VAN Management 111 (juillet 2021)

JUILLET 2021 20E ANNÉE N° 111

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A6244

www.transportmedia.be

L’essentiel de l’utilitaire léger

DOSSIER eVANS VOTRE FLOTTE EST-ELLE BRANCHÉE ?

Le magazine du décideur

JUILLET 2021

20E ANNÉE N° 111

TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS EDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

DAF XF / XG / XG+

ILS FONT OUBLIER LA SUPER SPACE CAB !

SPOTLIGHT

POUVAIT-ON ÉVITER LA PAGAILLE ‘CODE 95’ ?

EVENT

TOUT SAVOIR SUR PASSION4TRUCKS 2021

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L’essentiel de l’utilitaire léger

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, UNE ENTREPRISE QUI OSE

DOSSIER eVANS VOTRE FLOTTE EST-ELLE BRANCHÉE ?

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TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS EDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

CASE STUDY

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

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DAF XF / XG / XG+

ILS FONT OUBLIER LA SUPER SPACE CAB !

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EVENT

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JIVÉ EXPRESS, UNE ENTREPRISE QUI OSE

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GAMME FORD TRANSIT

VOTRE PROFESSION, VOTRE FORD TRANSIT

POUR CHAQUE PROFESSION, NOUS AVONS UN FORD TRANSIT SUR MESURE.

2,7-9,5 L/100 KM. 3,1-11,6 L/100 KM.

60-250 G/KM CO2. (NEDC) 70-305 G/KM CO2. (WLTP)

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO2 et de consommation électrique des véhicules Ford (après “Consommation”) sont calculés sur base d’un test standardisé en laboratoire (WLTP) sur un véhicule avec équipement de base, ce qui permet une comparaison objective entre les différents modèles et constructeurs. Des équipements optionnels, l’utilisation de certains accessoires, le style de conduite, les conditions de circulation et/ou certains facteurs environnementaux tels que la température peuvent affecter la consommation (et la distance que vous pouvez parcourir entre deux charges sur un véhicule électrique). La consommation réelle peut donc différer (parfois considérablement) des valeurs WLTP indiquées. Le cas échéant, les distributeurs Ford,Ford et le constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Pour plus d’informations sur ces valeurs, la fiscalité et/ou les dernières décisions fédérales et/ou régionales, veuillez contacter votre distributeur Ford, et/ou l’autorité fédérale et/ou régionale compétente. Pour plus d’informations sur la procédure d’essai WLTP, veuillez consulter le site www.fr.ford.be. Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE0404.955.204, RPM Bruxelles - Banque: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. Les véhicules affichés peuvent différer des spécifications réelles. Pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule, aux véhicules présentés ou à leurs prix, contactez votre distributeur Ford ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

Donnons priorité à la sécurité. ford.be

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sommaire

JUILLET 2021 20E ANNÉE N° 111

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L’essentiel de l’utilitaire léger

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JUILLET 2021

20E ANNÉE N° 111

TEST RENAULT KANGOO, MAXUS EDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

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CASE STUDY HELLO FRESH GOES ELECTRIC

DAF XF / XG / XG+

ILS FONT OUBLIER LA SUPER SPACE CAB !

SPOTLIGHT

POUVAIT-ON ÉVITER LA PAGAILLE ‘CODE 95’ ?

08 SPOTLIGHT Votre camionnette est l’enseigne roulante de votre entreprise, elle doit donc toujours être impeccable. Mais faire réparer cette vilaine bosse ou rayure coûte de l’argent et aussi un temps précieux. Le smart repair constitue-t-il la solution idéale pour maximiser votre uptime et conserver une flotte en parfait état ?

05

VAN TOPICS

L’essentiel de l’actualité du secteur en bref.

10

EVENT

EVENT

TOUT SAVOIR SUR PASSION4TRUCKS 2021

VAN TEST

• Test des Renault Kangoo & Express (p.13)

• Présentation du Fiat e-Ducato (p. 14)

• Test du Maxus eDeliver 9 (p. 15)

edito

• Test de la Jeep Gladiator (p. 17)

18

CASE STUDY

DE L’ÉLECTRICITÉ DANS L’AIR ?

Le fournisseur de boîtes repas Hello Fresh n’a pas trouvé son bonheur dans les eVans existants. Il a donc décidé de convertir des Mercedes-Benz eVito Tourer, qui ont une autonomie plus importante que la version VAN, en camionnettes de livraison réfrigérées.

C’est compréhensible. Leur coût de fonctionnement est peut-être inférieur, mais le prix d’achat est plus élevé, la valeur résiduelle n’est pas encore certaine et ils ne sont pas aussi polyvalents en raison de leur autonomie limitée et de leur temps de charge plus long ... bien que les véhicules à pile à combustible produisant de l’électricité à base d’hydrogène puissent offrir une solution à cet égard.

DOSSIER eVANS VOTRE FLOTTE EST-ELLE BRANCHÉE ?

CASE STUDY

TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS EDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

Le Best of VAN Xperience sera, cette année encore, l’événement de l’année dans le secteur des LCV, avec des essais routiers, des tables rondes, des récompenses et de vraies opportunités de networking (lisez : pas de derrière un écran) !

Cochez donc le 23 septembre dans votre agenda.

13

On parle régulièrement des camionnettes électriques… Mais les ventes de ces modèles ‘zéro émissions’ sont encore très limitées. En 2019, 399 nouvelles camionnettes électriques ont été immatriculées, ce qui représente 0,5 % du marché. L’an passé, il y en avait 446, soit à peine 0,6 %.

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CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, UNE ENTREPRISE QUI OSE

21

DOSSIER eVANS

• e -Parc : le passage aux camionnettes électrifiées vaut-il la peine ? Quels sont les avantages, mais aussi les défis à relever ? (p. 21)

• Infrastructure de recharge : qui dit conduite électrique, dit recharge (p. 26)

• Hydrogène : l’électrification ne passe pas que par les batteries. (p. 28)

Autre facteur qui affecte les camionnettes électriques : contrairement aux voitures particulières, elles ne bénéficient pas d’incitations fiscales.

Mais cela pourrait changer bientôt. En effet, une proposition de loi envisage la déductibilité à la fois des voitures et des utilitaires immatriculés au nom d’une entreprise. La déductibilité des véhicules utilitaires légers non électriques serait dès lors limitée et calculée selon les émissions WLTP qui sont généralement plus élevées que celles de l’ex-cycle NEDC.

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BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

Le magazine du décideur

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

En fonction de ce à quoi ressemblera la réglementation, il se pourrait bien que les LCV électriques deviennent bientôt beaucoup plus intéressants. Bien que les positions des partenaires de la coalition fédérale diffèrent aussi largement sur ce plan. Y a-t-il, là aussi, de l’électricité dans l’air ?

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TOUT SAVOIR SUR PASSION4TRUCKS 2021

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Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management : • Présentation de Passion4Trucks 2021 • Nouveau DAF XF • Dossier Immobilier

BEST OF VAN XPERIENCE RENDEZ-VOUS LE 23 SEPTEMBRE !

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05 Topics 08 Spotlight 10 Event

VAN

TOPICS LE MERCEDES-BENZ EQT PRÉFIGURE LE NOUVEAU CITAN Mercedes-Benz Vans a dévoilé l’EQT, la variante électrique de la nouvelle Classe T qui partage sa base avec le successeur du Citan actuel. Contrairement à la première génération du Citan, les ingénieurs allemands ont été impliqués dès la conception du véhicule et ont pu donner à l’EQT une touche résolument ‘Mercedes’. La Classe T et sa variante électrique EQT seront commercialisés en 2022.

NOUVEAUX OPEL MOVANO ET MOVANO-E Alors que la génération précédente était encore basée sur le Renault Master, celle-ci partage désormais sa base avec les grandes camionnettes de Fiat/ Peugeot/Citroën. Le nouvel Opel Movano sera disponible chez les concessionnaires Opel plus tard cette année, avec à la fois un moteur diesel et une propulsion électrique pour le Movano-e. Les acheteurs de fourgons peuvent choisir parmi 4 longueurs et 3 hauteurs, pour une volume utile maximal de 8 à 17 m3. Le poids total du véhicule varie de 2,8 à 4 t tandis que la charge utile maximale atteint 2,1 t.

5

IVECO DAILY FAIT PEAU NEUVE Le Daily d’Iveco s’est refait une beauté et bénéficie de plusieurs améliorations : des motorisations plus frugales, une boîte de vitesses sans entretien, de la connectivité et surtout une impressionnante suspension pneumatique. La suspension Air-Pro réglable par le conducteur, disponible en option, adapte l’amortissement toutes les 10 millisecondes pour plus de confort et une réduction de 30 % de l’angle de roulis. La hauteur du châssis peut également être ajustée en moins de 10 secondes lorsque le véhicule est à l’arrêt. Cela sera particulièrement utile dans les opérations de chargement/déchargement, d’autant plus que l’alignement avec les quais de chargement habituels peut être mémorisé.

VAN MOSSEL POURSUIT SON EXPANSION EN BELGIQUE Le groupe d’origine néerlandaise Van Mossel prend une participation de 50 %, via une joint-venture, dans le groupe de concessionnaires Devos-Capoen basé en Flandre occidentale et qui possède des établissements Renault et Dacia. Van Mossel connaît décidément une solide expansion. Il était principalement actif en Belgique dans le leasing, mais a commencé début 2019 à acquérir les groupes de concessionnaires GMAN (région d’Anvers) et Bruyninx (Limbourg). Ont suivi divers concessionnaires dans les provinces du Brabant flamand et d’Anvers. Début 2021, Van Mossel a réalisé la plus grande reprise de concessionnaires au Benelux depuis 2017 avec l’acquisition de Fidenco et d’Autopolis Luxembourg.

van

05 Topics 08 Spotlight 10 Event

STELLANTIS REVOIT SON RÉSEAU DE CONCESSIONNAIRES Stellantis va rompre tous les contrats de distribution avec son réseau de concessionnaires existant, et ceci pour toutes les marques du groupe (PSA et FCA). L’opération doit être réglée dans les deux ans. La nouvelle a été annoncée aux concessionnaires britanniques.

Le groupe a l’intention de mettre sur pied un modèle de distribution multimarque qu’il lancera en juin 2023.

PROFILE CERTIFIE LES QUATRE PREMIÈRES SUCCURSALES EV EN BELGIQUE Profile a officiellement certifié 4 implantations en Belgique (Aubel, Eupen, Liège et Verviers) qui deviennent ainsi spécialistes des véhicules électriques. Avec ce concept EV, le holding automobile indépendant souhaite apporter un soutien total aux propriétaires et conducteurs de véhicules hybrides et électriques dans le domaine de l’entretien, des pneus et des réparations. Profile souhaite à terme certifier toutes ses succursales EV.

FORD RANGER WILDTRAK POUR LES SAUVETEURS CÔTIERS BELGES Si vous vous rendez sur la côte belge cet été, vous apercevrez peut-être les nouveaux véhicules des sauveteurs de la côte belge. Grâce à un partenariat avec Ford et le garage Unicars, les sauveteurs mobilisent une flotte de 10 pick-up Ford Ranger qui serviront aux interventions sur la plage. Et ce n’est pas tout concernant le Ford Ranger. En effet, ses éditions spéciales se multiplient. Par exemple, le Ranger sera disponible en Wolftrak, Stromtrak et Raptor ‘Special Edition’…

MAXUS LIFE Le Transportmedia Maxus eDeliver 3 a parcouru de nombreux kilomètres ces dernières semaines. Il a amené Virginie Claes chez Transport s’Jegers pour le tournage de Transport & VAN.TV sur Kanaal Z, et il a servi dans le Port de Bruxelles et au Trilogiport à Liège pour le tournage francophone de Transport & Logistics.TV sur Canal Z, deux réalisations de Transportmedia. Ceux qui n’étaient pas familiarisés avec la conduite électrique ont d’emblée été frappés par la puissance de traction du moteur électrique. La première recharge a également demandé un peu d’adaptation, mais on s’habitue à tout. Malgré les températures inférieures aux normes et les nombreux kilomètres sur autoroute, la consommation moyenne de ‘notre’ Maxus eDeliver 3 est d’environ 20 kWh/100 km, exemplaire pour un fourgon de cette taille. La puissance limitée de l’eDeliver 3 lorsque l’autonomie est poussée dans ses derniers retranchements est un peu angoissante. La planification des recharges est indispensable avec les véhicules électriques. Mais comme on l’a dit… on s’habitue à tout.

6

EN BREF • Ford investit 300 millions $ dans son usine roumaine de Craiova pour produire de nouveaux véhicules utilitaires légers. Ils seront propulsés par des moteurs essence et diesel, mais d’ici 2024, une variante entièrement électrique sera également au programme. Ford n’a pas encore révélé de quel véhicule il s’agit.

• Volkswagen Commercial Vehicles envisage de lancer les premiers tests de son ID.Buzz en mode autonome Level 4 cet été sur l’aéroport de Munich. La commercialisation d’une telle solution de mobilité pourrait débuter en 2025.

• Fiat Professional fournira 100 fourgons électriques E-Ducato à DHL Express, qui les déploiera dans sa flotte européenne pour une livraison de colis zéro émission. D’ici 2030, le leader mondial de la livraison de colis entend exploiter pas moins de 14.000 véhicules électriques en Europe.

• Lens Motor, représentant Fiat Professional dans la région liégeoise, a livré 40 Fiat Fiorino CNG à Resa, le gestionnaire des réseaux de distribution de gaz de la province de Liège. Les nouveaux véhicules seront utilisés par les techniciens de Resa pour leurs différentes interventions.

• Renault Trucks livre 5 nouveaux Master à la blanchisserie industrielle Mireille. La flotte de Mireille est entièrement composée de Renault Master, dont trois clickloaders qui combinent un tracteur BE et une remorque BE, dont la MMA peut atteindre 7 t.

• Fraikin fournit des véhicules frigorifiques sur mesure au grossiste horeca Van Zon. Il s’agit de deux camions de 19 t et de deux fourgons Mercedes Sprinter, équipés de portes roulantes sur mesure et de compartiments de différentes températures. Fraikin compte déjà plus de 300 camions frigorifiques personnalisés sur les routes belges.

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En route pour une mobilité durable avec les eVans de Mercedes-Benz. Avec cette première gamme entièrement électrique, chaque entrepreneur trouvera désormais un utilitaire électrique parfaitement adapté à ses activités. Les eVans prouvent qu’il est tout à fait possible de rouler sans émissions locales, en tout confort avec des prestations convaincantes et des coûts réduits. Vous avez le contrôle à 100% et vous êtes prêt pour l’avenir.

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van

08 Spotlight 10 Event 13 Test

SMART REPAIR

Il y a souvent des malentendus sur les types de réparation possibles en smart repair : dans la pratique, ceux-ci sont plus étendus qu’on ne le pense.

UNE ALTERNATIVE PLUS AVANTAGEUSE ?

Aune alternative meilleur marché à la ré-

u fil des ans, le smart repair est devenu

paration de carrosserie classique. Pourtant, certains malentendus persistent. Souvent, on ne perçoit pas l’étendue des applications possibles… et on sous-estime la technicité du processus.

Michaël Vandamme

Smart repair : le terme est désormais connu, mais des malentendus surgissent parfois au sujet de ce qu’il recouvre. D’abord la définition classique : un ensemble de techniques de réparation pour des dommages mineurs à la carrosserie, moins cher qu’un passage en carrosserie. On tente autant que possible de réparer, plutôt que de remplacer. Cela prend moins de temps (plus montage ou de démontage) mais cela use aussi moins de peinture, ce qui est également profitable d’un point de vue écologique.

8

BONNE ALTERNATIVE « L’idée du smart repair remonte aux années ‘70 », explique Didier Balcaen, formateur au centre de connaissances et de formation Educam. « Trop souvent, on insinue que la qualité de ces réparations est insuffisante, une réputation qui remonte peut-être à ces premières années, mais qui n’est certainement plus d’actualité. Les produits et les techniques de cette époque n’ont plus rien à voir avec les possibilités actuelles. » « Une erreur courante est liée à tout ce qui relève du smart repair », déclare Kristof Eraly, secrétaire général de Febelcar, la Fédération belge des carrossiers. « Il y a, par exemple, ce qu’on appelle le spot repair pour les petites surfaces ; on pense souvent qu’il se limite à cela. Mais il concerne aussi le débosselage sans peinture, la réparation des plastiques, des jantes, ainsi que les réparations intérieures. Il y a bien sûr des restrictions, à commencer par la surface du dommage, mais

dans de nombreux cas, le smart repair constitue une bonne alternative aux techniques de réparation traditionnelles. » LIMITER LES IMMOBILISATIONS DES LCV Wesley Vercruysse, qui dirige une carrosserie à Halle, constate une certaine tension inhérente à l’utilisation du smart repair. « Il y a une pression sur les prix, mais d’un autre côté, il faut répondre aux exigences de qualité les plus élevées. En fin de compte, vous travaillez avec un nouveau produit sur un ancien, et humide sur sec laisse toujours une marque.

Dès lors, je pense que nous devons faire une distinction, jusqu’à un certain point, entre les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. Par exemple, le débosselage sans peinture est un peu plus difficile pour les LCV car les panneaux sont plus grands. Mais pour des portières normales ou un capot, je ne vois aucune différence avec une voiture ordinaire. Le gros avantage de l’utilisation

9

Un smart repair peut réduire les coûts par rapport aux réparations de carrosserie traditionnelles.

Les développements techniques garantiront un domaine d’application plus large pour le smart repair.

EUROGARANT SMART REPAIR « Un label adapté peut aider le client à faire le pas », explique Kristof Eraly.

Le label de qualité Eurogarant pour la carrosserie est bien connu, mais en 2014, il a été décidé de créer un label spécifique Eurogarant Smart Repair.

La raison sous-jacente est double.

D’une part, attirer l’attention, faire comprendre au client qu’un smart repair est possible dans ce garage.

D’autre part, le logo représente une garantie de qualité. De cette façon, le client sait que le carrossier concerné s’est également spécialisé dans le smart repair. »

du smart repair pour les LCV réside dans le fait que l’on est moins attentif aux détails que dans le cas des voitures particulières. En conséquence, la tension entre efficacité et qualité/prix est moins aiguë. Et puis il y a un autre enjeu économique important : l’immobilité. Un LCV est là pour être utilisé, sinon il coûte, ce qui signifie aussi qu’une réparation rapide permet de limiter les dommages économiques. » INTÉGRATION « Aujourd’hui, nous pouvons parler d’une bonne implémentation du smart repair », déclare Kristof Eraly. « Cependant, il ne faut pas le sous-estimer d’un point de vue technique. Vous pouvez apprendre une technique telle que le débosselage sans peinture, également connue sous le nom de paintless dent repair ou PDR. Mais vous ne traitez pas dix voitures par jour de cette façon. En d’autres termes, vous accumulez plus difficilement une expérience qu’avec les réparations traditionnelles. » Cette constatation montre l’importance du logo spécifique d’Eurogarant pour le smart repair (voir cadre). Il donne

aux clients la certitude que les réparations effectuées sur leur LCV le seront de manière qualitative.

Un particulier ne pense pas en tant qu’indépendant, tout comme un LCV acheté avec ses propres moyens diffère des véhicules de leasing. Néanmoins, cela a des conséquences sur les réparations de carrosserie. Avec un LCV, on sera peut-être moins regardant sur les détails, mais une carrosserie en bon état est la vitrine d’une entreprise. En cas de doute sur la réalisation d’une réparation, le smart repair peut être plus accessible. S’il s’agit d’un véhicule en leasing, la situation peut encore être différente. Une inspection approfondie basée sur les normes Renta aura de toute façon lieu à la fin du contrat, avec souvent pour conséquence des coûts supplémentaires. Dans de nombreux cas, grâce aux économies du smart repair, il peut être utile d’effectuer certaines réparations avant que ces dommages de fin de contrat ne soient évalués.

PERSPECTIVES D’AVENIR… « Depuis trois ou quatre ans, le smart repair a conquis sa place », déclare Kristof Eraly. « Et

prendra toujours plus de place à l’avenir. Les réparations auront peut-être davantage lieu chez le client, mais il ne faut pas surestimer le potentiel de cette approche. Vous avez besoin d’outils et donc souvent d’un atelier bien équipé. N’oubliez pas non plus que l’utilisation de certains produits est soumise à des restrictions légales. Par exemple, les travaux de peinture doivent être effectués dans une cabine ou Smartbox, conformément à la législation environnementale. Et polir dans une rampe n’a rien d’évident. Les réparations de vitre, dont l’exécution chez le client est un succès, sont une autre histoire. » « La popularité du smart repair continuera à croître, et cela en raison de divers facteurs », déclare Didier Balcaen. « L’attention portée au coût des réparations, qui est le fil rouge du smart repair, sera toujours plus grande. De plus, je perçois une évolution sur le plan technique, ce qui élargit les possibilités. Peut-être qu’à l’avenir, le smart repair se prêtera également à des surfaces plus grandes que ce n’est le cas aujourd’hui. »

van

10 Event 13 Test 14 Test

BEST OF VAN XPERIENCE

LE TEMPS FORT DE 2021 2pour les LCV. Logiquement, les chiffres

021 s’annonce comme un « Grand Cru »

d’immatriculation sont bien meilleurs que ceux de l’année 2020 marquée par le coronavirus, mais ils sont aussi très bons par rapport à 2019. Néanmoins, le temps fort du secteur reste à venir : le Best of VAN Xperience 2021 !

Arnaud Henckaerts - Arnaud.henckaerts@transportmedia.be

En 2021, nous comptons sur les éléments qui ont fait le succès de l’édition 2020, mais avec beaucoup moins de restrictions !

Le 23 septembre, le Best of Van Xperience aura lieu au De Montil à Affligem. Les ingrédients de base restent les mêmes : essais routiers, tables rondes sur des thèmes brûlants, récompenses Best of Van et opportunités de réseautage, mais avec des restrictions certainement moins nombreuses qu’en 2020. ÉTABLIR DES CONTACTS !

Dès lors que les vaccinations protègent les plus vulnérables et que les chiffres sanitaires évoluent progressivement dans la bonne direction, Transportmedia se met à rêver d’une édition 2021 offrant davantage de possibilités que l’année dernière en termes de réseautage.

Discuter, apprendre les uns des autres sur la base d’échanges spontanés souvent inexistants via les moyens numériques, rire des ‘petites’ anecdotes mais qui ont leur importance et établir de nouveaux contacts qui peuvent contribuer à une gestion optimale de l’entreprise au niveau des LCV… cela nous a manqué. Mais tout cela sera sans doute à nouveau possible lors du Best of VAN Xperience, ne serait-ce que pendant le cocktail de clôture.

TESTS ET POSSIBILITÉS DE TRANSFORMATION Pas de Best of Van Xperience sans tests de conduite avec les derniers modèles du

10

marché. L’année dernière, l’envie de tester des modèles électrifiés était énorme.

Compte tenu des nombreuses évolutions dans ce domaine, tant dans l’offre que sur le marché, nous nous concentrerons à nouveau cette année sur les véhicules électriques à batterie et peut-être même à hydrogène.

Naturellement, les véhicules à moteur thermique, qui représentent toujours l’essentiel du marché des LCV, ne seront pas négligés pour autant. Les constructeurs participants vous présenteront donc leurs dernières nouveautés, avec l’encadrement nécessaire.

Evidemment, les spécialistes de la transformation seront également de la partie. Un secteur essentiel dans le monde des LCV, qui propose des aménagements, des conversions standard ou sur mesure qui rendent le travail plus fluide et plus agréable. Ils vous présenteront eux aussi leurs dernières créations et répondront à toutes vos questions pratiques. Un événement à ne pas manquer !

Vous pourrez bientôt vous inscrire au Best of VAN Xperience 2021. Alors gardez un œil sur le canal LinkedIn de Transportmedia et sur Transportmedia. be !

CONSÉCRATIONS Le Best of Van Xperience se distingue aussi par ses récompenses. Afin de mieux répondre à la réalité du secteur, le LCV Manager of the Year est rebaptisé LCV Expert of the Year, une dénomination plus large qui rend hommage à la personne qui a eu une influence significative au niveau LCV indépendamment de sa fonction. À partir de cette année, nous attribuerons le prix Best Van Solution aux transformateurs, pour la conversion/montage le plus intelligent. Pour le distributeur, cet autre maillon essentiel du monde des LCV, les prix restent inchangés : Best Dealer Van par marque participante et, parmi les lauréats, le Super Best Dealer Van. Le Best Fleet Owner Van, pour la gestion de flotte LCV la plus professionnelle et la plus inventive, et les prix Best Professional Van seront à nouveau décernés.

Embarquez dans un leasing sur mesure C’est le moment !

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Calculez et signez sur my.inglease.be Copyright © Juin 2021 ING Belgique SA. Tous droits réservés. Reproduction et diff usion interdites sans autorisation préalable écrite d’ING. ING Belgique SA – Banque – Avenue Marnix 24, B-1000 Bruxelles – RPM Bruxelles – TVA: BE 0403.200.393 – BIC: BBRUBEBB – IBAN: BE45 3109 1560 2789 – www.ing.be – Contactez-nous via ing.be/contact. Editeur responsable : Philippe Wallez – Cours Saint-Michel 60 - B-1040 Bruxelles - Belgique.

PUBLIREPORTAGE

DKV

DKV VOIT DANS L’e-MOBILITÉ UNE OPPORTUNITÉ DE CROISSANCE

D

e plus en plus de voitures sont électriques et la transition vers le transport et la mobilité durables crée de nouvelles opportunités pour les entreprises qui réalisent (une partie de) leur business dans les carburants fossiles. DKV, à l’origine un fournisseur de cartes carburant, en est une.

LE MARCHÉ DE L’e-MOBILITÉ EN PLEINE CROISSANCE Le marché de l’e-mobilité croît et les entreprises de mobilité traditionnelles doivent suivre la voie du transport durable. DKV se concentre de plus en plus sur le transport électrique, puisque ses clients évoluent également dans cette direction.

“Les gens conduisent de plus en plus en mode électrique, et nos clients ne sont pas une exception”, dit Bas Bullens. “A l’origine, nous fournissons des carburants et des services aux entreprises avec des camions et des utilitaires légers. Les petits véhicules et fourgonnettes sont de plus en plus souvent électriques, et nous voulons que nos clients puissent se réapprovisionner facilement sur la route ou à la maison.”

ASSISTANCE À LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DKV aide les clients dans une PME avec sa DKV CARD +CHARGE: une carte de paiement pour bornes de recharge. Bas Bullens (Sales Manger e-Mobility / SPM Benelux chez DKV Euro Service) : “De nombreuses PME passent souvent à un parc électrique. Tous les entrepeneurs envisagent un avenir plus durable et font maintenant des progrès dans la transition énergétique. Ce n’est pas en vain que nous disons “Lead in green” chez DKV. Ce ne sont pas des paroles vides : nous voulons miser sur un avenir vert.”

Plus il y a de voitures électriques sur la route, plus de bornes de recharge il faut (logiquement) pour recharger les batteries de ces voitures. Le réseau DKV compte déjà 175.000 bornes de recharge. @U TRAVAIL, @ LA MAISON “Nous avons une bonne couverture de réseau”, dit Bullens, “mais le désavantage est bien sûr qu’on dépend de leur disponibilité.” Une

partie de la solution consiste pour les entreprises à installer leurs propres bornes de recharge, où les utilisateurs (également avec une DKV CARD +CHARGE) peuvent charger leur voiture. “Nous offrons ce paquet @work à des bureaux, des centres logistiques ou des halls industriels. Or, les travailleurs des clients de DKV peuvent aussi recharger plus facilement à la maison et comptabiliser les kWh chargés avec la carte DKV. C’est la solution @home que propose l’entreprise.”

Bas Bullens: “Nous venons d’entamer un partenariat avec l’entreprise néerlandaise Blue Current, une société relativement jeune qui fabrique des bornes de recharge. Ce qui rend Blue Current intéressant, c’est la technique derrière leurs produits, mais l’intégration subtile de leur solution de recharge dans les constructions existantes est unique aussi.

C’est la solution idéale pour les clients qui souhaitent trouver une solution à domicile sans avoir un énorme boîtier de recharge attaché à la façade de leur maison.”

SOLUTION TOTALE ET DURABLE DKV est fier d’offrir, à côté de la carte DKV avec possibilité de recharge, une solution totale de recharge pour entreprises. Bas Bullens : “Comme nous contrôlons tout le trajet, nous pouvons aider les clients avec toutes leurs questions. La conséquence est que la conduite électrique n’est pas seulement durable, mais également facile et payable. Le chemin vers un avenir sans carburants fossiles est encore long, et DKV réduit le nombre d’obstacles en cours de route.“ Pour plus d’information, contactez Bas : Bas.Bullens@dkv-euroservice.com ou +31 (0)6 209 86 152

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RENAULT KANGOO ET EXPRESS

ANTI-SCHIZOPHRÉNIE

AExpress ‘basique’ et d’un Kangoo VAN mieux équipé, Renault élimine le fossé entre vec sa nouvelle génération de camionnettes compactes composée d’un VAN

luxe et technologie d’une part, ardeur au travail et prix abordable de l’autre. Nous avons pu brièvement découvrir les deux modèles.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Quand on développe un nouveau modèle, de nombreuses options d’équipement et caractéristiques de conduite dépendent de la plate-forme choisie pour sa construction. Le nouveau Kangoo repose sur la plate-forme CMF-C/D sur laquelle le Scénic, notamment, est construit, tandis que l’Express s’appuie sur la plate-forme Global Access de Dacia.

Cela signifie que l’Express peut être produit à moindre coût avec une ‘technologie éprouvée’, tandis que le Kangoo grimpe en gamme en termes de confort et d’équipement de sécurité, mais aussi de prix: minimum € 18.300 hTVA pour le Kangoo contre € 14.800 hTVA pour l’Express.

AU VOLANT Cette plate-forme pour voiture de tourisme se manifeste au volant. Maniabilité, direction, suspension et amortissement… le nouveau Kangoo se conduit comme une voiture. Sur le plan technologique, le Kangoo n’a plus rien à voir avec le fourgon ‘basique’ du passé. Il est équipé du dernier système d’infodivertissement avec Android Auto et Apple Carplay, de 12 nouveaux systèmes d’assistance à la conduite (en option) et de nombreux espaces de rangement (pas moins de 60 litres). L’insonorisation n’a pas non plus été oubliée.

Avec le Kangoo, Renault cible clairement une clientèle en quête de confort, et s’attend à ce qu’il soit vendu en version voiture de tourisme plutôt qu’en exécution VAN. L’Express représentera donc l’essentiel des ventes sur le segment des véhicules utilitaires. Cet Express rappelle une version actualisée du précédent Kangoo, sans fioritures, mais fonctionnel et conçu pour le labeur tout en offrant un bon confort de base.

CHARGE UTILE Le contraste entre le Kangoo et l’Express apparaît aussi dans l’espace de chargement.

Bien que les volumes utiles soient similaires : de 3,3 m³ derrière la cloison à 3,7 m³ pour l’Express et 3,8 m³ pour le Kangoo lorsque le siège passager est abaissé, ce dernier a droit à quelques équipements en plus.

Il est doté d’un porte-échelle interne qui s’étend au-dessus de la tête du passager et du concept de porte Open Sesame.

Ce dernier offre une gigantesque ouverture latérale de plus de 1,4 m en supprimant le montant B ou plutôt en l’intégrant dans les portes. Renault collabore avec des carrossiers afin de proposer des solutions sur mesure, comme un rack pivotant Sortimo qui permet un accès latéral aux différents espaces de rangement.

Pas une, mais deux nouvelles camionnettes compactes (avec versions voiture de tourisme et version électrique).

Au niveau du moteur, les deux modèles offrent le choix entre un 1.3 TCe essence ou un 1.5 Blue dCi diesel. L’Express essence délivre toujours 100 ch, tandis le Kangoo développe, au choix, 100 ou 130 ch. Côté diesels, l’Express maîtrise 75 ou 95 ch, alors que le Kangoo bénéficie aussi d’une version de 115 ch. Tous deux proposent des versions Ecoleader particulièrement économiques.

A NOUVEAU ÉLECTRIQUE À LA FIN DE CETTE ANNÉE Bien que l’on parle aujourd’hui beaucoup de camionnettes électriques, Renault avait déjà lancé son Kangoo électrique en 2011.

La nouvelle génération intégrera également une version électrique d’ici la fin de 2021. Le Kangoo E-Tech Electrique sera doté d’un moteur électrique de 75 kW et d’une batterie de 44 kWh, pour une autonomie de 265 km (WLTP). Il sera disponible avec un empattement court ou long.

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ERIC LAFORGE L’A DIT

NOUVEAU E-DUCATO

FIAT VISE « LE LEADERSHIP EUROPÉEN » Ljour-là que Fiat Professional a choisi pour présenter son premier Ducato entièrement élec-

e 22 avril, c’était le ‘Jour de la Terre’, un jour de sensibilisation à l’écologie. C’est aussi ce

trique. Un E-Ducato qui devrait séduire puisqu’il a été développé en collaboration avec les clients.

Michel Buckinx

DES CAPACITÉS INTACTES Pour répondre aux attentes des clients, il fallait un véhicule offrant les mêmes capacités que la version ‘traditionnelle’. Les batteries sont ainsi placées sous le plancher,

ce qui permet de conserver un volume de 10 à 17 m3 et une charge utile de 1950 kg.

L’E-Ducato est équipé d’un moteur électrique de 122 ch pour un couple maxi de 280 Nm. Deux types de batteries sont au programme : une de 47 kWh pour une autonomie de 170 km (cycle WLTP) à 235 km (cycle urbain) et une autre de 79 kWh pour une autonomie de respectivement 280 et 370 km. Pour la conduite, l’utilisateur a le choix entre différents modes, dont deux modes insolites : ‘Turtle’ pour prolonger la durée de charge de la batterie de 8 à 1 % lorsque celle-ci est faible et ‘Recovery’ qui permet au véhicule de ne jamais s’arrêter même si un module de batterie ne fonctionne pas.

Fiat Professional annonce des coûts de maintenance inférieurs de 40 % à ceux d’un véhicule à moteur classique, ce qui permettrait d’atteindre un TCO comparable à celui d’un diesel.

Signalons encore que l’E-Ducato est équipé de tous les systèmes de connectivité les plus modernes avec Mopar Connect qui

Eric Laforge, Responsable LCV Enlarged Europe (Stellantis)

L’E-Ducato conserve le volume de 10 à 17 m3 de la version ‘traditionnelle’

« Pour l'E-Ducato, nous sommes partis de l'idée de créer non seulement un véhicule vert, mais aussi une solution de mobilité complète, caractérisée par la polyvalence, la fiabilité, l'efficacité et la durabilité : bref, un outil de travail pour construire votre entreprise tout en respectant les préceptes de l'écologie, un modèle prêt pour chaque mission, visant sans compromis à être la référence sur le marché. » Ces paroles sont celles d’Eric Laforge, Responsable LCV Enlarged Europe de Stellantis et souligne bien l’ambition qui a guidé les concepteurs.

Pour concevoir l’E-Ducato précisément, le constructeur italien a passé 5 ans à recueillir des données « dans le monde réel », comprenez chez les utilisateurs. Et en particulier DHL, société avec laquelle Stellantis a entamé une collaboration en 2016.

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• Sur l’hydrogène : « Nous continuons à nous concentrer sur l’amélioration du diesel et sur les véhicules électriques à batterie.

L’hydrogène est une solution à plus long terme. » • Sur l’usine de Mirafiori : « L’E-Ducato est produit à Mirafiori.

L’usine de Sevel produit 1 véhicule toutes les 55 secondes, c’est une usine de production de masse tandis que Mirafiori est plus flexible et mieux adaptée au marché électrique qui est pour l’instant plus modeste. » • Sur la part de marché de l’E-Ducato : « En 2020, le Ducato a été le LCV le plus vendu en Europe et nous voulons avoir le même leadership avec l’E-Ducato.

Nous estimons que les LCV électriques représenteront 25 % du marché d’ici 5 ans. » • Sur ls marchés-cibles de l’E-Ducato : « Pour le moment, les marchés porteurs sont situés dans le Nord de l’Europe : France, Allemagne, UK, Norvège, Pays-Bas, Suède. Le premier marché sera sans doute l’UK. » • Sur le CNG : « FCA est leader du marché du CNG. Mais le CNG ne fait pas partie de la stratégie à moyen et à long terme. Ce sera l’électricité et plus tard l’hydrogène. »

propose un large éventail de fonctions qui peuvent être activées à distance et de multiples services.

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MAXUS eDELIVER 9

UN CONCURRENT CHINOIS REDOUTABLE Atroisième modèle électrique. Il partage

vec l’eDeliver 9, le chinois Maxus lance son

sa carrosserie avec le Deliver 9 (le seul Maxus diesel dans nos contrées), mais reçoit un moteur électrique, comme il se doit chez Maxus.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

A l’intérieur, vous constatez d’emblée les progrès réalisés par la marque en termes de finition et d’équipement. Si l’EV80, le premier fourgon commercialisé par Maxus en Europe, présentait une finition plutôt ‘basique’, l’eDeliver 3 faisait déjà beaucoup mieux. Cet eDeliver 9, quant à lui, est enfin mature et est désormais au niveau de ses concurrents européens, avec un aménagement et un choix de matériaux soignés.

La fonctionnalité du Maxus eDeliver 9 a également progressé. Par exemple, un espace de rangement est prévu sous les sièges passagers, où les câbles de recharge et un sac pour ordinateur portable peuvent par exemple être rangés. Des éléments simples tels qu’un volant réglable en profondeur et en hauteur, une tablette dépliable à l’arrière du siège passager central et divers ports USB rendent la vie à bord plus pratique et agréable.

Toutefois, malgré le grand écran, un système de navigation n’est toujours pas disponible.

En revanche, l’équipement de sécurité est particulièrement riche.

UNE LONGUEUR D’AVANCE EN TERMES DE PROPULSION Les premiers kilomètres à bord de l’eDeliver 9 confirment cette impression positive. La chaîne cinématique est volontaire et silencieuse avec, sous le capot et quelle que soit la version choisie (voir cadre), un moteur électrique de 204 ch et 310 Nm qui remplit parfaitement sa tâche. Dans ce domaine, il a encore une longueur d’avance sur ses concurrents européens. Il permet en outre de remorquer jusqu’à 1.500 kg, ce qui est unique dans sa catégorie.

Les batteries de l’eDeliver 9 sont casées sous le plancher de chargement. On peut choisir entre 52, 72 ou 89 kWh, ce qui, en fonction de la longueur et de la hauteur choisies, assure une autonomie de 186 à 296 km, des valeurs qui ne sont pas démenties dans la

Le Maxus eDeliver 9 ne dénote pas dans le paysage routier européen.

réalité. Cependant, pour atteindre cette autonomie, la vitesse de pointe est limitée à 100 km/h. Cela signifie qu’en pratique, le véhicule est juste assez rapide pour dépasser les poids lourds, mais qu’il est aussi régulièrement confronté à des usagers plus rapides et parfois impatients. La recharge en CA peut être effectuée sur un chargeur de 11 kW, tandis que la recharge rapide en CC (20-80 %) prend un peu plus d’une demi-heure (Maxus ne mentionne pas de puissance de recharge DC).

La position des batteries préserve non seulement le volume de chargement (voir cadre), mais abaisse également le centre de gravité.

Le comportement de conduite de l’eDeliver 9 est donc agréable tandis que les bruits de

Un intérieur soigné.

conduite et de roulement sont suffisamment filtrés. Seuls quelques grincements et craquements provenant, entre autres, de la cloison de séparation gâchent quelque peu le plaisir.

LA GAMME En termes d’équipement, pas de stress : l’eDeliver9 ne propose qu’un seul niveau d’équipement, très complet, si l’on excepte l’absence d’un système de navigation.

Le choix est plus large en matière de carrosserie : • Deux longueurs (L2H2 et L3H2) pour les versions 3,5 t • Une configuration L3H3 avec toit surélevé et homologation N2 (jusqu’à 4,05 t) • Un volume de chargement de 9,7 à 12,5 m³ (N2) • Une charge utile de 860 à 1.350 kg (N2) Les prix du Maxus eDeliver 9 démarrent à 49.990 € HTVA

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17 Test 18 Case Study 21 Dossier

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JEEP GLADIATOR

LUTTEUR AMÉRICAIN DANS L’ARÈNE DES PICK-UP JMais cette version pick-up du Wrangler est-elle un pur produit lifestyle ou aussi un bourreau de travail ?

usqu’à présent, pour un utilitaire léger frappé du logo Jeep, il fallait se tourner vers un carrossier. Avec le Gladiator toutefois, cela va changer.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Les pick-up ont gagné en popularité ces dernières années, et de plus en plus de marques donnent dans le lifestyle, avec des carrosseries plus attrayantes visuellement et des équipements luxueux sur un châssis en échelle robuste. Bien que ce mélange entre pick-up et SUV nous arrive tout droit des États-Unis, la Jeep américaine était absente du segment des pick-up depuis près de trois décennies.

Maintenant que l’Italien FCA (qui fait désormais partie du groupe Stellantis) a repris les rênes, il était temps de refaire une nouvelle tentative, qui pourrait même déboucher sur une carrière de ‘notre’ côté de l’Atlantique !

WRANGLER AVEC UN BAC Le résultat - la Jeep Gladiator - est carrément impressionnant. Comment pourrait-il en être autrement, avec un tel nom ? Ses dimensions, dont une longueur impressionnante de près de 5,6 m, font même de l’ombre à un modèle tout sauf discret comme le Ford Ranger Raptor. Où que vous alliez, avec la

Jeep Gladiator, vous attirez immédiatement l’attention. Ce n’est pas une mauvaise chose si, en tant qu’entrepreneur (dans le jardinage, par exemple) vous voulez que votre entreprise ne passe pas inaperçue. De plus, vous baignez dans le luxe, car l’équipement de série est très complet tant en termes de confort que de sécurité, comme il se doit avec les voitures américaines. Mais cela a un prix : le Gladiator le moins cher se situe juste en dessous des 49.000 € hors TVA, bien au-delà donc des 34.040 $ que la marque réclame sur son marché domestique. Pour ce montant, vous obtenez une version soft top, tandis qu’il faudra débourser un supplément pour un toit avec des panneaux amovibles ou un hard top complet.

Alors une monture de luxe ? Pas tout à fait, car la Jeep Gladiator peut également supporter les travaux les plus lourds. Sa caisse mesure 1,5 m de long, ce qui la rend plus pratique que les pick-up traditionnels européens à double cabine. De plus, elle est

techniquement basée sur le Wrangler, avec sous le capot un V6 diesel de 3 litres Euro 6D Final qui délivre 264 ch pour un couple de 600 Nm avec une boîte automatique à huit rapports, qui à son tour entraîne les quatre roues. Cela via le système Selec Trac de Jeep, qui envoie automatiquement l’essentiel de la puissance aux roues avec le plus d’adhérence.

Pour les travaux plus lourds, notons le faible rapport de démultiplication. Les capacités tout-terrain sont donc celles que l’on attend d’une marque qui en a fait sa spécialité. De plus, la Jeep Gladiator peut remorquer plus de 2,7 t, parfait pour transporter du matériel lourd qui ne peut pas tenir dans le bac.

Hormis sa taille, qui ne facilite pas toujours la circulation sur nos routes européennes ‘étroites’, le Gladiator est un agréable compagnon. Le moteur est docile et la transmission automatique fait parfaitement le job. En usage normal, la consommation reste bien inférieure à 10 litres, ce qui est acceptable dans ce segment.

Se déplacer sans être remarqué ? Impossible avec la Jeep Gladiator.

HÉRITAGE Jeep fête ses 80 ans cette année.

La marque a été créé pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que véhicule léger et robuste pour les forces armées américaines et a ‘débarqué’ en Europe avec les troupes de libération. Tout au long de son histoire, un certain nombre de versions pick-up de différents modèles de la marque ont été construites, mais elles n’ont jamais été largement distribuées en Europe.

van

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Avec une autonomie de 359 km et une capacité utile de batterie de 90 kWh, le Mercedes-Benz eVito Tourer peut être utilisé de façon plus polyvalente.

LE LIVREUR DE REPAS CHOISIT L’eVITO TOURER CONVERTI EN VAN

HELLOFRESH DE PLUS EN PLUS ‘BRANCHÉ’ Ppuie sur plus de 500 camionnettes dans

our livrer ses boîtes-repas, HelloFresh s’ap-

le Benelux. 70 d’entre elles sont déjà électriques. En plus du Mercedes-Benz eVito, la société utilise l’eVito Tourer, une voiture de tourisme avec une autonomie étendue transformée en camionnette. Elle en a commandé 120 nouveaux, ce qui signifie que la moitié des boîtes-repas du Benelux devraient être livrées avec un véhicule électrique d’ici à la fin de 2022.

Erik Roosens

La livraison à domicile a le vent en poupe.

Au cours du 1er trimestre 2021, HelloFresh à l’origine une société allemande - a livré ses boîtes à 7,3 millions de clients dans le monde.

C’est 75 % de plus qu’au premier trimestre 2020. L’équipe belge compte des centaines d’employés et plus de 400 chauffeurs. Ils

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opèrent au départ de l’un des 5 hubs : Rumst, Evergem, Kluisbergen, Namur et Bruxelles.

Selon l’entreprise, ces livraisons sont déjà totalement neutres en CO2 grâce à des initiatives écologiques en collaboration avec son partenaire Planetly.

Pour une planification des itinéraires aussi efficace que possible, HelloFresh utilise le logiciel Optiflow du fournisseur belge Conundra. « Grâce au logiciel d’optimisation des trajets et des itinéraires Optiflow, nous parcourons moins de kilomètres pour livrer les boîtes-repas », déclare le COO Benelux Thomas Stroo, responsable de toute la chaîne opérationnelle. « Nous évitons ainsi l’équivalent de neuf tours du monde chaque mois et réduisons le délai entre la production des repas et la livraison au client. L’équipe de transport établit d’abord les itinéraires en fonction des commandes, et c’est seulement ensuite que la boîte est emballée et livrée au client. »

Actuellement, la plupart des véhicules de HelloFresh Benelux roulent encore au diesel : Mercedes-Benz Vito et Volkswagen Transporter. HelloFresh souhaite disposer d’une flotte à 30 % électrique d’ici fin 2021 et à 50 % fin 2022. C’est pourquoi la société a commandé 120 nouveaux Mercedes-Benz eVito Tourer.

AUTONOMIE HelloFresh est passé à l’électrique avec le premier eVito en 2018 et sa batterie de 41 kWh pour une autonomie de 137 km. Suffisant pour les hubs tels que Gand, où les chauffeurs qui livrent en ville ne parcourent pas tellement de kilomètres, mais insuffisant pour Namur par exemple, qui couvre une région plus vaste.

Dès lors, l’entreprise a opté pour l’eVito Tourer, lancé l’an passé, qu’elle transforme en camionnette et qui, grâce à sa batterie de 90 kWh et son autonomie de 359 km, permet une plus

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MERCEDES-BENZ EVITO VERSUS MERCEDES-BENZ EVITO TOURER

« Le TCO des camionnettes électriques est comparable à celui des autres véhicules. »

large palette d’utilisation. « Nous souhaitons que toute notre flotte passe à l’électrique le plus vite possible et l’eVito Tourer constitue le meilleur choix pour nous », affirme T. Stroo.

HelloFresh ne s’est pas lancé à la légère dans la conception d’un véhicule sur mesure. « Nous avons travaillé avec Mercedes-Benz pendant deux ans pour développer un véhicule qui correspond le mieux à notre travail », déclare T. Stroo. « Pour y parvenir, Mercedes-Benz a organisé différents ateliers avec nous, ils ont analysé les processus et accompagné nos chauffeurs lors des livraisons. Les fourgons sont entièrement conçus en fonction des besoins opérationnels de HelloFresh : adaptés au nombre d’arrêts en cours de route et à la longueur des itinéraires. Le résultat est un véhicule à propulsion et refroidissement électriques dont l’autonomie nous permet d’accélérer le passage à l’électrification. » BATTERIE DE REFROIDISSEMENT Pour passer d’un minibus à une camionnette isotherme, HelloFresh s’est tourné vers Carhar, un carrossier de Harderwijk aux Pays-Bas. La zone de chargement dispose d’une installation frigorifique certifiée HACCP et ATP et d’un système de refroidissement CARHAR/KONVEKTA EK 2990. Cette unité est équipée de sa propre batterie au lithium capable de faire fonctionner l’installation frigorifique de manière autonome pendant 8 à 9 h. « Le système de refroidissement ne puise donc pas d’énergie dans la batterie du véhicule et n’impacte pas l’autonomie », explique T. Stroo. « Nous avons opté pour une batterie d’un voltage plus élevé afin d’accélérer le refroidissement et réduire la consommation d’énergie. Nous utilisons un réfrigérant entièrement naturel et des rideaux d’air qui sont plus efficaces pour le contrôle de la température et de l’hygiène. Le temps de charge de la batterie de refroidissement est de 4 h.

Mercedes-Benz eVito

Mercedes-Benz eVito Tourer

Batterie 41 kWh

Batterie 100 kWh

Capacité utile 35 kWh

Capacité utile 90 kWh

85 kW (puissance de pointe)

150 kW (puissance de pointe)

Couple maxi 295 Nm

Couple maxi 362 Nm

Limiteur de vitesse 80 ou 100 ou 120

Limiteur de vitesse 140 ou 160

Capacité de charge jusqu’à 7,4 kW (AC)

Capacité de charge jusqu’à 11 kW (AC) / 110 kW (DC)

Autonomie 139 km (WLTP)

Autonomie 359 km (WLTP)

Consommation 29,5 kWh/100 km

Consommation 27,9 kWh/100 km

Thomas Stroo : « Le système de refroidissement ne puise pas l’énergie dans la batterie du véhicule, donc son autonomie n’en est pas affectée. »

Chargés complètement, les véhicules peuvent parcourir 250 km. » Pour le moment, les eVitos sont utilisés à Gand et à Bruxelles, mais l’intention est de livrer la moitié des boîtes-repas au Benelux de cette manière dès fin 2022. « Nous recherchons aussi le système de recharge le plus efficace », indique T. Stroo. « L’infrastructure de recharge du hub de Bruxelles va passer à 2 Megawatts, de sorte que les eVitos pourront se recharger à 60 et 30 kWh. » TCO Mercedes-Benz offre quatre ans d’entretien gratuit. Pour tous les autres travaux d’entretien et de réparation - y compris les pneus HelloFresh fait appel à Profile. « Ils viennent aussi sur place », explique T. Stroo. « Nous travaillons sans contrat d’entretien. Mais lorsque j’additionne les coûts d’achat et d’entretien, il s’avère que le TCO des LCV électriques est comparable à celui des autres véhicules.

Les coûts de réparation sont inférieurs car, par exemple, l’embrayage ne doit pas être remplacé. » Autre économie au niveau du TCO : les pneus 4 saisons. « Nous ne travaillons pas avec des pneus été et hiver », précise T. Stroo. « Les pneus ne doivent donc pas être remplacés deux fois par an, ce qui représente une économie considérable. » La plupart des chauffeurs aimeraient avoir leur véhicule attitré, mais ce n’est pas réaliste. « Nous essayons d’avoir une planification aussi cohérente que possible », insiste T. Stroo. « Parce que de nombreux chauffeurs préfèrent conduire un véhicule qu’ils ‘connaissent’. Nous surveillons également les comportements de conduite - virages serrés et freinages brusques par exemple - puis nous donnons un feed-back constructif. La consommation des EV est de 35 kW/100 km, celle des véhicules diesel de 9 l/100 km. »

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CHOISIR UN LCV ÉLECTRIQUE ?

UNE RÉFLEXION ÉQUILIBRÉE S’IMPOSE Lencore parler de réelle percée. Néanmoins,

’offre se développe, mais on ne peut pas

le bilan peut également s’avérer positif, surtout lorsque le LCV électrique est utilisé pour une niche particulière. Quels sont les enjeux, qu’est-ce qui bouge sur le marché et de quoi faut-il tenir compte lorsque l’on envisage l’électrification ? Nous avons posé ces questions à différents spécialistes.

Michaël Vandamme

La recharge est moins chère que le ravitaillement, mais la question clé est de savoir où et quand exactement vous pouvez recharger ?

To electrify or not to electrify ? That’s the question, y compris pour nous. « Pour résumer : l’intérêt est là et les questions affluent, mais pour l’instant nous restons principalement dans la phase d’information », explique Xavier Kervyn, Head of Marketing d’ALD Automotive Belgium. « Les gens remarquent que l’offre est là, ce qui alimente les questions. » « La demande augmente, c’est très clair si l’on compare 2019 à 2021 », note également Cyriel Vrijders, Sales Director de Fraikin. « Mais dès qu’il faut mettre quelque chose de concret sur papier, l’enthousiasme diminue (rires). Les chiffres ont leur importance. La valeur d’achat est encore

très élevée, mais nous en parlerons plus tard, je suppose ? » « Pourtant, quelque chose s’est mis en marche », ajoute Xavier Kervyn. « Il ne faut pas trop se focaliser sur les immatriculations de nouveaux LCV où la part du diesel est encore bien supérieure à 90 %. Je trouve qu’il est significatif que toutes les marques se soient engagées sur la voie du e-LCV. Il existe des alternatives, des solutions hybrides, et elles se comptent désormais par dizaines. » AUGMENTER L’AUTONOMIE ?

La situation des LCV et des voitures particulières n’est pas très différente ; si l’on liste les pours et les contres, le mot ‘autonomie’

van

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La règle d’or lors de l’achat d’un e-VAN est de bien définir son utilisation.

apparaît directement. Est-ce le talon d’Achille des e-LCV ? « C’est évidemment un point qui mérite toute notre attention, vous ne pouvez pas l’ignorer », répond Xavier Kervyn. « Mais vous ne devriez pas vous focaliser là-dessus.

La première question est de savoir comment un véhicule donné est utilisé ? Pour quelle activité ? Quelles sont les distances parcourues ? Comment est-il rechargé et avec quoi ? Si vous roulez constamment avec des charges lourdes, votre batterie sera plus sollicitée, et cela réduira l’autonomie. » « Vous savez que l’autonomie est limitée à 100 ou 120 km maximum », intervient Cyriel Vrijders. « Mais cela évolue. Chez certaines marques, ça peut aller jusqu’à 200 km, mais nous sommes encore loin des batteries garantissant une autonomie de 300 km ou plus. Il faut en tenir compte, et cela restera décisif dans les années à venir. » « Ces 100 km nous suffisent, mais cela vient du fait que nous utilisons nos e-LCV pour la logistique urbaine durable », déclare Kristof Gouvaerts, managing director de BD

Logistics, dont le distributeur urbain CityDepot fait également partie. « Nous consolidons les flux de marchandises à la périphérie de la ville dans nos CityDepots.

Nous limitons ainsi le nombre de trajets en ville et nos déplacements sont effectués de la manière la plus écologique possible. Pour de nombreuses activités, cependant, il est utopique de forcer le passage à l’électrification du moins aujourd’hui. Essayez de transporter des matériaux de construction lourds ... » INVESTISSEMENT PLUS LOURD « Lorsqu’on aborde l’aspect du prix et du TCO, force est de reconnaître que tout est étroitement lié », déclare Cyriel Vrijders. « Les e-LCV sont plus chers à l’achat, mais moins chers à exploiter. Cela signifie que parcourir plus de kilomètres rend l’investissement plus attractif. Et donc, dans ce cas, l’autonomie joue un rôle. » « Recharger coûte en effet moins cher que faire le plein de diesel, mais quelle est l’influence du lieu de recharge », explique Xavier Kervyn. « Cela reviendra moins cher au siège de l’entreprise que sur une infrastructure de charge privée ou publique. Mais d’autres éléments ont également un effet sur le prix.

Par exemple, il faut moins d’entretien sur les e-LCV. » « Pour apprécier la situation, il faudrait presque avoir une boule de cristal qui vous dévoilerait le futur prix de l’électricité et du

LE CHAUFFEUR EST UN MAILLON CRUCIAL « Les tests que nous avons menés pour découvrir les différences entre la théorie et la pratique, engendrent diverses observations », note Cyriel Vrijders, Sales Director de Fraikin. « La plus importante ? Enormément de choses dépendent du chauffeur.

La conduite électrique nécessite une approche complètement différente de celle d’un LCV classique. La conduite doit être plus défensive, il faut penser à recharger les batteries par inertie, freiner davantage sur le moteur, utiliser judicieusement le chauffage, … Il y a quelques règles d’or qui méritent toute notre attention si l’on veut atteindre l’autonomie définie. » Même son de cloche chez BD Logistics. « Le comportement au volant est à ce point important qu’il constitue une part fixe de la formation de notre personnel », souligne le Managing Director Kristof Gouvaerts. « Nous faisons toujours un essai routier, après quoi nous améliorons ce qui doit l’être. En fait, on peut comparer cela à un cours d’écodriving. »

L’offre de camionnettes électriques se diversifie.

Vous retrouverez d’ailleurs très bientôt un modèle rétro-futuriste de Volkswagen.

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Faire évoluer la mobilité : on a tous à y gagner.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfique à l’efficacité de votre entreprise et donc à votre succès.

C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité.

Vous voulez en savoir plus ?

Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be

touring.be Touring Club – Rue de la Loi 44 – 1040 Bruxelles – 02 233 22 02 – touring.be Les prestations garanties en Belgique sont opérées par Touring Club Royal de Belgique a.s.b.l., dont le siège social est établi en Belgique, à 1040 Bruxelles, Rue de la Loi 44, RPM 0403.471.597 Bruxelles, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA n° 011210 cA.

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FORDLIIVE

VOS UTILITAIRES… TOUJOURS D’ATTAQUE !

P

roductivité ! Avec FordLiive, le nouveau système connecté de Ford, c’est bien la maximisation de la productivité qui est visée.

Comment ? En réduisant le nombre de pannes, en évitant les allersretours fastidieux chez le concessionnaire et en permettant des entretiens/réparations en atelier plus rapides. Un service gratuit pour tous ceux qui exploitent des utilitaires connectés Ford. Avec FordLiive, vos utilitaires seront « toujours d’attaque » !

Ford a développé FordLiive afin de garantir un taux de disponibilité maximal des véhicules. Ou, si vous préférez, afin de réduire jusqu’à 60 % ! - leur temps d’indisponibilité. L’ambition ultime du constructeur : offrir une disponibilité opérationnelle de 100 %. Pour y parvenir, le nouveau service permet notamment de planifier les entretiens dans les périodes les plus opportunes et de transmettre des notifications lorsqu’une action identifiée pourrait éviter une panne.

L’ambition de Ford : une disponibilité opérationnelle de 100 % pour ses utilitaires légers.

ENTRETIEN PRÉDICTIF INTELLIGENT FordLiive analyse en effet les données des véhicules en temps réels et fournit aux gestionnaires de flotte des informations spécifiques liées à l’entretien des véhicules. Les données d’état du LCV sont automatiquement transmises par le modem embarqué FordPass Connect du véhicule (standard sur les modèles Transit, Transit Custom, Transit Connect, Ranger et Fiesta Van). Les notifications sont envoyées aux petites entreprises comptant jusqu’à 5 véhicules par le biais de l’application pour smartphone FordPass Pro tandis qu’elles passent par une version dédiée de Ford Telematics pour les flottes plus imposantes.

Les ingénieurs Ford estiment que jusqu’à 30 % des interventions pourraient être évitées si les clients répondaient adéquatement aux notifications de maintenance. Outre la planification des entretiens, les notifications permettent aussi aux clients de surveiller la durée de vie restante de l’huile, le niveau d’AdBlue ou encore de la pression des pneus. De quoi éviter les indisponibilités non programmées.

Avec FordLiive, les LCV sont toujours d’attaque.

LE SAV DE FORD ENTRE DANS UNE NOUVELLE DIMENSION Quant au réseau, composé en l’occurrence des Transit Centres, il applique un Ford Service Pro optimisé qui propose de nouvelles fonctions de données connectées afin de rationaliser les tâches et d’assurer un traitement plus rapide. Un exemple : le Transit Centre peut consulter les données d’historique du véhicule sur les 60 derniers jours favorisant un diagnostic plus rapide et une commande proactive des pièces avant même l’arrivée du véhicule à l’atelier.

Autre avantage de FordLiive et on entre là dans une autre dimension : la possibilité pour les experts Ford de se « téléporter », au moyen de casques de réalité virtuelle, dans les Transit Centres pour aider à diagnostiquer et résoudre les problèmes complexes.

FordLiive enrichit donc clairement l’éventail des dispositifs d’assistance des Transit Centres de Ford et s’ajoute aux heures d’ouverture prolongées, à l’entretien de nuit, au service express à la minute ou encore à la collecte et la livraison des véhicules. Le déploiement de FordLiive se fera de façon progressive, dans les prochains mois, sur les principaux marchés européens, dont la Belgique.

https://ford.to/FORDLiive

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Divers facteurs jouent un rôle dans la détermination d’un TCO, dit Fraikin. Seuls des tests approfondis mettent en lumière la différence entre la théorie et la pratique.

diesel », déclare Bart Deschepper, Pricing Analyst et Fleet Expert LCV de KBC Autolease. « L’électricité est moins chère, mais doit compenser un grand nombre de coûts. Il faut également tenir compte des coûts opérationnels. Un LCV n’est pas utilisé pour le trafic domicile/lieu de travail. Et rester immobile signifie souvent perdre de l’argent. » POSSIBILITÉS DE RECHARGE « Lorsque nous effectuons une analyse des besoins pour un client, la recharge est un chapitre crucial », explique Cyriel Vrijders. « C’est automatiquement lié à l’autonomie et à l’utilisation. Combien de temps avez-vous pour recharger ? Et quelles sont les possibilités ? Je pense ici à l’infrastructure. Cela fait également partie de l’investissement. » « Nous avons la possibilité de charger la nuit ; c’est inhérent à notre activité », déclare Kristof Gouvaerts. « Les autres acteurs qui parcourent de plus longues distances n’ont d’autre choix que de travailler avec des super chargeurs. La recharge ordinaire prend encore beaucoup trop de temps. » INTERVENTIONS DES AUTORITÉS Dans quelle mesure la fiscalité joue-t-elle un rôle dans la transition du parc LCV vers l’électrification ? « Cela pourra toujours jouer un rôle, mais il faut être particulièrement prudent lorsque l’on établit des parallèles avec les voitures particulières », prévient Bart Deschepper. « Un LCV est déjà déductible à 100 % aujourd’hui. Il n’y a pas de taxe de mise en circulation et la taxe de circulation est moins élevée. Sur le plan fiscal, on ne

peut pas aller beaucoup plus loin. Mais vous pouvez également utiliser le bâton à la place de la carotte. Une proposition est actuellement sur la table pour réduire la déductibilité sur les LCV à 50 %. La déductibilité à 100 % ne serait maintenue que pour les modèles qui n’émettent plus de CO2. Cela aura automatiquement une répercussion sur le TCO. » « Le gouvernement peut bien entendu intervenir de différentes manières », ajoute Xavier Kervyn. « Cette réduction de la déductibilité fiscale, sauf pour les LCV sans émissions, en est un exemple. Mais imposer des zones à faibles émissions voire zéro émission dans les centres urbains est un instrument. » « Nous ne devons certainement pas nous focaliser sur le véhicule et son traitement fiscal », estime aussi Bart Deschepper. « Tout comme vous pouvez réduire la déductibilité des LCV qui rejettent du CO2, il est possible d’augmenter celle des e-LCV au-dessus de 100 %, comme on l’a vu avec les voitures de société. D’un autre côté, un gouvernement peut également appliquer une politique de subvention, éventuellement sur les prix de l’électricité. On pourrait aussi investir dans les infrastructures de recharge. »

LE GOUVERNEMENT DOIT BOOSTER LES INFRASTRUCTURES « Il y a quelque chose de paradoxal dans l’utilisation des e-LCV et de l’infrastructure de recharge », déclare Kristof Gouvaerts, Managing Director de BD Logistics. « Le plus grand défi, c’est la recharge, en particulier en ville. C’est là que l’eLCV est le plus approprié et c’est là que le gouvernement l’encourage. L’achat de bornes de recharge coûte cher. Le soutien gouvernemental est ici essentiel pour que de nombreuses entreprises aient la possibilité de s’en équiper. Mais encore faut-il envisager les besoins futurs de la mobilité électrique. Cela va donc dans la bonne direction, mais il reste encore beaucoup d’étapes à franchir. »

ELECTRIFIER OU PAS ?

QUELQUES CONSEILS… • Ne nourrissez pas de fausses attentes en termes d’autonomie !

Cela s’améliore, mais les 300 km ne sont pas pour demain. Différents facteurs ont un impact sur la distance réalisable : comportement de conduite, charge utile, type de trajet (arrêts fréquents), côtes, …

• Déterminez d’abord l’utilisation du véhicule/de la flotte. Ce n’est qu’après que l’on peut considérer dans quelle mesure un e-LCV peut être une alternative réaliste.

• Tenez toujours compte des options de recharge. A-t-elle lieu dans l’entreprise ? Chez les chauffeurs (ce qui nécessite un investissement) ? À quelle vitesse la recharge doit-elle se produire et des points de recharge plus rapides sont-ils réalistes en termes d’infrastructure, à commencer par le réseau électrique ? La faisabilité, l’accessibilité, mais aussi la rapidité de recharge sont cruciales.

• Peut-être le leasing est-il le moyen de gérer l’incertitude entourant la valeur résiduelle ?

On ne sait pas quelle sera la valeur des véhicules actuellement sur le marché après un certain temps. Et qu’en est-il de la durée de vie de la batterie ? Chaque situation doit être appréciée individuellement, mais l’avantage du leasing est qu’il offre plus de certitude en termes de TCO. Il vaut la peine d’être considéré.

van

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INFRASTRUCTURE DE RECHARGE POUR LES E-LCV

INVESTIR DANS LE SUR MESURE Lment la recharge peut avoir lieu est inhéa question de savoir où, quand et com-

rente à la décision d’électrifier ou non une flotte. S’appuyant sur une analyse approfondie de l’utilisation de la flotte, l’investissement dans l’infrastructure de recharge constitue un élément essentiel de l’électrification. Quelles sont les options et quels sont les points à considérer ?

Michaël Vandamme

Avant de parler des bornes de recharge, posons-nos d’autres questions : quelle est la composition du parc, comment est-il utilisé, entre-t-il en ligne de compte pour l’électrification, et si oui, totalement ou partiellement ? « C’est la bonne marche à suivre. Dans le passé, nous avons déjà vu de véritables catastrophes en ne la respectant pas », explique Didier Van Peteghem, directeur d’ELESOL. « Ce n’est qu’ensuite que nous pouvons nous concentrer sur la recharge. » « À ce stade, on constatera vite que l’installation d’un ou plusieurs points de recharge

dans l’entreprise elle-même constitue la solution la plus simple et surtout la moins chère », déclare Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility chez DKV. « En fonction du volume, la recharge en entreprise ne coûte parfois pas plus de 10 cents par kWh. Et souvent, l’entreprise possède des panneaux solaires dont le courant peut être utilisé directement.

C’est plus cher dans les bornes de recharge publiques, généralement 35 cents/kWh. Parfois, il peut être nécessaire ou souhaitable de charger au domicile du chauffeur. À 25 cents/kWh, c’est plus cher qu’en entreprise, mais moins que dans les bornes publiques, les endroits à éviter (rires).

AC/DC Il existe deux types de chargeurs : les chargeurs ordinaires (AC) et les chargeurs rapides (DC). AC signifie courant alternatif, soit l’électricité provenant de notre armoire à compteurs avec une tension de 230 ou 400 volts.

Idem lors de l’utilisation d’une borne de recharge. Ce courant est ensuite converti par la voiture en DC (courant continu). Avec un

Pour les entreprises, une recharge via leur propre infrastructure de recharge est beaucoup moins chère que via une infrastructure publique.

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chargeur rapide, le DC circule directement dans le véhicule. « Le grand avantage des chargeurs DC est évident : la recharge est nettement plus rapide », déclare Bas Bullens. « Mais l’investissement est beaucoup plus important et la technique est aussi un peu plus complexe. » En ce qui concerne le prix, un budget de 2000 euros suffit pour un chargeur ordinaire. Pour un chargeur rapide, comptez 25.000 euros voire plus et l’installation est également plus complexe.

INTERVENTIONS TECHNIQUES « La contrainte d’une borne de recharge sur le réseau est parfois sous-estimée », explique Bas Bullens. « Alors qu’une imprimante consomme 50 watts, une borne de recharge normale nécessite 11 kW. Avec un chargeur rapide, cela va de 25 kW à 350 kW !

Normalement, la connexion de plusieurs bornes de recharge, en particulier avec la technologie Dynamic Load Balancing - pour une charge maximale avec la puissance disponible - ne pose aucun problème pour le

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réseau. Les bornes de recharge doivent être connectées directement à l’armoire à compteurs et la distance par rapport au point de recharge doit être aussi courte que possible.

Plus cette distance est longue, plus le câble doit être épais, ce qui est plus cher. Si vous souhaitez plus de bornes de recharge ou si vous optez pour un chargeur rapide, un renforcement du réseau peut être nécessaire.

Ceci est parfaitement possible et réalisé par le gestionnaire du réseau, qui transmettra la facture au demandeur. Cela augmente considérablement le coût final. » INFRASTRUCTURE CORRECTE A quel point la charge rapide est-elle … plus rapide ? Parfois jusqu’à dix fois (voir cadre ‘En pratique...’). Mais ajoutons d’emblée qu’on ne peut pas charger plus vite que ce que ne le permet le maillon le plus faible, qui est souvent le véhicule lui-même. « Il est inutile de travailler avec un chargeur de 350 kW si le véhicule ne peut pas supporter plus de 150 kW », souligne Bullens. « Pourtant, cela arrive dans la pratique, ce qui en fait un investissement raté. » Même s’il peut être intéressant de penser à la prochaine génération de véhicules. « Lorsqu’on investit dans une infrastructure de recharge, sachez que la façon dont le système est géré peut faire la différence », explique Didier Van Peteghem. En d’autres termes : les points de charge sont

généralement faciles à installer, mais avec des bornes de recharge intelligentes, le courant sera disponible de manière optimale. S’il y a un peu trop d’appareils sous tension, il y aura moins d’énergie disponible. Mais il y en aura beaucoup plus lorsque le personnel commencera à quitter l’entreprise. C’est précisément grâce à cette approche intelligente que l’on obtient le meilleur rapport qualité/ prix. »

si nécessaire, sans avoir besoin du réseau électrique. Certes, il y a une certaine perte d’énergie avec les batteries, mais dans l’ensemble ça marche bien. Cela dit, tout transport d’électricité entraîne des pertes. »

LES BATTERIES, UNE TENDANCE « Ce sera plutôt le cas avec les voitures qu’avec les LCV, mais à l’avenir, on utilisera davantage une fonction de réinjection, également appelée vehicle-to-grid », explique Bas Bullens. « Les batteries des véhicules peuvent décharger pour absorber les fluctuations au niveau des alimentations électriques. Cela devient clairement une tendance dans la mobilité électrique, mais peutêtre un peu moins évidente pour les LCV car cette technologie est également utilisée pendant la journée, et c’est à ce moment-là que ces véhicules sont exploités. » « Autre tendance : l’utilisation croissante des batteries. Aujourd’hui, de l’énergie solaire est produite, après quoi elle est acheminée vers le réseau. Vous pouvez la stocker directement, mais le surplus peut également être envoyé au réseau électrique. En utilisant des batteries, vous créez un circuit séparé. Vous générez de l’énergie, la stockez et l’utilisez

RACCOURCIR L’AMORTISSEMENT DES CHARGEURS RAPIDES « Le lourd investissement des chargeurs rapides est souvent compensé en leur conférant un rôle public », explique Didier Van Peteghem. « Plus précisément : en permettant à d’autres personnes, éventuellement des entreprises du même parc d’activités ou des particuliers, d’utiliser les chargeurs rapides moyennant paiement. En pratique, entre 40 et 45 cents/ kWh. Quand on sait que la production représente un prix de revient d’environ 10 cents/kWh, on commence à voir le ROI des chargeurs d’un autre œil. Bien sûr, cela dépend de l’intensité de sa mise à disposition, mais il est réaliste de supposer que, de cette manière, le délai d’amortissement ne dépassera pas 4 ans. »

EN PRATIQUE …

Prenons un exemple concret avec l’Opel Vivaro-e. Il dispose d’une batterie de 75 kWh, ce qui donne les résultats suivants : • Une autonomie WLTP de 330 km.

• Une recharge rapide jusqu’à 80 % prend environ 45 minutes avec un chargeur de 100 kW (vitesse de charge d’environ 350 kWh).

• Avec un chargeur ordinaire, la vitesse de charge est de +/47 kWh en utilisant un chargeur de 11 kW. Cela signifie que 7 heures sont nécessaires pour une charge complète.

L’Opel Vivaro-e se recharge sur un chargeur normal à une vitesse de 47 kWh. Avec un chargeur rapide, c’est 350 kWh.

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VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS À HYDROGÈNE

Renault est le premier constructeur à proposer des véhicules utilitaires légers équipés d’une pile à combustible.

PRÊTS POUR UNE PERCÉE ?

Llongtemps à l’hydrogène. En particulier les

e secteur des transports s’intéresse depuis

bus urbains. C’est un carburant durable, qui peut aussi être produit de manière durable et constitue donc une solution extrêmement écologique. Il existe aujourd’hui des solutions pour les engins de manutention, les poids lourds et également les véhicules utilitaires légers. Mais l’hydrogène a encore un long chemin à parcourir …

Hendrik De Spiegelaere

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Si nous voulons atteindre les objectifs environnementaux européens, nous devons trouver des alternatives au moteur à combustion traditionnel. En plus des propulsions électriques à batterie, l’hydrogène en est une. Il existe deux options pour un utilitaire léger fonctionnant à l’hydrogène (H2).

D’abord utiliser l’hydrogène comme carburant pour un moteur à combustion.

Dans les utilitaires légers, cependant, la technologie repose généralement sur une pile à combustible qui fournit de l’énergie via un processus chimique à une batterie ou directement à un moteur électrique. Les piles à combustible peuvent aujourd’hui être si petites qu’elles s’intègrent sans problème dans le compartiment moteur des utilitaires

légers. Les LCV à hydrogène qui apparaissent sur le marché sont de ce type.

LES FRANÇAIS PRENNENT LES DEVANTS Renault élargit sa gamme avec des versions à hydrogène dont le Master Z.E. Hydrogen et le Kangoo Z.E. Hydrogen, qui seront commercialisés dans notre pays dès la fin de cette année. Les deux véhicules sont basés sur les versions électriques, mais ont été équipés d’une pile à combustible en guise de range extender avec une puissance de 10 kW, ce qui étend l’autonomie du Master Z.E. Hydrogen et du Kangoo ZE Hydrogen à plus de 350 km, contre 120 km et 230 km km (WLTP) pour les versions 100 % électriques. De plus, ‘’faire le plein’ d’hydrogène

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UTILITAIRES ÉLECTRIQUES: TRANSFORMEZ UN MUST EN UNE TRANSITION SANS EFFORT O

bjectifs climatiques, RSE, mais aussi zones à faibles émissions et pression fiscale rendent inévitable le passage aux véhicules électriques, y compris les utilitaires. De nombreuses entreprises se posent des questions sur le prix de revient et la faisabilité. A juste titre? © Athlon Belgium

Jusqu’à présent, les utilitaires échappaient à toute forme de pression vers une conduite sans émissions. Si, pour les voitures particulières, la tendance est bel et bien à la conduite électrique, la révolution ne fait que commencer pour les vans. Mais ça peut aller vite. Les véhicules diesel plus anciens sont déjà interdits dans des villes comme Gand, Bruxelles et Anvers et le seuil d’exclusion se déplace vers Euro 5 et finalement Euro 6. D’autres villes suivront et pourraient même appliquer des critères plus stricts sous l’impulsion de l’opinion publique. La fiscalité orientera, elle aussi, les entreprises vers les utilitaires électriques, même si ce n’est pas vraiment le cas aujourd’hui.

Pierres d’achoppement Pourtant, il existe encore de nombreuses pierres d’achoppement, supposées ou réelles. La plus importante est sans nul doute l’autonomie. Des inquiétudes subsistent aussi quant à la présence d’infrastructures de recharge suffisantes et aux coûts nécessaires pour placer des bornes de recharge sur le site de l’entreprise. Enfin, il y a le prix d’achat élevé d’une part et la valeur résiduelle incertaine des véhicules à batterie d’autre part.

Cependant, il existe un moyen de surmonter ces obstacles: vous laisser guider et transférer les risques en optant pour le leasing opérationnel. Athlon dispose de toute une équipe d’experts qui accompagnent les entreprises dans leur transition vers l’e-mobilité.

Cet accompagnement commence par le choix des e-LCV adéquats.

En effet, certains modèles ont une plus grande autonomie que d’autres et peuvent aussi se recharger plus rapidement. Pour de nombreux conducteurs d’utilitaires, une charge complète suffit pour plusieurs jours. De plus, un bon planning peut résoudre beaucoup de problèmes, comme vous le diront des clients convaincus.

Ces mêmes clients sont souvent ravis de l’expérience de conduite apaisante qu’offre un e-van. Mais aussi de la baisse des coûts de carburant, l’électricité étant beaucoup moins chère que le diesel.

Vous pouvez également compter sur les consultants d’Athlon pour l’infrastructure de recharge. Ils vous aident à déterminer les besoins de recharge et élaborent une proposition de collaboration avec des partenaires renommés en la matière. Les coûts de cette infrastructure sont en outre entièrement déductibles fiscalement.

Pas de risques, moins d’immobilisations Le leasing opérationnel de LCV électriques garantit un retour sur investissement maximal. Tous les coûts opérationnels sont inclus et, de plus, vous n’avez pas à vous soucier de la valeur résiduelle. Avec VanLease, vos ressources financières sont également mieux réparties.

Enfin, vous pouvez éviter la lourdeur administrative, mais aussi les temps d’immobilisation du véhicule et du personnel. Ceux-ci peuvent peser lourd dans le coût total. Il est donc préférable d’examiner le Total Cost of Use (TCU) plutôt que le Total Cost of Ownership.

Vous souhaitez en savoir plus sur Athlon VanLease et les nombreux avantages que ce service offre à ceux qui souhaitent passer aux utilitaires électriques? N’hésitez pas à contacter Athlon via sales.belgium@athlon.com ou au +32 2 716 56 11.

www.athlon.com

Compact ou très spacieux?

L’avenir est 100% électrique.

Maxus eDeliver3 et eDeliver9. 100% électrique.

Le tout nouveau eDeliver9 est une référence dans sa catégorie. Puissant, spacieux et luxueux, le Maxus eDeliver9 est une camionnette électrique pas comme les autres. Avec une autonomie allant jusqu’à 353 km en circulation urbaine, il laisse facilement la concurrence derrière lui. Choisissez parmi deux empattements et trois batteries pour une solution parfaitement adaptée à vos besoins. Préférez-vous une camionnette plus compacte? Alors optez pour l’eDeliver3, disponible en deux longueurs et avec deux capacités de batterie. Quel que soit le modèle que vous choisissez, l’avenir est 100% électrique.

Découvrez le eDeliver3 et le eDeliver9 sur www.maxusmotors.be.

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Informations environnementales (K.B. 19.03.2004) sur www.maxusmotors.be. Toutes les spécifications sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. Numéro d’entreprise : BE 0430 801 744.

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Hyundai, pionnier de l’hydrogène, revient sur le marché des véhicules utilitaires avec ce Staria au look futuriste, et une variante à l’hydrogène ferait partie des possibilités.

Le nombre de stations-service proposant de l’hydrogène est encore très limité.

ne prend que 5 à 10 minutes. La technologie des piles à combustible a été développée par Renault en collaboration avec Symbio, filiale du groupe Michelin.

Le carrossier Lamberet utilise ce Kangoo Z.E. Hydrogen pour le développement du Frigovan H2 Zero Emission. Dans cette camionnette, le groupe frigorifique Kerstner est combiné à la propulsion hydrogène.

Le groupe Stellantis fournira lui aussi des utilitaires légers à hydrogène. Il développe actuellement des camionnettes à hydrogène de taille moyenne qui seront lancées cette année. Ce rôle de pionnier est réservé aux Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro. Déjà disponibles en version 100 % électrique, ils seront également proposés avec une pile à combustible de 45 kW qui entraîne les roues avant via un moteur électrique. Le système de propulsion comprend en outre une batterie lithium-ion de 10,5 kWh qui stocke l’énergie via la récupération, entre autres, de l’énergie de freinage et confère une puissance supplémentaire.

Avec cette chaîne cinématique, les véhicules devraient pouvoir parcourir 400 km entre deux ravitaillements (cycle WLTP). La batterie rechargeable garantit à elle seule un complément de 50 km électriques. Le ravitaillement en hydrogène prendrait à peine 3 minutes.

AUTRES PARTISANS L’année dernière, la société allemande Quantron a présenté un Iveco Daily avec un système de pile à combustible basée sur la technologie d’AE Driven Solutions. Le Quantron Q-LIH2 affiche une autonomie de 400 km et une charge utile de 1.200 kg. Ce n’est encore que le premier Daily converti

proposé par Quantron. Le planning prévoit aussi des versions de 4,2 et 7,2 tonnes.

Le groupe coréen Hyundai est également un fervent partisan de l’hydrogène, comme on a pu le lire dans sa déclaration ‘FCEV Vision 2030’ (Fuel Cell Electric Vehicle). La vision de Hyundai dépasse le développement et la construction de voitures particulières à propulsion électrique à l’hydrogène. Hyundai explore également des options pour fournir des piles à combustible aux constructeurs de poids lourds, de LCV, de drones, de navires, de matériel roulant et de chariots élévateurs.

Première étape : la construction d’une usine à Chungju, en Corée du Sud. Cela permettra d’augmenter la production annuelle de piles à combustible de 3.000 unités aujourd’hui à 40.000 d’ici 2022. Notons encore que Hyundai a déjà présenté un concept du H350 à hydrogène lors du salon IAA de 2016.

INCONVÉNIENTS Mais tout ce qui brille n’est pas or.

L’hydrogène est coûteux à produire, à moins que l’on puisse utiliser de l’énergie résiduelle non utilisée ou une production durable, par exemple via des éoliennes ou l’énergie solaire. Le stockage, le transport et la distribution constituent un autre problème. Tant qu’il n’y aura pas de réseau de distribution efficace, l’utilisateur hésitera à adopter cette solution. La Belgique dispose d’environ 613 kilomètres de canalisations d’hydrogène.

Notre réseau hydrogène est ainsi le plus étendu d’Europe. Néanmoins, le nombre de stations-service où l’hydrogène est proposé est encore très limité. Trois d’entre elles sont désormais ouvertes au public : à Zaventem, Halle et Wilrijk. DATS 24 et le groupe Colruyt

ouvriront cette année trois nouvelles stations hydrogène à Haasrode, Erpe Mere et Herve.

Un kilo d’hydrogène à la pompe coûte environ 10 euros, soit un prix de 0,10 euros par kilomètre.

S’il est prévu d’augmenter le nombre de ces stations, les recherches vont aussi bon train concernant de nouvelles méthodes de production d’hydrogène. Par exemple, Toyota veut extraire de l’hydrogène de l’air. Le Dutch Institute for Fundamental Energy Research, en collaboration avec - encore une fois Toyota Motor Europe, veut développer un système qui absorbe la vapeur d’eau et utilise l’énergie solaire pour ensuite scinder cette vapeur en hydrogène et en oxygène. Entretemps, Toyota et DIFFER ont déjà démontré dans une étude de faisabilité conjointe que le principe fonctionne. Ces systèmes pourraient apparaître dans les entreprises qui produisent l’hydrogène nécessaire pour construire ellesmêmes des véhicules à hydrogène.

NON-BELIEVERS Tous les constructeurs ne sont pas convaincus de l’utilisation de l’hydrogène dans ce segment.

Par exemple, le PDG du groupe Volkswagen, Herbert Diess, a annoncé que son groupe rejetait cette solution : « L’hydrogène est certes intéressant, mais pas pour les voitures. Il est beaucoup trop cher, inefficace, lent et difficile à déployer et à transporter. »