemps ‘contentés’ des modèles lourds de pneus pour voitures. Désormais, ils bénéficient de gammes de pneus spécifiques, plus robustes et mieux adaptées aux charges lourdes.

21 MOST LOVED VAN Tous les vainqueurs du Most Loved Van (Solution) et des Best Selling Vans.

Comme vous le lirez dans ce numéro de VAN Management, la question de l’infrastructure de recharge sera la moins difficile à résoudre (je ne parle pas de la disponibilité de l’énergie électrique au creux de l’hiver). Mais il va falloir aux constructeurs beaucoup de pédagogie (et quelques choix marketing cruciaux) pour amener une part significative des gestionnaires de parc à envisager le passage à l’électricité. C’est eux, avec nos futures majorités politiques, qui feront passer l’utilitaire électrique du stade d’achat forcé à celui d’achat souhaité.

Claude Yvens, Rédacteur en chef.

©TRANSPORTMEDIA 2019

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Panorama : les Transport & Logistics Awards en images • Rétro : Coulier • Dossier : tops régionaux des entreprises de transport • Dossier Green : les gammes ‘vertes’ des 7 constructeurs

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4 VAN Topics 6 Salon 8 Event

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TOPICS

LE FORD TOURNEO CUSTOM ADOPTE LA TECHNOLOGIE MILD HYBRID Le Ford Tourneo Custom sera disponible, mi-2019, avec un moteur diesel 2 litres plus puissant et des systèmes d’assistance à la conduite sophistiqués. Les nouvelles chaînes cinématiques permettraient de réduire la consommation de 6 % (norme WLTP). Elles proposent une nouvelle variante Euro 6 plus puissante : 185 ch et 415 Nm. Une version de 130 ch est également au programme. Ford annonce en outre que grâce à cette nouvelle chaîne cinématique, le Tourneo Custom sera le premier véhicule de sa catégorie à pouvoir être équipé de la technologie 48 Volts Mild Hybrid qui réduit encore la consommation de 3 %.

EN BREF

• Opel propose une offre de conversions ‘usine’ pour son petit Combo. La nouvelle version Combo Frigoline est disponible en Belgique et au Luxembourg. Elle est équipée d’un groupe frigo Thermo King B100 HFC électrique.

• PSA et FCA ont annoncé poursuivre jusqu’en 2023 la production des gros fourgons Fiat Ducato, Peugeot Boxer et Citroën Jumper. Mais à cela s’ajoute désormais la production de versions complémentaires pour les marques Opel et Vauxhall.

• Mercedes-Benz propose un nouveau moteur (OM 608) pour son Citan. Développé par Renault, le nouvel OM 608 est un moteur 1,5 litre 4 cylindres Euro 6d-TEMP et développe 80 ch/210 Nm, 95 ch/230 Nm ou 116 ch/260 Nm. • La société de location Volumex (Hoeselt) vient de passer commande pour 40 camionnettes MAN TGE supplémentaires. Ce qui porte sa flotte de TGE à 120.

• Le concessionnaire Renault Paesmans Autogroep a livré dix camionnettes électriques Renault Kangoo au groupe Center Parcs qui exploite trois domaines de vacances en Belgique.

• Le groupe britannique Liberty reprend Durisotti, le deuxième plus grand carrossier industriel en France. Durisotti est connu pour ses fourgons et fourgonnettes transformés en pick-up ou les planchers cabine rallongés du type ‘Polyvolume’.

• Ford enrichit ses gammes Transit Custom et Connect avec de nouvelles versions survitaminées, au design exclusif. Au sommet de la gamme Transit Custom trône maintenant un moteur de 185 ch et 415 Nm de couple.

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ENQUÊTE RENAULT/NISSAN/MITSUBISHI : FORTE DEMANDE DE FLOTTES ÉLECTRIQUES ET AUTONOMES L’étude a été menée auprès de propriétaires de petites entreprises et de décideurs logistiques de diverses industries au RoyaumeUni, aux États-Unis, en Chine, en France, au Mexique, en Australie et au Japon (3.257 réponses).

Celle-ci nous apprend que 66 % des petites entreprises prédisent que leurs flottes seront totalement électriques au cours des 20 prochaines années voire même dans les 10 prochaines années pour 50 % d’entre elles. Le groupe Renault en profite pour annoncer que 100 % de ses LCV seront électrifiés d’ici à 2022. En outre, 55 % des personnes interrogées pensent que leur flotte deviendra totalement autonome d’ici 20 ans et 38 % pensent même que cela pourrait se produire d’ici 10 ans.

MERCEDES-BENZ DÉVOILE UNE VERSION LONGUE DE LA CLASSE X Cette version longue est développée par Mercedes-Benz VanPartner Veth Automotive (Duiven, NL) en collaboration étroite avec les divisions R&D de Mercedes-Benz Vans de Stuttgart. Dans cette version, l’espace de chargement affiche une longueur de 2,06 m (contre 1,72 m pour la version standard). Elle permet de transporter 5 personnes.

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LA 3E GÉNÉRATION DE L’OPEL VIVARO EST ARRIVÉE Le nouvel Opel Vivaro, qui utilise la même base que les récents Peugeot Expert et Citroën Jumpy, peut être commandé depuis février 2019 et se trouvera dans les concessions à la fin de l’été. Il est disponible en fourgon tôlé (Cargo), en double cabine jusqu’à six places, en châssis-cabine et en minibus (Combi). Pour la première fois, trois longueurs sont proposées (4,60 m, 4,95 m et 5,30 m) pour des volumes de chargement de 4,6, 5,8 et 6,6 m3. La charge utile maximale du nouveau Vivaro atteint 1400 kg (200 kg de plus que son prédécesseur), et la capacité de remorquage est de 2.500 kg, soit 500 kg de plus qu’avant. Sur le plan technique, le nouveau Vivaro est équipé du contrôle de traction avancé IntelliGrip.

A l’intérieur, le conducteur bénéficie de la vision tête haute, d’une caméra de recul 180°, des systèmes Forward Collison Alert, Automatic Emergency Braking, cruise control et des dispositifs d’infodivertissement sophistiqués tels que Multimedia Radio et Multimedia Navi Pro. Enfin, les intervalles d’entretien, jusqu’à 50.000 km, réduisent encore les coûts d’exploitation, selon Opel. La variante purement électrique du nouveau Vivaro est annoncée pour 2020.

UN VW TRANSPORTER PLUS CONNECTÉ Volkswagen Commercial Vehicles l’appelle le T6.1. Il bénéficie d’une nouvelle direction assistée électromécanique et non plus hydraulique. Selon le constructeur, cela permet de proposer des nouveaux systèmes d’assistance à la conduite comme le Cross Wind Assist qui stabilise le véhicule par grand vent latéral.

L’autre élément marquant du nouveau T6 est son tableau de bord, entièrement numérique, et pourvu du système d’infodivertissement MIB3, avec carte eSIM intégrée qui ouvre la porte à de nouveaux services connectés. Le MIB3 réagit maintenant aux commandes vocales. Côté motorisations, on retrouve le moteur turbodiesel de 2 litres (de 90 à 199 ch) et, pour la première fois, une version électrique de 82 kW.

Simple, utile et meilleur!

plafond parois plancher

passages de roue

www.hebic.com

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6 Salon 8 Event 10 Spotlight

SALON DE BRUXELLES 2019

GRAND MILLÉSIME L

e salon de Bruxelles 2019 fut un grand cru. En termes de visiteurs - 442.111 au total - et de produits présentés. Les utilitaires légers ont contribué à ce succès avec un intérêt marqué de la part des professionnels et un certain nombre de manifestations mettant en lumière leurs multiples qualités, opération Most Loved Van en tête.

Michel Buckinx

Parmi les nouveautés de ce millésime 2019 : le Ford Transit Custom PHEV, une camionnette hybride disponible en Belgique dès

le 4 e trimestre, le Nissan NV300 Concept avec un aménagement intérieur pensé notamment pour des artisans, et les premières sorties grand public des nouveaux Opel Combo Cargo, Citroën Berlingo Van, Peugeot Partner, Mercedes Sprinter ou encore du petit poucet Renault Twizy Cargo.

Côté pick-up, c’est le Ford Raptor qui a attiré tous les regards.

Le salon a également surfé sur l’intérêt croissant pour la propulsion électrique.

De nombreux constructeurs ont présenté ou annoncé leurs solutions à ce niveau :

e-Caddy, e-Transporter (prototypes) et e-Crafter chez Volkswagen, e-NV200 chez Nissan, e-Vito et e-Sprinter chez MercedesBenz, e-TGE chez MAN ou encore Master Z.E. chez Renault Trucks. En attendant les futurs Opel Vivaro, Peugeot Expert, Citroën Jumpy ou e-Canter de Fuso.

DES DÉBATS EN DIRECT TRANSPORTMEDIA a profité du salon pour organiser des débats sur les thèmes qui agitent le monde de l’utilitaire léger :

CNG ET UTILITAIRES LÉGERS Didier Hendrickx (gaz.be) : Il y a un développement significatif du gaz naturel dans les utilitaires légers. Le marché était de 600 à 700 véhicules en circulation en 2014 pour plus de 14.000 aujourd’hui dont environ 5.000 utilitaires.

Timothee Hage (Iveco) : Les avantages du gaz naturel sont multiples : meilleure empreinte environnementale, diminution de plus de 90 % des NOx et des particules fines, accès dans les grandes villes assuré plus longtemps et coût de carburant inférieur de 30 %.

LEASING Patrick Jaspers (J&T) : Nous estimons à 15 % du marché fleet la part prise par l’utilitaire léger.

Marc Vandenbergh (Alphabet) : Il y a 1,2 million de véhicules de société sur le marché belge. Un tiers fait l’objet d’un leasing opérationnel, un autre tiers d’un renting ou leasing financier et le dernier tiers d’un achat en fonds propres.

RENTABILITÉ DES CONCESSIONNAIRES Christian Rampelbergh (Traxio) : La marge des concessionnaires, voitures et LCV, a baissé en 2017. Et la baisse est encore plus nette pour les seconds : - 0.6 par rapport à l’année passée.

Paul Wijgaerts (Groep Jam) : Nous devons constamment surveiller la rentabilité. La concurrence comprime les marges mais il faut se montrer créatifs, se diversifier, offrir de nouveaux services afin d’amener la rentabilité à un niveau acceptable.

CHASSE À LA CHARGE UTILE Etienne Rondeau (Renault) : En 20 ans, les LCV ont pris environ 200 kg d’embonpoint, ce qui pose un problème pour les 3,5 t qui perdent ainsi en charge utile.

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Olivier Stankiewicz (Cargo Lifting) : Aujourd’hui, on utilise de l’aluminium au lieu d’acier pour dégager une charge utile maximale.

Frédéric Bastin (BAM Galère) : Les carrossiers et les constructeurs sont des sources de conseil et proposent des solutions pour augmenter la charge utile.

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BEST OF VAN 2019

MOST LOVED VAN : TOUS LES VAINQUEURS EN PAGE 21

Le 3e Best of Van se tiendra le 27 juin 2019 et réunira toute la communauté belge de l’utilitaire léger.

L’événement est organisé par TRANSPORTMEDIA en collaboration avec Febiac et Traxio. Les prix décernés : (Super) Best Dealer Van, Best Innovation Van, Best Fleet Owner Van, Best LCV Manager, Best Professional Van (Pick-up).

Le concours Most Loved Van, organisé en partenariat avec TRANSPORTMEDIA, a dévoilé ses vainqueurs dans le cadre du salon. Vous trouverez la liste des vainqueurs et les photos de l'événement en page 21.

Gert Bastiaensen (Geba Solutions) a gagné le chèque de 15.000 euros dans le cadre de l’élection du Most Loved Van 2019.

2019 Plus d’infos dans nos prochaines éditions et sur le site www.transportmedia.be.

CAMIONNETTISATION Philippe Degraef (Febetra) : L’e-commerce joue un rôle mais aussi la taxe kilométrique appliquée à Bruxelles sur toutes les routes mais qui ne touche que les véhicules de plus de 3,5 t.

Sofie Geeroms (Becommerce) : Cela donne une mauvaise image à l’e-commerce mais je pense que la camionnettisation croissante est surtout due aux mesures prises par les autorités. De nombreuses villes bannissent les poids lourds.

UTILITAIRES LÉGERS AUTONOMES Karl Schuybroeck (Renault) : Renault teste en France un projet de transport autonome de personnes dans des sites industriels.

Geert Jaeken (Mercedes-Benz) : Nous avons aussi des projets concrets mais pour l’instant toujours avec une personne qui supervise à l’intérieur.

Steven Soens (Febiac) : Nous pouvons être heureux d’avoir un gouvernement qui permette d’effectuer des tests de tous les niveaux d’autonomie en Belgique.

LE TOUT ÉLECTRIQUE Jo Declerck (Ford) : Nous planchons depuis longtemps sur l’électrique mais les questions sont ‘le marché est-il prêt, que coûte la technologie et où en est l’infrastructure ?

Jean-Marc Ponteville (VW) : Pour que l’électrique s’impose, il faut que le prix au kilomètre soit acceptable.

* Pour voir l’intégralité des débats et en savoir plus sur le concept Most Loved Van (avec les réactions de plusieurs lauréats), rendez-vous sur https://www.youtube.com/user/transportmediabe.

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8 Event 10 Spotlight 12 Case Study

BRUSSELS MOTOR SHOW

PLEINS FEUX SUR LA CHARGE UTILE T

ous les spécialistes de la carrosserie et de l’aménagement se sont réunis au Palais 12 à l’occasion du Brussels Motor Show. Plusieurs constructeurs exposaient par ailleurs des châssis-cabines carrossés, avec une attention toute particulière sur les versions légères. Rien de nouveau, vu le véritable casse-tête que représente la charge utile. Alors que le poids des véhicules de base ne cesse d’augmenter en raison des systèmes de sécurité et de confort, comment prévoir une superstructure qui libère encore suffisamment de charge utile tout en restant sous la barre des 3,5 tonnes ?

Hendrik De Spiegelaere

Il y a une raison derrière tous les efforts déployés pour porter la limite de poids des utilitaires légers à 5 tonnes. En comptant la superstructure et l’aménagement, il reste aujourd’hui peu de charge utile pour un utilitaire léger de 3,5 tonnes, surtout avec un hayon, un groupe frigorifique ou une installation hydraulique. Les constructeurs essaient de remédier à ce problème, via le downsizing des moteurs par exemple.

Cependant, le nombre croissant d’options de sécurité et de confort n’aide pas à alléger ces véhicules.

Miser sur des véhicules plus lourds reste évidemment une solution, mais leurs chauffeurs devraient alors être titulaires du permis C, alors que le permis B/BE suffit pour les 3,5 tonnes. Et il faudrait en plus prendre en compte le tachygraphe, les temps de conduite et de repos, les limitations de vitesse et la redevance kilométrique. L’utilisation d’une remorque est également envisageable, mais un ensemble tracteur/semi-remorque n’échappe plus à la redevance kilométrique. Néanmoins, les camionnet tes et châssis /cabines peuvent toujours tracter une remorque de

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3,5 tonnes (si le véhicule y est apte techniquement) et ainsi atteindre un PTR de 7 tonnes. À l’opposé des partisans de cette limite de poids élevée à 5 tonnes, d’autres voix prônent l’instauration du tachygraphe obligatoire et d’une limitation de vitesse pour tous les utilitaires légers de

3,5 tonnes. Afin de donner un peu d’air à ce segment, voici un aperçu des multiples solutions que nous avons vues à Bruxelles.

PREMIERE MONDIALE POUR JDK ET SES PANNEAUX EN CARBONE Jos De Keersmaecker a imaginé une superstructure ultralégère à partir de panneaux en carbone. « Nous présentons au salon un premier prototype, qui passe désormais des tests pratiques », explique-t-il. « Nous avons conçu cette ‘profitbox’ à l’occasion de notre 40e anniversaire. Cette superstructure est constituée de panneaux en carbone, de lattes en aluminium, d’un cadre arrière en aluminium et d’un plancher en polyester. Cela fait gagner 149 kg par rapport à une carrosserie traditionnelle. C’est la superstructure la plus légère du marché, avec un gain de poids de 18 %. Selon le véhicule, cela donne une charge utile de 950 à 1.050 kg, hayon compris. Enfin, de nouvelles parois époxy nous ont permis d’élaborer une nouvelle caisse isolée avec plus de 1.000 kg de charge utile : 150 kg de plus par rapport à la concurrence ! Nous soumettons désormais trois choix à nos clients : notre caisse classique, déjà produite en 19.000 unités, la caisse avec parois époxy et la caisse en carbone. »

18 % de charge utile en plus grâce à l’usage de panneaux en carbone.

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LA SMART-BOX D’ECONOR La superstructure allégée d’Econor comprend des panneaux sandwich de 25 mm, des profilés en aluminium anodisé, ainsi qu’un cadre de sol et un cadre arrière en aluminium. Cela débouche sur une charge utile de 1.250 à 1.400 kg (avec ou sans hayon). « Nous cherchons à maximiser la charge utile, non seulement via notre caisse fermée Smart-box, mais dans toutes les configurations. Nous sommes conscients de l’importance de chaque kilo pour les utilitaires qui requièrent le permis B. Nous proposons dès lors une caisse fermée conçue au départ d’un châssis/plateforme au lieu d’un châssis/cabine, ce qui libère 200 kg supplémentaires de charge utile », conclut Hans Lauwers, CEO d’Econor.

La Smart-box comme solution d’allégement chez Econor.

LOO-MAT ET SA CITY-BOX City-Box, tel est le nom attribué par Loo-Mat a sa superstructure en polyester allégée. La city-Box PolyLight a une épaisseur de paroi de 4 mm et un cadre de sol en aluminium. Ce même cadre allégé est également utilisé dans la composition de la city-Box ISO-light, accompagné de panneaux sandwich en polyester renforcé de fibres de verre avec une âme en mousse polyuréthane.

Les composants en aluminium assurent à la city-Box Poly-Light un faible poids mort.

SCHMITZ CARGOBULL ET LES CARROSSERIES, C’EST FINI Sur le stand de Michel Allaeys se trouvait encore un véhicule doté d’une caisse Schmitz Cargobull, mais le géant allemand du matériel tracté a pourtant décidé d’en arrêter la production pour le segment léger.

L’usine de Berlin, construite à cet effet, sera utilisée à d’autres fins. Les commandes déjà passées seront livrées. À l’avenir, Michel Allaeys axera davantage son offre sur les bennes Scattolini.

CARGO LIFTING SUIT LA PISTE DE MAXICARGO Le stand de Cargo Lifting présentait également des structures allégées. L’utilisation d’un cadre arrière plus léger, d’un plancher affiné de 3 mm et de matériaux plus légers pour l’habillage intérieur et l’arrimage permet une économie de 80 à 90 kg sur le poids d’une superstructure. Cargo Lifting lance également sur le marché belge la solution développée par son homologue français Maxicargo pour les utilitaires qui nécessitent le permis BE. Le système permet d’atteler la remorque à une sorte de sellette située à l’arrière du véhicule moteur, ce qui triple la charge utile par rapport à un utilitaire léger classique.

La superstructure de Cargo Lifting a été considérablement allégée grâce à conception savamment étudiée.

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LE DIESELGATE IMPACTERA LES UTILITAIRES LÉGERS É

laborée en réaction au scandale du dieselgate, la norme WLTP (pour Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedures) est entrée en vigueur le 1er septembre 2018 pour tous les véhicules particuliers neufs et sera d’application le 1er septembre 2019 pour les utilitaires légers. Concrètement, cela signifie que tout véhicule devra avoir été testé selon ces procédures plus contraignantes pour pouvoir être commercialisé à ces dates.

Alex Gusta

Ce nouveau test remplace l’ancien test NEDC (New European Driving Cycle) qui n’était plus représentatif de la conduite en conditions réelles. Le test NEDC avait été mis en application en 1992 afin que les consommateurs puissent comparer les prestations des véhicules de façon équitable, mais les résultats étaient fort éloignés de la consommation réelle. Il faut bien admettre que 25 ans plus tard les conditions de circulation sont bien différentes, et que chaque conducteur a son propre style de conduite.

A côté de l’adaptation du parcours normalisé qui correspond mieux aux contraintes de circulation réelles, le nouveau protocole est également beaucoup plus strict. Les véhicules testés doivent être complets et chaque option doit être intégrée aux résultats. Deux versions différentes d’un même modèle afficheront dès lors des niveaux de consommation différentes en fonction de leur équipement.

Quels véhicules sont concernés par les tests WLTP et RDE ? En principe, tous les utilitaires jusque 12 tonnes. Toutefois, il y a une règle

majeure qui exclut 99,9 % des grosses camionnettes et petits camions (permis C) : les véhicules homologués avec un chiffre romain (euro VI) ne sont pas soumis au test WLTP, alors que ceux qui sont homologués avec un chiffre arabe (euro 6) le sont.

D’OÙ VIENT CETTE DIFFÉRENCE ?

Un véhicule dont la masse de référence* est inférieure à 2.380 kg doit obligatoirement être homologué en norme Light Duty Vehicle (euro 6). Au-dessus de 2.480 kg, le véhicule

NEDC/WLTP/RDE… La Commission européenne a remplacé ce test NEDC par un double protocole de test : Le test WLTP qui est une évolution majeure du NEDC (voir infographie) et le test RDE (Real Driving Emissions) qui le complète et impose aux nouveaux véhicules légers un test supplémentaire de mesure des émissions d’oxydes d’azote et de particules fines lors d’un trajet défini sur la voie publique. Les résultats obtenus sont comparés aux résultats du WLTP et ne peuvent pas les dépasser audelà d’une certaine marge.

Avancez vos achats avant l’été si vous souhaitez une livraison rapide !

La plupart des équipements installés par un carrossier nécessitent un nouveau calcul des émissions de CO2.

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NEDC

WLTP Durée : 20 min

Durée : 30 min

2 cycles : urbain & extra-urbain

4 cycles : low, medium, high, extra-high

Distance : 11 km

Distance : 23 km

Vitesse moyenne : 34 km/h

Vitesse moyenne : 47 km/h

Vitesse maxi : 120 km/h

Vitesse maxi : 131 km/h

Température : 20-30° C

Température : 14-23° C

Les différences entre le test NEDC et le test WLTP sont nombreuses.

doit être homologué en norme Heavy Duty Vehicle (euro VI). Entre ces deux limites, le constructeur peut choisir l’une ou l’autre méthode. La méthodologie ‘Light Duty euro 6’ est une homologation du véhicule complet sur banc à rouleaux, alors que la méthode ‘Heavy Duty euro VI’ est une homologation du moteur seul sur banc de test. Il peut donc être intéressant pour les marques d’éviter le test WLTP en homologuant leurs véhicules selon la méthode Heavy Duty… mais ce n’est possible qu’entre 2.340 et 2.480 kg de masse de référence.

De plus, en marge des nouvelles réglementations WLTP et RDE, les nouvelles normes antipollution vont continuer à suivre leur rythme soutenu : norme euro 6C en septembre 2019 pour les utilitaires et 6D-temp pour les voitures ; norme euro 6D-temp en septembre 2020 pour les utilitaires ; et enfin la norme euro 6D en janvier 2021 pour les voitures et en janvier 2022 pour les utilitaires.

QUEL EST L’IMPACT POUR LES UTILITAIRES LÉGERS ?

L’année 2018 a été très mal vécue par la plupart des gestionnaires de parc fleet à cause de cette nouvelle norme WLTP car elle impacte fortement le niveau de CO2 déclaré par véhicule. Cette valeur est primordiale pour définir le niveau de taxation. Or, les marques ont été très lentes à communiquer les nouvelles valeurs, et les autorités sont restées longtemps muettes quant à la future fiscalité.

L’impact est cependant beaucoup moins important pour les utilitaires légers que pour les voitures. La fiscalité n’est que très peu liée au niveau d’émission CO 2 d’une camionnette.

Les critères de choix des utilitaires sont beaucoup plus concrets (dimensions, charge utile, sobriété…). Pour autant, tous les constructeurs doivent adapter leurs gammes et leurs moteurs actuels aux nouvelles normes. C’est une course contre la montre qui doit être bouclée à la fin de l’été.

QUE SE PASSE-T-IL SI MON VÉHICULE DOIT ÊTRE AMÉNAGÉ ?

Ici aussi, la diversité des versions et des équipements d’usine est un véritable casse-tête pour les constructeurs. Chaque kilo supplémentaire impacte la consommation !

En outre, plus d’un tiers des utilitaires légers est transformé. Quand on regarde le segment des ‘large vans’, entre 3 et 3,5 tonnes de MMA**, la proportion atteint les 60 %. La majorité de ces post-équipements requièrent une homologation de deuxième phase car leurs caractéristiques principales sont modifiées. En Belgique, c’est généralement le carrossier qui se charge des démarches administratives.

Il y a 5 ou 6 ans, ils ont dû investir beaucoup pour prendre en charge ce travail administratif, et aujourd’hui ils vont devoir aller plus loin en recalculant les émissions de CO2 de chaque véhicule après transformation, puisque leur intervention sur le véhicule

modifie les consommations. Sans entrer dans le détail, le carrossier constructeur doit dorénavant prendre en compte les modifications de poids, d’aérodynamisme (surface frontale) et les modifications éventuelles des pneus.

Tous les aménagements ne sont pas concernés.

Les petits équipements tels que les accessoires, les meubles, les protections intérieures… n’entrent par exemple pas en ligne de compte.

Rendez-vous dans nos prochaines éditions pour visualiser quelques cas pratiques, et vous proposer nos conseils pour un choix judicieux de votre prochain utilitaire. * Masse de référence : La masse du véhicule en ordre de marche (masse à vide) moins la masse uniforme du conducteur de 75 kg, augmentée d’une masse uniforme de 100 kg. ** MMA : Masse maximale au sol, soit la masse du véhicule chargé.

QUELLES SONT LES DEADLINES POUR LES CONSTRUCTEURS ?

WLTP

RDE

M1 et M2

1/09/18

1/09/19

Utilitaires jusque N1 classe I 1.305 Kg (*)

1/09/18

1/09/19

Utilitaires Light Duty

N1 classe II et III et N2 (euro 6)

1/09/19

1/09/20

Utilitaires Heavy Duty

N1 classe II et III et N2 (euro VI)

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-

Voitures et minibus

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12 Case Study 14 VAN Excellence Talk 17 Dossier Pneumatiques

ASX-IBECO

« L’ÉCOLOGIE EST AUSSI ESSENTIELLE POUR NOS COLLABORATEURS » F

in 2018, la société anversoise ASX-Ibeco, spécialisée dans les services postaux et le courrier express, a acheté huit Volkswagen Caddy au gaz naturel. Ces véhicules viennent s’ajouter à leurs six utilitaires au CNG. Dans cette étude de cas, vous en découvrirez davantage sur les raisons qui poussent l’entreprise à jouer la carte de la mobilité durable.

Pieter-Jan Ghysens

ASX-Ibeco est née en 1997 de la fusion entre Antwerp Service Express (ASX) et la société de courrier Ibeco, qui transportaient tous deux des documents au port d’Anvers.

ASX-Ibeco est toujours fortement active dans ce secteur, mais ses services se sont étendus aux envois internationaux, au courtage, aux services de courrier express (sprinter), aux acheminements vers les quais et aux services postaux à plus large échelle (ville, national et international), en étroite collaboration avec les principaux acteurs du marché.

Depuis 2004, ASX-Ibeco est sous-traitant d’UPS à Anvers et en Flandre orientale. La société dispose de deux bases opérationnelles, à Anvers et à Temse.

SOUTIEN ADMINISTRATIF POUR ENTREPRISES ET PARTICULIERS « Nous avons également un bureau de visas à Anvers », précise Jean-Claude Van den Berghe, directeur d’ASX-Ibeco. « Tant les entreprises que les particuliers peuvent nous confier toutes les formalités de visa pour leurs voyages à l’étranger. Nous connaissons la législation et assurons tout le travail préparatoire en termes de formulaires de demande et de documents. Même service pour les entreprises qui présentent des crédits documentaires : nous régularisons la paperasse et les modalités de paiement pour les transactions à l’étranger afin d’obtenir un crédit à la banque. Nous remplissons aussi les formalités douanières. L’automatisation a complètement changé la donne. Nous sommes

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présents lors de la vérification, prenons des photos du chargement et du conteneur, vérifions que tout est bien déclaré et rendons compte à nos clients. Nous complétons ce service en inspectant notamment les conteneurs vides. La qualité du conteneur est importante pour le transport alimentaire par exemple, et constitue souvent le motif derrière un retour de conteneur plein. » 14 CAMIONNETTES AU CNG La flotte d’ASX-Ibeco comporte actuellement 91 véhicules. Bicyclettes, scooters, véhicules de tourisme, fourgons, petites et grandes camionnettes permettent une livraison rapide des colis. Depuis quelques années, ASX-Ibeco mise pleinement sur le CNG pour ses petits utilitaires. L’entreprise employait déjà six Volkswagen Caddy au gaz naturel et en a acquis huit nouveaux fin 2018. « À travers ces véhicules au CNG et nos vélos électriques, nous désirons contribuer à un meilleur cadre de vie à Anvers et dans les environs. Nous traversons continuellement et de long en large la ville et ses alentours. Nous sommes tout à fait conscients de la pollution que nous provoquons et voulons participer à l’amélioration de la qualité de l’air », affirme M. Van den Berghe. « Notez que notre choix est non seulement dicté par l’aspect écologique, mais aussi par le facteur économique. D’après nos essais, rouler au CNG ou au diesel est très similaire en termes de consommation et de total cost of ownership, mais les particules émises par

le CNG sont bien plus propres. Le CNG nous est donc rentable. Cette année, nous allons également tester deux nouvelles camionnettes électriques à Anvers dans le cadre d’un projet avec Volkswagen (et le nouveau e-Crafter, NDLR) axé sur la rentabilité, l’autonomie, les options de chargement et le comportement routier », ajoute-t-il.

Jean-Claude Van den Berghe : « L’écologie est un concept essentiel dans l’entreprise et donc aussi pour nos collaborateurs. »

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ASX-Ibeco emploie déjà 14 Volkswagen Caddy au gaz naturel.

« Rouler au CNG est rentable pour nous » (Jean-Claude Van den Berghe, directeur d’ASX-Ibeco)

On retrouve aussi quelques vélos dans la flotte d’ASX-Ibeco.

SÉCURITÉ, CONFORT ET FEEDBACK Au total, ASX-Ibeco emploie 112 collaborateurs fixes et une septantaine de sous-traitants indépendants afin de rester flexible face aux pics de demande ou aux expéditions urgentes. « Nous estimons que nos employés sont au cœur du succès d’ASX-Ibeco. Pour nous démarquer dans un marché concurrentiel, il est capital que les collaborateurs se sentent bien et aiment travailler ici. Nos véhicules au CNG collent également à cette vision : l’écologie est un concept essentiel dans l’entreprise et donc aussi pour nos collaborateurs. En prenant ce virage “vert”, l’entreprise contribue également à la cause de l’écologie.

De plus, nous équipons au mieux nos véhicules pour que nos chauffeurs aient une impression de sécurité lorsqu’ils conduisent et se sentent assistés par la technologie, grâce entre autres aux capteurs de stationnement et à la caméra de recul. Nous avons pour habitude d’être très actifs concernant la sécurité et l’usure. Nous avons même installé des limiteurs de régime sur nos grands utilitaires, ce qui permet de réduire

la consommation ainsi que les coûts d’entretien et de réparation.

Chaque année, nous organisons également un Thank You Day, l’occasion d’un lunch entre collègues avec de la chouette musique et la direction n’hésite pas à mettre la main à la pâte. Être à l’écoute de nos collaborateurs est primordial : en marge d’une commande imminente de 20 nouvelles grandes camionnettes, nous avons sondé nos chauffeurs pour savoir ce qu’ils jugeaient important en matière de confort et de sécurité. Ce genre de feedback nous a déjà poussés à opter pour des boites automatiques lors d’une précédente commande. »

s’ajouter à ce large éventail. Nous consignons les données nécessaires à chaque contrôle, ce qui nous permet de rapidement accumuler toute une série de données importantes qui suscite l’intérêt des acteurs du marché.

Nous travaillons également d’arrache-pied pour renforcer notre réseau national. La reprise de la société courtraisienne On Time Sprinter Service par le groupe qui détient également ASX-Ibeco (Falcon Fund, NDLR) reflète cette stratégie. On Time a développé une forte expertise et un réseau de distribution 24 heures sur 24 dans le Benelux, un pôle de croissance important pour nous avec des bases à Courtrai et Rotselaar », conclut le directeur.

PARÉS POUR L’AVENIR Comment l’entreprise ASX-Ibeco comptet-elle continuer de se démarquer à l’avenir ? « Grâce aux données qui nous indiquent parfaitement les points sur lesquels il nous reste à progresser. Il s’agit souvent de détails, mais nous aimons cela. En effet, nous arrivons parfois à des résultats annuels étonnants étant donné notre palette d’activités. Le rôle de fournisseur de données vient progressivement

ASX-IBECO EN BREF • • • •

Spécialité : service de courrier et transport de document Siège social : Anvers Employés : 112 Flotte : 91 véhicules, dont 14 au CNG

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14 VAN Excellence Talk 17 Dossier Pneumatiques 21 Most Loved Van

CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES

« LA TECHNOLOGIE EST A MATURITÉ » L

es voitures électriques sont désormais bien connues du public. En revanche, les camionnettes électriques n'ont pas encore percé... C’est avant tout aux constructeurs de passer à la vitesse supérieure...

Timothy Vermeir

Nous voici déjà au troisième Van Excellence Talk. Au programme : les camionnettes électriques, les avantages qu’elles offrent et les progrès à accomplir pour en faire une véritable alternative aux véhicules diesel. À mes côtés : Patrick Jaspers, LCV Manager chez J&T Autolease, et Alex De Swaef, directeur de la société EV-Point, spécialisée dans les bornes de recharge électrique, et membre fondateur d'openchargepoint.be, le consortium belge des exploitants dans ce secteur. Claude Yvens, rédacteur en chef des magazines TRANSPORTMEDIA, interviendra de temps à autre.

Quel que soit le véhicule, le prix est un facteur déterminant dans notre choix.

Nous savons qu'un véhicule électrique coûte environ deux fois plus cher à l’achat que son équivalent diesel. En va-t-il de même pour le leasing ?

Patrick Jaspers : « Deux fois plus cher, je ne

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dirais pas. Mais ils seront effectivement plus chers, car leur prix d’achat est beaucoup plus élevé. En tant que société de leasing, nous devons également tenir compte de la valeur résiduelle du véhicule. Pour les vans électriques, cette valeur demeure floue.

Par facilité, nous utilisons donc à l’heure actuelle le même pourcentage que pour les versions diesel - il faut bien commencer quelque part. » « Outre le prix d’achat, nous tenons aussi compte des coûts d’entretien, légèrement inférieurs pour les camionnettes électriques. Néanmoins, cela ne compense pas la nette différence dans le prix d’achat. » Et concernant le total cost of ownership ?

Patrick Jaspers : « En tenant compte de la consommation, on se rapproche fortement du coût d’un moteur classique. »

Alex De Swaef : « Un utilitaire léger consomme approximativement 18 kW/100 km.

Sachant que le prix actuel est de 0,22 €/kWh, vous arrivez à environ 4 €/100 km. Imaginons, à titre de comparaison, une camionnette diesel consommant 12 l/100 km à 1,5 € le litre : cela reviendrait à 18 euros/100 km. Cette différence de 14 €/100 km équivaut, au bout de 5 ans et à hauteur de 40.000 km par an, à une économie de 28.000 € sur les frais de carburant. Ce montant peut être consacré à l’achat du véhicule. » « Ce n’est pas tout : alors que ma voiture électrique a 116.000 kilomètres, je n’ai dû me rendre qu’une seule fois au garage… Et je ne comprends même pas pourquoi. Ma voiture n’a ni huile, ni courroie… Pas besoin de remplacer les plaquettes de frein non plus, car on utilise presque toujours le frein moteur. Les coûts d'entretien sont divisés

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par dix. Sans oublier l'image écologique qui compte tellement pour les entreprises... »

via les bornes en entreprise. Il s’agit pourtant de la même électricité, non ? »

Patrick Jaspers : « Poussés par leurs clients, certains clients sont passés au CNG il y a cinq ou six ans, quand l’offre en véhicules électriques n’existait pas encore. Les véhicules électriques sont les prochains sur la liste. D’ici quelques années, ils seront les seuls autorisés à circuler en ville. »

Alex De Swaef : « A la station-service, vous payez aussi pour l’infrastructure. Le prix d’une borne de recharge publique normale est de 2.000 à 3.000 €, alors qu’une borne de recharge rapide coûte 30.000 €.

Cette différence se retrouve évidemment dans le prix affiché aux stations de recharge rapide. Vous payez pour un service qui inclut un gain de temps. »

Qu’existe-t-il aujourd'hui en termes de fiscalité et de subventions pour compenser (en partie) la hausse du prix d’achat et des coûts de leasing ?

Patrick Jaspers : « La déductibilité des véhicules électriques est déjà de 100 %, comme pour les voitures particulières. Mais une chose est sûre, c’est que la donne va changer : les véhicules diesel ne resteront pas entièrement déductibles. » Claude Yvens : « Une étude récente de la VAB a également montré que recharger son véhicule dans une station publique de recharge rapide était bien plus onéreux que

« La vitesse de recharge est un élément important, car les camionnettes sont comme les camions : à l’arrêt, ils coûtent. À l'avenir, toute personne qui emploiera des camionnettes électriques de manière intensive devra disposer d'une borne de recharge rapide. » Claude Yvens : « En discutant avec les constructeurs, on constate qu'ils cherchent un compromis entre l’autonomie, la charge utile et la performance. Les véhicules sont conçus pour un usage précis : une

camionnette électrique destinée à la livraison de colis dans une grande ville aura moins d’autonomie, mais plus de charge utile. » Les vans électriques sont étonnamment toujours associés aux services de livraison ‘last mile’ en ville. S'agit-il des seuls créneaux d’avenir pour ces véhicules ?

Alex De Swaef : « Je trouve incompréhensible que les maçons ne soient pas les premiers à passer à la conduite électrique. Ils se rendent sur chantier où leur véhicule peut être branché à un coffret de chantier la journée avant de repartir le soir. Tous les feux sont au vert pour qu’ils roulent à l’électricité. » Recharger à domicile peut-il être dissuasif pour les travailleurs, comme le contremaître de cette société de construction par exemple ?

Alex De Swaef : « Non, car il est tout à fait possible d’installer une borne de recharge à domicile et aux frais de l’entreprise.

Contrairement à la carte carburant classique, la carte de recharge électrique est liée à une seule et même voiture, ce qui nous permet

D. g.à. d : Patrick Jaspers (J & T Autolease), Alex De Swaef (EV-Point) et Claude Yvens (TRANSPORTMEDIA).

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« Si les constructeurs proposent une gamme complète et que nous changeons de mentalité, alors nous y parviendrons ».

(Patrick Jaspers)

de vérifier quelle voiture est rechargée et de bloquer les autres modèles, car la vitesse de recharge varie selon le véhicule. » Patrick Jaspers : « Les bornes de recharge sont en train de se multiplier. On utilise alors une carte au nom du propriétaire de la voiture qui réglera la note. » Alex De Swaef : « Le conducteur d’un VE ne s'arrête pas pour recharger, mais rechargera là où il s'arrête. C’est pourquoi il faut que les entreprises où la recharge des VE peut se faire la journée se dotent de nombreuses bornes, à condition que l’électricité générée par les panneaux solaires excède celle consommée par les véhicules. » Et concernant la puissance nécessaire ?

Alex De Swaef : « Le raccordement électrique des habitations est assez puissant, car nous ne rechargeons qu’en courant monophasé 16 A. Nous pouvons même installer un disjoncteur de puissance afin que l'énergie disponible soit d'abord transmise aux appareils ménagers avant d’alimenter la voiture. » « Quant aux entreprises, il reste à voir si elles disposent de suffisamment d’électricité pour alimenter tous les véhicules. Si ce n’est pas le cas, vous pouvez produire de l'électricité supplémentaire en plaçant une cabine, ce qui permet également de faire baisser le prix de 0,22 à 0,16 €/kWh. Grâce à la gestion dynamique de la charge, vous pouvez aussi faire en sorte que les véhicules ne soient pas tous chargés simultanément à la même intensité. Nous avons également conçu un modèle dont les batteries sont alimentées de jour grâce à l'énergie solaire. Le prix tombe ainsi à 0,07 €/kWh, ce qui libère de la place pour investir dans les systèmes de batterie, etc. » Qu’attendez-vous encore des constructeurs ?

Alex De Swaef : « L’autonomie des vans doit être portée à au moins 250 km si l'on ambitionne davantage que du transport urbain. »

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Patrick Jaspers : « Je pense que l'infrastructure de charge en est déjà à un stade très avancé. »

Alex De Swaef : « L’autonomie des vans doit être portée à au moins 250 km si l'on ambitionne davantage que du transport urbain. »

« De plus, les chiffres annoncés sur la consommation aux 100 km sont erronés.

L’un prétend atteindre les 200 km avec une batterie 40 kWh, tandis que l'autre affirme ne pas dépasser les 150 km avec une 41 kWh. Les essais sont menés dans des conditions qui ne correspondent pas à la réalité. Si je prends l’aspiration d'un camion, ma batterie sera encore à moitié pleine une fois arrivé.

En revanche, si je roule avec le vent de face, je serai déjà heureux d’arriver à destination avec ma voiture électrique dépassée – elle a maintenant deux ans. »

Que reste-t-il à faire pour que la conduite électrique s’installe dans les habitudes ?

Patrick Jaspers : « Je pense que l'infrastructure de charge en est déjà à un stade très avancé. Mais imaginons que les constructeurs proposent une gamme complète – l’offre en VE présente encore de nombreuses lacunes – et que nous arrivons à changer les mentalités, alors nous y parviendrons. Dès le moment où cette gamme sera sur le marché, nous aurons, en tant que société de leasing, l’avantage d’avoir acquis assez d’expérience en matière de voitures électriques pour évaluer correctement la valeur résiduelle, les coûts d'entretien, le budget des pneus, etc. Nous pourrons alors fixer un prix encore meilleur. »

Vous qualifiez de ‘dépassée’ une voiture de 2 ans. Venons-en à la durée des contrats de leasing : au vu de l’évolution frénétique des technologies, les gestionnaires de flottes et les automobilistes souhaitent changer de voiture plus rapidement...

Patrick Jaspers : « C'est évident. Nous ne proposons d’ailleurs pas de contrats de cinq ans pour les véhicules électriques, mais bien de 36 mois par exemple. Ces contrats sont donc adaptés à l’évolution ultrarapide des technologies. » Alex De Swaef : « Quand je dis de ma voiture qu’elle est ‘dépassée’, c’est surtout par rapport à l’état actuel de la technologie. Elle n'est certainement pas vétuste, bien au contraire. Par exemple, la batterie ne s’est pas détériorée : la capacité est restée identique. »

Alex De Swaef : « Il faut surtout changer la mentalité des gestionnaires de flotte. Les gens doivent savoir que la période d'essai est terminée : cette technologie est à maturité. Si les marques arrivent à rehausser leur autonomie, je suis convaincu que dans les deux prochaines années, nous verrons les premières grandes entreprises évoluer vers des flottes entièrement électriques. »

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PNEUS POUR UTILITAIRES LÉGERS

DES DÉVELOPPEMENTS SPÉCIFIQUES L

es utilitaires légers ont dû pendant longtemps s’accommoder des modèles les plus lourds de pneus pour voitures. Aujourd’hui, chaque manufacturier lui réserve une gamme spécifique. Dérivées des pneus pour voitures, elles possèdent toutefois une structure plus robuste, résistent mieux aux charges importantes et fournissent des prestations adaptées à l’utilisation d’un utilitaire léger.

Hendrik De Spiegelaere

Les pneus d’utilitaires légers sont plus souvent exposés à une (sur)charge et à une pression insuffisante que ceux de voitures.

A la base, les pneus pour camionnettes sont dès lors des pneus de voitures renforcés. Les bonnes caractéristiques de ces derniers sont combinées à des propriétés importantes pour un utilitaire léger, à savoir une longue durée de vie, une résistance aux charges lourdes et de bonnes prestations malgré cette charge plus élevée.

En développant des pneus pour camionnettes, les ingénieurs ont recherché des mélanges de caoutchouc particuliers afin de réconcilier

autant que possible différents aspects comme le confort de conduite, le comportement routier, les prestations de freinage, le comportement sur revêtement humide et une parfaite tenue de route. L’aspect économique joue ici un rôle important. Les pneus de camionnettes se caractérisent dès lors par une résistance au roulement particulièrement faible et une durée de vie élevée. Le dessin de la bande de roulement doit être adaptée à une utilisation fréquente et intensive. Autre aspect : la sécurité. La bande de roulement doit garantir la stabilité, la tenue de route, une bonne évacuation de

Les fabricants de pneus ont développé des pneus spécifiques pour les utilitaires légers, comme le RA18 Vantra de Hankook.

l’eau tout en assurant une production sonore limitée et une longue durée de vie. Un pneu de camionnette représente donc, comme tout pneu de véhicule, un compromis.

LES MANUFACTURIER Tous les grands manufacturiers proposent une gamme spécifique de pneus pour utilitaires légers. Un exemple : Continental avec deux modèles de pneus été complétés par un pneu hiver et un pneu toutes saisons.

C’est une constante que l’on retrouve dans d’autres marques qui présentent généralement un seul type de pneu été, un pneu hiver et un pneu toutes saisons (voir cadre).

Les pneus Continental sont conçus pour offrir une résistance réduite au roulement, consommer moins de carburant et afficher une longue durée de vie. En même temps, ils doivent pouvoir supporter une charge importante et garantir une meilleure maniabilité, des prestations de freinage supérieures et un meilleur contrôle en cas d’aquaplanage. N’oublions pas qu’en raison du poids plus important, les pneus d’utilitaires légers doivent répondre à des exigences plus élevées que les pneus de voitures. En outre, la vitesse est aussi plus élevée que dans le cas de poids lourds, ce qui pose de nouvelles exigences en termes de sécurité.

Ce souci de réduire la consommation et d’allonger la durée de vie caractérise aussi le pneu hiver Michelin Agilis Alpin (20 % de km en plus) ou le pneu Hankook Vantra LT avec durée de vie allongée garantie. Le Pirelli Carrier All Season est un nouveau

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17 Dossier Pneumatiques 21 Most Loved Van

Les acheteurs aimeraient avoir le choix, mais ce choix est généralement limité aux pneus été ou hiver.

pneu 4 saisons pour camionnettes. Selon Pirelli, sa durée de vie a augmenté de 30 % grâce à un tout nouveau concept de profil et un nouveau mélange de caoutchouc. La distance de freinage en conditions humides a également été améliorée de 10 %, tout comme la maniabilité et la résistance à l’aquaplanage.

CHOISIR DÈS LE DÉBUT Quel pneu convient le mieux aux activités de l’entreprise ? C’est le client qui est le mieux placé pour en juger. Mais a-t-il le choix au moment d’acheter un nouvel utilitaire léger ?

Celui-ci n’est-il pas chaussé de pneus imposés par le constructeur ? Souvent, les constructeurs ont en effet conclu des contrats de première monte avec des manufacturiers. Est-il possible de s’écarter de ces accords ? Nous avons posé la question à un certain nombre d’importateurs d’utilitaires légers. « En principe, les clients n’ont pas le choix de la marque », déclare Wim Doms de Peugeot. « Ils peuvent toutefois opter pour des pneus hiver lors de la livraison. Par ailleurs, les pneus dépendent aussi chez nous du choix, ou non, de l’option Grip Control. Dans ce cas, les

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véhicules sont livrés avec diverses variantes M+S en fonction du modèle. » « A l’achat d’un LCV Opel, le client a le choix entre des pneus hiver ou quatre saisons départ usine », explique Ron Dubois d’Opel. « La marque de pneus dépend du service achats. En d’autres termes, il n’y a pas de choix possible au niveau de la marque. » « Nous offrons au client la possibilité de choisir entre des pneus hiver, toutes saisons ou une taille plus importante de pneus et de jantes. Sur certains modèles, nous proposons des pneus éco avec une faible résistance au roulement », déclare-ton chez Fiat Professional. « En commandant un nouveau véhicule, il n’existe pas de possibilité de choix départ usine.

Toutes les options possibles peuvent toutefois être proposées par le concessionnaire en après-vente », précise William Meerschaut de Hyundai. « Hyundai offre ici son soutien par le biais d’accords commerciaux avec différents fournisseurs : aussi bien des fournisseurs

multimarques que des producteurs (Goodyear, Hankook, Continental). Notre réseau peut ainsi toujours proposer des offres concurrentielles, éventuellement en combinaison avec la récupération des pneus en première monte. » « Les MAN TGE sont livrés avec des pneus 4 saisons standard. Ensuite, on peut choisir un pneu été ou M+S », indique clairement Kris Mertens de MAN. « On donne la possibilité au client de choisir une marque

Une structure adaptée, la bande de roulement et la composition de caoutchouc assurent une durée de vie plus longue.

PUBLIREPORTAGE

PROFILE CAR- EN TYRESERVICE ANTWERPEN

NOTRE DEVISE : SOULAGER LE CLIENT

L’

envie de soulager le client, c'està-dire de se charger de tout ce qui ne concerne pas directement son core business, voilà ce qui caractérise la philosophie du groupe Waasland Automotive. C’est pour cette raison qu’un nouveau centre Profile Car- & Tyreservice a ouvert à Anvers.

Le nouveau centre Profile Car- & Tyreservice, situé Vosseschijnstraat à Anvers.

Les entrepreneurs veulent pouvoir se concentrer sur leur activité principale. Ainsi, l'entretien, la réparation et la gestion des pneus sont souvent confiés à des spécialistes. « Chez Waasland Automotive, nous travaillons selon cette approche depuis des années », souligne Ben De Groof, Directeur Général du groupe. « Nous offrons un service sur mesure, basé sur notre expérience dans l'industrie automobile et nos clients fleet.

La facilité d'accès à nos services est primordiale et nombre de nos clients proviennent de la région d'Anvers, c’est pourquoi nous avons choisi d’ouvrir un centre d’entretien, de réparation et de pneus à côté de notre garage de Beveren. Dans cette même optique, un centre sera également construit dans notre succursale de Sint-Niklaas ».

APPROCHE SPÉCIFIQUE POUR LES CLIENTS FLEET « Notre point fort est sans aucun doute notre approche fleet spécifique. Nous offrons un service sur mesure comme la gestion complète des pneus (incluant leur achat), leur remplacement, des pneus été/hiver ainsi que le stockage et le contrôle des pneus. Nous mettons tout en œuvre pour soulager le client, par exemple en procédant au changement

des pneus été et hiver chez lui, ce qui est déjà le cas pour le groupe Deme, qui compte plus de 1.000 véhicules. Un service qui permet de réduire les coûts jusqu'à 25 %. Nos clients professionnels apprécient aussi de voir que notre voisin, Profile Redant, peut fournir le même service pour les pneus poids lourds », déclare Nathalie Van Broeck, responsable du centre Profile Car- & Tyreservice Antwerpen. « Tous nos clients sont évidemment les bienvenus dans notre succursale d’Anvers, située Vosseschijnstraat ».

Outre ce service complet pour les pneus, l'entreprise propose beaucoup d’autres services.

Il est aujourd’hui possible de s’y rendre pour l'entretien de toutes les marques de voitures et de véhicules utilitaires légers, la réparation et le remplacement de vitres par Autoglas Kurt, la location et la vente de coffres de toit et de porte-vélos Thule, des produits d'entretien Meguiar's, des jantes Alcar ainsi que pour des conseils de gestion de flotte.

Un service 6 jours sur 7 puisque l’entreprise ouvre également le samedi de 9h à 12h. Waasland Automotive a opté pour un espace d’accueil avec Nespresso Corner et Business Corner, afin que tout le monde se sente à l’aise dans cet environnement professionnel. L’entreprise accorde une grande

importance à la transparence de ses services ainsi qu’à la confiance que leur accordent leurs clients, et c’est pourquoi l'espace d'accueil n’est séparé de l'atelier que par un grand mur vitré. Il est ainsi possible de suivre chaque étape de l’entretien. C'est précisément cette confiance qui caractérise chaque activité de Waasland Automotive.

Ben De Groof, Directeur Général du groupe Waasland Automotive.

Nathalie Van Broeck, responsable du centre Profile Car- & Tyreservice Antwerpen.

Profile Car- en Tyreservice Antwerpen - Vosseschijnstraat 11 - 2030 Anvers - 03 541 66 22 - antwerpen@profile.be

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17 Dossier Pneumatiques 21 Most Loved Van

de pneu, notamment Continental, Falken, Hankook, Kumho et Michelin. Si le choix est laissé à l’usine, il s’agira toujours d’une marque premium. » « Les pneus sont en principe livrés départ usine et on ne peut pas choisir la marque mais bien la taille du pneu », répond Guy Gogne de Renault Trucks. « Le concessionnaire peut éventuellement proposer d’autres pneus, mais il s’agit d’une décision du concessionnaire en fonction de sa collaboration éventuelle avec une centrale de pneus. » « En configurant le véhicule, le client peut choisir, pour un certain nombre de modèles, des pneus toutes saisons ou hiver via le Car Configurator sur le site web de VW », précise Jean-Marc Ponteville de D’Ieteren. « Nous offrons aussi, via nos concessionnaires, des solutions sur mesure selon les souhaits du client. » SERVICE COMPLÉMENTAIRE

Les pneus d’utilitaires légers utilisés dans la distribution souffrent beaucoup à cause des bordures.

Qu’en est-il du service lié aux pneus pour utilitaires légers ? Des services complémentaires sont-ils possibles ?

Peugeot : « La plupart des concessionnaires proposent, sur leur propre initiative et selon leurs capacités, des services pneus sous l’une ou l’autre forme (essentiellement hôtel pour pneus). Les contrats d’entretien peuvent inclure les pneus et le client peut obtenir un kit hiver, le montage sur des jantes spéciales ou standard et le service hôtel. » Opel : « Le réseau de concessionnaires d’Opel Belgium a accès, via une plate-forme interne, à un système central de commande chez les principaux fournisseurs de pneumatiques et leurs marques secondaires (pneus

été, hiver et 4 saisons). Opel Belgium ne propose pas de stockage central organisé.

Si le concessionnaire propose un hôtel pour pneus lors du changement de pneumatiques, c’est lui qui s’en charge. Opel Belgium ne propose pas de contrats d’entretien pneus compris. » Hyundai : « Les concessionnaires peuvent choisir le support qu’ils proposent. Chez Hyundai, les contrats d’entretien sont toujours conclus sans les pneus. » MAN : « Nous allons toujours proposer à nos clients un one-stop-shopping. Donc, s’ils viennent chez nous pour les pneus, ceux-ci seront remplacés soit chez le concessionnaire lui-même, soit en collaboration étroite

LES PRINCIPAUX PNEUS POUR UTILITAIRES LÉGERS Marque

Pneus été

Pneus hiver

Quatre saison

Bridgestone

Duravis R410

Duravis R660

Blizzak W810

Continental

ContiVan Contact 100 ContiVan Contact 200

VanContact Winter

VanContact 4Season

Goodyear

Cargo Vector 2 Cargo Marathon EfficientGrip Cargo

Ultra Grip 8 Cargo UltraGrip 2

Vector 4Season Gen-1

Hankook

Vantra LT Radial RA07 Radial RA08 Radial RA14

Winter i*Pike LT

Radial RA10

Michelin

Agilis+

Agilis Alpin

Agilis CrossClimate

Pirelli

Carrier Chrono 2

Carrier Winter

Carrier All Season

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avec une centrale de pneus. Sur demande du client, nous proposons des contrats d’entretien comprenant les pneus, mais il ne s’agit pas d’une offre standard. » Renault Trucks : « Les pneus peuvent aussi être compris dans nos contrats d’entretien pour les Master. Nous collaborons toujours à ce niveau avec Michelin. » Volkswagen : « Le service hôtel pour pneus est proposé aux clients via les concessionnaires. Volkswagen privilégie la sécurité de l’utilisateur qui a, de ce fait, la possibilité de faire contrôler la pression des pneus sans rendez-vous chez le concessionnaire. WeCare Fleet permet d’inclure les pneus dans le contrat d’entretien.

Des tarifs avantageux sont appliqués dans ce cas pour l’acquisition de kits hiver. » La plupart des fabricants de pneus ne prévoient pas de service supplémentaire pour les pneus, si ce n’est dans le cadre d’une garantie éventuelle. Cette option est laissée aux grands distributeurs de pneus. Ces derniers peuvent, sur demande, proposer une offre complète de service comprenant la gestion des pneus, l’assistance en cas de problème, l’équilibrage, le contrôle de la pression, le stockage de pneus et le conseil professionnel. La gestion des pneus telle qu’elle est prévue dans les grandes entreprises pour les poids lourds et les véhicules tractés est moins répandue pour les camionnettes mais est possible pour les grandes flottes via le fabricant ou le fournisseur de pneus.

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BRUSSELS MOTOR SHOW 2019

VW ET SORTIMO GAGNENT LE MOST LOVED VAN A

u Brussels Motor Show, Volkswagen CV a été élu le Most Loved Van 2019. La deuxième place de cette élection, organisée par Febiac et TRANSPORTMEDIA, revient à Ford. C’est la société Sortimo qui a été élue Most Loved Van Solution 2019.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Gert Bastiaensen (Geba Solutions) a gagné le chèque de 15.000 euros dans le cadre de l’élection du Most Loved Van 2019.

Olivier Le Fevere, directeur de Volkswagen Commercial Vehicles Import, a reçu le prix de Most Loved Van 2019.

Raoul Laue, Managing Director de Sortimo, a reçu le prix de Most Loved Van Solution 2019.

L’opération Most Loved Van est organisée par Febiac en collaboration avec TRANSPORTMEDIA. Son objectif est d’identifier les camionnettes et les solutions LCV les plus populaires parmi les utilisateurs professionnels. Fort du succès du Most Loved Van, Febiac avait étendu pour la première fois le concours au Palais 12, c’est-à-dire aux carrossiers et aux spécialistes de l’équipement et de l’aménagement des véhicules utilitaires. Les professionnels ont également voté en ligne et au salon pour la Most Loved Van Solution.

Parmi les dix carrossiers participants, c’est Sortimo qui est sorti vainqueur.

qui s’est rapproché le plus de la bonne réponse à la question éliminatoire, a gagné un bon d’achat de 15.000 euros pour l’acquisition d’une nouvelle camionnette. Gert Bastiaensen de la société Geba Solutions a remporté le premier prix, tandis que Thomas

De Ketelaere de la société Xelling s’est vu remettre un bon de 2.000 euros.

Les personnes qui ont voté étaient aussi sûrement motivées par le cadeau, car celui qui a voté pour le Fastest Growing Van et

MAN EST LE FASTEST GROWING VAN Notons encore que c’est MAN qui a remporté le Fastest Growing Van, le nouveau prix décerné à la marque d’utilitaires qui a connu la plus forte progression sur le marché belge en 2018.

SIX VAINQUEURS DIFFÉRENTS POUR LES BEST SELLING VANS • Best Selling Light Van : Peugeot • Best Selling Medium Van : Volkswagen • Best Selling Large Van : Renault • Best Selling Big Van : Mercedes • Best Selling Pick-up : Ford • Best Selling Brand : Renault