VAN Management 102 FR

JUIN 2019 18E ANNÉE N° 102

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT: 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

L'essentiel de l'utilitaire léger

Renault Master et Iveco Daily : deux best-sellers se réinventent

SPOTLIGHT

L’IMPACT FISCAL DES NORMES WLTP

CASE STUDY DHL VISE LE « ZÉRO-ÉMISSION »

DOSSIER

LE LEASING, ENTRE SERVICES CONNECTÉS ET UTILITAIRES ÉLECTRIQUES

www.volkswagen-commercial-vehicles.be

Le Volkswagen Crafter.

Résiste aux plus costauds.

Sur un chantier, la vie d’un véhicule utilitaire n’est pas de tout repos. Voilà pourquoi, le Volkswagen Crafter est conçu pour résister aux plus costauds. En plus de sa robustesse, il fait preuve d’une modularité remarquable, avec pas moins de 15 systèmes d’aide à la conduite, d’une charge tractable jusqu’à 3,5 tonnes et d’une large gamme de transmissions : 4MOTION, traction ou propulsion (disponibles en boîte manuelle 6 rapports et boîte automatique 8 rapports). Autant d’atouts qui font du Crafter, le meilleur de votre secteur.

Plus d’infos chez votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.volkswagen-commercial-vehicles.be

sommaire

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EVENT Présentation de Best of VAN, le rendez de la communauté belge de l’utilitaire léger.

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VAN TOPICS Tout ce qu’il faut savoir sur l’actualité du secteur.

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10 CASE STUDY DHL, acteur majeur du courrier express, veut éliminer totalement ses émissions de CO2 d’ici à 2050. Comment ? Par l’électrification du parc notamment.

SPOTLIGHT Deuxième volet de notre présentation de la nouvelle procédure de test mondiale harmonisée WLTP.

14 TEST La Mercedes Classe V sous toutes ses coutures.

16 VAN

édito Choisir, c’est renoncer L’année 2019 est un peu compliquée pour les acheteurs d’utilitaires légers.

Par rapport au secteur de la voiture, il est en effet un peu plus complexe de faire appliquer la nouvelle réglementation WLTP. WLTP, kekseksa ?

Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure pour l’acronyme, une nouvelle procédure d'homologation des véhicules qui permet de mesurer la consommation de carburant de manière standardisée dans le monde entier pour l’explication. Mais en quoi cette procédure (qui remplace les chiffres NEDC) rend-elle le travail des acheteurs plus compliqué ?

Comme notre expert vous l’explique dans ce numéro, les nouvelles procédures obligent les constructeurs à faire homologuer une plus grande variété de modèles / versions que par le passé, et ils doivent avoir terminé le boulot pour le 31 août prochain. Pas certain que tous y arrivent, et certaines versions pourraient ne pas être ré-homologuées à temps.

On ne saurait donc trop conseiller l’anticipation. Soit en faisant immatriculer ses achats avant la fin août, soit en se montrant patient. Dans un cas comme dans l’autre, c’est la relation de confiance qui doit exister entre le client, son concessionnaire et le constructeur qui va être mise à rude épreuve !

16 Le Daily d’Iveco s’offre un léger facelift mais surtout une cure radicale de connectivité.

18 Les Master et Trafic de Renault font peau neuve.

Nouvelle face avant, nouvel intérieur, nouvelles aides à la conduite, nouvelles motorisations. Rien que ça…

22 DOSSIER 22 Nous sommes entrés dans l’ère connectée. Les utilitaires légers s’y adaptent. Comment les sociétés de leasing intègrent-elles cette nouvelle donnée dans leur offre ?

24 L’électrification du parc suit son cours. Les sociétés de leasing suivent cette évolution de près, voire tentent de l’anticiper.

27 SERVICE En quoi un concessionnaire poids lourds commercialisant des camionnettes se distingue-t-il d’un concessionnaire voitures commercialisant des camionnettes ? Éléments de réponse.

31 TOOLS Bien utilisée, la télématique s’impose comme un outil indispensable de fleet management. Les utilisateurs d’utilitaires légers apprécient…

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management :

Claude Yvens, Rédacteur en chef.

• Panorama : Truck Trial • Portrait : Brecht • Spotlight : Formation des chauffeurs • Dossier : Pneumatiques

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4 Event 6 VAN Topics 8 Spotlight

Si vous voulez savoir qui remportera le bouquet de la victoire, rendez-vous à Grand-Bigard le 27 juin prochain. Inscriptions sur www.bestofvan.be

BEST OF VAN 2019

L’UTILITAIRE SOUS SON MEILLEUR JOUR T

oute une année de travail, un soir de fête et puis les vacances. Les utilitaires légers, c’est bien connu, ne rechignent pas à la tâche, mais ils apprécient aussi d’être mis à l’honneur de temps en temps... et de prendre quelques jours de repos ensuite. C’est tout ça, le Best of Van !

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

C’e s t d onc l e j eudi 27 juin qu e TRANSPORTMEDIA invite toute la communauté belge du ‘van’ à fêter l’été et les meilleurs représentants de la profession à Grand-Bigard. Quelle meilleure date pour organiser la troisième édition du Best of Van que l’avant-veille des grandes vacances ?

Rendez-vous donc au Waerboomhof de Grand-Bigard pour rencontrer d’autres gestionnaires de flotte, féliciter les vainqueurs et... profiter du meilleur barbecue de l’année.

LES SIX PRIX • Le prix Best Innovation Van récompensera un véhicule carrossé en fonction des besoins particuliers d’un client.

• Le LCV Manager of the Year sera élu parmi les LCV Managers des marques participantes après une présentation devant le jury, mais aussi après un examen écrit qui va tester leur connaissance ds produits concurrens et de la réglementation, • Deux prix récompenseront les utilitaires les plus populaires : le Best Professional Van et le Best Professional Pick-Up. Pour voter pour votre utilitaire favori (le vote est réservé aux sociétés qui disposent d’un numéro de TVA !), rendez-vous sur le site www.bestofvan.be !

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• Le vainqueur du Best Fleet-Owner Van prendra la succession de BAM-Galère dans le prix réservé aux flottes. Ici, l’attention se porte autant sur le contrôle des coûts que sur les solutions apportées par les utilisateurs finaux aux problèmes de mobilité, de sécurité routière et de réchauffement climatique.

• Pour clôturer la cérémonie, le Super Best Dealer Van récompensera le meilleur concessionnaire spécialisé dans les utilitaires légers, choisi parmi les Best Dealers Van de toutes les marques participantes

BEST PROFESSIONAL VAN & PICK-UP : À VOS VOTES !

Beaucoup plus amusant que les élections du 26 mai : votez pour vos véhicules utilitaires préférés sur www.bestofvan.be et venez voir le 27 juin si votre favori l’a emporté. Les modèles qui seront choisis par les lecteurs de VAN Management pourront passer une année complète avec le titre de véhicule utilitaire le plus populaire auprès des professionnels belges. Et ce n’est pas rien...

RÉUNIR LA ‘COMMUNAUTÉ’ DU VAN Best of Van 2019 est un événement organisé par TRANSPORTMEDIA, avec le soutien de Febiac et de Traxio.

A l’heure de mettre sous presse, les marques et entreprises suivantes ont confirmé leur participation : • utilitaires légers : Ford, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Renault Trucks, Volkswagen CV • carrossiers : Cargo Lifting, Econor, Hebic • loueurs : Alphabet, J&T • télématique : GPS-Buddy • assistance : VAB

LE PALMARES 2018 • Best Innovation Van : Matthys • LCV Manager of the Year : Etienne Rondeau (Renault) • Best Fleet Owner Van : BAMGalère (Chaudfontaine) • Best Professional Van : VW Crafter • Best Professional Pick-Up : Ford Ranger • Super Best Dealer Van : Groep JAM (Mercedes-Benz)

Nouvelle gamme Ford Transit Notre réputation vous emmène plus loin

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Faire du Business est une question de confiance, construisez le avec le Ford Transit.

Cette toute nouvelle génération consomme bien moins et vous emmènera bien plus loin. Aujourd’hui vous serez connecté à 100% et bénéficierez des dernières technologies d’assistance à la conduite que l’on trouve d’habitude dans les véhicules haut de gamme. Le n° 1 en Europe est devenu encore meilleur. Découvrez notre gamme sur ford.be

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112-228 G/KM CO2. (NEDC)

Informations environnementales (AR 19/03/2004): www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Contactez votre distributeur Ford pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.ford.be.

DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be

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6 VAN Topics 8 Spotlight 10 Case Study

VAN

TOPICS EN BREF • Alors que Renault annonce que l’ensemble de sa flotte sera électrifié d’ici 2022, le show-car Kangoo Z.E. Concept a d’ores et déjà été présenté. Selon ses géniteurs, il préfigure le nouveau Kangoo dont la sortie est prévue l’an prochain.

• PSA a dévoilé ses utilitaires Peugeot Boxer et Citroën Jumper 100 % électriques au salon de Birmingham. Il a aussi annoncé l’électrification des Peugeot Expert et Citroën Jumpy – sans oublier l’Opel Vivaro dès 2020. Pour les nouveaux Berlingo et Partner, l’électrification est prévue pour 2021.

• Volkswagen a présenté son concept de pick-up polyvalent – le Tarok – au salon de New York. Prévu au départ pour le marché sud-américain, il pourrait être commercialisé dans d’autres régions.

• Alphabet a, cette année encore, choisi un Lease Van of the Year. C’est le Ford Transit Custom qui a remporté ce prix, raflant la majorité des votes.

• Aebi Schmidt, fournisseur de véhicules et services pour l’entretien des espaces verts sur terrains difficiles, a mis en service un premier Aebi eVT 450 Transporter totalement électrique. Une collaboration entre Aebi Schmidt Group et ecovolta.

• Wim Doms quitte PSA et devient PR & Communications Manager de Hyundai Belux. Il succède à William Meerschaut, qui rejoint le groupe Alcomotive.

• Axel Miller était le CEO du groupe D’Ieteren (importateur entre autres de Volkswagen Commercial Vehicles) depuis mai 2013. Il a démissionné de ses fonctions.

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TOYOTA PRÉSENTE SON NOUVEAU PROACE CITY Après le Proace, voici le Proace City, basé sur la plate-forme K9 qui a déjà donné les Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo.

Le Proace City tôlé ou vitré est proposé en 2 versions : une version medium de 4,40 m et une longue de 4,70 m pour des volumes utiles de 3,3 m3 (medium) à 4,3 m3 (long avec Moduwork, un système qui permet de gagner 0,4 m3 et 1,3 m en longueur utile). La charge utile maximale est d’une tonne.

Le Toyota Proace City, comme ses cousins, utilise le moteur 1.6 BlueHDi de 75 ou 100 ch et le nouveau 1.5 BlueHDi de 130 ch. Offre identique aussi sur le plan des boîtes de vitesses avec en exergue la nouvelle boîte automatique à 8 vitesses EAT8.

De série, le Proace City reçoit le système de sécurité précollision (PCS), la lecture des panneaux de signalisation (RSA), l’aide au maintien dans la file (LKA), un régulateur de vitesse ainsi qu’une ‘alerte de pause’ si le conducteur roule depuis longtemps.

NOUVEAU MOVANO : OPEL MISE SUR LA SÉCURITÉ ET LA CONNECTIVITÉ Le nouveau Movano présente une face avant redessinée marquant plus clairement son appartenance à la famille Opel. Par ailleurs, les concepteurs ont imaginé un habitacle conçu comme un bureau mobile, avec un total de 22 compartiments et espaces de rangement (104 litres au total).

Côté sécurité, pointons les multiples aides à la conduite disponibles pour la première fois sur le Movano : caméra Rear Vision, alerte de présence dans l’angle mort, avertisseur de changement de voie intempestif, aide au vent de travers.

Autre priorité : la connectivité. Le Movano peut désormais s’équiper du Navi 50 IntelliLink Pro. Il est compatible avec Apple CarPlay et Auto Android. Les smartphones peuvent être connectés en Bluetooth ou en USB. Pour la première fois aussi, le Movano se dote du chargement sans fil. Plus de 150 versions du nouveau Movano sont disponibles départ usine. Les fourgons affichent une longueur de chargement jusqu’à 4,38 m, une hauteur de charge jusqu’à 2,14 m et un volume jusqu’à 17 m3. La charge utile maximale est de 2,4 t.

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VW DÉVOILE SON TRANSPORTER 6.1

CURE D’AMINCISSEMENT POUR LE FORD TRANSIT 2T

Volkswagen Commercial Vehicles a dévoilé son nouveau Transporter 6.1. Il se caractérise notamment par le passage de la direction assistée hydraulique à un système électromécanique. Cette évolution est aussi à la base d’un nouvel éventail d’aides à la conduite : assistant de trajectoire, aide au stationnement, protection latérale, assistant de sortie de stationnement, assistant de manœuvre avec une remorque. Tous ces dispositifs sont complétés par une fonction dynamique de signalisation routière disponible en combinaison avec le système de navigation.

Les versions fourgon et Kombi bénéficient aussi d’une assistance de stabilisation en cas de vent latéral.

Côté connectivité, Volkswagen propose en option la 3e génération du système d’infodivertissement modulaire MIB3 permettant l’utilisation de nouvelles applications et services en ligne. L’élément le plus important est la carte SIM intégrée (eSIM) pour de nouvelles fonctions et services basés sur le web.

Le Transporter 6.1 est lancé avec des moteurs 2 litres TDI de 90 à 199 ch (norme Euro 6d-Temp). Les 2 versions les plus puissantes sont disponibles en version 4Motion. En partenariat avec ABT, VW présente aussi un Transporter 6.1 en version électrique avec une autonomie de plus de 400 km (NEDC).

Le nouveau Transit 2T offre une charge utile accrue grâce à une perte de poids de 80 kg pour le Transit 350 à propulsion arrière et de 48 kg pour la traction avant.

Avec une version améliorée du moteur diesel EcoBlue de 2,0 litres et une nouvelle boîte automatique à 10 rapports pour les versions à propulsion arrière, la consommation du nouveau Transit serait réduite de près de 7 %. Neuf aussi : la technologie hybride légère 48 volts qui baisserait la consommation de carburant de 8 % supplémentaires. Le Transit entièrement électrique ne sera disponible qu’en 2021.

Le nouveau Transit 2T bénéficient aussi d’une kyrielle de systèmes d’aide à la conduite. Notons à ce niveau la possibilité pour les conducteurs – et c’est la première fois – de choisir parmi différents modes de conduite en fonction des circonstances : Eco, Glissant, Boue/Ornière ou encore Remorquage.

Simple, utile et meilleur!

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08 Spotlight 10 Case Study 14 Test

NORMES WLTP

LES DÉLAIS DE LIVRAISON VONT S’ALLONGER D

ans notre précédente édition nous vous expliquions les principes généraux des changements de la norme NEDC de 1992 vers la nouvelle norme WLTP. Beaucoup de craintes existent qui sont principalement liées à la fiscalité. En effet, quand on touche à notre portefeuille, ça fait mal … Alors à quoi doit-on s’attendre ?

Alex Gusta

La norme WLTP rendra l'homologation des véhicules très spécifiques plus compliquée.

Dans un premier temps, cela réduira la diversité et allongera les délais de livraison.

Pour les voitures, c’est une véritable révolution, en plusieurs étapes. En effet, les véhicules sont maintenant testés selon la norme WLTP, mais la fiscalité ne sera totalement d’application qu’en janvier 2021.

Entretemps les valeurs NEDC ou NEDC corrélées restent d’application (source : Service Fédéral Finances).

IMPACT FISCAL RÉDUIT Tous les nouveaux modèles étant soumis aux tests d’homologation WLTP, et afin de ne pas pénaliser ces voitures par rapport aux modèles anciens encore homologués en NEDC, l’Union Européenne a mis en place un mécanisme transitoire nommé CO2 MPAS qui permet d’extrapoler depuis les

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valeurs WLTP des valeurs NEDC corrélées, aussi appelées NEDC 2.0 En moyenne, sur les voitures, lors de l’entrée en vigueur de ce NEDC Corrélé, une augmentation de 9,5 g/km de CO2 a été constatée.

Mais en 2021, lors du passage de la fiscalité sur les valeurs WLTP, ce sont en moyenne 23 g/km supplémentaires qui s’ajouteront au calcul des émissions de CO2 des véhicules neufs.

Les utilitaires étant dans le haut du panier, la hausse estimée maintenant est de +/- 20 grammes pour le passage NEDC Corrélé, mais sera sans doute de plus de 50 grammes en 2021 (WLTP).

Cependant, il n’y a aucune crainte à avoir, l’impact fiscal sera nul dans la majorité des cas. Revenons en effet quelques instants sur la fiscalité des utilitaires :

• la TVA sur les utilitaires est récupérable à 100 % sauf en cas d’usage privé, mais elle n’est de toute façon pas liée aux émissions de CO2 • les utilitaires restent 100 % déductibles • le calcul de l’Avantage de Toute Nature (ATN) n’est pas impacté par les émissions de CO2 pour les utilitaires. Les règles actuelles restent identiques.

L’arrivée de la norme WLTP aura un faible impact fiscal.

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Pour les indépendants, l’arrivée de la norme WLTP n’aura presqu’aucun impact fiscal puisqu’ils ne paient pas de cotisation CO2.

En matière de taxe de circulation (camionnettes permis B, hors ‘BE-trailer’) la situation varie selon la région et le mode d’acquisition : • Bruxelles, Wallonie et leasing : aucun impact, la taxe de circulation est de 85 à 148,76 € par an, en fonction de la masse du véhicule • Flandre : l’impact CO2 ne concerne que les utilitaires d’une masse maximale autorisée de 2.500 Kg, soit les petites fourgonnettes. Dans le pire des cas, la taxe de circulation atteindrait 140 € au lieu des 107,60 € de base pour une masse maximale de 2.500 Kg. Au-delà de 2,5 tonnes, il n’y a aucun impact CO2 avec un maximum de 150,64 € pour une nouvelle camionnette de 3,5 tonnes.

SI ON ME PROPOSE UN VÉHICULE DE STOCK, PUIS-JE ENCORE L’IMMATRICULER ?

Oui, les constructeurs recevront une dérogation d’un an pour les véhicules fabriqués avant le 31 août 2019 et non encore immatriculés. Pour les véhicules qui doivent être transformés, cette dérogation sera même de 18 mois.

Attention toutefois : la Belgique exige que le véhicule ait été officiellement importé (dédouané) sur son territoire avant le 31 août. La dérogation ne concernera donc pas les véhicules achetés à l’étranger après le 1er septembre 2019 !

Quant à la cotisation CO 2, due à l’ONSS, elle est d’application en cas d’usage privé et uniquement pour une mise à disposition à un salarié sous contrat de travail.

Les professions libérales, les indépendants et les gérants ne sont pas concernés car il n’y a pas de contrat de travail. Les ouvriers allant du domicile au chantier ne sont pas concernés non plus car l’usage est 100 % professionnel.

LES CONSTRUCTEURS SERONT-ILS PRÊTS EN SEPTEMBRE ?

et versions de leurs véhicules utilitaires avant le 31 août 2019. Par le passé, une homologation couvrait toutes les versions d’un même modèle (différentes longueurs, hauteurs, masses, …), mais il faut dorénavant passer au banc chaque variante et chaque version. Les laboratoires sont donc complets depuis plusieurs mois et de réels risques existent de ne pas avoir beaucoup de choix dans ce qui sera disponible en septembre.

Tout devrait cependant rentrer dans l’ordre au plus tard à la fin de l’année.

Les principales difficultés sont donc d’ordre industriel, car tous les constructeurs doivent adapter leur production et homologuer la très grande diversité de modèles, variantes

LES CARROSSIERS POURRONT-ILS ENCORE RÉALISER LES MÊMES TRANSFORMATIONS QU’AUJOURD’HUI ?

Les marques doivent informer les carrossiers de l’impact de leurs aménagements sur les émissions polluantes du véhicule transformé. Cet impact est influencé par trois facteurs : la masse, la surface frontale et les pneus. Les carrossiers doivent en tenir compte lors de l’élaboration de l’homologation finale, et doivent donc modifier les consommations et les émissions de CO2 lors de l’obtention du CoC de deuxième phase.

Un risque méconnu est que la transformation ou l’aménagement souhaité soit hors gabarit fixé par la marque. Dans ce cas, elle sera dès lors impossible à réaliser sur le véhicule de votre choix. Pour vos prochains utilitaires, s’ils sont fortement équipés, soit lourds, soit volumineux, il sera primordial de valider avec le constructeur et avec le carrossier la faisabilité de votre outil de travail avant de commander le véhicule de base ! Le métier des vendeurs va donc encore se compliquer, et seuls les spécialistes jongleront facilement avec cette matière.

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10 Case Study 14 Test 16 Van Anvers a été la première ville belge où DHL a utilisé des cubicycles.

DHL EXPRESS

LE ‘ZÉRO CO2’ EST AU BOUT DE LA ROUTE L

a première entreprise de courrier express au monde s’est fait un objectif de réduire ses émissions de CO 2 à zéro en 2050... malgré ses espoirs de croissance en termes de volumes. En Belgique, l’heure n’est plus aux essais : la stratégie de déploiement de la flotte est clairement électrique et multimodale, tandis que les projets de compenstion CO2 se multiplient.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

En Belgique, DHL est actif dans quatre segments complémentaires : l’envoi de courrier et de colis sur courte distance (DHL Post & Parcels), le courrier express international (DHL Express), les lignes de transport régulières (DHL Global Forwarding) et les solutions logistiques complexes (DHL Supply Chain). La branche DHL Express, qui nous occupe dans le cadre de cet article, emploie 763 personnes en Belgique, réparties sur huit ‘service centers et s’appuyant sur l’aéroport de Zaventem (DHL Aviation) qui est l’un des

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quatre ‘subhubs’ européens en plus du hub intercontinental de Leipzig.

Une telle machine, qui garantit des délais de livraison aux quatre coins du monde (rappelez-vous du slogan ‘We Keep Your Promises’), est organisée à la minute, voire à la seconde.

La vie s’y organise donc autour de la collecte des colis chez les clients (ils doivent ‘attraper’ leur vol chez DHL Aviation à temps pour être livrés le lendemain à partir de 9 heures) et de la livraison des colis qui arrivent dans les ‘service centers’ entre 7 et 9 heures du matin.

EXIT LE CNG...

Pour ce faire, DHL Express Belgium dispose de 235 utilitaires légers et d’une équipe de 373 chauffeurs, plus une septantaine de sous-traitants qui permettant d’absorber les pics. Cette flotte est gérée à trois niveaux : certaines décisions d’achat se prennent au niveau européen (la sélection des marques agréées p.ex.), les achats et le suivi général

de la flotte se fait au siège central de DHL Express à Diegem et chaque responsable de ‘service center’ est responsable de l’état des véhicules dont il dispose.

Cette manière de fonctionner n’est pas anodin. Il explique notamment pourquoi DHL a abandonné la propulsion au gaz naturel, comme l’explique Ansfrid Vanlerberghe, Transport Manager : « En 2010, nous avons voulu faire fonctionner le dépôt d’Aartselaar avec des camionnettes CNG. A l’époque, Mercedes-Benz livrait toujours son Sprinter CNG. Nous en avons eu jusqu’à 40, nous avons installé une station sur le site, mais Mercedes-Benz a décidé de laisser tomber le CNG. Les autres constructeurs qui proposent du CNG ne sont pas homologués chez nous, notamment parce qu’ils ne peuvent pas nous garantir une couverture suffisante par leur réseau de service et/ou une livraison suffisamment rapide de pièces de rechange. Nous retirons donc progressivement les Sprinter CNG de la circulation, et dans un sens c’est

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13 « La propulsion électrique à batteries ne sera qu’une mesure transitoire vers la pile à combustible. » (Ansfrid Vanlerberghe)

dommage car c’est une alternative tout à fait crédible dans notre métier. Les chauffeurs en étaient enchantés, nous n’avons pas connu de panne majeure et il était possible d’obtenir un TCO équivalent à celui d’un diesel. » Exit le CNG, reste la propulsion électrique.

A l’heure actuelle, DHL utilise quatre Nissan eNV200 à Bruxelles et Anvers, mais l’arrivée de nouveaux modèles électriques va très bientôt se faire sentir. Le modèle qui semble recueillir les suffrages d’Ansfrid Vanlerberghe est le Volkswagen eCrafter, dont la définition technique (moteur – pack de batteries – autonomie) a, il est vrai, été calibrée sur les besoins du secteur du colis express en Allemagne. ... PLACE AU VÉLO ET À L’HYDROGÈNE « Si l’eCrafter tient sa promesse de 150 kilomètres d’autonomie, ce sera un véhicule pour nous. Nous avons en effet beaucoup de routes compatibles avec cette valeur. Endessous de 40 kilomètres, ce qui est le cas dans des zones très densément peuplées, nous sommes déjà en train de remplacer les camionnettes thermiques par des cubicycles.

C’est déjà le cas à Anvers et à Gand, mais nous voudrions étendre le système à d’autres

Filip De Wit (Senior Project Manager) et Ansfrid Vanlerberghe (Transport Manager) : « DHL livrera ses colis en ‘zéro CO2’ à 70 % en 2025. »

villes comme Louvain, Courtrai, Bruges, Malines, Liège, Namur, Ostende et Hasselt avant la fin 2020 », poursuit Vanlerberghe.

Ces cubicycles emportent jusqu’à 250 kilos de marchandises et sont en outre beaucoup plus productifs que n’importe quelle camionnette, puisqu’ils peuvent emprunter les voies réservées, les zones piétonnes et que la montée/descente à bord est plus rapide. Et en plus, ils attirent même de nouveaux coursiers vers le métier !

Pour les plus longs trajets (qui dépassent cependant rarement les 200 kilomètres) par contre, le véhicule électrique ne convient pas encore, mais Vanlerberghe croit fermement au développement de la pile à combustible : « Pour une entreprise comme la nôtre, ce serait envisageable à l’horizon 2021/2022.

Nous pourrions équiper un dépôt de ce type de véhicules, et à partir de 40 véhicules, il devient rentable d’installer une station de remplissage mobile. » Pour lui, la question de l’infrastructure ne semble donc pas poser problème : « Savezvous que la Belgique possède depuis des années le réseau de pipelines le plus dense au monde pour le transport de l’hydrogène ? Il y en a plus de 600 kilomètres ! Mais le véritable défi, c’est de produire de l’hydrogène ‘vert’ et non pas ‘gris’ comme aujourd’hui. » 2021, cela semble cependant fort proche, mais DHL a un atout dans la poche : sa filiale Streetscooter, une entreprise d’Aachen née en tant que spin-off de l’université technique d’Aachen en 2014 et achetée par DHL peu après. Streetscooter produit déjà de petits utilitaires légers électriques (« mais ils sont davantage taillés pour DHL Parcel que pour DHL Express », estime Vanlerberghe) et développe déjà ses futurs véhicules à hydrogène.

En additionnant ces différents projets, Vanlerberghe se fait fort de réaliser 70 % de ses opérations de collecte et de livraison par un mode ‘vert’ d’ici 2025. Chez DHL Express, les jours du diesel sont comptés...

DHL EXPRESS EN BREF

Après l’abandon du projet CNG (uniquement parce que Mercedes-Benz a abandonné la technique), c’est désormais vers la propulsion électrique et la pile à combustible que DHL se tourne.

• Siège central : Diegem • Service centers : Diegem, Anderlecht, Antwerpen Noorderlaan, Aartselaar, Nazareth, Charleroi, Ham, Grâce-Hollogne • Personnel : 763, dont 373 chauffeurs • Flotte : 235 véhicules + 8 cubicycles

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14 Test 16 Van 22 Dossier Services Connectés

LA MERCEDES-BENZ CLASSE V RESTE (POUR L'INSTANT) FIDÈLE AU DIESEL

LE NOUVEAU HAUT DE GAMME EST ÉCONOMIQUE ET RAPIDE A

PLUS : ++ Performances de conduite fantastiques ++ Économique ++ Finition intérieure

près 5 ans, la Mercedes-Benz Classe V, toujours aussi populaire, affiche un nouveau look. Un remodelage intérieur en particulier, avec, entre autres, une optimisation du moteur. Le succès du lancement de la nouvelle V 300 d est retentissant lors de son introduction à Barcelone.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Soyons clairs : nous ne sommes pas allés à Barcelone pour découvrir l'extérieur de la nouvelle Classe V - parce que, avouons-le, elle était déjà superbe - mais pour voir ce que la nouvelle V 300 d a dans le ventre. Le moteur diesel quatre cylindres OM 654 développe une puissance de 176 kW (239 ch) pour un couple de 500 Nm, ce qui, en pleine crise environnementale, a quelque peu fait grincer des dents. Mais, lorsque l’on sait que les émissions de CO2 et la consommation ont été considérablement réduits et que le confort de conduite a été amélioré, ces doutes se sont rapidement dissipés. Ces améliorations sont en partie dues à la boîte automatique 9G-TRONIC, qui, pour la première fois, est disponible sur la Classe V. OVERBOOST Un nouveau moteur, une nouvelle transmission... et, par conséquent, un confort

Le nouveau moteur 300 d s'avère être, une fois de plus, le point fort.

de conduite amélioré. En phase d'accélération, la V 300 d peut brièvement disposer d’un surcroît de couple de 30 Nm (‘overboost’), en plus de son couple de 500 Nm. La V 300 d passe de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et atteint en pointe une vitesse de 220 km/h.

En comparaison, le Viano CDI 3.0 V6, son prédécesseur toujours aussi populaire, délivrait 165 kW/224 ch et 440 Nm. Ce véhicule pouvait passer de 0 à 100 km/h en 9,1 secondes.

Par rapport à sa version antérieure, la consommation de la nouvelle V 250 d est réduite d’environ 13 %. Toutes les motorisations de la nouvelle Classe V sont associées en série à une transmission aux roues arrières.

La transmission permanente aux quatre roues

MOINS : -- Le système de navigation reste désuet -- Pas de véritable lifting et pas de réelles nouveautés (sauf le moteur)

motrices 4MATIC est disponible en option, ce qui fait de la Classe V un véhicule agile et souple sur tous les types de terrain.

STRUCTURE DIAMANT Même si notre œil critique s'est surtout attardé sur ses performances de conduite, force est de constater que le design nous a également séduits. La nouvelle calandre à structure diamant établi un lien apparent avec la gamme des SUV. En termes de sécurité, l’Active Brake Assist est une nouveauté.

Selon la situation, ce dispositif permet de limiter la gravité d'une collision avec le véhicule de devant, d’éviter les obstacles fixes ainsi que les piétons traversant la voie (en ville) et même de prévenir tout accident.

LE FUTUR EST... ÉLECTRIQUE Bien que Mercedes-Benz dispose d'un moteur diesel V 300 économique, la marque proposera également une version entièrement électrique. Le ‘Concept EQV’, prêt pour la production, a déjà été présenté en première mondiale et sera lancé avec une batterie lithium-ion.

D’une capacité de 100 kWh, elle porte l’autonomie du véhicule à une distance maximale de 400 kilomètres.

Le Concept EQV devrait devenir le futur électrique de Mercedes-Benz.

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PROFESSIONAL DAYS

LES UTILITAIRES OPEL À L’ÉPREUVE DES FAITS.

ESPACE DE CHARGEMENT FLEXIBLE CTO AVANTAGEUX CONSOMMATION LA PLUS FAIBLE DE LEUR CATÉGORIE

DÉCOUVREZ-LES LORS DES OPEL PROFESSIONAL DAYS. opel.be info environnementale (AR 19/03/2004) : opel.be

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Les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 indiquées sont conformes à la procédure World Harmonized Light Vehicle Test (WLTP), selon les normes R (EC) N° 715/2007, R (EU) N° 2017/1153 et R (EU) N° 2017/11 et les valeurs obtenues ont été converties en NEDC pour permettre la comparabilité.

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16 Van 22 Dossier Services Connectés 24 Dossier Leasing Électrique

IVECO DAILY

ALLO TURIN, ICI LA TERRE! U

ne fois de plus, Iveco a remis le Daily sur le métier. Le best-seller du constructeur italien en profite pour une légère cure de jeunesse de son poste de conduite, mais il s’inscrit surtout dans une stratégie de services connectés de très haut niveau. Le concept de ‘Mobility as a Service’ est en route.

Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

La génération actuelle de l’Iveco Daily (la cinquième depuis 1977) s’offre un léger facelift et offre un niveau de confort plus élevé à ses occupants. Mais la principale nouveauté est la cure radicale de connectivité qui fait du Daily le premier produit de la marque à se vendre davantage comme un paquet de services que comme un simple utilitaire.

NOUVEAUX SYSTÈMES DE SÉCURITÉ ACTIVE Extérieurement, le Daily ‘2019’ ne se distingue que par une grille de calandre plus moderne et des phares LED. L’autre signe extérieur de changement est le nouveau parechocs en trois parties, qui limitera les frais en cas de petit accrochage et ressort davantage vers l’avant pour mieux protéger la carrosserie. Mais l’essentiel est donc ailleurs.

Sur le plan mécanique, on retrouve les mêmes moteurs. Seule la version d’entrée de gamme du moteur 3 litres F1C gagne dix chevaux et 30 Nm de couple, mais les autres motorisations restent inchangées. Le moteur de 2,3 litres bénéficie par contre d’un start-stop de série et d’un nouveau turbo à géométrie variable et commande électronique. Il est maintenant disponible aussi bien en version Light Duty (moins de 3,5 tonnes) que Heavy Duty (plus de 3,5 tonnes). Combinés à des pneus à très faible résistance au roulement, ces innovations autorisent Iveco à annoncer une baisse de la consommation allant jusqu’à 10 %.

L’offre de propulsions alternatives reste identique à la génération précédente : on

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retrouve donc encore le moteur à gaz CNG (136 ch, 350 Nm) et une version électrique.

Cette dernière (uniquement disponible en version 5 tonnes) reste toutefois limitée à un moteur de 80 kW et 300 Nm de couple et à des batteries au sodium.

Les frais d’entretien devraient également être en baisse, surtout si le client opte pour le nouveau grand carter d’huile de 7,5 litres qui permet de faire passer les intervalles d’huile à 60.000 kilomètres sur le moteur de 2,3 litres.

De nouveaux systèmes de sécurité font également leur apparition : • un système de freinage automatique d’urgence, • le City Brake PRO est en mesure d’empêcher des accidents à une vitesse inférieure à 5 km/h, • le Queue Assist adapte automatiquement la vitesse du véhicule en fonction de celle du véhicule qui le précède, • le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), associé au Queue Assist, maintient la vitesse établie et la distance de sécurité avec le véhicule qui précède • l’assistant proactif de maintien dans la voie empêche le véhicule de sortir involontairement de sa voie grâce à une légère pression sur la direction.

• le Crosswind Assist aide le conducteur à maintenir la stabilité du véhicule dans sa voie en cas de grand vent latéral.

A ce niveau, on peut regretter l’absence d’un assistant de parking en marche arrière, comme le proposent plusieurs véhicules concurrents.

EN CABINE Le poste de conduite a été revalorisé avec un nouveau volant plus petit et plat dans sa section inférieure. Cela dégage clairement de l’espace supplémentaire lors de la montée à bord et plaira aux livreurs de colis qui descendent de machine 120 fois par jour et aux conducteurs de grande taille. Pour compenser la plus petite taille du volant, Iveco a développé une nouvelle direction assistée électrique et (enfin) permis au conducteur de régler son volant en profondeur et en inclinaison. Autre évolution notable : l’absence de toute poignée de frein à main, rendue inutile par le nouveau frein de parking électrique dont les modalités de déclenchement sont paramétrables.

Au niveau du tableau de bord, on remarque le nouvel écran central de 7 pouces (en option) qui abrite toutes les fonctions d’infodivertissement (Apple Car Play et Android Auto sont de la partie) et les nouveaux systèmes connectés.

Le Daily est le premier véhicule de la gamme Iveco à fournir autant de services connectés aux petites et grandes flottes.

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Le Daily 2019 se remarque à sa calandre, à ses feux LED et à son pare-chocs en trois parties.

CAMIONNETTE COMMUNICANTE Dans ce domaine, le bond technologique est spectaculaire : le Daily est en contact permanent avec une nouvelle salle de contrôle qui peut suivre l’état du véhicule en temps réel, installer des mises à jour logicielles à distance et planifier les entretiens préventifs. Le chauffeur peut par exemple, en cas de mise à jour d’un logiciel, télécharger lui-même (à l’arrêt) la nouvelle version à l’aide d’un code unique qui lui sera transmis par le concessionnaire, sans devoir passer par l’atelier. Toutes ces fonctions sont assurées au départ d’une plateforme cloud Microsoft Azure. Et il va de soi que le gestionnaire de flotte peut suivre l’état

technique de chaque véhicule au travers de l’app MyDaily qui lui fournit également, pouer chaque conducteur, des conseils de conduite économique. Sans oublier que le constructeur est maintenant à même, par exemple, de mettre un véhicule à l’arrêt à distance.

Une partie de ces services est offerte de série, mais les packs complets sont évidemment en option au sein de la nouvelle offre B-Link qui propose aussi des outils avancés d’analyse du style de conduite. L’offre Smart Pack comprend le diagnostic à distance, les interventions logicielles à distance et les services de base de l’app MyDaily. Le client peut par exemple réserver un entretien ou obtenir un rapport de performances par véhicule. Pour

Le volant asymétrique dégage de l’espace aux jambes, alors que le tableau de bord se distingue par l’écran central qui était autrefois placé sur la partie supérieure de la planche de bord.

les plus grandes sociétés, le pack Fleet y ajoute deux options intéressantes : un accès aux données du parc via une API et le service de gestion de flotte fourni par Verizon Connect : localisation de chaque véhicule, rapports personnalisables, assignation des missions aux conducteurs et gestion des temps de conduite.

SERVICES CONNECTÉS : CE N'EST QU'UN DÉBUT Iveco annonce déjà qu’il fournira bientôt d’autres services connectés : des rapports d’accidents, le blocage des portes à distance, mais aussi de véritables plans d’entretien préventifs (il faudra pour cela encore affiner le travail avec les fournisseurs de composants comme Bosch et ZF) et même des offres de financement adaptées à l’utilisation réelle du véhicule. Votre chauffeur consomme trop ?

Il freine trop tard ? Payez donc plus cher votre contrat d’entretien!

Techniquement, cela devrait passer en 2021 par une plate-forme Microsoft Edge et trois ans plus tard par le lancement de services basés sur l’intelligence artificielle. Commercialement, cela signifiera que le Daily n’est plus un ‘simple’ utilitaire léger, mais un hardware intégré dans une offre de mobilité.

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18 Van 22 Dossier Services Connectés 24 Dossier Leasing Électrique

Avec sa cabine inspirée des camions long nez US, le Master gagne en virilité. Tout comme le Trafic, il se repère de loin avec ses optiques en forme de C.

NOUVEAUX RENAULT MASTER ET TRAFIC

DE GRANDS YEUX SUR LE MONDE L

a signature lumineuse des nouveaux Master et Trafic résume à elle seule les ambitions dévorantes du Groupe Renault sur le marché des utilitaires légers. Un secteur sur lequel l'Alliance veut affirmer son emprise planétaire à travers des solutions à la fois propres, innovantes, tenant compte des besoins des utilisateurs et des impératifs de mobilité.

Jean-Michel Lodez

Galvanisé par son nouveau record de ventes réalisé en 2018 sur le marché des vans (619.229 immatriculations, soit une croissance de 34 %), le Groupe Renault se sent pousser des ailes.

Leader européen sur le marché des vans et des VU électriques, il ambitionne désormais la couronne mondiale. Dans son plan

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stratégique 2017-2022, le Groupe espère augmenter ses ventes de 40 % en doublant sa couverture de marché. Ceci, en s'appuyant sur son Alliance avec Nissan et Mitsubushi, dont les vues sont à la fois européennes, sud-américaines et asiatiques, en dopant sa présence sur le marché chinois via son association avec Brilliance et en misant sur sa capacité à innover à travers des solutions propres et mieux adaptées aux exigences de la mobilité urbaine. Les ébauches de cette vision d'avenir sont désormais connues, de même que les évolutions de deux des acteurs majeurs du succès des utilitaires Renault : le Master et le Trafic.

MASTER : DESSINE-MOI UN CAMION Attendu dans les show-rooms dès septembre prochain, le nouveau Master connaît une mutation tout en virilité. Avec

sa ligne de capot rehaussée, sa calandre plus droite et sa nouvelle identité lumineuse C-Shape, le plus grand des légers au losange prend des allures de petit camion.

Un véhicule qui bénéficie d'évolutions tout aussi remarquables dans l'habitacle où Renault a voulu insuffler les codes des véhicules particuliers. Le poste de commande a été redessiné. Cela se traduit par un tableau de bord avec nouveau compte-tours et écran numérique, un travail au niveau du volant, du levier de vitesse, de la sellerie et de la planche de bord. Cette dernière intègre désormais systématiquement l'écran de navigation sur sa partie centrale. Au-dessus de la boîte à gants, une très pratique tablette ‘easy life’ se déploie à l'horizontale sur simple pression sur sa tranche. Le Master reçoit aussi un tiroir de rangement de 10,5 litres et un chargeur à induction pour smartphones compatibles.

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Choisir votre utilitaire n’a jamais été aussi facile : Renault est n°1 depuis 2014 !

La gamme de véhicules utilitaires légers de Renault est une des plus étendues du marché. Pas étonnant qu’elle soit n°1 du segment depuis 2014. De la fourgonnette KANGOO au grand fourgon MASTER en passant par la camionnette moyenne TRAFIC, la gamme propose plus de 350 versions de véhicules en une infinité de longueurs, largeurs, volumes de chargement et charges utiles. Sans oublier la possibilité d’opter pour une simple ou une double cabine ainsi que pour les très nombreuses solutions de transformations et d’aménagements permettant de disposer d’un véhicule entièrement sur-mesure. Vous cherchez le partenaire parfait pour votre business ? Renault Pro+ dispose forcément du modèle adapté à vos besoins.

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Les équipements de sécurité du Master sont aussi revus à la hausse. Font leur apparition un assistant de vision arrière (Rear View Assist) et un stabilisateur de vent latéral (Side Wind Assist). Le Master peut encore intégrer des systèmes comme l'aide au stationnement avant, l'avertisseur de présence dans l'angle mort et le freinage automatique d'urgence désormais disponible sur l'ensemble de la gamme.

Un mot encore des motorisations du Master.

Le 2.3 dCi reste maître à bord mais ses performances sont optimisées. Alors que le double turbo se généralise, la puissance maximale atteint désormais 180 ch pour 400 Nm de couple. Résultat : une baisse de consommation jusqu'à 1 l/100 km. Le modèle électrique reste par ailleurs au programme. Un Master ZE dont le moteur de 76 ch offre une autonomie de 120 km.

MAIS ENCORE ...

A côté des Trafic et Master, Renault a présenté d'autres évolutions de ses utilitaires légers d'aujourd'hui et de demain : • Kangoo ZE Concept : ce show-car préfigure le nouveau Kangoo dont la sortie est programmée pour 2020. On retiendra particulièrement sa carrosserie retravaillée pour se rapprocher d'un VP. Une réussite esthétique qui tranche nettement par rapport à la génération précédente et n'altère pas le volume utile. Outre sa face avant identitaire des nouveaux utilitaires, ce Kangoo ZE Concept se distingue par sa signature lumineuse spécifique : projecteurs C-Shape, ligne éclairée qui ceinture presque entièrement le véhicule et trame lumineuse sur les flancs.

TRAFIC : INTROSPECTION Le renouvellement du Trafic est plus discret.

La face avant a été retouchée, intégrant là aussi la signature lumineuse en forme de C, de nouveaux projecteurs full LED ainsi qu'une calandre redressée et ponctuée de chrome.

Mais l'essentiel est ailleurs. Sous le capot. Un nouveau 2.0 dCi fait son apparition en remplacement de l'ancien 1.6 dCi. Proposé en versions 120 ch, 145 ch et 170 ch, ce moteur est systématiquement doté d'un turbo à géométrie variable. Conforme à la norme Euro 6d-temp, il consomme jusqu'à 0,6 l/100 km en moins que son prédécesseur. Dans ses deux niveaux de puissance supérieurs, il peut être associé à une boîte automatique à double embrayage EDC6.

L'habitacle du Trafic a lui aussi été retravaillé.

Les efforts ont porté sur la planche de bord, les panneaux de porte, le pommeau de levier de vitesses et la sellerie. L'ensemble évolue vers un univers plus classieux et plus qualitatif. Au-delà de ces retouches cosmétiques également incarnées par la nouvelle teinte carrosserie gris urbain, le Trafic progresse en solutions multimedia (R-Link Evolution, Media Nav Evolution, nouvelle radio 1DIN).

Enfin, l'espace utile bénéficie d'un éclairage LED renforcé et l'accès au Trafic s'effectue désormais via une clé 3 boutons repliable ou une carte mains-libres avec option Single Door Opening.

•

EZ-FLEX : petit véhicule présenté sous forme d'expérimentation innovante dédiée à la distribution urbaine, il cible particulièrement le marché du Last Mile Delivery. Electrique et connecté, le modèle présenté est particulièrement compact (3,86 m de long, 1,65 m de large et 1,88 m de haut), conçu pour des entrées et sorties fréquentes du chauffeur/livreur et peut recevoir différents modules arrière selon les besoins. L'EZ-FLEX va être mis à l'épreuve pendant deux ans par une dizaine d'entreprises et collectivités. En fonction de cette expérience de terrain, Renault pourra affiner son approche du véhicule de livraison.

•

Renault Alaskan : le pick-up ne change pas d'aspect mais s'enrichit de quelques nouveautés. L'introduction de suspensions arrière renforcées à 5 bras permet de gagner de 127 à 146 kg de charge utile, celle-ci pouvant désormais atteindre 1,1 t. L'Alaskan reçoit aussi des freins à disque à l'arrière et des fonctionnalités telles que le freinage d'urgence automatique, le Trailer Sway Assist (anti-louvoiement de remorque), un dispositif de contrôle dynamique et un nouveau système multimedia Renault.

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22 Dossier Services Connectés 24 Dossier Leasing Électrique 27 Service

LEASING D’UTILITAIRES LÉGERS

SOYEZ CONNECTÉS !

«L

e 21e siècle sera connecté ou ne sera pas » a certainement dû prédire quelque part un oracle du siècle passé. Et il ne s’est pas trompé.

Les objets connectés se multiplient : montres, frigos, chaussures, appareils électroménagers… Les véhicules n’échappent pas à la tendance. Même les camionnettes ?

Même les camionnettes. Et cette évolution offre des perspectives infinies.

Michel Buckinx

Qu’entend-on précisément par véhicule connecté ? Un véhicule connecté est un véhicule qui dispose d’un système de communication embarqué offrant un accès à l’univers Internet. Cet accès est garanti par un réseau de téléphonie mobile intégré au véhicule ou par le smartphone. A partir de là, les possibilités sont innombrables.

GÉOLOCALISATION « Dans le cas des utilitaires légers, les services connectés visent notamment à permettre un meilleur suivi de la flotte. De nombreux clients utilisent aujourd’hui un système track & trace », précise Pascal Loots, Senior Service Officer d’Alphabet. Bart Pulinx, LCV Manager d’Arval confirme : « La géolocalisation est actuellement le service connecté le plus utilisé dans les flottes de véhicules utilitaires légers. Souvent, il est combiné à un enregistrement horaire automatique ou à un système de planification. Nous constatons aussi que ces dispositifs sont de plus en plus souvent placés dans le véhicule pour le traitement kilométrique dans le cadre de l’usage privé de l’utilitaire léger. » Mais les services connectés ont également pour objectif d’améliorer et simplifier le

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Mercedes-Benz Vans a développé un service de connectivité baptisé Pro Connect.

travail du chauffeur, en le guidant, en lui envoyant des messages clairs ou en lui mâchant une partie de la besogne. « Ils permettent par exemple d’assurer une communication plus rapide et plus précise entre le dispatcher de l’entreprise et le chauffeur. Cela ressemble parfois à ‘Big Brother is watching you’ car le chauffeur est constamment suivi. Il est donc important, pour le respect de la vie privée notamment, que toutes les parties prenantes, et en premier lieu le chauffeur, soient bien au courant des possibilités de ces outils », souligne Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager de J&T Autolease.

DE RÉACTIF À PROACTIF Il ne fait aucun doute que l’utilisation des services connectés va s’intensifier à l’avenir.

Comment les sociétés de leasing peuventelles exploiter ces nouvelles possibilités pour enrichir leurs offres ? Pascal Loots : « La télématique est actuellement en plein développement chez Alphabet. Le but est de pouvoir aussi charger des notifications comme le kilométrage, les données de service, les indications techniques fournies par l’ordinateur de bord par le biais d’une plateforme réunissant tous les OEM. Ceci aussi

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CONNECTIVITÉ ET CONNEXION Pour une bonne connectivité, il faut une bonne connexion. Une bonne connexion entre toutes les parties prenantes : constructeurs, équipementiers automobiles, opérateurs de télécommunication, géants de l’Internet et entreprises informatiques. C’est indispensable pour le développement de plates-formes logicielles ouvertes ou l’élaboration de nouvelles normes globales.

Dans ce contexte, les sociétés de leasing auront aussi leur rôle à jouer. Un rôle de partenaire privilégié du client.

Elles peuvent servir d’interfaces ou de relais entre les utilisateurs et tous ces acteurs impliqués et concocter ainsi des offres qui ‘collent’ encore mieux aux besoins de leurs clients.

Le nouveau T6 de Volkswagen présente un tableau de bord entièrement numérique doté d’une carte eSIM intégrée ouvrant la porte à de nouveaux services connectés.

bien pour les voitures que les utilitaires légers. Actuellement, nous appliquons plutôt un suivi réactif. La télématique nous permettra d’évoluer vers un suivi proactif plus efficace. En outre, si la société de leasing pouvait proposer un service télématique via une plate-forme, le client pourrait définir ses paramètres lui-même. Pour un fonctionnement logistique plus efficace. » Patrick Jaspers note tout d’abord une évolution dans l’offre de services connectés de la part des constructeurs : « Alors qu’auparavant, ce type de service n’était proposé que par des sociétés externes, nous constatons aujourd’hui que de plus en plus de constructeurs offrent ces services connectés ‘départ usine’ en option, voire même en équipement standard, sur leurs camionnettes. En qualité de société de leasing, nous pouvons notamment utiliser ces outils pour le reporting à destination des clients. Grâce aux données que nous obtenons via le véhicule, nous sommes en effet en mesure d’apporter des informations au responsable du parc concernant par exemple le style de conduite du chauffeur, l’usure des pièces, les intervalles d’entretien, etc. »

LA LISTE S’ALLONGE Les sociétés de leasing sont encore dans une phase de réflexion en ce qui concerne les services connectés. Conscientes des possibilités qu’ils peuvent offrir à leurs clients en matière de gestion de flotte, de suivi des activités, d’optimisation des opérations, de gain de productivité, de rentabilité et d’efficacité logistique, elles ‘planchent’ actuellement sur la meilleure manière de les intégrer dans leur offre. Et quels services intégrer ? Il s’agira forcément d’un programme à la carte, en fonction du client.

Quelques exemples de services connectés, en plus de ceux déjà cités : planification de la maintenance, prévision de la circulation, clé électronique sur smartphone pour ouvrir et démarrer le véhicule, communication entre le véhicule et l’infrastructure routière ou encore entre plusieurs véhicules pour mieux gérer les flux de circulation. Sans oublier la sécurité : contact automatique des services de secours en cas d’accident, détection des piétons, etc.

La liste est longue et ne cesse de s’allonger.

De plus en plus de modèles sont lancés avec un modem ‘sortie d’usine’.

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24 Dossier Leasing Électrique 27 Service 31 Tools

LCV ÉLECTRIQUES

LES SOCIÉTÉS DE LEASING EN PHASE D’ANALYSE L

entement mais sûrement, le parc automobile s’électrifie. Tous les obstacles ne sont pas encore levés, loin s’en faut, mais les gammes ‘e’ des constructeurs sont de plus en plus complètes, y compris au niveau des utilitaires légers. Du côté des utilisateurs, la demande augmente elle aussi. Une évolution que les sociétés de leasing suivent de près voire tentent d’anticiper.

Michel Buckinx

L’offre de camionnettes électriques s’étoffe année après année. Aujourd’hui, la plupart des constructeurs proposent sinon une gamme, au moins plusieurs modèles propulsés par le courant. L’intérêt des utilisateurs potentiels croît lui aussi mais des obstacles subsistent empêchant souvent le passage à l’électrification du parc. C’est ce que nous confirme Bart Pulinx, LCV Manager d’Arval : « Il est encore trop tôt pour parler d’un passage massif à l’électricité dans le marché des utilitaires légers. Des signes indiquent toutefois qu’un virage s’amorce. De plus en plus de constructeurs lancent des camionnettes dans les différents segments de marché.

Nous sommes aujourd’hui en mesure de proposer une gamme quasi complète d’eLCV et cela ne laisse pas les clients indifférents.

Cependant, nous constatons aussi que certaines limites opérationnelles débouchent souvent un choix final en faveur des moteurs conventionnels. La principale limite opérationnelle reste la charge utile. Le LCV est destiné à transporter des marchandises. Un LCV électrique affiche toujours, en raison du poids des batteries, une charge utile plus basse, ce qui génère un souci opérationnel ou oblige à opter pour un modèle plus imposant et donc plus cher. En outre, l’autonomie dépend fortement du chargement. Arval a procédé à un test qui a montré qu’un chargement de 75 % limite l’autonomie à 70 %.

Dans le même ordre d’idées, les équipements spécifiques des LCV comme les galeries de toit, les gyrophares, etc. ont également un effet négatif sur le rayon d’action. »

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Ce constat semble rédhibitoire, mais il n’en est rien. « Malgré les limites opérationnelles, nous sommes convaincus qu’un basculement vers l’électrique va se produire pour certains segments de marché. Nous pensons notamment à la distribution dans les centres-villes, la livraison sur le dernier kilomètre », précise encore Bart Pulinx.

PRIX D’ACHAT VS TCO En dehors de ces limites opérationnelles, on peut ajouter d’autres écueils qui freinent le passage à l’électrique. Le prix d’achat d’un

LCV est toujours nettement supérieur à celui d’une camionnette traditionnelle. Un prix dont la société de leasing doit évidemment tenir compte dans ses contrats. La valeur résiduelle constitue, quant à elle, une donnée incertaine à cause du manque de recul par rapport à la deuxième vie d’un LCV électrique.

Et le TCO me direz-vous, car c’est finalement la donnée qui compte pour le professionnel ?

Les coûts d’entretien d’une camionnette électrique sont inférieurs à ceux d’un LCV ordinaire.

Mais c’est la consommation qui constitue évidemment le gros atout d’un utilitaire électrifié. Alex De Swaef, directeur de la société

Les sociétés de leasing peuvent intégrer une offre d’utilitaires électriques de plus en plus complète. Ici, le eVito de Mercedes-Benz.

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EV-Point, spécialisée dans les bornes de recharge électrique, pointait dans notre dernier ‘Van Excellence Talk’ (voir Van Management 101), une différence de 14 € /100 km entre une camionnette électrique et son pendant au diesel, soit une économie de 28.000 euros sur 5 ans à raison de 40.000 km par an. De quoi au moins s’autoriser à envisager le passage à la propulsion électrique.

Pour Patrick Jaspers, LCV Manager de J&T Autolease, l’utilitaire léger électrique suscite clairement l’intérêt, mais surtout dans les entreprises qui font de l’écologie une priorité pour des raisons qui ne sont pas forcément économiques : « Il s’agit de sociétés qui veulent se profiler par rapport à leur image verte. Les services publics – ville et communes – jouent ici un rôle de précurseurs. Dans ce cas, les utilitaires électriques sont privilégiés pour des raisons plutôt idéologiques. » Pour Patrick Jaspers, « le prix et le TCO restent plus élevés que ceux du diesel traditionnel et il faut encore attendre un peu que l’autonomie augmente, que les possibilités de recharge se multiplient et que les temps de recharge baissent avant de voir vraiment la camionnette électrique s’imposer. »

APPELÉ À S’IMPOSER Si la marche en avant du véhicule électrique doit encore surmonter certains obstacles, celui-ci est appelé à s’imposer, quoi qu’il arrive. Sauvetage de la planète oblige, les utilitaires polluants n’auront bientôt (ou n’ont déjà) plus accès aux centres-villes.

Le zéro-émission n’est aujourd’hui garanti que par le recours à l’électricité. Par ailleurs, les contraintes liées à la recharge – comprenez le temps de recharge – vont progressivement disparaître grâce aux progrès technologiques. Enfin, l’autonomie va, elle aussi, augmenter. Ces évolutions technologiques rapides ont une influence sur la durée des contrats. J&T Autolease, par exemple, propose des contrats de 36 mois pour les véhicules électriques au lieu de 5 ans.

Les sociétés de leasing sont donc actuellement dans une phase d’analyse du phénomène électrique. Une phase qui doit leur permettre d’élaborer des contrats de leasing plus stricts avec, notamment, une détermination plus précise de la valeur résiduelle.

La durée de recharge et l’autonomie, deux éléments essentiels dans l’essor de l’utilitaire électrique dans les flottes professionnelles.

UNE OFFRE ENCORE TIMIDE En attendant, les sociétés de leasing ont déjà intégré - ou vont le faire - des véhicules électriques dans leurs offres.

Deux exemples. LeasePlan va proposer un leasing opérationnel pour le Maxus EV80, l’utilitaire totalement électrique de SAIC. Le loueur annonce l’accès à 75.000 bornes de recharge en Europe via un partenariat avec Allego.

Alphabet, de son côté, propose un Nissan e-NV200 Business à un prix de 596 euros par mois HTVA, 15.000 km par an sur 60 mois. A titre indicatif, un Citroën Jumpy comparable est proposé à 445 euros par mois (15.000 km, 60 mois).

Toutes les sociétés de leasing prennent donc en compte cette évolution vers l’électrification du parc. L’offre est déjà bien balisée au niveau des voitures.

C’est toutefois moins le cas pour les utilitaires légers. Les offres claires à ce niveau sont plus rares mais elles devraient éclore dans les mois à venir.

PUBLIREPORTAGE Une charge utile accrue et une consommation moindre : les principaux atouts du nouveau Transit 2T.

FORD TRANSIT 2T CHARGE UTILE ACCRUE, CONSOMMATION RÉDUITE

D

évoilé pour la première fois au salon IAA de Hanovre, le nouveau Transit 2 tonnes est le Transit le plus intelligent et le plus productif jamais construit. L’utilisateur appréciera une charge utile à nouveau accrue et jusqu’à 7 % de consommation en moins. Le nouveau Transit est en outre plus connecté que jamais avec une technologie moderne visant à optimaliser l’utilisation et les coûts d’exploitation.

Grâce à un programme d’amincissement intensif, le nouveau Ford Transit 2T fait partie des leaders en termes de charge utile. Pour y arriver, c’est tout son design qui a été optimalisé en utilisant des systèmes de développement assistés par ordinateur issus de l’astronautique. Cela se traduit notamment par un capot en aluminium, des roues en acier fraisé et un système d’échappement léger. A d’autres endroits, l’acier a été remplacé par des matériaux composites.

L’espace de chargement proprement dit est plus facile à atteindre grâce à une nouvelle porte latérale à ouverture assistée et cet espace est encore mieux éclairé grâce à de nouvelles unités lumineuses.

DAVANTAGE DE CHOIX Le moteur Ford 2.0 litres diesel EcoBlue évolué a encore été perfectionné pour le Transit 2T, générant des économies de carburant jusqu’à 7 % par rapport à son prédécesseur. Ce gain est dû à l’augmentation de la pression d’injection jusqu’à 2200 bars, à une meilleure combustion, à une réduction des frottements dans le moteur, à de nouveaux pistons et à une pompe à huile à débit variable afin de réduire la perte de puissance. Sans oublier la

direction assistée électrique (EPAS), des pneus à faible résistance au roulement et diverses interventions au niveau de l’aérodynamique. Un système start/stop est également de série.

Pour la première fois, les chauffeurs peuvent utiliser l’Efficient Drive Mode qui donne un conseil prédictif via le GPS pour obtenir la meilleure consommation.

Outre les versions de 105, 130 et 170 ch, il existe désormais une version de pointe de 185 ch qui donne un couple généreux de 415 Nm. A partir du printemps 2020, une boîte de vitesses à 10 rapports sera disponible en plus de la boîte manuelle standard à 7 rapports sur les versions à propulsion arrière.

La version Mild Hybrid est tout aussi intéressante. La technologie mHEV entraîne une économie de carburant supplémentaire de 3 %. Un starter/générateur intégré remplace ici l’alternateur standard. L’énergie stockée pendant le freinage est réutilisée pendant l’accélération, mais aussi pour l’entraînement de tous les composants électriques.

du véhicule et réduire les coûts d’utilisation.

Parmi les autres technologies, citons encore le système de communication et de divertissement Ford SYNC 3 et le dispositif MyKey de Ford qui permet au gestionnaire de flotte de régler la vitesse maximale, de contrôler le volume de la radio ou encore d’activer tous les systèmes de sécurité.

Le nombre d’équipements de sécurité a encore été élargi.

En outre, l’intérieur du nouveau Transit 2T a été adapté avec davantage de confort, une isolation sonore encore meilleure et de nouveaux tissus de revêtement.

Le Transit 2T a à nouveau été amélioré, tant sur le plan technique qu’à l’intérieur.

TECHNOLOGIE MODERNE Sur le Transit 2T, Ford propose son modem embarqué FordPass Connect dont les propriétaires peuvent se servir pour optimaliser l’exploitation

FORD MOTOR COMPANY (BELGIUM) NV/SA - HUNDERENVELD 10 - 1082 BRUXELLES - TÉL. +32 (02) 482 20 00 - WWW.FORD.BE

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RÉSEAUX ‘TRUCKS-LCV’

CHAMPIONS DES LOURDS-LÉGERS A

priori, une gamme LCV devrait constituer un complément ‘logique’ à l’activité d’une concession poids lourd. Mais une camionnette est-elle plus proche d’une voiture ou d’un poids lourd ?

Michel Buckinx

En quoi un concessionnaire poids lourds commercialisant des camionnettes se distingue-t-il d’un concessionnaire voitures commercialisant des camionnettes ? Pour Kris Mertens, Marketing Manager de MAN Truck & Bus Belgique, « le réseau ‘truck’ est davantage conscient du fait que le client exploite son véhicule pour gagner de l’argent.

Tout sera fait pour l’assister. C’est une question de mentalité et de flexibilité. » Le client LCV aurait donc à gagner d’une approche ‘poids lourds’, ce que confirme Guy Gogne, Marketing Manager de Renault Trucks : « Nos concessions proposent un espace dédié aux véhicules utilitaires, avec des

durées d’entretien réduites et des coûts maîtrisés. » Stefaan L eman, Network Manager chez Iveco, nuance : « Les concessions qui proposent les lourds et les légers s’appuient souvent sur un back office central mais avec une organisation commerciale divisée car le segment poids lourds demande une spécialisation plus poussée. Les volumes de vente ne sont pas non plus les mêmes.

Une connaissance des superstructures est

Le Renault Master est, depuis 1997, vendu dans le réseau Renault Trucks qui compte 25 points de vente (HCV + LCV) en Belgique.

nécessaire dans les deux cas même si là aussi celles des poids lourds est généralement plus complexe. » SYNERGIES ET VALEUR AJOUTÉE

Parmi les forces d’un réseau Truck/LCV : davantage d’expertise au niveau des superstructures spécifiques et des configurations.

Si elles peuvent sembler évidentes, les synergies au sein d’une concession truck-LCV ne sont pourtant pas si nombreuses que cela pour Kris Mertens : « Le matériel et l’équipement sont très différents. Au niveau du personnel, en revanche, les synergies sont possibles et la capacité peut être exploitée de façon optimale. L’expertise relative aux superstructures et aux configurations peut être utilisée pour les deux activités. » Guy Gogne : « Le client Renault Master bénéficie de l’expertise technologique de Renault Trucks, par exemple en matière de SCR et d’AdBlue, des solutions éprouvées sur la gamme poids lourds. » Stefaan Leman ajoute : « On retrouve surtout des synergies au niveau de la gestion des pièces, de la disponibilité (heures d’ouverture), de la comptabilité, … Également en termes de répartition des coûts fixes, sachant qu’ils

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sont plus élevés dans le cas d’une activité LCV/Truck commune. » Pour beaucoup de concessionnaires, une activité LCV permet une utilisation optimale de la capacité de l’atelier, mais c’est aussi un moyen d’attirer de futurs clients pour la gamme lourde. Kris Mertens : « Un client non MAN peut ainsi acheter plus facilement son premier MAN. » Guy Gogne insiste sur le volume : « Pour le concessionnaire Renault Trucks, l’activité LCV génère un volume supplémentaire en termes de chiffre d’affaires et de travail dans l’atelier. De plus, il peut servir des clients qui ont des flottes mixtes. » Stefaan Leman pointe quant à lui le service full line et le partage de certains coûts sur plusieurs activités.

Pour résumer, nos interlocuteurs énumèrent les atouts d’un réseau ‘trucks’ par rapport à un réseau ‘voitures’ pour l’activité LCV. Guy Gogne : « Plus d’expérience en matière de technologie et de collaboration avec les carrossiers. Le réseau Renault Trucks est dédié aux professionnels. » Stefaan Leman : « Les poids lourds et les LCV sont surtout des biens

Des synergies sont possibles, notamment en termes de personnel.

d’investissements et moins des produits de consommation comme les voitures. Les professionnels privilégient la rapidité et la qualité du service et moins l’image. » Kris Mertens : « Le réseau truck/LCV a davantage d’expertise au niveau des superstructures

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spécifiques et des configurations. La façon de travailler les processus internes et la mentalité d’un réseau truck sont mieux adaptés aux exigences/attentes d’un client LCV. »

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TÉLÉMATIQUE ET LCV

SOLUTION GLOBALE DE MOBILITÉ A

quoi sert la télématique ? A cette question, les réponses fusent : gestion de flotte, optimalisation de l’utilisation d’un véhicule, localisation des camionnettes, amélioration du style de conduite, réduction des coûts. Bien utilisée, la télématique s’impose comme un outil indispensable de fleet management. Et ça, ça devrait ‘parler’ aux utilisateurs d’utilitaires légers…

Michel Buckinx

Par rapport aux innombrables possibilités de la télématique, quelles sont les attentes prioritaires d’un utilisateur LCV ? Nous avons posé la question à plusieurs spécialistes en la matière. Kim Lousberg, Account Manager de GPS-Buddy : « De nombreux gestionnaires de flotte perçoivent bien la valeur ajoutée d’une solution télématique. Outre la gestion de flotte et les informations de localisation, des aspects comme l’optimalisation du planning et du style de conduite gagnent aujourd’hui en importance. La télématique devient de plus en plus une solution de mobilité. » Pour René de Jong, Sales Director Benelux de TomTom Telematics : « La télématique offre aux gestionnaires de flotte une information pertinente sur l’utilisation des véhicules et le comportement des conducteurs. Ceci permet de prendre de meilleures décisions, des décisions qui augmentent l’efficacité, la productivité, la durabilité et le soin apporté au client. Changement climatique oblige, une attention particulière est aussi accordée à l’économie de carburant. Enfin, le boom de l’e-commerce pousse de plus en plus de sociétés à utiliser la télématique pour intensifier la communication envers leurs clients. » Selon Elke Kraemer, Marketing Manager de Suivo, « les principales attentes sont l’accroissement de l’efficacité et la réduction des coûts en sachant où se trouvent et que font les véhicules, machines, ouvriers, etc. La télématique facilite aussi la communication avec les collaborateurs mobiles et peut être combinée au système d’enregistrement des temps de travail. »

Kim Lousberg, GPS-Buddy : « De nombreux gestionnaires de flotte perçoivent bien la valeur ajoutée d’une solution télématique. »

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SOUS-PÉNÉTRATION

René de Jong, TomTom Telematics : « Malgré son développement important, on parle toujours de ‘sous-pénétration’ de la télématique dans le segment LCV. »

Une chose est sûre : le marché télématique progresse. Logique. Les employeurs recherchent un fonctionnement aussi efficace que possible. « Connaître la position d’un véhicule aide les entreprises à améliorer le service aux clients en lui indiquant quand il sera précisément livré par exemple », souligne Kim Lousberg.

René de Jong estime que « la télématique s’intègre dans le développement de l’Internet des Objets. En ayant une meilleure vue sur ce qui se passe, les entreprises peuvent réduire les coûts et en tirer des avantages opérationnels. Malgré cela, il y a encore peu de flottes LCV à s’équiper de solutions télématiques. » Pourquoi cette sous-pénétration ? René de Jong toujours : « Dans le segment des poids lourds, la télématique est souvent fournie par le constructeur. Dans le segment LCV, c’est encore limité. Cela dit, on voit aussi, dans le segment Truck & Bus, que de nombreux gestionnaires de flotte optent pour un système télématique ‘after market’. Et c’est logique : pour un investissement limité, on peut utiliser une technologie télématique spécialisée indépendante des marques et qui peut être utilisée pour toute la flotte. Une solution qui peut aussi être intégrée dans les systèmes back-office de l’entreprise. » Pour les LCV, la télématique est donc bel et bien l’affaire des fournisseurs indépendants.

PAS UNE QUESTION DE TAILLE

Peter Geldhof, Directeur Commercial de Suivo : « Plus une entreprise est grande plus le potentiel d’économies et l’optimalisation d’une solution télématique sont importantes. »

La taille de l’entreprise est-elle importante pour la rentabilité des solutions télématiques ? La réponse est clairement non. Kim Lousberg : « Il n’y a pas de taille minimum, mais il faut bien adapter le système aux processus de l’entreprise et définir au préalable son utilisation.

Tout dépend finalement de ce que le client veut voir et savoir. Si l’on peut répondre à ces questions et si le client peut, avec cette information, amortir l’investissement dans un délai relativement court, alors la taille de l’entreprise n’a pas d’importance. » Même son de cloche

chez TomTom. René de Jong : « Les avantages de la télématique sont indépendants de la taille de la flotte. TomTom Telematics a un fichier de plus de 48.000 clients dans le monde avec des parcs d’un à plusieurs milliers de véhicules. » Elke Kraemer introduit une nuance : « La taille compte dans la mesure où plus une entreprise est grande plus le potentiel d’économies et l’optimalisation sont importants. Mais les petites entreprises ont évidemment aussi besoin de travailler efficacement. Une seule personne doit souvent y faire plusieurs choses. » ENTRE DASHCAM ET I.A. La voie est donc ouverte pour une diffusion plus large des systèmes télématiques d’autant que le marché de la mobilité est en pleine mutation. « Les solutions technologiques comme l’IdO, la 5G et l’intelligence artificielle renforceront encore les possibilités de la télématique.

En même temps, le transport électrique et les véhicules autonomes vont modifier la mobilité.

Sans oublier les zones écologiques, les taxes CO2 ou les taxes kilométriques. Les sociétés devront adapter leurs défis logistiques à leur parc (électrique) et aux possibilités infrastructurelles en utilisant de manière optimale l’information provenant des véhicules et des systèmes de gestion », estime René de Jong.

Suivo perçoit deux tendances globales pour le futur : la numérisation et la connectivité et mise sur l’Internet des Objets. Peter Geldhof, Directeur Commercial de Suivo : « Nous avons lancé le Suivo IoT Cloud Platform qui relie entre eux les véhicules, les personnes et les machines ouvrant un tout nouveau monde de connectivité. » Kim Lousberg conclut : « Le besoin d’informations est toujours plus grand. Pensez aux développements de l’IdO et des big data. Nous devons en tenir compte. On voit aussi de plus en plus de dashcams. Ceci alimente la tendance vers une augmentation des équipements axés sur la sécurité, tant sur la route que pour le chauffeur lui-même. »

NOS INTERLOCUTEURS EN BREF • TomTom Telematics : 861.000 véhicules connectés dans le monde, présent dans plus de 60 pays avec un réseau de support local • GPS-Buddy : plus de 52.000 véhicules équipés dans 1800 entreprises • Suivo : ne souhaite pas donner de chiffres, mais cite quelques références belges : Bam, Stadsbader, Hijman/Besix, Cegelec, Vinci, APK Group, Telenet, Infrabel, Integan, Nethys, Resa, Vo, De Watergroep, Sibelga, douane, SPF Finances, plusieurs zones de police, etc.

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Pour les LCV, la télématique est l’affaire des fournisseurs ‘after market’.