VAN Management 103 (septembre - octobre 2019)

SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 18E ANNÉE N° 103

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT: 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

L'essentiel de l'utilitaire léger

TESTS NOUVEAUTÉS :

LA PREUVE PAR NEUF SPOTLIGHT

WLTP : QUEL IMPACT SUR LES GAMMES ?

DOSSIER

TRANSFORMATIONS ET ACCESSOIRES

VIP

PATRICK VAN DER AA (LCV MANAGER OF THE YEAR 2019)

CHANGEZ DE PERSPECTIVES

PERFORMANCE INÉGALÉE Moteur au gaz naturel comprimé de 3,0 litres avec 350 Nm de couple

EFFICACITÉ DURABLE Jusqu’à 35% d’économie de carburant par rapport au diesel -95% d’émissions de CO2 avec le bio-méthane

EXPÉRIENCE DE CONDUITE SÛRE ET SANS STRESS Tout nouveau système de direction et technologie d’assistance à la conduite

PLAISIR DE CONDUITE ABSOLU Le seul véhicule au gaz naturel équipé de la boîte automatique à 8 rapports HI-MATIC

Nouveau Daily : une évolution révolutionnaire qui changera la perspective de votre activité. Une nouvelle gamme de moteurs pour optimiser votre activité de manière durable et rentable. Un environnement de travail productif et une multitude de nouvelles fonctions d’assistance à la conduite pour une toute nouvelle expérience de route. Un tout nouveau niveau de connectivité qui déploie un monde de services sur mesure.

Le Nouveau Daily est véritablement votre solution de transport complète, faite sur mesure pour votre entreprise.

sommaire

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VAN TOPICS Toute l’actualité du secteur en bref.

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VIP Rencontre avec le LCV Manager of the Year 2019, Patrick Van der Aa. Il nous dit toute l’importance d’un travail d’équipe.

11 SPOTLIGHT Ça y est, nous sommes entrés dans l’ère de la procédure de mesure d’émissions WLTP. Les constructeurs ont-ils réinventé la roue pour la cause ?

25 VAN 25 Opel a renouvelé toute son offre d’utilitaires légers en un an. On fait le point.

27 Kadicon EV distribue désormais le petit utilitaire totalement électrique StreetScooter. La cible prioritaire: les communes et administrations publiques.

28 Toyota étoffe son offre LCV et lance la marque Toyota Professional, histoire de se relancer dans la course aux parts de marché.

édito Moins de choix L’acheteur belge aime configurer ses véhicules utilitaires en fonction de ses besoins. Parfois jusqu’à l’absurde. Or, après l’introduction des nouveaux certificats de conformité de deuxième phase, voilà que l’arrivée des normes WLTP réduit de manière significative les possibilités de transformation et même les gammes de motorisations. Homologuer un véhicule est devenu tellement onéreux qu’il faut amortir la procédure sur un nombre suffisant de véhicules sortis d’usine. On notera en passant que le WLTP va aussi provoquer une subite hausse des prix, en espérant que celle-ci ne vienne pas casser la belle dynamique que connaît le marché belge de l’utilitaire léger depuis des années.

De choix, il va aussi en être question dans les prochaines années : quand deux géants comme Ford et Volkswagen annoncent qu’ils vont développer toutes leurs nouvelles gammes en commun, cela veut dire une plate-forme de moins et une plus grande uniformisation des produits. Et dans un tel contexte, il reste deux moyens de se distinguer de son partenaire-concurrent : les prix et le service. Dans un cas comme dans l’autre, c’est le client final qui pourrait en sortir gagnant.

14 CASE STUDY La société APK a été élue Best Fleet Owner Van 2019. Un titre qu’elle doit notamment à une politique de suivi stricte.

16 TEST 16 Face à face : le Renault Trucks Master Z.E. et le VW e-Crafter. Au-delà de la ‘range anxiety’.

18 Renault a sorti son nouveau Master et VAN Management l’a déjà testé pour vous sur les routes portugaises. Présentation et Verdict.

20 Nous avons testé le Peugeot Partner 1.5 BlueHDi 130, une fourgonnette qui se conduit comme une voiture.

23 Le nouveau Ducato est désormais doté d’un moteur de 2,3 litres. VAN Management a pris le volant de la version de 140 ch.

24 Une semaine avec le Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI. Nous avons apprécié son moteur V6, entre autres.

30 EVENT Le 8e Van Day nous a réservé son lot de premières. Retour sur cet événement désormais incontournable du secteur.

33 DOSSIER CARROSSIERS Relations entre les constructeurs et les carrossiers, carrossiers agréés ou non, CoC phase 2, le point sur un secteur – la transformation des LCV – passionnant mais délicat.

36 BEST INNOVATION VAN L’édition 2019 du Best Innovation Van a montré, une fois de plus, toute la créativité des carrossiers.

38 DOSSIER EQUIPEMENTS Équipements additionnels : faut-il les choisir de série ou via les carrossiers ?

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Panorama : Au cœur de la caravane du Tour • Portrait : Kurt Vancoillie, propriétaire du seul Volvo VNL de Belgique

Claude Yvens, Rédacteur en chef.

• Spotlight : Les passionnés de ‘oldtimers’ • Dossier : Cartes carburant et OBU

Une bonne réputation se construit avec le nouveau Ford Transit 2T

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Vanspringel Automobiles Ford Store / Centre Utilitaire Chaussée de Louvain 516 1300 WAVRE Tél. 010/23 70 80 5,5-9,5 L/100KM.

144-250 G/KM. (NEDC)

7,7-11,3 L/100KM.

202-296 G/KM. (WLTP)

Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus et/ou des jantes optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Contactez-nous pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.ford.be.

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VAN

TOPICS MERCEDES ANNONCE LE SUCCESSEUR DU CITAN

EN BREF • La société Elcubi de Lommel a acquis 3 nouvelles camionnettes Ford. Spécialisée dans l’installation de pompes à eau, d’air conditionné, de panneaux et boilers solaires e.a., elle a jeté son dévolu sur deux Ford Transit 2T et un Ford Transit Custom Sport de 185 ch (moteur Eco-Blue). Ils ont été livrés par le garage Ford Peerlings à Pelt.

• DPD teste le VW e-Crafter à Malines. Un coursier de DPD livre des colis, à l’aide du V W e-Crafter.

L’entreprise voudrait avoir la certitude qu’un tel véhicule totalement électrique est suffisant pour livrer des colis dans le centre-ville de Malines.

• L’International Van of the Year 2019, l’Opel Combo, bénéficie désormais du système Surround Rear Vision qui supprime notamment l’angle mort.

• Nissan a procédé à une actualisation de son Navara.

Au programme : bloc diesel 2,3 litres (120 et 140 ch) « plus efficace », nouvelle boîte de vitesses, charge utile augmentée, nouvelle technologie embarquée.

Mercedes-Benz a investi le segment des petits utilitaires légers avec le Citan, dérivé du Renault Kangoo. Le successeur du Citan sera un tout nouveau modèle et sera immédiatement reconnaissable comme une Mercedes-Benz. Il sera cependant toujours développé dans le cadre de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (le fait est confirmé par Marcus Breitschwerdt, responsable de MercedesBenz Vans et successeur de Mornhinweg) et sera donc toujours basé sur la plate-forme du nouveau Kangoo.

CITROËN FAIT ÉVOLUER SON OFFRE JUMPER

Citroën annonce avoir repensé sa gamme Jumper « pour proposer une réponse taillée sur mesure selon les usages ». Deux nouvelles versions font ainsi leur apparition, calquées sur les offres Worker et Driver du nouveau Berlingo Van. La version Worker est destinée aux « clients travaillant dans des conditions exigeantes, habitués aux terrains difficiles de type chantier, grâce à une tôle de protection sous le moteur ou encore le contrôle de traction intelligent ». La version Driver, quant à elle, s’adresse aux « clients assurant de longues tournées en zones urbaines ou extra-urbaines grâce aux équipements de confort comme la caméra de recul ou le Pack Safety. » Signalons aussi qu’une offre 100 % électrique est annoncée (autonomie de 225 ou 270 km NEDC en fonction de la version), en partenariat avec BD Auto qui se chargera de l’électrification et de l’homologation. Citroën réaffirme son intention de proposer 100 % de sa gamme avec une version électrifiée d’ici à 2025, aussi bien en VP qu’en VUL.

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IMPORTANT CONTRAT-CADRE ENTRE AMECAM ET SIBELGA La société d’aménagement de camionnettes Amecam (Francorchamps) et Sibelga, gestionnaire des réseaux de distribution d’électricité et de gaz à Bruxelles, ont conclu un contrat-cadre portant sur l’aménagement d’une bonne centaine de véhicules utilitaires légers.

Selon ce contrat, d’une durée qui peut atteindre 5 ans, Amecam est chargé d’aménager des fourgons selon les spécifications de Sibelga.

Kevin Coninx, responsable commercial Amecam pour la Wallonie et le Luxembourg, nous en dit plus : « Nous recevons les véhicules nus.

Nous apposons alors le revêtement sur les parois, puis le plancher, l’équipement électrique, le chauffage, la ventilation et le mobilier en fonction des plans fournis par Sibelga. Nous installons aussi la signalisation comme les feux flash par exemple. Nous avons reçu les deux premiers véhicules à aménager : deux Iveco Daily d’un volume de 11 m3. Les véhicules suivants, pas forcément des Iveco, suivront dans les semaines et mois à venir. »

RENAULT PRO+ : LES CONCESSIONNAIRES S'ENGAGENT Les concession naires Renault Pro+ du réseau Renault Belgique Luxembourg s’engagent sur 4 promesses faites à leur clientèle professionnelle : accueil des clients du lundi au vendredi de 7h30 à 18h30 non-stop, garantie d’un diagnostic prioritaire, d’un devis en un jour ouvré et d’une solution de mobilité professionnelle, nouveau véhicule utilitaire soit de stock et livré en 10 jours ouvrés, soit commandé sur mesure et enfin, le concessionnaire Renault Pro+ se profile comme un véritable spécialiste du véhicule utilitaire totalement électrique.

FORD ET VW PRÉCISENT LEUR COLLABORATION Annoncée en janvier dernier, la collabo ration entre Ford et Volkswagen Commercial Vehicles concernerait plutôt la conduite autonome et l’électrification.

Mais il n’est toujours pas question de prises de participation croisées.

La première concrétisation de l’accord a trait à la conduite autonome. Ford investit depuis le début 2017 dans une start-up appelée Argo AI qui vient d’annoncer la construction d’un centre de recherche à Pittsburgh en Pennsylvanie. Les deux constructeurs utiliseront les systèmes de conduite autonome de niveau 4 d’Argo AI, tant pour des projets de mobilité partagée que dans la livraison de colis, en Europe et aux Etats-Unis. Argo AI ouvrira par ailleurs un 2e centre de recherche à Munich.

Par ailleurs, les deux constructeurs confirment que Ford utilisera la plate-forme modulaire de véhicule électrique développée par Volkswagen pour lancer au moins une voiture électrique en Europe en 2023. Un an auparavant, Ford et VW devraient avoir lancé des gammes communes d’utilitaires légers et de pick-ups, mais il apparaît maintenant que c’est Ford qui construira le pick-up qui prendra la succession du Ford Ranger et du Volkswagen Amarok. C’est également Ford qui se chargera des futurs utilitaires légers destinés aux clients européens dans la catégorie des 3,5 t, alors que Volkswagen développera un futur petit véhicule urbain pour le marché européen et quelques autres marchés globaux.

LE MITSUBISHI L200 A LA POURSUITE DU RANGER A l’occasion de la présentation dynamique du nouveau Mitsubishi L200, Daniel Nacass, General Manager PR Europe de la marque, a souligné l’importance que revêt le lancement de ce véhicule pour Mitsubishi dans un segment toujours insolemment dominé par le Ford Ranger : « Le marché du pick-up est assez stable et représente environ 1 % du volume des véhicules vendus en Europe. Cela dit, les enjeux qu’il représente sont très différents d’un constructeur à l’autre. Alors que chez le géant Ford, le Ranger ne représente qu’environ 4 % des ventes (ndlr 51.500 sur 1,351 million, soit 3,8 %), le L200 est notre second véhicule le plus vendu et génère 12,7 % de nos volumes ! » Mitsubishi dit d’ailleurs avoir énormément investi dans un véhicule qu’elle considère, avec 51% de nouveaux composants, comme une 6ème génération du L200 et non comme un facelift de la 5ème. Une évolution qui, de l’aveu-même de Daniel Nacass, a été inspirée par le succès du Ranger, véritable catalyseur du segment poussant la concurrence à l’introspection.

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Les utilitaires Volkswagen élus par les professionnels

Les utilitaires Volkswagen sont une référence absolue depuis plus de 70 ans.

Et cette année encore, ils ont été couronnés par les professionnels avec le titre de Most Loved Van*. Que vous choisissiez le Caddy, le Transporter, le Crafter ou l’Amarok, vous êtes certain d’avoir un utilitaire qui s’adaptera à votre activité.

Plus d’infos chez votre concessionnaire Volkswagen Utilitaires.

*Une initiative de Febiac & Transport Media. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.volkswagen-utilitaires.be

PUBLIREPORTAGE

MOBILITY AS A SERVICE (MAAS)

L’APPLICATION DE TOURING FACILITE LES DÉPLACEMENTS L

a voiture reste nécessaire, mais une utilisation plus efficace de celle-ci se profile. Telle est la conclusion d’un projet pilote de Touring autour de l’application Mobility as a Service (MaaS), dans le cadre duquel les participants ont reçu un budget mobilité et un outil pour organiser leurs déplacements.

Comment aider l’usager à se tourner vers d’autres modes de transport que la voiture ?

Quels sont les services de mobilité nécessaires et comment les rendre accessibles ? Tel est le point de départ du projet pilote lancé à Gand par l’organisation de mobilité Touring.

Une centaine de participants, répartis en trois groupes, ont reçu respectivement un budget mobilité mensuel de 150, 250 et 350 euros qui devait leur servir à trouver d’autres modes de transport que leur voiture.

Ils pouvaient par exemple prendre le tram ou le bus, louer un vélo ou une voiture. L’outil calculait immédiatement le prix du mode de transport choisi et le montant à déduire du budget mobilité. S’ils utilisaient leur propre véhicule, ils perdaient aussi une partie de leur budget. Un groupe Facebook a été créé pour partager des astuces et des expériences.

Les participants disposaient d’un budget mobilité mensuel de 150, 250 et 350 euros.

à réfléchir à leurs habitudes en matière de déplacement, même si cela concerne surtout les petits trajets. Le groupe cible de MaaS sera donc composé principalement de citadins », affirme Touring.

TAXI

Le MaaS reste complémentaire à la voiture privée, sans la remplacer. « Nous observons « Dans le cadre de ce projet, nous avons une nette diminution des kilomètres observé un changement de comportement parcourus avec un véhicule privé. » évident. La voiture privée a le plus souvent Les participants ont choisi leur mode de été utilisée pour les longs transport en trajets, mais le recours fonction du type de à l’autopartage ou aux déplacement. Le Le MaaS reste transports en commun taxi a par exemple complémentaire à la voiture a été plus rapide pour été privilégié pour les autres types de trajet. sortir, tandis qu’un privée, sans la remplacer.

Le MaaS incite les gens trajet combinant

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bus et vélo partagé a surtout été choisi pour les déplacements multimodaux. L’offre de services de mobilité a répondu aux attentes de la plupart des participants, mais Touring estime qu’un plus grand nombre de fournisseurs doivent adhérer au projet. 86 % des fournisseurs ayant participé au test en ont été satisfaits.

Le MaaS montre que les gens sont mûrs pour réfléchir à leur comportement en matière de déplacements. L’objectif de base est d’optimiser l’usage de la voiture en la combinant à d’autres modes de transport. Le consommateur doit pouvoir accéder plus vite et plus aisément à une offre de services grâce à laquelle il peut organiser ses déplacements.

L’offre lui permet de gagner du temps et de réduire ses dépenses, tout en garantissant sa liberté de mouvement et son confort.

09 VIP 11 Spotlight 14 Case Study

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PATRICK VAN DER AA (LCV MANAGER OF THE YEAR 2019)

PLUTOT DANS L'ÉQUIPE QU'AU-DESSUS

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eureux de voir son implication reconnue par le secteur, le tout frais LCV Manager of the Year nous a reçu chez le concessionnaire Ford Driesen à Genk. Une manière pour lui de souligner l’importance du travail d’équipe pour assurer le succès d’une gamme LCV. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Avec une expérience professionnelle faite autant de vente que d’après-vente, Patrick van der Aa est bien placé pour accompagner Ford et son réseau face aux nouveaux défis du secteur.

Après 35 ans de carrière, Patrick Van der Aa est toujours revenu à l’utilitaire léger.

Il est aujourd’hui chargé de la stratégie sales & marketing de Ford Belgium pour les utilitaires légers et vient de succéder à Etienne Rondeau à la tête de la division LCV de Febiac. Son titre couronne notamment la forte progression qu’a connu Ford sur la marché belge.

STRATÉGIE BIG BANG « En 2012, Ford a alors lancé sa stratégie Big Bang qui a débuté par un renouvellement complet de la gamme et qui nous a amené à la place de leader que nous occupons aujourd’hui », rappelle Patrick Van der Aa. Au niveau belge, cette stratégie s’est aussi traduite par de gros efforts de

professionnalisation du réseau et par la création d’une Business Unit spécifique pour les utilitaires légers. Aujourd’hui, cette BU comprend, outre Patrick Van der Aa, deux ‘brand managers’ (un pour le Transit 2t et le Ranger, un pour les véhicules légers) et un responsable de zone qui sera bientôt rejoint par un spécialiste des conversions.

Le concept de Transit Center est basé sur

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09 VIP 11 Spotlight 14 Case Study

« Quand Ford et Volkswagen produiront des modèles communs, la différence se fera au niveau du réseau. » (Patrick Van der Aa)

TROUVER UN BUSINESS MODÈLE ÉLECTRIQUE

Une chose est certaine : Patrick Van der Aa est vraiment un homme de l’utilitaire léger.

un ensemble de critères. « Au début, nous avions déjà des concessionnaires plus ou moins spécialisés dans le Transit, et ce sont eux qui réalisaient 75 % de nos ventes en Belgique. Nous avons imposé des critères en matière de ventes et d’après-vente, d’accueil de la clientèle. Certains concessionnaires n’y ont pas répondu, d’autres ont rejoint le mouvement, et aujourd’hui il y a environ 35 Transit Centers en Belgique qui sont garants de la bonne application de notre stratégie.

C’est un processus évolutif, qui passe par divers modules de formation, des moments d’évaluation et une mesure de la satisfaction de la clientèle, notamment via une nouvelle forme de mystery shopping. L’inspecteur donne directement ses impressions au concessionnaire, ce qui évite les conflits comme il y en avait parfois auparavant. » Six ans plus tard, les parts de marché de Ford ont très largement progressé. Pour maintenir le rythme, Patrick Van der Aa est convaincu qu’il faut travailler sans relâche sur l’expérience client, et les critères ne cesseront donc pas de se renforcer.

Parmi les lames de fond qui vont modifier le paysage des utilitaires légers, Patrick Van der Aa pointe avant tout l’électrification : « Nous allons présenter une gamme plug-in hybride cette année et un Transit 2T 100 % électrique avant le début de 2021. Avec la gamme PHEV, notre objectif est de conserver une charge utile identique par rapport au diesel, et cette charge utile doit aussi être un point fort de notre future offre électrique. A terme, je pense que le marché sera divisé en trois entre les moteurs thermiques conventionnels, les hybrides et les électriques, chacun avec un business modèle différent.

Pour l’instant, nous testons le business modèle PHEV à Londres. Dans le contexte britannique, c’est positif, mais nous ne savons pas encore si ce business modèle peut fonctionner dans les villes belges. Tout dépendra encore des incitants publics et du rôle que joueront les importateurs. Comment vont-ils jouer sur des paramètres comme le prix du véhicule de base, les formules de financement ou la marge accordée au concessionnaire pour rendre ce business case positif ? » L’autre grande tendance du moment est la digitalisation. « Pour le moment, les services digitaux ne sont pas encore spécifiquement développés pour les utilitaires légers, même si les nouveaux Courier, Connect et Transit 2T sont tous équipés d’un module connecté.

En Grande-Bretagne, Ford a lancé un service Connected Pro qui sera étendu à toute l’Europe dans les 12 à 15 mois à venir. Ce service offrira aux clients professionnels bien plus qu’un simple outil de tracking. Je pense par exemple à des alarmes anti-intrusion ou à des contrôles

à distance de l’état technique du véhicule pour anticiper les pannes. Nous fournirons au client notre interprétation des signaux que nous envoie le véhicule, et ce diagnostic s’affinera à mesure que davantage de Transit connectés sont mis en service », explique Patrick Van der Aa. COLLABORATION FORD-VW Restera alors à déterminer quel rôle joueront le constructeur, l’importateur et le concessionnaire dans cette nouvelle offre de service… Patrick van der Aa estime ici que le rôle des Transit Centers s’en trouvera encore renforcé, d’autant plus que Ford en Volkswagen ont annoncé qu’ils développeraient en commun leurs futures gammes d’utilitaires légers. « Jusqu’à présent, on sait juste que Ford sera chargé du développement des gammes lourdes et des pick-ups, tandis que Volkswagen se chargera des gammes légères. Dans un cas comme dans l’autre, la base technique des produits sera la même.

Sur le marché, la différence se fera donc au niveau du réseau. Mais y aura-t-il d’ici là une nouvelle vague de consolidation dans les réseaux ? Aujourd’hui, nous voyons de grands holdings étrangers reprendre les entreprises familiales en Belgique, et cette tendance devrait se poursuivre », estime Van der Aa. Les défis qui l’attendent dans les années à venir seront donc nombreux et variés, mais Patrick van der Aa devrait les affronter avec les mêmes principes qui ont fait sa force jusqu’ici : « Mon titre de LCV Manager of the Year, c’est aussi le résultat d’un travail d’équipe. A ce niveau, je suis plutôt quelqu’un qui travaille dans une équipe qu’au-dessus. »

PRÉSIDENT DE LA SECTION LCV DE FEBIAC Patrick Van der Aa a succédé à Etienne Rondeau à la tête de la section de Febiac dédiée aux utilitaires légers. « A ce titre, je vais reprendre un des chevaux de bataille d’Etienne en matière de permis de conduire pour les 3.5 tonnes, mais je sais que les prochains grands défis qui nous attendent sont ceux des futures

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normes d’émissions et la taxation par région. Prenons un exemple : les pickups représentent 20 % du marché de l’utilitaire léger en Belgique. Si une région décidait par exemple de taxer plus lourdement les doubles cabines comme en France, ce marché s’écroulerait d’un coup », avertit Patrick Van der Aa.

« J’ai vu le titre de LCV Manager comme une reconnaissance du travail mené par toute une équipe. »

11 Spotlight 14 Case Study 16 Test Master ZE & e-Crafter

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MOTORISATIONS

WLTP,

NOUS Y SOMMES !

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septembre 2019, une date que nous ne marquerons pas d’une pierre blanche.

Nous espérions découvrir une multitude de nouveaux moteurs ou de nouvelles technologies pour répondre aux normes WLTP dorénavant obligatoires, mais les différents constructeurs n’ont pas réinventé la roue pour l’occasion. er

Alex Gusta

L’offre est cependant légèrement différente qu’avant l’été, avec entre autres plus de boîtes de vitesses automatiques, signe des temps que les attentes des clients vont vers des véhicules plus faciles à conduire. Cerise sur le gâteau, ces boîtes automatiques sont pour la plupart issues des technologies les

plus récentes à double embrayage, avec neuf rapports pour les plus généreuses. De quoi nous offrir un merveilleux confort de conduite avec des consommations maîtrisées. On regrettera toutefois que Renault propose sur son tout nouveau Master l’ancienne technologie ‘boite robotisée’, alors que le Trafic hérite de la nouvelle boîte EDC. De même, le Toyota ProAce ne reçoit pas la géniale boite EAT8 du groupe PSA. DES NOUVEAUX MOTEURS EN ‘MEDIUMS’ En grande majorité, pour une cylindrée équivalente, les puissances augmentent légèrement et gagnent de 10 à 20 ch. Quelques groupes ont développé pour l’occasion un nouveau moteur. Il en va ainsi pour Renault

sur sa gamme Trafic (et les cousins Talento et NV300) ; PSA sur son fourgon moyen (Expert, Jumpy, Vivaro et Toyota ProAce) ; Fiat introduit l’AdBlue sur ses moteurs Ducato.

Volkswagen annonce avoir intégré des évolutions sur sa gamme et quelques nouveaux moteurs, mais on retrouve principalement le bloc 2.0 TDI bien connu.

Sur les petites fourgonnettes, le NV200 de Nissan en version thermique a disparu de l’offre visible sur internet, probablement victime du WLTP. Seule la version électrique reste disponible. En revanche, quelques marques mettent la barre très haut : on

La course des derniers achats ‘sur stock NEDC’ est lancée. A vous de trouver les perles rares encore disponibles !

Mercedes nous confirme capitaliser sur la gamme de moteurs existante, légèrement améliorée pour le passage aux nouvelles normes.

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11 Spotlight 14 Case Study 16 Test Master ZE & e-Crafter

pourra ainsi se faire plaisir avec un Partner/ Combo/Berlingo/ProAce City de 130 ch ou même un Caddy de 150 ch !

Ce sont surtout les fourgons moyens qui profitent de nouveaux moteurs, avec des puissances qui s’affolent comme ce VW Transporter de 198 ch, un Mercedes Vito de 190 ch, un Ford Transit Custom de 185 ch, un Expert / Jumpy / Vivaro de 180 ch chez PSA ou encore un Trafic / Talento / NV300 de 170 ch ! En fonction des constructeurs, les blocs moteurs ont gagné ou perdu de la cylindrée, sans qu’il y ait une tendance spécifique au down- ou upsizing. Ainsi, Citroën et Peugeot reviennent à une cylindrée plus généreuse de 2,2 litres et retirent les précédents moteurs 2 litres, en gagnant quelques chevaux au passage.

entre respecter les futures normes CAFE (qui visent à diminuer les émissions de CO2) et respecter les normes Euro (qui visent à réduire les émis sions de particules fines entre autres).

Quelques constructeurs proposent toujours les versions CNG, tels que Iveco, Volkswagen (MAN) ou Fiat. D’autres misent sur l’électrique comme Renault, Volkswagen (MAN), Mercedes, Ford, Nissan… Toutefois, ces offres restent limitées et onéreuses. L’avenir sera probablement différent, mais 2020 ne sera pas encore le tournant tant attendu par les écologistes.

ET L’ESSENCE ?

COÛTS D’USAGE EN AUGMENTATION Les petits utilitaires sont encore les seuls à conserver une offre essence, et encore, pas dans toutes les marques puisque Renault, par exemple, ne propose plus que du diesel ou de l’électrique en attendant le nouveau Kangoo (2021 ?). Dans les fourgons moyens, même Volkswagen CV a supprimé l’offre essence, c’est dire toute la difficulté pour les constructeurs d’homologuer ce type de carburant sur les utilitaires conformément aux nouvelles règles… alors même que les politiques continuent à vouloir supprimer le diesel de nos villes ! C’est vraiment la quadrature du cercle pour les motoristes,

Pour clôturer, l’irruption de la norme WLTP a fait apparaître pour l’instant peu de vraies nouvelles technologies. Beaucoup d’évolutions de moteurs existants, des promesses de diminution de carburant mais des coups d’usage en hausse (AdBlue), et à première vue des prix d’achat qui s’envolent…

La majorité des constructeurs facturent ces évolutions bien cher : on note souvent plus de 1.000 euros d’augmentation…

D’autre par t, on constate aussi la généralisation de l’AdBlue, nécessaire à l’élimination d’une grande partie des

Renault Trucks annonce la généralisation de sa technologie Twin Turbo qui offre un confort de conduite idéal, même à faible régime.

polluants (oxydes d’azote, transformés en vapeur d’eau et en azote inoffensif). Cet AdBlue s’ajoute aux frais de carburant, comptez de 1 à 4 litres/1.000 Km en fonction de la taille de votre véhicule et de votre type de conduite.

Selon vos habitudes, vous pourrez faire le plein auprès de la marque, mais aussi dans la plupart des stations-services.

Généralement vendus sous forme de bidons, l’AdBlue s’obtient parfois à la pompe comme un carburant. Nous conseillons aux gestionnaires de grands parcs de véhicules de faire installer une citerne dans leurs dépôts, puisque l’achat en grandes quantités permette de substantielles économies : en bidon, il vous en coutera généralement 2 à 3 EUR le litre, mais en grande quantité, ce prix peut descendre sous la barre de 0.50 EUR ! Néanmoins, le prix du kilomètre professionnel va probablement s’en ressentir auprès des gros rouleurs.

EURO 6 OU EURO VI ?

La norme Euro 6dTemp concerne tous les utilitaires légers depuis ce 1er septembre. Elle est aussi appelée ‘light duty’ et est soumise à la normalisation WLTP. Pour les véhicules ayant une masse à vide de plus de 2.610 Kg, c’est la norme Euro VI, aussi appelée ‘heavy duty’, qui est d’application. Ceci concerne donc les grands fourgons et principalement les châssis-cabines qui serviront à construire des caisses avec hayon, des bennes, des véhicules de marché ou encore des nacelles. Cette norme Euro VI n’est pas soumise à la nouvelle législation WLTP, ce qui peut représenter un réel avantage lorsque le véhicule doit être aménagé.

MAN nous alerte sur la réduction de l’offre de transformations suite aux contraintes WLTP.

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Une bonne réputation se construit avec le nouveau Ford Transit 2T et sa technologie hybride légère.

Nouveau Ford Transit 2T. À découvrir chez votre distributeur.

Une réputation, ça se soigne. Placez la vôtre entre de bonnes mains avec le nouveau Ford Transit. Son moteur 2.0 EcoBlue diesel à combustion est en mild hybrid assisté par un moteur électrique. Ceci réduit vos émissions en CO2 mais aussi vos dépenses en carburant. Et avec une gamme complète de technologies de pointe, dont l’assistance de maintien de trajectoire, l’utilitaire n°1 en Europe est plus que jamais l’allié d’une réputation irréprochable. Découvrez-en plus sur ford.be

5,5-9,5 L/100 KM. 144-250 G/KM CO2. (NEDC) 7,7-11,3 L/100 KM. 202-296 G/KM CO2. (WLTP)

Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus et/ou des jantes optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Contactez Donnons priorité à la sécurité. ford.be votre distributeur Ford pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

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14 Case Study 16 Test Master ZE & e-Crafter 18 Test New Master

APK, BEST FLEET OWNER VAN 2019

MARQUAGE A LA CULOTTE L

a société APK de Pelt a décroché le titre de Best Fleet Owner Van 2019. Sa politique de suivi des véhicules et son programme d’accompagnement et de formation des conducteurs ont fait la différence. Et à y regarder de plus près, force est de constater que l’entreprise limbourgeoise ne laisse rien au hasard.

Michel Buckinx

Société familiale, APK est spécialisée dans les réseaux routiers, énergétiques et de télécommunications (voir cadre). Présent sur 300 à 400 chantiers chaque jour, APK s’appuie sur une flotte d’une centaine de poids lourds et quelque 800 utilitaires légers dont 450 Ford.

CONTRAT-CADRE AVEC FORD Nicole Cuyvers, Facility Manager de l’entreprise, nous explique pourquoi Ford occupe une place prépondérante dans la flotte : « Ford nous a proposé les meilleures conditions en termes de prix/qualité, de confort et de sécurité. Nous avons donc passé un contrat-cadre avec cette marque, un contrat qui comporte un certain nombre d’exigences. Parmi celles-ci, il y a l’entretien préventif. Nous avons conclu des SLA avec plusieurs concessionnaires Ford. Ces Service Level Agreements portent sur la manière dont doivent se dérouler les entretiens et les inspections techniques. Nous avons également négocié des tarifs pour le prix des entretiens. Autre exigence : des véhicules neufs correspondant à nos besoins doivent toujours être en stock chez les concessionnaires. Notre activité ne nous permet pas de retarder un chantier. Si un véhicule connaît un problème, il doit pouvoir être immédiatement remplacé. » Outre les bonnes conditions proposées par Ford, le choix de cette marque repose aussi sur l’input des chauffeurs. Nicole Cuyvers : « Les chauffeurs ont été consultés. Ils nous ont fait part de leurs besoins, notamment au niveau de l’aménagement de l’espace de chargement. Il faut savoir que ces véhicules sont de véritables ateliers mobiles mais les

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APK a passé un contrat-cadre avec Ford. La flotte de la société en compte pas moins de 450 exemplaires.

aménagements diffèrent en fonction du type de travail. Cette implication dans le choix du véhicule opère aussi comme un motivateur pour le personnel roulant. » Notons que l’aménagement intérieur est pris en charge par le concessionnaire Driesen qui est l’interlocuteur au sein de l’organisation Ford pour cet aspect.

Ford n’est toutefois pas la seule marque présente dans le parc. « Quand nous reprenons une société, il nous arrive de reprendre aussi le parc. Les véhicules sont donc très variés mais lorsque nous en remplaçons un, nous optons généralement pour Ford sauf si ce dernier n’est pas en mesure de nous fournir le véhicule souhaité. D’autres marques, comme Mercedes et Iveco, peuvent alors être prises en considération », précise Nicole Cuyvers.

REPORTING TRÈS PRÉCIS APK compte une vingtaine d’implantations dont une quinzaine en Belgique. Chaque implantation fonctionne comme une Business Unit, une petite PME. Chaque manager de ces BU est responsable de ses chiffres, de son rendement mais aussi de sa propre

flotte. La politique générale est toutefois déterminée au niveau du groupe comme le souligne Nicole Cuyvers : « Les véhicules font l’objet d’un leasing financier sur 3 ans.

APK EN BREF • Activité : gestionnaire d’infrastructure multidisciplinaire.

Cinq piliers : Mobility & Traffic, Energy & Water, Telecom & IoT, Econergy, Civil Constructions • Entreprise 100 % belge • Création : 1960 • Effectif : 1.500 personnes (B, NL, D) • Chiffres d’affaires 2018 : 200 millions € • 20 implantations dont 15 en Belgique • Forte croissance due à une politique de reprises (dernière en date : Casters Algemene Onderneming)

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LA FLOTTE APK EN QUELQUES LIGNES • Flotte : 100 poids lourds, 800 utilitaires légers dont 450 Ford.

Autres marques : Opel, Citroën, Iveco, Mercedes, Renault, Nissan, VW, Peugeot, Fiat • Contrat-cadre avec Ford • Entretien préventif : accord avec plusieurs concessionnaires Ford • Ateliers en propre pour intervention rapide • Service de dépannage propre • Track & trace et logiciel de suivi de conception propre. Rapports d’analyse de tous les paramètres liés aux véhicules et aux chauffeurs • Programme de formation interne • Cartes-carburant : 100 % Total • Financement : leasing financier sur 3 ans • Kilométrage annuel : 20.000 à 30.000 km • Aménagements intérieurs : Driesen

Tine Timco, Proces Manager d'APK, tenant fièrement le trophée Best Fleet Owner Van 2019.

En fin de contrat, les véhicules sont rachetés et conservés environ 7 ans. Ils parcourent entre 20.000 et 30.000 km par an. Chaque site dispose de son propre atelier permettant d’intervenir rapidement en cas de problème.

Le groupe exploite même son propre service de dépannage. Chaque site possède aussi des véhicules de remplacement aménagés capables de prendre le relais instantanément au cas où une camionnette aurait une défaillance, toujours dans le but d’assurer nos missions sans délai. Nous ne louons que rarement des véhicules car leur aménagement ne correspond pas à nos besoins. » Un parc de cette importance nécessite un suivi rigoureux. Pour cela, la société a développé son propre logiciel de gestion de flotte. « Chaque véhicule dispose d’un système de track & trace conçu en interne. La société a également développé un logiciel qui permet de générer tous les mois des

rapports envoyés aux BU Managers. Ces rapports détaillent les consommations, les coûts d’entretien, les dégâts, les assurances, les amendes, les kilomètres parcourus, les plaintes, etc. Des tableaux très clairs indiquent notamment les écarts anormaux.

Les comparaisons sont possibles car la flotte compte un grand nombre de véhicules semblables. Le taux d’utilisation des véhicules est également vérifié. Un véhicule de telle division est censé effectuer un nombre X de kilomètres par an. Si le véhicule présente un taux d’utilisation inférieur à 50 %, cela apparaît immédiatement dans les tableaux et nous savons alors que ce véhicule n’est pas utilisé efficacement. Cette analyse très claire et très précise permet d’intervenir et de trouver plus rapidement la parade le cas échéant. Ceci facilite aussi l’évaluation du comportement des chauffeurs et la mise en œuvre éventuelle d’actions correctives. Les bons éléments sont

aussi mis à l’honneur. » Une gestion analytique de ce type va de pair avec un programme de formation. La société forme elle-même les chauffeurs à une conduite économique et adaptée, notamment les jeunes recrues.

Tout ceci s’inscrit dans le cadre du programme « Minder hinder » (moins d’embarras). Nicole Cuyvers : « Il s’agit d’une attitude globale visant à permettre à chaque collaborateur de pointer un problème par le biais d’une adresse email créée à cet effet.

La société étudie alors le cas et essaie de le résoudre. Et cela concerne aussi les collaborateurs mobiles évidemment. »

La société a développé un logiciel qui permet de générer tous les mois des rapports envoyés aux BU Managers.

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16 Test Master ZE & e-Crafter 18 Test New Master 20 Test Peugeot Partner

RENAULT TRUCKS MASTER Z.E. ET VW e-CRAFTER

SUR LA ROUTE EN FOURGON ÉLECTRIQUE N

ous avions pu tester des fourgons électriques à l'étranger pendant une courte période. Nous avons également eu l'occasion d’en tester deux en Belgique durant une semaine, en avril le Renault Trucks Master Z.E. et en juin le VW e-Crafter. Les premiers jours au volant d’un véhicule électrique s’accompagnent de la range anxiety - la peur de tomber en panne de batterie. Après quelques jours, cette angoisse disparaît et on prend la route l'esprit tranquille.

Erik Roosens

Lorsque nous allons chercher le Master Z.E. chez Renault Trucks à Zellik, le ring intérieur de Bruxelles est bloqué. Nous décidons d'éviter les embouteillages et de prendre le ring extérieur dans l'autre sens pour reprendre la route vers Louvain. Au départ, le compteur indique une autonomie de 111 kilomètres, ce qui est suffisant pour rentrer à la maison. Nous prenons le ring et restons sur la bande de droite, mais après la sortie d'Anderlecht, il nous reste moins de 100 kilomètres d'autonomie. Et voici comment est née notre angoisse de ne pas arriver à destination. Au lieu de continuer sur le ring, nous sortons à Huizingen et passons par Rhode-Saint-Genèse et Groenendaal jusqu'au ring extérieur pour rejoindre Louvain via Tervuren. Lorsque nous arrivons, la batterie est encore chargée à moitié. Nos angoisses étaient donc prématurées.

RANGE ANXIETY Cette range anxiety des quelques premiers jours touche tout qui passe d'un véhicule à moteur thermique à un véhicule électrique, nous apprend Renault Trucks. Les premiers jours, cette peur de tomber en panne reste très forte. Après chaque trajet, nous branchons le véhicule pour le recharger. Cela se fait à la maison au rythme de 2,3 kW par heure, il faut donc quand-même 14 heures pour charger entièrement une batterie de 33 kWh. Avec un chargeur rapide en courant continu, c'est bien sûr beaucoup plus rapide. Le temps

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Avec une superstructure de 20m3, ce plancher cabine Renault Trucks Master Z.E. est axé sur le transport de volume.

de charge plus long n’est, cependant, pas dérangeant. La nuit, le véhicule est à l'arrêt. Si vous le branchez le soir, il sera chargé à 100 % le matin. Il n’est pas nécessaire de le recharger chaque jour, du moins pas si votre trajet du lendemain est assez court.

Outre la range anxiety, on subit une peur particulière sur l'autoroute. Le fourgon électrique est le véhicule idéal pour se déplacer en ville et dans les environs, mais pas pour circuler sur autoroute. Il n’est, pour l’instant, pas fait pour ça. Afin de maintenir une autonomie aussi élevée que possible, sa vitesse est limitée : le Master Z.E. à 100 km/h, le VW e-Crafter à 90 km/h. Sur l'autoroute, il vaut mieux donc rester sur la bande de droite. Bien qu'après une semaine au volant du Master Z.E., nous avions pris tellement d’assurance que sur la E40 de Louvain à Bruxelles, nous nous sommes rapidement mis sur la deuxième bande pour dépasser les camions. Chose que nous n'aurions pas

osé faire le premier jour au volant du Master.

Nous n’avons, par contre, pas roulé sur l’autoroute avec le VW e-Crafter.

PLAQUETTES DE FREIN Ces véhicules sont une réelle bénédiction pour les trajets courts avec de nombreux arrêts. On entre, on met le contact, on met la commande en position D ou R, on appuie sur l'accélérateur et c'est parti. Il faut garder le pied sur l'accélérateur, car le véhicule freine lorsque vous le relâchez et récupère ainsi de l'énergie pour charger la batterie. C'est pourquoi il est utile de recourir autant que possible au régulateur de vitesse.

En relâchant l'accélérateur en temps voulu, vous n’aurez plus besoin d'utiliser les freins. Les plaquettes ou disques de frein devront donc être remplacés moins souvent.

C’est dans les embouteillages et lors de nombreux arrêts qu’on remarque vraiment les avantages de la propulsion électrique. Lorsque

FICHE TECHNIQUE RENAULT TRUCKS MASTER 3T1 PLATF STD FWD Z.E.

FICHE TECHNIQUE VOLKSWAGEN E-CRAFTER 100 KW L3H3

Avec une superstructure de 20 m3, ce plancher cabine Renault Trucks Master Z.E. est destiné au transport grand volume. Le Renault Trucks Master Z.E. est disponible en 6 modèles de 8 à 22 m3 (quatre modèles fourgon et deux modèles plancher-cabine).

Cette version de l'e-Crafter est conçue pour les services postaux. On retrouve une porte coulissante entre la cabine et l'espace de chargement pour que le conducteur n'ait pas à sortir du véhicule côté rue pour prendre un colis.

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PTC : 3,1 tonnes Longueur : 7.021 mm Largeur : 2.070 mm Hauteur : 2.264 mm Empattement : 4.332 mm Volume de chargement : 20 m3 Moteur électrique : 57 kW Couple : 225 Nm Batteries : lithium-ion: 33 kWh, 400 Volt Câbles de recharge : 1 pour WallBox 7,4 kW (6 heures) ou 3,7 kW (11 heures) et 1 pour prise domestique 2,3 kW (17 heures) Autonomie : 122 km Vitesse limitée : 100 km/h Prix du véhicule d'essai : 54.718,75 euros HTVA + 2.460 euros pour le contrat d’entretien obligatoire de 60 mois / 20.000 km

ON AIME ++ Espace de chargement cubique et pratique ++ Vitesse de pointe 100 km/h ++ Coûts d’utilisation faibles ++ Facilité d'emploi sur courts trajets ++ Couple maxi disponible au démarrage

ON AIME MOINS -- Charge utile limitée -- Prix d'achat -- Autonomie limitée

Cet e-Crafter est conçu pour les services postaux.

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PTC: 3,5 tonnes Longueur : 5.986 mm Largeur : 2.040 mm Hauteur : 2.590 mm Empattement : 3.640 mm Volume de chargement : 10,7 m3 Moteur électrique : 100 kW Couple : 290 Nm Batteries : lithium-ion 35,8 kWh Câbles de recharge : 1 pour les prises domestiques et 1 pour les prises de charge publiques (Wall-Box).

• Autonomie : 160 km • Vitesse limitée : 90 km/h • Prix du véhicule d'essai : 70.978 euros HTVA, véhicule de base 69.500 euros HTVA

ON AIME ++ Étagères rabattables pour les coursiers ++ Porte intérieure entre cabine et fourgon ++ Facilité d'emploi sur courts trajets ++ Couple maxi disponible au démarrage

ON AIME MOINS -----

Prix d'achat Charge utile limitée Autonomie limitée Vitesse de pointe 90 km/h

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Le fourgon électrique est le véhicule idéal pour se déplacer en ville et dans les environs. le véhicule est à l’arrêt, il ne consomme pratiquement pas d'énergie, contrairement à un moteur à combustion, et il nous permet d’apprécier le silence. De nombreux arrêts et démarrages n'affectent pas l'autonomie, contrairement à un véhicule équipé d'un moteur thermique, où la consommation augmente fortement dans les embouteillages.

Parfois, en descente, il arrive que l'autonomie augmente, et c’est une sensation très particulière. Avec L’e-Crafter, nous roulions sur le ring autour de Louvain depuis l'intersection avec la Mechelsesteenweg jusqu'au Vaartkom et nous avons remarqué qu’en bas de cette descente, aux feux, le véhicule disposait d’une autonomie plus élevée. Surprenant !

MOINS CHER AU KILOMÈTRE Les conducteurs de fourgons s'intéressent particulièrement à l'alternative électrique. Le directeur d’une entreprise de plomberie et celui d’une entreprise d’électricité nous ont confié qu'ils pourraient y passer « parce que nous ne conduisons pas plus de 60 à 80 kilomètres par jour ». Mais pour l'instant, ils n’ont pas encore sauté le pas, car le prix est trop élevé. Un véhicule électrique peut être beaucoup moins coûteux en entretien - pas d'huile ou de filtres à remplacer, moins d'usure des freins - et moins cher au kilomètre, mais pour récupérer le surcoût à l'achat, il vous faudra parcourir pas mal de kilomètres.

Selon le style de conduite et le type de trajet, nous avons enregistré une consommation comprise entre 16 et 24 kWh. Le prix de l'électricité étant de 0,25 euros par kWh, une recharge à la maison pour une autonomie de 100 kilomètres vous coûtera de 4 à 6 euros.

Ceux qui disposent des panneaux solaires paieront encore moins cher. Ainsi, par kilomètre, une voiture électrique coûte au moins trois fois moins chère qu'une voiture diesel, qui, pour une consommation moyenne de 12 litres, coûtera 18 euros par 100 km. Afin de récupérer le surcoût de l'achat, il est donc nécessaire de parcourir un grand nombre de kilomètres. Supposons que vous achetiez un même véhicule au diesel : après 100 000 kilomètres, vous auriez dépensé 18 000 euros en carburant - 1,5 euro par litre et une consommation de 12 litres par 100 kilomètres.

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18 Test New Master 20 Test Peugeot Partner 23 Test Fiat Ducato

NOUVEAU RENAULT MASTER

UN BUREAU MOBILE R

enault lance un nouveau Master. Si sa face avant est la nouveauté la plus visible, ce Master a également fort évolué sous sa carrosserie.

Son habitacle a été totalement repensé, accueillant un nouvel habillage de sièges et un bureau mobile étendu. Nous avons déjà pu l’essayer en juin à Cascais, au Portugal.

Erik Roosens Le Master délivre un couple suffisamment généreux pour aborder les ronds-points en troisième.

L’avant du nouveau Master se distingue par sa calandre verticale et sa signature lumineuse en C. La ligne du capot moteur est rehaussée. Bouclier et ailes sont garnis de baguettes de protection. Le contraste entre la calandre verticale et le capot moteur horizontal confère au Master un style qui le rapproche des utilitaires plus lourds. À l’occasion de son lancement, le nouveau Master est proposé en gris urbain.

Pour l’intérieur, il reprend les codes stylistiques des voitures de la marque. Il est ainsi doté d’un nouveau tableau de bord avec de nombreux espaces de rangement ouverts et fermés ainsi que des inserts chromés pour les ouïes de ventilation, les commandes de la climatisation et le volant. Les sièges reçoivent un nouvel habillage. Un grand écran digital de 3,5” fait aussi son apparition.

biens de valeur aux regards indiscrets. Ce bureau mobile est aussi doté d’une station pour tablette et d’un chargeur de smartphone à induction. Parmi les solutions multimédias figurent le R-LINK Evolution et le Media Nav Evolution, compatibles avec Android Auto et Apple CarPlay. Pour faciliter l’accès, le nouveau Master est doté de nouvelles poignées ergonomiques. Son espace de chargement dispose d’un éclairage LED cinq fois plus puissant qu’un éclairage classique.

Les moteurs 2.3 dCi à double turbo ont vu leur puissance (de 130 à 180 ch) et leur couple (de 330 à 400 Nm) s’accroître. Le couple maxi étant atteint dès 1.500 tours, ces moteurs s’avèrent assez souples. Six puissances sont proposées : trois pour le Master traction avant (135, 150 et 180 ch) et trois pour la version propulsion (130, 145 et 165 ch). Ces moteurs satisfont à la norme Euro 6d.

TABLETTE La cabine du Master est aménagée comme un bureau mobile avec des espaces de rangement pouvant atteindre 105 litres. Logée au-dessus de la boîte à gants, une tablette se déploie pour offrir un espace où travailler ou manger pendant la pause. Un espace fermé de 10,5 litres permet de soustraire les

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Pour la traction avant, trois longueurs et trois hauteurs peuvent être combinées pour offrir des volumes de chargement compris entre 8 et 14,8 m³. La version la plus courte et la plus basse (L1H1) affiche une longueur de 5.075 mm et une hauteur de 2.310 mm.

Pour le Master L3H3, ces valeurs sont de 6.225 mm et 2.815 mm. Sur le modèle

RENAULT TRUCKS PRÉSENTE LE MASTER RED EDITION Renault Trucks propose sa propre version du nouveau Master. Le Master Red Edition est décliné en version fourgon, châssis-cabine et planchercabine. De série, il est équipé du nouveau moteur Euro 6d de 150 ch / 385 Nm. Extérieurement, ce Master Red Edition se distingue par sa calandre supérieure chromée et ses nouveaux phares full LED. À l’intérieur, on trouve de nouveaux sièges coloris carbone, des inserts chromés pour les commandes d’aération et de climatisation ainsi qu’un nouveau levier noir et chromé. Le Master Red Edition est équipé d’une tablette qui se déploie pour offrir plus d’espace pour le travail ou la détente et d’un tiroir augmentant le volume de rangement.

De série, il dispose aussi d’un chargeur à induction pour smartphone.

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Le nouveau tableau de bord intègre de nombreux espaces de rangement ouverts et fermés ainsi qu’un écran digital de 3,5”.

Le Master destiné aux coursiers présente une porte coulissante entre la cabine et l’espace de chargement.

Assist (écran de rétropropulsion, huit variantes vision au-dessus du sont proposées avec le Choix entre près pare-brise), du Blind choix entre des roues de 200 modèles.

Spot Warning (angle simples ou jumelées sur mort), du Side Wind l’essieu arrière. Le plus Assist (stabilisation en cas de vent latéral petit est le L3H2 (6.225 mm x 2.549 mm) et le fort), du Automatic lights and wipers (activaplus grand le L4H3 (6.875 mm x 2.808 mm). tion automatique des phares et essuie-glace Les volumes varient de 12,4 à 17 m³. Avec et d’un freinage d’urgence actif. une superstructure, le volume peut atteindre 22 m³. Au total, le client a le choix entre près RONDS-POINTS de 200 modèles.

COURSIERS Parmi les nombreuses variantes présentées par Renault, le fourgon destiné aux coursiers a retenu notre attention. La porte coulissante située entre la cabine et l’espace de chargement évite au coursier de sortir sur la route par la portière conducteur à chaque fois qu’il doit livrer un colis. Pratique, surtout par mauvais temps. Pour faciliter l’accès, un marchepied se déploie à l’ouverture de la porte coulissante extérieure. Idem à l’arrière.

Dans la région de Cascais, nous avons d’abord testé le Master L2H2 dCi 180 traction avant. Ses 180 ch et son couple de 400 Nm à 1.500 tours permettent au moteur de briller à bas régime. Sur le parcours de test, nous pouvions facilement aborder les ronds-points sur le troisième rapport.

Et avec un Master chargé, nous n’avons éprouvé aucune difficulté à gravir une côte raide sur une route de montagne. Pour la Belgique, la version 150 ch sera suffisante pour la plupart des clients.

Le Master était déjà équipé d’une assistance au maintien de voie, d’une caméra de recul et de capteurs de stationnement arrière. Il dispose aussi désormais du Front Park Assist (aide au stationnement avant), du Rear View

Si le Master L3H2 dCi 165 propulsion à roues jumelées n’a pas la même agilité dans les virages que la version traction avant, il s’en tire tout de même avec brio grâce à ses 165 ch et ses 380 Nm. Les deux versions

bénéficient d’une direction souple et légère, assurant un minimum d’efforts dans les manœuvres. Moins d’ailleurs que le Trafic, que nous avons pu brièvement tester, et qui dispose d’une direction plus proche de celle d’une voiture classique.

UNE BOÎTE AUTO A DOUBLE EMBRAYAGE POUR LE TRAFIC Nous avons également pu tester le Renault Trafic 2.0 dCi 145 doté de la nouvelle transmission automatique EDC6 de Getrag. Avec son double embrayage, cette boîte assure des transitions très rapides et à peine perceptibles. Les moteurs 2.0 dCi du Trafic répondent à la norme Euro 6d. La plus puissante des versions développe 170 ch pour un couple de 380 Nm à 1.500 tr/min. Le Trafic est décliné en deux longueurs et deux hauteurs avec des volumes de chargement variant de 3,2 à 8,6 m³.

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20 Test Peugeot Partner 23 Test Fiat Ducato 24 Test Sprinter

PEUGEOT PARTNER 1.5 BLUEHDI 130

UNE BOÎTE AUTO CONVAINCANTE

D

e nos jours, on entend souvent dire d’une fourgonnette qu’elle se conduit comme une voiture. Et dans le cas présent, rien n’est plus vrai. Comme son égale la Citroën Berlingo, le Partner est depuis longtemps l’un des best-sellers de PSA. Pour cette dernière version, Peugeot a déployé tous ses efforts pour un résultat particulièrement convaincant.

Peugeot a revu en profondeur sa petite fourgonnette qui se pare de nouveaux atouts.

Hendrik De Spiegelaere

Peugeot a eu la bonne idée de nous confier durant une semaine un Partner équipé de la nouvelle transmission automatique EAT8.

Nous la recommandons vivement pour son agrément inégalé. Elle se révèle parfaite avec le diesel souple et énergique de ce Partner troisième génération. Sur les plans du style et de l’équipement, les nouveautés sont nombreuses. L’utilisateur professionnel a le choix entre deux dimensions : version standard ou longue.

Pour son Partner, Peugeot fait appel à une nouvelle plate-forme (EMP2) qui garantit davantage d’agilité, de confort et de sécurité. Le nouveau Partner est équipé de 20 (!) dispositifs d’assistance à la conduite et de 4 technologies de connectivité. Sur le

La porte coulissante côté droit est de série sur le Partner. À l’arrière, il existe avec un hayon ou des portes battantes.

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plan de la motorisation, Peugeot propose des 1.5 diesels et le 1.2 à essence. De nombreuses variantes sont disponibles, dont une version à double cabine, des versions avec une garde au sol rehaussée et une motricité renforcée, et même un modèle 4x4.

GROUPE PROPULSEUR SOUPLE Du point de vue du confort, le nouveau Partner ne souffre aucune critique. Le châssis permet de parfaitement ressentir la route, ce qui incite à un comportement sécurisant. La boîte auto à huit rapports est associée au 1.5 diesel le plus puissant, qui développe 130 ch à 3.750 tr/min et délivre un couple encore plus impressionnant de 300 Nm à seulement 1.750 tr/min. Ce groupe propulseur offre d’excellentes performances, la boîte auto et ce moteur semblant faits l’un pour l’autre. Derrière le volant, qui se démarque par ses méplats supérieur et inférieur, on se sent rapidement à l’aise.

La vision périphérique est excellente, grâce notamment à la caméra qui remplace le rétroviseur intérieur. Une caméra additionnelle est intégrée au rétroviseur extérieur côté passager pour éliminer l’angle mort. Un bon choix, car la vision vers l’arrière est souvent problématique dans une fourgonnette fermée.

Peugeot propose d’autres dispositifs de sécurité intéressants, certains en option.

Nous avons particulièrement apprécié le frein de parking automatique, l’indicateur de surcharge (lorsque le poids dépasse les 80 % de la capacité autorisée, un LED blanc s’illumine et si le véhicule est trop chargé, un point d’exclamation s’allume en orange) ainsi que la caméra de recul permanente avec Surround Rear Vision.

FICHE TECHNIQUE PEUGEOT PARTNER • • • • • • •

Empattement : 2.175 mm Longueur : 4.750 mm Largeur : 2.100 mm Hauteur : 1.850 mm Charge utile : 895 kg Capacité de traction : 1.500 kg Moteur : 1.499 cc, 96 kW (130 ch) à 3.750 tr/min et 300 Nm à 1.750 tr/min • Émissions de CO2 en cycle combiné NEDC : 116 g/km • Consommation indicative en cycle combiné NEDC : 4,4 l/100 km • Consommation mesurée en cycle combiné : 5,38 l/100 km

Nouveau

Renault MASTER À partir de 17.290 € *

8,8 - 12,6 L/100KM. 230 - 330 G/KM CO2 (WLTP)

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PUBLIREPORTAGE

Pour les superstructures de caisse, Ford collabore notamment avec Body Construct.

Un Transit 2t pour le transport isotherme réalisé par Carrosserie Matthys.

FORD QUALIFIED VEHICLE MODIFIER

UN GAGE DE QUALITÉ C

hez Ford, des centaines de spécialistes œuvrent à la mise au point d’une gamme d’utilitaires légers de qualité, plaçant le client au centre des attentions. La gamme de base est particulièrement vaste, ce qui permet à Ford de proposer une solution en sortie d’usine pour la majorité des applications. Pour les véhicules dotés d’une superstructure spécifique, Ford coopère avec divers spécialistes devant répondre aux normes de qualité et de production les plus élevées.

Chaque utilitaire léger Ford doté d’une superstructure doit répondre à toutes les normes de qualité imposées par Ford. Le programme Qualified Vehicle Modifier (QVM) a été mis sur pied à cette fin. Tous les carrossiers possédant un agrément Ford QVM satisfont aux normes de qualité et de production strictes imposées par le constructeur. Ces spécialistes sont également soumis régulièrement à un audit.

Ces entreprises doivent scrupuleusement suivre les directives définies par Ford pour les transformations dans le Body and Equipment Mounting Manual (BEMM). Elles doivent aussi respecter les processus liés au contrôle de qualité pour offrir une garantie conforme aux normes de Ford et fournir une assurance en responsabilité civile adéquate.

Pour ses clients en Belgique et au Luxembourg, Ford a sélectionné plusieurs carrossiers répondant à ces conditions. Ces entreprises agréées couvrent les principaux besoins du marché. La liste actuelle n’est pas encore complète et accueille régulièrement de nouveaux partenaires.

CINQ EXEMPLES D’ENTREPRISES AGRÉÉES QVM Partenaire dédié de Ford pour les superstructures de bennes, Michel Allaeys est l’importateur exclusif des produits Scattolini dans le Benelux et propose en collaboration directe avec Ford Motor une tribenne sur base Ford Transit 2t, en version simple ou double cabine, depuis deux ans. La gamme Allaeys/Scattolini comprend aussi de nombreuses autres solutions : plateaux ridelles, coffres à outils et accessoires pour les plateaux.

Pour le transport sous température contrôlée, Ford collabore avec la Carrosserie Matthys.

Cette entreprise propose des solutions intégrales pour le transport réfrigéré/chauffé sur toute la gamme Ford, du Transit Connect au Transit 2t avec superstructure. Carrosserie Matthys fait pour cela appel à des kits d’isolation Gruau/Lamberet réalisés sur mesure et aux groupes frigorifiques Carrier et Kerstner.

Smart-Box, la superstructure la plus légère du moment. Cette caisse est montée sur les versions châssis/cabine du Transit 2t et du récent Ford Skeletal à châssis surbaissé et poids propre réduit.

Terberg Specials est le spécialiste Ford QVM pour les transformations de l’espace de chargement (atelier mobile, conversion en double cabine, aménagement de véhicules de police, transport polyvalent de personnes) sur tous les fourgons Transit 2t.

Pour les accessoires destinés au populaire pick-up Ranger, Ford collabore avec AutoAccess. En plus de la transformation professionnelle de pick-ups, l’entreprise de Malle est également agréée pour l’aménagement des utilitaires et la transformation en double cabine des Transit fourgons et combis.

Pour les fourgons, le partenaire de Ford est Body Construct. L’entreprise de Hoboken est notamment le distributeur exclusif de la

Ford Motor Company (Belgium) NV/SA - Hunderenveld 10 - 1082 Bruxelles - Tél: +32 (0)2 482 20 00 - www.ford.be

23 Test Fiat Ducato 24 Test Sprinter 25 VAN Opel

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FIAT DUCATO

DE 2 A 2,3 LITRES F

iat présente un nouveau Ducato doté d’un moteur de 2,3 litres au lieu de 2,0 litres. A Turin, nous avons testé la version de 140 ch, qui remplace celle de 130 ch.

Erik Roosens

Le 2.3 de 140 ch délivre 9 % de couple en plus que l’actuel 130 MultiJet de 2 litres.

Pour son édition 2020, le Ducato se pare de phares enfoncés plus profondément et donc mieux protégés. Le bouclier avant scindé en trois parties permet de réduire les frais de réparation. Le Ducato 2020 reçoit aussi un nouveau diesel Euro 6d de 2,3 litres, développant 120, 140, 160 ou 180 ch, associé à une boîte 6 manuelle ou à la toute nouvelle transmission automatique à 9 rapports de ZF. La version la plus puissante du 2.3 MultiJet développe 180 ch pour un couple de 400 Nm avec la boîte manuelle et 450 Nm avec l’automatique, soit 12 % de plus que le modèle précédent. Pour réduire la consommation, le Ducato dispose d’un mode Eco avec Start&Stop, d’un alternateur intelligent et d’une pompe à carburant à contrôle électronique. Fiat propose aussi un Ducato au gaz naturel (Natural Power) doté d’un 3 litres de 140 ch offrant un couple de 350 Nm à 1.500 tr/min.

VERSION LONGUE Nous avons pu essayer le Ducato en version longue (L3H2) avec le moteur de 140 ch et 350 Nm à 1.400 tr/min, soit 9 % de plus que l’actuel 130 MultiJet. Avec un espace de chargement de 3.705 x 1.870 x 1.932 mm (L x l x h), le L3H2 offre un volume de 13 m³. Avec son poids à vide de 2.010 kg, il affiche une charge utile de 1.490 kg, chauffeur inclus.

Lors de notre essai à Turin, avec pas mal de

côtes au programme, ce moteur de 140 ch s’est bien débrouillé. D’une cylindrée revue à la hausse, ce 2.3 possède un couple suffisant, même à bas régime, et la boîte suit parfaitement. La vision du conducteur est excellente grâce au tableau de bord surbaissé. Avec l’empattement de 4.035 mm, la vigilance est de mise pour les virages à droite en ville.

Nous avons également pu tester la nouvelle transmission automatique à 9 rapports. Le conducteur a le choix entre trois modes :

Le Fiat Ducato reçoit une boîte auto à 9 rapports de ZF.

Eco, Normal et Power. Avec son empattement de 3.450 mm et sa boîte auto, le Ducato L2H2 est plus agile que sa version longue en milieu urbain.

ASSISTANCE Le Fiat Ducato offre de nombreuses assistances à la conduite : Blind Spot Assist (BSA, pour surveiller les angles morts), Rear Cross Path Detection (RCP, pour alerter le conducteur d’un véhicule en approche transversale quand il recule) et Full Brake Control (FBC, une assistance au freinage d’urgence). Le Ducato 2020 dispose aussi d’un nouvel écran tactile Mopar de 7” avec Apple CarPlay ou Android Auto.

JUSQU’A 360 KM D’AUTONOMIE POUR LE DUCATO ELECTRIC En 2020, la variante électrique du Ducato proposera une autonomie pouvant atteindre 360 km et un volume de chargement maximal de 17 m3. Le Ducato Electric délivrera une puissance de 90 kW et un couple de 280 Nm. Tous les utilisateurs de fourgonnette électrique n’ayant pas besoin d’une telle autonomie, Fiat propose une solution sur mesure avec un rayon d’action variant de 220 à 360 km (cycle NEDC). La vitesse du Ducato Electric est limitée à 100 km/h pour économiser les batteries.

van

24 Test Sprinter 25 VAN Opel 27 VAN StreetScooter

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI

RETOUR AU SOMMET

La ligne intemporelle du Sprinter ravira les utilisateurs désirant le conserver longtemps en service.

L

orsque Mercedes-Benz et Volkswagen ont mis fin à leur collaboration sur le Sprinter/Crafter, VW fut le premier à présenter un nouveau Crafter. D’emblée, la barre était placée haut, très haut même, puisqu’il devenait la nouvelle référence. Mais Mercedes-Benz réagit alors en présentant une nouvelle gamme Sprinter encore plus variée et complète qui, sur de nombreux points, égale voire surpasse le Crafter !

Hendrik De Spiegelaere

Pendant une semaine, nous avons pu tester un Sprinter 319 CDi avec la deuxième des quatre variantes de longueur disponibles (5.932 mm), la hauteur de toit moyenne (2. 079 mm de hauteur intérieure), la transmission aux roues arrière et un excellent 3,0 V6 diesel couplé à la boîte automatique 7G-Tronic Plus, une transmission dont on n’a pas assez fait l’éloge.

Mercedes-Benz vise haut et ça se voit aux excellentes finitions, au choix des matériaux et à la richesse des équipements (même s’ils ne sont pas tous de série, la liste des options étant très longue). Si certains pourraient trouver ce Sprinter très sombre et manquant singulièrement de fantaisie, cela ne nous dérange pas. Les matériaux utilisés sont pensés pour durer.

Notre Sprinter de test était très bien équipé avec un siège Confort offrant un très bon

soutien et des équipements tels que le démarrage sans clé, le Start&Stop, la direction assistée électrique, un système de navigation et d’infodivertissement très complet et de nombreux dispositifs d’assistance comme l’assistant de stabilisation en cas de vent latéral (très utile durant notre test), les capteurs et la caméra de stationnement qui offre en plus de la vision vers l’arrière une vision en surplomb.

L’agrément et le comportement routier sont également le fruit d’un excellent châssis et de suspensions efficaces. Le Sprinter est plus confortable que bien des voitures. Autre point fort : son silence. Qu’il circule à vide

CAPACITÉS DE CHARGEMENT IMPORTANTES Le Sprinter que nous avons pu tester offrait un volume de chargement de 11 m3, pour une charge utile d’environ 1.140 kg. Ce Sprinter pouvait encore tracter une remorque (freinée) de 2.000 kg. Si cela devait ne pas suffire, des versions encore plus longues et plus hautes offrent un volume pouvant atteindre 17 m3.

Le V6 est toujours associé à une transmission arrière (ou 4x4). Le seuil de chargement est donc un peu plus élevé (626 mm). Ce nouveau Sprinter est décliné en une multitude de variantes : fourgonnette fermée, vitrée et à double cabine, châssiscabine, plancher-cabine, minibus, traction avant, propulsion ou 4x4, diverses longueurs et hauteurs, mais aussi un grand choix au niveau du groupe propulseur.

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ou chargé, la carrosserie n’émet aucun craquement et les bruits de vent sont très discrets.

Très souple, son V6 est aussi étonnamment silencieux et ses performances sont d’un excellent niveau. Le couple généreux est disponible dès les plus bas régimes. Très onctueuse, la boîte auto en tire pleinement profit. Quelle mécanique !

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI • Empattement : 3.665 mm • Longueur: 5.935 mm (longueur utile 3.272 mm) • Largeur : 2.175 mm • Hauteur : 2.079 mm • Poids spécifique : 2.130 kg • MMA : 3.500 kg • Capacité de traction : 2.000 kg • Moteur : 2,987 litres, 140 kW (190 ch) à 3.800 tr/min et 440 Nm de 1.400 à 2.400 tr/min • Émissions de CO2 en cycle combiné NEDC : 249 g/km • Consommation indicative en cycle combiné : 9,5 l/100 km • Consommation mesurée en cycle combiné : 9 l/100 km

25 VAN Opel 27 VAN StreetScooter 28 VAN Toyota

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Le Combo, Van of The Year 2019, combine les atouts d'une voiture et d'un utilitaire.

VUL : OPEL (RE)FAIT SES GAMMES

ROULEZ JEUNESSE !

A

vec un renouvellement complet de son offre d'utilitaires légers en un an, Opel signe une offensive remarquée dans le secteur. Ses nouveaux Combo, Vivaro et Movano profitent d'un jeu des alliances qui a tendance à uniformiser les produits mais qui permet à la marque de disposer de produits en phase avec les attentes du marché d'aujourd'hui.

Jean-Michel Lodez

Au premier trimestre de cette année, Opel a vendu 33.000 utilitaires légers sur le plan international. C'est 35 % de mieux que sur la même période en 2018. Un résultat auquel a contribué dans de belles proportions le Combo Cargo dont les ventes ont grimpé de 68 % par rapport à l'ancien modèle. Une offensive que le constructeur entend poursuivre avec les nouveaux Vivaro et Movano.

COMBO CARGO : PREMIER DE CLASSE Mais revenons tout d'abord au Combo Cargo pour qui le changement d'alliance a été

particulièrement bénéfique. Ayant troqué les plateformes de Fiat pour celles de PSA, cette cinquième génération a du répondant.

Commercialisée en versions normale (4,40 m de long) et XL (4,75 m), elle peut charger jusqu'à 4,4 m3. C'est bien. Dommage toutefois pour les chargements latéraux que l'habitacle s'invite à ce point dans l'espace utile.

Ce dernier affiche 2,20 m de profondeur en XL. Une cote qui peut être portée à 3,44 m si la trappe dans la cloison est ouverte et que le siège côté droit est rabattu. Notez ici que l'assise s'écrase dans l'opération, permettant de judicieusement libérer un espace dans le prolongement du plancher.

Testé dans sa version la plus puissante du 1.5 Turbo D, le 131 ch (l'offre débutant à 75 ch et comprenant aussi une version 1.2 Turbo essence) à boîte manuelle, le Combo Fourgon affiche clairement un comportement typé voiture. Idem pour l'équipement. La qualité perçue des matériaux utilisés est bonne. Les espaces de rangement sont nombreux. Nous en avons compté 10, dont de profonds vide-poches

et un bel espace fermé derrière le volant, plus les deux porte-gobelets et la capucine.

Le siège conducteur réglable en trois points permet de parfaitement trouver sa position de conduite. Une position qui, combinée aux grandes surfaces vitrées, permet une excellente visibilité avant et latérale. L’écran 8 pouces est énorme et donc particulièrement clair et les systèmes d'aide à la conduite, aux manoeuvres et au transport de marchandises pléthoriques (caméra Surround Rear Vision, antipatinage adaptatif IntelliGrip,...). Nous avons particulièrement apprécié l'efficacité du lane assist et du système anti angle-mort qui équipait notre Combo de test. De même que le volant chauffant.

VIVARO CARGO : ÉVOLUTION SALUTAIRE Le nouveau Vivaro repose sur la plateforme EMP2 de PSA qui lui permet désormais de passer de deux à trois longueurs de châssis : 4,60 m, 4,95 m et 5,30 m. Il se décline en fourgon (Cargo), Double cabine (Crew Cab), Châssis-cabine et Combi. Le fourgon peut

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25 VAN Opel 27 VAN StreetScooter 28 VAN Toyota

Plus convaincant que jamais, le Vivaro est désormais disponible en trois longueurs.

embarquer jusqu'à 6,6 m3 et 1.400 kg, soit 200 kg de plus que la génération précédente.

Ici encore, les espaces de rangement sont nombreux. Ceux placés en hauteur dans les portières et sur la partie supérieure du tableau de bord sont très bien pensés. A noter que ceux implantés dans la partie basse des ouvrants ne sont pas accessibles en roulant.

Le démarrage sans clé est une très bonne chose. Si cette clé ne reste pas dans votre poche, vous serez d'instinct tenté de la poser dans le réceptacle à côté du bouton START/STOP. Mauvaise idée ! A la première accélération un peu franche, elle sera éjectée de son logement... Cela nous est arrivé à deux reprises avec le Crew Van 2.0 Turbo D 150 ch BM6, version il est vrai particulièrement volontaire et testée à vide...

L'affichage tête haute est idéalement implanté, jamais intrusif, et très précis dans les indications de vitesses autorisées. Le véhicule testé était équipé du régulateur de vitesse adaptatif. Très intuitif et efficace. Un bon point aussi pour l'avertisseur de proximité qui vous prévient lorsque vous ne respectez pas la distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède. Un système qui peut, dans les cas extrêmes, déclencher le freinage automatique d'urgence. Pour les manoeuvres délicates, le Vivaro peut compter sur un dispositif de vision à 360° projeté dans l'écran

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Derrière sa calandre retravaillée, le nouveau Movano s'illustre avant tout par son évolution au niveau des systèmes d'aide à la conduite et de sécurité.

7 pouces grâce à une combinaison de caméra et de capteurs à ultrasons. Un Multimedia Navi Pro qui nous a aussi impressionné par sa qualité du son (radio DAB).

Le Vivaro existe en versions 1.5 Turbo D 102 ch et 122 ch et en 2.0 Turbo D de 120, 150 et 177 ch. Il sera également proposé en version électrique l'an prochain.

MOVANO : BIG MOUSTACHE Le Movano est lui resté dans le sillage de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Une réalité qui lui permet de bénéficier d'éléments du dernier restylage du Master. Extérieurement, l'évolution se matérialise par une large calandre qui descend plus bas et met davantage en valeur un logo encadré par des moustaches chromées qui s'étirent jusque dans les optiques où elles font office de feux de jour LED. Dans l'habitacle, le Movano 2019 dispose de 22 espaces de rangement ouverts ou fermés dont une boîte à gants FlexTray qui s'ouvre comme un tiroir et libère 10,5 l à elle seule pour un total de 104 l.

Le Movano gagne en connectivité en pouvant désormais accueillir le Navi 50 IntelliLink Pro. Un système compatible Apple Car Play et Auto Android dont la commande s'effectue via un écran tactile capacitif de 7 pouces. Le Bluetooth ou l'USB peuvent

assurer la liaison avec le smartphone dont le chargement est possible sans fil.

Enfin, le Movano s'équipe d'une multitude d'aides à la conduite et de dispositifs de sécurité. Une visibilité optimale est assurée par une combinaison du système de caméra Rear Vision, de l'alerte de présence dans l'angle mort, devant ou derrière le véhicule.

Citons encore l'avertisseur de changement de voie ou l'assistance au vent latéral qui est fournie de série et fonctionne en combinaison avec l'ESP.

DES VUL PARTOUT Avec cette gamme renouvelée et les bons résultats du début d'année 2019, Opel se sent pousser des ailes et vise les 25 % d'augmentation de vente de ses VUL d'ici 2020. Des utilitaires qui ont désormais droit de cité dans l'ensemble des concessions Opel et plus uniquement dans les centres spécialisés de la marque. Une plus grande visibilité que le constructeur veut combiner avec une meilleure proximité vis-à-vis des professionnels.

27 VAN StreetScooter 28 VAN Toyota 30 Event

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STREETSCOOTER

LE NOUVEAU PRODUITPHARE DE KADICON EV L

a société gantoise Kadicon EV commercialise désormais le StreetScooter, un utilitaire totalement électrique, en Belgique. Elle en aura même l’exclusivité pour notre pays dès janvier 2020.

Michel Buckinx

Le StreetScooter est construit en Allemagne par la société du même nom qui appartient à Deutsche Post DHL. Une organisation néerlandaise se charge pour l’instant de sa commercialisation dans le Benelux mais dès janvier 2020, Kadicon EV (Wetteren) sera le distributeur exclusif du véhicule pour le marché belge.

OFFRE MODULAIRE Le StreetScooter est disponible départ usine en deux versions : Work et Work L qui est un peu plus imposant. Ces deux versions proposent trois variantes – fourgon, pick-up et châssis-cabine (baptisé Pure) – et deux empattements pour de nombreuses combinaisons possibles. Le volume de chargement de la version fermée atteint 4,3 m3 (Work Box) ou 8 m3 (Work Box L) pour une charge utile de 585 kg (Work Box avec batterie de 40 kWh) à 905 kg (Work Box L).

Le châssis-cabine annonce une charge utile jusqu’à 1.135 kg en fonction de la superstructure. Deux sets de batteries lithiumion sont proposés : 20 et 40 kWh « pour une autonomie réelle de 80 ou 180 km », précise

Le StreetScooter, un utilitaire léger totalement électrique, est distribué désormais en Belgique par Kadicon EV.

Didier Van Peteghem, fondateur et directeur de Kadicon EV. En dehors de ces versions de base, toutes les superstructures sont possibles. Kadicon EV travaille pour cela avec le carrossier Desmet à Deerlijk, seul carrossier belge certifié pour le StreetScooter.

Kadicon EV peut d’ores et déjà s’appuyer sur un réseau de 41 centres de service comme nous l’explique Didier Van Peteghem : « Nous collaborons avec la société Moobi de Wolvertem, spécialisée dans la mobilité autonome, connectée et électrique. Son réseau de 41 centres de service assurera l’entretien et les réparations du StreetScooter

MAIS ENCORE… Rouler à bord du StreetScooter constitue une expérience assez unique. Outre le silence caractéristique d’un véhicule électrique, l’habitacle présente une simplicité rassurante.

Un cadran kilométrique indique en temps réel ce que l’on économise et la capacité restante de la batterie. Le véhicule fait la part belle à l’ergonomie avec, notamment des entrées et sorties aisées de la cabine. Mais aussi à la sécurité avec des systèmes comme le Traction Control et l’Intelligent Roll Over Protection. Comptez entre 42.000 et 49.000 euros TVAC en fonction de la version.

après avoir bénéficié d’une formation StreetScooter. Ces points de service sont situés en Flandre, mais nous avons aussi des contacts avec une organisation wallonne qui compte 5 points de service. » Cette couverture, nationale à court terme, va de pair avec un objectif ambitieux.

Didier Van Peteghem : « Nous visons les 60 véhicules vendus en 2020. Nous nous adressons aux communes et pouvoirs publics, mais ce type de véhicule peut aussi convenir à de nombreuses sociétés privées.

Surtout dans une période où la logistique urbaine et écologique est appelée à se développer tout en tenant compte d’une série de contraintes : zones zéro émission, distribution de nuit, congestion, augmentation du commerce électronique, etc. Mais les administrations communales constituent bel et bien notre cible prioritaire dans une premier temps. Mon objectif à 5 ans est que toutes les communes possèdent au moins un StreetScooter dans leur flotte.

Notez encore que le délai de livraison du véhicule est d’environ 2 mois, superstructure comprise. » Actuellement, quelque 15.700 StreetScooter circulent déjà en Europe.

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28 VAN Toyota 30 Event 33 Dossier Carrossiers

NOUVEAUX MODÈLES

TOYOTA PEAUFINE SON APPROCHE LCV L

'arrivée prochaine du ProAce City et de versions électriques de ses LCV donne à Toyota l'envie de s'offrir une plus grosse part du gâteau dans ce marché que celle dont il se contentait jusqu'ici. L'approche produit se développe, se structure et le réseau se met au diapason en lançant la marque Toyota Professional.

Jean-Michel Lodez

« Avec une présence limitée aux pick-ups via son Hilux et aux MDV (ndlr : Medium Duty Van) via le ProAce, Toyota ne couvre que 37 % du marché utilitaire », explique Andrea Carlucci, Director Product & Marketing Management de Toyota Motor Europe. « Mais le lancement prochain du ProAce City marquera notre entrée dans le segment des Commercial Delivery Van qui portera notre taux de couverture à 75 %. » Les CDV représentent en effet la part la plus importantes des utilitaires légers en circulation et l'arrivée de Toyota dans ce segment fait basculer les ambitions du constructeur dans une autre dimension. Surtout qu'il se voit bien répondre à l'évolution des tendances de consommation - l'e-commerce ne cesse de se développer - et aux conditions d'accès en ville toujours plus compliquées pour les véhicules de distribution. Un défi qu'il n'est évidemment pas le seul à vouloir relever et qui s'annonce d'autant plus complexe que les produits sur lesquels il repose sont développés sur base d'une alliance avec PSA qui l'obligent à se contenter de gènes partagés... Voyons donc le visage que Toyota compte donner à cette offensive.

PSA MADE Les produits servent donc l'impulsion de cette stratégie. A commencer par le lancement du ProAce City qui viendra épauler le

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ProAce dès le début de l'année prochaine.

Toyota ne cherche à faire aucun mystère autour du fait qu'ici encore le modèle est un clone de ses équivalents chez Peugeot (Partner), Citroën (Berlingo) et Opel (Combo) dont il ne se distingue que par la calandre, le logo et quelques subtilités cosmétiques.

Le constructeur préfère tabler sur le fait qu'il attirera les aficionados de la marque et se réjouir des qualités du véhicule qui le placent dans le haut du panier sur plusieurs critères.

Ainsi, le ProAce City Van peut embarquer un volume de 3,7 m3 en version courte et 4,3 m3 en version longue. Des versions dont la longueur utile s'établit à respectivement 1,8 m (jusqu'à 3,09 m) et 2,2 m (jusqu'à 3,44 m) pour une charge embarquée jusqu'à 1 t et une masse tracée admissible de 1,5 t.

Comme ses compagnons de Vigo (ndlr : l'usine espagnole où est produite le véhicule), le ProAce City Van ne sera pas avare en équipements. Aux 16 espaces de rangement et possibilités d'embarquer trois personnes à l'avant peuvent s'ajouter une belle série de dispositifs de confort et de sécurité. Citons le chargeur de smartphone à induction, l'indicateur de surcharge, l'affichage tête haute, la vision 360°, la surveillance d'angle mort ou l'adaptative cruise control. L'un et/ou l'autre étant proposés dans trois packs.

Côté moteurs, on retrouvera dans le ProAce City Van un 1.2 essence de 110 et 130 ch et trois versions 1.5 Diesel de 75, 100 et 130 ch,

cette dernière pouvant être associée à une boîte automatique à huit rapports. Alliance oblige, Toyota n'a donc pas définitivement remisé le Diesel, en tout cas pour ses utilitaires. Néanmoins, le constructeur annonce des versions électriques à batteries pour ses deux modèles. Le premier servi sera le ProAce dont la déclinaison branchée est attendue vers la mi-2020. Le ProAce City Electric suivra un an plus tard.

Rien n'indique que Toyota sera la seule marque à bénéficier de cette évolution. Vu la tendance actuelle, il serait d'ailleurs étonnant que les autres modèles PSA se privent de versions électrifiées.

LE RÉSEAU SE PROFESSIONNALISE Pour crédibiliser son concept, Toyota va adapter son réseau à la sauce utilitaire. Des LCV Centers vont voir le jour sous la marque Toyota Professional. Une structure qui reposera principalement sur les Business Centers que nous connaissons aujourd'hui et qui, pour la Belgique, représentent environ 40 % du réseau. Les enseignes Toyota Professional disposeront tout d'abord d'une structure physique dédiée à l'utilitaire avec une visibilité dans les showrooms, du stock disponible et des stations de travail dédiées en atelier. Du personnel sera formé et spécifiquement affecté aux LCV tant en atelier que dans l'approche commerciale. Enfin, côté service, des véhicules de

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PROACE BLACK EDITION Pour les amateurs d'utilitaires « stylés », Toyota introduira début 2020 une version Black Edition de son ProAce, tant en configurations Van que Verso. Pour lui donner son cachet particulier, la teinte noire s'invite au niveau des jantes, des poignées de portes, des rétroviseurs et des moulures de bas de portières.

Même démarche dans l'habitacle où le tableau de bord et les panneaux de portes s'habillent de noir et d'inserts argentés. La Black Edition peut aussi recevoir des accessoires qui poussent plus loin la déco : des stickers latéraux, des protections de bas de caisse et un rappel noir sur la face supérieure du pare-chocs arrière.

Le ProAce City Van sera commercialisé dès février 2020. Il bénéficieradu savoir-faire de PSA et de l'approche utilitaire quedéveloppe la marque via ses structures Toyota Professional.

courtoisie seront mis à disposition des clients pendant les interventions et un soin particulier sera accordé à la planification des travaux en atelier. Ceux-ci reposeront sur une organisation flexible en fonction des impératifs des professionnels et sur un service express.

Avec cette approche, Toyota Professional

espère séduire en priorité les indépendants et les petites flottes et ainsi commencer à se faire un nom sur un marché où la fourgonnette est reconnue comme le véhicule référence pour une introduction réussie. La marque espère écouler 35.000 unités du ProAce City par an en Europe. Un objectif

ambitieux que la marque compte atteindre en combinant les qualités intrinsèques des produits, l'approche LCV qu'elle leur prépare en avant-vente et après-vente, l'image positive dont elle bénéficie et certains éléments distinctifs comme la garantie 5 ans qui restera de mise sur le marché belge.

Le programme ProAce s'enrichit d'une Black Edition.

L'intérieur cosy et le bon niveau d'équipement font partie des arguments qui poussent Toyota à espérer vendre 35.000 ProAce City par an en Europe.

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30 Event 33 Dossier Carrossiers 36 Best Innovation Van

PLUSIEURS PREMIÈRES LORS DU 8E VAN DAY

LE MERCEDES-BENZ eVITO POUR LA PREMIERE FOIS SUR LES ROUTES BELGES P

as une, mais plusieurs ‘étoiles’ lors du traditionnel Van DAY, cette fois organisé par Mercedes-Benz Vans en collaboration avec J&T Autolease et TRANSPORTMEDIA. Du beau monde et une belle flotte… Tous les ingrédients étaient rassemblés pour offrir aux gestionnaires de flotte une journée incontournable.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Pour la huitième édition du VAN Day, Mercedes-Benz Vans a dévoilé deux avant-premières. Les gestionnaires de flotte ont eu l'occasion de conduire pour la première fois un eVito sur les routes belges, un véhicule qu’ils ont particulièrement apprécié.

Actuellement, l'eVito dispose d’une autonomie de 150 km. Selon une étude réalisée par Amazon aux États-Unis, cette autonomie permet à l’entreprise de commerce en ligne de couvrir 70 % de ses besoins de transport.

Et, bien que le prix d'achat soit plus élevé que celui d'une camionnette ordinaire, le TCO est très intéressant étant donné les faibles coûts d'entretien et la faible consommation. « Nous avons testé, il y a quelques années, le modèle précédent de l'eVito », explique Bart Bels d'ASX-Ibeco. « La conduite de ce nouveau modèle est super. Ce qui m'a frappé, c'est que lorsque vous relâchez l'accélérateur, la voiture freine le moteur. Un avantage pour

SENZATI, UNE CLASSE V REVISITÉE Nous avons pu admirer la version spéciale Senzati, une Classe V transformée offrant un confort de luxe. Des sièges adaptés, un double toit panoramique, une TV LED, … Tout le luxe dont on a besoin pour un voyage détendu.

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L'eVito a actuellement une autonomie de 150 km.

la récupération de l'électricité. Cela ne peut donc qu'être bon pour le véhicule », conclut-il.

NOUVELLE CLASSE V La nouvelle Classe V 300 d, équipée d'un nouveau moteur diesel quatre cylindres, a également fait l'objet d'une grande attention de la part des participants. Le véhicule délivre une puissance impressionnante de 239 ch pour un couple de 500 Nm. Un vrai mangeur de kilomètres, avec tout le confort nécessaire à l'intérieur. Par rapport à son prédécesseur, la

nouvelle V 300 d est plus économique d’environ 13 %. Toutes les motorisations de la nouvelle Classe V sont, de série, associées à une propulsion arrière. La transmission intégrale permanente 4MATIC est disponible en option, ce qui lui permet de briller par son agilité et sa souplesse sur tous les types de terrain. « Nous avons testé la Classe V et avons été surpris qu’elle ne soit dotée que d’un 2 litres diesel », explique Nand Vercnocke sur Transport&VAN.TV. « En termes de confort et de puissance, on ne dirait pas que l’on conduit un van. » À l'extérieur, la Classe V a aussi fait l'objet d'un lifting intégral. La nouvelle calandre à structure diamant typique de Mercedes-Benz nous rappelle clairement la gamme SUV. En termes de sécurité, le dispositif Active Brake Assist est disponible pour la première fois. En fonction de la situation, il peut réduire la gravité d'une collision avec le véhicule qui précède, avec des obstacles fixes ou des piétons traversant devant le véhicule, voire purement et simplement éviter la collision.

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LEUR AVIS

La nouvelle Classe V 300 d est un ‘mangeur de kilomètres’, avec tout le confort nécessaire à l'intérieur.

ARTILLERIE LOURDE Le Sprinter était également de la partie. Le nouveau modèle excelle en termes de confort et de sécurité, avec de nombreux systèmes d'assistance innovants. Il offre également une rentabilité maximale grâce à des coûts d'exploitation réduits et une connectivité améliorée. Le Sprinter existe en huit variantes de carrosserie d'une MMA de 3 à 5,5 tonnes, représentant un total de 1.700 variantes et un volume de chargement pouvant atteindre 17 m3. Le Sprinter peut être doté d'une boîte de vitesses automatique à neuf rapports ou d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports. « Le nouveau Sprinter a fait d'énormes progrès par rapport aux générations précédentes », déclare Tim Dauwen de DWN

Selon une étude réalisée par

Trailer. « Au niveau du confort et de la tenue de route, la différence est flagrante. » Le plus petit de la bande, le Citan, était aussi présent, avec son lot de nouveautés.

Mercedes-Benz lui accorde désormais le nouveau moteur OM 608. Ce 4 cylindres de 1,5 litre est conforme à la norme d’émission Euro 6 et est disponible en trois catégories de puissance : 80 ch, 95 ch ou 116 ch.

POUR LE FUN Et puis il y a eu les véhicules ‘pour le fun’.

La nouvelle Classe X a su se démarquer grâce à ses performances en on et off road.

Youri Gaethofs (Aqua Claro) : « L'expérience pick-up a été formidable. La façon dont il défie le terrain est incroyable. Je suis impressionné ». Marc Vanmeerbeeck de Bumaco n’a également que des mots positifs à la

Amazon, l’autonomie de l’eVito permet à l’entreprise de couvrir 70 % de ses besoins de transport.

Les gestionnaires de flotte de tout le pays se sont réunis pour la huitième édition du VAN Day.

• Geert Jaeken (Manager Sales Mercedes-Benz Vans): « D'une part, nous avons les produits connus: le Citan, le Vito et le Sprinter. Mais aujourd'hui, nous avons aussi proposé deux réelles premières : l'eVito et la nouvelle Classe V 300 d. L'eVito est 100 % électrique et a été testé sur les routes belges pour la première fois aujourd'hui. La nouvelle Classe V 300d dotée d’une motorisation de pointe était également de la partie, une deuxième première donc. Après avoir testé les différents véhicules, les clients auront aussi la chance de pouvoir tester la version spéciale Classe V Senzati, doté d’un intérieur de luxe ».

• Patrick Jaspers (LCV Manager J&T Autolease): « Avec Mercedes-Benz Vans, nous attendions avec impatience le traditionnel VAN Day. Nous avons une fois de plus réuni un panel intéressant de gestionnaires de flottes qui vont tester les véhicules. MercedesBenz est une marque très importante pour nous. Ils ont un grand savoir-faire dans le domaine des véhicules utilitaires légers, grâce, entre autres, à leur expérience avec les camions. Si vous voulez du vrai transport, il faut choisir Mercedes-Benz. »

bouche pour décrire ce nouveau pick-up. « C'est un véhicule fascinant, surtout parce qu'on peut l'immatriculer en tant qu’utilitaire léger. Le véhicule accueille jusqu'à cinq personnes et dispose d’un compartiment de chargement à l'arrière. Sa tenue de route est aussi très bonne. » Une journée réussie qui s’est terminée par un délicieux dîner. Parce ce qu’une star doit être traitée comme une star…

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33 Dossier Carrossiers 36 Best Innovation Van 38 Dossier Equipements

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CARROSSIERS ET CONSTRUCTEURS

LA TRANSITION DIFFICILE VERS LE CoC PHASE 2 L

es constructeurs d’utilitaires légers veulent, autant que faire se peut, offrir à leurs clients un service one-stopshopping. Cela suppose qu’ils accompagnent le client qui demande une superstructure spécifique et effectuent, si possible, toutes les démarches à sa place.

De nombreux constructeurs/importateurs disposent pour cela de versions d’usine ‘prêtes à l’emploi’ et collaborent aussi avec un nombre déterminé de carrossiers agréés.

Hendrik De Spiegelaere

Citroën propose le programme EasyPack pour la transformation par des tiers.

Les marques d’utilitaires légers doivent informer les carrossiers sur l’impact qu’entraînent leurs carrosseries ou adaptations sur les émissions du véhicule de base. Par exemple, le montage d’une caisse fermée sur un châssis-cabine va modifier les émissions du véhicule par rapport au véhicule de base.

Les émissions dépendent de trois facteurs : la masse, la surface frontale et les pneus.

Pour les carrossiers, les deux premiers sont évidemment importants pour l’homologation finale. Car c’est bien de cela qu’il s’agit : un véhicule carrossé doit lui-aussi être homologué, dans le cadre des normes WLTP, pour la consommation et les émissions de CO2 par le biais du CoC phase 2.

AVEC QUI COLLABORER ?

Les importateurs sélectionnent généralement, sur la base de leur propre expérience et d’informations du réseau, un certain nombre de carrossiers pour en faire leurs partenaires privilégiés. « Ce sont des entreprises qui ont reçu une

attestation du groupe PSA après un audit réalisé par le bureau Veritas », déclare Wim Verloy d’Opel. « Par ailleurs, nous proposons des véhicules prêts à l’emploi comme le Combo Frigoline avec une cellule isotherme. Il y a deux ans, quelque 160 solutions certifiées Opel étaient disponibles dans neuf pays européens. Aujourd’hui, les clients de 27 pays peuvent choisir parmi plus de 800 versions. » « Divers carrossiers disposent d’une agréation pour carrosser nos véhicules » explique Ronny Stuyck (Fuso/Beherman). « Nous accordons l’agréation aux carrossiers qui ont un CoP valable. Nos deux fournisseurs attitrés sont ACT Research à Kortenberg et Cargo Lifting à Villers-Le-Bouillet. Ils prennent en charge environ 80 % des superstructures sur nos véhicules. » « Les carrossiers agréés répondent à un certain nombre d’exigences (concernant la qualité de la superstructure ainsi que le cadre légal) et ont aussi accès à toutes les données techniques via notre site BB spécifique », déclare Guy Gogne de Renault Trucks.

Opel offre déjà 800 variantes carrossées standard.

« En outre, des contacts réguliers sont établis entre nos représentants et ces spécialistes de sorte que nous puissions trouver une solution ensemble aux questions relatives à la législation ou à des problèmes pratiques. » « Nous collaborons avec une grande diversité de carrossiers répartis dans tout le pays et qui sont spécialisés dans des transformations spécifiques », précise Jean-Marc Ponteville de Volkswagen. « L’agréation est obtenue par le biais d’une procédure comportant des exigences tant de l’importateur que du

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33 Dossier Carrossiers 36 Best Innovation Van 38 Dossier Equipements

Des spécialistes de la transformation collaborent étroitement avec la plupart des constructeurs de véhicules.

carrossier. Ces exigences sont notées dans une convention ‘Service Level Agreement’ signée par les deux parties. » MOINS DE RISQUES

Une agréation d’un constructeur garantit des exigences qualitatives

« Le carrossier dispose de toutes les infos concernant les possibilités et restrictions techniques du groupe PSA et il y a donc nettement moins de risques de problèmes avec la superstructure », poursuit Wim Verloy. « Tous ces carrossiers ont leur CoP et un accès à Fastlane. Une partie d’entre eux produisent également la gamme de produits ‘standard’ des marques (‘Easypack’ pour Citroën/’Utility Pack’ pour Peugeot/’Conversions2Go’ pour Opel), ce qui permet de raccourcir les délais de livraison, d’avoir de meilleurs prix et de compter sur un stock disponible. Par ailleurs, le client peut commander le véhicule complet avec superstructure chez le concessionnaire. » « Un client qui s’adresse à nous pour réaliser une superstructure, via un de nos deux carrossiers attitrés, est quasi sûr à 100 % du délai de livraison et du CoC phase 2 », explique Ronny Stuyck. Ces carrossiers sont

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minimales.

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aussi certains de bénéficier d’un volume de travail assez conséquent. « C’est précisément pour cela que nous, importateurs, mettons la pression pour que les délais de livraison soient respectés. » « Nous soutenons les carrossiers que nous avons sélectionnés tant sur le plan technique qu’administratif via un portail spécial consacré à la transformation et une équipe de techniciens

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spécialisés », précise Jean-Marc Ponteville. « De ce fait, les carrossiers peuvent fournir un travail de qualité en ligne avec la qualité de nos véhicules, ce qui ne peut que bénéficier au client. Les véhicules sont en quelque sorte pré-configurés via ce portail avec les options nécessaires à chaque superstructure de manière à éviter toute surprise/complication tant au niveau technique que de l’homologation. La parfaite harmonie entre la superstructure et le véhicule se traduit par un traitement rapide du CoC phase 2 via le carrossier. Les véhicules sont aussi fournis directement par l’importateur chez les carrossiers qui sont prévenus des délais de livraison afin qu’ils puissent commander leurs produits et procéder à la transformation ‘just in time’.

Cela réduit les délais de livraison. » Evidemment, tous les spécialistes de la transformation sont responsables de la qualité des produits livrés. Mais une agréation par un importateur permet d’avoir la certitude que des exigences de qualité minimales sont posées et garantit le respect de la législation en la matière.

TRAVAILLER AVEC UNE SOCIÉTÉ NON AGRÉÉE Un carrossier non reconnu par un constructeur peut-il quand même concurrencer les autres ? Bien sûr que oui. Mais quelles garanties le client final a-t-il lorsqu’il fait carrosser son véhicule par un spécialiste non agréé ? Si le client a au préalable consulté le concessionnaire, le carrossier et (si nécessaire) le service technique de l’importateur, il y a peu de problèmes à craindre. A défaut, le risque augmente nettement.

Le client devra cependant se charger lui-même de tous les accords concernant les délais de livraison et des documents. Le distributeur chez qui le client a commandé un véhicule de base, n’est responsable que de la livraison de ce véhicule. « Ni le distributeur ni nous n’interviendrons dans un différend éventuel entre le client et le carrossier », souligne Ronny Stuyck. « La garantie sur le véhicule de base est conservée dans la mesure où le carrossier n’a pas apporté de modifications non autorisées au véhicule de base. Les carrosseries qui travaillent strictement selon les directives que nous décrivons dans le ‘Body Builders Manual’ ne courent donc aucun risque.

Idem chez Volkswagen CV. « Les carrossiers sélectionnés sont contractuellement tenus (SLA) de respecter les directives de transformation de l’usine. Les carrossiers non sélectionnés ont également accès à ces directives. Nous ne pouvons évidemment pas nous porter garants s’ils ne les respectent pas, entraînant les clients dans les problèmes », indique Jean-Marc Ponteville.

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36 Best Innovation Van 38 Dossier Equipements

BEST INNOVATION VAN 2019

UNE ÉDITION QUI FERA DATE

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n ne peut certainement pas dire que les carrossiers manquent de capacité d’innovation dans notre pays.

L’édition 2019 du Best Innovation Van le prouve une nouvelle fois avec un éventail de participants intéressants qui auraient tous mérité un prix. Mais c’est BRU Systems qui a raflé la mise grâce à un concept bien pensé tant sur le plan technique qu’humain.

Les techniques exposées par BRU Systems dans ce véhicule de démonstration peuvent aussi être utilisées par les clients.

Hendrik De Spiegelaere

Outre le grand vainqueur BRU Systems, Mabo Lifting et Cargo Lifting se sont également distingués s’adjugeant, respectivement, les 2e et 3e places.

Avec son magnifique véhicule de démonstration, BRU Systems a montré q u ’u n e c a m i o n n e t t e d o t é e d ’u n aménagement pouvait servir à plusieurs fins.

BRU Systems est un distributeur agréé d’un grand nombre de produits de qualité tels que System Edström (aménagement intérieur), les planchers Beks, Floby (worktops, caisses de chargement), Webasto (chauffage d’appoint, climatisation), Master volt

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(équipement énergétique) et Whelen (éclairage et signalisation).

MOINS D’IMMOBILISATION Grâce à son aménagement intelligent, le véhicule de démonstration peut être utilisé comme atelier, show-room, espace de réception et d’accueil. Les techniques exposées par BRU Systems peuvent aussi être utilisées par les clients.

Pensons par exemple aux équipements dotés d’un système électrique indépendant et de batteries séparées. Ces batteries

sont rechargeables via le réseau ordinaire.

En route, il est également possible de les recharger via un convertisseur AC/DC en combinaison avec une récupération d’énergie lors du freinage. Il est possible d’atteindre une autonomie de huit heures en fonction du nombre et du type d’appareils.

BRU Systems a aussi lancé à cet effet un diagnostic à distance. Il permet de résoudre les problèmes des clients sans qu’un technicien ne doive se déplacer. BRU Systems contribue ainsi largement à la productivité de ses clients, puisque les véhicules sont moins longtemps immobilisés.

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Avec le diagnostic à distance de BRU Systems, il est possible de résoudre les problèmes des clients sans devoir envoyer un technicien sur place.

Raf Bruneel, l’enthousiaste patron de BRU Systems, explique : « BRU Systems place et fournit des systèmes énergétiques mobiles : de la batterie supplémentaire au convertisseur en passant par des panneaux solaires et bien d’autres choses encore.

Les systèmes de conversion existent dans toutes les tailles et formes. Nous avons choisi Mastervolt. Les systèmes Mastervolt sont conçus selon des exigences de qualité et de sécurité très élevées. Mais l’aspect le plus important des convertisseurs Mastervolt réside peut-être dans le fait qu’ils génèrent une sortie sinusoïdale pure. La facilité d’utilisation et la durée de vie des appareils Mastervolt sont également déterminants.

Par ailleurs, nous effectuons l’entretien, l’extension et les adaptations éventuelles aux installations existantes. » Chez BRU Systems, la capacité de la batterie requise est calculée sur la base de paramètres tels que le nombre d’appareils électriques, l’utilisation de l’énergie, etc. Très pratique : ceci peut être contrôlé à distance, ce qui permet d’envoyer un signal à temps pour indiquer que la capacité risque d’être bientôt insuffisante. D’ailleurs, tout peut être contrôlé à distance par le biais d’un système de monitoring. Si nécessaire, la centrale peut même intervenir à distance en cas de problème menaçant ou de défaillance.

2E LAURÉAT : CHARIOT EMBARQUÉ INNOLIFT Les chariots embarqués sont rarissimes dans les petites camionnettes.

Mabo Lifting propose désormais un produit du Finlandais Innolift. Il s’agit d’un gerbeur embarqué qui présente de nombreux avantages.

A commencer par son ergonomie (l’utilisateur ne doit plus soulever ou porter des charges). L’installation est aussi bien plus simple qu’un hayon (moins d’adaptations au véhicule). L’engin est en outre plus léger (poids propre de 176 à 195 kg et on économise en plus un transpalette) et compact. Il consomme uniquement du courant pour le levage et le déplacement. La recharge peut se produire pendant la conduite. La capacité de levage se situe entre 400 et 600 kg et la hauteur de levage entre 600 et 1.500 mm. Une démonstration a montré que l’utilisation était particulièrement simple et sûre. L’ensemble du système peut, après la durée de vie d’un véhicule, être aisément transféré dans une nouvelle camionnette.

Emmener un gerbeur dans une petite camionnette ? Avec Innolift de Mabo Lifting, ce n’est pas un problème.

DAVANTAGE DE CHARGE UTILE Voilà un problème lié aux utilitaires légers que nous avons déjà pointé plusieurs fois : comment conserver de la charge utile avec un véhicule de base déjà lourd. Pour BAM-Galère, Cargo Lifting a développé un Sprinter double cabine doté d’une plate-forme et d’un coffre à outils.

De nombreuses solutions réduisant le poids ont permis de gagner 600 kg par rapport à une version ordinaire. Dans sa version de base, le Sprinter double cabine pèse déjà 2.205 kg. Cargo Lifting a réussi à limiter le poids du véhicule avec superstructure à 2.505 kg. Il reste ainsi de la charge utile, tenant compte aussi du poids des passagers éventuels, soit quelque 300 kg. Cargo Lifting y est parvenu en utilisant une plate-forme de base en aluminium et une superstructure du Français Gruau. Un beau résultat, puisqu’un double cabine avec superstructure arrive vite aux limites des 3,5 tonnes.

Un double cabine avec plateau de chargement et coffre à outils tout en préservant de la charge utile, ceci requiert des solutions ingénieuses.

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38 Dossier Equipements

ÉQUIPEMENTS ADDITIONNELS

DE SÉRIE OU VIA LES CARROSSIERS P

our cer taines ac tivités, il est essentiel de disposer d’équipements additionnels et d’accessoires sur son utilitaire léger. Et pourtant, les marques ne proposent pas toujours ces équipements. À qui le client doit-il alors s’adresser ? Et quelle influence sur le WLTP ?

Hendrik De Spiegelaere

Les constructeurs proposent souvent équipements et accessoires spécifiques dans leur gamme standard ou en combinaison avec un aménagement. Ces équipements additionnels sont intégrés à la transformation et sont donc concernés par une éventuelle modification du WLTP. Lorsque le client choisit de se débrouiller seul et opte pour des produits (parfois) beaucoup moins chers qu’il installe lui-même, des problèmes de responsabilité peuvent émerger s’il apparaît que ces équipements ont entraîné des dommages au véhicule ou, pire encore, été

Les fournisseurs d’équipements spécialisés travaillent généralement avec les concessionnaires.

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OÙ ACHETER CES ÉQUIPEMENTS ? la cause d’un accident (pensez par exemple à une galerie de toit mal fixée).

Le client peut trouver ces équipements addiCes équipements peuvent aussi faire partionnels via différents canaux : via le concestie de l’offre du constructeur. C’est le cas sionnaire (ce qui ne pose généralement chez Renault Trucks. « Le montage des ‘peaucun problème), via le producteur de ces tits’ équipements et accessoires s’effectue équipements (reste à vérifier s’ils sont agréés chez les concessionnaires Renault Trucks. et/ou s’ils doivent être installés par le concesC’est l’un des avantages de combiner les sionnaire), via la grande distribution (attenvéhicules utilitaires ‘lourds’ et légers », extion, on y trouve parfois des équipements plique Guy Gogne. non agréés ou des produits bon marché), ou « Nous essayons de proposer une gamme encore via les casses et le marché de l’occaaussi vaste que possible de transformations sion (les risques sont alors plus élevés.) et d’équipements via des spécialistes séLe choix final appartient au client. Le danger lectionnés », poursuit Jean-Marc Ponteville se situe au niveau des produits bon marché, pour Volkswagen. « Nous disposons aussi de provenance parfois très floue. Si le prix chez l’importateur d’un atelier où sont réaest souvent un facteur déterminant, il faut lisées de nombreuses transformations ‘de évidemment veiller à ne base’. Lorsque la pas faire trop de concescommande nous sions sur la sécurité. Les parvient, les comLors de l’achat instructions de montage posants sont autod’équipements additionnels, sont ainsi souvent peu matiquement gérés claires, la précision de l’aspar le magasin cenil faut soupeser le prix et la semblage approximative tral, qui se trouve sécurité. et la qualité du produit et sur le même site, des matériaux de faible nien fonction de la veau. Et avec un produit qui n’est pas agréé, date de production du véhicule. Ceci a pour l’acheteur ne peut évidemment plus faire avantage appréciable d’éviter un transfert appel au concessionnaire ou au constructeur du véhicule. Le gain de temps est important du véhicule par la suite. puisque le véhicule est prêt lors de la livraison au concessionnaire et que tout est sur la même facture. » Aux clients qui veulent utiliser d’autres équipements, il est souvent Les sous-traitants comme Prime Design veulent demandé de consulter leur concessionnaire. être reconnus comme fournisseurs OEM agréés.

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