VAN Management 107 (Octobre 2020)

OCTOBRE 2020

19E ANNÉE N° 107

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

www.transportmedia.be

L'essentiel de l'utilitaire léger

BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS !

Le magazine du décideur

OCTOBRE 2020

19E ANNÉE N° 107

DOSSIER

LE TRANSPORT FRIGORIFIQUE EN UTILITAIRE LÉGER

TESTS

FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

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CARRÉ D’AS OCTOBRE 2020

19E ANNÉE N° 107

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L'essentiel de l'utilitaire léger

SPOTLIGHT

LA LIAISON OOSTERWEEL, ENFIN OU TROP TARD ?

CASE-STUDY

TROIS SŒURS À LA TÊTE DE BEVERTRANS (ZEDELGEM)

NOUVEAUTÉ

ENFIN, LES NOUVEAUX VOLVO FM ET FH !

BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS !

DOSSIER

LE TRANSPORT FRIGORIFIQUE EN UTILITAIRE LÉGER

TESTS

FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

FORD HYBRID NOUVEAU FORD TOURNEO CUSTOM PLUG-IN HYBRID Un intérieur sophistiqué sans compromis sur l’espace, le confort ou la flexibilité. Entrez dans les zones à faibles émissions librement. Conduisez jusqu’à 53 km en mode électrique pur ou jusqu’à 500km avec le moteur à essence EcoBoost de 1.0 litre.

2,7 L/100 KM. 3,1 L/100 KM.

60 G/KM CO2. (NEDC) 70 G/KM CO2. (WLTP)

Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus et/ou des jantes optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. Contactez votre distributeur Ford pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be D ONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be

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sommaire

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BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS !

Le magazine du décideur

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LE TRANSPORT FRIGORIFIQUE EN UTILITAIRE LÉGER

TESTS

FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

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DOSSIER

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L'essentiel de l'utilitaire léger

SPOTLIGHT

LA LIAISON OOSTERWEEL, ENFIN OU TROP TARD ?

CASE-STUDY

TROIS SŒURS À LA TÊTE DE BEVERTRANS (ZEDELGEM)

NOUVEAUTÉ

ENFIN, LES NOUVEAUX VOLVO FM ET FH !

04

VAN TOPICS

Toute l’actualité de ces dernières semaines en bref.

08

EVENT

BEST OF VAN XPERIENCE UN SUCCÈS SANS VIRUS !

DOSSIER

LE TRANSPORT FRIGORIFIQUE EN UTILITAIRE LÉGER

TESTS

FORD RANGER RAPTOR, MERCEDES-BENZ EVITO, OPEL E-VIVARO, MAXUS DELIVER9

Pas de Best of Van dans cette année ‘spéciale’, mais bien un Best of Van Xperience garanti sans virus avec un mélange de tests, de networking et de contenus intéressants !

SPOTLIGHT

10

21 DOSSIER

Les batteries pèsent lourd dans une camionnette électrique. Une directive européenne permet de conserver de la charge utile.

Petits, mais polyvalents, c’est la devise de ces petites utilitaires électriques utilisés dans la livraison ‘last mile’.

12

CASE-STUDY

Eloy, lors de cette édition du Best of Van, a gagné le titre de ‘Best Fleet Owner Van’. Découvrez pourquoi…

TEST

15

edito

De la puissance, de la prestance et des capacités tout-terrain : le Ranger Raptor est le pick-up ultime de Ford.

LE PARADOXE ÉLECTRIQUE La grande réussite de notre journée Best of Van Xperience (voir par ailleurs) a permis d’aborder en profondeur la question de l’électrification. D’une part, tous les constructeurs se sont sentis obligés d’ajouter des versions électriques à leurs gammes, mais d’un autre côté, les chiffres de vente restent trop modestes. Le prix d’achat est une chose (sur ce point, certaines marques ont envoyé des signaux contradictoires à quelques semaines d’intervalle), mais les domaines d’application où le business modèle de la camionnette électrique se tient sont encore trop rares. Par ailleurs, il reste beaucoup de travail à effectuer pour expliquer comment une flotte peut réaliser sa transition vers un mode de propulsion sans émissions (notamment sur le plan de la sécurité des installations de charge). Une constante cependant dans les différents commentaires entendus ce 15 septembre : ce sont les villes qui détiennent la clé. Elles peuvent le faire de manière répressive (en interdisant un jour d’autres modes de propulsion) ou de manière constructive, en suscitant l’installation massive de bornes de recharge. Allo, Bruxelles ? La bonne nouvelle du jour, c’était par contre de constater que les utilitaires électriques ont été beaucoup plus testés que leurs équivalents thermiques !

TEST

16

Opel se lance aussi dans l’électrification des camionnettes avec le Vivaro-e, une première pour la marque.

TEST

18

Le tout nouveau Mercedes-Benz eVito Tourer (électrique, donc) va plus loin que son prédécesseur. Au propre comme au figuré.

NOUVEAUTÉ

19

Un an après son premier modèle européen, Maxus poursuit son offensive avec le Deliver 9… diesel.

DOSSIER

25

Gardez la tête froide grâce aux derniers développements en matière de transport frigorifique.

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Claude Yvens, Rédacteur en Chef.

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Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT management : • Reportage complet sur Passion4Trucks • Nouveauté: Volvo FM/FH • Case Study: Bevertrans (Zedelgem)

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4 Topics 8 Event 10 Spotlight

VAN

TOPICS LE PEUGEOT BOWER ET L'OPEL MOVANO S'ÉLECTRIFIENT

LE VOLKSWAGEN AMAROK, C’EST FINI (POUR L’INSTANT) La production du pick-up Amarok a été définitivement arrêtée à l’usine Volkswagen Commercial Vehicles de Hanovre, qui doit accueillir l’assemblage du nouveau Multivan (en 2021) et de l’ID.Buzz (en 2022). L’Amarok de nouvelle génération reviendra en 2022, mais il sera désormais produit dans une usine Ford. La production de l’actuel Amarok se poursuit en Argentine, mais il n’est pas question d’en importer en Europe.

Il reste donc à écouler les derniers véhicules de stock, ce qui signifie qu’il faudra attendre deux ans avant de pouvoir commander à nouveau un Amarok neuf.

Après les camionnettes de taille moyenne du groupe PSA, ce sont les grands modèles qui sont désormais également branchés. Peugeot annonce son e-Boxer et Opel la version électrique de son Movano. Le Français sera disponible à partir du quatrième trimestre 2020, l'Allemand au début 2021.

Les prix n'ont pas encore été annoncés. Les batteries sont situées sous le plancher pour une répartition optimale du poids et une charge utile inchangée. On aura le choix entre un volume de chargement de 8 à 17 m³ et une charge utile allant jusqu'à 1890 kg pour la fourgonnette fermée, et une cabine simple ou double pour la version châssis-cabine. Le moteur électrique de 90 kW (122 ch) offre un couple de 260 Nm et est alimenté par une batterie de 37 kWh (L1 & L2) ou 70 kWh (L3 & L4) pour une autonomie allant jusqu'à 340 km (WLTP).

Simple, utile et meilleur!

plafond parois plancher

passages de roue

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5

LA RENAULT ZOE DISPONIBLE EN VERSION CARGO Renault propose désormais une conversion Cargo de sa petite Zoe électrique. Dans cette version, le siège arrière est remplacé par un plancher pour les bagages et une cloison de tête. Cela crée un espace fermé de 1 m3. La seule option est un couvre-bagages qui vient protéger le chargement des regards extérieurs et conserve encore environ 500 litres de volume utile. Le kit peut être commandé auprès de n’importe quel concessionnaire Renault, et il n’a pas d’impact sur la valeur résiduelle du véhicule, car la conversion est entièrement réversible.

AMAZON COMMANDE 1800 MERCEDES ÉLECTRIQUES Amazon a placé auprès de Mercedes-Benz Vans la plus grosse commande enregistrée à ce jour pour les nouveaux eSprinter et eVito : 600 camionnettes eVito et plus de 1200 eSprinter. Amazon Logistics Germany, la filiale logistique d’Amazon, exploite un réseau qui devrait bientôt compter quatre centres de tri et 24 centres de distribution.

Depuis un an, la société exploite une flotte en propre, complémentaire à celle de ses sous-traitants. C’est pour cette flotte qu’Amazon vient de passer commande pour 600 camionnettes eVito et plus de 1200 eSprinter. Par ailleurs, Mercedes-Benz Vans a soutenu les efforts d’Amazon Logistics Germany en coordonnant la construction d’une installation de charge au sein du centre de distribution de Bochum.

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4 Topics 8 Event 10 Spotlight

MAN ÉTEND LA GAMME DU TGE

LE BRUSSELS MOTOR SHOW 2021 SERA ‘COVID-PROOF’

MAN poursuit son offensive sur le marché de l’utilitaire léger avec un TGE à traction intégrale d’une MMA de 5,5 tonnes et disponible en fourgon, minibus et châssis-cabine. La gamme TGE s’étend désormais de 3 à 5,5 tonnes avec cette version lourde développée en collaboration avec Oberaigner. Avec le moteur de 2 litres et 177 ch, il est possible de choisir entre deux boîtes de vitesses automatiques (6 ou 8 rapports) et entre deux empattements (3640 ou 4490 mm).

Le poids du système de traction intégrale est d’environ 130 kg, ce qui autorise par exemple une charge utile de 3 370 kg sur la nouvelle version de 5,5 tonnes à cabine simple et empattement court.

CARGO LIFTING S’ÉTEND ENCORE La société Cargo Lifting, spécialisée dans la transformation d’utilitaires légers et de poids lourds, devrait entrer en novembre prochain dans ses nouveaux bâtiments : deux fois 1000 m2 supplémentaires sur son site de Villers-le-Bouillet. Avec 2000 véhicules traités en 2019, dont environ 1200 véhicules complètement carrossés, la société était une nouvelle fois à l’étroit. « Nous avons choisi une construction sur deux niveaux qui nous permettra de garer un grand nombre de véhicules pour nos collaborateurs, mais aussi pour avoir en permanence un stock de véhicules prêts à carrosser pour le compte de concessionnaires ou d’importateurs », explique le propriétaire Olivier Stankiewicz. La place qui sera libérée dans les ateliers pourra alors être consacrée à de nouveaux postes de travail.

La Febiac fait tout ce qui est en son pouvoir pour que le Salon de Bruxelles, dont la 99e édition est prévue du 15 au 24 janvier 2021 à Brussels Expo, puisse avoir lieu. Dans tous les cas, l’événement sera pleinement adapté aux exigences de la lutte contre la propagation de Covid-19. Depuis la mi-mars, la Febiac élabore différents scénarios pour la prochaine édition du Brussels Motor Show, qui sera consacrée aux véhicules utilitaires et de loisirs. Elle présentera ces scénarios aux membres du Comité d’organisation du Salon, après quoi une décision sera prise sur la direction à prendre pour le bon déroulement du Salon de Bruxelles 2021.

ALUMAC CONSTRUIT UN VÉHICULE SPÉCIAL POUR DE PANNE Les services techniques de De Panne ont récemment commandé un véhicule spécial transformé chez Alumac : un Ford Transit 2Ton entièrement personnalisé autour d’une benne basculante JPM. La benne est équipée d’une caisse légère en aluminium, d’un plancher en bois antidérapant de 15 mm, de marches extensibles, d’une boîte à outils en aluminium derrière la cabine, de caisses à outils en Inox sur le côté du châssis et de rehausses perforées en aluminium. Ces rehausses se replient au moyen de vérins à gaz.

L’utilisation de matériaux légers a permis de maintenir une charge utile optimale.

FORD LANCE UNE VERSION ‘RALLY’ DU TRANSIT CUSTOM ET CONNECT Ford se lance dans une exécution 'rallye' de ses Transit Custom et Connect. Les versions MS-RT se distinguent par un style directement inspiré de la Fiesta WRC, avec une palette de couleurs spéciale et un kit de carrosserie spécifique : grille de radiateur restylée, prises d'air plus agressives, phares anti-brouillard intégrés, jupes latérales, passages de roues élargis et jantes spéciales OZ Racing de 18 pouces, diffuseur et spoiler arrière sont de la partie. On note aussi une sortie d'échappement double sur le Transit Custom et quadruple sur le Transit Connect. La personnalisation touche aussi l'aménagement intérieur.

6

Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

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8 Event 10 Spotlight 12 Case-Study

BEST OF VAN XPERIENCE 2020

UNE RÉUSSITE SANS LE MOINDRE VIRUS !

I

l fallait l’oser et TRANSPORTMEDIA l’a fait : la journée Best of Van Xperience, qui se tenait ce mardi 15 septembre à Affligem, a tenu toutes ses promesses. Au menu : tests routiers, carrosseries innovantes, sessions d’information et awards Best of Van, bien entendu !

Claude Yvens- claude.yvens@transportmedia.be

Ce mélange entre tests, networking et contenus intéressants appelle une deuxième édition en 2021 !

Même la décision prise en dernière minute par l’exploitant du site envisagé pour ce Best of Van Xperience de cesser ses activités jusqu’à la fin de l’année n’aura pas eu la peau de l’événement : contre vents et marées, le Best of Van Xperience 2020 a eu lieu, mélangeant les atouts du Best of Van (awards, partage des meilleures pratiques, réseautage) avec un contenu riche et taillé sur mesures pour les gestionnaires de flotte.

25 PARTENAIRES !

Le marché, apparemment, n’attendait que ça ! 25 sociétés et institutions avaient tenu à soutenir cette première édition, et plus de 200 personnes se sont succédé en quatre bulles bien distinctes, visiblement très heureuses de pouvoir vivre un événement ‘en

vrai’, en toute sécurité et pas au travers d’un écran… Côté véhicules, 23 utilitaires légers se présentaient aux quatre groupes de testeurs.

Plus de la moitié des véhicules étaient des versions électriques, et la palme du plus grand nombre d’essais réalisés revient au nouveau Maxus eDeliver 3, présent en première européenne et qui n’a pratiquement pas arrêté de rouler. D’une manière générale, ce sont d’ailleurs les camionnettes électriques qui ont été les plus demandées.

Dix carrossiers avaient également fait le déplacement, soit avec des véhicules ‘démo’, soit avec des véhicules carrossés selon les besoins d’un client particulier. Parmi ces dix véhicules, notons la présence du plateau surbaissé installé par Cargo Lifting pour une société de construction et qui a valu au carrossier liégeois le prix du Best Innovation

Public clairsemé ? Non, respect total des mesures ‘anti-Covid’ !

LES QUATRE DÉBATS DU JOUR • Comment passer à une flotte électrique en toute sécurité ? Un débat résumé dans ce numéro de Van Management. Le TCO des camionnettes électriques, qui sera développé dans notre prochain numéro.

• Idem pour le débat consacré au potentiel inexploité de la télématique dans les utilitaires légers • Que restera-t-il des mesures ‘anti-Covid’ dans la gestion de flotte ?

8

9 LES VAINQUEURS BEST OF VAN 2020 Van 2020, ainsi qu’un intéressant pick-up réalisé par Terberg Specials sur base Renault Kangoo, terminé quelques jours trop tard pour participer à ce même concours. Ces véhicules, ainsi que les commentaires des gestionnaires de flotte présents sur place, seront analysés dans notre prochaine édition.

Enfin, la journée s’est clôturée par une mini-cérémonie sous l’égide de Traxio au cours de laquelle les prix du Super Best Dealer Van et du Best Innovation Van ont été décernés avant un drink final.

Le Maxus eDeliver 3 était présenté en première européenne, et c’est d’ailleurs lui qui a été testé le plus de fois au cours de la journée.

Les noms de trois des cinq lauréats étaient dévoilés en vidéo durant les sessions d’information tout au long de la journée, tandis que les gagnants du Best Innovation Van et du Super Best Dealer Van ont été couronnés lors d’une courte cérémonie sous l’égide de Traxio.

• Cargo Lifting remporte le Best Innovation Van avec un véhicule réalisé sur mesures pour un client : sur un châssis-cabine, Cargo Lifting a réalisé un plateau rehaussé en réussissant à maintenir une hauteur de plancher d’à peine un mètre et sans perte de charge utile. A découvrir en détails dans le prochain Van Management.

• Les différents vainqueurs Best Dealer Van étaient G. Lambert & Cie (Mercedes-Benz), Groupe Stéveny (Ford), Neyt Trucks (MAN), Renault Motors (Renault) et Groep Bielen (Renault Trucks). C’est finalement G. Lambert & Cie qui a été élu ‘Super Best Dealer Van’ 2020 et prend ainsi la succession de Garage Valckenier au palmarès. A découvrir dans un prochain numéro…

• C’est le Mercedes-Benz Sprinter qui a été voté ‘utilitaire léger le plus populaire de Belgique’ par les utilisateurs professionnels, dans le cadre d’une collaboration entre TRANSPORTMEDIA et Febiac. Le ‘Most Loved Van 2020’ a triomphé de cinq concurrents et prend la succession du MAN TGE.

23 véhicules se présentaient aux tests routiers, mais ce sont les ‘électriques’ qui ont eu le plus de succès.

• L’entreprise Eloy de Sprimont a reçu le prix de ‘Best Fleet-Owner Van’ 2020. Elle succède ainsi à APK, et toute sa gestion de flotte est décortiquée dans ce numéro de Van Management.

• Mikael Van Cauter a été élu LCV Manager of the Year 2020 et succède à Patrick Van der Aa. Interview à suivre dans notre prochain numéro.

Le reportage complet de cette journée réussie est aussi à découvrir les 10, 11, 17 et 18 octobre dans Transport & Van.TV sur Kanaal Z.

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10 Spotlight 12 Case-Study 15 Test

MMA DES CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES

UNE TONNE DE PLUS POUR QUOI FAIRE ?

L

es batteries, c’est lourd. Les constructeurs, qui ont tous aujourd’hui une camionnette électrique au programme, doivent jongler avec les besoins des clients et les limites de la législation pour proposer un véhicule avec de réelles chances de succès commercial. Et si une partie de la solution venait d’un petit trou dans cette législation ?

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

alternative en dessous de 4250 kg de MMA étaient exemptés de permis C. Durant ces cinq années, et après un démarrage lent, une soixantaine d’exemptions ont été accordées chaque année, mais les parlementaires allemands ont estimé que l’expérience était suffisamment positive pour être gravée dans le marbre de la loi.

Les Pays-Bas ont lancé deux projets-pilotes similaires et consécutifs, dont le second couvre la période 2019-2022. La dérogation n’est valable que pour les véhicules à propulsion électrique, il est limité au territoire néerlandais, les entreprises participantes doivent s’inscrire dans le programme Green Deal Zero Emission Stadslogistiek et les conducteurs doivent suivre une formation complémentaire de 5 heures.

L’association RAI (l’équivalent néerlandais de la Febiac) voudrait néanmoins que la mesure L’ALLEMAGNE EN TÊTE DE PONT puisse être étendue aux minibus à propulsion électrique au-delà du 1er janvier 2023.

Il s’agit cependant d’une Directive euroEt en Belgique ? L’affaire se complique parce péenne, non d’un Règlement. Un Règlement qu’elle touche partiellement à des compés’applique dès qu’il a été publié au Journal officiel de l’UE, alors qu’une Directive doit tences qui ont été régionalisées dans le cadre être transposée dans le droit national des de la sixième réforme de l’état. « Dans l’état états-membres. actuel des choses, la disposition a été transJusqu’à présent, ce n’est le cas qu’en posée par les trois Régions dans l’article 32bis Allemagne, où l’électrification du transport de l’arrêté royal du 15 mars 1968, mais rien est quasiment passé au stade de religion nan’est prévu quant à l’application pratique de cette mesure et de ses implications », tionale. En avril 2019, le Bundesrat a validé un nous explique Philippe texte de loi qui transPlanchon, conseiller en pose intégralement la études techniques à la directive européenne, Officiellement, la Febiac. après avoir analysé C’est au niveau du perles résultats d’un proBelgique attend le jet-pilote de cinq ans mis de conduire que résultat des projetsau cours desquels les cela coince, puisque conducteurs d’une cacette matière est largepilotes aux pays-Bas. mionnette à propulsion ment régionalisée : les Un véhicule utilitaire de la catégorie N1 ne peut peser plus de 3499 kilos. Au-delà, il faut un permis C. Cependant, une directive européenne prévoit une exception pour les véhicules à propulsion alternative. Outre le CNG (et même le LPG !), l’hydrogène et la propulsion électrique entrent évidemment en ligne de compte (mais pas la propulsion hybride, soit dit en passant).

Un conducteur titulaire d'un permis B, délivré depuis deux ans au moins, peut donc conduire un utilitaire plus lourd d’une MMA allant jusqu’à 4250 kilos (sans remorque), pour autant que l'excès de masse au-delà de 3500 kg soit dû exclusivement à l'excès de masse du système de propulsion, et à condition que la charge utile ne soit pas augmentée par rapport au véhicule diesel.

10

systèmes de formation et les règles d’examen sont devenus compétence régionale, alors que la délivrance du permis est resté une compétence fédérale. « Nous avons pris contact avec le cabinet du ministre fédéral de la Mobilité François Bellot pour demander la transposition la directive européenne, mais il nous a été répondu que le gouvernement en affaires courantes ne peut prendre d’initiative en ce sens », explique Philippe Planchon. L’attentisme est aussi de mise au sein du SPF Mobilité, où l’on dit attendre les résultats du projet-pilote mené aux Pays-Bas. Et ce n’est pas demain la veille…

Dans l’intervalle, la seule exemption accordée en Belgique bénéficie aux conducteurs qui disposent d’un permis B sur lequel figure le code 96 : ils peuvent conduire une camionnette avec remorque dont la MMA totale peut atteindre, sans les dépasser, les fameux 4250 kg.

QUID DU TACHYGRAPHE ?

Il reste que la directive européenne ellemême comporte de nombreuses lacunes.

11

INGRID LOCKLEY (FEBIAC) : « CELA SOUTIENDRAIT LE MARCHÉ »

En Allemagne, la possibilité de conduire un utilitaire électrique plus lourd avec un permis B n’aura pas sauvé le constructeur Streetscooter, sui collaborait avec Ford.

Prenons le cas d’un utilitaire de 3499 kg en version diesel. Il ressort clairement de la catégorie N1. Mais quid de sa version électrique, qui pourrait atteindre une MMA de 4250 kg. Devient-elle ou non un utilitaire de classe N2 ? Doit-elle ou non être équipé d’un tachygraphe, se demandent les experts de RAI ? Sa vitesse maximale doit-elle être limitée à 90 km/h, et doit-elle de ce fait être équipée d’un limiteur de vitesse ?

En Belgique, il ne faut pas s’attendre à des miracles. « Le SPF Mobilité et Transport se dit opposé à accorder une dérogation en matière de tachygraphe ou de limiteur de limiteur de vitesse, étant donné que l’Union Européenne a voté un paquet de mesures qui vont imposer ces mêmes tachygraphe et limiteur de vitesse aux utilitaires légers lorsqu’ils sont engagés dans le transport international rémunéré de marchandises », nous indique-t-on à la Febiac.

Autre point sensible : la taxe kilométrique.

Pour qu’un utilitaire léger électrique d’une MMA comprise entre 3500 et 4250 kg en soit exempté, il faudrait un accord entre les trois régions et une modification de l’accord

La directive autorise une masse supplémentaire correspondant au poids supplémentaire des batteries.

inter-régional du 21 janvier 2011. Les trois régions arriveraient-elles à s’entendre pour donner au coup de pouce à l’électrification des parcs d’utilitaires légers ? Possible, mais pas certain.

Enfin, le passage d’une catégorie à l’autre pourra poser des questions relatives à l’accès des centres urbains : si une ville belge décidait de limiter son centre-ville historique aux véhicules de la catégorie N1, quid d’une camionnette électrique dont la MMA est fixée à 3700 kg à cause de 200 kg de batteries ?

L’un dans l’autre, il reste donc pas mal de questions sans réponse, à l’heure précisément où les gammes électriques se multiplient.

La présidente de la section ‘utilitaires légers’ de la Febiac (et par ailleurs responsable LCV chez Renault Belgique) suit ce dossier depuis plusieurs années : « C’est surtout important pour une question de charge utile. D’une part, les utilitaires légers deviennent de plus en plus lourds pour répondre à toutes les normes, et le poids supplémentaire des batteries vient encore réduire la charge utile. Pouvoir augmenter la MMA en fonction du poids supplémentaire des batteries rendrait le business case des camionnettes électriques plus intéressant, et soutiendrait le marché. Je pense en particulier aux châssis-cabine carrossés, où le calcul de la charge utile est encore plus critique. »

van

12 Case-study 15 Test 16 VAN T-Opel Vivaro-e

GEOFFREY DITTMANN (ELOY), BEST FLEET OWNER VAN

Fier de son prix, le fleet manager d'Eloy Geoffrey Dittmann entouré de Pierre Eloy, Administrateur Délgué du groupe éponyme (à gauche) et de Christophe Duckers, Managing Director de Transportmedia.

INTERNALISATION GAGNANTE C

hez Eloy, on aime le matériel propre, performant et bien entretenu. Une réalité couronnée par le prix Best Fleet Owner Van remis pour une gestion de flotte qui sort des sentiers battus, misant sur la maîtrise en interne d'un maximum de postes et sur des partenariats efficaces.

Jean-Michel Lodez

traitement des eaux. Le premier regroupe des travaux d'infrastructures, de la construction et commercialisation de bâtiments, des centrales à béton ainsi qu'un volet environnemental (déconstruction, assainissement de sols, réhabilitation de sites...). Il génère 65% du chiffre d'affaires. Le second pôle donne un rayonnement international à l'entreprise qui exporte 70 % de ses solutions préfabriquées pour le traitement et la rétention des eaux dans 22 pays.

LARGE PALETTE

Installé dans le zoning de Damré à Sprimont sur un site de 7,3 ha, Eloy est un groupe familial né sous l'impulsion de Robert Eloy en 1965. Aujourd'hui aux mains de la troisième génération, il occupe 400 personnes et génère 90 mio. € de chiffre d'affaires via deux pôles d'activité : la construction et le

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La nature, la diversité et l'ampleur de ces activités se reflète dans le profil de la flotte d'Eloy.

Dans les 400 véhicules qui la composent (dont 356 immatriculés), il y a des engins de chantier de tous poils, des voitures, des tracteurs, des porteurs et 74 utilitaires légers.

Eloy exploite toute la palette disponible des VUL : des légers, des moyens et des lourds.

Leur affectation est assez clairement cloisonnée. Les lourds, principalement des 5,2 t techniques détarés à 3,5 t, font la part belle aux plateaux double cabine qui amènent matériel et équipes sur chantier. Les moyens sont essentiellement des véhicules tôlés dédiés au service après-vente et l'acheminement de petit matériel. Enfin, les petits gabarits servent aux machinistes qui peuvent emmener des pièces sur chantiers ou au transport d'hommes. « Dans notre flotte d'utilitaires légers, 32 véhicules sont d'avant 2012, reconnaît Geoffrey Dittmann, fleet manager d'Eloy. Cela peut paraître étonnant mais nous ne fixons pas de durée de vie à un véhicule. Tant qu'il fonctionne et qu'il n'occasionne pas de frais déraisonnables, nous le maintenons au sein de

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Geoffrey Dittmann pousse le principe de la gestion ‘en bon père de famille’ très loin. « Nous nous sommes entourés d'acteurs qui nous connaissent et qui s'inscrivent dans notre logique d'internalisation.

La rentabilité de chacun en sort grandie. »

la flotte. Certes, en changeant tous les 3 ou 4 ans, nos moteurs seraient moins polluants mais chaque changement implique de mettre au rebut un véhicule, de l'engager dans une filière de recyclage et d'en faire produire un nouveau. Au niveau balance écologique, notre raisonnement se défend... Cela ne signifie pas que nous n'investissons pas dans notre flotte pour autant. Depuis 2019, nous injectons 150.000 € dans notre parc VUL par an pour amorcer un renouvellement de flotte plus rapide que par le passé. » GÉRER POUR MAÎTRISER Même si elle peut paraître atypique, cette gestion ‘en bon père de famille’ est efficace.

Elle s'appuie notamment sur une forte internalisation qui se retrouve à tous les étages du fleet management. Le contrôle de gestion d'Eloy a élaboré un système de traçage des coûts. Il se base sur un contrôle semestriel des frais liés à chaque véhicule en concertation avec l'atelier. L'outil de gestion de flotte a lui aussi été customisé pour mieux anticiper les contrôles techniques.

Sur son site sprimontois, Eloy dispose d'une double station de lavage avec retraitement des eaux et de sa propre station-service, unique point de ravitaillement des utilitaires.

Là encore, Eloy a adapté à sa sauce le logiciel de gestion de carburant pour un suivi optimal des kilomètres parcourus et des consommations. Autre élément-clé : Eloy travaille avec peu de fournisseurs et de façon fidèle, ce qui lui a permis de développer de véritables partenariats. « Nous nous sommes entourés d'acteurs qui nous connaissent et qui s'inscrivent dans notre logique. Au final, c'est la rentabilité de chacun qui y gagne. Ainsi, par exemple, nos mécanos ont accès à un niveau de diagnostic plus poussé qu'un atelier d'entreprise classique. Ou encore, certaines pièces que nous recevons comprennent une étiquette créée pour nous avec le numéro du véhicule pour lequel elles ont été commandées... » Un atelier interne dont le rôle est majeur dans le suivi fleet d'Eloy. Dès qu'un véhicule sort de sa période de garantie, c'est lui qui prend le prend le relais du concessionnaire. Il veille aussi à la bonne utilisation des VUL à l'occasion de leurs retours quotidiens dans le hall sécurisé qui les abrite toutes les nuits.

VERS LE VERT « Avec cette approche internalisée et la limitation des intervenants, nous nous facilitons aussi la vie. Si bien que la gestion de flotte VU et voitures n'occupe qu'un cinquième de mon temps, le reste étant consacré à ma fonction de responsable des achats, constate G. Dittmann. S'y ajoutent un cinquième temps d'une personne des Achats pour le day-today et la forte implication du chef d'atelier épaulé par trois mécaniciens. » Dans la logique de ce qui précède, tous les véhicules de la flotte d'Eloy sont acquis sur fonds propres. Une réalité historique synonyme de flexibilité et liberté. « Lorsqu'il s'agit de remplacer un véhicule, nous travaillons sur base d'un cahier des charges interne par type d'utilisation. Celui-ci est élaboré en concertation avec l'atelier mécanique et les utilisateurs finaux. » Une concertation qui a accouché récemment du remplacement de 5 VUL Iveco Daily 3.0 par des Peugeot Boxer 2.2 moins polluants et qui amorcera prochainement le virage de l'hybridation. « Nous cherchons autant que possible à nous inscrire dans une démarche de durabilité combinant impératifs économiques et écologiques mais les solutions vertes sur le marché ne sont pas toujours adaptées à notre business, surtout pour les activités lourdes. Pour certaines applications, elles ont toutefois parfaitement leur place. C'est le cas du Ford Transit 2T Mild-Hybrid que nous étudions de près. L'an prochain, nous démarrerons également l'essai de fourgonnettes hybrides rechargeables. »

L’historique de chaque véhicule est connu dans ses moindres details.

BEST FLEET OWNER VAN 2020 : « UNE RECONNAISSANCE POUR NOTRE SECTEUR ET NOTRE APPROCHE » « Notre souhait en participant à ce concours était de susciter un regard différent sur un secteur de la construction dont l'image n'est pas particulièrement verte et de défendre le caractère particulier de notre gestion de flotte. Une différenciation dont les éléments-clés sont approche familiale, durabilité, internalisation et image. Le fait de gagner ce prix de Best Van Fleet Owner of the Year nous conforte dans l'idée que nous sommes dans la bonne direction et je suis très fier d'appartenir à une société qui se soucie tous les jours de mettre sur la route des véhicules propres, bien entretenus, performants et sûrs. »

PUBLIREPORTAGE

FORD TRANSIT TRAIL ET ACTIVE MÊME PAS PEUR !

F

ord complète la gamme Transit, déjà très étendue, avec de nouvelles versions particulièrement attrayantes : Trail et Active. Ces modèles plus aventureux sont déjà disponibles sur les plus grands Transit, les Transit Custom, Tourneo, Connect et Tourneo Connect.

Les nouvelles versions s'adressent principalement aux client s qui souhaitent utiliser un véhicule encore plus flexible ou qui recherchent un véhicule qui propose un petit je-ne-saisquoi de plus que les versions standard.

Ford a développé les nouveaux Transit Trail et Transit Custom Trail pour les terrains difficiles. Les deux véhicules sont équipés de série d'un différentiel mécanique à glissement limité sur l'essieu avant directeur (mLSD), ce qui leur offre une traction supplémentaire sur les surfaces non stabilisées ou glissantes. Ce différentiel à glissement limité mécanique a été développé en collaboration avec la société spécialisée Quaife. Quand l’adhérence devient précaire, le différentiel transfère automatiquement le couple moteur à la roue qui a le plus d'adhérence. Le système standard Electronic Stability Control a été réinitialisé en fonction de ce différentiel.

Le Transit Trail peut également être équipé en option de quatre roues

motrices intelligentes, un système basé sur la version à propulsion mais qui peut, selon les circonstances, transmettre jusqu'à 50 % du couple moteur à l'essieu avant. La transmission intégrale à 4 roues motrices du Transit Trail est également soutenue par les modes de conduite ‘Slippery’ (glissant), ‘Mud/Rut’ (boue/ornières) et ‘AWD Lock’ afin de répartir le couple de manière égale sur les essieux avant et arrière en cas de perte totale d'adhérence.

La nature plus aventureuse des versions Trail se reflète également dans leur apparence et leur équipement, grâce à des ajouts exclusifs tels que des protections supplémentaires autour des pare-chocs avant et arrière et sur les bas de caisse. Elles ont également une grille de calandre d’un noir mat spécifique à Ford (comme le Ranger Raptor), des jantes noires inédites en alliage et un logo Trail sur les portes avant. L'intérieur du Trail est richement équipé, avec des sièges en cuir de série, la climatisation et un pare-brise chauffant Quickclear.

Le Transit Custom Trail est disponible en fourgon fermé, fourgon à double cabine et combi. Il existe avec un PTC de 3000 à 3400 kg. Le Transit Trail, quant à lui, propose encore plus de versions avec des châssis-cabine et des châssiscabine double jusqu'à 3500 kg.

Le Transit Trail et le Transit Custom Trail sont tous deux équipés d'un moteur diesel 2.0 litres EcoBlue de Ford, avec, au choix, 130, 170 ou 185 ch.

Les nouvelles versions Trail et Active sont là pour relever le défi.

www.ford.be

Pour le Transit Custom Trail, les moteurs hybrides 2.0 EcoBlue sont aussi disponibles. Cette propulsion ‘mild hybrid’ récupère l'énergie pendant la décélération, la stocke dans une batterie de 48V et l'utilise ensuite pour réduire la consommation de carburant.

Les versions Trail ouvrent de nouvelles possibilités à leurs propriétaires.

VERSION POLYVALENTE `ACTIVE' : POUR LES AMATEURS DE PLEIN AIR Outre la version Trail plus ‘musclée’, le client Ford peut également opter pour le style Active. Ces deux versions se distinguent par des équipements supplémentaires, notamment des rails de toit de série et une carrosserie et un équipement intérieur adaptés.

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FORD RANGER RAPTOR

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LA BÊTE EST LÂCHÉE P

ick-up de l'extrême, le Ford Ranger Raptor combine look d'enfer et réelles capacités de franchissement. Un engin bien motorisé, bien équipé et qui ne peut laisser indifférent.

Jean-Michel Lodez

Y a pas à dire, le Ford Ranger Raptor impressionne. Surtout dans cette livrée blanche qui accentue son gabarit et met particulièrement ses formes en valeur. A commencer par son imposante calandre noire (empruntée au cousin américain le F150 Raptor), ses ailes élargies, ses passages de roues qui le surélèvent de 5 cm par rapport au Ranger classique et ses proéminents marchepieds. Malgré la double cabine, le plateau de ce Ranger affiche 156 cm de long sur autant de large et emmène jusqu'à 600 kg de chargement.

Un contenu protégé par un volet Mountain Top très pratique même si l'encombrement de son enrouleur grève l'espace utile en dos cabine et sa manipulation demande une certaine poigne.

L'habitacle est assez sobre, mêlant plastics durs, tissus et cuir agrémenté de coutures bleues. Les sièges typés sport à réglages électriques à l'avant assurent un maintien idéal. L'instrumentation est classique mais très complète. Bon point particulier au volant qui, outre un marqueur central rouge utile en 4x4 et de longues palettes pour les changements de vitesses en mode manuel, propose quatre zones de fonctions pour contrôler l'ordinateur de bord, le système d'infodivertissement, le téléphone, le cruise control et le limiteur de vitesse.

TAILLÉ POUR L'OFF ROAD Armé d'un quatre cylindres 2.0 Biturbo EcoBlue de 213 ch et 500 Nm combiné à une boite auto 10 rapports, le Raptor est à l'aise sur tous les terrains. Rien ne lui résiste. Bien aidé par des pneus BF Goodrich All Terrain KO2 et une suspension renforcée (Fox Racing Shox), ses capacités de franchissement sont impressionnantes. Avec les six modes de conduite du Terrain Management System

Rien n'effraie ce Ford Ranger Raptor.

(Normal, Sport, Herbe/Gravier/Neige, Boue/ Sable, Rochers et Baja) qui nécessitent parfois l'enclenchement du mode 4x4 long ou court, le Raptor s'adapte à son environnement sans sourciller. Jamais il ne semble encombré par ses 2,5 t. Ses 5,36 m de long et son empattement de 3,22 m vous poseront toutefois quelques soucis de parking dans les centresvilles, même si son rayon de braquage le rend plutôt maniable et sa caméra de recul est bien utile. Mais si votre ambition est de cantonner le Raptor à la route, passez votre chemin. La bête est taillée pour l'effort. L'effort extrême, même. C'est là qu'elle excelle et qu'elle se révèle en véritable machine à sensations.

Un dernier point : la consommation mixte est annoncée à 8,9 l. Sans faire d'excès, comptez plutôt sur du 11 l/100 km, ce qui reste plutôt raisonnable pour un 4x4 pur et dur.

PASSION4TRUCKS, KEZAKO ?

Ce Ford Ranger Raptor passe d'autant moins inaperçu qu'il arbore les couleurs de Passion4Trucks. Cette initiative de Transportmedia vise à mettre en valeur le métier de chauffeur routier à travers différentes actions : un Roadshow piloté par Balthasar Boma, une élection du plus beau camion belge, une émission spéciale de Transport & Van.TV (Canal Z) et, en guise d'apothéose, Passion4Trucks donnera son nom à la plus grande fête du transport en Belgique. Ce sera en juin 2021 au Brussels Kart Expo.

van

16 Test 18 Test 19 Nouveauté

OPEL VIVARO-E

LA PREMIERE CAMIONNETTE ÉLECTRIQUE D’OPEL EST UNE ALTERNATIVE EXPLOITABLE L

es camionnettes électriques ont connu une sérieuse évolution ces dernières années. Alors qu’il n’y a pas si longtemps encore, elles affichaient une autonomie d’à peine une centaine de kilomètres, les nouveaux modèles, tels que l’Opel Vivaro-e, peuvent se targuer d’un rayon d’action de 330 km (WLTP).

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Pour cela, il faut toutefois opter pour le modèle doté d’une batterie de 75 kWh. Avec celle de 50 kWh, vous parcourrez officiellement 230 km. Cette autonomie dépend fortement, comme toujours avec les véhicules électriques, des conditions de conduite : kilomètres sur autoroutes (le Vivaro-e est limité à 130 km/h), températures froides, chargement - ou pied - lourd… et l’autonomie restante fond plus rapidement que prévu.

RÉALISTE Sur un parcours mixte dans les environs de la ville allemande de Rüsselsheim, les chiffres officiels semblaient tout à fait réalistes. Avec un style de conduite normal, mais aussi avec une récupération maximale d’énergie lors du freinage, nous avons constaté une autonomie très proche de 300 km avec le Vivaro-e

75 kWh. Un chargeur DC rapide de 100 kW permet de ‘faire le plein’ à 80 % en une demi-heure (version 50 kWh ; 45 minutes pour le 75 kWh). Pourtant, le Vivaro-e sera le plus souvent chargé au moyen du chargeur intégré de 11 kW (triphasé) ou 7,4 kW (monophasé). Une prise de courant ordinaire peut également faire l’affaire, mais il vaut alors mieux avoir le temps…

Le Vivaro-e adhère mieux à la route grâce à son centre de gravité bas.

L’Opel Vivaro-e est équipé d’un puissant moteur électrique de 100 kW (136 ch) pour un couple de 260 Nm. Des chiffres comparables à ceux de la variante au diesel de 120 ch et 300 Nm. Le déploiement de puissance n’est toutefois pas comparable étant donné que le couple du moteur électrique est immédiatement disponible. L’Opel Vivaro-e, testé sans chargement, roule bien sans être vraiment rapide.

PRATIQUE Avec une charge utile maximum de 1.275 kg, le Vivaro électrique n’a pas grand-chose à

envier à la version 2 litres diesel (1.405 kg).

Par ailleurs, le Vivaro-e est, avec son frère français (cadre), le seul utilitaire électrique de son segment capable de tracter une remorque avec poids freiné d’une tonne.

Bonne nouvelle côté volume utile : la batterie se trouve sous le plancher de chargement. Le Vivaro-e est disponible dans notre pays en deux longueurs de carrosserie (M et L) dont la plus longue fait 3,93 m pour un volume de chargement de 6,6 m3, soit le même que les versions thermiques. Avantage supplémentaire : le centre de gravité bas qui permet au Vivaro-e de mieux adhérer à la route et d’offrir une conduite plus agréable que son équivalent au diesel. Sans oublier son caractère silencieux grâce au moteur électrique.

Autre bonne nouvelle : la garantie sur les batteries qui est de 8 ans ou 160.000 km.

Le prix est par contre plus difficile à avaler : à partir de 35.600 € hors TVA. Un Vivaro diesel (certes en version ‘S’ courte) se trouve dans le catalogue à un prix de départ de 22.508 € hors TVA. L’équipement standard est en revanche plus riche et les coûts d’entretien et de carburant plus bas, mais le choix de la variante électrique ne repose pas seulement sur le coût. L’Opel Vivaro-e peut d’ores et déjà être commandé pour une livraison au début de l’an prochain.

FRENCH CONNECTION Opel doit son premier véhicule utilitaire électrique à ses liens avec le Français PSA qui est propriétaire de la marque allemande depuis 2017. Le Vivaro ne partage donc plus sa base avec le Renault Trafic, mais bien avec les Peugeot Expert et Citroën Jumpy qui existent dans une variante électrique quasi identique.

Visuellement, le Vivaro-e se démarque à peine des versions dotées d’un moteur à combustion.

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18 Test 19 Nieuw 21 Dossier

MERCEDES-BENZ EVITO TOURER

355 KM D’AUTONOMIE POUR UN MINIBUS ÉLECTRIQUE M

ercedes-Benz lance un tout nouvel eVito Tourer totalement électrique sur le marché. Avec son moteur de 150 kW, il n’atteint pas seulement une vitesse de 160 km/h, mais peut aussi parcourir 355 kilomètres avant de devoir trouver une borne de recharge. Mais c’est évidemment l’un ou l’autre…

Erik Roosens

Avec l’eVito de 2018 et l’eSprinter de 2019, Mercedes-Benz Vans avait effectué ses premiers pas vers un transport sans émission.

Avec une autonomie de 150 km, l’eVito ‘normal’ convient surtout aux zones urbaines.

L’eVito Tourer, quant à lui, repousse les limites tant en termes de prestations (160 km/h) que de rayon d’action (355 km). Ce minibus peut être équipé de neuf sièges au maximum mais aussi être transformé en fourgonnette ou en double cabine. Il est disponible en deux longueurs : 5.140 et 5.370 mm.

A l’extérieur, le Mercedes-Benz eVito Tourer ne diffère pas du nouveau Vito thermique.

La face avant cache la chaîne cinématique électrique (eATS) qui entraîne les roues avant avec une puissance maximale de 150 kW pour des vitesses de pointe de 140 km/h (standard) et 160 km/h (option). L’énergie est stockée dans une batterie lithium-ion d’une puissance utile de 90 kWh. La batterie est placée dans le plancher, ce qui bénéficie tant à l’espace de chargement qu’au comportement routier.

A L’AISE Après avoir testé l’eVito Tourer, nous avons pu prendre brièvement le volant du nouveau Vito équipé d’un moteur diesel 2 litres 4 cylindres OM 654 associé à une transmission automatique 9G-TRONIC. Le confort de l’eVito Tourer nous est alors apparu de manière encore plus évidente. Le silence combiné à de solides prestations vous mettent immédiatement à l’aise, comme si vous n’aviez jamais rien connu ou conduit d’autre.

CAPACITÉ DE CHARGE DE 110 KW DISTRONIC Le Mercedes-Benz eVito Tourer dispose d’un chargeur embarqué (OBL) AC refroidi par eau d’une capacité de 11 kW et peut être chargé en courant alternatif (AC). Il est possible de recharger la batterie de 10 à 80 % avec une borne DC (courant continu) rapide en 45 minutes environ avec une capacité de charge maximale de 110 kW. La prise CCS se trouve dans le pare-chocs avant gauche, ce qui facilite la recharge dans les stations publiques.

Le rayon d’action dépend du style de conduite.

Une conduite économique permet de dépasser les 400 km. En ville, une autonomie de 625 km peut même être atteinte car au freinage, le mouvement de rotation mécanique est transformé en énergie électrique. Pour une conduite économique, il faut sélectionner le programme E+ (au lieu de E ou C) et choisir, au moyen des palettes derrière le volant, le niveau de récupération le plus élevé, de manière à ce que le véhicule roule moins sur son inertie et charge davantage de courant.

Vous pouvez aussi laisser l’eVito s’occuper de cette conduite économique et enclencher le mode D AUTO. Le véhicule utilise alors l’information des assistants de sécurité pour adapter le niveau de récupération aux conditions de circulation. Il s’agit là, d’après nous, de la façon la plus confortable de rouler.

Surtout en combinaison avec l’assistant de régulation de distance Distronic qui permet à l’eVito de respecter automatiquement la distance programmée par rapport au véhicule qui précède, tant sur l’autoroute qu’en ville.

Le Distronic s’en charge sans intervention brusque et garantit une récupération énergétique maximale afin de charger la batterie pendant la conduite.

L’eVito Tourer coûte 54.990 €, hors TVA/ subsides. Sont compris les coûts d’entretien pour quatre ans et le certificat de batterie Mercedes-Benz pour 160.000 km au maximum ou huit ans.

La batterie est placée dans le plancher, ce qui bénéficie tant à l’espace intérieur qu’au comportement routier.

La prise CCS se trouve dans le pare-chocs avant gauche, ce qui facilite la recharge dans les stations publiques.

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MAXUS DELIVER 9

L’OFFENSIVE SE PRÉCISE UN CHALLENGER INTÉRESSANT

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n an après avoir posé un pied en Europe avec l’EV80 électrique, le groupe chinois SAIC place son deuxième pion avec le Maxus Deliver 9. C’est bien connu, il faut deux pieds pour marcher, et le Deliver 9 a quelques atouts à faire valoir sur le marché des grosses fourgonnettes.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Avec le Deliver 9, Maxus boxe dans la catégorie des fourgons de 3,5 tonnes. Le nouveau venu marque aussi un tournant dans la courte histoire de Maxus, puisqu’il sera d’abord disponible avec un moteur diesel avant de débarquer en version électrique.

C’est absolument nécessaire pour convaincre un réseau toujours en phase de structuration à faire les efforts nécessaires pour positionner Maxus sur le marché.

LA GAMME DELIVER 9 • Le Deliver 9 est proposé en Belgique en L2H2, avec un volume utile de 11 m3 et une charge utile de 1270 kg (1140 kg avec Pack Confort).

• Les L2H3 et L3H2 sont annoncées par ailleurs, et dans d’autres pays, le Deliver 9 est disponible en trois longueurs et trois hauteurs, avec des volumes utiles compris entre 8,13 et 12,33 m3.

• Un châssis-cabine et une version à monte pneumatique jumelée à l’arrière sont en développement.

• La version électrique arrivera en 2021

Le Deliver 9 est de conception tout à fait classique, et les ingénieurs chinois ont bien observé ce qui se faisait de mieux dans la concurrence. Il se distingue néanmoins, par exemple, par des portes arrière qui s’ouvrent à 270 degrés, ce que tous ses concurrents ne peuvent pas dire. Attention : c’est une option incluse dans le Pack Confort.

Le véhicule de pré-série que nous avons brièvement pris en mains souffrait encore d’une ou deux lacunes d’équipement, mais Alcomotive (qui importe Maxus dans six pays dont la Belgique) devrait pouvoir rapidement y remédier. On pense notamment une poignée sur le montant A pour aider à la montée à bord.

La finition est en (très) nette hausse par rapport à l’EV80. On note un siège à réglage (mécanique) en hauteur, inclinaison et profondeur, un porte-documents de chaque côté, un porte-bouteille dans la porte conducteur et des porte-gobelets à gauche et à droite du tableau de bord, sans oublier un logement qui pourra servir à un tachygraphe.

A charge partielle, ni la direction, ni le maniement de la boîte de vitesses, ni le comportement routier dans son ensemble ne souffrent de reproche. L’amortissement est lui aussi de bon niveau. Le seul bémol concerne le moteur, qui avait tendance, sur notre modèle de pré-série, à toussoter en reprises. Ce 2 litres délivre 163 ch et 375 Nm de couple. C’est un petit peu moins que le Transit 2Ton, et notre ressenti est donc probablement davantage dû à l’étagement de la boîte de vitesses par rapport au rapport de pont arrière qu’au moteur lui-même. A vérifier sur les versions de série. Quoi qu’il en soit, le Deliver 9 débute sa carrière avec à peu près le même profil que le H350 de Hyundai il y a quelques années.

A SAIC et à son importateur Alcomotive de faire ne sorte qu’il connaisse une carrière plus longue…

Le Maxus Deliver 9 débarque dans la peau du challenger.

Découvrez la nouvelle génération de VE Goupil

Découvrez le plus compact des Goupil: le nouveau G2 Design moderne, conduite souple et facilité d’utilisation, le G2 est homologué route et peut embarquer jusqu’à 600 kg de charge utile. Ses batteries lithium lui garantissent une grande autonomie et sa cabine aluminium associée à une plateforme tubulaire en acier lui confère légèreté et résistance. Son gabarit ultra compact vous permettra d’évoluer dans les voies les plus étroites.

Nous vous présentons le nouveau G6 de GOUPIL en première Belge!

G4M et G4L: les références en matière d’utilitaire compact électrique

Dernier né de la gamme, le G6 offre des prestations de haut niveau dans la catégorie des VUL électriques. Fidèle à l’ADN de la marque, le G6 propose une charge utile de plus d’une tonne, pour un volume allant jusqu’à 9 m3. Adapté à chaque usage professionnel, le G6 propose 3 places et est décliné en plusieurs carrosseries.

Vous recherchez un utilitaire compact 100% électrique, robuste et performant ? Le G4 s’adapte à votre métier grâce à ses nombreux carrossages et équipements disponibles. Doté de batte-ries au lithium, le Goupil G4 offre un des rayons de braquage les plus courts du marché (4 mètres), une charge utile jusqu’à 1,2 tonne et la possibilité de tracter une remorque de 1,4 tonne.

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PETITS, POLYVALENTS

… ET EN PLUS ÉCOLOGIQUES

Le Français Goupil enregistre un joli succès en Belgique.

S

ouci environnemental oblige, les villes et communes misent de plus en plus sur les utilitaires électriques. Pour la distribution en ville, ce qui correspond au désormais célèbre ‘dernier kilomètre’, ces petites camionnettes, utilisées par le boulanger, le laitier ou encore le légumier, n’ont en réalité jamais disparu.

Mais avec la tendance à un ‘dernier kilomètre’ écologique, elles sont à nouveau sous le feu des projecteurs.

nous concentrerons sur les petits utilitaires développés d’emblée pour accueillir une propulsion électrique et dont, souvent, il n’existe pas de version thermique. D’autres, comme Aixam par exemple, disposent bien d’une version diesel, mais il est particulièrement difficile d’installer un catalyseur répondant aux normes environnementales les plus récentes dans des véhicules aussi compacts.

l’espace), les coûts d’exploitation faibles grâce à la propulsion électrique (peu d’entretien, coûts énergétiques faibles !), la flexibilité (ils peuvent être équipés de toutes sortes de carrosseries, d’une superstructure isolée à une installation amovible) et le confort d’une vraie cabine où le chauffeur est protégé contre les intempéries. Mais attention !

Le véhicule doit être homologué pour une utilisation sur la voie publique !

POLYVALENTS COMPACTS

Hendrik De Spiegelaere

Le fait que presque tous les constructeurs incluent une variante électrique dans leur gamme montre suffisamment que nous avons affaire ici à un marché très convoité.

Mais pour les besoins de cet article, nous

L’exploitation de petits utilitaires électriques de ce type présente un certain nombre d’avantages, comme la compacité (particulièrement en ville), le silence et la facilité de conduite. Sans oublier le fait qu’ils sont conçus pour une propulsion électrique (pas de compromis et exploitation optimale de

Le prix d’achat doit être mis en balance avec les possibilités d’utilisation.

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21 Dossiers 25 Dossier

Par souci d’équité, nous devons aussi énumérer les inconvénients. En premier lieu le prix d’achat qui doit être mis en balance avec les possibilités d’utilisation. Autre inconvénient : l’espace limité dans la cabine, surtout pour les grands chauffeurs ou lorsqu’il y a un convoyeur. L’Alké ATX ED présente à ce titre la particularité d’avoir une double cabine.

Ces véhicules sont l’apanage de constructeurs spécialisés qui n’opèrent généralement que dans ce secteur. Pour accroître la flexibilité de ces véhicules, la plupart peuvent aussi être utilisés avec une remorque. Il est donc recommandé de s’informer, au moment de l’achat, sur la capacité de traction.

Econor, importateur de Burgers Carrosserie, propose le Sevic Cargo 500 dans notre pays.

Addax Motors est un constructeur belge de véhicules utilitaires électriques compacts.

LES PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS MARQUE

PAYS

WEBSITE

MODÈLE

B

www.addaxmotors.com

MT10 MT15 MT15n e-Truck ATX T-Truck G2 G4 G5 G6 Porter Electric Power Cargo 500 ZeVan

ADDAX AIXAM F ALKÉ I COMARTH E F

www.aixam.com www.alke.com www.comarth.com www.goupil-ev.com

GOUPIL

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PIAGGIO

I

SEVIC STEVENS

NL GB

www.piaggiocommercialvehicles.com www.econor.be www.stevensvehicles.com

CHARGE UTILE (KG)

AUTONOMIE (KM)

1000 1000 1024 327 610 > 1630 635 600 1200 1000 1024

80 110 132 80 > 130 200 120 100 120 150 152

520

110

500 > 600 450

160 160

QUELQUES EXEMPLES Autorisons-nous un peu de chauvinisme et débutons cette liste avec Addax Motors, un pur produit belge. La société a récemment lancé une nouvelle variante, l’Addax MT15n.

Ce véhicule fait la part belle à la sécurité, le MT15n répondant ainsi aux crash tests homologués N1. Des modifications ont été apportées à la suspension, à l’amortissement et aux freins. Le nouvel Addax MT15n affiche aussi une autonomie optimalisée de 134 km (normes WLTP).

Le carrossier Econor distribue les produits de la société néerlandaise Burgers, dont la gamme compte le Sevic Cargo 500. Ce véhicule de livraison électrique est très compact et donc adapté à une utilisation sur les pistes cyclables ou dans les rues étroites.

Actif dans différents segments, Burgers Carrosserie a développé un concept totalement neuf - baptisé ‘HET DC’ - avec Sevele-Cargo. Ce concept s’appuie sur les semis Burgers à double plancher et des véhicules électriques Sevic Cargo 500.

Goupil se considère comme l’inventeur de ce segment. La société a été créée en 1996 dans le sud-ouest de la France et appartient depuis 2011 au groupe Polaris Industries. Dernier développement en date : le G5 Lithium d’une autonomie de plus de 100 km (aujourd’hui optimisée à 150 km) pour une charge utile d’une tonne. En 2016, le G4 a remplacé le G3 et propose de meilleures prestations ainsi qu’une charge utile plus élevée. Le plus petit s’appelle G2, polyvalent et efficace.

Quant au G6, il est apparu début 2020 avec une cabine plus spacieuse, une charge utile de 1150 kg et la possibilité de réaliser une superstructure d’un volume de 9 m3. Plus qu’un simple véhicule, Goupil aime développer avant tout une solution adaptée à chaque client. La plupart des Goupil sont dès lors réalisés sur mesures.

Citons enfin la version électrique du Piaggio Porter. Son autonomie peut atteindre 110 km et sa propulsion électrique garantit une vitesse maximale de 57 km/h avec une puissance de 11 kW et un couple de 215 Nm.

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TRANSPORT FRIGO

LES FOURGONNETTES SONT COOL A

vec l’avancée des techniques écologiques, les utilitaires légers sont de plus en plus utilisés pour la distribution de médicaments et d’aliments frais. A l’instar de nombreux autres secteurs, celui des médicaments exige un contrôle accru de la température dans les véhicules. Aperçu des tendances dans la réfrigération du transport appliquée pour utilitaires légers.

Hendrik De Spiegelaere

Notons d’emblée que les constructeurs de plus en plus souvent une version isolée standard de leurs camionnettes. Pour cela, ils collaborent avec des partenaires fixes. Le client ne doit donc négocier qu’avec un seul interlocuteur.

Les véhicules 100 % électriques qui se multiplient posent de nouvelles exigences au groupe frigorifique. Ce dernier ne peut en effet pas tirer son énergie du moteur du véhicule, sous peine de contraintes trop lourdes. La solution se trouve dans les systèmes hybrides qui tirent leur énergie de jeux de batteries séparés. Ces batteries peuvent être chargées en roulant (mais ceci sollicite énormément la chaîne cinématique), ou elles sont rechargées à l’arrêt via une borne de recharge ou même, si nécessaire, par le biais du réseau électrique normal.

DU NEUF DANS LES GROUPES FRIGORIFIQUES Les constructeurs se sont surtout concentrés sur les solutions purement électriques et hybrides, qui conviennent aussi aux véhicules électriques.

Dans le segment des utilitaires légers, Lamberet présente le Kerstner E-CoolJet 106. L’unité composée du compresseur et du condensateur n’est pas montée sur le toit,

Un utilitaire léger avec un groupe frigo Thermo King de la série B.

mais sous l’espace de chargement. Ceci permet de ne pas handicaper l’aérodynamisme du véhicule… et sa cote WLTP. Autre nouveauté : l’unité de commande élimine en priorité les pics de tension afin de réduire la consommation et d’épargner les batteries. Le Kerstner E-CoolJet 106 convient particulièrement bien aux véhicules à propulsion alternative. Il existe aussi une variante plus petite (CoolJet 103), adaptée aux camionnettes jusqu’à 5 m3. Pour ne pas compromettre la hauteur utile dans l’espace de chargement, le système d’évaporation extra fin est intégré au toit.

Thermo King propose diverses solutions pour ce segment. Le B-100 30 et un nouveau groupe frigorifique qui ne fonctionne pas au diesel et est alimentée par le véhicule. « Du fait de l’absence de moteur diesel, les transporteurs peuvent se rendre dans les centres villes et dans les zones à basses émissions », explique Eneko Fernandez, responsable de la division product management de Thermo King. Les groupes de cette série B sont alimentés par les batteries du véhicule. Ils sont compatibles avec des véhicules équipés d’un air conditionné et il n’est pas nécessaire d’utiliser un set d’entraînement ou d’adapter le

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De nombreux constructeurs, comme Renault, proposent de série une camionnette pour le transport frigorifique.

Les constructeurs proposent de plus en plus souvent une version isolée standard de leurs camionnettes.

véhicule. L’évaporateur mince monté au plafond ne fait pas perdre de volume utile.

La gamme E-200 constitue la prochaine génération d’unités frigorifiques totalement électriques et sans émission. Contrairement aux solutions habituelles avec entraînement direct, qui sont conçues pour des moteurs diesel, l’E-200 fournit une capacité constante indépendamment du moteur du véhicule. Il peut être utilisé aussi bien avec des véhicules électriques que diesel. C’est une solution plug-and-play équipée d’un système breveté qui contribue à faire baisser la consommation, à augmenter l’autonomie du véhicule, tout en garantissant performances et fiabilité. Ce groupe est compatible avec les fonctions start-stop du véhicule. Sa capacité de réserve est fournie par une batterie complémentaire qui peut alimenter le groupe pendant les arrêts de livraison ou quand le conducteur prend sa pause. Dans la mesure où l’E-200 est totalement électrique,

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Après la reprise de Diavia, Webasto s’est positionné comme fournisseur de groupes frigorifiques pour utilitaires légers.

les véhicules répondent aux normes PIEK et Urban Vehicle Access Regulations (UVAR) qui fixent les normes de niveau sonore en ville.

Ceci leur permet d’opérer dans des zones à faibles émissions ou la nuit.

Mitsubishi présente le nouveau groupe TE30GAE totalement électrique. Celui-ci utilise un système hybride avec une source d’alimentation plug-in, une batterie en back-up et un générateur. Le système intelligent passe automatiquement à l’alimentation électrique en fonction de l’exploitation du véhicule (stationnaire, en route, parking). Par rapport aux groupes classiques, la consommation est

réduite de 14 à 54 %, et la capacité de refroidissement ne dépend pas du régime moteur du véhicule.

Deuxième nouveauté chez Mitsubishi : le concept Monoblock. L’évaporateur externe et la pompe à chaleur réversible permettent de mieux exploiter l’espace de chargement (10 % d’espace d’installation en moins), pour un coût de montage jusqu’à 30 % moins élevé. Avec la pompe à chaleur réversible, il est possible de chauffer un compartiment et de refroidir l’autre. De plus, la technique permet de réduire de 3 à 4 fois la consommation d’énergie.

PUBLIREPORTAGE

GRADIUS TRANSPORT COOLING DES SOLUTIONS INNOVANTES, UNE ORGANISATION FORTE

E

n tant que Business Unit d'Engie Solutions, Gradius Transpor t Cooling est prêt pour l'avenir grâce à des investissements ciblés. Ces dernières années, ils ont surtout porté sur le réseau avec trois nouvelles implantations. Main dans la main avec les marques Thermo King & Frigoblock, Gradius Transport Cooling est devenu une référence dans le secteur du transport frigorifique.

Gradius Transport Cooling fait partie d’Engie Solutions et représente les marques Thermo King et Frigoblock en Belgique. Ce spécialiste de la chaîne du froid s’appuie sur une grande expertise technique et une approche personnalisée. Nous proposons des solutions professionnelles et durables adaptées aux besoins du client. Engie Solutions accompagne les villes, les industries et le secteur des services grâce à des solutions prêtes à l'emploi et adaptées aux défis de la transition énergétique.

Engie Solutions fait partie du groupe Engie, une référence internationale en matière de services énergétiques et d'énergie neutre en CO 2 , qui a l'ambition de devenir un leader dans la transition vers une économie à faible émission de carbone.

DEVENIR LE NUMÉRO UN SUR LE MARCHÉ Gradius Transport Cooling fournit des solutions complètes en matière de transport routier frigorifique et est le distributeur exclusif de Thermo King et Frigoblock pour la Belgique et le Luxembourg. Gradius est responsable de la vente, de l'installation et du service après-vente pour les groupes frigorifiques et les accessoires Thermo King. Ce service est complété par des contrats d’entretien, des solutions de location et des outils télématiques et garantit au client une parfaite solution globale. L’exemple parfait de ce concept

Le groupe frigo électrique E-200 est une solution pour les zones à faibles émissions.

est le projet commun à Gradius, Fraikin et MAN qui a permis de mettre en circulation un MAN e-TGE avec groupe frigorifique électrique Thermo King E200. C’est une grande première.

Afin d'étendre encore le service et la proximité avec le client, d'importants investissements ont été réalisés dans un réseau de huit implantations en Belgique et d’une au Luxembourg.

Trois ateliers Gradius flambant neufs ont été érigés au cours des deux dernières années afin d’améliorer encore le niveau des services et des prestations : à Geel, à Nivelles et à Neder-overHeembeek. Ce dernier, qui fait aussi office de siège central, couvre une superficie de 5.000 m2 et est équipé pour le montage de kits d’isolation et de caisses isothermes sur des utilitaires légers et des poids lourds.

DES SOLUTIONS INNOVANTES Avec Thermo King et Frigoblock, Gradius Transport Cooling peut offrir les solutions les plus innovantes du marché, qu’il s’agisse de groupes diesel, ou électriques.

La série E-200, une nouvelle génération de groupes frigorifiques entièrement

www.gradius.be

Le nouveau siège de Gradius Transport Cooling à Neder-over-Heembeek.

électriques et sans émissions, en est un bon exemple. Contrairement aux solutions classiques, qui sont conçues pour les moteurs à combustion, l’E-200 offre une capacité constante, i n d é p e n d a nt e d u m ot e u r d u véhicule. L’E-200 s’utilise aussi bien avec des véhicules électriques que conventionnels.

Vu que l’E-200 est électrique, les véhicules qui en sont équipés sont conformes aux normes PIEK et aux Urban Vehicle Access Regulations (UVAR) concernant les nuisances sonores en milieu urbain. Ils peuvent donc circuler dans les zones à faibles émissions. Puisque les véhicules sont ultra silencieux, ils peuvent également rouler la nuit.

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PRESTATIONS CONSTANTES Les groupes frigorifiques conventionnels dépendent du régime moteur et atteignent leur capacité optimale aux alentours de 2400 t/m. En distribution urbaine, une camionnette opère toutefois 90 % de son temps à faibles régimes. La capacité de refroidissement en souffre, avec tous les risques que cela implique pour la chaîne du froid. Pour éviter cela, Carrier Transicold a développé la gamme Pulsor. Grâce à la technologie E-Drive associée à un inverseur et à un compresseur variable, le Pulsor garantit des prestations constantes.

Groot RMO Techniek a développé, en collaboration avec Dailycool, J. Blom Opmeer et Govers, un nouveau type de réfrigération. L’EU-Tech est spécialement conçu pour les centres urbains. La température dans la caisse est maîtrisée par des conduits eutectiques, refroidis à – 15°C au moyen de courant triphasé. La caisse isolée Pannbox Climate Case permet de conserver et contrôler l’air froid. En fonction de l’utilisation, les conduits eutectiques sont rechargés par le secteur (380 Volts) ou par un générateur (en option). Pendant le transport et le déchargement, la réfrigération ne produit aucun bruit.

De ce fait, la réfrigération EU-Tech répond au certificat PIEK. Webasto a lancé le Frigo Top 10, un groupe frigo totalement intégré alimenté par batteries pour un volume de chargement de 5 m3.

Le Frigo Top 10 est donc sans émission, une exigence pour les camionnettes Euro 6 qui ne pourront bientôt plus générer d’émissions supplémentaires provenant de composants connectés au moteur diesel. Ce système est totalement monté sous le plancher du véhicule, ce qui rend superflu l’unité de toit.

Avantage supplémentaire du Frigo Top 10 : un montage rapide, puisqu’il n’y a plus de kit de montage comme pour un compresseur alimenté par le moteur du véhicule.

NOUVEAUTÉS AU NIVEAU DE LA CARROSSERIE Utiliser un utilitaire léger pour le transport sous température dirigée peut se faire de trois manières : avec une caisse mobile et amovible, en isolant une camionnette fermée et avec une superstructure isolée sur un châssis-cabine.

• P our résoudre le problème d’une superstructure multitempérature avec une partie pour le fret sec et une partie pour les biens surgelés, Humbaur a développé une superstructure de 16 m3. Jusqu’à présent, il

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Une cellule frigorifique séparée de Vebabox avec deux compartiments.

était habituel d’utiliser, pour une telle application, une superstructure isolée avec cloison de séparation, mais cela alourdit l’ensemble. Humbaur a imaginé une solution dans laquelle il utilise son FlexBox Dry comme base et intègre une cellule FlexBox Cool. L’ensemble est environ 20 % plus léger qu’une superstructure totalement isolée avec cloison de séparation.

• Fin 2019, Le Capitaine a lancé pour les utilitaires légers de 3,5 t, la superstructure RigidLink, une variante permettant à un véhicule frigorifique d’atteindre une charge utile dépassant 1.000 kg.

• L’inconvénient des châssis-cabines avec superstructure frigorifique réside dans le fait qu’ils sont peu adaptés à d’autres types de transport. Pour celui qui veut utiliser sa camionnette à d’autres fins, il existe une solution alternative. Divers constructeurs réalisent en effet des caisses faciles à déplacer et à remonter dans l’espace de chargement d’une camionnette. C’est ainsi que Gruau livre des caisses de 46 à 1780 litres.

La gamme Eberspächer compte également des caisses de ce type.

En ville, une camionnette opère surtout à bas régime.

• Le spécialiste en la matière est toutefois Vebabox, distribué dans notre pays par Matthys. Le conteneur isolé amovible est doté d’un compresseur qui refroidit en route et à l’arrêt grâce à l’installation d’une Battery Power Pack.

UN BEAU PROJET DE COLLABORATION Le loueur location Fraikin a imaginé une solution originale pour celui qui cherche un utilitaire léger frigorifique et écologique. Pour le véhicule luimême, elle a opté pour un fourgon MAN eTGE. Pour le transformer en véhicule frigorifique, Fraikin s’est tourné vers Gradius qui a fourni la caisse et un groupe frigorifique électrique Thermo King. Résultat : un véhicule totalement électrique d’une charge utile d’environ 650 kg. La propulsion électrique de la camionnette et celle du groupe frigorifique restent totalement séparées. Le groupe frigo est alimenté par un jeu de batteries monté sous le plancher de chargement et qui peut être rechargé via le réseau électrique.