VAN Management 104 FR by TRANSPORTMEDIA

DÉCEMBRE 2019 18E ANNÉE N° 104

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

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L'essentiel de l'utilitaire léger

SPOTLIGHT

LE CONTRÔLE TECHNIQUE RÉGIONALISÉ

eVAN XPERIENCE VIVEMENT LA SAISON 2 !

VAN EXCELLENCE TALK LOUEURS ET CARROSSIERS, MÊME COMBAT ?

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner. Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès. C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Vous voulez en savoir plus ? Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

sommaire

VAN TOPICS L’essentiel de l’actualité du secteur en bref.

EVENT Première édition de l’eVan Xperience qui a réuni la quasi-totalité de l’offre électrique du marché des utilitaires légers. Au programme : tests, débat sur le leasing des véhicules électriques, exposé sur les infrastructures de recharge et networking. Rendez-vous est d’ores et déjà pris pour la 2e édition.

14 SPOTLIGHT

16 CASE STUDY

Et si le gestionnaire de flotte pouvait avoir recours au contrôle technique délocalisé ?

DPD teste un Volkswagen e-Crafter à Malines. La camionnette électrique est-elle capable d’assurer le job en ville ? Éléments de réponse.

édito Electrifiez-moi tout ça ! On ne pourra pas dire que TRANSPORTMEDIA n’avait pas mis les petits plats dans les grands : notre première eVan Xperience a été un beau et grand succès. Test de la quasi-totalité du marché des camionnettes électriques, sessions d’information sur l’infrastructure de recharge, débat TCO… Finalement, ce sont les gestionnaires de flotte présents qui ont eu le mot juste : c’était le bon événement au bon moment. Mais toute auto-satisfaction mise à part, ce n’est pas sur leurs prestations routières que les utilitaires électriques doivent être jugés aujourd’hui. Si l’on s’en tient aux profils d’utilisation pour lesquels ils ont été conçus, les utilitaires électriques ont tout pour s’imposer dans leur niche. Reste leur prix d’achat. Je sais, il faut parler de TCO, et celui-ci peut être favorable dans certaines conditions. Reste qu’avant d’enclencher la machine, il faut acheter un véhicule qui coûte 60.000 euros au lieu de 25.000… Il faut donc d’urgence, et surtout dans le cas des flottes (semi-)publiques, innover sur le plan du financement, sous peine de cantonner les utilitaires électriques aux (trop rares) sociétés qui sont prêtes à faire des efforts financiers pour réduire leur impact environnemental. Il en va tout autrement dans les pays où se profilent de vraies zones à zéro émission, mais cela, c’est une autre histoire…

18 VAN 18 Le Van Excellence Talk de ce numéro est consacré aux superstructures. Au-delà d’une simple carrosserie, la superstructure est une composante importante de la gestion de flotte au sens large. 23 Le Ford Transit Custom Plug-In Hybrid affiche une autonomie de 500 km grâce à un générateur alimenté par un petit moteur à essence. Une réponse à la ‘range anxiety’. 25 Visite de l’usine Mercedes-Benz de Ludwigsfelde dédiée à la production des versions châssis-cabine du Sprinter. S’appuyant sur la technologie et un réseau de partenaires hyper-spécialisés, elle a produit 54.000 Sprinter l’an passé. 23 Le nouveau Ducato est désormais doté d’un moteur de 2,3 litres. VAN Management a pris le volant de la version de 140 ch. 28 Le premier eVito a rejoint la flotte de SPIE Belgium. Le premier d’une longue série ?

29 PICK-UP Le nouveau pick-up L200 plus que jamais partenaire de travail du professionnel. C’était en tout cas la volonté des concepteurs. Pari réussi ?

31 GUIDE D'ACHAT 2018 a battu tous les records d’immatriculations et 2019 est en passe de le faire à son tour. Dans ce contexte, la place du LCV électrique reste confidentielle mais progresse. Le diesel de son côté est toujours la solution la plus performante et économique. Au menu de ce Guide d’Achat : la position et l’évolution de chaque grande marque et des outsiders ainsi que, pour plusieurs catégories de véhicules, le Top 5 des prix, de la consommation, du volume utile, de la charge utile, …

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Panorama : Promenade sur La Batte • Portrait : Gunther Janssens, Chevalier d’Or de la route 2019

Claude Yvens, Rédacteur en chef.

• Spotlight : Les parkings autoroutiers • Dossier : Dispatching

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VAN

TOPICS STREETSCOOTER SORT DE NOUVELLES VERSIONS DE SES MODELES WORK ET WORK L

RENAULT PASSE D’ORES ET DÉJA A L’HYDROGENE Le Groupe Renault, qui annonce l’électrification de l’ensemble de sa gamme de fourgons d’ici à 2022, complète d’ores et déjà son offre avec 2 véhicules propulsés à l’hydrogène. Le Master Z.E. Hydrogen et le Kangoo Z.E. Hydrogen sont équipés d’une pile à hydrogène de 10 kW et d’un prolongateur d’autonomie qui permet, selon le constructeur, de parcourir plus de 350 km contre, respectivement, 120 km et 230 km (WLTP) pour le Master Z.E et le Kangoo Z.E. 100 % électriques. En outre, il faut à peine 5 à 10 minutes pour recharger les véhicules à hydrogène. La technologie hydrogène du groupe Renault a été développée en partenariat avec Symbio, filiale du groupe Michelin spécialisée dans la pile à combustible à hydrogène intégrable dans un véhicule électrique. Le Kangoo Z.E. Hydrogen sera commercialisé dès la fin 2019 et le Master Z.E. Hydrogen mi-2020.

StreetScooter présente la nouvelle génération de ses modèles Work et Work L. Les nouveautés majeures se situent au niveau de la charge utile, qui peut dépasser une tonne, et de l’espace de chargement capable d’accueillir 4 europalettes. Les nouvelles versions peuvent aussi atteindre une vitesse de 120 km/h avec une capacité de batterie accrue à 11 kW (le véhicule est chargé à 80 % en 5 heures). StreetScooter a également pensé au chauffeur avec l’Automatic Emergency Call System eCall et l’AVAS Acoustic Vehicle Alerting system, deux dispositifs visant à accroître la sécurité dans le trafic routier. Côté confort, le véhicule propose désormais un système de contrôle automatique de la climatisation, un accès et démarrage ’keyless’ ainsi qu’un airbag passager.

Une bonne réputation se construit avec le nouveau Ford Transit 2T

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GRANDE OFFENSIVE D’ÉLECTRIFICATION CHEZ PSA

NISSAN RÉACTUALISE SES NV300 ET NV400

Citroën et Peugeot entendent proposer aux professionnels une gamme de fourgons compacts 100 % électrifiée d’ici à 2021. Premiers véhicules concernés par ce programme, les Jumpy de Citroën et Expert de Peugeot seront proposés avec 2 niveaux d’autonomie : 200 km (cycle WLTP) avec une batterie de 50 kWh et 300 km (cycle WLPT) avec une batterie de 75 kWh. Notons que le volume de charge utile reste identique à celui des versions thermiques. Une version 100 % électrique du nouveau Berlingo Van et du Partner sera proposé dès 2021. Rappelons que Citroën et Peugeot avait déjà dévoilé les versions électriques des Jumper et Boxer au salon de Birmingham, avec une autonomie de 270 km (cycle NEDC).

Nissan a procédé au facelift de ses modèles NV300 et NV400. Au programme : de nouveaux moteurs notamment. Nissan propose pour le NV300 de nouveaux moteurs Euro 6d-TEMP au diesel de 145 et 170 ch. Ils complètent la gamme comptant déjà des versions de 120 et 95 ch. En outre, le NV300 propose une nouvelle transmission automatique optionnelle DCT (Dual Clutch Transmission) en combinaison avec ces nouveaux moteurs. Nissan affirme que la DCT permet une accélération plus souple et réduit fortement la consommation. Pour le NV400, Nissan prévoit des moteurs 2,3 l de 179, 150 et 135 ch, les deux plus puissants étant combinables avec une boîte automatique DCT. Notons aussi que les deux modèles bénéficient d’un intérieur remodelé et permettent au conducteur de profiter d’Android Auto et d’Apple CarPlay pour une intégration smartphone sans fil. Le NV400 est également équipé de différents équipements de sécurité Nissan Intelligent Mobility, notamment le Front Park Assist, le Blind Sport Warning avec Side Wind, le Lane Departure Alert, le Rear Park Assist et le Hill Start Assist.

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L’OPEL VIVARO-E EST ANNONCÉ POUR 2020

LE GRAND RETOUR DE… MORRIS COMMERCIALS !

Opel poursuit l’électrification de sa gamme, à l’instar du groupe PSA auquel il appartient, avec notamment l’arrivée d’un Vivaro électrique pour 2020. Le Vivaro-e sera disponible avec une batterie de 50 kWh pour une autonomie de 200 km (WLPT) ou une batterie de 75 kWh permettant de parcourir 300 km (WLTP). Le Vivaro-e est basé sur la plate-forme modulaire EMP2 du groupe PSA qui permet l’utilisation de groupes motopropulseurs conventionnels et électrifiés. Le Vivaro-e sera rejoint, dès 2021, par l’Opel Combo-e.

Il n’était pratiquement connu que sur les Îles Britanniques, mais là-bas, il a fait partie des meubles jusqu’en 1968 avant d’être embarqué dans la débâcle progressive de British Leyland. Mais voilà que réapparaît un Morris JE. J pour faire référence au modèle historique de la marque, Et pour… électrique évidemment. Derrière le JE, il y a une start-up à capitaux anglo-chinois qui a visiblement réussi à acheter la marque Morris Commercials. Outre ses batteries lithium-ion, il dispose d’une carrosserie à base de fibres de carbone. Cela a un impact positif sur la charge utile et l’autonomie (annoncée à 200 km), mais cela grève aussi le prix de revient, à tel point que le prix de vente est annoncé à 60.000 livres sterling lorsque débutera la production en 2021.

FIAT PROFESSIONAL DÉVOILE SON TALENTO MY2020 Le Fiat Talento MY2020 se caractérise surtout par de nouveaux moteurs, mais aussi par de nouveaux intérieurs et de nouveaux systèmes de connectivité. Le Talento MY2020 est équipé des nouveaux moteurs EcoJet 2.0 litres Euro6d Temp. Le constructeur annonce une baisse de la consommation jusqu’à 11 % tout en augmentant la puissance et le couple par rapport au moteur 1.6 précédent. Trois puissances sont disponibles : 120 ch (320 Nm), 145 ch (350 Nm) et 170 ch (380 Nm). Le moteur dispose d’un turbo à géométrie variable, ce qui favorise la baisse de la consommation, assure le constructeur. Il compte aussi un catalyseur SCR avec AdBlue pour réduire les émissions d’oxydes d’azote. Notons que le programme moteur du Talento MY2020 est complété par un EcoJet Turbo 1.6 de 95 ch et 260 Nm. Par ailleurs, de nouveaux intérieurs noirs et de nombreux espaces de rangement (90 litres au total) caractérisent l’habitacle. Un siège central réglable avec tablette rabattable et dossier avec compartiment de rangement est proposé en option (Mobile Office). Le nouveau Talento est également doté d’un système d’infodivertissement 7’’ Touch-Radio Nav compatible avec Apple Car Play et Android Auto. Son volume de chargement varie de 5,2 à 8,6 m3 pour une charge utile qui peut atteindre 1.266 kg.

EN BREF • La société Electric Drive (Berchem), qui commercialise notamment les utilitaires électriques compacts Goupil, a livré 15 véhicules de ce type en septembre : 7 G4 à différents services de la Ville de Bruxelles (Sports, Espaces Verts et Propreté Publique), 3 G5 à la commune d’Anderlecht et 5 G4 au domaine Zilvermeer. Avec ces livraisons, le nombre de Goupil livrés en Belgique dépasse désormais les 200 unités. • Charge4Europe, joint-venture entre DKV et Innogy SE, a signé un accord d’itinérance pour les pays scandinaves et le RoyaumeUni. Plusieurs fournisseurs européens de solutions intelligentes de recharge électrique s’engagent à ouvrir leurs réseaux d’ici la fin 2019 aux conducteurs de véhicules électriques dans les pays scandinaves et le Royaume-Uni. Ces conducteurs pourront alors accéder, au moyen d’un seul abonnement, aux points de recharge publics gérés par chacun des signataires. • Le Néerlandais Eneco eMobility et l’Allemand chargeIT mobility, deux fournisseurs de services de recharge, unissent leurs forces dans le secteur de l’e-mobilité. Le premier annonce la reprise à 100 % du second, ce qui permettra à l’entreprise néerlandaise de poursuivre sa croissance en Europe.

• Les clients Ford pourront bientôt utiliser l’application FordPass pour localiser une borne de recharge. Ce service s’inscrit dans le cadre du programme Ford Charging Solutions du constructeur. Ford précise que le réseau FordPass Charging comprendra à terme plus de 125.000 points de charge répartis dans 21 pays. L’application FordPass permettra alors aux clients de localiser et de rejoindre une borne, de payer et surveiller la recharge. • Etienne Rondeau, qui fut longtemps le ‘monsieur utilitaires légers’ chez Renault et à la Febiac, a quitté le constructeur français. Il débute aujourd’hui une nouvelle carrière chez Gefco. Elu LCV Manager of the Year 2018 lors du Best of Van, Etienne Rondeau travaillait chez Renault depuis 2000 et occupait les fonctions de responsable de la cellule ‘Utilitaires légers’. Chez Gefco, il devient Product Sales Development Manager au sein du département Finished Vehicles Logistics. • Ingrid Lockley, jusque-là LCV Specialist chez Nissan Belgium, a été nommée responsable des utilitaires légers au sein de la cellule fleet de Renault Belgium. Elle remplace à ce poste Etienne Rondeau, qui a quitté Renault pour Gefco. Elle est également vice-présidente de la section ‘utilitaires légers’ de la Febiac.

Le Volkswagen Transporter 6.1 L’icône mise à jour Conditions de lancement

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9 Event 14 Spotlight 16 Case Study

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XPERIENCE

UNE PREMIERE ÉDITION QUI FERA DATE

BY TRANSPORTMEDIA

e défi était de taille : réunir la (quasi) totalité de l’offre électrique du segment des utilitaires légers pour une journée de tests et d’information destinée aux gestionnaires de flotte soucieux d’une exploitation plus verte de leur parc. Défi relevé avec brio si l’on en croit les commentaires particulièrement positifs des testeurs d’un jour. L’eVan Xperience a réuni la quasi-totalité de l’offre de VUL électriques sur le marché belge.

Michel Buckinx – Erik Roosens

La première édition de l’eVan Xperience s’est déroulée le 25 octobre dernier à Londerzeel. Au programme : des tests d’utilitaires électriques, un débat sur le positionnement des sociétés de leasing par rapport aux véhicules électriques et un exposé d’Eneco eMobility sur les méthodes et infrastructures de recharge. Le tout agrémenté d’une bonne dose de networking pour une journée qui en appelle d’autres. De l’avis général - 60 participants représentant une trentaine de flottes – cet événement répondait clairement à un besoin d’information en la matière. Rendez-vous est donc d’ores et déjà pris pour une deuxième édition.

RECHARGER PREND MOINS DE TEMPS QUE FAIRE LE PLEIN « Recharger un véhicule électrique fait perdre moins de temps que faire le plein », déclare Michel Davidts, responsable eMobility d'Eneco. « Vous n'avez pas besoin de vous déplacer puisque vous rechargez vos batteries quand vous êtes à l'arrêt, à la maison ou au travail. Peu importe si ça prend trois ou six heures. Si vous voulez faire le plein de diesel ou d'essence, vous devez souvent faire un détour. » Un plombier ou un électricien ne conduit que deux heures par jour. Les 22 heures

restantes peuvent être utilisées pour recharger sa camionnette électrique, chez lui ou au travail. De nombreux conducteurs utilisent leur utilitaire léger beaucoup moins qu'ils ne le pensent ou parcourent très peu de kilomètres, comme les coursiers qui livrent les colis en ville. Passer de ‘faire le plein’ à ‘recharger ses batteries’, ce serait donc pour lui principalement un changement mental. La plupart des gens (85 %) chargent à la maison, 12 % de la recharge se fait au travail… et seuls 2 à 3 % dans une station de charge publique. Cela s’explique : « La recharge rapide dans une station publique est cinq à six fois plus chère que la recharge

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9 Event 14 Spotlight 16 Case Study

Recharger à une station publique rapide coûte entre 5 et 6 fois plus cher au travail », explique Michel Davidts. « Et de nombreux clients craignent toujours que la station ne soit occupée. » Il y a deux types de points de charge : sur courant alternatif (AC) ou sur courant continu (DC). « Ce dernier est plus cher mais donne plus de puissance », explique Michel Davidts. « Une borne de recharge sur courant alternatif est souvent la meilleure solution pour ceux qui n'ont pas besoin de recharger très rapidement. Donc, si vous voulez recharger à la maison, il est préférable d'installer une borne de recharge AC. Un raccordement domestique est rarement conçu pour les capacités d'un point de charge DC. Il vaut mieux installer une borne d'une capacité de 22 kWh (3F 400V + N). Là, vous êtes paré pour l'avenir. De préférence contre un mur pour des raisons de sécurité et avec un câble fixe, afin que vous n'ayez pas à le sortir du coffre de votre véhicule à chaque fois. Pour des raisons de sécurité, je ne recommande pas de recharger à partir d'une prise classique. Elle chauffe rapidement quand elle voit passer beaucoup de courant pendant longtemps. » Pour une borne de recharge, comptez sur 1.500 à 2.000 euros, installation et inspection comprises. Bonne nouvelle pour ceux qui ont une carte de carburant de l'entreprise et rechignent à payer eux-mêmes les frais de passage à un véhicule électrique : « Eneco a une carte de recharge qui est liée au véhicule », explique Michel Davidts.

Un événement qui correspond à un besoin clair d’informations.

BRUXELLES PROPRETÉ : « APPRIVOISER LA CONDUITE » Pascal Mathieu, adjoint à la direction chargé de l’achat des véhicules pour Bruxelles Propreté, nous livre ses impressions sur l’eVito : « Conduire un véhicule électrique demande un temps d’adaptation. Notamment pour bien utiliser le système des palettes de changement des rapports qui permet de récupérer de l’énergie en roulant. Ce type de véhicule est clairement destiné à une utilisation urbaine. Bruxelles Propreté exploite déjà des véhicules électriques et suit ce marché de près, d’autant que les véhicules au diesel seront interdits dans la capitale dès 2030 en principe. »

INFRABEL : « UNE BONNE AUTONOMIE » Ingénieur principal d’Infrabel, Alain Fayt a pris le volant du Maxus EV80. Il commente : « L’autonomie annoncée de 180 km est intéressante. Et il s’agit de 180 km réels puisqu’après le trajet de test de 6 km, le compteur indiquait une perte d’autonomie de… 6 km. Le prix annoncé d’environ 50.000 € me semble aussi raisonnable et la conduite est très agréable. Par contre, la capacité de remorquage n’est que de 750 kg alors que les remorques Infrabel peuvent aller jusqu’à 2 tonnes » Infrabel possède 60 véhicules électriques compacts (Renault Kangoo et Zoe) mais s’intéresse à des modèles plus lourds.

VILLE DE LOUVAIN : « SURTOUT MAN eTGE ET VW e-CRAFTER » La ville de Louvain n'utilise pas encore de véhicule électrique, mais elle s’y intéresse de près. « La ville achètera à la fois des voitures électriques et des utilitaires légers », déclare Bruno Vanaenroyde, chef du département Gestion des déchets et nettoyage urbain. Pendant la journée d'essai, Bruno et son collègue Benny Geyskens se sont particulièrement intéressés aux grandes camionnettes. « Les MAN eTGE et VW e-Crafter nous semblent particulièrement adaptés, suivis de la version fourgon du Maxus. »

ENTREPRISE ÉNERGÉTIQUE : « ÉVOLUTION VERS L’ÉLECTRIQUE » Ce représentant d’une société énergétique souhaite rester anonyme : « Notre société opère une transition vers l’électrique et le gaz naturel. Cette journée est donc très intéressante pour nous. J’ai notamment testé l’e-Crafter de VW et l’expérience a été plutôt positive. Agréable à conduire, avec un cadran bien lisible, il est assez nerveux jusqu’à 50 - 60 km/h mais peine un peu au-delà de 70 km/h. Ce véhicule pourrait nous convenir mais il faut étudier la charge utile, l’autonomie réelle et le prix. Ce type de véhicule est intéressant en zone urbaine mais nous utilisons aussi le ring bruxellois… A voir. »

VILLE DE GAND : « NOUS N'ACHETONS PLUS DE DIESEL »

La ville de Gand dispose actuellement d'un parc de plus de cinquante véhicules électriques, répartis sur l'ensemble des services. « Nous n'achetons plus de diesel », déclare Lode Bassez du département Service et Logistique (à gauche sur la photo). "Nous sommes heureux que de plus en plus de modèles électriques arrivent sur le marché. La ville de Gand rend des services suffisamment larges pour que chaque nouveau véhicule électrique abordable et performant soit éligible. Pour les plus gros véhicules de fret et minibus, l'offre et l'autonomie sont encore trop limitées et le prix est trop élevé ».

Les sociétés de leasing : « Le risque nous incombe et non aux utilisateurs finaux ».

« Si vous rechargez à domicile, la facture du coût de l'énergie est envoyée directement à l'entreprise sans frais administratifs supplémentaires. »

à certains moments. Il est donc important de pouvoir stocker cette énergie, ce qui est possible avec les batteries des véhicules. Ils restent souvent immobilisés. Ils peuvent stocker cet excès d'électricité aux heures de pointe. »

EXCÉDENT D'ÉLECTRICITÉ « Bien sûr, vos déplacements ne sont écologiques que si l'énergie que vous consommez est elle-même propre », explique le directeur de eMobility. « C'est pourquoi Eneco place des panneaux solaires sur les toits pour les entreprises et les particuliers. Il existe des formules de location intéressantes pour ceux qui ont un toit d'au moins 2.000 m2. Cependant, Eneco paiera toujours toute l'électricité que vous facturez pour la voiture sur la base des garanties d'origine. » « Le passage à l'électricité verte signifie que les grandes centrales électriques céderont la place à de plus petites unités telles que les panneaux solaires et les éoliennes. Parce que le souffle du vent et le rayonnement solaire sont imprévisibles, il y a un surplus d'électricité

QUELLE EST LA RENTABILITÉ D'UN VUL ÉLECTRIQUE ? Qui conduit des véhicules utilitaires électriques et qu'en est-il du coût total de possession (TCO) ? Cette question a été posée à Michel Torton, responsable des ventes chez ALD Automotive et Patrick Jaspers, directeur LCV de J&T Autolease par notre rédacteur en chef Claude Yvens. « Ce sont principalement les flottes publiques font rouler des utilitaires légers électriques », a déclaré Patrick Jaspers. « Pour le TCO, il faut trouver le bénéfice dans la réduction des coûts d'entretien et dans la réduction du coût énergétique par kilomètre. » Ce point est confirmé par Michel Torton, qui a ajouté qu’il y a

DRIVOLUTION : « LE MERCEDES-BENZ eVITO EST LE PLUS EFFICACE » Johan Stevens, formateur et conseiller chez DrivOlution, a souvent conduit des voitures électriques mais pas encore de camionnette électrique. DrivOlution forme les conducteurs à une conduite plus économique et plus sûre et prévoit également de les former aux véhicules électriques. « Les MAN eTGE et VW e-Crafter ont fait la meilleure première impression. C'est comme monter dans une voiture normale. Le Mercedes-Benz eVito est mon choix préféré en termes d'efficacité avec trois programmes de conduite et quatre niveaux de récupération. Le Renault Master Z.E. ressemble vraiment à une camionnette. Je ne connaissais pas le Maxus EV80, mais ma première impression est très positive. »

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moins de pannes aux véhicules électriques que sur des véhicules équipés d'un moteur à combustion. Un problème plus important est la valeur résiduelle des utilitaires légers électriques. « Nous n'avons pas de boule de cristal pour savoir combien vaudront ces véhicules dans quelques années », a déclaré Michel Torton. « C'est un plus grand risque pour nous de déterminer le prix de location, mais c'est un risque que nous devons prendre parce que c'est notre travail. » Patrick Jaspers confirme : « C’est à nous de supporter ce risque et non aux utilisateurs finaux. Je m'attends à ce que les véhicules électriques d'occasion trouvent un acheteur si les villes et les municipalités bannissent le diesel et l'essence au cours des prochaines années. »

Michel Davidts (Eneco e-Mobility) : « Avec une carte, la facture du coût de l'énergie va directement à l'entreprise. »

LE CASTING : ÉLECTRIQUE ET ÉCLECTIQUE Bien qu’encore marginal - 290 véhicules ont été immatriculés en Belgique au cours des 9 premiers mois de 2019 -, le marché des utilitaires légers électriques progresse néanmoins chaque année. Aujourd’hui, chaque constructeur y va de sa gamme électrifiée et la tendance va s’intensifier encore dans les prochaines années. Reflet de ce marché en plein essor, l’eVan Xperience a rassemblé une offre électrique éclectique, à laquelle ne manquait finalement que Nissan… en attendant l’arrivée prochaine des marques de PSA et de Fiat.

GOUPIL 2

MAN PULSE eTGE 3.140

MAXUS EV80

MERCEDES-BENZ eVITO

Moteur : 5,1 kW (7 pk) Batterie : 5,2 / 8,6 kWH Autonomie : 60 / 100 km

Moteur : 100 kW (136 pk) Batterie : 36 kWH Autonomie : 173 km (NEDC)

Moteur : 92 kW (125 pk) Batterie : 56 kWH Autonomie : 192 km (NEDC)

Moteur : 85 kW (110 pk) Batterie : 41,4 kWH Autonomie : 150 km (WLTP)

RENAULT KANGOO ZE

RENAULT TRUCKS MASTER ZE

VOLKSWAGEN e-CRAFTER

Moteur : 44 kW (60 pk) Batterie : 33 kWH Autonomie : 200 km

Moteur : 57 kW (76 pk) Batterie : 33 kWH Autonomie : 120 km

Moteur : 100 kW (136 pk) Batterie : 36 kWH Autonomie : 173 km (NEDC)

GOUPIL 4

Moteur : 10 kW (13,5 pk) Batterie : 7 / 12 kWH Autonomie : 60 / 100 km

GOUPIL 5

Moteur : 9,4 / 10,7 kW (12,7 / 14,5 pk) Batterie : 11,5 / 19,2 kWH Autonomie : 102 / 171 km

NB : Quelques marques présentaient plusieurs modèles. C’est le cas de Mercedes avec deux versions de l’eVito (Tourer et fourgon), de Renault Trucks avec un Master doté d’une caisse et une version fourgon, de MAN avec une version fourgon et un modèle pour le transport de personnes et de Maxus avec un fourgon et une variante à plateau. Goupil proposait pour sa part trois modèles différents. A noter que le Goupil 5 sera remplacé dès mars 2020 par le Goupil 6 qui adoptera le même look que les Goupil 2 et 4.

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Informations environnementales (AR 19/03/2004) : citroen.be. Contactez votre point de vente pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1) Avantage maximum, toutes remises comprises y compris les remises conditionnelles suivantes : prime EcoTech(2) et prime de stock(3), valable à l’achat d’un nouveau CITROËN Jumper Driver Fourgon 35 L3H2 2.2 BlueHDi 165 BVM6. L’avantage maximum peut varier selon les modèles et les finitions. (2) CITROËN vous propose une prime EcoTech de 1.400€ HTVA pour la reprise et le recyclage de votre ancien véhicule à l’achat d’un nouveau CITROËN Jumper utilitaire. Le véhicule doit être complet et immatriculé depuis au moins 6 mois au nom de l’acheteur du nouveau véhicule. (3) CITROËN vous offre une prime de stock de 1.600€ HTVA à l’achat d’un nouveau CITROËN Jumper utilitaire de stock commandé et livré avant le 30/11/2019.(4) CITROËN vous offre 50% de remise sur toutes les options. Offres réservées aux détenteurs d’un numéro d’entreprise et valables du 01/10/2019 au 30/11/2019 dans la limite des stocks disponibles. Photo non contractuelle. F Y Y Plus d’informations et conditions dans le réseau Citroën participant ou sur business.citroen.be. E.R. : A-L. Brochard, avenue du Bourget 20, 1130 Bruxelles. N° d’entreprise: BE0448.813.060, n° IBAN : BE55 4829 0520 2144. Tél. 02/206.68.00.

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14 Spotlight 16 Case Study 18 VAN Excellence Talk

LE CONTRÔLE TECHNIQUE POUR LES UTILITAIRES

UN MAL NÉCESSAIRE ?

l en va du contrôle technique comme de la déclaration d’impôts de l’audit ISO… ou de la visite chez le dentiste : chaque année, il est perçu comme une démarche agaçante, improductive. Or, les gestionnaires de flottes d’utilitaires légers pourraient y gagner beaucoup de temps s’ils pouvaient avoir recours au contrôle technique délocalisé, comme pour les camions.

Aujourd’hui, les stations belges sont parmi les plus performantes d’Europe.

Depuis cet été, une page structurelle importante s’est tournée suite à la 6e réforme de l’état et à la régionalisation des compétences du secteur. En effet, invisible aux yeux du citoyen, la gestion du contrôle technique est dorénavant complètement régionalisée. UNE COMPÉTENCE RÉGIONALISÉE L’ASBL GOCA est en liquidation depuis le 30 juin dernier, et une nouvelle ASBL a vu le jour : vzw GOCA Vlaanderen. Pour les deux autres régions, aucune ASBL n’a été créée, les sociétés de contrôle technique actives sur les territoires wallons et bruxellois relèvent directement des autorités régionales (SPW et SPRB Bruxelles Mobilité). Ceci ne change toutefois rien dans l’obligation légale pour tous les véhicules immatriculés en Belgique, de se présenter à échéances régulières dans la station de contrôle technique de leur choix. Il faut distinguer la notion de station de contrôle technique de celle de société de

contrôle technique. Une société de contrôle technique est une entreprise privée indépendante qui est agréée par une des trois autorités régionales pour réaliser l’activité de contrôle technique. Chaque société dispose de plusieurs stations réparties dans la plupart des villes belges. Chaque société dispose de personnel multidisciplinaire. Les techniciens sont formés pour intervenir sur tous les types de véhicules, de la voiture aux camions les plus lourds. Par ailleurs, des spécialistes de la réglementation sont aussi engagés pour garantir une parfaite intégrité et le respect des législations les plus récentes. LE CONTRÔLE TECHNIQUE POUR LES NULS Les utilitaires légers (permis B et BE) ont des échéances de contrôle technique différentes de votre voiture familiale : • Une première visite est obligatoire après l’immatriculation, et théoriquement

Alex Gusta

avant la mise en service. L’idéal est donc de demander à votre concessionnaire de la faire pour vous avant la livraison. Lors de cette visite, le véhicule sera mesuré et pesé, on s’assurera qu’il est conforme à son homologation technique. L’inspecteur vérifiera aussi que l’ensemble des éléments de sécurité et de dépollution sont conformes et fonctionnels. Attention toutefois : c’est aussi lors de cette première visite que la conformité du véhicule avec les règles fiscales belges sera analysée. Si ce n’est pas le cas, comme une longueur de chargement trop courte dans le cas d’un pick-up), la station de contrôle technique informera le Service Public Fédéral Finances. Celui-ci rectifiera le statut fiscal du véhicule de camionnette vers voiture… avec entre autres une taxe de mise en circulation et une taxe de circulation très défavorable ! • Votre camionnette doit ensuite repasser

QUELLES SONT LES SOCIÉTÉS DE CONTRÔLE TECHNIQUE ACTIVES EN BELGIQUE ? • Flandre : Autoveiligheid, BTC (Bureau voor Technische Contrôle), CTA (Centrum voor Technische Automobielinspectie), KM (Keuringsbureau Motorvoertuigen), SBAT (Studiebureel voor Automobieltransport) et AIBV. • Bruxelles : ACT s.a. (Auto Contrôle Technique) et SA s.a. (La Sécurité Automobile). • Wallonie : AIBV s.a. et AS s.a. (Autosécurité)

au contrôle technique tous les ans. Comme souvent, les bons élèves sont étonnés de devoir passer au contrôle technique puisque les entretiens sont réalisés en temps et en heure auprès de la marque. Mais il y a aussi des cancres et même de véritables dangers sur nos routes… Voitures, camions ou camionnettes, peu importe, les techniciens des stations de contrôle techniques en voient, des catastrophes ambulantes : pneus usés à la corde prêts à exploser, freins usés au point d’avoir disparu, suspensions réparées avec de la corde, châssis déchirés, … Une semaine sur place et vous comprendrez l’utilité réelle des contrôles techniques obligatoires ! • Un contrôle technique est également obligatoire avant la revente du véhicule. CONTRÔLES MOBILES ET DÉLOCALISÉS Le contrôle technique ne se limite par ailleurs pas aux stations bien connues, ils peuvent opérer de façon mobile. D’une part à la demande des autorités le long des autoroutes. Cette activité est bien sûre crainte par les

professionnels de la route qui risquent à tout moment un contrôle inopiné. Plus sympathique aux yeux des gestionnaires de flotte, le contrôle technique délocalisé existe en Belgique depuis 7 ans. Marie De Backer, Communication Manager chez GOCA Vlaanderen nous explique : « Le contrôle technique délocalisé est un service qui est offert en Flandre depuis 2012 et en Wallonie et dans la Région de BruxellesCapitale depuis 2013. Les entreprises dotées d’une grande flotte peuvent convenir avec un centre de contrôle technique que les inspecteurs se déplacent jusqu’à leurs locaux. Les véhicules visés sont les bus, camions et semi-remorques de plus de 3,5 tonnes. Divers types de contrôles techniques peuvent être effectués sur demande. Ce système permet au client de gagner du temps et de l’argent en évitant de conduire lui-même ses véhicules dans un centre de contrôle technique. Même dans ce cas, la totale indépendance et l’objectivité du contrôle technique demeurent à la base du système. Ce sont donc les inspecteurs de la société agréé qui effectuent les contrôles. La ligne d’inspection, créée dans les locaux du client, en

UN PEU D’HISTOIRE • 1933 : premier contrôle technique obligatoire pour les autobus et les autocars • 1935 : extension aux autres véhicules de transport rémunéré de personnes • 1936 : extension aux poids lourds • 1938 : création des premiers organismes de contrôle technique • 1959 : extension aux voitures particulières • 1962 : création du GOCA (Groupement des Organismes de Contrôle technique Automobile) • 1999 : introduction des contrôles antipollution • 2019 : régionalisation et liquidation du GOCA

extension des autres lignes du centre de contrôle technique, respecte les mêmes règles et est suivie de la même manière par les services du gouvernement compétent. Elle est également équipée des mêmes appareils de mesure homologués. Aucune dérogation n’est accordée par rapport à la réglementation en vigueur. » Toutefois, cette activité n’est hélas pas encore ouverte aux flottes de véhicules utilitaires légers… Peut-être dans une prochaine étape ?

Le contrôle technique est désormais une compétence régionale.

Un utilitaire léger doit passer au contrôle technique tous les ans.

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16 Case Study 18 VAN Excellence Talk 23 VAN Ford

Ce n’est pas DPD mais bien les sous-traitants de DPD qui achètent les véhicules.

DPD

DES CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES TESTÉES A MALINES D

epuis septembre, un coursier de DPD livre des colis à Malines avec un Volkswagen e-Crafter totalement électrique. La société de livraison de colis souhaite, grâce à ce test, déterminer si une camionnette de ce type convient pour opérer en centre-ville et s’il peut générer un bon business model. Erik Roosens

Plus de 80 % de la population mondiale vit en ville et d’aucuns prédisent encore une croissance de 46 % à l’horizon 2030. Parallèlement à la croissance de l’ecommerce, la demande de transport urbain est également en hausse chez nous. Par ailleurs, de plus en plus de villes bannissent les véhicules au diesel ouvrant ainsi la voie aux véhicules électriques pour les livraisons urbaines. A Malines - qui a transformé depuis peu tout son centre-ville en zone cycliste - la société de colis DPD procède depuis septembre à un test avec un VW e-Crafter totalement électrique.

DPD a lancé ce test à Malines parce que la société y est établie. Aujourd’hui, trois véhicules de DPD en moyenne livrent quotidiennement à Malines. Les premiers jours, l’e-Crafter roulait vers le centre-ville. Ensuite, la tournée a été déplacée vers la périphérie malinoise et les zones industrielles alentours. 162 STOPS PAR JOUR L’e-Crafter livre chaque jour entre 100 et 179 paquets et effectuent jusqu’à 162 stops. C’est surtout ce grand nombre d’arrêts qui rend le véhicule électrique particulièrement

adapté à ce travail car la batterie recharge chaque fois qu’il freine. Il n’émet évidemment aucun gaz d’échappement. Le kilométrage quotidien varie entre 20 et 78 km et l’autonomie restante après la tournée oscille entre 20 et 125 km. Au début, le chauffeur devait s’habituer à la conduite électrique et cela se traduisait par une consommation élevée. Le premier jour, l’e-Crafter a consommé 0,47 kWh/km et même 0,67 kWh/km le lendemain. Le 3e jour, la consommation a baissé à 0,25 kWh/ km pour varier les jours suivants entre 0,30 et 0,43 kWh/km. Ceci correspond aussi

Le grand nombre d’arrêts rend le VW e-Crafter particulièrement adapté à ce travail car la batterie recharge chaque fois qu’il freine.

aux données de l’ordinateur de bord. Avec une consommation de 0,25 kWh/km, le kilométrage parcouru (20 km) correspond à la différence entre l’autonomie de départ (145) et celle en fin de tournée (125). Lorsque le véhicule a consommé ce pic de 0,67 kWh/km, il avait parcouru 24 km mais affichait une différence de 66 km entre l’autonomie de départ et celle de fin. En octobre, pendant la 2e partie du test, c’était l’inverse : l’autonomie était supérieure au kilométrage parcouru : 85 km d’autonomie pour 78 km effectués et même 65 pour 54. Le chauffeur a donc clairement adapté son style de conduite et utilise l’énergie cinétique de l’e-Crafter lors des arrêts pour recharger les batteries. Avec un maximum de 78 km parcourus par jour, l’autonomie de l’e-Crafter (176 km) est largement suffisante. Après la tournée, le chauffeur donne les clés à la réception et le matin, le véhicule est totalement rechargé via une borne AC d’Essent. VOLUME DE CHARGEMENT

chauffeur supplémentaire qui ne roulerait pas si l’e-Crafter pouvait tout emmener. » Lors de la 2e partie du test, on constate une baisse du nombre de jours pendant lesquels tous les colis ne peuvent être emmenés. Un problème se pose aussi au niveau du chargement. Les portes du véhicule de test ne s’ouvrent pas totalement contre la paroi de la camionnette (à 270°) mais seulement à 180°. « C’est embêtant lors du chargement », dit le chauffeur. « Car ceci nous oblige à laisser davantage d’espace entre la camionnette et le quai et parce que les portes dépassent d’autant l’arrière du véhicule. De ce fait, le chauffeur ne peut pas coller l’espace de chargement contre le quai et il reste donc un espace entre celui-ci et la camionnette. Des choses peuvent dès lors tomber dans cet espace. » Il existe cependant aussi un e-Crafter dont les portes s’ouvrent à 270° (jusque contre la paroi). Pour le test, le VW e-Crafter est mis à disposition par Group Heremans. Après la période de test, DPD prendra les frais à sa charge pour que le sous-traitant puisse continuer à rouler avec le véhicule. Ce sont en effet les sous-traitants de DPD qui achètent les véhicules. S’ils veulent passer d’une camionnette diesel à un véhicule électrique, ils devront débourser davantage car le VW e-Crafter coûte environ le double. « C’est pourquoi nous devrons adapter notre modèle

DPD DPD Belgique fait partie de l’entreprise internationale DPDGroup qui appartient lui-même au Groupe La Poste, la 2e plus grande société postale d’Europe. En Belgique, DPD fait appel à 110 sous-traitants et 550 chauffeurs qui livrent les colis chez les clients. Avec l’utilisation d’une camionnette électrique à Malines, DPD fait un nouveau pas vers un fonctionnement CO2 neutre. Par rapport à la France, l’Angleterre et l’Allemagne, la livraison au moyen de véhicules électriques en est encore à ses balbutiements en Belgique. « A Paris et à Londres, nous livrerons à la fin de cette année tous les colis avec des véhicules électriques », déclare Silvio Mestdagh, CEO de DPD Belux. « En utilisant le VW e-Crafter, nous voulons identifier les avantages et les inconvénients de ce mode de propulsion et travailler sur une solution concrète. »

de contrat aux véhicules électriques », précise Silvio Mestdagh, CEO de DPD Belux. « Nous voulons payer nos sous-traitants correctement, car nous ne gagnerons rien si leur entreprise n’est pas rentable. »

Le volume utile de 10 m3 constitue toutefois un problème. « C’est trop peu pour une zone urbaine », estime le sous-traitant. « En centre-ville, il me faut 13 m3 au moins. Nos autres véhicules affichent tous 14 m3 (Mercedes-Benz Sprinter L3H2). De ce fait, des colis restent chaque jour à quai. Au début, le chauffeur laissait toujours l’équivalent de 30 stops et sa tournée s’achevait vers 12h30. Ensuite, il a pris le maximum de stops et laissait par exemple deux gros clients avec chacun 15 paquets de manière à ce que la tournée s’achève vers 15 h pour une journée de travail de 9 heures. Les paquets restants sont emmenés par un autre chauffeur, un

Le véhicule est chargé à une borne au courant alternatif d’Essent.

Le bourgmestre malinois Alexander Vandersmissen - à l’époque encore échevin de la Mobilité - a reçu, lors du lancement du test, le premier colis des mains de Silvio Mestdagh, CEO de DPD Belux.

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LCV ET CARROSSERIE

SUPER-STRUCTURE L

es règles se sont multipliées et sont devenues plus sévères, mais les possibilités techniques ont également augmenté. A juste titre, la superstructure d’une camionnette est devenue une composante importante de la gestion de flotte au sens large. C’est ce qui ressort de la quatrième rencontre Van Excellence Talk organisée en collaboration avec J&T Autolease. Michael Van Damme

La superstructure d’une camionnette est devenue une composante importante de la gestion de flotte. Nos interlocuteurs partenaires sont tous d’accord là-dessus.

Sven De Bakker est responsable fleet chez Ceulemans Security, qui fait partie du Scutum Group, une société active dans le secteur de la protection ‘au sens le plus large du terme’ et qui gère à ce titre quelques dizaines de LCV avec des besoins particuliers en matière de carrosserie et d’aménagement intérieur. Ce dernier point est pris en charge par Econor, représenté à notre table par Marc Jensen, Key Account Manager. Comme à l’accoutumée, Patrick Jaspers, responsable du segment LCV chez J&T Autolease, complète le panel. Au menu du jour : superstructures, aménagement intérieur et transformation.

VAN MANAGEMENT : Quel est le rôle dévolu à un partenaire leasing en matière de superstructure ?

intensif et représente un sacré défi. C’est surtout une question de bien identifier le besoin du client. »

Patrick Jaspers : « Tout dépend du client. Certains possèdent depuis longtemps déjà un concept qui fonctionne bien et auquel il ne faut pas changer grand-chose. D’autres appliquent un concept mais qui ne fonctionne pas bien. Notre première mission est alors de conseiller, évidemment en concertation étroite avec le carrossier et le spécialiste de la superstructure. Souvent, on part d’une feuille blanche, ce qui engendre un travail

VM : Comment la composante ‘superstructure’ a-t-elle évolué ? A-t-elle toujours bénéficié d’une telle attention? Patrick Jaspers : « De nombreuses règles sont apparues ces dernières années sur le plan de l’arrimage et cela a changé beaucoup de choses. Auparavant, on se souciait seulement de ce qui était chargé, mais il existe aujourd’hui de multiples prescriptions

sur la manière dont il faut fixer le chargement. Et, ce n’est pas négligeable, ces règles sont plus souvent et mieux contrôlées. Et je ne parle pas encore du poids du véhicule, un élément de plus en plus important. Automatiquement, cela concentre l’attention sur la superstructure. » Sven De Bakker : « Il y a quelques années, j’ai fait de grands yeux lorsque je suis allé dans un parc à conteneurs avec un véhicule qui, sur la balance, affichait exactement 3.479 kg, juste en-dessous de la limite donc (rires). Avec du matériel en plus, le véhicule serait à coup sûr bien plus lourd. Une superstructure adaptée peut faire la différence. Lorsqu’il y a neuf ans j’ai commencé dans cette fonction, nous travaillions encore avec notre propre aménagement intérieur en bois. En passant du bois au métal, nous avons économisé 300 kg. Aujourd’hui, nous travaillons avec de l’aluminium, ce qui nous a encore permis de gagner 100 kg. » Patrick Jaspers : « En tant que partenaire leasing, nous devons être en mesure d’identifier précisément les besoins et souhaits du client. »

Marc Jensen : « Aujourd’hui, nous récoltons les fruits des initiatives prises lorsque les règles étaient moins strictes et la tolérance de mise. Avec notre Smartbox, nous pouvons nous targuer de proposer le produit le plus léger du marché. Souvent, ceci fait la différence en termes de poids. » RISQUES SUR LE PLAN DE LA SÉCURITÉ VM : Quid de l’aspect sécurité en tant que tel ? Sven De Bakker : « Cela relève - ou devrait relever - du bon sens le plus élémentaire. Simplement, il y a un élément ici sur lequel on n’insiste pas suffisamment : la responsabilité individuelle du chauffeur. Si quelque chose se déroule mal, ce dernier peut être directement interpellé. Ça doit faire réfléchir. Lorsqu’un patron déclare qu’il n‘en a que faire des règles parce que ‘le chauffeur paiera l’amende lui-même’, c’est ce dernier qui devrait porter toutes les responsabilités ? Il faut que cet utilisateur final puisse utiliser son véhicule et son chargement en toute connaissance de cause. » Marc Jensen : « A ce propos : nous entendons des rumeurs en Wallonie selon lesquelles les assureurs pourraient se retourner contre le chauffeur en cas d’accident avec une camionnette surchargée pour obtenir le remboursement de leur intervention. C’est comparable avec ce qui se passe lorsqu’un

accident se produit sous influence. N’oubliez pas non plus que cette responsabilité décrite à juste titre par Sven va très loin. Vous ouvrez une porte coulissante, une échelle tombe sur la tête de quelqu’un et cela suffit déjà pour causer des problèmes. » VM : Constate-t-on ces dernières années un changement de mentalité chez les chauffeurs ? Sven De Bakker : « Difficile de se prononcer de façon globale à ce niveau. Ce que je constate, c’est qu’à mesure que vous associez davantage les gens aux décisions concernant la superstructure et l’aménagement intérieur, ceux-ci auront tendance à mieux respecter le matériel. La superstructure devient ainsi un instrument d’optimisation de la satisfaction du travailleur. Comme offrir un siège confortable ou une boîte automatique. » QUEL TYPE DE CONTRAT ? VM : Il y a le véhicule et la superstructure. Font-ils tous les deux partie du contrat de leasing ? Patrick Jaspers : « Les deux sont possibles, et le rapport entre nos clients qui les intègrent ou pas est d’environ 50/50. » Sven De Bakker : « Nous choisissons délibérément de ne pas intégrer l’aménagement

« AMENER SON EXPERTISE A LA RÉFLEXION » « Consulter à temps et surtout tous les partenaires permet d’éviter les mauvais choix », conseille Patrick Jaspers. « Par rapport à un client, il est souvent utile que le responsable de flotte implique aussi l’utilisateur final. En fin de compte, c’est lui qui est concerné par l’exploitation quotidienne du véhicule et du matériel. Prévoyez une table de négociations suffisamment grande… Car si le concessionnaire et/ou l’importateur y ont leur place, cela vaut aussi pour le carrossier et pourquoi pas aussi pour un fournisseur. Un exemple ? Si vous avez par exemple besoin d’un système de refroidissement, cela demande souvent une expertise particulière. Opérer le bon choix dépend parfois de détails. Il est donc utile que chaque partie concernée fasse ses devoirs consciencieusement plutôt que de prendre des décisions hâtives. Participer à la réflexion et amener son expertise est ici essentiel. »

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18 VAN Excellence Talk 23 VAN Ford 25 VAN Sprinter Bodybuilder

il est frappant de voir que des formations sont prévues pour les poids lourds mais pas pour les camionnettes. Ceci étant dit, en tant que responsable de flotte, je me charge de l’encadrement. Logique, car je suis aussi celui qui vous tape sur les doigts quand vous faites une erreur. C’est une question d’équilibre. Si vous jouez votre rôle de façon un peu trop enthousiaste, vous êtes vu comme un père fouettard. Cela risque de miner votre crédibilité en tant que formateur. La psychologie n’est jamais très loin (sourire). »

Marc Jensen : « En qualité de spécialiste de la transformation, nous considérons comme notre tâche d’informer au maximum le client final et surtout l’utilisateur final. »

intérieur dans le contrat. A l’échéance, nous l’installons dans le nouveau véhicule. » Patrick Jaspers : « Lorsque vous faites cela, vous devez tenir compte d’une image un peu biaisée au niveau des chiffres. Car l’aménagement intérieur est amorti dans le premier véhicule, ce qui signifie que vous ne devez tenir compte, pour le deuxième véhicule, que du coût de la superstructure. »

VM : Imaginez que tout soit repris dans le contrat de leasing. On peut penser que cet aménagement intérieur, et surtout l’état dans lequel il se trouve, joue un rôle dans les discussions en fin de contrat ? Patrick Jaspers : « Evidemment, ce qui génère une indéniable situation win-win. Pour nous, il est facile d’aller sur le marché de l’occasion avec un véhicule bien entretenu, cependant que le client ne doit pas subir d’ennuyeux décomptes finaux. » VM : Existe-t-il une sorte de contrat d’entretien spécifique pour cet aménagement intérieur ? Marc Jensen : « Pas en tant que tel, mais il faut dire qu’un aménagement intérieur ne requiert pas beaucoup d’entretien. Un hayon est à peu près le seul élément mobile. Nous avons un client qui ouvre et ferme sa porte latérale environ 30 fois par jour. Pour lui, nous avons intégré un service spécial dans le contrat environ à la moitié de la période de leasing. » DONNER DES FORMATIONS VM : Qui se charge de la formation des chauffeurs ?

Sven De Bakker : « Nous essayons d’impliquer nos techniciens autant que possible dans l’aménagement intérieur du véhicule qu’ils utilisent chaque jour. Cela contribue à leur satisfaction. »

Sven De Bakker : « Au-delà des aspects superstructure ou aménagement intérieur,

Marc Jensen : « D’accord avec Sven, mais pour tout ce qui concerne la superstructure et l’aménagement intérieur, nous essayons aussi de jouer pleinement notre rôle dans la formation. Nous sommes présents lorsque les véhicules sont livrés. Pour faire une démonstration, indiquer les ‘do’s and don’ts’. Et vous constatez alors que notre compétence professionnelle et notre réputation donnent du poids à ce que nous leur racontons. » VM : Quel est le rôle du concessionnaire aujourd’hui ? Patrick Jaspers : « Comme Marc l’a déjà laissé entendre, les tâches prises en charge par une entreprise comme Econor font que beaucoup de choses se passent au niveau des véhicules sans l’intervention du concessionnaire. Mais ne tirons pas de mauvaise conclusion. Le rôle du concessionnaire reste important, ne serait-ce que parce qu’il doit veiller, en concertation avec le carrossier, à ce que le véhicule corresponde à la demande. Pensons simplement au domaine de l’électronique. Peut-être faut-il prévoir une deuxième batterie en fonction de l’utilisation ? Ou combien d’Ampères l’alternateur doit-il fournir ? Un start/stop est-il nécessaire et/ou souhaitable ? Toutes les parties doivent faire en sorte que les pièces du puzzle s’emboîtent. » Marc Jensen : « Ce qui me frappe, c’est que la tâche du concessionnaire reste très importante surtout dans les petites flottes. Pour elles, le concessionnaire est et reste le premier contact. Les grandes flottes pensent plus vite aux aspects pratiques. Comment éviter trop de transports ou des immobilisations inutiles ? De notre côté, nous fournissons au concessionnaire des outils lui permettant de réaliser aisément une offre comprenant nos produits et solutions. Au fil des ans, l’interaction s’est intensifiée, et c’est aussi une nécessité. »

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Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus et/ou des jantes optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Les véhicules affichés peuvent différer des spécifications réelles. Contactez-nous pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

Å 4,2-9,5 L/100 KM. Æ 109-248 G/KM CO 2. (NEDC) ford.be. Å 5,2-10,7 L/100 KM. Æ 135-281 G/KM CO . (WLTP)

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23 VAN Ford 25 VAN Sprinter Bodybuilder 28 VAN eVito

FORD TRANSIT CUSTOM PLUG-IN HYBRID

PLUS DE 500 KM D’AUTONOMIE L

es camionnettes électriques qui arrivent sur le marché ont une autonomie maximale de 160 km. Avec le Transit Custom Plug-In Hybrid, Ford opte pour une autre approche. Le Custom affiche une autonomie jusqu’à 56 km sur batterie, mais un générateur alimenté par un petit moteur à essence augmente son rayon d’action pour dépasser les 500 km. Erik Roosens

Le Ford Custom Plug-In Hybrid passera automatiquement en mode électrique lorsqu’il arrivera dans une zone à faibles émissions.

Les zones à faibles émissions bannissant les vieux diesels fleurissent dans toute l’Europe. Combien de temps encore les diesels récents y seront-ils tolérés ? Impossible à dire. En outre, certaines instances publiques proposent des incitants pour la promotion de véhicules électriques zéro émission. C’est pourquoi le marché compte de plus en plus de véhicules électriques qui permettent d’entrer dans les villes. Pour gagner du poids, ceux-ci possèdent un pack de batteries limité et donc une autonomie réduite qui varie entre 120 et 160 km. Avec le Transit Custom Plug-In Hybrid, Ford emprunte une toute autre voie. Le Plug-In Hybrid est également propulsé par un moteur électrique (92,9 kW) alimenté par une batterie lithium-ion. D’une capacité de 13,6 kWh, elle

permet de parcourir 56 km sans émission selon le cycle NEDC. Lorsque la batterie est vide, le chauffeur peut soit s’arrêter et recharger son véhicule - comme avec un autre véhicule électrique – soit poursuivre sa route avec son moteur à essence fonctionnant comme prolongateur d’autonomie. De ce fait, Ford supprime la ‘range anxiety’, comprenez l’angoisse d’être immobilisé en route avec une batterie vide. AUTONOMIE « Les clients veulent des véhicules électrifiés », déclare Matt Jenkins, Vehicle Engineering Manager. « Mais ils s’inquiètent de l’infrastructure de recharge et de l’autonomie. Avec le Plug-In Hybrid, nous veillons à ce que le client ne doive pas s’arrêter pour

recharger la batterie à un moment où il préfèrerait ne pas le faire. » Mais pourquoi Ford a-t-il choisi cette solution ? « En raison de la range anxiety », affirme Matt Jenkins. « Et pour ne pas toucher à la charge utile ni au volume de chargement, ceux-ci étant maintenus à 1130 kg et 6 m3. » En matière de propulsion, ce Custom Plug-In Hybrid ne diffère pas d’un autre véhicule électrique. La différence se situe dans la manière dont il recharge sa batterie. Soit via le réseau électrique, comme les autres véhicules de ce type, avec une prise 240V de 10 ampères ou avec un chargeur à courant alternatif de 16 ampères. La durée de recharge est alors, respectivement, de 4,3 ou 2,7 heures. Lors d’un test effectué par des clients Ford à Londres, les véhicules

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23 VAN Ford 25 VAN Sprinter Bodybuilder 28 VAN eVito

« Les clients veulent des véhicules électrifiés mais s’inquiètent de l’infrastructure de recharge et de l’autonomie. »

Les clients ont roulé 75 % des 240.000 km de test avec du courant du réseau.

ont parcouru 75 % des 240.000 km de test avec de l’électricité du réseau tandis qu’un quart des kilomètres ont été effectués avec du courant produit par le moteur à essence 1.0 EcoBoost. EV NOW Le Transit Custom Plug-In Hybrid propose quatre modes de conduite différents. En mode

EV Auto, il détermine lui-même si le prolongateur d’autonomie doit être activé, par exemple parce qu’il roule sur autoroute. EV Now permet de rouler sans émission et utilise d’abord l’énergie disponible de la batterie avant d’enclencher le moteur à essence lorsque la batterie a atteint le niveau minimum. Avec EV Later, le moteur à essence maintient le niveau de charge de la batterie. En mode EV Charge, la batterie se recharge pendant la conduite, par exemple si vous voulez enclencher EV Now plus tard pour rouler sans émission. Nous avons pu tester le Plug-In Hybrid en Suède sur des trajets suffisamment longs pour essayer les différents modes de conduite. Le 1er jour, nous avons roulé de l’aéroport vers l’hôtel à Stockholm avec une batterie chargée à moitié. Le moteur à essence a donc été activé après un petit temps pour recharger la batterie et accroître notre autonomie. Le 2e jour, nous sommes partis le matin avec une batterie pleine et un réservoir à essence plein, pour une autonomie de près de 600 km. Si vous laissez le Plug-In Hybrid en position Auto EV, il roule la plupart du temps sur sa batterie. Comme un trajet de près de 100 km nous attendait et qu’aucune halte n’était prévue pour recharger, nous sommes passés en dehors de la ville en mode EV Later, ce qui permet d’économiser la batterie et d’utiliser le moteur à essence pour fournir du courant. Nous avons ainsi pu garder les 9 km d’autonomie restants avec la

batterie seule pour pouvoir les utiliser dans une zone plus peuplée. Ces véhicules de test nous obligent à passer nous-mêmes d’un mode de conduite à l’autre mais cela changera sur les véhicules de production. Par le biais du geofencing, le Custom Plug-In Hybrid localisera l’endroit où il se trouve et passera automatiquement à EV Now en arrivant dans une zone à faibles émissions ou dans un lieu que vous aurez programmé comme tel comme par exemple un entrepôt dans lequel vous entrez avec le véhicule. DRIVE OU LOW Outre les quatre modes de conduite, deux positions de conduite sont également proposées : D (Drive) ou L (Low). Sur D, le véhicule ne freine pas aussi fort lorsque vous lâchez l’accélérateur alors qu’il le fait en position L. Pendant le freinage, l’énergie cinétique est récupérée et stockée dans la batterie. Cette conduite avec une seule pédale - vous devez à peine utiliser la pédale de frein pour freiner - demande toutefois un peu d’habitude. L’Epower Pack constitue une option intéressante sur ce Plug-In Hybrid. Il permet, avec une capacité de 6 kW, de brancher les outils électriques sur le courant du véhicule. Ford donne une garantie de 8 ans ou 160.000 km sur le set de batteries.

FORD TRANSIT 2T : PLUS PUISSANT ET PLUS ÉCONOMIQUE Le nouveau Ford Transit avec une charge utile de 2 t est, avec son moteur diesel 2.0 EcoBlue optimisé, 7 % plus économique que son prédécesseur. Les versions de 105, 130 et 170 ch sont également rejointes par une version de 185 ch pour un couple de 405 Nm. Le Transit 2T a fait l’objet d’une sérieuse mise à niveau. Avec une cure d’amaigrissement poussée, les concepteurs ont réussi à augmenter la charge utile de 80 kg sur le Transit à propulsion arrière et de 48 kg sur les versions à traction avant. Notamment grâce à un capot en aluminium (5,4 kg plus léger) et des jantes en acier ‘filé’ (gain de 5,5 kg). Le constructeur n’a pas touché à la robustesse ni à la durabilité du Transit. Pour la première fois, Le Transit 2T possède une direction assistée électrique. Associée à l’Active Park Assist, la camionnette peut ainsi se parquer sans les mains. En outre, de nombreux systèmes d’aide à la conduite sont au menu comme le Blind Spot Information System qui surveille l’angle mort - y compris celui d’une remorque de 10 m de long -, l’Intelligent Adaptive Cruise Control qui maintient la distance par rapport au prédécesseur et indique au chauffeur les limitations de vitesse ou le Cross Traffic Alert qui prévient le conducteur du trafic transversal lorsqu’il quitte sa place de stationnement en reculant. Pratique aussi, la caméra de stationnement placée haut à l’arrière et qui fonctionne même avec les portes ouvertes, par exemple pour se positionner contre un quai de chargement. Pour la première fois, le Ford Transit 2T dispose d’une direction assistée électrique.

25 VAN Sprinter Bodybuilder 28 VAN eVito 29 Pick-up

USINE MERCEDES-BENZ DE LUDWIGSFELDE

LA OU LES CARROSSES RIENT

rincipalement dédiée à la production des versions châssis-cabine du Sprinter, l'usine Mercedes-Benz de Ludwigsfelde (Brandebourg) a choisi son crédo pour affronter sereinement les défis d'un marché en pleine mutation. Elle investit dans les apports technologiques qui optimisent les irremplaçables interventions humaines et peut s'appuyer sur un réseau de partenaires hyper-spécialisés. Jean-Michel Lodez

Alors que les fourgons sont produits dans l'usine de Düsseldorf, les versions châssiscabine et tête motrice (pour camping-cars) du Mercedes-Benz Sprinter pour le marché européen sont assemblées dans l'usine de Ludwigsfelde, au sud de Berlin. En activité depuis 1965, elle a été acquise en 1994 par Daimler AG qui l'a successivement dédiée au T2, au Vario et au Vaneo avant de lui donner son orientation actuelle vers le Sprinter, en 2006. L'usine emploie 1.800 personnes. Elle s'étend sur 275.000 m2 dont 22.000 m2 dédiés à la chaîne d'assemblage. Longue de 750 m, celle-ci occupe environ 220 personnes par pause et travaille au rythme de deux shifts quotidiens produisant chacun une centaine de véhicules. Ludwigsfelde a ainsi accouché de 54.000 Sprinter l'an dernier sur un total de 206.000 unités produites dans le monde. MATIÈRE GRISE Sur la chaîne de montage, deux véhicules identiques ne se suivent que rarement, ce qui rend l'automatisation presque impossible. Les deux seuls robots en activité sont affectés à la pose des paresbrises. Cette réalité n'empêche pas l'usine de se moderniser. Entre 2017 et 2025,

Une chaîne de montage où la diversité des véhicules produits limite fortement l'automatisation.

Mercedes-Benz Vans compte investir plus de 200 mio. EUR pour rendre sa production plus... intelligente. A Ludwigsfelde, cela se traduit déjà de différentes manières. La technologie s'est invitée dans la supply chain qui vise la connectivité et la transparence totales. Alors que la RFID fait partie des meubles depuis des années, l'acheminement des pièces de la zone de stockage vers les postes de montage est assurée par une quinzaine de chariots automatisés. Des AGV filoguidés qui communiquent par Bluetooth. Un choix qui minimise le risque d'erreurs et optimise le travail des opérateurs. Des ouvriers qui ont aussi la possibilité d'utiliser - sur base volontaire - des exosquelettes. Différents modèles existent en fonction des tâches dont ils ont à améliorer l'approche ergonomique, des plus élaborés aux plus basiques, selon qu'ils sont prévus pour soulager le dos, les épaules, les poignets ou même... les pouces ! Car Mercedes-Benz a compris que c'est en préservant ses ressources humaines qu'il parviendra à relever les défis qui l'attendent. DES PARTENARIATS QUI ÉLARGISSENT L'OFFRE Ces défis sont à la fois nombreux et ambitieux à l'heure de la digitalisation et

de l'électrification de flottes qui doivent parfois réinterpréter leur approche de la mobilité. Les VUL étoilés sont de plus en plus connectés et l'eSprinter viendra bientôt épauler l'eVito. Une évolution qui induit aussi d'énormes opportunités sur le marché des utilitaires carrossés. Mercedes-Benz Vans a choisi de bien s'entourer pour ne pas passer à côté. Ainsi, il a développé pour l'ensemble de sa gamme LCV des synergies avec des dizaines de partenaires réunis sous deux labels : Van Solution pour les carrosseries standardisées départ usine et VanPartner pour les solutions individuelles. Chapeautées par le ‘Bodybuilder Center’ de la marque, ces collaborations avec des carrossiers de talent lui permettent de mettre en valeur ses produits et d'afficher une offre aussi diversifiée que possible. Voilà l'esprit du ‘Clever Bodybuilder Solutions 2019’ que le constructeur a illustré à Ludwigsfelde par la présentation de 34 véhicules représentatifs de neuf secteurs d'activité particulièrement porteurs (voir encadré). Des illustrations criantes de la réussite de cette combinaison de talents.

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25 VAN Sprinter Bodybuilder 28 VAN eVito 29 Pick-up

FOCUS SUR 9 SECTEURS LIVRAISON DE PRODUITS ALIMENTAIRES

SERVICES ET ARTISANAT

Un véhicule frigo électrique a été utilisé pendant quatre mois en Belgique dans le cadre d'un projet pilote de quatre semaines par le fournisseur de kits repas en ligne HelloFresh.

MINIBUS

L'offre très diversifiée vise à combiner confort des passagers et rentabilité pour les opérateurs mais s'enrichit de nouveaux concepts pour optimiser les trajets et l'occupation des véhicules.

VÉHICULES TPMR

CAMPING-CARS

Les solutions de transport individuel pour personnes à mobilité réduite sont extrêmement importantes, tant dans les zones rurales qu'en ville où les solutions électriques deviendront incontournables.

CEP ET LOGISTIQUE

Avec l'explosion de l'e-commerce, les véhicules de livraison doivent se préparer à des restrictions de plus en plus strictes en matière d'émissions sur le dernier kilomètre.

SERVICES D'URGENCE

Un double défi pour est à relever lors de la construction d'une ambulance : la gestion du poids et celle de l'espace. La palette comprend également du simple transport de patients et des véhicules de première intervention.

Les professionnels ont besoin de solutions permettant d'optimiser l'espace utile pour combiner espaces de rangement et aire de chargement.

Dans ce marché en croissance constante, Mercedes-Benz est plus déterminé que jamais à performer à travers des solutions châssis-cabine, fourgons aménagés et tracteurs tête motrice.

CONSTRUCTION

Prévus pour emmener hommes, outillage et marchandises sur chantiers, les véhicules dédiés à la construction doivent combiner des impératifs de confort, de sécurité et de robustesse.

AUTRES SECTEURS

Du foodtruck au plateau de dépannage en passant par le véhicule nacelle... les autres applications possibles ne manquent pas.

Le suivi de vos véhicules au service d’une meilleure productivité TomTom Telematics devient Webfleet Solutions

INDICATEUR OPTIDRIVE

Tous les conducteurs | Aujourd’hui

8,0

KILOMÉTRAGE JOURNALIER Tous les véhicules | Aujourd’hui

72,5

Express 003

71,0

Service 002

70,8

Express 005

68,3

Service 008

65,3

Service 033 Km

COMMANDES ACHEVÉES PAR JOUR Tous les véhicules | Aujourd’hui | Total

75,0

Commandes

TOTAL

Depuis notre création il y a 20 ans, nous sommes devenus un leader mondial de la télématique, aidant plus de 50 000 entreprises à gérer leurs véhicules et à améliorer leur productivité. Suite à notre récente acquisition par Bridgestone, notre nom, TomTom Telematics change pour devenir Webfleet Solutions. Notre objectif reste le même : innover dans la gestion de flotte et bâtir l’avenir des solutions de mobilité. Let’s drive business. Further.

webfleet.com

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28 VAN eVito 29 Pick-up 31 Guide D'achat

LE PREMIER eVITO EST POUR SPIE BELGIUM

MERCEDES-BENZ eSPRINTER ET EQV EN 2020, eCITAN EN 2022 L

Le prestataire de services multitechnique SPIE Belgium a mis en service le premier eVito. Cette camionnette totalement électrique de Mercedes-Benz est désormais disponible en Belgique à partir de 41.990 euros, quatre ans d’entretien compris. Erik Roosens

« Nous sommes dans une période de transition. Les véhicules dotés de moteurs à combustion font place à des véhicules à propulsion électrique », déclare Geert Jaeken, COO de Mercedes-Benz Vans BeLux. « L’eVito est notre premier véhicule électrique, disponible en versions fourgon et Tourer pour 9 personnes. L’eSprinter et l’EQV arriveront sur le marché en 2020 et l’eCitan en 2022. » L’eVito est disponible en deux longueurs : 5.140 mm pour une charge utile maximale de 985 kg et un volume de chargement de 6 m3 et la version extra longue de 5.370 mm qui peut emporter 960 kg pour un volume de 6,6 m3. Mercedes-Benz Belux lance l’eVito avec une Launch Edition (46.720 €) dotée notamment de l’airco, de la navigation, d’un câble de chargement de 8 m et de 4 ans d’entretien gratuit.

et le niveau de récupération D-. Vous ne devrez alors quasiment pas utiliser la pédale de frein et pourrez lâcher progressivement la pédale des gaz - ou plutôt de courant - pour freiner le véhicule. On s’y habitue vite comme nous avons pu le constater lors d’un test. Le réglage standard à chaque démarrage de l’eVito est le programme E et le niveau de récupération D-.

LIMITÉ

TCO

L’eVAN Ready App permet à celui qui hésite de vérifier si l’eVito lui convient.

La chaîne cinématique électrique de l’eVito Mais quid du prix de revient ? « Le Total Cost délivre une puissance de 84 kW et un couple of Ownership (TCO) d’une camionnette élecde 300 Nm. Avec ses batteries de 41,4 kWh trique peut rivaliser avec celui des variantes au diesel », déclare Geert Jaeken. « Un mo(450 kg), il propose une autonomie de 149160 km (NEDC). Elles se trouvent sous le planteur électrique s’use moins vite qu’un mocher de chargement préservant ainsi totaleteur à combustion et il n’est pas nécessaire de vidanger ou de remplacer les filtres. Sans ment l’espace de chargement. L’eVito peut être oublier les divers subsides. L’eVAN Ready limité à 80, 100 ou 120 km/h, avec une vitesse App permet à celui qui hésite de vérifier si maximale atteinte au détriment de l’autonomie. l’eVito lui convient. Cette L’eVito propose 3 proappli analyse les routes pargrammes de conduite et 4 niveaux de récupération. courues, le comportement Inutile de vidanger Pour rouler de façon écode conduite et de freinage ou de remplacer les ainsi que les altimètres et nomique et arriver le plus apporte une réponse aux loin possible, sélectionnez le filtres. questions telles que : quelle programme de conduite E+

est l’autonomie exacte dont je dispose ou combien de fois dois-je recharger. » SPIE Belgium exploite 1100 véhicules, dont la moitié de camionnettes. Le Mercedes-Benz eVito sera utilisé pour l’entretien du métro bruxellois et parcourra entre 20 et 30 km par jour. La camionnette tournera 2 x 8 h (2 équipes) et sera rechargée entre les deux.

COLLABORATION AVEC ENGIE Pour accélérer la transition vers l’électromobilité, Mercedes-Benz a engagé une collaboration, pour le Benelux, avec la société énergétique Engie. Avec l’EVBox, Engie propose des solutions de recharge qui vont du conseil au service aprèsvente en passant par l’installation, tant pour les particuliers que pour le marché professionnel. La collaboration entre Mercedes-Benz, Engie et EVBox est axée sur les services de recharge des véhicules. Les concessionnaires et les implantations de Mercedes-Benz aux Pays-Bas et en Belgique vont également disposer d’une infrastructure de recharge adaptée.

29 Pick-up 31 Guide d'achat

Le nouveau L200 vise ni plus ni moins que le leader de la catégorie, le Ford Ranger.

NOUVEAU MITSUBISHI L200

HARD WORKER

UN SUCCES COMMERCIAL

e renouvellement du Mitsubishi L200 confirme le pick-up nippon dans son statut de partenaire de travail pour les professionnels. Un pari relevé en soignant son look, en renouvelant les éléments-clés de sa chaîne cinématique et en invitant comme jamais la technologie à la fête pour optimiser ses prestations. Jean-Michel Lodez

En donnant 51 % de composants inédits à son L200, Mitsubishi voit en cette nouvelle version une sixième génération et non une évolution de la cinquième. Et même si l'habitacle fait dans la retouche cosmétique, on ne peut donner tort au constructeur qui signe là une mouture particulièrement convaincante de son fameux pick-up. Visuellement déjà, la rupture est nette. Inspiré de façon assumée par le Ford Ranger, son design joue la carte de la robustesse suivant le concept stylistique ‘Rock Solid’ défini par les souhaits des utilisateurs de ce type de véhicule. Le capot est rehaussé de 4 centimètres. Il domine une calandre plus massive, des optiques full LED affinées et un parechocs plus incisif qui maintient l'angle d'attaque à 30°. De profil, le L200 Double Cab garde la séparation incurvée entre la cabine et la benne mais cette dernière est désormais plus carrée, plus solide. Car le L200 veut avant tout rester un outil de travail dont le

châssis a été renforcé et où la suspension arrière reste délibérément confiée à des lames dont le tarage a été augmenté. SUPER SELECT 4WD-II

Construit en Thaïlande pour le marché global, le Mitsubishi L200 est vendu dans 150 pays. Lancé en 1978, il affiche 4,7 millions de ventes au compteur en cinq générations. En Europe, le L200 a séduit 94.610 personnes depuis 2015, année de lancement de la 5e génération. Une réalité qui le classe en 4e place au niveau européen (derrière le Ford Ranger, Le Toyota Hilux et le Nissan Navara), mais 1er en Grande-Bretagne, second en France et en Belgique et 3e en Allemagne. Le L200 est le second véhicule le plus vendu de Mitsubishi, derrière l'Outlander et devant l'ASX.

profil : Gravel, Mud/Snow, Sand et Rock. Le tout est efficace et ne souffre pas du downCe choix technique, qui autorise jusqu'à sizing imposé à la machinerie. L'association 1.055 kg de charge (+ le conducteur) et nuit entre le nouveau 2,2 L de 150 ch et la boîte à peine au confort, se combine à celui d'une automatique 6 rapports optionnelle se montre transmission intégrale sans équivalent dans efficace dès les bas régimes, même en situason segment. Le véhicule peut rouler en 4x4 tion difficile. La manœuvrabilité est optimale permanent sur route grâce à un déblocage (5,9 m de rayon de braquage, svp !) et le L200 du différentiel central possible sur les versions est dans le coup sur le plan technologique. dotées du Super Select 4WD-II qui permet de Retenons l'assistance anti-collision, l'alerte de régler la boîte de transfert selon les besoins. trafic arrière, le détecteur ultrasonique d'accéUn nouveau dispositif OffRoad s'appuie sur lération et surtout le Multi-Around Monitor, la gestion électronique du moteur, la boîte dont les quatre caméras permettent de visualiauto et les freins pour ser les obstacles dans les proposer 4 modes qui angles morts latéraux, Y a pas à dire, le nouveau optimisent les perforavant et arrière. Un vrai plus, notamment en utimances du pick-up en L200 a de la gueule ! tout terrain selon le lisation off-road !

Nouveau

Renault MASTER À partir de 17.790 € *

Nouveau Renault MASTER place la barre encore plus haut. Plus performant, plus sobre, plus sûr, il est encore plus agréable à utiliser. Ses motorisations, ses innovations multiples facilitent votre travail au quotidien. La diversité de sa gamme (plus de 200 versions) vous offre un choix inouï.

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Informations environnementales. [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be

FLAMBOYANT ROI DIESEL Depuis l'entrée en vigueur du prélèvement kilométrique pour les poids lourds en 2016, le report de certains transports vers les véhicules légers a véritablement dopé les immatriculations de VUL dans notre pays. Après deux années historiques, 2018 a à nouveau battu tous les records avec 77.936 véhicules neufs immatriculés soit une progression de 2%. C'est moins spectaculaire qu'une année plus tôt où l'augmentation avait atteint les 12 % mais 2019 s'annonce déjà comme une nouvelle année de référence avec une augmentation de 4,75 % des immatriculations sur les neuf premiers mois de l'année par rapport à l'an dernier. Le marché de l'occasion lui aussi est au mieux de sa forme avec un nombre record de 92.779 immatriculations en 2018. En tête de peloton, la hiérarchie est inchangée. Le Top 3 reste occupé par Renault, Peugeot et Ford dont les produits ont connu de belles évolutions. Avec certaines tendances comme l'inexorable développement de l'offre électrique (ou hybride) à côté de laquelle aucun acteur du marché ne semble désormais vouloir passer, quitte à abandonner d'autres solutions, comme Mercedes-Benz

avec le CNG. Néanmoins, ne nous y trompons pas. Ces utilitaires électriques seront encore cantonnés à la niche pour un moment. Le marché reste avant tout demandeur de solutions Diesel qui représentent 91 % des immatriculations récentes en Belgique... Une réalité empreinte de logique puisque ces solutions sont plus performantes, plus économiques. De plus en plus propres aussi. Si bien que leur diabolisation n'a plus beaucoup de sens... Au-delà des performances pures et de l'impact environnemental, un autre élément sera à ne pas négliger en fonction de l'usage réservé au véhicule : le volet fiscal. Selon quels critères l'une ou l'autre solution va-t-elle être pénalisée ou au contraire privilégiée par nos Régions ? Et quelles seront pour chacune d'elles les répercussions du prélèvement kilométrique qui, ne nous leurrons pas, pend au nez des utilitaires légers ? En Belgique, ce type de question mérite d'être posée. Et la réponse peut aller jusqu'à bousculer la physionomie du marché. Jean-Michel Lodez

RENAULT

11.544 véhicules immatriculés en 2018 14,8 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

NEW

ALASKAN Le pick-up siglé Renault passe sur le billard cet automne. Au menu de sa mise à niveau, le passage à l'Euro6-d Temp qui implique l'arrivée du 2.3 Blue dCi Twin Turbo que l'on connaissait dans le Master et qui affiche ici 160 ou 190 ch pour un couple revu à la hausse. L'Alaskan bénéficie aussi d'une suspension renforcée qui lui permet d'augmenter sa charge utile de 127 à 146 kg selon la version pour atteindre jusqu'à 1,1 t. Les freins arrière sont désormais à disques et le niveau d'aide à la conduite prend du galon. Un système anti-louvoiement de remorque est disponible, l'aide au démarrage en côte et l'assistance en descente sont améliorés alors que le freinage automatique d'urgence est proposé dès le premier niveau de finition. KANGOO EXPRESS Encore un peu de patience avant de voir sur la route le nouveau Kangoo. Il est attendu à l'automne 2020 et s'inspirera de la ligne du show-car Kangoo Z.E. Concept. En attendant, le modèle actuel poursuit sa carrière avec ses versions Express et Maxi, longues de 4.282 et 4.666 mm avec des planchers de 1.731 et 2.115 mm sur 2.138 mm. L'offre de motorisations s'appuie sur le nouveau OM 608 Euro 6d-temp qui va de 80 à 116 ch et sur la version électrique. NEW

NEW

MASTER Le grand format des VUL au losange évolue de manière assez visible. Capot rehaussé, calandre redressée et optiques modernisées donnent au Master des allures plus viriles que jamais. L'habitacle est également touché par ce vent de fraîcheur. Le poste de commande a été repensé et la planche de bord intègre en son centre l'écran de navigation. Le Master enrichit son équipement d'un tiroir de rangement de 10,5 l, d'une tablette de travail qui se déploie à l'horizontal côté passager sur simple pression et d'un chargeur de smartphone sans fil. Les aides à la conduite progressent également. Le Rear View Assist (assistant de vision arrière) et le Side Wind Assist (stabilisateur de vent latéral) font leur apparition et le freinage automatique d'urgence est disponible sur l'ensemble de la gamme. Des dispositifs qui peuvent notamment être complétés de l'avertisseur de présence dans l'angle mort et de l'aide au stationnement avant. La nouvelle mouture du Master est aussi annoncée jusqu'à 1 litre plus sobre que la précédente avec les nouveaux moteurs Energy BluedCi qui cohabitent avec les dCi Twin Turbo 145 et 165, ces derniers étant utilisés pour les plus grands modèles (dès L3H2). A côté de ces solutions Diesel, le Master ZE est disponible dans pas moins de 4 configurations fourgons et deux plancher-cabine. Son moteur électrique de 76 ch lui permet une autonomie de 120 km. Dédié à la ville, ce Master ZE est particulièrement bien équipé de série : système d'alerte de piétons à basse vitesse, caméra de recul, miroir anti-angle-mort...

TRAFIC Sans bousculer ses fondamentaux, le Trafic vient de connaître quelques retouches. Son regard se met à la mode C-Shape, l'identité lumineuse chère à la marque, avec des phases full LED et une calandre retravaillée. Dans l'habitacle, la planche de bord, les panneaux de porte, le levier de vitesses et la sellerie sont renouvelés et des solutions VERSION multimédia inédites dont leur apparition. Mais l'évolution du Trafic tient surtout 2.3 Blue dCi ALASKAN dans l'arrivée d'un nouveau programme de 2.3 Blue dCi motorisations. Le 1.6 dCi s'efface au profit ZE (électrique) d'un 2.0 dCi en versions 120 ch, 145 ch Blue dCi 80 KANGOO EXPRESS et 170 ch. Pourvu d'un turbo à géométrie Blue dCi 95 variable, ce moteur répond à la norme Blue dCi 115 Euro 6d-temp et consomme jusqu'à Energy Blue dCi 95 0,6 l/100 km de moins que son devancier. Energy Blue dCi 120 TRAFIC

MASTER

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

160

6,1 à 6,8

1.100

190

6,0 à 6,9

1.100

3,5 à 4,6

625

4,5 à 4,8

3,0 à 3,5

577 à 719

4,4 à 4,6

3,0 à 4,6

577 à 719

116

4,6 à 4,8

3,0 à 4,6

599 à 719

6,1 à 6,3

5,2 à 6

120

5,4 à 5,6

5,2 à 6

718 à 1.191

Energy Blue dCi 145

145

5,4 à 5,6

5,2 à 8,6

872 à 1.185

Energy Blue dCi 170

170

5,2 à 6

889 à 1.180

ZE (électrique)

8 à 13

975 à 1.128

2.3 Blue dCi 135

136

6,7 à 7,1

8 à 14,8

848 à 1.526

Energy dCi 145 Twin Turbo

145

8,1

12,4 à 17

1.085 à 1.132

2.3 Energy Blue dCi 150

149

5,8 à 7,4

8 à 14,8

848 à 1.526

Energy dCi 165 Twin Turbo

163

8,1 à 8,6

12,4 à 17

965 à 2.076

2.3 Energy Blue dCi 180

179

6,6 à 7,4

10,8 à 14,8

1.254 à 1.451

PEUGEOT

10.302 véhicules immatriculés en 2018 13,2 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

NEW

PARTNER Elu International Van of the Year 2019 au même titre que ses complices Citroën Berlingo et Opel Combo, le nouveau Peugeot Partner atteste d'une belle évolution du modèle. Même si son design restylé donne l'impression d'un format plus grand, ses mensurations restent inchangées. Proposé en deux longueurs, le Partner se décline selon les besoins en versions Pro, Premium, Grip et Asphalt, de la plus basique à la mieux équipée. L'équipement intègre l'i-cockpit dès le niveau Pro, ce qui différencie la petite lionne de ses concurrentes, et le frein de parking électrique. Le Partner peut aussi être pourvu d'un indicateur de surcharge et d'un système de rétrovision dynamique par caméra. De quoi disposer d'un rétroviseur central, même sur un modèle totalement tôlé. La motorisation du Partner est confiée à l'excellent petit turboessence 1.2 PureTech de 110 et 130 ch ainsi qu'à trois versions du 1.5 BlueHDi, de 75, 100 et 130 ch. Des moteurs presque toujours pourvus du Start&Stop et associés à des boîtes manuelles 5 ou 6 rapports. Une boîte automatique EAT8 est aussi disponible sur les configurations les plus puissantes en essence et en Diesel. Il faudra par contre attendre 2021 pour voir l'offre s'enrichir d'un modèle électrique.

EXPERT Commercialisé en 3 longueurs (4.609 mm, 4.959 mm et 5.309 mm), le Peugeot Expert se décline en fourgons, fourgons double cabine et plancher cabine. Le compartiment de charge du fourgon commence à 4,6 m3 et s'étire jusqu'à 6,1 m3. Des valeurs majorées de 0,5 m3 lorsque le véhicule est doté de la banquette passagers Moduwork dont la trappe pousse la longueur utile de 1.162 mm pour la porter à 3.324 mm, 3.674 mm et 4.024 mm. L'Expert peut emmener 2 à 3 Europalettes et 2 à 3 personnes en simple cabine. En double cabine (version longue uniquement), il offre jusqu'à 6 places et son compartiment de charge atteint les 4 m3. Proposé en deux niveaux de puissance (100 et 120 ch), le 1.5 BlueHDi de l'Expert occupe le haut du panier dans son segment en matière de sobriété. S'y ajoute un 2.0 BlueHDi de 120 à 180 ch qui peut s'associer à la boite automatique EAT8 dès le second niveau de finition (Premium), les autres moVERSION dèles étant équipés d'une boîte manuelle 1.2 PureTech à 6 rapports et toujours du Start&Stop. 1.2 PureTech Dès l'an prochain, le Peugeot Expert sorPARTNER 1.5 BlueHDi tira en version électrique. Le constructeur 1.5 BlueHDi assure que celle-ci disposera d'une autono1.5 BlueHDi mie capable de satisfaire 85% des besoins. 1.5 BlueHDi

BOXER

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

110

5,2 à 5,5

3,3 à 4,4

554 à 925

130

5,2 à 5,4

3,3 à 4,4

595 à 925

4,2 à 4,4

3,3 à 3,8

552 à 605

100

4,1 à 4,2

3,3 à 4,4

552 à 923

130

4,3 à 4,5

3,3 à 4,4

562 à 925

100

4,9 à 5,0

4,6 à 6,6

875 à 1.095

120

4,7 à 4,8

4,6 à 5,8

1.000 à 1.004

2.0 BlueHDi

120

5,4 à 5,8

4,6 à 6,6

890 à 1.395

2.0 BlueHDi

150

5,2 à 5,6

4,6 à 6,6

1.001 à 1.395 1.000 à 1.365

1.5 BlueHDi EXPERT

NEW

BOXER En avril dernier, Peugeot dévoilait à Birmingham son e-Boxer dont l'autonomie variera selon le gabarit. Alors que les L1 et L2 emporteront jusqu'à 11,5 m3 sur 225 km (NEDC), les L3 et L4 chargeront jusqu'à 17 m3 et pourront parcourir 270 km (NEDC). Les batteries n'empièteront donc pas sur volume utile qui culmine précisément à 17 m3 sur le fourgon L4. On ne sait pas encore s'il en sera de même pour la charge utile mais l'e-Boxer (tout comme l'e-Jumper chez Citroën) s'annonce d'ores et déjà comme un solide concurrent pour le Renault Master ZE. Un Boxer qui peut aussi être fier de ses solutions Diesel dont la consommation est contenue entre 5,8 et 6,6 l/100 km. Des motorisations 2.2 BlueHDi qui remplacent les anciens 2.0 avec à la clé des gains de puissance (+5 à 10 ch) et de couple (+20 Nm) sur le 165 ch. Commercialisé en huit configurations dans quatre longueurs et trois hauteurs de toit, le Peugeot Boxer existe en fourgons simple et double cabine, en Châssis et Plateau à cabine simple ou double, en Plancher cabine et Combi. A ses versions Pro et Premium se sont ajoutées les Asphalt et Grip. La première vise les avaleurs de kilomètres et fait la part belle aux équipements de sécurité (Active Safety Brake, Distance Alert, Pack visibilité, reconnaissance de panneaux, alerte de franchissement de ligne, navigation...) et de confort (clim' automatique, pack siège confort, prise USB...). La seconde aidera les utilisateurs amenés à évoluer sur terrain difficile : protège carter, Traction Plus, Hill Descent Control, protections d'arche de roues, avertisseur sonore pour piétons...

2.0 BlueHDi

180

5,3 à 5,7

4,6 à 6,6

2.2 BlueHDi

120

De 5,9 à 6,6

8 à 13

850 à 1.550

2.2 BlueHDi

140

De 5,8 à 6,7

8 à 17

1.035 à 1.535

2.2 BlueHDi

165

De 5,9 à 6,6

10 à 17

1.215 à 1.530

FORD

10.276 véhicules immatriculés en 2018 13,2 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

NEW

RANGER Indéboulonnable leader des ventes de pick-up en Europe depuis des années, le Ford Ranger a connu un restylage cette année. Alors que les retouches sont minimes extérieurement (calandre et pare-chocs), le volet mécanique est plus sérieusement revu. Le 3.2 TDCI de 200 ch reste au catalogue pour l'instant mais 2.2 TDCI est abandonné au profit d'un 2.0 EcoBlue de 170 et 213 ch, ce dernier étant associé à un double turbo. Les niveaux de puissance sont donc majorés alors que la consommation est annoncée en baisse, notamment grâce à une nouvelle boîte automatique à 10 rapports. Le Ranger reçoit aussi un sérieux upgrade au niveau des assistances à la conduite. De série, il hérite du système d'assistance pré-collision AEB avec détection de piétons, du régulateur de vitesse avec limiteur intelligent et reconnaissance de panneaux de signalisation mais aussi d'un ESP avec contrôles de descente, de charge adaptatif et de dérapage de remorque. Il peut encore s'enrichir de l'Active Park Assist et de nouveaux éléments de connectivité. Le Ranger est proposé en finitions XLT, Limited, Wildtrack et Raptor. Avec sa voie plus large de 150 mm et une hauteur de caisse supérieure de 51 mm par rapport au Ranger XLT, le Raptor affiche un look particulièrement agressif et sportif. Il n'existe d'ailleurs qu'en version 213 ch. NEW

FIESTA VAN Ford donne une nouvelle vie à la version utilitaire de sa citadine. Le FiestaVan offre un volume intérieur de près d'1 m3 et affiche une charge utile d'une demi-tonne. Modèle de sobriété, plus proche de la voiture que de l'utilitaire, il ne boude aucune avancée technologique : régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien de trajectoire, détection des angles morts, reconnaissance de panneaux, feux à changement automatique et système multimédia SYNC 3 peuvent l'équiper. TRANSIT COURIER Le Transit Courier reste l'un des rares utilitaires légers compacts encore commercialisés chez nous. Avec son compartiment de 2,3 m3 notamment accessible via une porte latérale qui libère une ouverture de 0,45 m, il joue la carte de l'efficacité et de la modernité avec des motorisations EcoBoost (essence) et TDCi (Diesel) toujours équipées du Start-Stop automatique. TRANSIT CONNECT Proposé en empattement court et long, le Transit Connect offre jusqu'à 3,6 m3 de capacité de charge pour une longueur utile jusqu'à 3,40 m lorsque la trappe dans la cloison est ouverte. La dernière évolution du modèle vient du 1.5 EcoBlue dont

RANGER

FIESTA VAN

TRANSIT COURIER

une version 120 ch équipe le Transit Courier Sport, version stripée qui répondrait à une demande croissante... NEW

TRANSIT CUSTOM Désigné Lease Van of the Year 2019 par Alphabet, le Transit Custom élargit sa palette de motorisations. L'offre s'étend désormais jusqu'à un 2.0 EcoBlue 185 ch, comprend des solutions avec hybridation légère (mHEV) et s'enrichira dès la fin de cette année d'une version Plug-in Hybrid (PHEV) reposant sur une combinaison entre un moteur électrique de 92,9 kW et un petit moteur essence EcoBoost pour une autonomie de 500 km dont 56 en mode électrique. Le tout sans amputer l'espace utile et en permettant d'emmener 1.100 kg en configuration L1H1. NEW

TRANSIT 2T Du neuf pour le Transit 2T qui augmente sa charge utile (jusqu'à 80 kg) par une redéfinition de l'utilisation de certains matériaux. Le modèle optimise aussi la technologie EcoBlue de ses moteurs qui affichent désormais 105, 130, 170 et 185 ch pour des valeurs de couple jusqu'à 413 Nm et consomment 7% de moins que les versions précédentes. Une consommation qui peut encore être réduite de 8% sur les déclinaisons EcoBlue Hybrid (mHEV) pourvues d'un petit moteur électrique additionnel. Ford a aussi amélioré la connectivité embarquée de son Transit 2T en lui intégrant la technologie modem FordPass Connect. Les prochaines évolutions du Transit 2T viendront au printemps prochain, où une boîte automatique à 10 rapports sera disponible sur les modèles à propulsion, puis en 2021, année de sortie d'une version électrique.

VERSION

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

2.0 TD EcoBlue

170

7,0 à 7,6

1.076 à 1.140

2.0 TD EcoBlue

213

7,7 à 7,8

620 à 1.110

3.2 TDCI

200

8,6 à 9,5

1.024 à 1.033

1.0 Ecoboost

125

4,8 à 5

0,96

433

1.1 Ti-VCT

4,8 à 5,3

0,96

461

1.5 Duratorq TDCi

3,6 à 3,9

0,96

463

1.0 EcoBoost

100

5,3 à 5,6

1,91 à 2,6

520

1.5 Duratorq TDCi

4,3

1,91 à 2,6

506

1.5 Duratorq TDCi

100

4,3

1,91 à 2,6

506

1.0 EcoBoost

100

6,4

2,9 à 3,6

614 à 632

TRANSIT

1.5 EcoBlue TDCI

4,7 à 5

2,9 à 3,6

603 à 812

CONNECT

1.5 EcoBlue TDCI

100

4,7 à 5,6

2,9 à 3,6

575 à 857

1.5 EcoBlue TDCI

120

5 à 5,4

2,9 à 3,6

609 à 828

2.0 EcoBlue TDCi

105

6.2 à 6.8

3,47 à 8,3

605 à 1.124

TRANSIT

2.0 EcoBlue TDCi

130

6,3 à 7,6

3,47 à 8,3

696 à 1.404

CUSTOM

2.0 EcoBlue TDCi

170

6,3 à 6,9

3,47 à 8,3

757 à 1.433

2.0 EcoBlue TDCi

185

6,9

3,47 à 8,3

757 à 1.433

2.0 EcoBlue TDCi

105

6,0 à 7,5

9,5 à 15,1

890 à 1.375

2.0 EcoBlue TDCi

130

5,5 à 7,2

9,5 à 15,1

779 à 1.420

2.0 EcoBlue TDCi

170

6,9 à 7,2

9,5 à 15,1

779 à 2.190

2.0 EcoBlue TDCi

185

6,8 à 7,0

9,5 à 15,1

1.085 à 1.375

TRANSIT 2T

CITROËN

9.246 véhicules immatriculés en 2018 11,9 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

NEW

BERLINGO VAN En plus des versions Control et Club, le Berlingo Van existe en configurations Worker, surélevée et axée sur le chantier, et Driver, pour les livreurs et les avaleurs de kilomètres. Comme le Peugeot Partner et l'Opel Combo, il peut être commandé en deux formats. La configuration est longue de 4,40 m pour un empattement de 2,78 m et un volume utile de 3,3 m3. La XL fait 35 cm de plus en longueur, 22 cm en empattement et peut charger 1,1 m3 supplémentaire. Le Berlingo de base est prévu pour deux personnes. L'option Cabine Extenso (incluse en versions Worker) comprend une banquette pour deux passagers avec dossier central rabattable (fonction bureau mobile) et possibilité d'emporter des objets longs pour une charge utile jusqu'à 650 kg ou 1.000 kg selon les versions. International Van of the Year 2019, le Berlingo Van est livrable sur base d'un moteur essence 1.2 PureTech de 110 et 130 ch ou d'un diesel 1.5 BlueHDi de 75, 100 ou 130 ch. La transmission est assurée par des boîtes manuelles à 5 ou 6 rapports. La boîte auto 8 vitesses EAT8 peut accompagner les versions de 130 ch (essence ou diesel) dès la finition Club. Enfin, pas moins de 20 aides à la conduite sont au programme de ce petit malin qui a décidément apprivoisé la technologie avec notamment le frein de stationnement électrique, l'indicateur de surcharge, l'Active Safety Brake et la reconnaissance étendue des panneaux de signalisation.

et à la sécurité nécessaires pour les utilisations intensives sur route. On y retrouve des équipements comme la reconnaissance des panneaux, le commutateur automatique de feux, l'Active Safety Brake et la caméra de recul. Les secondes visent à protéger le véhicule et ses occupants lors de la circulation en dehors des sentiers battus (chemins, chantiers...). Pour les besoins moins pointus, la gamme Jumper comprend des versions Control et Club qui peuvent intégrer un tas d'équipements de confort, d'aide à la conduite et de sécurité. Une autre évolution notable vient des motorisations du Jumper. Les nouveaux 2.2 BlueHDi s'inscrivent entre 120 et 165 ch et sont toujours associés à une boite manuelle 6 rapports et au Start&Stop. Peu gourmands et peu polluants, ils remplacent avantageusement l'ancien 2.0. Une version 100 % électrique du Jumper a été présentée cette année en même temps que celle du Peugeot Boxer dont les performances seront communes (150 à 200 km selon la nouvelle norme WLTP). De quoi compléter l'offre de cet utilitaire qui continue à se décliner en 4 longueurs, 3 empattements, 3 hauteurs dans des versions fourgon tôlé, châssis cabine simple ou double, plateau cabine simple ou double, plancher cabine et combi.

JUMPY Le Citroën Jumpy offre une architecture longue de 4.609 mm (XS), 4.959 mm (M) et 5.309 mm (XL) pour une hauteur sciemment limitée à 1,90 m et une largeur contenue entre 1.920 et 2.204 mm. Naviguant entre 2.735 et 3.100 kg de PTAC, cet utilitaire moyen accueille jusqu'à 6,6 m3 et 1.414 kg de chargement dans une caisse dont l'accès latéral peut s'effectuer en mains libres. Attendu en 2020 en version full électrique, le Jumpy patiente dans les meilleurs conditions avec des motorisations BlueHDi dont le 1.5 de 120 ch lui vaut l'envieux statut de ‘Best in Class’.

BERLINGO

JUMPY NEW

JUMPER Comme il l'a fait pour son Berlingo Van, Citroën ajoute les versions Driver et Worker à son catalogue dédié au Jumper. Les premières font la part belle au confort

JUMPER

VERSION

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

1.2 PureTech 110

110

5,2 à 5,5

3,3 à 4,4

554 à 925

1.2 PureTech 130

130

5,2 à 5,4

3,3 à 4,4

595 à 925

1.5 BlueHDi 75

4,2 à 4,4

3,3 à 3,8

552 à 605

1.5 BlueHDi 100

100

4,1 à 4,2

3,3 à 4,4

552 à 923

1.5 BlueHDi 130

130

4,3 à 4,5

3,3 à 4,4

562 à 925

1.5 BlueHDi 100

100

4,9 à 5,0

4,6 à 6,6

875 à 1.095

1.5 BlueHDi 120

120

4,7 à 4,8

4,6 à 5,8

1.000 à 1.004

2.0 BlueHDi 120

120

5,4 à 5,8

4,6 à 6,6

890 à 1.395

2.0 BlueHDi 150

150

5,2 à 5,6

4,6 à 6,6

1.001 à 1.395

2.0 BlueHDi 180

180

5,3 à 5,7

4,6 à 6,6

1.000 à 1.365

2.2 BlueHDi 120

120

De 5,9 à 6,6

8 à 13

850 à 1.550

2.2 BlueHDi 140

140

De 5,8 à 6,7

8 à 17

1.035 à 1.535

2.2 BlueHDi 165

165

De 5,9 à 6,6

10 à 17

1.215 à 1.530

VOLKSWAGEN

8.249 véhicules immatriculés en 2018 10,6 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

AMAROK Avec son 3.0 TDI V6 de 258 ch et 580 Nm, le VW Amarok joue définitivement les gros bras. Doté d'un overboost qui lui permet de gagner encore 14 ch de façon temporaire, il est pourvu d'origine de la boîte automatique à huit rapports, du Start & Stop et de la technologie BlueMotion. Ce 4x4 permanent est disponible en versions Comfortline, Highline et Aventura. Aucune ne déroge au statut de pick-up premium de l'Amarok, le premier prix catalogue (Comfortline) étant à 47.978 € HTVA ou 38.850 € HTVA en prix net... CADDY (MAXI) VAN Dans le petit monde des fourgonnettes, le Caddy Van est un modèle particulier. Un modèle disponible en deux longueurs, le Maxi Van offrant le plus long espace utile de son segment (2.250 mm) pour un volume jusqu'à 4,7 m3 si le véhicule est pourvu du pack Flexseat Plus. Le Caddy offre également un très vaste choix de moteurs avec deux solutions essence, quatre turbodiesel, une CNG et bientôt une électrique. Parmi les autres spécificités du Caddy, retenons la possibilité de le commander en transmission intégrale (avec le TDI 122 ou 150 ch) et la personnalisation qui peut aller jusqu'à la transformation en véhicule frigorifique (Carrier). NEW

TRANSPORTER Ne dites plus Transporter 6 mais Transporter 6.1. Une appellation qui annonce clairement que le nouveau venu n'est pas une septième génération du modèle mais une évolution de la sixième. La mise à jour concerne essentiellement le volet technologique de ‘Mister T’ sous forme de multiples aides à la conduite : assistant de trajectoire, de sortie de stationnement et de manœuvre avec remorque, freinage automatique d'urgence, détecteur de fatigue, reconnaissance de panneaux routiers etc. La connectivité prend aussi un coup de jeune avec l'intégration possible du MIB3 avec carte SIM intégrée pour exploiter divers services en ligne. Le Transporter en profite pour faire le ménage côté motorisations. A la manœuvre, on retrouve un 2.0 TDI BlueMotion Euro6d-temp dans des valeurs de 90, 110, 150 et 199 ch, les deux versions les plus

AMAROK

CADDY VAN MAXI VAN

TRANPORTER

CRAFTER

puissantes pouvant être commandées avec la boîte DSG-7 et la transmission 4Motion. Un modèle électrique est également développé en partenariat avec ABT. Il pourra emmener jusqu'à 1,2 t de charge utile. Autres nouveautés notables : l'adoption d'une direction assistée électromécanique et - enfin - un système permettant aux objets longs de s'inviter dans l'habitacle, sous le siège passager. De quoi pousser la longueur utile à 3.300 mm sur la version longue et 2.800 mm sur la standard. NEW

CRAFTER Le Crafter se porte bien, merci pour lui. Ses ventes lors du premier semestre ont grimpé de 34,9% par rapport à 2018. Sa version fourgon peut être commandée en quatre configurations : L3H2, L3H3, L4H3 et l'extra long L5H3. De 3,0 t à 5,5 t de MMA, il peut frôler les 3 tonnes de charge utile dans un compartiment parmi les plus vastes du marché : jusqu'à 18,4 m3. Le Crafter, c'est aussi des versions Pick-up (plateau-ridelles) et Châssis à simple ou double cabine en L3 et L4. A côté des motorisations TDI de 102 à 177 ch, VW offre l'alternative électrique pour son fourgon de 3,5 t. Cet e-Crafter, dont les batteries sont logées dans le soubassement, propose jusqu'à 10,7 m3 d'espace de chargement pour une charge utile maximale de 1,7 t. Un modèle qui fait le plein à 80 % en 45 minutes et dont une charge complète vous fera parcourir jusqu'à 173 km. De série, l'e-Crafter est équipé du Front Assist, de l'assistant de compensation de vent latéral, de l'aide au démarrage en côte, de l'avertisseur de sortie de voie et de la caméra de recul.

VERSION

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

3.0 TDI V6

258

8,4

CHARGE UTILE (kg)

985

1.0 TSI

102

5,9 – 6,0

3,2 à 4,7

458 à 761

1.4 TSI

130

6,2

3,2 à 4,7

674 à 761

1.4 TGI (CNG)

110

7,1 kg

3,2 à 4,7

691 à 762

2.0 TDI

5,1

3,2 à 4,7

458

2.0 TDI

102

5,1-5,3

3,2 à 4,7

676 à 761

2.0 TDI

122

6,1-6,2

3,2 à 4,7

698 à 730

2.0 TDI

150

5,8 – 5,9

3,2 à 4,7

694 à 704

Electrique

112

5,8 à 9,3

1.200 max.

2.0 TDI

5,8 à 9,3

2.0 TDI

110

5,8 à 9,3

2.0 TDI

150

5,8 à 9,3

2.0 TDI

199

5,8 à 9,3

Electrique

136

10,7

982 à 1.750

2.0 TDI

102

7,4 à 7,6

9,9 à 11,3

804 à 1.335 2.292 à 2.989

2.0 TDI

122

9 à 9,6

9,9 à 18,4

2.0 TDI

140

7,4 à 8,9

9,9 à 18,4

709 à 1.294

2.0 TDI

177

7,6 à 8,9

9,9 à 18,4

984 à 2.939

FIAT

7.027 véhicules immatriculés en 2018 9 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(+1)

'19

FIORINO VAN Livrable en versions de base (dès 11.200 EUR), SX ou Adventure, le petit Fiorino reste l'un des rares utilitaires légers compacts du marché. Un format contenu (3.957 m de long) qui lui permet tout de même d'embarquer des objets jusqu'à 2,5 m pour un volume de 2,8 m3 et une charge utile de 585 kg. Avec son seuil de chargement à 53 cm, ses portes arrière ouvrant à 180° et son rayon de braquage sous les 10 m, ce petit futé peut recevoir des équipements comme le Traction +, la seconde porte latérale coulissante et les serrures anti-intrusion. DOBLÒ CARGO Le Fiat Doblò Cargo reste un modèle à part dans son segment. Hyperpolyvalent, il se décline en deux longueurs de fourgon, avec toit standard ou surélevé (uniquement en L2), en plancher cabine court ou long, en plateau-ridelles (Work up) ou en Combi. Le compartiment de charge du XL L2H2 est de 5 m3 et peut encore gagner 0,4 m3 sur les modèles avec grille de séparation pivotante. Cela reste la référence absolue. Côté moteurs, les versions hautes, plancher cabine et Work Up se contentent du 1.6 Multijet de 105 et 120 ch. Les fourgons courts et maxi peuvent aussi être commandées avec des solutions 1.3 Mjet, 1.4 essence et 1.4 CNG.

deux hauteurs et deux empattements, en fourgons simple et double cabine, plancher cabine et transport de personnes, le Talento reçoit aussi de menues adaptations au niveau du poste de conduite : nouveaux habillages Black et système d’infodivertissement TouchRadio Nav 7" compatible Apple Car Play et Android Auto. NEW

DUCATO Toujours aussi polyvalent et populaire dans ses versions transport de marchandises et véhicules transformables, le Fiat Ducato a connu quelques évolutions récentes. La plus remarquable concerne la motorisation qui passe en mode Euro6d-temp. La gamme MultiJet 2 repose sur un 2.3 de 120 à 180 ch (de 450 Nm !) qui peut être associé, dès le 140 ch, à la nouvelle boîte automatique 9Speed et ses modes de conduite Normal, Eco et Power. La solution CNG 3.0 reste au programme de celui qui s'enrichit encore du Start&Stop, de nouvelles aides à la conduite, d'un éclairage plus performant de l'espace de charge et d'une connectivité accrue. A noter qu'une version électrique de l'utilitaire Fiat Professional sera introduite en 2020. Un Ducato Electric qui annonce jusqu'à 360 km d'autonomie (cycle NEDC) et un volume de chargement de 10 à 17 m3.

NEW

TALENTO Les ventes du Fiat Talento ont grimpé de 13% sur les six premiers mois de l'année par rapport à la même période en 2018. Pour fêter cela, le modèle se rebaptise Talento MY2020 et reçoit les mêmes évolutions que ses cousins de chez Renault, Nissan et Opel. A commencer par l'adoption du moteur EcoJet 2.0 Euro6d-temp qui consomme jusqu'à 11 % de moins que l'ancien 1.6. A noter que l'offre comprend aussi un 1.6 EcoJet Turbo de 95 ch. Toujours disponible en deux longueurs,

FIORINO VAN

DOBLÒ CARGO

TALENTO

DUCATO

VERSION

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

1.4 essence

7,2

2,5 à 2,8

535

1.4 CNG

4,8 (meth.)/7,4 (ess.)

2,1 à 2,4

425

1.3 MultiJet

De 4,9 à 5,2

2,5 à 2,8

535 à 585

1.3 MultiJet

De 4,9 à 5,2

2,5 à 2,8

535 à 585

1.4 Essence T-Jet

120

7,2

3,4 à 4,2

675 à 930

1.4 T-Jet CNG

120

4,9 kg (CNG) - /7,4 (ess.)

3,4 à 4,2

905

1.3 MultiJet

3,4 à 4,2

675 à 675

1.3 MultiJet

4,6

3,4 à 4,2

675 à 930

1.6 MultiJet

105

4,5 à 5,1

3,4 à 5,4

675 à 930

1.6 MultiJet

120

4,5 à 5,1

3,4 à 5,4

675 à 930

1.6 EcoJet

6,1 à 6,3

5,2

999 à 1.149

2.0 EcoJet

102

5,4 à 5,6

5,2 à 6

718 à 1.191

2.0 EcoJet

145

5,4 à 5,6

5,2 à 8,6

872 à 1.185

2.0 EcoJet

170

5,2 à 6

889 à 1.180

Electric

122

10 à 17

1.950

2.3 MultiJet2

120

8 à 17

1.615 à 1.655

2.3 MultiJet2

140

8 à 17

1.495 à 1.655

2.3 MultiJet2

160

8 à 17

1.495 à 2.100

2.3 MultiJet2

180

10 à 17

1.495 à 2.100

3.0 Natural Power

136

8,6 kg

10 à 17

MERCEDES-BENZ

7.013 véhicules immatriculés en 2018 9 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(-1)

'19

CLASSE X Lancé en 2017 pour jouer des coudes dans la catégorie des pick-up premium, le MercedesBenz serait-il déjà en fin de carrière ? D'après le magazine allemand Automobilwoche, la volonté de Daimler de mener la chasse aux coûts et les trop faibles résultats commerciaux du modèle pourraient le pousser vers la sortie assez rapidement. En attendant, au moment d'écrire ces lignes, seule la version 350d 4-MATIC 258 ch restait dans la liste de prix dans les déclinaisons Progressive ou Power. Le vrombissant V6 au couple particulièrement généreux (550 Nm) est associé de série à une boîte 7G-Tronic Plus. Un combinaison optimisée par cinq modes de conduite disponibles : Confort, Eco, Sport, Manuel et Offroad. CITAN Le nouveau Citan est annoncé pour 2021. Si son développement résultera toujours de l'association de Mercedes-Benz avec l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le prochain modèle devrait se distinguer davantage de ses compagnons de plateforme que le Citan actuel. En attendant, le fourgon a reçu cet été un nouveau moteur 1.5 Euro6d-temp dans des versions de 80 ch/210 Nm, 95 ch/230 Nm et 116 ch/260 Nm systématiquement associées à une boîte manuelle six rapports. Un moteur pourvu de la réduction catalytique sélective SCR, plus puissant et plus léger que celui qu'il remplace. NEW

équivalent : 6,6 m3 maximum. Pour profiter au mieux des 149 à 160 km d'autonomie de son moteur de 116 ch / 295 Nm, l'eVito Fourgon est équipé 3 programmes de conduite et 4 niveaux de récupération. Sa durée de charge à 100 % est de 6 heures. SPRINTER

Renouvelé il y a un an et demi, le Sprinter existe en versions Fourgon, Plateau, Châssis et Tourer. Quatre longueurs de carrosseries et trois hauteurs de toit peuvent être commandées. Le volume de charge du fourgon commence à 7,8 m3 dans un compartiment offrant 2.607 mm de long sur 1.789 mm de haut en L1H1. Des valeurs respectivement portées à 17 m3, 4.707 mm et 2.243 mm en L4H3. Les variantes de carrosseries du Sprinter l'inscrivent dans des MMA de 3 à 5,5 t, ce qui autorise des charges utiles jusqu'à 3.144 kg (option). Si la traction est proposée en versions courte (L1) et Standard (L2), la propulsion et la transmission intégrale sont possibles en L2, L3 et L4. L'animation de ces différentes silhouettes est assurée par un 4 cylindres 2.1 Diesel Euro VI cl. III de 114, 143 et 163 ch et par un 3.0 Diesel V6 Euro VI – D de 190 ch. Ce dernier est toujours associé à une boîte automatique 7G-Tronic alors que les versions inférieures peuvent se combiner à une boîte manuelle six rapports, à cette même 7G-Tronic ou à une 9G-Tronic. Dès l'an prochain, la version électrique du modèle sera lancée. Un eSprinter sur lequel Mercedes-Benz mise beaucoup, contrairement à la technologie CNG qui passera à la trappe.

VITO Le Vito reste fidèle à ses deux empattements, ses trois longueurs (4,90 m, 5,14 m et 5,35 m) et versions Fourgon, Mixto (cabine double) et Tourer. Des modèles qui existent en traction, propulsion et transmission intégrale. En attendant l'arrivée du nouveau Diesel quatre cylindres OM 654 et de la boîte 9G-Tronic l'an prochain, la nouveauté côté Fourgon vient de l'introduction du modèle élecVERSION trique eVito. Un utilitaire livrable en verCLASSE X 350d 4-MATIC sions longue ou extra-longue qui peut 108 CDI embarquer jusqu'à 1.016 kg de charge CITAN 109 CDI en 3,2 t de PTAC. C'est jusqu'à 326 kg 111 CDI de moins que les versions thermiques. Electrique Par contre, l'espace de chargement est 110 CDI VITO

SPRINTER

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

285

CHARGE UTILE (kg)

961

4,5 à 4,8

3,0 à 3,5

577 à 719

4,4 à 4,6

3,0 à 4,6

577 à 719

116

4,6 à 4,8

3,0 à 4,6

599 à 719

116

6 à 6,6

1.016

102

6,2 à 6,4

5,5 à 6,6

779 à 1.346 779 à 1.346

114 CDI

136

5,8 à 6,8

5,5 à 6,6

116 CDI

163

5,7 à 6,7

5,5 à 6,6

779 à 1.346

119 CDI

190

5,8 à 6,5

6 à 6,6

1.281 à 1.316

Electrique

116

10,5

900 à 1.040

211 à 511 CDI

114

6,9 à 8,3

7,8 à 17

910 à 3.144

214 à 514 CDI

143

6,9 à 8,6

7,8 à 17

910 à 3.144

316 à 516 CDI

163

7,4 à 8,9

7,8 à 17

910 à 3.144

319 à 519 CDI

190

8,9 à 10,8

7,8 à 17

910 à 3.144

OPEL

4.341 véhicules immatriculés en 2018 5,6 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(stationnaire)

'19

COMBO CARGO

NEW

propres qui s'enrichiront d'une version électrique l'an prochain. A côté des propositions 2.0 Turbo D, le 1.5 Turbo D BlueInjection se contente de 4,7 l/100 km en consommation mixte et ne rejette que 125 gr de CO2 /km. Personne ne fait mieux dans ce segment. Quant à l'équipement, il est largement digne d'une voiture particulière moderne : affichage tête haute, détection de signalisation routière, démarrage sans clé, régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d'urgence, maintien de voie, vision à 360° et système Multimedia Navi Pro peuvent faire partie de la panoplie... NEW

Elu Van of the Year 2019 au même titre que ses clones de chez PSA, l'Opel Combo Cargo a évolué de manière radicale pour sa cinquième génération. Proposé en deux empattements, il affiche des longueurs de 4,40 et 4,75 m, dont jusqu'à 3,44 m peuvent être exploités en version XL avec l'option FlexCargo. Une collaboration avec Gradius permet également au Combo de se doter d'une cellule isotherme pour une version Frigoline disponible tant sur les châssis courts que longs. Comme ses cousins, le Combo Cargo peut être doté de la transmission intégrale. L'option Transformation et Préparation 4x4 coûte 7.040 EUR HTVA. Un ‘All Road Pack’ et un ‘Construction Pack’ peuvent en compléter l'équipement. Le premier comprend l’antipatinage adaptatif IntelliGrip et le système de contrôle de descente Hill Descent Control. Le second offre davantage de sécurité sur terrains accidentés. Récemment, le Combo a enrichi son équipement du dispositif Surround Rear Vision. Composé de deux caméras, à l'arrière et côté droit, celui-ci élimine l'angle-mort latéral et permet au chauffeur de visualiser les obstacles fixes ou en approche. NEW

MOVANO Comme le destin de l'Opel Movano reste pour l'instant lié à celui du Renault Master, le modèle a récemment connu quelques évolutions remarquables. Sur le plan esthétique, la nouvelle calandre, dont les éléments chromés se prolongent jusque dans les optiques sous forme de LED, est une réussite. Proposé en quatre longueurs et trois hauteurs de toit qui accueillent jusqu'à 17 m3 de volume utile et 2,4 t de charge en version 4,5 t, le Movano fait la part belle à l'habitabilité et à l'ergonomie. Pas moins de 22 espaces de rangement sont proposés dont la boîte à gants tiroir FlexTray. Le Movano se met aussi à jour au niveau des dispositifs de sécurité et d'aide à la conduite. Retenons la caméra arrière qui fait office de rétroviseur central sur les versions tôlées et dont l'image est remplacée par celle de la caméra de recul lorsque le chauffeur enclenche la marche arrière, le détecteur de présence dans l'angle mort, le maintien de cap en cas de vent latéral combiné de série à l'ESP et l'avertisseur de changement de voie intempestif. Enfin, la connectivité du modèle est sérieusement upgradée. Le système d'infodivertissement Navi 50 IntelliLink Pro peut y élire domicile. Compatible Apple Car Play et Auto Android, il se pilote via un écran tactile capacitif 7 pouces.

VIVARO En prenant ses quartiers sur la plateforme EMP2 dans le cadre de son rapprochement avec les produits PSA, l'Opel Vivaro a d'abord gagné en polyvalence. Le modèle propose désormais trois longueurs de fourgons, des versions Crew Van (double cabine) sur base de l'emVERSION pattement extra long, des Plancher Cabine 1.2 Turbo et des Combi pour le transport de per1.2 Turbo sonnes. Les fourgons emporteront jusqu'à 1.5 Turbo D BlueInjection COMBO CARGO 6,6 m3 et surtout 1.400 kg, ce qui est peu 1.5 Turbo D BlueInjection courant dans cette catégorie de véhicules. 1.5 Turbo D BlueInjection Le Vivaro est aussi un utilitaire aux mo1.5 Turbo D BlueInjection torisations particulièrement efficaces et 1.5 Turbo D BlueInjection VIVARO

MOVANO

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

110

5,2 à 5,5

3,3 à 4,4

554 à 925

130

5,2 à 5,4

3,3 à 4,4

595 à 925

4,2 à 4,4

3,3 à 3,8

552 à 605

102

4,1 à 4,2

3,3 à 4,4

552 à 923

131

4,3 à 4,5

3,3 à 4,4

562 à 925

102

4,9 à 5,0

4,6 à 6,6

875 à 1.095

120

4,7 à 4,8

4,6 à 5,8

1.000 à 1.004

2.0 Turbo D BlueInjection

122

5,4 à 5,8

4,6 à 6,6

890 à 1.395

2.0 Turbo D BlueInjection

150

5,2 à 5,6

4,6 à 6,6

1.001 à 1.395

2.0 Turbo D BlueInjection

177

5,3 à 5,7

4,6 à 6,6

1.000 à 1.365

2.3 BiTurbo

130

873 à 2.051

2.3 Turbo D

135

6,7 à 7,1

8 à 14,8

848 à 1.526

2.3 BiTurbo

145

8,1

12,4 à 17

873 à 1.132

2.3 Turbo D

150

5,8 à 7,4

8 à 14,8

848 à 1.526

2.3 BiTurbo

165

8,1 à 8,6

12,4 à 17

965 à 2.051

2.3 Turbo D

180

6,6 à 7,4

10,8 à 14,8

965 à 2.051

van

IVECO

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1.817 véhicules immatriculés en 2018 2,3 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(+1)

'19

Alors que sa gamme légère se limite au seul Daily, Iveco gagne une place dans le top 10 des immatriculations au détriment de Nissan. Le Daily garde donc la cote auprès des professionnels, en particulier grâce à sa grande polyvalence. En 2019, le modèle un subi un facelift qui se traduit par l'apparition d'un start-stop de série et d'un nouveau turbo à géométrie variable et commande électronique sur le 2.3 litres. Un moteur pour lequel un plus grand carter d'huile est disponible, permettant de repousser les intervalles d'entretien à 60.000 km. De son côté, le 3.0 l F1C gagne 10 ch et 30 Nm. Le Daily reçoit aussi de nouveaux systèmes de sécurité : freinage d'urgence automatique (même à basse vitesse), régulateur de vitesse adaptatif, assistant de maintien de voie et assistant en cas de vent latéral. Visuellement, le facelift se traduit par une VERSION calandre modernisée, des optiques LED et Electrique un pare-chocs plus proéminent et en trois 2.3 Light Duty parties pour mieux protéger la carrosse2.3 Light/Heavy Duty rie et limiter les frais en cas d'accrochage. 2.3 Light/Heavy Duty L'accès à la cabine est facilité par un volant DAILY 3.0 GNC (Gaz naturel) plus petit et le tableau de bord comprend 3.0 Heavy Duty (châssis un nouvel écran 7 pouces qui fait la part cabine uniquement) belle à la connectivité, intégrant notam3.0 Heavy Duty ment l'Apple Car Play et Android Auto. 3.0 Heavy Duty

PUISSANCE (ch)

CONSOMMATION (l/100)

VOLUME UTILE (m3)

CHARGE UTILE (kg)

109

7,3 à 19,6

1.623

116

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

136

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

156

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

136

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

160

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

180

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

210

7,3 à 19,6

1.310 à 4.000

NISSAN

1.754 véhicules immatriculés en 2018 2,3 % de parts de marché

GUIDE D'ACHAT

(-1)

'19

La version électrique de cette fourgonnette garde par contre jusqu'ici Nissan reste une marque qui propose l'un des plus larges éventails son appellation d'origine. Un e-NV200 dont les nouvelles batteries le d'utilitaires légers du marché. Un constructeur dont l'évolution rémaintiennent au rang de référence dans son segment avec 200 km cente la plus notable des produits réside dans le passage à la norme d'autonomie en cycle WLTP. Euro6d-temp. Une mise à niveau centrée sur le Navara (qui en profite Quant au sommet de la gamme Nissan, il est toujours occupé par pour augmenter sa charge utile), le NV400, le NV300 et le remplaçant les châssis 3,5 t, 3,5 RJ et 4,5 t à section en U de l'atypique NT400 du NV200 : le NV250 (photo). Ce clone d'un Kangoo pourtant en fin Cabstar. de vie ne se distingue de ce dernier qu'au niveau de la calandre et... de la garantie qui reste établie chez Nissan à 5 ans et 160.000 km. Livrable en versions fourgon ou combi, ce NV250 VERSION PUISSANCE (ch) CONSOMMATION (l/100) VOLUME UTILE (m ) CHARGE UTILE (kg) existe en deux longueurs pour un volume 2.3 dCi 160 7 1.105 NAVARA de chargement allant de 3 à 4,6 m3 et 2.3 dCi 190 7 à 7,4 1.105 une charge utile qui culmine à 800 kg. E-NV200 Electrique 109 4,2 667 3

NV250

NV300

NV400

Blue dCi 80

4,5 à 4,8

3,0 à 3,5

Blue dCi 95

4,4 à 4,6

3,0 à 4,6

577 à 719 577 à 719

Blue dCi 115

116

4,6 à 4,8

3,0 à 4,6

599 à 719 1.004 à 1.205

1.6 dCi

6,5

5,2 à 6

2.0 dCi

120

5,4 à 5,6

5,2 à 6

718 à 1.191

2.0 dCi

145

5,4 à 5,6

5,2 à 8,6

872 à 1.185

2.0 dCi

170

5,2 à 6

889 à 1.180

2.3 dCi

135

7,8 à 14,1

873 à 1.556

2.3 dCi

150

7,8 à 14,1

873 à 1.556

2.3 dCi

180

7,8 à 14,1

873 à 1.556

Domptez tous les terrains.

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(1)

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OUTSIDERS

Que de bonnes prises...

GUIDE D'ACHAT

'19

armi nos outsiders cette année, à côté des performers qui n'ont pas trouvé leur place dans notre guide parce que leur marque ne propose pas de gamme complète ou ne figure pas dans le Top 10 des immatriculations, ce sont essentiellement des solutions électriques qui sont mises en avant. Preuve du focus que met de plus en plus le secteur sur le ‘zéro émission’. Un dossier de Jean-Michel Lodez

RUSÉ, LE GOUPIL !

marque estime disposer désormais d'un éventail suffisamment large pour lancer une vraie stratégie LCV. Réunis sous la bannière Toyota Professional, ces utilitaires légers bénéficieront d'une place bien à eux dans un réseau qui leur réservera des espaces et du personnel dédiés, tant dans les showrooms que dans les forces de vente et les ateliers. En Belgique, environ 40 % des 120 points du réseau arboreront ainsi l’appellation Toyota Professional.

Particulièrement polyvalent, le Goupil est équipé de batteries lithium de maximum 19,2 kWh pour une autonomie jusqu'à 150 km.

Commercialisé en Belgique par Electric Drive (Berchem) l'utilitaire compact français Goupil commence a trouver le chemin de nos communes et services publics. De la version G2 à la G5, le Goupil emporte de 600 à 1200 kg et tracte jusqu'à 1,4 t. Son autonomie peut atteindre les 150 km et sa vitesse sur route les 70 km/h. Différents carrossages et équipements sont proposés selon l'usage : entretien des espaces verts, collecte de déchets, déplacements intra-sites, transports de personnes, livraison du dernier kilomètre... Son format particulier (1,1 de large pour le G2, 1,2 m pour le G4) lui donne accès même aux espaces les plus étroits. Plus de 200 Goupil sont désormais en service en Belgique, les dernières livraisons ayant eu lieu à la Ville de Bruxelles (7 G4), à la commune d'Anderlecht (3 G5) et au domaine Zilvermeer (5 G4). En novembre, Goupil a présenté son nouveau G6 qui propose une largeur hors-tout de 170 cm, une charge utile supérieure à 1,2 tonne, un volume de chargement pouvant aller jusqu’à 9 m3 et une autonomie d’environ 150 km avec des batteries lithium de 15 kWh et 30 kWh. Quand il sera commercialisé fin 2020, il sera le premier véhicule de la marque à adopter la traction et à atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. AVEC LE PROACE CITY, TOYOTA PROFESSIONAL VEUT SA PART Le Toyota ProAce City débarque sur nos marchés début 2020. Développée sur la même plateforme que les Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo, cette fourgonnette incarne un virage important pour Toyota. Avec le ProAce City, le ProAce et le Hilux, la

Toyota ProAce City : un petit véhicule qui amène de fortes ambitions.

MAN TGE : BEST PROFESSIONAL VAN 2019 !

Le MAN TGE, utilitaire préféré des professionnels belges en 2019.

Avec le TGE, MAN a signé une entrée réussie dans le monde du léger. Crédibilisé d'emblée par son savoir-faire dans le poids-lourd, le TGE se décline en versions fourgons, combis et châssis/cabines. Des modèles livrables en traction, en propulsion ou en transmission intégrale. Une large gamme servie par des moteurs 2.0 TDI de 102 à 177 ch comme dans le VW Crafter dont il partage la conception.

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Que de bonnes prises...

GUIDE D'ACHAT

'19

Moins de deux ans après son lancement, celui qui a été désigné Best Professional Van 2019 passait déjà le cap des 20.000 unités produites dans l'usine polonaise de Wrzešnia. Anecdote symbolique, le 20.000 e modèle à sortir des chaînes de production était un eTGE. Un fourgon zéro émission, à batterie lithium-ion, entraîné par un moteur électrique de 136 ch et 290 Nm. Principalement destiné à la circulation urbaine et limité à 90 km/h, il affiche une autonomie de 173 km (NEDC). Une charge rapide à 80 % est possible en 40 minutes alors qu'une charge complète est obtenue en 5h20. Avec son empattement normal et son toit surélevé, il offre un volume de chargement de 10,7 m3 pour une MMA de 4,25 t.

Le première version est associée à une boîte manuelle six rapports et peut s'enrichir d'un régulateur de vitesse. La seconde est couplée à une boite automatique 5 vitesses.

AIXAM E-TRUCK : LE P'TIT BRANCHÉ

Aménagements subtils pour le Hyundai H1.

MAXUS EV80 : PÉRIL JAUNE

L'E-Truck, c'est le D-Truck électrique.

Bien connu pour ses voitures sans permis, Aixam a lancé l'E-Truck début 2019. Variante électrique de la gamme AixamPro D-Truck, il est proposé en fourgon ou en plateau-ridelles. Le premier est doté d'une cellule en fibre de verre et de deux portes pouvant sécuriser un chargement de 2,8 m3. Le second affiche une surface de chargement de 2 m2. Son plateau est pourvu de crochets d'arrimage et encadré de ridelles rigides double paroi rabattables et amovibles. La charge utile de l'E-Truck est de 327 kg. L'engin peut atteindre les 45 km/h pour une autonomie de 80 km. HYUNDAI H1 : ÉVOLUTION DOUCE Proposé en version simple et double cabine, le Hyundai H1 Van a subi un facelift fin de l'année dernière. En plus d'une face avant retravaillée, l'intermédiaire sud-coréen reçoit un tableau de bord retravaillé pouvant intégrer un nouveau système multimédia optionnel et un volant désormais réglable en hauteur comme en profondeur. Le H1 Van troque son ancienne double porte arrière contre un hayon qui donne accès à un espace de chargement d'une longueur jusqu'à 2.375 mm pour une largeur de 1.620 mm (réduite de 350 au niveau du passage de roues) et une hauteur de 1.350 mm, soit 4,3 m3 de volume exploitable. En salle des machines, on retrouve le Diesel 2.5 CRDi de 136 ou 170 ch.

L'arrivée du Maxus EV80 risque de faire mal à la concurrence. Annoncé 15 % moins cher que ses principaux concurrents dans le segment des 3,5 t, ce VUL full électrique sera livrable en configurations fourgon à toit medium ou surélevé ainsi qu'en châssis-cabine à toit bas. Sa charge utile est annoncée à 950 kg pour une autonomie de 195 km (NEDC). Distribué dans toute l'Europe par le groupe belge Alcomotive via sa structure Maxomotive, ce Maxus EV80 sera rejoint dès mars 2020 par le modèle EV30, plus compact avec une autonomie jusqu'à 300 km, et par l'EV90, plus imposant, dont le volume utile variera de 9 à 11 m3 pour une autonomie de 200 à 260 km.

Le Maxus EV80 débarque en Europe via une structure belge.

NOUVEAU TRANSIT CUSTOM PLUG-IN HYBRID

Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. ford.be Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 ne sont pas encore homologués.

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ENVIE DE COMPARER ? Les Top 5 du VUL

GUIDE D'ACHAT

'19

u'il s'agisse de prix, de volume disponible, de charge utile, de longueur exploitable, de consommation ou d'émissions de CO2, seule une confrontation des utilitaires légers par catégorie permet de comparer les produits du marché sur base objective. Voilà l'esprit de ces Top 5. Avec une nouveauté cette année : l'arrivée de classements consacrés aux véhicules électriques. De nombreux nouveaux modèles sont attendus en 2020 et 2021, ce qui rendra l'offre plus complète et plus exhaustive mais certaines bases de comparaison nous permettent déjà de mettre en compétition les modèles actuels ou en voie de commercialisation. Un dossier de Jean-Michel Lodez

TOP 5 PRIX (à partir de...) Pick-ups Double cabine

1 2 3 4 5

Ssangyong Musso e-XDi220 2WD Isuzu Dmax L 1.9 L 164 ch Mitsubishi L200 2.3 DiD Nissan Navara 2.3 dCi 160 ch Ford Ranger 2.0 EcoBlue 170 ch

Prix (€ HTVA)

22.000 24.500 27.264 29.281 29.670

Fourgonnettes

Prix (€ HTVA)

Dacia Dokker Van Blue dCi75 Ford Transit Connect 1.0 EcoBoost 100 ch Fia Doblo Cargo 1.4 T-Jet 120 / 1.3 Mjet 95 ch Peugeot Partner 1.5 BlueHDi 75 ch Renault Kangoo Express Extra dCi75

9.690 13.990 15.100 15.160 15.750

Fourgons moyens

Prix (€ HTVA)

Opel Vivaro 1.5 Turbo D 102 ch Peugeot Expert / Citroën Jumpy 1.5 BlueHdi 100 ch Toyota ProAce 1.5 D-4D 102 ch Ford Transit Custom 2.0 EcoBlue 105 ch Mercedes-Benz Vito 110 CDI 102 ch

Fourgons ≥ 3,5 t

21.800 21.900 22.150 22.905 23.250

Prix (€ HTVA)

Mercedes-Benz Sprinter 211 CDI Economy Ford Transit 2T 2.0 EcoBlue 105 ch Citroën Jumper / Peugeot Boxer 2.2 BlueHDi 120 Opel Movano 2.3 Turbo D 135 ch Renault Master Blue dCi 135

26.050

Fourgons ≥ 3,5 t

l/100 km

21.490 24.245

27.570 28.150

TOP 5 CONSOMMATION MIXTE Pick-ups Double cabine

l/100 km

Fourgonnettes

l/100 km

Fourgons moyens

l/100 km

4,7

Ford Transit 2T EcoBlue mHEV 130 ch

5,5

Isuzu Dmax LS 2x4 1.9 L

6,3

Citroën Berlingo/Peugeot Partner/ Opel Combo 1.5 BlueHDi 100 ch

4,1

Citroën Jumpy/ Peugeot Expert/Opel Vivaro/Toyota Proace 1.5 BlueHDI/ TurboD/D-4D 120 ch

Toyota Hilux 2.4 D-4D 150 ch

6,6

Renault Kangoo Express Blue dCi 95

4,4

Renault Trafic/Nissan NV300/FIat Talento 2.0 Blue dCi/Mjt 145

5,4

Peugeot Boxer/ Citroën Jumper BlueHDi 140 ch

5,8

Ford Ranger 2.0 EcoBlue170 ch

Fiat Doblo Cargo 1.6 MultiJet 120 ch

4,5

Ford Transit Custom EcoBlue 105 ch

6,2

Renault Master / Opel Movano 2.3 Turbo D 150 ch

5,8

4,5

Mercedes-Benz Vito 116 CDI

6,5

4,7

Hyundai H1 2.5 CRDI

7,4

4 5

Nissan Navara/ Renault Alaskan 2.3 dCi Ssangyong Musso e-XDi220

7 7,6

Mercedes-Benz Citan 109 CDI 95 ch Ford Transit Connect 1.5 TDCI 100 ch

TOP 5 MASSE TRACTABLE Pick-ups Double cabine

Ford Ranger

Isuzu Dmax

Mercedes-Benz Classe X/ Nissan Navara/Renault Alaskan

3.500

Volkswagen Amarok

3.500

Mitsubishi L200

3.100

3.500

6,9 7,4

TOP 5 VOLUME UTILE

3.500

Nissan NV400 2.3 dCi 145 ch MAN TGE / VW Crafter 2.0 TDI 102 ch

Fourgonnettes

1 2 3 4 5

Fiat Doblo Cargo Volkswagen Caddy Maxi Renault Kangoo/ Mercedes-Benz Citan Citroën Berlino/Peugeot Partner/Opel Combo Ford Transit Connect

5,4

Fourgons moyens

Renault Trafic/Fiat Talento/Nissan NV300

8,6 8,3

Fourgons ≥ 3,5 t

Iveco Daily Volkswagen Crafter/ MAN TGE Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer

19,6 18,4

4,7

Ford Transit Custom

4,6

Volkswagen Transporter

4,4

Mercedes-Benz Vito

6,6

Mercedes-Benz Sprinter

3,6

Peugeot Expert/Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Toyota Proace

6,6

Nissan NV400 /Opel Movano/Renault Master

6,7 min

ENVIE DE COMPARER ? Les Top 5 du VUL

GUIDE D'ACHAT

'19

TOP 5 LONGUEUR UTILE Pick-ups Double cabine

Ford Ranger Ssangyong Musso Grand Mercedes-Benz Classe X Nissan Navara/ Renault Alaskan

2 3 4

Toyota Hilux / VW Amarok

Benne (mm)

Fourgonnettes

Compartiment de charge (mm)

Longueur utile maxi

2.249

3.070

Volkswagen Caddy Maxi

1.613

Fourgons moyens

Compartiment de charge (mm)

Longueur utile maxi

3.061

Iveco Daily

5.125

2.975

3.300

Mercedes-BenzSprinter

4.707

2.937

4.150

VW Crafter/MAN TGE

4.606

Mercedes-Benz Vito Volkswagen Transporter Renault Trafic/Fiat Talento/Nissan NV300

Longueur utile (mm)

Fourgons ≥ 3,5 t

1.610

Ford Transit Connect

2.231

3.400

1.587

Fiat Doblo Cargo

2.170

3.400

1.578

Peugeot Partner/Citroën Berlino/Opel Combo

2.167

3.440

Ford Transit Custom

2.921

3.404

Opel Movano/Renault Master/Nissan NV400

4.383

2.886

Peugeot Expert/ Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Toyota Proace

2.862

4.024

Ford Transit 2T

4.256

Mercedes-Benz Citan / Renault Kangoo

1.555

2.137

TOP 5 ÉMISSIONS CO2 Pick-ups Double cabine

Emissions (gr/km)

Fourgonnettes

Emissions (gr/km)

Fourgons moyens

Emissions (gr/km)

107

Citroën Jumpy/ Peugeot Expert/ Opel Vivaro/Toyota Proace 1.5 BlueHDI/TurboD/D-4D 120 ch

Fourgons ≥ 3,5 t

Emissions (gr/km)

125

Ford Transit 2T EcoBlue mHEV 130 ch

144

Isuzu Dmax LS 2x4 1.9 L

165

Citroën Berlingo/Peugeot Partner/ Opel Combo 1.5 BlueHDi 100 ch

Toyota Hilux 2.4 D-4D 150 ch

174

Renault Kangoo Express Blue dCi / Mercedes-Benz Citan 109 CDI 95 ch

117

Renault Trafic/Nissan NV300/FIat Talento 2.0 Blue dCi/Mjt 145

143

Peugeot Boxer/ Citroën Jumper BlueHDi 140 ch

153

Ford Ranger 2.0 EcoBlue170 ch

184

Fiat Doblo Cargo 1.6 MultiJet 120 ch

120

Ford Transit Custom EcoBlue 105 ch

161

Renault Master 2.3 Blue dCi / Opel Movano 2.3 Turbo D 150 ch

154

123

Mercedes-Benz Vito 116 CDI

172

124

Hyundai H1 2.5 CRDI

222

Nissan Navara/Renault Alaskan 2.3 dCi Ssangyong Musso e-XDi220

4 5

184 199

Ford Transit Connect 1.5 TDCI 100 ch Fiat Doblo Cargo 1.6 MultiJet 95 ch

Nissan NV400 2.3 dCi 145 ch MAN TGE / VW Crafter 2.0 TDI 102 ch

179 193

TOP 5 CHARGE UTILE Pick-ups Double cabine

Isuzu Dmax LS 2x4 1.9 L

Fourgonnettes

1.220

Fiat Doblo Cargo

Ford Ranger

1.140

Peugeot Partner/Citroën Berlingo/Opel Combo

Fourgons moyens

Fourgons ≥ 3,5 t

930

Ford Transit Custom

1.433

Iveco Daily

4.000

925

Peugeot Expert/Citroën Jumpy/Opel Vivaro/Toyota Proace

1.395

Mercedes-Benz Sprinter

3.144

Mitsubishi L200

1.080

Ford Transit Connect

828

Mercedes-Benz Vito

1.374

VW Crafter/MAN TGE

2.989

Ssangyong Musso Grand

1.062

Renault Kangoo/ Mercedes-Benz Citan

800

VW Transporter

1.348

Ford Transit 2T

2.190

Toyota Hilux

1.060

Volkswagen Caddy

762

Renault Trafic/Fiat Talento/ Nissan NV300

1.191

Fiat Ducato

2.100

TOP 5 CHARGE UTILE FOURGONS ÉLECTRIQUES

TOP 5 AUTONOMIE VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Fiat Ducato Electric

MAN eTGE/VW e-Crafter

NEDC

Conditions réelles

1.950

Fiat Ducato Electric

220 à 360 km

982 à 1.700

Nissan eNV200

275 km

200 km

Iveco Daily Electric

1.623

Iveco Daily Electric

280 km

200 km

Peugeot Boxer / Citroën Jumper Electric

1.215

Kangoo Express ZE

270 km

200 km

Renault Master ZE

975 à 1.128

Renault Master ZE

193 km

120 km