VAN Management 117 (octobre 2022)

10 SPOTLIGHT

Sujet totalement tabou dans certaines marques, l’hydrogène tente pour l’instant une percée dans le monde de l’utilitaire léger. Mais quels sont ses points forts et ses points faibles ?

édito

LA DERNIÈRE LIGNE DROITE…

Après une pause de quatre ans, l’IAA Transportation s’est à nouveau invité dans la ville allemande d’Hanovre. Et s’il nous faut encore composer avec un inextricable enchevêtrement de pénuries de matières sans oublier les ques tions d’approvisionnement énergétique et d’inflation, l’ambiance semblait plutôt positive. Ce qui était surtout frappant, c’était le nombre de solutions Last Mile. Mais ce n’est pas un hasard, car avec des fourgons, c’est générale ment le dernier tronçon qui pèse le plus lourd, tant sur le plan opérationnel qu’en termes de coût et d’impact environnemental. L’émergence des solu tions Last Mile, le plus souvent électriques voire purement musculaires, est une des grandes tendances des années à venir, certainement en ville. Nous suivrons donc ces développements de près et y prêterons une attention par ticulière à l’avenir.

Mais pour l’heure, les vans ‘traditionnels’ restent au centre de l’attention, et dans ce domaine, le salon d’Hanovre s’est montré riche en nouveautés, notamment en termes d’électrification mais aussi de solutions à hydrogène. Pourtant, un certain nombre de marques étaient absentes ou n’ont participé que de manière limitée, comme Mercedes-Benz Vans. Mais ne vous inquiétez pas, nous avons eu une conversation avec René Achinger, le directeur général de la marque allemande dans notre pays, pour lui demander sa vision du four gon d’aujourd’hui et de demain. Mais quelle que soit son évolution, une chose est sûre : pour que chacun dispose du véhicule dont il a besoin pour travailler le plus efficacement possible, la personnalisation est cruciale. Ça tombe bien, nous vous proposons de découvrir dans ce magazine les dernières tendances en matière d’aménagement et de transformation.

Bonne lecture !

sommaire

4 TOPICS

8 INTERVIEW VIP

Trois ans après ses débuts en Belgique, nous avons pu rencontrer René Achinger, le CEO de MercedesBenz Vans Benelux. Avec lui, nous avons parlé d’électrification (bien sûr), mais aussi du futur rôle des concessionnaires.

12 CASE STUDY

Derdaele+, un important acteur de la construction dans le Limbourg, gère un parc très varié puisque ses véhicules le plus lourds sont des grues autotractées. Mais en matière d’utilitaires légers, la priorité va clairement à l’uptime.

14 EVENT

Malgré l’abstention de constructeurs comme Mercedes-Benz Vans et Stellantis, le salon IAA Transportation a fait le plein de nouveautés.

18 VAN

Hyundai tente un nouveau comeback avec le Staria, un utilitaire léger qui surprend par son look futuriste.

20 TEST

Entre un Transit et un e-Transit, votre cœur (ou votre portefeuille) balance ? Notre test comparatif vous permettra d’y voir plus clair.

23 TEST

Le nouveau Renault Kangoo Van s’enrichit aussi d’une version E-Tech (lisez : électrique) que nous avons pu prendre en mains.

26 DOSSIER

Entre délais de livraison à rallonge et prix des pièces en forte hausse, comment les carrossiers et autres spécialistes des superstructures se tirent-ils d’une année 2022 compliquée ?

29 CARROSSERIE

Vainqueur pour la deuxième fois du concours Best Van Solution, Cargo Lifting a convaincu le jury avec une série de véhicules réalisés sur mesures pour Krinkels, le spécialiste des espaces verts.

Tournez ce magazine et découvrez Transport Management

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• Case Study : Transports Dumenil

• Tout ce qu’il fallait retenir du salon IAA Transportation à Hanovre

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

VAN TOPICS

LE RÉSEAU MAXUS S’ENRICHIT DE NOUVEAUX SPÉCIALISTES VUL

Maxus reconstruit son réseau autour de véritables spécialistes des véhicules utilitaires légers. « Avec Maxus, nous avions constitué en très peu de temps un important réseau de concessionnaires en Belgique et au Luxembourg avec plusieurs dizaines de points de vente, car il était important d’avoir une présence étendue le plus rapidement possible. Dans cette nouvelle phase, nous mettons l’accent sur l’expansion stratégique d’un véritable réseau de concessionnaires VUL. Cela exige une spécialisation poussée, qui se reflète certainement dans les dernières arrivées », explique Guy Haesendonck, Country Manager. Trois nouveaux concessionnaires ont ainsi rejoint le réseau Maxus au cours du premier semestre 2022 : Christiaens Autos Industries à Wauthier-Braine, le groupe Dupont-MTI, qui couvre toute la province du Hainaut avec des sites à Tournai, Mons et Fleurus, et le Garage De Witte à Sint-Gillis-Waas.

MERCEDES-BENZ S’ASSOCIE À RIVIAN

Mercedes-Benz et l’Américain Rivian ont conclu un accord portant sur la production d’utilitaires lé gers électriques. Rivian est un nouveau constructeur dont le principal fait d’arme jusqu’à présent est d’avoir engagé un partenariat avec le géant du commerce électronique Amazon visant à fournir à ce dernier pas moins de 100.000 véhicules électriques d’ici à 2030. L’accord passé avec Mercedes pré voit la production commune de grandes camionnettes (probablement en Hongrie). Les camionnettes Rivian se baseront sur la plate-forme Rivian Light Van et celles de Mercedes-Benz sur l’architecture VAN.EA (pour les camionnettes de moyen et grand format).

ECONOR SE SPÉCIALISE EN RECALIBRATION

Econor a ouvert un nouveau service de réparation de carrosseries. Pour l’instant, Econor Car Services travaille uniquement sur des voitures particulières et de petits utilitaires légers, mais l’opération a aussi un but plus lointain, comme l’explique le CEO Hans Lauwers : « Aujourd’hui, pour effectuer des répara tions de carrosseries sur une voiture moderne, il faut souvent réinstaller et/ou recalibrer toute une série de capteurs et de caméras nécessaires pour faire fonctionner les systèmes de sécurité. Nous avons déjà passé un accord avec Hella dans ce domaine. En emmagasinant de l’expérience sur des voitures, nous serons bientôt en mesure d’effectuer le même travail sur les gros utilitaires légers et sur les camions. »

CASELANI FOURGONNETTE : DE BERLINGO À 2CV

Caselani est un carrossier italien qui transforme des fourgons Citroën modernes en fourgons à l’allure classique utilisés, par exemple, comme food trucks. Après le Type H, Caselani s’attaque maintenant à la 2CV, toujours sous licence Citroën et sur base du Berlingo.

LE NISSAN TOWNSTAR ÉLECTRIQUE ARRIVE EN EUROPE

Une version électrique du Nissan Townstar arrive en Europe. La base technique du Townstar EV est similaire à celle de ses frères jumeaux français et allemands. : il est doté d’un moteur électrique de 122 ch et 245 Nm alimenté par une batterie de 45 kWh, suffisante pour une autonomie WLTP de 300 km maximum, selon Nissan. La charge peut se faire avec 11 ou 22 kW AC et jusqu’à 80 kW DC, ce qui lui donne une autonomie de 150 km en 25 min.

Le Townstar EV bénéficie aussi des systèmes d’aide à la conduite ProPilot Assist. Il a une charge utile comprise entre 600 et 800 kg, une capacité de re morquage allant jusqu’à 1500 kg et un volume utile pouvant atteindre 4,9 m³.

VAN

TOPICS

Beherman Motors a conclu un accord avec le constructeur italien Piaggio. Il devient l’importateur en Belgique et au Grand-Duché du Luxembourg du nouveau Piaggio Porter NP6, un tout nouveau modèle qui remplace l’ancien Porter basé sur un concept d’origine Daihatsu. Les Italiens se sont cette fois tournés vers le constructeur chinois Foton, mais tous les véhicules destinés au marché européen sont construits à Pontedera en Italie et 75 % des composants sont d’origine européenne. Le Porter NP6 combine un véritable châssis en échelle (comme un camion) et une très grande maniabilité (puisque la cabine ne fait que 1640 mm de large). Mécaniquement (et en atten dant une version électrique prévue pour 2024), Piaggio propose un moteur à essence de 1500 cc qui fonctionne soit avec une combinaison essence + LPG ou essence + CNG. Il offre jusqu’à 6,9 m2 de surface au sol et sa charge utile (superstructure comprise) peut atteindre 1,6 tonne.

AL-KO LANCE DES REMORQUES POUR VÉLOS-CARGOS

Al-Ko Vehicle Technology a développé une nouvelle gamme de re morques pour vélos-cargos. De quoi élargir encore les possibilités de ces moyens de transport à zéro émission pour le dernier kilomètre. Les nouvelles remorques utilisent un concept de châssis modulaire déjà largement éprouvé. Selon Harald Hiller, CEO d’Al-Ko Vehicle Technology, ce châssis permet de combiner une grande charge utile (jusqu’à 240 kg) avec une grande stabilité de conduite. Aucun compromis n’est en tout cas toléré en ce qui concerne la qualité des composants, dont la qualité n’a rien à envier aux remorques pour utilitaires légers. C’est notamment le cas des essieux à suspension caoutchouc et de la suspension à roues indépendantes qui assurent un haut confort de conduite, mais aussi des freins.

EN BREF

• Hedin Mobility Group a repris quatre succursales de MercedesBenz à Anvers, ainsi que les 80 em ployés qui y travaillent. L’un de ces quatre garages (sur la Linkeroever), vend également des utilitaires lé gers Mercedes-Benz.

• Frank Driesen, le directeur de Ford Transit Center Autobedrijven Driesen Genk - Bree, s’est tué dans un accident de vélo à DilsemStokkem, dans le Limbourg, un jour avant son 54 e anniversaire.

• Addax va lancer un deuxième mo dèle qui viendra s’ajouter au MTN. Ce sera toujours un véhicule de la catégorie N1 destiné au secteur des colis.

• Van Mossel Automotive Group a racheté le concessionnaire Ford Bresseleers. Les activités se pour suivent à l’agence Van Mossel Ford, située Bisschoppenhoflaan à Deurne, où les clients retrouvent le propriétaire actuel Wim Bresseleers et l’ensemble de son personnel.

FINDE LEASING

NOUVEAUTÉ S CONVERSIONS

RÉPARATION

ACCIDENTS/DÉGATS

MISESENSERV

I C E

LETTRAGES

BEHERMAN MOTORS IMPORTE PIAGGIO AU BELUX

Les véhicules utilitaires Ford sont très appréciés et constituent depuis des années l’épine dorsale d’une grande partie de l’économie. Mais aujourd’hui, Ford passe à la vitesse supérieure avec le programme Ford Pro. Bien entendu, il sera toujours et avant tout question de véhicules, notamment avec une vague de nouveaux produits annoncés pour cette année encore, tels que le nouvel E Transit, combinant les qualités reconnues du Transit 2 Tonnes avec une motorisation 100 % électrique et de nombreux équipements facilitant la vie des clients, mais aussi les tout nouveaux Transit Connect, Ranger et Ranger Raptor, sans oublier la nouvelle génération de Transit Custom et E Transit Custom qui sera lancée dans les mois à venir.

La télématique pour une gestion de flotte optimale

Le service a toujours fait partie intégrante de l’approche de Ford pour soutenir de manière optimale ses clients.

Mais les temps changent, tout comme les besoins des professionnels. C’est pourquoi Ford Pro propose un écosystème de services pour assurer une gestion de flotte à la fois plus simple et plus efficace.

Avec le logiciel Ford Telematics, votre flotte sera tou jours opérationnelle grâce à un suivi de maintenance automatique. Cela vous fait gagner du temps et cela ga rantit la bonne santé des véhicules, ce qui assure éga lement une consommation moindre et moins de temps

Ford Pro : Garder une longueur d’avance sur la concurrence

perdu et de clients déçus à cause de pannes et d’inter ventions techniques imprévues. Parce que les pro blèmes naissants peuvent être résolus à temps, vous évitez également les dommages consécutifs et limitez les coûts.

Tout pour faire de l’électrification un atout Les véhicules restent bien entendu le cœur de métier de Ford Pro, avec un fort accent sur l’électrification. Et si certains ne sont pas encore satisfaits à 100 % de ce que les solutions électriques proposent aujourd’hui, une analyse de Ford Pro peut révéler quels pourraient être

Modem inclus, ‘Telematics Essentials’ gratuit

Et il y a d’autres bonnes nouvelles ! Les utili taires récents de Ford sont équipés de série d’un modem FordPass Connect qui assure la communication avec la plateforme téléma tique, Ford Pro Telematics Essentials. C’est un service gratuit, comprenant les bases d’un système télématique ! Vous souhai tez aller plus loin et disposer d’un tracking & tracing détaillé, d’un routage optimal et d’autres applications avancées ? Alors les spécialistes de Ford sont prêts avec des op tions plus étendues ou même des systèmes personnalisés !

les avantages pour vous et comment une électrification ciblée de votre flotte - totalement ou en partie - pour rait réduire les coûts d’exploitation. Par les temps qui courent, ce n’est pas un luxe superflu ! De plus, Ford Pro c’est aussi un écosystème complet d’options de financement, de services et d’options de recharge dans l’entreprise, au domicile de l’employé et sur la route. Tout pour vous permettre de vous concen trer sur vos clients et faire fonctionner votre entreprise aussi efficacement que possible ! Pour en savoir plus, adressez-vous à votre concessionnaire Ford ou à un Ford Transit Center !

La télématique est aujourd’hui essentielle.

Parallèlement au lancement du tout nouveau E Transit 100 % électrique, Ford entre dans une nouvelle ère, celle de Ford Pro. Désormais, en plus de fournir les véhicules pour répondre aux besoins de ses clients, la marque va plus loin et met tout en œuvre pour optimiser la productivité des entreprises.

Ford Pro, ce sont des véhicules et des services associés assurant une efficacité optimale.

INTERVIEW VIP RENÉ ACHINGER (MERCEDES-BENZ VANS)

L’AVENIR EST CLAIREMENT ÉLECTRIQUE

Il est CEO de Mercedes-Benz Vans Benelux depuis le 1er février 2020, ... quelques semaines seulement avant que le premier confinement ne soit déclaré dans notre pays. Avec René Achinger, nous évoquons cette période mouvementée, la division ‘utilitaires légers’ de la marque à l’étoile et les perspectives d’avenir.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

VAN Management : Vos premières an nées à la tête de Mercedes-Benz Vans Benelux n’ont pas été les plus faciles … René Achinger : Pour être franc, je dois dire que ces débuts furent les plus diffi ciles de ma carrière. Moins de six semaines après mon entrée en fonction, j’ai dû rem plir toutes sortes de papiers pour passer la frontière entre les Pays-Bas et la Belgique. Et j’ai dû apprendre à connaître mon équipe et les concessionnaires à distance, alors qu’il y avait beaucoup de questions pratiques liées à ces mesures. Une expérience très particu lière. Puis il y a eu la pénurie de semi-conduc teurs et les problèmes d’approvisionnement. C’était corsé.

VM : En quoi consiste exactement votre travail ?

René Achinger : Mon rôle est double. D’une part, je travaille avec la maison mère

afin de définir une stratégie pour la marque dans le Benelux et fixer les lignes générales. D’autre part, nous convertissons cette stra tégie en pratique avec l’équipe locale à l’in tention des concessionnaires. Cela nécessite de nombreux contacts avec l’équipe, les concessionnaires, la société mère et des or ganisations telles que la Febiac.

VM : Quelle est l’importance des ca mionnettes pour Mercedes-Benz ?

René Achinger : Les camionnettes ont toujours fait partie de l’ADN de MercedesBenz et les ventes n’ont fait qu’augmenter ces dernières années. C’est dû en partie à la croissance des ventes en ligne, encore accé lérée par la crise sanitaire. Pour la livraison de nourriture à domicile, la marge de pro gression est encore importante, et cela aussi nécessitera des camionnettes.

VM : Mais la position actuelle de Mercedes-Benz Vans sur le marché doit déjà vous rendre heureux, si l’on examine les derniers chiffres de la Febiac ?

« Bien sûr, je préférerais un marché sain dans lequel la concurrence puisse faire son travail. »

René Achinger : Pour être honnête, on ne peut pas vraiment se contenter d’un bon ré sultat dans un monde artificiel marqué par les pénuries. Bien sûr, je préfère un marché sain dans lequel la concurrence peut faire son travail et dans lequel nous pouvons bien collaborer avec le client, et non un marché

dans lequel celui qui peut livrer gagne. Parce que même nous ne pouvons pas tout livrer.

VM : Comment résolvez-vous ce problème ?

René Achinger : Il n’y a pas de recette stan dard. Cela dépend des besoins du client, de ce qui est disponible ou non et des solutions que nous pouvons proposer pour que le client puisse continuer à travailler. La com munication avec le client est donc très im portante, et le concessionnaire joue un rôle crucial à ce niveau.

VM : Les concessionnaires restent donc essentiels pour Mercedes-Benz Vans ?

René Achinger : Une partie importante du succès d’une marque - outre les qualités du produit - repose sur l’expérience du client en termes de vente et de service. Nous avons lancé VanPRO, un programme de qualité pour les concessionnaires, avec des normes, il y a environ 10 ans et cela porte ses fruits.

En outre, les clients sont aujourd’hui beau coup mieux informés, mais les conseils sont toujours nécessaires et le concessionnaire reste le point de contact approprié pour cela.

Le vendeur de camionnettes doit également connaître l’activité du client et réfléchir avec lui à la manière de commander le véhicule afin qu’il réponde à ses besoins et aux exigences du TCO. Idem au niveau des ‘conversions’ qui

René Achinger se réjouit d’aller de l’avant après plusieurs années marquées par les restrictions.

vont du crochet de remorquage à la cellule frigorifique. Et comme 70 à 80 % des véhi cules que nous livrons subissent l’une ou l’autre modification, c’est important.

VM : Comment voyez-vous l’avenir du marché des camionnettes ?

René Achinger : Les trois dernières années ont montré qu’il est difficile de faire des pré dictions. J’espère qu’à court terme, 2023 ou 2024, la situation en termes de livraison reviendra à la normale. À plus long terme, je pense qu’il est désormais clair que l’ave nir est électrique, mais il nous devons encore souvent convaincre les clients de franchir le pas. Nous avons déjà accompli beaucoup de choses, la part des camionnettes électriques doublant d’année en année, mais pour le moment, nous touchons principalement les gros clients qui décident de passer à l’élec trique pour des profils routiers spécifiques. Ce n’est pas toujours évident pour les petits parcs.

VM : Comment réagissez-vous à cela ?

René Achinger : Nous avons une solution électrique pour toute la gamme, donc le choix existe. Pour la seconde moitié de la dé cennie, nous ne développerons plus que des modèles électriques, car un certain nombre de limites, telles que l’autonomie, auront plus ou moins disparu.

VM : Quels sont les obstacles en Belgique pour une électrification plus poussée du parc de camionnettes ?

René Achinger : Pour certains clients, il n’y a pas assez d’infrastructures de recharge pu bliques. La confiance nécessaire pour fran chir le pas fait donc défaut. L’autonomie est encore trop limitée pour certains clients. Et un signal clair du gouvernement est égale ment nécessaire indiquant que le passage à l’électricité est imminent. En tout cas, nous recevons beaucoup de questions de clients qui souhaitent travailler de manière plus durable, et qui reçoivent eux-mêmes des questions de leurs clients dans ce sens. Les Pays-Bas sont plus avancés dans ce domaine, parce que la situation fiscale y est différente et parce que l’infrastructure de recharge y est développée depuis plus longtemps.

VM : Et l’hydrogène ?

René Achinger : Mercedes-Benz Vans a opté pour la voie électrique avec batterie, nous ne travaillons pas sur l’hydrogène pour les camionnettes.

VM : Comment voyez-vous évoluer votre carrière dans les 5 à 10 prochaines années ?

René Achinger : Après deux ans de res trictions, j’ai hâte de développer davantage l’activité avec les concessionnaires belges,

LA CARRIÈRE DE RENÉ ACHINGER

Le parcours professionnel de René Achinger (57 ans) au sein de la marque à l’étoile débute en 1998. Au fil des ans, il occupe diverses fonctions dans les départements de service et de production liés aux voitures. En 2008, il devient responsable régional du service pour les concessionnaires appartenant à Daimler AG et entre 2014 et 2018, il dirige la division de service de Mercedes-Benz Vans en Allemagne. En 2018, il est nommé directeur général de Mercedes-Benz Vans en Pologne, avant de prendre ses fonctions actuelles pour le Benelux le 1er février 2020.

néerlandais et luxembourgeois. S’il s’avère qu’à terme, mon expérience est nécessaire ailleurs, nous verrons dans quelle direction cela ira, mais pour le moment mon avenir est ici.

Avec le lancement de l’eCitan en 2023, la gamme électrique sera complète.

L’HYDROGÈNE COMME ALTERNATIVE ?

Puisqu’il n’y a pas de planète B et que le transport doit évoluer vers le zéro-émis sion, l’utilitaire léger d’après-demain ne pourra plus rejeter de CO2. Actuellement, cela se traduit par une pléthore de modèles électriques à batteries, mais dans certaines circonstances, l’hydrogène pourrait offrir aux flottes un plan B.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Par rapport à la propulsion électrique à batteries, l’hydrogène offre des avantages déterminants pour certains catégories d’uti lisateurs. L’hydrogène libère le véhicule de toute contrainte liée à la recharge puisque le plein se fait pratiquement aussi vite qu’avec un moteur thermique. D’autre part, il per met une autonomie supérieure. La pile à combustible prend moins de place que les

batteries, ce qui permet un gain de volume et de charge utiles appréciable.

Enfin, l’hydrogène ne surcharge par les ré seaux de transport d’électricité. Or, la capa cité de nos réseaux électriques à produire, transporter et délivrer de grandes quantités d’énergie supplémentaires reste pour l’ins tant une grande inconnue.

Plusieurs constructeurs commercialisent déjà des utilitaires légers à hydrogène ou sont sur le point de le faire. Stellantis est le plus avancé dans ce domaine (voir enca dré). Renault a créé une joint-venture avec Plug Power sous le nom de Hyvia (voir en cadré). Iveco s’est allié à Hyundai pour dé velopper un Daily à pile à combustible. Le constructeur coréen devrait un jour pro poser un Staria à hydrogène et d’autres constructeurs (dont Volkswagen) déve loppent aussi cette technologie, mais de manière plus discrète.

LES DÉFIS À RELEVER

Cela dit, avant d’envisager l’hydrogène comme une alternative viable aux utilitaires à batteries, il faudra franchir plusieurs obs tacles en même temps. Le premier tient à la manière dont l’hydrogène est produit. Certes, c’est une molécule simple, présente dans l’eau, mais pour l’isoler, il faut utiliser beaucoup d’énergie.

La solution la moins coûteuse pour produire de l’hydrogène utilise des combustibles fos siles : vaporeformage du méthane, oxydation partielle du pétrole ou gazéification du char bon. On parle alors d’hydrogène ‘gris’, dont le bilan carbone est négatif. Une autre solu tion est l’électrolyse, qui consiste à décompo ser l’eau en dioxygène et dihydrogène grâce à un courant électrique. Si l’énergie utilisée pour déclencher cette réaction chimique est d’origine nucléaire, on parle d’hydrogène ‘bleu’ et l’hydrogène est dit ‘vert’ si l’énergie

est d’origine renouvelable. Pour faire bref, seuls l’hydrogène vert et bleu offre un bon bilan carbone.

Actuellement, un kilo d’hydrogène vert coûte 13 euros. L’industrie de l’hydrogène se fait fort d’abaisser ce chiffre jusqu’à 2 euros par kilo vers 2030, ce qui rendrait le TCO d’un véhicule à pile à combustible acceptable. Il faut en effet compter avec un prix d’achat qui est pour l’instant prohibitif. Stellantis, par exemple, annonce… 116.000 euros pour ses Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e et Peugeot e-Expert à hydrogène.

A ce tarif (qui pourrait baisser à mesure que la production augmente mais qui devrait toujours rester supérieur à celui d’un véhicule équivalent à batteries), il n’y a pas de business model qui tienne, sauf à pouvoir compter sur des primes à l’achat. En Allemagne, 80 % du surcoût est couvert par l’état, ce qui fait descendre le prix d’achat à un très acceptable 32.000 euros. En Belgique, seule la Flandre accorde pour l’instant des primes, limitées à 25 ou 32 % du surcoût et à deux véhicules par entreprise.

Dans le domaine de l’infrastructure, les choses pourraient évoluer rapidement. Il existe aujourd’hui cinq stations en Belgique (Zaventem, Heverlee, Halle, Anvers et Wilrijk), DATS 24 en ouvrira deux autres avant la fin de l’année (Herve et Erpe-Mere), mais plusieurs projets soutenus financièrement par l’Eu rope devraient débloquer la situation, d’au tant plus que chaque état se verra imposer par l’Union Européenne un certain nombre de stations dans le cadre du règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation).

LES LIMITES DE L’HYDROGÈNE

L’hydrogène est en fait engagé dans un contre-la-montre avec la propulsion à batte ries. La technologie des batteries va continuer à évoluer et l’autonomie des camionnettes électriques progressera encore. A contrario, on ne pourra réaliser que des progrès mar ginaux sur l’efficacité énergétique de l’élec trolyse et des piles à combustibles. Selon le producteur de piles à combustibles Ballard, on perd actuellement 40 % de l’énergie en trante et on pourrait arriver à une perte de 17 %, pas mieux.

C’est là le talon d’Achille de l’hydrogène : du puits à la roue, un véhicule électrique à batterie nécessitera toujours moins d’énergie qu’un véhicule à hydrogène, puisqu’il faut beaucoup d’électricité pour produire l’hy drogène. Il s’agira donc de développer cette

CA ROULE COMMENT ?

technologie pour les secteurs où l’uptime et/ou la charge utile sont cruciaux et où les temps de charge seront toujours un obstacle.

RENAULT Y VA AVEC HYVIA

Renault a fondé Hyvia avec Plug Power, une entreprise américaine qui développe des piles à combustible. Les Master Van H2-Tech sont actuelle ment en tests intensifs chez plusieurs clients européens et les deux parte naires constituent un réseau d’aprèsvente spécialisé. « Avec des véhicules plus chers à l’achat, il faudra proba blement revoir sa politique de flotte et garder les véhicules plus longtemps, nous explique Pierre-Yves Combeaud, Sales Director chez Hyvia. De notre côté, nous nous organiserons autour de hubs où il y a déjà une station à hy drogène et avec certains membres du réseau Renault Pro+ que nous équi perons pour recevoir des véhicules à hydrogène et où nous formerons le personnel aux questions techniques et de sécurité. Nous aurons aussi des équipes mobiles spécialisées qui tra vailleront sur les systèmes à haute ten sion et sur les réservoirs à 700 bar. »

Chez Stellantis, la pile à combustible alimente une petite batterie de 10 kWh qui alimente le moteur. L’implantation des réservoirs permet de conserver le même volume utile, mais la hauteur hors tout dépasse les 190 cm. L’expérience de conduite est tout à fait similaire à celle du Peugeot e-Expert BEV. Il y a cependant quelques différences. Au démarrage et à faible vitesse, c’est la batterie qui fournit l’énergie au moteur, mais à vitesse stabilisée, c’est la pile à combustible qui s’en charge. Lors des accélérations, des dépassements ou des montées, l’énergie est fournie par la pile à combustible et la batterie. Au freinage, c’est le moteur électrique qui recharge la batterie.

L’hydrogène est engagé dans un contre-la-montre avec la propulsion à batteries.

Cette station Air Products sera opérationnelle en 2023 à Rotterdam

Derdaele+ possède des excavatrices, des nacelles élévatrices, des chariots télescopiques, des dumpers et des camions grues.

OPTIMISER LA DISPONIBILITÉ DE LA FLOTTE

Partout dans le nord du Limbourg, les bâtiments industriels, c’est l’affaire de Derdaele+. Pour ce faire, l’entrepreneur basé à Lommel dispose d’un large arsenal de sur baissées, d’excavatrices et de poids lourds, ainsi que d’utilitaires légers. Ces derniers pro viennent essentiellement de chez Ford, ce qui n’a rien d’étonnant quand on sait que Dylan Derdaele, fils du fondateur Patric Derdaele et pilote de course à ses heures, a participé à la Fiesta Cup avec l’équipe Ford Peerlings.

Erik Roosens

Dans le nord du Limbourg, Patric Derdaele n’est pas seulement une figure connue, ses bâtiments sont également présents partout. Derdaele+ y construit des bâtiments indus triels, des bureaux, des garages et des sur faces commerciales, de même qu’il vend ou loue des biens immobiliers industriels. La ges tion quotidienne de Derdaele+ est désormais

entre les mains de Thomas Monnens, car Patric Derdaele est également impliqué dans de nombreuses autres entreprises. « Nous fai sons tout de A à Z », explique le CEO. « Les clients viennent ici avec une idée et nous la mettons en œuvre. Il peut s’agir d’entrepôts, d’hôtels, de garages, de bureaux ou de PME. Nous vendons ou louons également des biens immobiliers industriels et nous rénovons des bâtiments industriels existants. »

Pourtant, les racines de Derdaele+ ne pro viennent pas de l’immobilier. A l’âge de 18 ans, Patric Derdaele est contraint de re prendre la direction de l’entreprise métallur gique de son père, victime d’une hémorragie cérébrale. Au départ, il continue à fabriquer des structures métalliques, mais change de cap en 2006 et se concentre sur la construc tion de bâtiments industriels avec structure acier. Initialement, c’étaient principalement des bâtiments industriels pour des PME en

expansion, mais ne disposant pas encore des ressources nécessaires pour mettre en place un grand projet.

Vu son expérience des structures métalliques, Derdaele+ dispose toujours d’une large gamme de machines et de véhicules, y compris des excavatrices, des nacelles élévatrices, des chariots télescopiques, des dumpers et des camions-grues. Pour le transport, l’entreprise dispose de deux tracteurs (Mercedes-Benz Actros), de camions bennes (Mercedes-Benz et Iveco), d’un Mercedes-Benz Arocs avec grue, de semi-remorques et de remorques surbaissées. 80 % des équipements lourds appartiennent à l’entreprise. « Ces véhicules ont été amortis et sont toujours en service, ils ne pèsent donc plus sur la balance com merciale », précise Thomas Monnens. « Cela constitue un tampon lorsqu’il y a moins de travail et nous rend moins dépendants des fluctuations du marché. »

DERDAELE+

Les véhicules proviennent de chez Ford Peerlings via un leasing financier sans contrat de maintenance.

LEASING FINANCIER

La flotte des utilitaires légers se compose de Citroën Berlingo, Ford Courier, Ford Custom, Ford Transit 2T et Iveco Daily. « Nous louons les véhicules légers pour 3 ou 5 ans », confie Thomas Monnens. « Ensuite, ils sont rempla cés par de nouveaux modèles. Pour l’instant, nous gardons exceptionnellement un gros Ford Transit en service en attendant la livrai son de son remplaçant. Une fois qu’il sera là, nous nous débarrasserons de l’ancien. Il est important que nos véhicules soient fiables. » Les véhicules proviennent de chez Ford Peerlings via un leasing financier sans contrat de maintenance. Ce n’est pas nécessaire car Ford offre une garantie de 7 ans et un ser vice d’assistance 24 heures sur 24 avec Ford Assistance. En cas de panne, le véhicule est soit réparé sur place, soit emmené dans un atelier et Peerlings met à disposition un vé hicule de remplacement. De plus, le garage n’est qu’à 10 km, + ce qui limite les pertes de temps pour le transfert des véhicules qui vont à l’entretien. C’est d’ailleurs souvent un

LA COURSE DANS LE SANG

Dès son plus jeune âge, Patric Derdaele est fasciné par les voitures. Adolescent, il en répare avec des amis pour les revendre, mais aussi pour les engager en compétition. Mais c’est après qu’un ami l’emmène sur le circuit de Zolder qu’il attrape véritablement le virus de la course et prend part à une saison en Belcar. Lorsque son fils Dylan commence à courir, Patric fonde sa propre écurie : Belgium Racing, qui a son siège dans le Kristalpark de Lommel. L’équipe dirigée par Marc Goossens participe aux 24 Heures de Zolder, à la Ford Fiesta Cup, au Belcar Series et à la Porsche GT3 Cup Benelux. Outre Dylan Derdaele, Belgium Racing fait aussi appel à d’autres pilotes tels que Koen et Kris Wauters, du groupe Clouseau.

employé de Ford Peerlings qui s’en charge. Derdaele+ dispose également de Ford Pro, un ensemble de logiciels offrant une visibilité en temps réel sur l’état de santé des véhicules (entretien à prévoir, pneu qui se dégonfle, etc.) ce qui maximise la disponibilité du véhi cule. L’entreprise ne possède pas de véhicules de remplacement, elle s’adresse directement au Transit Center - un point de service pro fessionnel pour les véhicules utilitaires légers - de Ford Peerlings, qui effectue également l’entretien et les réparations.

AMÉNAGEMENTS EN INTERNE

Derdaele+ s’occupe entièrement de l’amé nagement intérieur des véhicules. « Nous avons le savoir-faire pour plier le métal et fa briquer nos propres systèmes d’étagères », se félicite Thomas Monnens. « C’est rapide et nous pouvons entièrement adapter les racks à nos besoins. » Tous les véhicules n’ont pas un conducteur attitré. Les plus petits comme le Ford Courier sont toujours conduits par la même personne, mais les plus gros comme le Ford Transit 2T ou l’Iveco Daily sont utilisés

par une équipe de 3 à 4 employés qui sont responsables du véhicule et des équipements qui vont avec. Dans ce cas, le conducteur peut varier d’un jour à l’autre.

Enfin, Derdaele+ profite des congés du bâ timent pour nettoyer et réparer tous les véhicules et machines afin qu’ils puissent re prendre le travail en parfait état en août.

LA FLOTTE DE DERDAELE++

• Citroën Berlingo

• Ford Courier

• Ford Custom

• Ford Transit 2T

• Iveco Daily

• Mercedes-Benz Actros (tracteur)

• Mercedes-Benz Arocs (camion benne)

• Iveco (camion benne) www.derdaele.be

Patric Derdaele possède sa propre écurie : Belgium Racing.

LES PRINCIPALES NOUVEAUTÉS LCV À HANOVRE

Après une pause de 4 ans, le Hannover Messe a de nouveau accueilli l’IAA Transportation. Avec 1.402 exposants issus de 41 pays, l’IAA est le plus important et le plus influent salon au monde dédié au trans port dans tous ses aspects. Le segment des camionnettes y présentait donc, lui aussi, son lot de nouveautés.

Arnaud Henckaerts - Photos : IAA

Le monde du poids lourd et des camion nettes étant en pleine évolution, le concept même de l’IAA devait lui aussi être renou velé. Pour la première fois, une attention accrue a été portée aux alternatives pour le dernier kilomètre : vélos cargo, drones, véhicules autonomes, … tout ce que nous pourrions considérer, à l’avenir, comme des extensions essentielles de nos fourgons tra ditionnels. Les camionnettes elles-mêmes étaient bien sûr également présentes, avec un accent particulier sur l’électrification.

1. FORD PRO

Après avoir présenté, son E-Transit Custom 100 % électrique avec 380 km d’autono mie WLTP, Ford exposait sa toute nouvelle gamme Transit Custom (1). Elle repose sur une nouvelle architecture et est disponible en

deux longueurs et deux hauteurs, ainsi qu’en versions Base, Trend, Limited, Active, Trail et Sport.

Côté propulsions, outre la nouvelle variante électrique, vous pourrez à nouveau opter pour une version hybride rechargeable. Celle-ci n’utilise plus le trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre, mais bien la chaîne cinématique empruntée au Kuga PHEV, un moteur à es sence de 2,5 litres avec un cycle Atkinson et une batterie de 11,8 kWh fournissant une autonomie électrique de 57 km. Le véhicule bénéficie également d’un système ProPower Onboard avec une connexion de 2,3 kW pour les outils. Mais le Transit Custom peut aussi être commandé avec la dernière génération de moteurs diesel Ford EcoBlue de 110, 136, 150 ou 170 ch. Ford se concentre en outre sur sa plate-forme télématique standard avec une connectivité 5G embarquée.

Le stand Ford à Hanovre présentait encore les nouveaux Ranger et Ranger Raptor, qui succéderont bientôt au best-seller européen de la génération actuelle.

2. IVECO

Iveco a présenté l’eDaily (2) 100 % élec trique. Il est disponible en version 3,5 à 7,2 tonnes de MMA, et ceci avec une vaste

gamme de carrosseries (fourgon, châssis cabine et minibus). En fonction de l’autono mie et du volume utile souhaités, la marque propose aux acheteurs un, deux ou trois mo dules de batterie, chacun d’une puissance de 37 kW, pour un total allant jusqu’à 111 kWh. Avec un moteur électrique de  ch/400 Nm, l’autonomie peut atteindre 300 km (WLTP). L’eDaily propose également un ePTO d’une puissance allant jusqu’à 15 kW pour, notam ment, les groupes frigorifiques, les grues et autres applications. Une offre qui convainc puisque Petit Forestier a déjà signé pendant le salon un accord portant sur la livraison de 2.000 eDaily.

Le stand Iveco abritait aussi une version test du eDaily FCEV à hydrogène, doté d’un moteur électrique de 140 kW alimenté par une pile à combustible Hyundai de 90 kW et d’une batterie.

3. MAXUS

La marque électrique du groupe chinois SAIC a présenté à Hanovre un véhicule (pour l’instant) unique sur le marché européen : un pick-up électrique. Le T90EV (3) dispose d’une batterie de 88,55 kWh pour une au tonomie moyenne d’environ 330 kilomètres entre deux charges. Curieusement, le T90EV

ne dispose pas de la transmission intégrale et son moteur électrique ne transfère sa puis sance de 150 kW/204 ch et son couple de 310 Nm qu’aux roues arrière. La charge utile de ce pick-up affiche un respectable 925 kg tandis que la capacité de remorquage atteint 750 kg.

Mais la marque avait aussi sorti l’artillerie lourde avec l’ Electric Light Truck , un ca mion à propulsion électrique de 7,5 tonnes. Il dispose d’une batterie de 128 kWh. Cela signifie qu’à pleine charge, il peut parcourir plus de 210 kilomètres et même 412 en cir culation urbaine. Il est entièrement rechargé en une heure et demie sur une borne DC de 100 kW. La troisième nouveauté sur le stand Maxus s’appelait Mifa 9 également 100 % électrique. C’est un minibus particulièrement luxueux pour le transport de personnes.

4. RENAULT

Renault, qui peut se targuer d’être l’un des pionniers de l’électrification avec le lan cement du Kangoo électrique en 2011, a présenté le petit dernier de sa famille : le Trafic E-Tech Electric (4). Il s’immisce entre le Kangoo E-Tech Electric (dont un concept spécial camping-car a été présenté, le ‘Hippie Caviar Motel’) et le Master à propulsion élec trique par batterie (une version hydrogène était également exposée sur le stand Hyvia, la joint-venture avec Plug Power). Le Trafic électrique est disponible en deux longueurs (5,08 et 5,48 mètres) et deux hau teurs (1,967 et 2,498 mètres), avec un volume de chargement inchangé (5,8 à 8,9 m³) par rapport à la version thermique. La différence se situe sous le plancher de chargement qui abrite un jeu de batteries de 52  Wh, et

sous le capot, avec un moteur électrique de 90 kW (120 ch). Cette combinaison garantit une autonomie certifiée WLTP de 240 km. Avec le chargeur rapide DC 50 kW en op tion, une charge de 15 à 80 % prend environ 50 minutes. Le Trafic E-Tech Electric affiche une charge utile de 1,1 tonne et une capacité de remorquage de 750 kg.

5. VOLKSWAGEN

Chez Volkswagen, l’ ID.Buzz Cargo (5) a fait ses débuts publics officiels et s’est d’em blée distingué. En effet, il a décroché le prix ‘International VAN of the Year’ à l’IAA. La réincarnation moderne et 100 % électrique du Transporter d’origine est dotée d’une bat terie de 77 kWh qui, associée à un moteur électrique de 150 kW (204 ch), offre une autonomie allant jusqu’à 425 km. Il peut se recharger rapidement en courant continu à une borne de 170 kW (5 à 80 % en 30 mi nutes). L’ID.Buzz Cargo n’était pas seulement exposé en version fourgon tôlé, mais aussi dans diverses autres exécutions, y compris avec une caisse d’un volume de 6 m³.

Volkswagen a également profité du salon pour présenter la nouvelle génération de son Amarok au grand public. Cette génération, qui a été développée avec le Ford Ranger, sera commercialisée au début de l’année prochaine.

NOUVELLES MARQUES

Pour de nombreuses ‘nouvelles marques’, l’IAA constituait aussi l’occasion idéale de se montrer au grand public. Quelques noms à retenir :

• Cenntro, dont les fourgons électriques construits en Chine seront bientôt disponibles en Belgique.

• L’américain Brightdrop, qui est venu jauger l’intérêt local avec sa camionnette électrique adaptée aux services de colis

• La société britannique Arrival, qui fournit des camionnettes électriques à UPS et suscite également l’intérêt d’Uber.

• L’Allemand Quantron, qui a présenté son QLI propulsé par une pile à hydrogène et basé sur l’Iveco Daily.

Moobiel Superstructures et services supplémentaires

Des superstructures pour toutes les marques, mais aussi la recherche de solutions de mobilité pour le client, voilà, en bref, ce qui mobilise Moobiel. Explications avec le co-fondateur et manager Willem Van Nevel.

Le fait que Moobiel soit une entreprise relativement jeune ne signifie pas que les deux dirigeants étaient des néophytes lorsqu’ils l’ont lancée en 2019. « En tant qu’in génieur en aérospatiale, j’ai une passion pour la techno logie et étant né dans une famille passionnée par l’auto mobile, il est clair que cette entreprise était taillée pour moi », explique Willem Van Nevel. « Avec l’expérience que l’entreprise familiale avait emmagasinée dans la carrosserie, j’ai pensé qu’il y avait davantage de poten tiel dans ce segment. Cette idée a été mise en pratique en créant Moobiel, spécialiste des superstructures multi-marques. Mais cela a vite évolué. »

Mobilité sur mesure

« Nous avons lié l’idée de ‘mobilité sur mesure’ à ces superstructures », explique le co-directeur Van Nevel.

Le client choisit la marque et le modèle, nous nous oc cupons de la carrosserie. Aujourd’hui, il existe de nom breuses possibilités en la matière de sorte que, géné ralement, le client final ne voit que l’arbre qui cache la forêt. Nous le guidons dans son choix et développons la solution retenue sur mesure en tenant compte des di mensions, du poids, du matériau, de la finition, ... Tel client voudra la solution la plus légère, tel autre la plus robuste. Et les possibilités de montage sont éga lement nombreuses : caisses en divers matériaux, avec ou sans hayon, benne basculante, caisse ouverte, cel lule frigorifique, parois isolantes en fourgon fermé, Nous sommes un acteur avec un ancrage local, mais nous pouvons offrir exactement la même chose que les spécialistes plus importants. » Moobiel repose sur trois piliers : la carrosserie-superstructure, l’amé

nagement de véhicules utilitaires et la réfrigération du transport. « Pour l’aménagement, nous distri buons la marque StoreVan. StoreVan est fabriqué en Italie et présente un rapport qualité-prix fantastique. Il s’agit d’un système modulaire qui peut être adapté aux besoins du client. En outre, nous pouvons four nir tous les accessoires tels que les sols et les parois, les barres de toit, l’éclairage de travail, les coffres à matériaux, le crochet de remorquage, la signalisa tion, ... Bref, nous transformons le véhicule en atelier ‘moobiele’ pour notre client. »

« Pour la réfrigération, notre partenariat avec Daikin est crucial », poursuit Van Nevel. « Nous plaçons une caisse isolée sur un châssis-cabine ou un kit de carrosserie dans une camionnette fermée avec un groupe frigori fique. Bien entendu, la qualité de ce dernier est essen

Lindd s’appuie, depuis 10 ans, sur le savoir-faire de Moobiel.

tielle au bon fonctionnement de l’ensemble. C’est pour quoi nous distribuons Daikin sur le marché belge pour le groupe frigorifique et Lecapitaine pour les caisses frigo. En France, Lecapitaine est le leader du marché des caisses isolées de 3,5 t et s’appuie sur 80 ans d’ex périence. Cette combinaison nous permet de garantir la qualité, l’une des valeurs fondamentales de Moobiel. Et si jamais un problème survient malgré tout, nous sor tons alors notre plus grand atout, le service au client. »

Lindd : « Un partenaire fiable depuis des années »

Un lot de 21 véhicules frigorifiques sera livré à Lindd jusqu’au milieu de l’an prochain. Une commande qui il lustre la coopération durable avec Moobiel. « Le fait que nous travaillions avec Moobiel depuis une dizaine d’an nées en dit long », explique Tom Thienpont, directeur de Lindd. « Plus précisément, nous faisons appel à ses ser vices pour les utilitaires de 3,5 t que nous utilisons pour

les livraisons sous températures contrôlées à l’horeca. Cela représente la moitié de notre flotte. L’autre moitié sont des poids lourds pour lesquels nous utilisons d’ail leurs les mêmes systèmes frigorifiques. Chaque mois, jusqu’à la fin de cette année, un nouveau véhicule sera livré, le tout faisant partie d’une commande globale de 21 véhicules. »

« Pour nous, la principale valeur ajoutée de Moobiel ré side dans le service », poursuit Thienpont. « La qualité du système Daikin utilisé est incontestable. Cependant, c’est avec l’installation et le service après-vente que Moobiel fait la différence. Daikin a acheté Zanotti pour pouvoir fournir ces systèmes frigorifiques, mais j’ai cru comprendre qu’il proposerait bientôt un produit Daikin spécifique pour les camionnettes. Peut-être qu’à terme, ce sera aussi un nouveau chapitre de la coopération entre notre société et Moobiel. »

Un groupe frigorifique signé Daikin « Daikin jouit d’une excellente réputation pour tout ce qui a trait au chauffage et au refroi dissement », explique Yves Glorieux, Account Manager de Daikin. « Nous sommes particuliè rement forts dans le monde maritime. Le fait que nous puissions offrir ce groupe frigorifique pour camionnettes est le résultat direct d’une décision stratégique de notre entreprise. Nous avons acquis la conviction que si nous voulions prendre nos responsabilités dans l’ensemble de la chaîne du froid, l’accent devait également être mis sur les transports. C’est dans ce cadre que l’Italien Zanotti a été repris. L’usine a été adaptée aux normes Daikin. Une deuxième usine pour les propres produits de Daikin a été construite juste à côté. Celle-ci exploite une technologie exclu sive, basée sur le savoir-faire que nous avons acquis dans d’autres secteurs. »

« Spécifiquement pour les camionnettes et les camions, nous continuons à utiliser la gamme Zanotti, qui est aussi celle que Moobiel ins talle chez ses clients », explique Yves Glorieux.

« L’année prochaine, cependant, il y aura un produit entièrement développé par Daikin sur le marché. Nous sommes fondamentalement une entreprise ‘électriques’ et nos groupes fri gorifiques sont donc, à une exception près, ali mentés de cette façon. Plus précisément, nous parlons d’une gamme d’unités frigorifiques de 2 à 8 kW. L’électricité proviendra, entre autres, du véhicule lui-même - le système dit ‘ePTO’ - ou alimenté par une batterie. »

Pour les camionnettes, Daikin continue à utiliser la gamme Zanotti.

Ce véhicule avec caisse Lecapitaine est utilisé pour les livraisons réfrigérées à l’horeca.

TEST HYUNDAI STARIA VAN

UN NOUVEAU VENU HIGH-

TECH AU LOOK FUTURISTE

Après plusieurs années d’absence dans le segment des utilitaires, Hyundai relance un fourgon sur le marché belge. D’aspect fu turiste, le Staria se différencie clairement de son prédécesseur. Davantage axée sur une approche B2B, la nouvelle organisation com merciale de Hyundai Belgique sous pavillon Astara lui a-t-elle donné les arguments pour convaincre ?

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Avec le H1 et le H350, Hyundai était plutôt bien armé en termes de véhicules utilitaires, mais dans notre pays, la marque n’est pas parvenue à faire le poids face aux valeurs établies. D’où la décision de l’importateur belge de s’en débarrasser il y a quelques années. Mais depuis 2022, les choses s’an noncent différemment, grâce notamment à un engagement fort en faveur de l’électrifi cation. Résultat, la gamme de voitures parti culières de Hyundai a de plus en plus attiré l’attention des clients professionnels… qui s’intéressent aussi aux utilitaires légers. Mais la nouvelle organisation commerciale belge a également joué un rôle dans cette évolution.

L’importateur Hyundai dans notre pays, qui importe également Maxus, Izuzu, SsangYong, Suzuki et MG, fait partie du groupe interna tional Astara depuis le début de cette année. Cela a entrainé un regain d’intérêt pour le marché B2B via une expansion de l’équipe fleet et une approche intégrée des clients professionnels. Récemment développé, le Hyundai Staria est donc considéré comme une aubaine par Astara, qui a rapidement décidé de le distribuer dans notre pays. Cela permet donc à l’importateur de proposer une camionnette de taille moyenne avec un mo teur à combustion interne en plus du Maxus Deliver 9 (la version Diesel du eDeliver 9).

UN LOOK ÉTONNANT

Alors que le H1 était un utilitaire plutôt clas sique, l’approche stylistique du Staria est ré solument différente. Certes, dans sa version fourgon, il semble un peu moins futuriste, avec des optiques traditionnelles en lieu et place de la ribambelle de LED de la version mi nibus, mais même come cela, il se distingue de ses concurrents. Le Staria est construit sur la plate-forme N3 de Hyundai, celle utilisée

par le SUV Santa Fe. C’est donc un modèle à roues avant motrices, ce qui lui confère cer tains avantages par rapport au H1, comme un plancher de chargement plus bas et un vo lume utile plus généreux. A l’arrière, le Staria a troqué l’essieu multibras du SUV contre un essieu rigide à ressorts à lames. Mais si cette architecture lui permet de supporter une charge plus élevée, cela se fait au détriment du confort (sautillements à vide sur des revê tements dégradés), mais également la tenue de route. Sans être dangereux, le Staria ne met pas autant en confiance dans les virages que les références du segment.

TECHNOLOGIE UP-TO-DATE

Sur le plan technologique, le Staria peut se targuer d’un arsenal particulièrement complet de systèmes d’aide à la conduite, même s’ils sont parfois un peu trop intrusifs. Régulateur de vitesse avec contrôle de distance, assis tant au maintien dans la voie, assistant dans les files, freinage d’urgence automatique, reconnaissance intelligente des panneaux de signalisation, caméra 360°, toutes ces aides étaient présentes sur le Staria double cabine

Sur la version à double cabine, les jantes en aluminium sont d’origine, ce qui n’est peut-être pas le meilleur choix pour le transport des travailleurs vers les chantiers.

18 Van 20 Test 23 Testvan

mis à notre disposition. A l’intérieur, la version Techno dispose de deux écrans LCD mesurant chacun 10,25 pouces. Un pour le combiné d’instruments et un pour le système d’info-di vertissement proposant des raccourcis tactiles pour divers réglages et pour la climatisation. La version Twist plus basique se contente quant à elle d’un tableau de bord numérique de 4,2 pouces et d’un écran de 8 pouces pour le système d’info-divertissement. Les plas tiques utilisés pour l’intérieur sont plutôt durs, mais leur finition mate fait qu’ils présentent bien à l’œil et ne semblent pas sensibles aux rayures. Baigné de lumière, l’habitacle ne manque pas de rangements, avec en plus des traditionnels bacs de portes et de la boîte à gants, une zone de recharge sans fil pour smartphone, deux compartiments fermés sur le dessus du tableau de bord et un grand espace sous la banquette arrière, accessible en rabattant vers l’avant l’assise de cette dernière.

UN BEL ESPACE DE CHARGEMENT

Avec une longueur de 5.253 mm, une largeur de 1.997 mm et une hauteur de 1.990 mm,

le Staria présente un encombrement sem blable aux VW Transporter et Ford Transit/ Tourneo Custom. Idem pour ses dimensions intérieures. En plus des deux rangées de trois places dans la version double cabine, l’espace de chargement derrière la cloison fixe est de 2.890 litres. Suffisant pour y installer deux europalettes. La version à cabine simple et trois places, peut quant à elle transporter trois europalettes et propose un volume utile de 4.935 m³. Grâce à la porte coulissante d’une largeur de 870 mm, la troisième palette peut également être chargée latéralement avec un chariot élévateur.

La charge utile est d’environ une tonne tandis que la masse maximale tractable varie selon la boîte de vitesses. Les Staria manuel et au tomatique peuvent tracter une remorque non freinée allant jusqu’à 750 kg, mais le modèle manuel peut tracter une remorque freinée de 2.000 kg contre 1.500 kg pour le modèle à boîte automatique.

UNIQUEMENT EN DIESEL

Bien qu’une version à pile à combustible soit en développement, pour l’heure, vous ne

COMBIEN COÛTE-T-IL ?

Le Staria le moins cher est le fourgon avant à une rangée de sièges en version Twist, pour lequel Hyundai facture 30.499 € HTVA, ou 32.499 € en association avec la boîte auto matique à huit rapports. La version Techno entièrement équipée (et qui bénéficie d’office de la boîte automa tique), coûte 2.000 € de plus. Pour un modèle à double cabine, comptez un supplément de 1.500 €.

trouverez nulle trace d’électrification sous le capot : le Staria n’est disponible qu’avec un quatre cylindres Diesel de 2,2 litres dé veloppant 177 ch et 430 Nm à 1500 tr/min. Combiné à une boîte automatique à huit rapports, celui-ci ne délivre pas des perfor mances fulgurantes (0-100 km/h en 12,4 se condes et 185 km/h maxi), mais il travaille en silence et en douceur grâce au turbo à géométrie variable, tandis que la boîte au tomatique (elle se commande au moyen de boutons poussoirs) assure une conduite dé tendue et une vivacité suffisante pour s’insé rer sans mal dans le trafic. L’exemplaire mis à notre disposition était à peine rôdé, mais cela n’a pas affecté son appétit en gasoil, du moins en regard de ses dimensions. Précisons aussi que nous avons circulé à vide. En moyenne, nous avons consommé 8,2 l/100 km sur une distance d’environ 500 kilomètres, soit exac tement la consommation spécifiée selon le cycle WLTP. Opter pour la boîte manuelle à six rapports devrait vous permettre d’économiser quelques dixièmes de litre.

Le look du Staria est saisissant et futuriste.

Le tableau de bord du Staria est moderne et bien agencé. La boîte automatique se commande avec des boutons poussoirs.

La zone de chargement de la version double cabine peut accueillir deux europalettes.

FORD TRANSIT - FORD E-TRANSIT QUESTION DE PRIORITÉS

Alors que ses rivaux directs peinent à afficher une autonomie s’éloignant véritablement des 200 km, l’E-Transit sort du lot avec un rayon d’action WLTP annoncé à 317 km. L’argument est de taille, mais est-ce suffisant pour envisager de faire passer votre parc d’utilitaires au 100 % élec trique ? Tentative de réponse au travers de ce comparatif l’opposant à une classique version Diesel.

Pascal Binon - Photos Erik Duckers

Au salon des véhicules utilitaires d’Hanovre en 2018, Ford avait présenté la nouvelle mouture du Transit, revue sur le plan esthé tique (extérieur et intérieur), mais également sur le plan technique avec l’apparition d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports, de moteurs EcoBlue plus riches en couple mais plus sobres et d’une version hybride légère mHEV permettant une écono mie de carburant allant de 3 à 8 % en milieu urbain. Depuis le premier trimestre de cette année, Ford a franchi un nouveau cap en lan çant l’E-Transit 100 % électrique.

A bord. D’emblée lorsqu’on prend place à bord du Transit, on est séduit par la

présentation moderne de la planche de bord, mais aussi par les aspects pratiques qu’elle sait mettre en avant avec par exemple un porte-gobelet, une grande boîte à gants, des rangements en hauteur, etc. Dans l’en semble, les matériaux utilisés rassurent quant à leur qualité et donc leur tenue dans le temps. La finition est aussi de bonne fac ture. Autre fait appréciable, l’amplitude des réglages du siège et de la colonne de direc tion permettra au plus grand nombre de trouver une excellente position de conduite. Parmi les petits plus qui font la différence au quotidien, on citera le pare-brise à dé givrage électrique, les sièges chauffants, les essuie-glaces automatiques, la climatisation

automatique, le régulateur de vitesse avec contrôle de distance, la caméra avec vue pa noramique, autant d’options dont est aussi équipé l’E-Transit.

CONFORT DE CONDUITE SUPÉRIEUR

Sur la route. En matière de liaisons au sol, Ford n’a de leçon à recevoir de personne. Nos deux protagonistes n’échappent pas à la règle, spécialement l’électrique, qui sans doute grâce à sa masse plus élevée et mieux répartie, s’avère moins sautillant à vide que son homologue thermique. Il s’est surtout montré nettement plus confortable et bien veillant pour son conducteur que bien des utilitaires à batterie récemment essayés.

Toujours handicapé sur le plan de la charge utile, l’E-Transit (à g.) est cependant plus agréable à conduire que le Transit classique (à dr.).

Cette différence est aussi à mettre sur le compte de son nouvel essieu arrière à roues indépendantes, alors que ses concurrents et le Transit Diesel se contentent d’un essieu ri gide suspendu par des lames de ressort. Outre un confort d’amortissement supérieur, l’E-Transit se démarque également sur le plan sonore et vibratoire : son moteur électrique est pratiquement inaudible et n’émet pas la moindre vibration. Au quotidien, cela fait une énorme différence, même si dans les files on apprécie aussi la présence d’un stop & start sur le Diesel. Nul doute qu’après une journée de travail, le conducteur d’un E-Transit sera bien moins fatigué que celui d’un Transit normal, même si comme c’était le cas de notre véhicule d’essai, son véhicule est équipé d’une boîte automatique. Plus reposante qu’une boîte manuelle, l’automatique à 6 rapports (les versions propulsion peuvent disposer d’une boîte automatique à 10 rapports !) nous a cependant semblé pâtir d’un patinage exces sif du convertisseur.

Ford Transit

Direction agréable

Position de conduite

Poste de conduite

Patinage du convertisseur (bva)

Moins confortable que l’E-Transit

Plus bruyant que l’E-Transit

Cela dit, en passant d’un modèle à l’autre, on se rend immédiatement compte que la version Diesel (130 ch - 360 Nm) a incom parablement plus d’allonge que l’électrique, même si sur le papier, cette dernière est plus puissante (184 ch) et peut mettre en avant la disponibilité immédiate de son couple (430 Nm !). En fait, cette différence s’ex plique chez l’électrique par sa masse plus élevée, mais aussi par l’absence de boîte de vitesses, dont le but, rappelons-le, est de dé multiplier le couple sur les rapports inférieurs et de favoriser la vitesse de déplacement en limitant le régime du moteur sur les rapports supérieurs.

Moins vif dans ses relances sur routes et plus encore sur autoroutes, l’E-Transit est tout de même capable de maintenir sans mal une vitesse de croisière de 120 km/h, voire de pointer à 130 km/h. Evidemment, dans ces conditions, l’autonomie des 68 kWh de la batterie fond comme neige au soleil. Menés sur des routes variées, notre essai s’est soldé par une consommation de 28 kWh/100 km,

E-Transit

Confort général

Autonomie supérieure

Volume

préservé

Prix toujours très élevé

Charge utile limitée

Masse tractable insuffisante

ce qui correspond à une autonomie maxi male théorique de 242 km.

Pour ce qui est des recharges, avec une Wallbox alimentée en courant triphasé de 16 A, comptez un peu plus de 8 heures. En revanche, avec un chargeur rapide en cou rant continu de 115 kW, passer de 15 % à 80 % de charge ne demande que 34 mi nutes. Evidemment, on est encore loin d’un plein de gasoil en 5 minutes et avec lequel on est ‘tranquille’ pour trois fois plus de ki lomètres si on considère les 8,8 l/100 km an noncés par Ford, voire plus encore en optant pour le grand réservoir de 90 litres.

L’E-TRANSIT PÉNALISÉ EN CHARGE UTILE

Espace de chargement. Comme son frère à moteur thermique, l’E-Transit est dispo nible en fourgon, fourgon double cabine et châssis-cabine, 3,5 tonnes et 4,25 tonnes. En tout, pas moins de 25 versions sont pro posées. Mais concrètement, quelles sont les prestations utilitaires de l’E-Transit compa rativement au Transit ? Considérons deux

tractable (kg)

Avec le moteur EcoBlue de 130 ch et la boîte automatique, le Transit est plus bruyant que son homologue électrique, mais il propose des prestations utilitaires nettement plus avantageuses.

L’implantation du moteur électrique au niveau de l’essieu arrière est ici clairement visible.

fourgons L2H2. Déjà, on constate que com parativement au Transit 2.0 EcoBlue 130 (le modèle de notre essai), l’E-Transit pèse 317 kg de plus. Forcément, cela va entraîner des répercussions sur la charge utile. Ainsi, le Transit Diesel peut emporter 1.260 kg, tan dis que l’E-Transit doit se limiter à 943 kg, soit une différence de… 317 kg, évidem ment imposée par la limitation de la MMA à 3,5 tonnes. Pour ce qui est du volume utile, la diffé rence est beaucoup plus ténue : 10 m3 pour le Transit et 9,5 m3 pour l’E-Transit. Un écart qui s’explique par la présence des batteries sous le plancher, et donc, du rehaussement de ce dernier. En fait, l’E-Transit propose le même volume utile que le Transit pro pulsion. Cela dit, bien qu’il soit mû par ses roues arrière lui aussi, l’E-Transit se passe d’arbre de transmission. Son secret ? Le moteur électrique est implanté au niveau de l’essieu arrière, d’où le nouvel essieu dont nous vous parlions plus haut. Enfin, là où l’écart est le plus important, c’est en matière de masse maximale tractable : 1,9 tonne pour le Transit et… 750 kg pour l’E-Transit !

Pour terminer ce chapitre, plusieurs détails fa ciliteront la vie du professionnel. Citons tout d’abord l’éclairage à LED dans l’espace de chargement et/ou à l’arrière du toit, agissant comme un spot et permettant de continuer à travailler dans l’obscurité, ou encore la porte latérale à ouverture motorisée (via la poignée ou la télécommande) qui évitera bien des efforts répétés. Ces deux équipements sont disponibles sur tous les Transit. En revanche, l’E-Transit se réserve le Pro Power Onboard fournissant jusqu’à 2,3 kW d’alimentation électrique et permettant donc d’utiliser des outils et des équipements de recharge sur les chantiers.

Budget. Au-delà de l’autonomie limitée (même si elle s’affiche en progrès) combinée à des durées de recharge qui s’améliorent, certes, mais qui restent toujours nettement plus longues qu’un simple plein de gasoil, sans parler des capacités utilitaires moindres, le principal frein à l’acquisition d’un véhicule électrique, c’est son prix. Ainsi, si pour un fourgon tôlé L2H2 Transit 350M Trend moto risé par le 2 litres Diesel de 130 ch il faudra dé bourser 35.510 € HTVA, le fourgon E-Transit

Trend avec le moteur de 184 ch est affiché à 56.825 €, soit une différence de 21.315 € ! Voilà qui se passe de commentaires.

LE PLUS CONVAINCANT DES FOURGONS ÉLECTRIQUES

Conclusion. A l’heure actuelle, dans son segment, l’E-Transit est certainement le plus convaincant des fourgons électriques, car ses concepteurs l’ont doté d’une ‘grosse’ bat terie et d’un moteur relativement puissant, autorisant une belle polyvalence en termes d’utilisation. Nul doute qu’il devrait séduire une clientèle plus large que ses rivaux et donc participer avec plus de succès à la transition énergétique. Mais si son silence de fonc tionnement et son essieu arrière spécifique le rendent plus confortable au quotidien que son homologue Diesel, il ne peut tou tefois pas encore pleinement rivaliser avec ce dernier, notamment en termes de charge utile et de masse tractable, deux critères qui pèsent très lourd dans la balance pour de nombreux corps de métier. S’ajoute à cela un prix d’achat nettement plus élevé, qui avec la hausse du prix de l’électricité, devient de plus en plus difficile à amortir.

Outre des cadrans spécifiques en fonction de l’énergie utilisée, et des différences ‘optionnelles’, les planches de bord de l’E-Transit (en haut) et du Transit (en bas) sont similaires.

On voit bien ici le léger rehaussement du plancher de l’E-Transit dû à la présence des batteries.

RENAULT KANGOO VAN

DITES AUSSI ‘E-TECH ELECTRIC’

Depuis que le premier Renault Kangoo Z.E. électrique est sorti des chaînes de production, 75.000 unités ont déjà trouvé acquéreur. Le nouveau Kangoo disposera également d’une variante électrique. « Il par court 300 km avec une batterie de 45 kWh, ce qui répond aux besoins des clients profes sionnels », précise le constructeur français.

Erik Roosens

Renault a une expérience certaine dans le développement et la production de véhi cules électriques. Il y a plus de 30 ans déjà, le Master présentait un prototype électrique et il y a 10 ans, la marque lançait le Kangoo Z.E. tout électrique. Son successeur, l’Internatio nal Van of the Year 2022, bénéficie lui aussi d’une variante électrique. Comme le Kangoo à moteur thermique, l’E-Tech Electric pro pose une large ouverture latérale (1,45 m) et une galerie intérieure escamotable. Le siège central dispose d’un dossier rabattable pour transformer le Kangoo en bureau mobile et la cabine offre près de 60 litres de rangements.

LE NOUVEAU MASTER ÉLECTRIQUE POURSUIT SA ROUTE

A Chantilly, Renault nous a également présenté le nouveau Master E-Tech Electric. Avec sa batterie plus imposante de 52 kWh, il dispose désormais d’une autonomie de 200 km. « Cela suffit pour la plupart des clients », déclare Renault. Lors du court essai routier, nous avons consommé en moyenne 22,2 kWh aux 100 km. A l’instar du Kangoo E-Tech, le système de freinage hydraulique classique est complété par un système ARBS qui charge la batterie lors du freinage. Le Master E-Tech se décline en quinze versions avec un choix de trois longueurs et trois hauteurs. Les versions fourgon présentent des volumes utiles de 8 à 15 m³ pour un poids total maximum de 3,5 tonnes. Dans les versions avec superstructure, le volume peut atteindre 20 m³.

La batterie du Kangoo E-Tech est située sous le plancher, afin de préserver la charge utile. Pour la version courte, celle-ci est de 600 kg pour un volume de 3,9 m³ et pour la ver sion longue de 800 kg et 4,9 m³. Le fourgon électrique a une capacité de remorquage de 1500 kg.

300 KM

La batterie du Kangoo affiche une capacité utile de 45 kWh permettant de parcou rir 300 km selon le cycle WLTP. Lors d’un essai routier près de Chantilly, nous avons consommé, selon l’ordinateur de bord, 13,7 kWh aux 100 km, mais sans passage sur autoroute. Pour 300 km, vous avez donc besoin de 41,1 kWh. Après un tel trajet, il reste dès lors un peu moins de 4 kWh dans la batterie.

Le Kangoo E-Tech Electric est propulsé par un moteur électrique de 90 kW pour un couple de 245 Nm. C’est largement suffisant pour ce petit van. En mode Eco, vous pouvez limiter la puissance pour augmenter l’auto nomie. Le chauffeur peut choisir parmi trois modes de récupération : B1 adapté à la cir culation sur autoroutes, B2 pour obtenir une décélération similaire à celle d’un moteur à

essence et B3 pour ralentir le plus possible en relâchant l’accélérateur et régénérer un maxi mum d’énergie. Cela permet d’économiser le système de freinage hydraulique classique et de recharger la batterie via l’Adaptive Regenerative Braking System (ARBS).

Lors d’un essai routier, nous avons consommé, selon l’ordinateur de bord, 13,7 kWh aux 100 km.

Kangoo E-Tech Electric offre une charge utile allant jusqu’à 4,9 m³/800 kg et une capacité de remorquage de 1500 kg.

En attendant le Trafic E-Tech Electric, voici l’actuelle gamme VUL électrique de Renault.

fonctionne

Pénurie de conducteurs. Des réglementations plus strictes. Lourdes amendes pour la surcharge d’un véhicule.

que ça te stresse aussi

système

Découvrez

“Du sur mesure pour unecapacité de charge maximale ”

La gamme proposée par ALUMAC construct s’est élargie au fil des années, tout comme sa clientèle. Aujourd’hui, l’entreprise est particulièrement fière du BE Combi 3500PLUS, une solution unique pour augmenter considérablement la capacité de charge des camionnettes. Nous avons rencontré le directeur Stefaan Crombez, qui nous a fourni quelques explications.

ALUMAC construct est une entreprise familiale fon dée dans les années ‘80. Le sur-mesure est sa passion, même si les services et les produits se sont élargis au fil des années. « On pourrait résumer nos activités en disant que nous aménageons des camions et camionnettes. », explique Stefaan Crombez. « Nous nous chargeons de tout ce qui peut être placé sur une camionnette ou un camion : caisses ouvertes, bennes, grues, systèmes conteneurs. du plus petit au plus grand. Nous nous occupons également de l’aménagement de l’espace de chargement, spécifiquement pour les fourgons, et là aussi, il s’agit principalement de sur mesure, selon les souhaits du client. Par exemple, nous sommes spé cialisés dans les équipements et les racks dont les di mensions ne sont pas disponibles dans le commerce. »

Croissance continue

« Nous progressons sur le marché entre autres parce que nous distribuons les grues HIAB et les systèmes conteneurs MULTILIFT, mais ce n’est pas tout », poursuit Stefaan Crombez. « Depuis environ trois ans, les clients peuvent s’adresser à AMC Parts pour toutes les pièces pour la construction de remorques, de camions et de camionnettes, l’hydraulique, l’éclairage, la signalisation, les outils et les caisses à outils. Nous avons aussi ouvert une succursale à Tournai où nous effectuons le montage et les réparations. Cette année, nous avons repris la so ciété CTTS à Waregem, qui est distributeur exclusif en Belgique des semi-remorques Schwarzmüller. C’est une marque connue et de qualité qui s’intègre parfaitement à notre offre et à ce que nous représentons.»

BE-Combi 3500PLUS

« Un produit dont nous sommes particulièrement fiers est le BE Combi 3500PLUS. C’est la réponse à la limite de poids de 3,5 tonnes pour les fourgons, mais aussi à la pénurie criante de titulaires d’un permis C. Le sys tème fonctionne comme suit : le fourgon est converti en tracteur, sur lequel la remorque PLUS est installée. La caisse est presque placée contre la cabine. Le gros avantage, c’est que vous conduisez un tracteur et une remorque et que les deux peuvent peser 3,5 tonnes.

Au total, l’ensemble peut donc peser 7 tonnes, ce qui permet une capacité de charge nettement plus impor tante que la capacité de charge d’un utilitaire classique.

On peut donc dire sans exagérer que la capacité de charge d’un fourgon moyen peut être considérablement augmentée grâce à ce système. Autre avantage, un tel véhicule se conduit avec un permis BE. »

IBS

« Ces dernières années, nous avons beau coup investi dans la sécurité et le confort de conduite », termine Stefaan Crombez. « Grâce à notre système, vous pouvez conduire un fourgon sans ‘sentir’ la remorque derrière vous, tandis qu’en matière de sécurité, on a développé l’IBS. Ce système convertit tous les signaux des sys tèmes de sécurité dont le véhicule est équipé et adapte en conséquence la pression d’air dans les freins de la remorque. Des capteurs enre gistrent également en continu la pression dans le système de freinage. Ce système intelligent augmente ainsi la puissance de freinage, rac courcit la distance d’arrêt et prévient les risques de mise en ciseau ou de dérapage en cas d’arrêt brutal.»

« LA GRANDE QUESTION EST DE SAVOIR QUAND VA SE TERMINER CETTE SITUATION BIZARRE »

La situation des carrossiers dans notre pays peut être qualifiée d’exceptionnelle à plus d’un titre. Les difficultés de livraison persistent depuis un certain temps. La flambée des prix des matériaux exerce, elle aussi, une pression importante sur le secteur. Sans parler - der nier contretemps en date - des prix élevés de l’énergie. Tout ceci pousse le secteur à faire preuve de créativité.

Michaël Vandamme

« La période n’est pas évidente », souligne Hilaire Baetens, directeur de la Carrosserie Baetens-Eksaarde à Lokeren. C’est un constat largement partagé. Et cela depuis pas mal de temps. Deux points sensibles font invariable ment surface : les prix et les délais de livrai son qui, dans une certaine mesure, sont liés. Le Covid et les effets qui en résultent sont bien connus. Et puis est arrivée la guerre en Ukraine, qui a provoqué un choc sup plémentaire dans de nombreux domaines. Mais où en sommes-nous aujourd’hui ? « Le pire dans ce contexte, c’est le manque de clarté », explique Christophe Siccard, gérant de Thomas Cargo Solutions, qui compte trois implantations. « Nous constatons la réalité d’aujourd’hui, mais sommes dans le flou complet par rapport à demain. C’est bien sûr ennuyeux pour nous, mais surtout pour le client final. Cela rend la gestion de la flotte plus difficile. Je n’exagère pas lorsque je dis que le contexte actuel perturbe le marché. »

ÉLECTRICITÉ ET ACIER

Les prix des matières premières restent un sujet sensible pour les carrossiers, en parti culier ceux de l’acier. Selon les données dif fusées par Agoria, ils ont plus que doublé par rapport à il y a deux ans. Au début de cette année, ces prix ont même connu une pous sée de 40 % en à peine quelques semaines. « Cela devrait changer », dit Hilaire Baetens. « Mais n’oubliez pas que même une baisse de prix après une augmentation de prix aussi

excessive se traduit toujours par un prix élevé par rapport à il y a quelques années. Le fait est que nous ne constatons aucune baisse du coût de la plupart des profilés. Prédire quand cela va arriver - si cela arrive ! - revient à lire dans le marc de café. » « S’ajoute à cela la hausse des prix de l’énergie », ajoute Christophe Siccard. « Évidemment, ce n’est pas une exclusivité de notre secteur. Presque tout le monde, y compris les particuliers, encaissent les coups, je n’en suis que trop conscient. Mais le fait qu’il s’agisse d’un pro blème général ne signifie pas que chaque en treprise doive traiter la question comme un défi individuel. La pression sur l’organisation est énorme. »

GROS PROBLÈMES DE LIVRAISON

Cependant, le prix n’est pas le seul souci. « Les problèmes d’approvisionnement sont assez importants », explique Hilaire Baetens. « Pour certains éléments, comme les sys tèmes de direction pour semi-remorques, il n’est pas exagéré de parler de catastrophe. Idem pour les essieux. Je parle de délais de livraison qui vont jusqu’à 22 voire 33 se maines. Cela a bien sûr des conséquences importantes sur notre travail et le temps d’at tente pour le client. Si auparavant, les délais se comptaient en semaines, ils se comptent aujourd’hui en mois. Un processus plus long augmente également le risque de devoir faire face aux hausses de prix dont nous avons parlé. Et souvent sans possibilité de répercu ter cela sur le client final. »

« C’est une situation paradoxale », constate Christophe Siccard. « Bien sûr, nous avons besoin des matériaux pour pouvoir faire notre travail de carrossier. Mais il faut aussi des véhicules. De manière générale, il est encore possible d’obtenir du matériel, mais la difficulté est de tout coordonner. Parfois, vous avez un véhicule prêt, mais vous man quez de matériaux. Ou vice versa. Par exemple, une grue est prête, mais vous at tendez un système de conteneurs. De telles choses se produisent régulièrement. Chaque jour est un casse-tête. Pour certains projets que nous venons de vendre, nous planifions une production en 2024, principalement à cause des délais de livraison des véhicules, … cela en dit long sur l’ampleur des difficultés de livraison. »

RÉCESSION OU PAS ?

La situation économique générale apporte ra-t-elle un soulagement ? Cette question est délicate, mais non moins pertinente.

La demande d’adaptation des camionnettes reste élevée pour le moment, mais certains clients mettent plus de temps à se décider. Les prix élevés des matériaux ont un effet sensible sur le coût de la superstructure.

« Malgré toutes les difficultés de livraison et la hausse des prix dont nous venons de par ler, nous constatons également que les com mandes rentrent assez bien », précise Hilaire Baetens. « C’est assez unique dans cette situation. Dans une crise classique, la de mande faiblit. Depuis un certain temps, nous sommes face à une situation où nous devons user de stratagèmes pour pouvoir suivre en termes d’offre. » Christophe Siccard fait un constat similaire : « Il y a une demande claire », souligne-t-il. « On constate toutefois que les décisions sont prises plus lentement du côté de la demande. Peut-être est-ce le signe d’une rechute future, mais si c’est le cas, quelle sera son ampleur ? »

« Les signaux du marché sont mitigés », conclut Hilaire Baetens. « Pourtant, j’estime que nous pouvons nous attendre à une

baisse de six mois à un an. Vous savez ce qui est révélateur ? Je connais des gens qui ont contacté cinq entrepreneurs il y a un an et demi pour un projet de construction indus trielle. Aucun d’entre eux n’était disponible, les carnets de commandes étaient remplis. Entre-temps, certains entrepreneurs les ont recontactés. En raison de plusieurs annula tions, des créneaux s’étaient soudainement libérés. La construction a toujours été un baromètre à la fois d’une récession et de la reprise qui s’ensuit. » « On ne peut pas se dissocier du reste de l’économie et dans cer tains secteurs il est aujourd’hui déjà question de récession », prévient Christophe Siccard. « Nous nous préparons déjà. Et n’oubliez pas qu’il y a aussi un certain nombre de gagnants : ceux qui travaillent sur des tech niques d’économie d’énergie. La réalité n’est jamais noire ou blanche. »

PRIX DE REVIENT INDICATIFS

Depuis le début de l’année, le prix du diesel est passé de 1,4598 €/l à 1,6507 € (août), mais la hausse est particulièrement remarquable depuis 2020. A cette époque, le prix du litre était de 1,1306 €, soit 25 % de moins qu’aujourd’hui. Le prix de la tôle d’aluminium est également à la hausse depuis deux ans. En 2020, le prix annuel moyen était de 2.427,50 euros pour une tôle standard de 1 m x 2 m. Comparable aux années précédentes qui, dans l’ensemble, ont connu des fluctuations raisonnables. En 2021 il était déjà à 4.313,33 euros, soit une augmentation de plus de 50 %. Pour le premier semestre de cette année, nous terminons à 5.073,75 euros, plus du double par rapport à 2020.

Simple, utile et meilleur!

Sortimo soulage les gestionnaires de flotte en réduisant le TCM

Le concept de ‘coût total de mobilité’ ou TCM (Total Cost of Mobility) est une approche intégrée qui aide les entreprises à gérer leurs ressources de manière économique. En conséquence, les entreprises fonctionnent plus efficacement, réduisent les trajets, augmentent leur productivité et minimisent les risques.

Notre solution de service complet pour les clients fleet :

Arrimage intégré sur nos galeries de toit et nos aména gements pour véhicules utilitaires

Dispositifs électriques ou pneumatiques

Lettrage de véhicules, afin qu’ils s’intègrent parfaite ment dans votre identité d’entreprise Inscription au contrôle technique

Essai d’un véhicule de test Livraison ou enlèvement de véhicules

Transfert de l’aménagement dans un nouveau véhicule Si nécessaire, reprise de l’ancien équipement

Maintien de la valeur résiduelle grâce à la protection des parois et des sols

Autres avantages permettant de réduire le coût total de possession, tels que des conteneurs de travail mobiles, des trousses à outils amovibles et bien plus encore.

Lors d’un atelier avec le gestionnaire de la flotte et/ou les responsables techniques, nous analysons les ni veaux de stock, les méthodes de travail et la protection des marchandises.

En évitant les déplacements supplémentaires à la re cherche de matériaux et en réduisant éventuellement la flotte, on réduit la consommation de carburant et donc l’empreinte carbone.

La normalisation facilite la planification des ressources de la flotte et crée une transparence des coûts et des économies d’échelle.

Nos produits sont soumis à des crash-tests et sont certifiés ISO.

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plafond

BEST VAN SOLUTION 2022

« TROUVER L’ÉQUILIBRE ENTRE CHARGE UTILE ET VOLUME »

Les dés sont jetés et le jury a tranché : le lauréat de la dernière édition de Best VAN Solution est l’entreprise Cargo Lifting de Villers-le-Bouillet, une victoire qu’elle doit à l’aménagement d’un véhicule destiné à un client de longue date, Krinkels, une société active dans l’aménagement des espaces verts publics et privés.

« Concrètement, ce véhicule a été conçu pour entretenir les bords des routes et des autoroutes. Nous avons placé la barre très haut pour Cargo Lifting », explique Johan De Leener, directeur logistique chez Krinkels. « Nous avions besoin d’un véhicule compact de moins de 3,5 tonnes adapté au transport d’herbe et de déchets verts et proposant un espace de stockage suffisant pour notre matériel. Il ne faut pas oublier qu’une équipe transporte toujours des débroussailleuses, des taille-haies, etc. » Voilà donc le cahier des charges remis à Cargo Lifting.

ECLAIRAGE AVEC DÉTECTEURS

« La première chose qui saute aux yeux, c’est la benne », déclare Olivier Stankiewicz de Cargo Lifting. « La caractéristique de cette benne basculante est que les parois latérales peuvent être abaissées. La zone de stockage du matériel est située entre ce conteneur et la cabine et est répartie en trois niveaux.

ILS ÉTAIENT AUSSI SUR LE PODIUM

C’est la seconde fois que Cargo Lifting remporte le prix Best VAN Solution. Les deux autres finalistes étaient Sortimo et Bru Systems. Le premier avec un atelier mobile pour le constructeur de chariots élévateurs Still et le second avec un véhicule destiné aux mesures des nuisances sonores le long des routes pour la Région flamande.

A chaque niveau il y a un éclairage qui fonc tionne avec des détecteurs. C’est plus pra tique que des interrupteurs et cela évite en même temps que la lumière reste allumée, avec les conséquences qu’on imagine pour la batterie. Cet espace est également équipé d’une ventilation, bien utile lors du transport de certains produits. Notons que sous ce der nier, on trouve encore un autre espace de rangement. »

Mais ce n’est pas tout : « Nous avons installé un réservoir de carburant supplémentaire », poursuit Olivier Stankiewicz. « Il a un volume de 80 litres et est rempli de gasoil rouge. Son utilisation n’est donc pas prévue pour le vé hicule, mais pour les tondeuses. Cela permet de limiter le nombre de kilomètres. Une deu xième batterie est également prévue pour alimenter la superstructure et la signalisa tion. Elle ne peut pas être utilisée par le véhi cule, même si elle alimentée par l’alternateur. Il ne faut pas perdre de vue que l’éclairage de

sécurité est constamment activé pendant les travaux en bord de routes. »

UNE COOPÉRATION FRUCTUEUSE

« Le principal défi était de trouver l’équilibre entre la charge utile et le volume », conclut Olivier Stankiewicz. « C’est surtout l’espace de rangement entre la caisse et la cabine qui nous a demandé le plus de travail. Les véhi cules deviennent de plus en plus lourds, no tamment à cause des systèmes de sécurité. Ce prix récompense nos efforts et une colla boration qui dure depuis 2015 avec Krinkels, un client qui nous commande chaque année entre 8 et 15 véhicules. »

Michaël Vandamme

« Nous avions placé la barre très haut pour Cargo Lifting » (Johan De Leener, Krinkels)

Krinkels utilise ce véhicule pour entretenir les bords des routes et des autoroutes.