VAN Management 105 NL

MAART 2020

19 JAARGANG NR 105 DE

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

DOSSIER LEASING:

NOG GEEN ELEKTRICITEIT IN DE LUCHT

CASE STUDY

UPS GAAT ALTERNATIEF

STUDIE

TRAXIO BUIGT ZICH OVER DE RENTABILITEIT VAN DE CONCESSIEHOUDERS

SALON

DE ‘VAN’ NIEUWIGHEDEN OP DE BRUSSELS MOTOR SHOW

Uw vertrouwen.

De beste award die we ooit kregen.

INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2020

INTERNATIONAL PICK-UP AWARD 2020

Nieuwe Ford Transit Custom Plug-in Hybrid Nieuwe Ford Transit Custom EcoBlue Hybrid Nieuwe Ford Ranger

2,7-9,5 L/100 KM. 60-248 G/KM CO2. (NEDC) 3,1-10,7 L/100 KM. 70-281 G/KM CO2. (WLTP)

Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. Verbruik en uitstoot geldig voor de uitvoering met banden zoals beschreven in de standaarduitrusting. Optionele velgen en/of banden kunnen een andere CO2-uitstoot en verbruik tot gevolg hebben. De afgebeelde voertuigen kunnen afwijken van de vermelde wagens. Contacteer uw Ford-verdeler voor meer informatie of raadpleeg GEEF VOORRANG AAN VEILIGHEID. ford.be www.nl.ford.be.

inhoud

5

VAN TOPICS De belangrijkste actualiteit van de sector in het kort.

8

EVENT Zoals elk paar jaar was het Salon van Brussel 2020 voornamelijk gewijd aan personenwagens en motorfietsen. We konden er toch enkele premières voor lichte bedrijfsvoertuigen ontdekken dankzij de versies voor het vervoer van personen die er wel getoond werden. En vergeten we ook de pick-up niet.

10 SPOTLIGHT

14 DOSSIER Elektrificeren raakt ook de lichte bedrijfsvoertuigen. Een evolutie waarvoor ook de verhuurders gevoelig zijn, want zij zullen zich moeten aanpassen.

Sommige poetsen reeds de wapens op, andere wijzen meer op een heel aantal moeilijkheden. Zijn de verhuurders van meerdere merken en de eigen verhuurders in hetzelfde bedje ziek? Enkele elementen tot antwoord.

In dit dossier tevens de houding van de verhuurmarkt ten opzichte van de elektrificatie van het park.

edito

Traxio heeft de rentabiliteit van de concessiehouders geanalyseerd. De studie toont aan dat de marges nog altijd onder druk staan, maar dat de concessie van lichte/zware bedrijfsvoertuigen beter weerstand bieden.

12 CASE STUDY UPS heeft zich tot doel gesteld 40% van de vloot op alternatieve brandstoffen te laten rijden tegen 2025. Welke oplossingen worden daarbij geviseerd door de gigant van het pakjesvervoer? Een gesprek met Thomas Showalter, Benelux Country Industrial Engineering Manager.

20 VAN

OVERAANBOD AAN STUDIES WERKT CONTRAPRODUCTIEF In tijden waarin het moeilijk kiezen is tussen de verschillende technologische opties, waant iedereen zich expert. Sommigen voegen er bovendien een flinke dosis slechte wil aan toe. Het volstaat om enkele fora over Tesla te bekijken… “Een degelijke vergelijkende studie zou toch een uitweg kunnen bieden”, hoor ik u zeggen. Een studie waarin de voor- en nadelen van de verschillende aandrijvingen netjes worden uiteengezet. Dat kan effectief voor de nodige opheldering zorgen, maar de studies volgen elkaar in ijltempo op (en spreken elkaar tegen) waardoor de materie nog ingewikkelder wordt. Sommige studies (denk maar aan de studies aan de vooravond van het laatste Autosalon in Brussel) worden zelfs opzettelijk in twijfel getrokken alsof de ene aandrijving volledig haaks moet staan ten opzichte van een andere. Eigenlijk zouden we precies het tegenovergestelde moeten doen: elk type aandrijving heeft zijn verdiensten als het binnen de juiste context wordt gebruikt. Elke motor kan met andere woorden een cruciale rol spelen om de impact op het verkeer, op de uitstoot van broeikasgassen en op het leefmilieu te verminderen. Is dat nu echt te veel gevraagd?

20 Na de Fiat Ducato 140 Multijet2 met handschakeling kregen we de mogelijkheid hetzelfde type voertuig te testen met een ZF automaat en 9 verhoudingen.

21 De Ford Transit Custom PHEV combineert een elektrische motor met een autonomie van 56 km met een EcoBoost benzinemotor. Een hybride versie die ecologie en economie vooropstelt en toch alle troeven op het gebied van laadvolume en laadvermogen behoudt van de klassieke versies.

22 De Renault Master geniet van een reputatie als echt werkpaard. Die reputatie wordt door de Master Grand Confort volledig onderstreept met als pluspunt nog het comfort en praktische kwaliteiten.

24 TOOLS Elektrische aandrijving wint veld, de infrastructuur om op te laden eveneens. Maar er blijven nog veel vragen over: welk type laadpalen moeten we gebruiken, wat gebeurt er met die plotse stijging van elektriciteitsverbruik, moeten we voorrang geven aan een private of openbare infrastructuur, hoe staat het met de evolutie van de accu’s? Een overzicht.

Draai dit magazine om en ontdek TRANSPORT Management: • Top: De regionale leaders in transport

Claude Yvens, Hoofdredacteur.

• Truck: Alles over de nieuwe MAN TGX • Dossier: Veiligheid - opleidingen

Mobiliteit verbeteren: daar kunnen we alleen maar bij winnen. +

+

=

+

Wij weten hoe cruciaal mobiliteit is voor de ontwikkeling van uw business.

Wij weten ook dat Touring, als één van de grote spelers, een hoofdrol te vervullen hee in de ontwikkeling van de mobiliteit van morgen. Een mobiliteit die de efficiëntie en dus ook het succes van uw bedrijf verhoogt.

Precies daarom werken wij nu al aan nieuwe oplossingen voor de toekomst.

In de stad verplaatsen de wegenwachters zich ook per fiets om te depanneren.

Want uw mobiliteit is onze prioriteit nummer één. Vandaag én morgen.

Wilt u graag meer weten?

Bel 02 233 24 53 of mail naar tbs@touring.be

touring.be Touring Club - Wetstraat 44 - 1040 Brussel - 02 233 22 02 - touring.be. De gewaarborgde prestaties in België worden uitgevoerd door de v.z.w. Koninklijke Belgische Touring Club, waarvan de maatschappelijke zetel gevestigd is in België, te 1040 Brussel, Wetstraat 44, RPR 0403.471.597 Brussel, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA nr. 011210 cA.

05 VAN Topics 08 Event 10 Spotlight

VAN

TOPICS FORD EN VOLKSWAGEN HULDIGEN IN DUNTON ‘VW DESIGN EMBASSY’ IN Ford en Volkswagen hebben officieel hun nieuw designcentrum geopend dat de naam kreeg van ‘VW Design Embassy’. Het centrum situeert zich op de campus van Dunton in Groot-Brittannië, het R&D centrum van Ford voor lichte bedrijfsvoertuigen.

Herinneren we er aan dat Ford en Volkswagen aankondigden dat ze samen bestelwagens en pick-ups willen ontwikkelen die gecommercialiseerd zouden moeten worden tegen 2022. Ford zal de pick-up ontwikkelen en de grote bedrijfswagens voor Europa, terwijl Volkswagen een ‘city van’ zal ontwerpen en bouwen voor Europa en andere markten. Op de foto van links naar rechts: Lars Krause (VW), Helmut Reder (Ford), Albert-Johann Kirzinger (VW), Amko Leenarts (Ford, Stuart Rowley (Ford) en Lisa King (Ford).

DE VIJFDE GENERATIE VAN DE VW CADDY Volkswagen Bedrijfsvoertuigen heeft de vijfde generatie van de Caddy voorgesteld. Van die Caddy zijn er tot op vandaag al meer dan 3 miljoen exemplaren gebouwd en de nieuwste versie wil vooral vernieuwend zijn op digitaal vlak.

De kleine bedrijfswagen van Volkswagen is voor het eerst gebaseerd op het modulaire MQB platform met dwarsgeplaatste motor. Op het programma: meer rijassistentie, geconnecteerd infotainment en voorzieningen met numerieke bediening. Volkswagen spreekt zelf van een “Digital Cockpit” met de mogelijkheid te beschikken over een compleet digitaal instrumentenbord.

De buitenkant kreeg een nieuw, wat sportiever design, terwijl het interieur volledig werd herdacht om de logica van het functioneren en het benutten van de ruimte te verbeteren. Het maximum laadvolume van de Caddy met korte wielbasis bedraagt 3,3 m3. Bij de Caddy Maxi - die pas later gecommercialiseerd zal worden - is dat 4 m3. Die laatste zal twee dwarsgeplaatste Europallets kunnen meenemen.

De Caddy is leverbaar met nieuwe Euro 6 viercilinders, voorzien van een partikelfilter. De TDI motoren van 75 tot 122 pk maken voor het eerst gebruik van het nieuwe Twindosing systeem, dat toelaat de uitstoot van stikstofoxide te verminderen dankzij de actie van twee scr-katalysatoren en een dubbele injectie van AdBlue. De Caddy kan tevens uitgerust worden met een kleine ottomotor met turbo van 116 pk op benzine (TSI) of op aardgas (TGI). Naast de manuele versnellingsbak met zes verhoudingen is opnieuw een DSG versnellingsbak met dubbele koppeling en zeven verhoudingen voorzien. Op de Caddy zijn niet minder dan 19 rijassistentiesystemen gemonteerd.

IN HET KORT • Mercedes-Benz Vans Benelux heeft een nieuwe CEO in de persoon van René Achinger. Hij volgt Jorus Vos op die opgeroepen werd voor een andere functie. Achinger startte zijn carrière bij Daimler-Benz AG in 1998.

• Nikola presenteerde de Badger, een pick-up op waterstof.

Voorzitter Mark Russell van Nikola verklaarde dat het voertuig dubbel zo ver kan rijden als zijn twee rivalen, de Cybertruck van Tesla en de R1T van Rivian. Dat zou neerkomen op ongeveer 1.000 km zonder herladen.

• Sinds 1 februari is Timothy Verfaille de nieuwe Manager Key Accounts bij Alphabet. Voorheen – sinds 2017 - was hij Manager Insurance & Claims Management.

5

• De groep Touring benoemt Bruno de Thibault de Boesinghe tot CEO. Hij vervangt er Thierry Willemarck die VicePresident wordt van de Koninklijke Belgische Touring Club.

• Mercedes-Benz heeft bevestigd dat de productie van de X-Klasse pick-up wordt stopgezet. De laatste exemplaren zouden eind mei van de band lopen. Van het model werden er 16.700 exemplaren verkocht in 2018 en 15.300 in 2019, wat ver beneden de verwachtingen lag.

• Het Franse bedrijf Faurecia exposeerde op de CES vakbeurs in Las Vegas een Renault Master ZE Hydrogen. De serieversie zou nog dit jaar kunnen gecommercialiseerd worden met een autonomie van 350 km in plaats van de 120 km voor de ZE. • De nieuwe Goupil G6 is binnenkort leverbaar in België (via de onderneming Electric Drive). Zijn kenmerken: voorwielaandrijving, een verlaagd chassis achteraan, drie plaatsen vooraan, een nuttig laadvermogen tot 1,2 ton, een laadvolume tot 9 m3 en een autonomie van ongeveer 150 km (accu van 30 kWh).

• Volkswagen Bedrijfsvoertuigen heeft een belangrijke bestelling opgetekend voor 420 VW e-Crafter, die de komende twee jaar geleverd zullen worden aan het Franse bedrijf Chronopost, een filiaal van de groep La Poste.

van

05 VAN Topics 08 Event 10 Spotlight

FUSIE VAN PSA EN FCA MOET ROND ZIJN BEGIN 2021

HYUNDAI LAAT LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN NIET VALLEN

De versmelting van de groepen PSA en Fiat Chrysler Automobiles zou moeten afgerond zijn tegen begin 2021.

De nieuwe entiteit zou op die manier de vierde autoconstructeur wereldwijd worden op het vlak van volume en de nummer drie op het gebied van omzetcijfer.

PSA/FCA (met een 50/50 verdeling van de activiteiten) zal jaarlijks tegen de 8,7 miljoen voertuigen verkopen voor een geconsolideerd omzetcijfer van bijna 170 miljard euro. De groep rekent met synergie op besparingen van ongeveer 3,7 miljard euro, zonder fabrieken te moeten sluiten door de fusie.

PSA/FCA dekt de segmenten luxe, premium en volumemodellen personenwagens, SUV, pick-up en lichte bedrijfsvoertuigen. 46% van het omzetcijfer zal in Europa gerealiseerd worden en 43% in NoordAmerika. FCA, niet noodzakelijk een koploper op het gebied van elektrificatie, zal kunnen profiteren van de kennis op dat vlak van de groep PSA. Carlos Tavares zal de functie van CEO uitoefenen voor een eerste mandaat van 5 jaar. Hij zetelt ook in de beheerraad met als voorzitter John Elkann, de kleinzoon van Gianni Agnelli en de president van FCA. (Op de foto: Carlos Tavares (links), president van het directorium van de Groupe PSA, en Mike Manley, CEO van FCA.

Hyundai Motor Company en Kia Motors Corporation hebben een samenwerkingsakkoord getekend met het Britse bedrijf Arrival, dat een nieuwe generatie van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen ontwikkelt.

Na een veelbelovende start zijn de verkopen van Hyundai lichte bedrijfsvoertuigen in elkaar gezakt in België. Toch wil de constructeur op de markt terugkomen, maar dan met een elektrisch aanbod. Hiertoe werd de alliantie met Kia en Arriva getekend.

Arriva is een Engelse start-up die een technisch ‘skateboard’ platform heeft bedacht dat voor diverse gebruiksmogelijkheden aangewend kan worden. De toekomstige producten op basis van dit platform zullen in Seoul verder ontwikkeld worden. Toch blijft Europa de voorkeursmarkt: Hyundai en Kia willen er nieuwe mobiliteitsoplossingen voorstellen met zero uitstoot. Hyundai zal 80 miljoen euro investeren in het project en Kia 20 miljoen.

Eenvoudig, bruikbaar en beter!

plafond wand vloer

wielkast

www.hebic.com 6

PUBLIREPORTAGE

FORD TRANSIT CENTER

ERVARING IS EEN TROEF D

e aankoop van een lichte bedrijfswagen is geen operatie die je te licht moet opvatten. De perfecte aanpassingen vinden aan het voertuig voor de activiteiten die je er mee wil uitvoeren, vereist vaak de tussenkomst van een expert ter zake. Ford beschikt over die specialisten via zijn netwerk van Transit Centers. Een netwerk dat permanent zijn normen opschroeft en doorgaat met het proces van professionalisering.

Het Belgisch/Luxemburgse netwerk telt 39 Ford Transit Centers (4 in het GrootHertogdom) voor een complete dekking van beide landen. Het streefdoel van deze centra is niet alleen de klant helpen om een bedrijfsvoertuig te vinden dat bij hem past, maar ook om te waken over het goed functioneren van die investering tijdens de hele levenscyclus.

EERST EN VOORAL SPECIALISTEN De voornaamste troef van de Transit Centers zijn de werknemers. Dat zijn enerzijds de in de verkoop van lichte bedrijfsvoertuigen gespecialiseerde teams en anderzijds de specifiek voor dit soort voertuigen opgeleide technische teams. Het is niet altijd eenvoudig de juiste opbouw te kiezen, de gepaste motorisering, het vereiste nuttig laadvermogen of de hoogte van het dak. De experten van het Transit Center zijn er om u bij te staan bij deze beslissingen. Dat is een specifieke en professionele aanpak die Ford nog constant versterkt door het verbeteren van de normen die toegepast worden door de Transit Centers.

Zo worden onder meer de vereisten die gesteld worden aan zware bedrijfsvoertuigen op het vlak van uptime of levensduur nu ook toegepast voor de lichte bedrijfsvoertuigen.

Vandaar het belang om zich te verzekeren van een foutloze opvolging van de vloot. De Ford Transit Centers zijn er om het juiste gebruik van het voertuig te garanderen en immobilisatietijd tot een minimum te beperken.

EEN GEPERSONALISEERDE SERVICE De Ford Transit Centers stellen alles in het werk om de keuze van de koper te vereenvoudigen.

Ford gaat steeds verder met de professionalisering van de Transit Centers.

Deze laatste kan het stuur nemen van een demonstratievoertuig om zelf de functionaliteiten en technologie uit te proberen. Na de uiteindelijke aankoop van het voertuig moet de gebruiker kunnen rekenen op een naverkoopdienst die naam waardig.

De Transit Centers gebruiken uitrusting en diagnosematerieel die speciaal werden ontwikkeld voor de Ford bedrijfsvoertuigen.

Het onderhoud wordt geprogrammeerd zoals het de klant het best uitkomt. De flexibiliteit van de Transit Centers maakt het mogelijk zich aan te passen aan het uurrooster van de klant en niet omgekeerd.

Een 24/7 bijstand is eveneens een garantie.

Bovendien beschikken de centra over een groter gamma aan beschikbare voertuigen dan de gewone concessiehouder.

Om nog verder te gaan in deze dienstverlening stelt Ford de Transit24 service voor, een business-to-business concept dat de klant voorziet van intelligente en toegankelijke diensten. Citeren we onder andere het beheer van de stilstanden, een gratis eCheck, tussenkomsten buiten de gebruikelijke uren (verruimde openingsuren), gratis wegenassistentie en het ter beschikking stellen van een gelijkwaardig vervangingsvoertuig.

FORD DRIESEN GENK Als Best Dealer Van Ford 2019 zet het Transit Center Driesen in Genk alles in het werk om de klanten van bedrijfsvoertuigen een maximale productiviteit te garanderen. Voor Joeri Sikosek, verantwoordelijke fleet, biedt het Transit Center verschillende troeven voor de klant: “Het centrum doet een beroep op specialisten die de voertuigen tot in de puntjes kennen maar ook de fiscale en wettelijke aspecten. Het beschikt over een belangrijke voorraad aan voertuigen. De dienstverlening is eveneens bepalend: offertes uitwerken, preventieve voorraden aanleggen, flexibel en altijd toegankelijk zijn, contact opnemen met andere werkplaatsen in het land voor de klant, ….”

van

08 Event 10 Spotlight 12 Case Study

SALON AUTO/MOTO/MOBILITY

VOORRANG VOOR HYBRIDE EN ELEKTRICITEIT

I

n de pare jaren gaat in de Heizelpaleizen te Brussel het ‘grote’ autosalon door, waarbij de meeste aandacht uitgaat naar personenwagens en motorfietsen.

Toch waren er ook premières te rapen die van belang zijn voor de bedrijfsvoertuigen, al werden ze dan meestal voorgesteld op de uitvoeringen voor personenvervoer.

Een korte rondleiding van wat we er tegenkwamen.

Hendrik De Spiegelaere

Mercedes-Benz legt de nadruk op elektrische versies, zoals de EQV, een verwante van de Vito en V-Klasse.

Van de meeste lichte bedrijfsvoertuigen bestaan er tevens versies voor het personenvervoer. Technisch zijn die meestal identiek aan de versies voor vrachtvervoer en dit jaar werden toch wat nieuwigheden voorgesteld.

Anderzijds waren er ook premières bij de pickups, een voertuigtype dat zowel voor recreatie als bedrijfstoepassingen kan worden ingezet.

MERCEDES EQV Met de EQV brengt Mercedes-Benz de eerste elektrische premium-MPV ter wereld op de markt. Die EQV is zowel verwant met

8

de Vito als de V-Klasse en wordt eveneens gebouwd in de fabriek te Vitoria, in NoordSpanje. De technische kenmerken van deze elektrisch aangedreven MPV zijn een actieradius van 405 kilometer (voorlopig cijfer) en de mogelijkheid om via snel laden de hoogspanningsaccu van 10 tot 80 procent bij te laden in minder dan een uur.

De elektrische aandrijving (eATS) van de Mercedes-Benz EQV bevindt zich op de vooras, onder de voorzijde en is te laden via de aansluiting in de bumper. De aandrijflijn heeft een maximaal vermogen van 150 kW. De elektromotor, de overbrenging

met vaste verhouding, het koelsysteem en de vermogenselektronica vormen een geïntegreerde, compacte eenheid. Voor de energie zorgt een lithium-ion accu die in de onderkant van het voertuig is geplaatst. Die lage positie moet tevens zorgen voor een laag zwaartepunt en goede rijeigenschappen. Een belangrijk punt is de laadinstallatie, waarvoor de Mercedes-Benz EQV standaard is uitgerust met een watergekoelde lader met een vermogen van 11 kW. Opladen kan hiermee zowel met wisselstroom thuis als bij openbare oplaadpunten. De accu heeft een bruikbare capaciteit van 90 kWh.

9

Toyota breidt zijn aanbod bij de lichte bedrijfsvoertuigen uit met de ProAce City.

Om de actieradius maximaal te benutten, laadt de Mercedes-Benz EQV ook tijdens het rijden de accu's op. Rijdend met een continue snelheid of bij het remmen wordt de mechanische draaibeweging omgezet in elektrische energie en gebruikt om de hoogspanningsaccu op te laden. De bestuurder kan dit met hendels aan het stuurwiel beïnvloeden (minder of meer recuperatie).

Mercedes-Benz werkt ook verder aan de laadinfrastructuur en dat is voor alle elektrische modellen van het merk interessant. Mercedes me Charge geeft de klant alleen al in Europa toegang tot het grootste laadnetwerk ter wereld met ongeveer 300.000 oplaadpunten en meer dan 300 verschillende exploitanten van openbare oplaadstations. Klanten profiteren van een geïntegreerde betalingsfunctie met eenvoudige facturering. Mercedes me Charge biedt ook toegang tot de stations voor snel laden van het pan-Europese netwerk Ionity (een joint venture van de BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company en de Volkswagen Group). Dat zal dit jaar en volgend jaar in totaal ongeveer 400 snelle

De SsangYong Grand Musso is een grotere versie van de Musso met meer laad- en trekvermogen.

diensten voor Ford gebruikers omvatten nu de FordPass Pro app, speciaal ontwikkeld voor kleinere bedrijven, en de Ford Commercial Solutions voor grotere vloten.

FORD TRANSIT Toyota heeft zijn aanbod aan lichte bedrijfsAan de hand van minibusuitvoeringen van voertuigen uitgebreid met de ProAce City, de lichte bedrijfsvoertuigen toonde Ford de die in Brussel was te zien in de versie perstand van zaken met de nieuwste generatie sonenwagen (ProAce City Verso). De ProAce geëlektrificeerde en geconnecteerde Transit City zal tevens als bestelwagen op de markt modellen. Zo kan de Ford Transit 2Ton gekomen met een laadvolume van 3,3 tot bruik maken van zuinige EcoBlue dieselmo4,3 m3. Dit model is te danken aan een uittoren, waaronder de EcoBlue Hybrid 48-volt breiding van het akkoord met PSA. De lichte technologie. Dezelfde motoren worden bedrijfsvoertuigen van Toyota voor Europa ook gebruikt voor de Ford Transit Custom, worden gebouwd door het Franse concern. waarvan het aanbod werd verruimd met Eerst zagen we al de ProAce, gebaseerd op een Plug-In Hybrid model om in stedelijke de Jumpy/Expert, nu is er dus ook de ProAce zones volledig emissievrij City, in feite de Toyota te rijden. versie van de Berlingo/ Op het salon werd ook Partner. De ProAce City Op ‘het Salon’ waren er de FordPass Connect zal in 2021 ook een volook premières te rapen on-board modem beledige elektrische aandrijnadrukt, waarmee het ving krijgen als nieuwe die van belang zijn voor gebruik van het voertuig variant, net als de zusde bedrijfsvoertuigen. kan geoptimaliseerd wortermodellen bij Citroën, den. Geconnec teerde Opel en Peugeot. oplaadpunten opzetten en exploiteren langs de belangrijkste wegen in Europa.

PICK-UPS, EEN POPULAIRE KEUZE Nog niet te zien op dit autosalon, maar Isuzu kondigde wel al aan dat er een volledig nieuwe Isuzu D-Max aankomt. Die nieuwe versie werd zowel van binnen als van buiten onder handen genomen met het oog op comfort en luxe. Meteen werd ook de uitrusting van de nieuwe D-Max aangepakt, waarbij we ons aan een reeks technologische nieuwigheden en veiligheidsitems kunnen verwachten. Isuzu verzekerde bovendien dat aan de capaciteiten van de D-Max niet geraakt wordt, dus hij zal nog altijd een ton aan lading kunnen meenemen en aanhangwagens tot 3,5 ton trekken. Deze derde generatie van de D-Max is gebaseerd op een volledig nieuw platform. Het uiterlijk wordt gedomineerd door een nieuwe, meer agressieve grille en driehoekige koplampen.

Het interieur krijgt een nieuw getekend dashboard met een 9-duim scherm een onder meer Apple CarPlay en Android Auto.

Onder de motorkap zal een 1,9-liter turbodiesel huizen met 150 pk en 350 Nm koppel tussen 1.800 en 2.600 o/m. Op sommige markten zal tevens een 3-liter met 190 pk aangeboden worden.

Nieuws ook voor het 4x4 aandrijfsysteem met een aluminium

transmissiearm. Een achterasdifferentieel met magnetische blokkering moet sneller schakelen van 2- naar 4-wielaandrijving of van de hoge naar de lage range mogelijk maken.

In Brussel toonde SsangYong een nieuwe versie van de Musso pick-up, de Grand Musso. Deze grotere versie heeft een 310 mm langere laadbak. Dat brengt de totale lengte op 5.405 mm. Voor de achterwielophanging maakt SsangYong gebruik van soepele bladveren. Die zorgen voor een goed comfort, maar vooral voor een nog hoger laadvermogen. Dat bedraagt nu 1.061 kg tegenover de 850 kg voor de klassieke Musso. Bovendien kan de Grand Musso een geremde aanhangwagen tot 3,5 ton slepen, tegenover 3 ton voor de Musso. De motor en aandrijving bleven dezelfde.

Zo zien we een 2,2 turbodieselmotor met 181 pk en 420 Nm. De Grand Musso is leverbaar met twee- of met vierwielaandrijving (in combinatie met sperdifferentieel en reductiebak). Er is keuze uit een manuele zesversnellingsbak of een zestrapsautomaat en drie afwerkingsniveaus: Crystal, Quartz en Sapphire.

van

10 Spotlight 12 Case Study 14 Dossier Captive/Niet Captive

TRAXIO STUDIE OVER DE RENTABILITEIT VAN DE CONCESSIEHOUDERS

BEDRIJFSWAGENCONCESSIES BIEDEN BETER WEERSTAND T

raxio, de organisatie voor het verdedigen van de belangen van de Belgische mobiliteitsbedrijven, analyseert ieder jaar de financiële gezondheid van de Belgische automobieldistributie. Eén van de conclusies van de editie 2019: de marges staan nog altijd onder druk, maar de concessies voor bedrijfswagens lijken meer weerstand te bieden.

Michel Buckinx

Om de financiële situatie van de bedrijven die actief zijn in de Belgische automobieldistributie te onderzoeken, heeft Traxio nauwgezet 1.799 jaarrekeningen nageplozen. De federatie heeft zijn analyse daarenboven gebaseerd op zes indicatoren: de brutomarges, de nettomarges, het nettorendement van de eigen middelen, de schuldgraad, de liquiditeitsgraad en het aantal reservedagen.

Over het algemeen zijn alle indicatoren ten opzichte van 2018 afgenomen, met uitzondering van de liquiditeitsgraad.

Traxio haalt verschillende redenen aan voor deze degradatie: de verslechtering van de economische situatie, de politieke context (die een weerslag heeft op de fiscaliteit en de wetgeving), de toename van het marktaandeel van de vloten wat weegt op de rentabiliteit van de naverkoopdiensten, het tekort aan gekwalificeerde werknemers en de striktere normen van de constructeurs, wat weer verplicht tot

nieuwe investeringen. Ten opzichte van onze buurlanden zijn de marges in België kleiner, blijkt uit de studie. Maar kan men alle concessiehouders wel over één kam scheren?

WAT MET DE LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN? Indien we ons concentreren op het segment lichte en zware bedrijfsvoertuigen (merkverdelers die slechts vrachtwagens en /of bestelwagens verkopen), dan leert de studie ons dat de brutomarge – versta daaronder de verhouding tussen het bruto exploitatieresultaat en het omzetcijfer – is toegenomen tot 4,04% in 2018

(tegenover 2,87% in 2017). In de categorie ‘meerdere segmenten’ (merkverdelers die zowel personenwagens verkopen als zware bedrijfsvoertuigen met of zonder bestelwagens) is die marge 2,04% (2,39% in 2017). De gemiddelde brutomarge per merk geeft aan dat de Scania verdeler het best aan zijn trekken komt met een marge van 6,57%, voor MAN (5,38%), Volvo Trucks (4,72%), Iveco (4,59%), MercedesBenz (3,32%) en DAF (3,04%).

Wat de nettomarges betreft (men voegt de kasontvangsten en ontvangsten buiten kassa toe aan het exploitatieresultaat) komt dat voor het segment lichte en zware bedrijfsvoertuigen uit op 1,91% in 2018 (1,71% in 2017). In de categorie meerdere segmenten is dat 1,26% (1,61% in 2017). Op dit niveau is het weer de Scania verdeler die de beste marge kan voorleggen (5,71%), voor MAN (3,45%), Volvo

De concessies voor lichte en zware bedrijfsvoertuigen weerstaan beter in de globale context dan de concessies voor personenwagens en leggen betere marges voor.

10

11

HET COMMENTAAR VAN PIETER VAN BASTELAERE, CEO VAN TRAXIO

GEMIDDELDE NETTOMARGE PER SEGMENT 2,5

1,91

2,0 1,75 1,56

1,73 1,61

1,91 1,71

1,61

1,51

1,47

1,44

1,5

1,30

1,25

1,26 0,94

1,0

0,5

0,0 Personenwagens

Multi-Segment 2014

2015

Trucks (2,72%), Mercedes-Benz (2,29%), Iveco (1,66%) en DAF (1,49%).

Een derde criterium: De netto rentabiliteit van het eigen kapitaal na belastingen of ROE (return on equity). Dat weerspiegelt het rendement van een onderneming ten opzichte van de gemobiliseerde eigen middelen. Die indicator staat op 9,63% in 2018 voor het segment lichte en zware bedrijfsvoertuigen (dat is de hoogste notering van de afgelopen vijf jaar) en op 8,44% voor de categorie meerdere segmenten, waar eveneens een beste resultaat werd neergezet sinds 2014. Het klassement van de verdelers per merk is hier als volgt: Fuso (27,28%), Scania (18,27%), Mercedes-Benz (15,02%), Volvo Trucks (12,53%), MAN (7,97%), Renault Trucks (7,27%), DAF (6,69%) en Iveco (6,03%).

STIJGENDE LIQUIDITEIT Wat de schuldengraad betreft (die het percentage van het totale actief weergeeft dat gevormd wordt door schulden aan derden), die is 66,9% voor de sector lichte en zware bedrijfsvoertuigen in 2018 (64,7% in 2017) en 66,5% voor de categorie meerdere segmenten (67,1% in 2017). Een relatief stabiel niveau dus. Voor dit criterium is het Mercedes-Benz dat de laagste schuldengraad heeft (55,2%), voor MAN (56,7%), Volvo Trucks (58,4%), Iveco (61,2%), Renault Trucks (62,8%), DAF (64,9 %), Scania (84%) en Fuso (153,5%).

De situatie is eerder goed voor de gemiddelde liquiditeitsgraad, want die is 1,86% voor de twee segmenten (een cijfer hoger

2016

2017

Lichte bedrijfsvoertuigen en trucks 2018

dan 1 geeft aan dat het bedrijf beschikt over liquiditeiten). Voor de categorie lichte en zware bedrijfsvoertuigen is dat het beste gemiddelde sinds 5 jaar met een vooruitgang met 26% sinds 2014. De liquiditeitsgraad van het multi-segment is van zijn kant redelijk stabiel sinds 2014. Het klassement voor dit criterium ziet er als volgt uit: Volvo Trucks (2,9), Renault Trucks (2,5), Mercedes-Benz (2,26), Iveco (1,73), Fuso (1,6), MAN (1,55), DAF (1,24) en Scania (1,15).

Het gemiddelde aantal dagen stockvoorraad vormde ten slotte het laatste criterium van deze studie. Een kortere periode vertaalt zich in meer efficiëntie en is gunstig voor de liquiditeiten door onder meer de opslagkosten te verlagen. Het aantal voorraaddagen is 61 in 2018 (tegenover 60 in 2017) voor de sector lichte en zware bedrijfsvoertuigen en 58 dagen (53 in 2017) voor de categorie meerdere segmenten, maar deze laatste categorie kende een gevoelige daling in 2017 ten opzichte van 2016 door te dalen van 79 naar 53 dagen.

Een verduidelijking om af te sluiten: in de categorie (personenwagens’ (verdelers van enkel personenwagens of personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen, waarbij men er vanuit gaat dat de verkoop van personenwagens het belangrijkst is), daalde de nettomarge in 2018 tot 2,45% (tegenover 2,59 in 2017) alsook de brutomarge: van 1,61 tot 1,51%. De top 5 van de beste brutomarges omvat twee merken die personenwagens en bedrijfsvoertuigen commercialiseren: VW (derde met een marge van 2,78%) en Mercedes-Benz (vierde met 2,71%).

“We zien dat het resultaat van de marges op een sterkere manier evolueert van het ene jaar ten opzichte van het andere. Er is tevens een kleiner gedeelte aan concessiehouders ‘zware bedrijfsvoertuigen’ (ongeveer 50 ondernemingen), wat de cijfers op het gebied van gemiddelde sterker kan beïnvloeden. Men moet zich dus hoeden voor conclusies op langere termijn. De algemene economische context – lagere tarieven, een minder snelle economische groei – is voor iedereen gelijk. Wij noteerden in 2018 een groei van 2,9% in totaal, maar van 17,3% voor de 3,5 tot 12 ton en van + 8,6% voor de grote tonnages.

Indien het omzetcijfer ‘like for like’ is vooruitgegaan met een kleine 2%, is de gemiddelde winst gestegen met 50% tussen 2017 en 2018. De investeringen in de voertuighandel > 3,5 t (NACE 4519) zijn met 8,5% gedaald in 2018 ten opzichte van 2017.”

Met uitzondering van de liquiditeit erodeerden alle indicatoren in 2018.

van

12 Case Study 14 Dossier Captive/Niet Captive 18 Dossier Verhuur

UPS

De optimalisatie van de ritten maakt het eveneens mogelijk de ecologische voetafdruk te verlagen.

HET ALTERNATIEF ALS ALTERNATIEF Z

Michel Buckinx

vloeibaar aardgas (LNG), hernieuwbaar aardgas, biodiesel en propaan. Voor hetzelfde jaar waren 13% van de aangekochte voertuigen – meer dan 10.000 – afgestemd op het gebruik van een alternatieve brandstof.

Het bedrijf heeft dus nog slechts vijf jaar nodig om aan de 40% te komen. Welke oplossingen worden hierbij overwogen door de Amerikaanse gigant? Thomas Showalter, Benelux Country Industrial Engineering Manager, geeft daar een antwoord op.

In 2018 was 22% van de brandstof voor het aan land gebonden vervoer bij UPS wereldwijd al van het alternatieve type: elektriciteit, hybride elektrisch, hydraulisch hybride, ethanol, gecomprimeerd aardgas (CNG),

T. Showalter: Wij concentreren ons steeds meer op hernieuwbaar aardgas, ook bekend onder de naam biomethaan. Dat is aardgas waarvan de productie en het totale gebruik zorgen voor een uitstoot

ich verplaatsen zonder te vervuilen is een zware opgave en zou iedereen moeten op de been brengen in de komende jaren. Sommigen hebben zich al in de strijd geworpen en passen een ambitieuze politiek toe om hun ecologische voetafdruk zo snel mogelijk te verkleinen. Een goed voorbeeld daarvan is UPS, dat zich als doel heeft gesteld om tegen 2025 meer dan 40% van de vloot te laten rijden op een alternatieve brandstof.

12

van broeikasgassen die tot 90% lager ligt dan die van diesel. Ons streefdoel om te investeren in infrastructuur voor aardgas biedt ons de mogelijkheid om dit alternatief te gebruiken voor onze vloot. Daarnaast maakt UPS al gebruik van meer dan 300 elektrische voertuigen en nagenoeg 700 hybride voertuigen in Europa en de Verenigde Staten.

VAN Management: Is de huidige evolutie in overeenstemming met de doelstellingen die aangekondigd werden in 2017, namelijk 1 voertuig op 4 dat aangedreven wordt door een alternatieve brandstof in 2020?

T. Showalter: UPS heeft zich als ambitieus doel gesteld de absolute uitstoot aan

13

broeikasgassen van de aan land gebonden activiteiten wereldwijd te verminderen met 12% tegen 2025. Dit wereldwijd streefdoel wordt geschraagd door drie objectieven met als doel het gebruik van hernieuwbare energie aan te moedigen en over te stappen op nieuwe technologieën voor al onze activiteiten. In 2020 zal één voertuig op vier een alternatieve brandstof gebruiken of een andere toptechnologie.

Tegen 2025 zullen 40% van alle brandstoffen voor de landvoertuigen een andere oorsprong hebben dan de klassieke brandstoffen en 25% van de totale elektriciteit zal afkomstig zijn van hernieuwbare bronnen.

10.000 ELEKTRISCHE ARRIVAL BESTELWAGENS De jongste investering van UPS (aangekondigd na dit interview): een order voor 10.000 elektrische Arrival bestelwagens, die zullen ingezet worden tussen 2020 en 2024 in Groot-Brittannië, Europa en Noord-Amerika. De order is gekoppeld aan een optie voor nog eens 10.000 exemplaren. De autonomie van dit voertuig zal ongeveer 500 km bedragen en het nuttig laadvermogen loopt op tot 4.250 kg. Het voertuig is het resultaat van een partnerschap tussen UPS en Arrival, aangegaan in 2016.

1 MILJARD INVESTERINGEN IN TECHNOLOGIE VM: De alternatieve brandstoffen vormen niet de enige manier om de koolstofafdruk te verbeteren. De organisatie van de transporten is een andere manier…

T. Showalter: Absoluut. Op dat niveau groepeert UPS het volume van meerdere expediteurs en verdeelt het op een veel efficiëntere manier tot bij de eindbestemming. Op die manier draagt UPS eveneens bij tot een verlaging van het aantal voertuigverplaatsingen in filerijke zones. Weet dat UPS jaarlijks meer dan een miljard dollar investeert in die technologie.

Een technologie die het ook mogelijk maakt te investeren in de nieuwste laadsystemen en een optimalisering van de ritten. Dat heeft tot doel het aantal afgelegde kilometers te verminderen en tot een optimale efficiëntie te komen van de UPS leveringen, waardoor we de ecologische voetafdruk alweer verminderen. UPS maakt bijvoorbeeld gebruik van het ORION programma voor ritoptimalisering (On-Road Integrated Optimization and Navigation).

UPS EUROPE IN HET KORT • Vestiging in Europa: 1976, Duitsland (oprichting van het bedrijf op 28 augustus 1907 in Seattle, Verenigde Staten) • Sociale zetel: Brussel, België • Dagelijks levervolume: 20 miljoen pakjes en documenten • Personeelsbestand: meer dan 49.000 (454.000 wereldwijd) • Vloot: meer dan 9.600 vrachtwagens, bestelwagens en opleggers, waarvan 130 in België • Luchtvaarthubs: Köln, Bonn

VM: Hoe ziet u de evolutie van uw sector in de komende jaren. Aan welke eisen zult u moeten voldoen?

T. Showalter: De strategische eisen van de UPS groei omvatten gerichte investeringen in domeinen die toelaten een meer inclusieve wereldeconomie te creëren. Zo zullen we bijvoorbeeld onze diensten voor de kleine en middelgrote bedrijven verbeteren. Een recent voorbeeld is Ware2Go, een nieuwe onderneming van UPS. Ware2Go verbindt de beschikbare overslagruimte en de uitvoerende dienstverleners in de Verenigde Staten met de markten die behoefte hebben aan die ruimte. Door de complexiteit en de logistieke kosten te reduceren voor de kleine bedrijven, helpen we die belangrijke sector voor onze economie om vooruitgang te boeken.

VM: Wat worden de voornaamste uitdagingen voor een bedrijf zoals UPS? T. Showalter: Of het nu gaat om pakjes af te leveren in de stad of goederen te vervoeren over de grenzen, UPS wil een essentiële speler zijn in het vereenvoudigen van de wereldwijde handel en het ondersteunen van de wereldeconomie. Maar de wereld verandert zeer snel en we mogen onze positie als marktleider niet als vanzelfsprekend beschouwen. Eén van de kritieke missies van onze transformatie bestaat er in van UPS de snelste onderneming te maken, de meest technologische en de meest reactieve in onze industrie. Wij zullen het gebruik van programma’s voor rittenoptimalisatie nog uitbreiden, net als navigatieprogramma’s die

ons toelaten het brandstofverbruik te verlagen en dus ook de uitstoot van ons hele netwerk, van de ontvangst van de pakjes tot hun uitlevering. In London testen we een technologie gebaseerd op een intelligent netwerk dat toelaat simultaan een volledig park elektrische voertuigen op te laden. Een revolutionair initiatief. Sinds 2009 hebben we meer dan een miljard dollar geïnvesteerd in voertuigen en infrastructuur voor hernieuwbare brandstoffen en de daarmee verbonden toptechnologie op wereldwijde schaal. Meer dan 10.000 van die voertuigen maken vandaag deel uit van onze vloot. We werken tevens samen met de steden om innoverende oplossingen te bedenken op het gebied van leveringen om de oververzadiging van en de vervuiling in de steden te beperken. Op dat vlak zijn er meer dan 30 projecten aan de gang over de hele wereld.

Het Amerikaanse bedrijf concentreert zich steeds meer op hernieuwbaar aardgas.

van

14 Dossier Captive/Niet Captive 18 Dossier Verhuur 20 VAN Fiat Ducato

ELEKTRISCHE LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN EN OPERATIONELE LEASING

WACHTEN OP EEN ELEKTROSHOCK D

e elektrische tsunami lijkt aan land te komen in de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen. Na het pionierswerk maken nu ook andere constructeurs zich klaar om één of meerdere modellen op de markt te brengen. Het spel zit dus op de wagen. Het logisch gevolg is dat er nu vragen rijzen over de manier waarop dit nieuwe type voertuig aan de man moet worden gebracht.

Aankopen ligt voor de hand, maar de verhuur op lange termijn is ook een optie.

Jean-Michel Lodez

De al bestaande operationele leasingcontracten voor elektrische bedrijfsvoertuigen slaan meestal op kleine bestelwagens.

“De lichte bedrijfsvoertuigen zijn goed voor amper acht à negen procent van de totale markt in operationele leasing”, zegt Marc Fumagalli, Leasing & Fleet Marketing Manager bij Renault. “De klanten geven meestal de voorkeur aan financiële leasing of financiële renting omdat ze het voertuig achteraf kunnen overnemen. Ze moeten er op die manier ook niet voor zorgen dat het voertuig in perfecte staat wordt teruggegeven op de vervaldatum van het contract.”

De markt van operationele leasing is sowieso al redelijk klein, en zeker als we ons beperken tot de markt van elektrische LCV’s. In deze fase gaat het nog over enkele tientallen, maar de verhuurders stellen vast dat er schot in de zaak komt. “In oktober van vorig jaar waren we één van de partners van de eVan Xperience, een organisatie van TransportMedia”, zegt Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager bij J&T Autolease. “We kwamen tot de vaststelling dat er meer en meer interesse is voor deze oplossingen. Sommige klanten kregen de mogelijkheid om een testrit uit

14

te voeren met elektrische voertuigen en dat maakte het interessant.”

EN DE PRIJS? Met interesse alleen kom je niet ver natuurlijk.

Op een bepaald moment moet je je ook aan de sprong in het diepe wagen. Sommige bedrijven hebben de stap al gezet maar de ontwikkeling van elektrische voertuigen wordt nog altijd afgeremd door enkele objectieve parameters. Een gebrek aan aantrekkingskracht waardoor verhuurders niet snel geneigd zijn om de nodige stappen te ondernemen. De prijs is de eerste hinderpaal. Het prijsverschil tussen een elektrisch licht bedrijfsvoertuig en zijn dieselvariant is gigantisch.

“Dit verschil kan oplopen tot het dubbele van de prijs”, zegt Sven Pauwels, Communication Officer bij ALD Automotive. “In tegenstelling tot personenwagens, zijn lichte bedrijfsvoertuigen 100% fiscaal aftrekbaar, ongeacht de aandrijving. De meerkost kan dus niet meteen worden gerecupereerd.”

Cyriel Vrijders, Commercial Director van

Fraikin Benelux verwijst naar een ander element: “De restwaarde is één van de belangrijkste factoren bij het vastleggen van het huurbedrag bij leasingcontracten. Op dat vlak tasten we nog in het duister. Er zitten tal van nieuwe elektrische modellen in de pijplijn en de technologie zou razendsnel kunnen evolueren. Dit zorgt voor meer onzekerheid onder de verhuurders, en dan meer bepaald rond de huidige modellen.”

Die onzekerheid gaat gepaard met enkele prangende vragen. Zal een elektrisch voertuig dat momenteel het dubbele kost van een gelijkwaardig voertuig op diesel, binnen vijf jaar ook voor het dubbele kunnen worden doorverkocht? Zal de huidige autonomie van 120 km binnen vijf jaar nog interessant zijn voor een potentiële koper?

BEHOEFTEN PRIORITAIR Een degelijke risicoanalyse is niet alleen ingewikkeld maar ook doorslaggevend. Als de verhuurders beslissen om de restwaarden te verlagen om zichzelf in te dekken,

Because your time is precious.

Expert in leasing

Oplossingen op maat

Persoonlijk en betrokken

Uitgebreid aanbod

T: +32 (0)3 544 29 00 - I: www.jentautolease.be E: contact@ jentautolease.be

van

14 Dossier Captive/Niet Captive 18 Dossier Verhuur 20 VAN Fiat Ducato

Heel wat waarnemers gaan ervan uit dat we nog lang niet toe zijn aan een integrale elektromobiliteit.

De opmars van elektrische LCV’s wordt afgeremd door de prijs, de autonomie en de gebrekkige laadinfrastructuur.

dan zullen de tarieven ongetwijfeld de pan uit swingen. Deze tarieven liggen nu al 50 tot 60% hoger dan bij voertuigen met een klassieke verbrandingsmotor…

“Een andere factor die de ontwikkeling van elektrische voertuigen afremt, is de autonomie die nog altijd te beperkt is”, zegt Sven Pauwels. Op die manier wordt ook het gebruik afgeknot. De laadinfrastructuur in ons land staat bovendien totaal nog niet op punt en de laadtijd staat in schril contrast met onze gebruikelijke economische modellen.”

Cyriel Vrijders gaat hierop in: “Alles hangt af van wat de klant effectief wil doen. Als het voertuig moet worden ingezet voor opdrachten in de stad, dan zouden we de elektrische kaart kunnen trekken. Het is belangrijk om eerst een beeld te krijgen van wat de klant wil aanvangen met zijn voertuig. Vervolgens moeten we enkele criteria afwegen: het gebruik, de afstand, de waarde, het gewenste nuttig laadvermogen, de afmetingen van een eventuele koelgroep… Ik moet toegeven dat het resultaat van deze oefening ons meestal richting dieselvoertuig doet overhellen.”

Vandaar dat de verhuursector geen objectieve redenen heeft om de huurders aan te moedigen om voor een elektrische variant te kiezen. Ze moeten immers op zoek naar de best mogelijke oplossing voor hun klanten.

beter zicht hebben op deze nieuwe technologie? Die vraag is momenteel nog niet aan de orde. Het is duidelijk dat captives meer mogelijkheden hebben in hun marktbenadering. Beide groepen hebben tot nu toe slechts enkele tientallen voertuigen aan de man kunnen brengen.

“Nu en dan worden we geconfronteerd met captive verhuurders die iets agressiever zijn op het vlak van restwaarde. Zij weten zich gesteund door netwerken die op de hulp van de invoerders kunnen rekenen”, zegt Gerald Vanmaele. “Hierbij gaat het over enkele uitzonderlijke gevallen. Ik denk dat ze met dezelfde vragen worstelen als wij. Niemand kan echt inschatten hoe de markt van elektrische voertuigen zich zal

gedragen en hoe de technologie zal evolueren. Aangezien deze voertuigen almaar duurder worden, is het best mogelijk dat sommige klanten zich binnen vier jaar geen nieuw elektrisch voertuig kunnen veroorloven en dat ze bij de tweedehandsmarkt zullen moeten aankloppen. Mocht dit echt het geval zijn, dan zal dit een positieve impact hebben op de restwaarde… Wie dergelijke voertuigen in het aanbod opneemt, neemt een risico, en dat geldt ook voor de multimerkenverhuurders en de captives.”

ZOEKEN EN TASTEN Iedereen is het erover eens dat de contracten zullen evolueren in functie van de ervaring die

MULTIMERKEN, CAPTIVES: IDENTIEKE STRIJD Zorgt de elektrische bestelwagen voor een verstoring tussen de multimerkenverhuurders en de zogenaamde captives, die een

16

Gelet op de opkomst van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen, willen leasingmaatschappijen hun verantwoordelijkheid opnemen ten aanzien van hun klanten.

17

De berekening van de restwaarde van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen wordt bemoeilijkt door de onzekerheid rond het product zelf en de evolutie op korte termijn. Dit houdt bepaalde risico’s in voor de verhuurders.

wordt opgedaan. Ze verschillen niet zo veel van de standaard huurcontracten voor voertuigen met een verbrandingsmotor. “Bij een conventioneel voertuig gaat het doorgaans over 48 maanden en 120.000 km. Bij elektrische voertuigen wordt gewerkt met dezelfde looptijd, maar dan wel voor 80.000 km”, zegt Marc Fumagalli.

Cyriel Vrijders vult aan: “Het onderhoud van elektrische voertuigen is alvast goedkoper omdat alleen de banden en de remmen moeten worden nagezien. Voor de batterijen geven de meeste merken een garantie op het product en een garantie van vijf jaar op het vermogen. In dit geval lopen we minder risico voor de batterijen, maar zitten we nog altijd met grote vraagtekens over de restwaarde.”

Gerard Vanmaele maakt zich vooral zorgen over de laadinfrastructuur: “Sommige klanten willen een contract tekenen op voorwaarde dat het leasingcontract ook een laadpaal voorziet bij de chauffeur thuis of op de bedrijfszetel. Dat maakt het iets moeilijker maar daarom niet onmogelijk. De leasing kan overigens gepaard gaan met een systeem van laadkaarten, dat vergelijkbaar is met de huidige tankkaarten.”

Het blijft dus zoeken en tasten, te meer omdat de meeste contracten momenteel voor kleine bestelwagens worden afgesloten. Die logica kan niet zomaar worden geëxtrapoleerd naar grotere exemplaren. Het is best mogelijk dat hier andere belemmeringen opduiken die op hun beurt een invloed zullen uitoefenen op het uiteindelijke contract.

STIMULERENDE MAATREGELEN? Zal de elektrotechnologie finaal worden beschouwd als oplossing van de toekomst ter vervanging van andere aandrijvingen?

Hoe zullen aankoop en gebruik fiscaal worden benaderd? Marc Fumagalli betreurt dat er geen incentives worden voorzien bij de aankoop van een elektrisch voertuig: “Politici geven dan wel aan dat ze een transitie willen forceren richting milieuvriendelijke oplossingen, maar Vlaanderen heeft de ecologiepremie voor elektrische voertuigen afgevoerd en de fiscale aftrekbaarheid is gedaald van 120% naar 100%.

De financiële ondersteuning wordt dus verlaagd in plaats van verhoogd. Bij de lichte bedrijfsvoertuigen worden alle aandrijvingen op exact dezelfde manier benaderd.

Dat is toch wel een beetje tegenstrijdig. En dan heb ik het nog niet over het feit dat er geen federale regering is. Ik vraag me af wat de volgende regering zal doen met de autofiscaliteit? Er zijn veel bedrijven die een afwachtende houding aannemen en huurcontracten bij voorkeur met één jaar verlengen omdat ze niet weten wat er zit aan te komen”.

Sven Pauwels wil de hoge verwachtingen rond fiscale maatregelen toch een beetje temperen: “Een fiscale ondersteuning kan een ondernemer in een bepaalde richting duwen, maar het voertuig moet altijd voldoen aan de reële verwachtingen rond mobiliteit en rendabiliteit. Als dit het geval is, dan zijn fiscale stimuli zeer welkom, zolang

ze de ondernemer niet duwen in een keuze die niet kadert binnen de strategie.”

Los van alle gunstmaatregelen, moeten lichte bedrijfsvoertuigen met elektromotor zich nog bewijzen als volwaardig alternatief binnen de wagenparken van de verhuurders en andere spelers. In deze fase is het elektrisch voertuig niet meer dan een nicheproduct.

AANBOD IN STIJGENDE LIJN De constructeurs zijn er zich maar al te goed van bewust dat ze de stap moeten zetten naar elektrische bestelwagens.

In 2020 worden tal van nieuwe modellen gelanceerd: de eSprinter van Mercedes-Benz, de Citroën e-Jumpy en zijn tweelingbroer, de Peugeot e-Expert, de Fiat Ducato Electric en de elektrische Toyota Proace. Ze komen de bestaande aanbieders het vuur aan de schenen leggen, en dan vooral Renault met zijn ZE-gamma, maar ook Volkswagen, waarvan de e-Crafter op sommige markten al het gezelschap heeft gekregen van de e-Transporter en de e-Caddy. De e-N200 van Nissan doet het al langer enorm goed in zijn segment, en verder zien we de e-TGE van MAN en 100% elektrische merken zoals Maxus en Arrival.

van

18 Dossier Verhuur 20 VAN Fiat Ducato 21 VAN Ford Transit PHEV

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN EN VERHUUR OP KORTE TERMIJN

SPRONG IN HET DIEPE D

e markt van de verhuur op korte termijn voelt zich nauw betrokken bij de dwingende vraag naar meer groene wagens. Betekent dit dat de wagenparken worden overspoeld door elektrische bedrijfsvoertuigen? Nog niet meteen, verre van zelfs! Maar het idee is aan het rijpen en bij sommige verhuurders begint dit concrete vormen aan te nemen.

Jean-Michel Lodez

Iedereen is het erover eens dat duurzame mobiliteit is uitgegroeid tot een cruciaal element in onze samenleving. Sommige spelers in de markt van de verhuur op korte termijn formuleren zelfs duidelijke ambities. Met een wagenpark van meer dan 350.000 voertuigen, heeft Europcar Mobility Group alle redenen om zich aangesproken te voelen. Het heeft een roadmap uitgewerkt om het aantal milieuvriendelijke voertuigen in de vloot met 20% te verhogen tegen 2023. Hierbij gaat het hoofdzakelijk over personenwagens, maar ook over lichte bedrijfsvoertuigen.

Michael Sacré, V&T Operational Manager, verantwoordelijk voor de Vans & Trucks businessunits bij Europcar Mobility Group Belgium: “De lichte bedrijfsvoertuigen

maken wel degelijk deel uit van deze strategie. De uitbreiding naar hybride en elektrische voertuigen is nog niet voor morgen, maar zou in 2021 een feit moeten zijn. In België concentreren wij ons op de eerste plaats op modellen met een laadvolume van drie tot twaalf kubieke meter. Dat zijn configuraties waar nu al vraag naar is.”

Een reële vraag naar elektrische lichte bedrijfsvoertuigen voor verhuur op korte termijn? Het kan blijkbaar, maar alleen als er een concrete aanleiding is bij zowel de verhuurder als de klant. En dat is niet altijd het geval momenteel.

FRAIKIN EFFENT HET PAD “Ik heb het gevoel dat sommige bedrijven een elektrisch voertuig gebruiken voor hun imago, en niet zozeer vanuit een praktische benadering”, zegt Gerald Vanmaele, Marketing & Communications Manager bij J&T Autolease. “En dat is nu niet meteen de juiste aanpak omdat het vanuit financieel oogpunt geen goede oplossing is, en bovendien staat de laadinfrastructuur nog helemaal niet op punt. Wij kunnen dan wel tien of vijftien elektrische voertuigen in ons aanbod opnemen, maar als er niemand bereid

is om te huren, wordt het op die manier wel erg duur voor ons…”

Een elektrische bestelwagen kan een interessante optie zijn om een elektrisch voertuig van een klant te vervangen bij een ongeval, om tijdelijk in een lage emissiezone te rijden of om een voertuig te testen zodat er op lange termijn een aankoop kan worden overwogen. Het is precies daarom dat Fraikin een MAN eTGE met elektrische koelgroep in het aanbod heeft opgenomen.

“Met deze 100% elektrische oplossing zorgen we voor een primeur in de Benelux”, zegt Cyriel Vrijders, Commercial Director van Fraikin Benelux. “Op die manier willen we het verschil maken op de markt van de koelvoertuigen. Het biedt ons ook de mogelijkheid om te bekijken of onze klanten bereid zijn om deze stap te zetten, eventueel met het oog op een aankoop op langere termijn.

Mocht het resultaat positief uitvallen, dan kunnen we overwegen om snel één of twee extra elektrische voertuigen toe te voegen aan ons wagenpark.”

Is de korte termijn een springplank naar de lange termijn? De toekomst zal het hoe dan ook uitwijzen, maar de manier waarop Fraikin zijn verantwoordelijkheid neemt, kan één en ander duidelijker in kaart brengen.

Wie elektrische voertuigen opneemt in het aanbod, loopt een groot financieel risico

In samenwerking met Thermo King en MAN, waagt Fraikin zich aan een sprong in het diepe. Het breidt zijn wagenpark uit met een 100% elektrische koelwagen met een MAN eTGE als basis.

18

CHANGE YOUR BUSINESS PERSPECTIVE

TOPPRESTATIE 2,3-liter en 3,0-liter motoren, tot 210 pk en 470 Nm

EFFICIËNTER DAN OOIT Tot 10% lager brandstofverbruik Tot 10% lagere onderhoudskosten

STRESSVRIJE RIJERVARING EN VEILIGHEID Volledig nieuw stuursysteem en rijassistentie technologie

VERHOOGDE CONNECTIVITEIT & SERVICES Verbeterde productiviteit en efficiëntie met de Daily B-Link Solutions

New Daily: een revolutionaire evolutie die uw business perspectief zal veranderen. Een nieuw motorenaanbod om uw bedrijf duurzaam en rendabel te beheren. Een productieve werkomgeving en een groot aantal nieuwe rijassistentie functies voor een volledig nieuwe rijervaring. Een hoger niveau van connectiviteit die een wereld van gepersonaliseerde diensten opent.

De New Daily is werkelijk uw complete transportoplossing, op maat gemaakt voor uw bedrijf.

van

20 VAN Fiat Ducato 21 VAN Ford Transit PHEV 22 VAN Master

FIAT DUCATO 2,3 LITER

ZF PROFITEERT VAN GROTERE LONGINHOUD W

e konden al de weg op met de Fiat Ducato met de nieuwe 2,3 liter (140 pk) gekoppeld aan de handgeschakelde zesbak. Nu konden we deze grotere motor ook proefrijden met de gloednieuwe negentrapsautomaat van ZF die specifiek voor de Ducato werd ontworpen.

Erik Roosens

De Fiat Ducato modeljaar 2020 heeft een grotere motor dan zijn voorganger en dat is in tijden waarin de meeste constructeurs downsizen opmerkelijk. De 2,3 liter heeft vier vermogens (120, 140, 160 of 180 pk) en beschikt over een turbocompressor met variabele geometrie wat hem soepeler maakt bij lagere toerentallen. De Ducato is uitgerust met een EcoPack dat een Start&Stopsysteem met intelligente alternator en een elektronisch gestuurde brandstofpomp gebruikt om brandstof te besparen.

Met de stap van een 2,0 naar een 2,3 liter wil Fiat vooral de soepelheid van de motor in het lagere toerentalgebied verhogen. Zo heeft de krachtigste 2,3 MultiJet (180 pk) nu een koppel van 400 Nm met de manuele bak en zelfs 450 Nm met de automaat. Dat is 12% meer dan het maximale koppel in het vorige model. Een bijkomend voordeel van het grotere motorvolume is de krachtige motorrem.

STEILE KLIM Net als met de manuele bak was ons testvoertuig ook nu uitgerust met de 140 pk versie van de 2,3 liter. Die heeft een koppel van 350 Nm bij 1.400 tr/min en dat is 9% meer

De automaat met negen verhoudingen past perfect bij de nieuwe 2,3 liter motor.

20

We reden vanuit Turijn naar de Basilica de Superga om de Ducato met automaat aan een steile klim te onderwerpen.

dan de MultiJet 130 van het vorige model.

We konden deze Ducato aan een steile klim onderwerpen. Met die grotere longinhoud heeft de 2,3 liter voldoende koppel – ook in de lage toeren – en de automaat met negen verhoudingen past zich daar perfect bij aan.

Voor wie veel kilometers doet en vaak de stad in moet of in files terecht komt, is de automaat dan ook de betere keuze.

Tijdens het rijden kan je kiezen tussen drie schakelmodi: Eco, Normaal of Power. In de Eco-stand gaat de automaat sneller over naar een hogere versnelling om het hoge koppel bij lage toeren optimaal te benutten en het brandstofverbruik te reduceren. In de Power-stand doet hij net het omgekeerde: hij blijft langer in een lagere versnelling en blijft hoger in de toeren.

Er zijn ook twee bedrijfsmodi: in stand D (drive) kiest de regeleenheid de ideale versnelling op basis van de snelheid, de belasting en de hellingsgraad. En dat doet hij prima, ook als het steil bergop gaat. Via de Autostick-modus kan je zelf een lagere versnelling aanhouden, bijvoorbeeld in

een klim of in een afdaling om de motorrem te gebruiken.

De 2,3 MultiJet 140 gekoppeld aan de ZFautomaat is een prima aandrijflijn, zeker krachtig genoeg in onze contreien. Wat we wel misten in de D-stand is de aanduiding op het dashboard van de ingeschakelde versnelling maar dat is iets waar de meeste chauffeurs vermoedelijk geen nood aan hebben.

OOK TALENTO KRIJGT GROTERE MOTOR Ook de Fiat Talento krijgt een grotere motor, een 2,0 liter die de 1,6 liter vervangt en ook nog eens 11% zuiniger is dan zijn kleinere voorganger. De 2,0 liter is verkrijgbaar in drie vermogensversies: 120 pk met 320 Nm, 145 pk met 350 Nm en 170 pk met 380 Nm. Het maximumkoppel is beschikbaar vanaf 1.500 tpm.

Er is nog wel een instapversie van 1,6 liter met een vermogen van 95 pk en 260 Nm.

21 VAN Ford Transit PHEV 22 VAN Master 24 Tools

21

FORD TRANSIT CUSTOM PHEV

DE VERSTANDIGE KEUZE W

ie problemen heeft met de actieradius van e en volledig elek tris che bestelwagen en toch milieuvriendelijk wil rijden heeft bij Ford nu een perfect alternatief in de Transit Custom PHEV. Met dit hybride voertuig heeft men én een voldoende autonomie én men kan een gedeelte van het traject elektrisch afleggen.

Hendrik De Spiegelaere

PHEV staat voor Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Dat betekent dat het elektrische gedeelte van de aandrijflijn via een kabel en laadstation kan opgeladen worden. Met de accu’s op volle capaciteit krijgt men dan een bereik van ongeveer 56 km puur elektrisch. Om grotere afstanden af te leggen wordt een zuinige, 1-liter EcoBoost ottomotor ingeschakeld. Die zorgt desgewenst voor de aandrijving van de elektrische motor via een generator, maar voorziet via die generator de accu’s tevens van stroom.

Het voordeel van deze hybride technologie is dat men het elektrisch bereik kan sparen tot het moment wanneer het nodig is, bijvoorbeeld bij het binnenrijden van een strikte nultolerantie emissiezone.

Wij konden enkele dagen een serieversie van deze hybride uitproberen in een prachtige kleurvariant (Orange Glow). Overigens viel ons bij deze korte test nog eens op dat de Transit Custom er in het echt beter uitziet dan op foto’s. Het design is echt geslaagd.

Wie een PHEV versie koopt Uiterlijk is er geen verschil met de dieselversies.

vlak van laadvermogen.

STIL EN SOEPEL Aan de buitenkant is enkel te merken aan de PHEV logo’s en een extra klep aan de voorkant dat men met een hybride rijdt. Via die klep kunnen de accu’s opgeladen worden.

Zowel in puur elektrische modus als hybride rijdt deze Transit bijzonder stil. Omdat de elektrische motor ook in hybride modus de voorwielen aandrijft is het bovendien een zeer soepele aandrijflijn, die profiteert van het hoge koppel van de elektrische motor.

Alleen bij flinke hellingen vanuit stilstand is

DE TRANSIT CUSTOM PHEV IN HET KORT • • • • • •

moet niets inboeten op het

Lengte: 4.972 mm Breedte: 1.986 mm Hoogte: 2.020 mm Laadvolume: 6 m3 Laadvermogen: 1.130 kg Lithium-ion accupakket: 17,6 kWh Zuinig en milieuvriendelijk rijden met een hybride bestelwagen.

de kleine ottomotor duidelijker te horen.

Dankzij de elektrische motor rijdt de PHEV als een automaat. Er is op de schakelhendel evenwel één stand meer voorzien. Naast de ‘D’ rijstand is er ook een ‘L’ rijstand.

In die stand worden de accu’s beladen en werkt de hele aandrijflijn bij gas loslaten als een retarder. Die remenergie wordt overigens ook opgeslagen en benut. Dat levert deze hybride bestelwagen een veel grotere actieradius dan hij puur op zijn EcoBoost driecilinder zou halen. Ford geeft zo’n 500 km op, maar tijdens onze test bleek dat we heel wat meer kilometers konden afleggen met één tank brandstof. We schatten ons verbruik met zeer veel korte afstanden op ongeveer 6 l/100 km.

Eén van de grote pluspunten van deze bestelwagen is zijn rijcomfort, maar dat wisten we natuurlijk al van de dieselversies. Interessant is tevens dat de capaciteiten aan laadvolume (6 m 3) en laadvermogen (1.130 kg) intact bleven. Wie een PHEV versie koopt moet dus op dat vlak niets inboeten.

van

22 VAN Master 24 Tools

RENAULT MASTER GRAND CONFORT FWD 180-3.5

COMFORTABEL WERKPAARD

Het stoere uiterlijk is één van de troeven van de nieuwe Master. De praktische bruikbaarheid is een andere troef.

D

e Renault Master heeft in zijn bestaan de terechte reputatie opgebouwd van een stoer werkpaard. Bij het ontwerp van de voorgaande generatie hadden de ontwerpers niet hun beste dag, maar dat is met de jongste generatie weer rechtgezet.

De nieuwste Master heeft een stoere en professionele uitstraling en gelukkig werd aan de voornaamste troeven, zoals de bruikbaarheid en comfort, niet getornd.

Hendrik De Spiegelaere

De Renault Master is de grootste bestelwagen in het gamma van Renault. Het model staat overigens ook in de verkoopcatalogus van Renault Trucks. Wij kregen van Renault een Master bestelwagen Grand Confort FWD L2H2 Energy Blue dCi 180 3.5T ter beschikking. Dat is een hele mondvol maar wijst op een op de voorwielen aangedreven, gesloten bestelwagen met een middelste lengte en hoogte en een MTM van 3.500 kg. In de L2H2 uitvoering resulteert dat in een laadvolume van 10,8 m3 en een laadvermogen van circa 1.400 kg.

INTERESSANTE OPTIES Standaard krijgt de Master Grand Confort een bekleding mee van het tussenschot, een centraal opbergvak met deksel op het dashboard, centrale vergrendeling met

22

afstandsbediening, elektrisch bediende ruiten, de wide-view spiegel in de zonneklep en een 12 volt aansluiting in de laadruimte.

Er waren evenwel wat extra opties voorzien, zoals een brandstoftank van 105 liter, Media-Nav Evolution DAB+, mistlampen, snelheidsregelaar en snelheidsbegrenzer, stalen reservewiel, een veiligheidspack, smartphone inductie-oplader en achteruitrijradar en –camera. Vooral dat laatste is een aanrader wanneer er vaker moet gemanoeuvreerd worden. Anderzijds is de wide-view spiegel een interessante veiligheidsbijdrage in een gesloten bestelwagen om het blikveld naar rechts op kruispunten te verhogen.

Een basisuitvoering van de Master met deze afmetingen is er al vanaf 28.150 euro, maar voor deze Grand Confort met de opties moet al 37.525 euro neergeteld worden (telkens exclusief BTW). Door de nieuw vormgegeven cabine blijft er anders weinig te wensen over op het gebied van blikveld en de nieuwe, meer prominente neus is gemakkelijk in te schatten. Het comfort in de cabine is van een correct niveau, net als het plaatsaanbod, al zouden lange chauffeurs de stoel misschien graag nog iets verder naar achter schuiven.

Het rijden met de nieuwe Master was een prettige ervaring dankzij het goede veercomfort en de bijzonder soepele aandrijflijn. De dCi 180 motor heeft een genereus koppel bij lage toerentallen zodat er vroeg kan doorgeschakeld worden. Dat

schakelen gaat gemakkelijk en precies met een goed gesitueerde pook. Renault heeft tevens op de geluidsisolatie gelet, want die is uitstekend en bovendien konden we het testvoertuig niet betrappen op gerammel of gekraak van de grote laadruimte.

Het testverbruik viel met meer dan 10 l/100 km wat tegen, maar het voertuig was nog zeer pril en we reden voornamelijk in stedelijk verkeer en agglomeraties. Met wat meer kilometers op de teller zal het verbruik beslist zakken of men kan opteren voor de minder krachtige versies, waar de chauffeur wellicht minder de neiging heeft om het voorhanden zijnde vermogen ook constant te benutten.

RENAULT MASTER • • • • •

Lengte: 5.575 mm Breedte: 2.070 mm Hoogte: 2.499 mm Laadvermogen: 1.484 kg Motor: 2,3 liter, 135 kW (180 pk) bij 3.500 o/m en 400 Nm bij 1.500 o/m • NEDC CO2 -uitstoot gemende cyclus: 175 g/km • NEDC opgegeven verbruik gemengd verkeer: 6,7 l/100 km • Opgemeten verbruik gemengd verkeer: 10,23 l/100 km

Quiet Vehicle Sounder (AVAS) De QVS (Quiet Vehicle Sounder, geluidsbron voor stille voertuigen) is ontworpen voor elektrische en hybride elektrische voertuigen van allerlei soorten om voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers te waarschuwen dat er een stil voertuig nadert.

• Speaker voorzijde met optionele speaker achterzijde • Toonhoogte en volume nemen toe met de voertuig-snelheid om een verbrandingsmotor na te bootsen.

• Ontwikkeld voor de electrische markt.

+31 541 53 18 01 brigade-electronics.nl

QVS ad NL.indd 1

18/02/2020 14:59

Webasto Live: Het slimme laadstation Kan geïntegreerd worden in een energie management systeem voor o.a. het gebruik van zonne-energie Slimme functies zoals Dynamic Load Balancing om overbelasting te voorkomen Te koppelen aan diverse backend systemen Uitgebreide connectiviteit met Wifi, 4G en LAN Zeer eenvoudige bediening Hoge kwaliteit: Made in Germany

Vanaf € 1.595,(Incl. BTW en gratis verzenden, excl. installatie)

Bestel direct op: www.webasto-charging.com

200x125mm_Webasto_VanManagement_Maart.indd 1

19-2-2020 13:07:18

van

24 Tools

LAADINFRASTRUCTUUR

VANS ZIJN KLAAR VOOR HET ELEKTRISCH TIJDPERK

P

arallel met een stijgend succes van elektrisch rijden wordt ook de markt van de laadinfrastructuur steeds meer volwassen.

De groei van de elektrische personenwagens is een feit; vrachtwagens is de moeilijkste categorie, en daar tussen bevinden zich de vans. Een stand van zaken.

Michael Vandamme

Het zijn in veel gevallen net de voertuigen die niet in staat zijn ten volle gebruik te maken van de snelle laadmogelijkheid, meent Alex De Swaef.

“Wanneer we de focus leggen op het type laadpaal, worden doorgaans drie categorieën onderscheiden: traag, snel en ultra-snel”, legt Michael Van Bercklaer, Sales Engineer / Marketing Manager bij TSG Belgium, uit. “Met de eerste groep ga je tot 22 kilowattuur (kW) op wisselstroom (AC), de tweede schommelt tussen de 50 en de 160 à 180 kW op gelijkstroom (DC) maar de derde groep is alles wat boven de 250 kW (DC) zit. Vooral de eerste categorie is aanwezig op het terrein. De oplaadsnelheid hangt af van de soort, maat vergis u niet, de uiteindelijke tijd die nodig zal zijn hangt vooral van het voertuig zelf af. Heel wat personenwagens die je vandaag op de markt vindt kunnen maximaal zo'n 11 kilowatt per uur opladen op AC, wat betekent dat je voor een standaard batterij al snel 8 uur oplaadtijd moet rekenen, ongeacht het type laadpaal.”

24

“Het is een vaststelling dat er vandaag zowel ingezet wordt op snellere laadoplossingen, als op een uitbreiding van het netwerk”, zegt Alex De Swaef, Zaakvoerder EV-Point.

“Systematisch breidt dit uit, gemiddeld zitten we al aan tientallen laadpunten per dag!

En wat opvalt is dat het in belangrijke mate bedrijven zijn die laadpunten voorzien. Op zich is dat een evolutie die even belangrijk als interessant is. Die kunnen immers niet enkel voor eigen gebruik dienen, maar evenzeer voor bezoekers of klanten die langs komen.”

ELEKTRISCHE MEERCONSUMPTIE Een andere opdeling verkrijg je door te kijken naar wie de eigenaar van de laadpaal is.

Dit gaat van de particulier, over tankstations waar ook elektrische laadpalen geïnstalleerd zijn, tot bedrijven die – zoals vermeld –

Bedrijven voorzien steeds meer in een eigen infrastructuur.

25

Volkswagen ontwikkelt kleine autonome robots die het te laden voertuig vinden. Het is dus de lader die naar het voertuig gaat en niet andersom.

Laadkaarten kunnen bij alle aanbieders gebruikt worden.

BATTERIJWISSEL En waarom niet gewoon van batterij wisselen om de ongemakken van een te lange oplaadtijd te vermijden? De vraag klinkt logisch, maar is misschien iets te kort door de bocht? “Zo'n batterijswap is al enkele keren geprobeerd, maar werd nooit echt een succes”, verduidelijkt Sebastiaan Baeck, Delivery Manager EV bij Total België. “In China lukken deze experimenten blijkbaar iets beter dan in Europa. De grote moeilijkheid is dat wanneer je batterijen begint te switchen, je misschien met een minder kwalitatief of al wat versleten exemplaar te maken krijgt. Wie is trouwens eigenaar van de batterij? Per slot van rekening is die batterij net een belangrijke kost van het voertuig, maar in deze formule koppel je beide los en wordt door gebruik te maken van een vervangbatterij de TCO van het voertuig plots groter. Elke van is ook anders, wat evenveel wil zeggen dat alles gestandaardiseerd zou moeten worden, wat ik nog niet zie gebeuren. Ik zie zo'n aanpak wel lukken bij grotere spelers die een eigen netwerk aan batterijen zouden gebruiken.”

Mierlo van de VUB becijferde dat mocht 10% van de wagens full electric zijn, dit slechts een meerconsumptie van 6,5% zou opleveren”, aldus De Swaef.

emissiezones, maar het valt niet uit te sluiten dat men dat in de toekomst naar geluidsemmissies open trekt. Ik denk dat er sowieso een grote rol voor de overheid weggelegd is.”

BESTELWAGENS steeds meer in een eigen infrastructuur voorzien. “Het is een mature markt geworden”, legt Michel Davidts, Lead Business Development bij Eneco eMobility Belux, uit.

“Je hebt een behoorlijke versnippering aan spelers. Sommigen staan in voor de meer technische kant, voor anderen is het meer een service, nog anderen focussen zich op B2B oplossingen, maar de protocollen zijn gestandaardiseerd.”

“De interoperabiliteit is van overheidswege opgelegd”, vult Alex De Swaef aan. “Je ziet het omgekeerde dan bij klassieke brandstofleveranciers waar met eigen kaarten gewerkt wordt om aan klantenbinding te doen.

Hier moeten laadkaarten bij alle aanbieders gebruikt kunnen worden.” En nog dit: dat steeds meer elektrisch gereden wordt, zal geen moeilijkheden veroorzaken op het vlak van het stroomnetwerk. “Professor Van

OPLAADTIJD VERMINDERT Of elektrische bestelwagens een mooie toekomst hebben? De meeste experts zijn voorzichtig optimistisch. “Gewicht is sowieso een belangrijke factor”, zegt Michael Van Bercklaer. “Op zich is de batterij al zwaar, dat speelt. Gewicht heeft een weerslag op de autonomie, wat betekent vaker opladen en dus ook meer tijdverlies.

Wanneer een voertuig langere afstanden aflegt, kan dit problematisch worden. Als anderzijds slechts korte ritten gemaakt worden, verandert het gegeven. Je ziet dat elektrisch aangedreven bestelwagens vandaag geschikt zijn voor pakjesleveringen; per slot van rekening bestaat de doos van zo'n pakje grotendeels uit...lucht.”

Vergeet ook niet dat maatschappelijke gevoeligheden evolueren”, aldus Michel Davidts. “Men spreekt vandaag over lage

“Ergens is het een mythe te geloven dat de duurtijd van het laden een belemmering zou zijn”, meent Alex De Swaef. “Het netwerk, ook al is de densiteit van het Nederlandse netwerk groter, is stilaan voldoende uitgebreid.

Er doen zich ook aanzienlijke technische ontwikkelingen voor. De eerste laders kwamen aan 20 kWh, maar vandaag kom je al aan 350 kWh. Zoals Michael terecht opmerkte zijn het in veel gevallen net de voertuigen die niet in staat zijn ten volle gebruik te maken van deze snelle laadmogelijkheid. Bovendien kennen de meeste vans een eerder statisch bestaan. Ze kunnen 's nachts opgeladen worden, of waarom niet op een werf? Als het volledige potentieel van elektrisch rijden nog niet gehaald wordt, dan is dat zeker niet te wijten aan de laadinfrastructuur.”