SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
23E ANNÉE N° 121
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT
CASE STUDY
DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023
VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE
23E ANNÉE N° 121
Tout savoir sur l’électrification SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 23E ANNÉE N° 121
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
PORTRAIT
DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER
SPOTLIGHT
TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE
TEST
MAN TGX 520
L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
www.transportmedia.be
INTERVIEW VIP LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT
CASE STUDY
DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023
VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE
PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244
INTERVIEW VIP
PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
23E ANNÉE N° 121
Tout savoir sur l’électrification PORTRAIT
DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER
SPOTLIGHT
TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE
TEST
MAN TGX 520
L’offre de vans électriques au banc d’essai
LE FORD E-TRANSIT
E -TRANSIT. Roulez jusqu’à 317 km sans émissions
Plus d’info dans votre Ford Transit Center ou sur www.fr.ford.be/utilitaires
812_SurcoverMagazine FR.indd 1
25/09/2023 09:52
Zones de basses émissions, objectifs durables,...
LE FORD E-TRANSIT Préparez votre entreprise pour l’avenir avec le nouveau Ford E-Transit.
La version électrique du fourgon est aussi robuste que ses légendaires prédécesseurs. Son logiciel intelligent et ses outils innovants optimisent vos performances. Et grâce à sa batterie de 400 volts et ses 68 kWh, vous pourrez parcourir jusqu’à 317 km sans aucunes émissions de CO2. Osez la conduite électrique dès maintenant. Rendez-vous dans votre Ford Transit Center et trouvez le Ford E-Transit qui convient à votre entreprise.
E -TRANSIT. Roulez jusqu’à 375km sans émissions
Plus d’info dans votre Ford 2 6,6-39,6 Transit KWH/100 Center ou surKM (CYCLE MIXTE) WLTP www.fr.ford.be/utilitaires Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) SA - agent à titre accessoire - Avenue Hunderenveld 10 - 1082 Bruxelles - TVA BE0404.955.204 - RPM Bruxelles - Banque: Fortis 220-0040000-72 - Tél. 02/482.20.00 - custfobe@ford.com Informations environnementales (AR 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement.
812_SurcoverMagazine FR.indd 2
Donnons priorité à la sécurité. ford.be
25/09/2023 09:52
RENAULT KANGOO VAN NOUVEAU RENAULT TRAFIC VAN RENAULT MASTER E-TECH 100% ELECTRIC
découvrez une gamme d’utilitaires E-Tech 100% électrique, 100% adaptée à vos besoins et bénéficiez de conditions sur toute la gamme lors du mois de l’utilitaire en octobre 0 gr CO2 /km • 17,8 - 39,5 kwh/100 km (wltp)
contactez votre distributeur pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule
annonceur : Renault belgique-luxembourg s.a. (importateur), chaussée de mons 281, 1070 bruxelles, TVA BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpm bruxelles. informations environnementales [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be
MAN330034E63 Renault Gammes VU 230x300 BEL FR v10.indd 1
26/09/23 18:11
3 18:11
sommaire
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 23E ANNÉE N° 121
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
CASE STUDY
DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023
VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE
PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
INTERVIEW VIP LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT
23E ANNÉE N° 121
Tout savoir sur l’électrification SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023 23E ANNÉE N° 121
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
PORTRAIT
DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER
SPOTLIGHT
TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE
TEST
MAN TGX 520
L’offre de vans électriques au banc d’essai INTERVIEW VIP LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT
CASE STUDY
DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023
VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE
VAN TOPICS
04
Toute l’actualité du secteur.
INTERVIEW VIP
08
19 DOSSIER Fin septembre, Transportmedia a organisé la Zero Emission Xperience au Brabanthal de Louvain, une occasion unique pour les gestionnaires de flotte belges d’assister à des débats éclairants et de tester (presque) toute la gamme de camionnettes ‘sans émissions’ !
Louis Ballaux est l’un des personnages-clés de MAN Belgique lorsqu’il s’agit de véhicules utilitaires légers. C’est à ce titre qu’il a remporté le trophée de Best VAN Expert. Quel regard porte-t-il sur le secteur des LCV ?
VAN EXCELLENCE TALK
10
Dans ce magazine, nous parlons souvent d’électrification dans le secteur des LCV. Mais à quoi faut-il faire attention concrètement au moment de placer une flotte sous tension ?
CASE STUDY
12
Le Royaume-Uni revoit à la baisse ses ambitions en matière d'électrification du parc automobile, aux Pays-Bas une réforme fiscale avec moins d'avantages pour les véhicules électriques suscite des réticences et en Allemagne, le même scénario est attendu lorsque les incitations financières seront progressivement supprimées. Sans parler de notre pays, où il n'y a pratiquement aucun incitant pour les camionnettes. Pourtant, comme le dit le 'Best VAN Expert 2023' Louis Ballaux (MAN) dans une interview à ce magazine, pour diverses raisons, l'électrification du secteur est inévitable. A l’heure actuelle, notamment pour les utilitaires, deux aspects font encore obstacle à cette avancée : l’autonomie et le prix des véhicules. Pour ces derniers, ALD-Leaseplan (l'entité résultant de la fusion recevra un nouveau nom en octobre) a évoqué une solution intéressante pour expliquer sa stratégie future : le ‘second life leasing’. Les véhicules électriques contenant moins de pièces mécaniques, ils peuvent en théorie être utilisés plus longtemps, d’autant qu’il apparaît que la dégradation des batteries n’est pas si grave. Cela signifie qu'ils peuvent être à nouveau rendus disponibles en leasing après une durée de location initiale, ce qui garantit en théorie un prix de location inférieur pendant la première durée de location et les suivantes. Si on examine l'offre de véhicules électrifiés, on constate que l'autonomie augmente. Cela a d'ailleurs été confirmé par des représentants de différentes grandes flottes de véhicules d'entreprise lors de notre 'Zéro Émission Xperience' au cours de laquelle ils ont pu tester les derniers VU électriques. Les objectifs 'verts' de nombre de ces entreprises, comme DHL, garantissent que la part de marché des véhicules électriques dans le secteur augmentera sans aucun doute au cours des prochaines années. Vous trouverez également dans ce magazine comment aborder concrètement l'électrification en entreprise. Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef
Bonne lecture !
VAN
14
La gamme des camionnettes de taille moyenne de Mercedes-Benz Vans est en pleine cure de jouvence. Mais qu’est-ce qui change exactement pour la famille Vito ?
VAN
16
Quelles innovations nous réserve Renault dans les années à venir, et quel rôle jouent les camionnettes électriques à batterie et l’hydrogène ? Les réponses de Sébastien Crochemore, le responsable produit pour les LCV de la marque française.
TOOLS
17
Q-Mobility a décroché cette année le trophée Best VAN Solution pour un Maxus eDeliver 9 que la société a converti pour le transport de personnes à mobilité réduite. Un projet intéressant.
Le magazine du décideur
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
www.transportmedia.be
PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244
UN VERDISSEMENT ABORDABLE
DHL Express veut livrer des colis de manière aussi écologique que possible, et la flotte joue un rôle majeur à cet égard. Nous avons rendu visite au Best Fleet Owner Van 2023 et interrogé le gestionnaire de parc Steven Van den Bosch sur la vision de l’entreprise.
23E ANNÉE N° 121
Tout savoir sur l’électrification SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
23E ANNÉE N° 121
PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN AUTORISATION : P2A6244
www.transportmedia.be
L’essentiel de l’utilitaire léger
PORTRAIT
DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER
SPOTLIGHT
TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE
TEST
MAN TGX 520
L’offre de vans électriques au banc d’essai Le magazine du décideur
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2023
www.transportmedia.be
INTERVIEW VIP LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT
CASE STUDY
DHL, BEST FLEET OWNER VAN 2023
VAN EXCELLENCE TALK L’ÉLECTRIFICATION DANS LA PRATIQUE
PARAÎT 5 FOIS PAR AN : JANVIER - AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P2A6244
édito
23E ANNÉE N° 121
Tout savoir sur l’électrification PORTRAIT
DENIS COLLE, ATHLÈTE PARALYMPIQUE ET CHAUFFEUR ROUTIER
SPOTLIGHT
TVX, UNE ENTREPRISE OÙ LE BEAU CAMION A TOUJOURS SA PLACE
TEST
MAN TGX 520
Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management • La Zero Emission Xperience côté poids lourds • Denis Colle, athlète paralympique et chauffeur poids lourd • Test du MAN TGX 520
van
04 Topics 08 VIP 10 Van Excellence Talk
VAN
TOPICS ALD-LEASEPLAN DÉVOILE SA STRATÉGIE D’ICI 2026 Le nouveau nom d’ALD-Leaseplan n’est pas encore connu, mais la plus grande société de leasing au monde a en revanche déjà présenté sa stratégie pour les trois prochaines années. D’ici 2026, au moins 50 % de la flotte d’ALD-LeasePlan devrait être électrique, réduisant ainsi les émissions moyennes de CO2 du parc en dessous de 90 grammes par kilomètre (35 % de moins qu’en 2019). L’entreprise souhaite également profiter de sa taille pour s’assurer des économies d’échelle, notamment en termes de prix lors de l’achat de véhicules et de services (avec 800.000 véhicules par an, ALDLeasePlan est le plus grand acheteur de voitures au monde).
CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES : LE ‘PROJET GILKINET’ EST SUR LES RAILS L’Arrêté Royal qui instaure le projet-pilote permettant, sous certaines conditions, de rouler avec une camionnette électrique de 4,25 tonnes avec un permis B a été publié. Ce projet-pilote a été proposé par le ministre fédéral de la mobilité Georges Gilkinet, mais il souffre de plusieurs défauts : seules les entreprises belges de transport et de logistique peuvent y participer, mais certaines questions restent sans réponse : un utilitaire utilisé dans le cadre de ce projet-pilote doit-il payer la taxe kilométrique et le conducteur est-il soumis au respect des heures de conduite et de repos propres aux véhicules des catégories N2 et N3 ?
E-TECH TRAFIC, LE NOUVEAU MÉDIUM VAN ÉLECTRIQUE DE RENAULT TRUCKS Renault Trucks présente l’E-Tech Trafic qui s’inscrit dans le segment des camionnettes urbaines de taille moyenne. Le nouveau-venu est proposé dans trois versions fourgon, deux versions double cabine et une version plancher-cabine. Le fourgon offre un volume de chargement de 5,8 à 8,9 m3 pour une longueur de chargement jusqu’à 4,15 m. La version H2 propose une hauteur intérieure de 1.898 mm. Le véhicule est doté d’un moteur électrique de 90 kW (120 ch) pour une capacité de remorquage de 920 kg. Les batteries de 52 kWh permettent une autonomie de 297 km WLTP en cycle mixte. Le véhicule peut être rechargé de 15 à 80 % en 60 minutes avec une charge rapide.
LES MOTEURS STELLANTIS COMPATIBLES AVEC LES FUTURS E-FUELS Stellantis en est convaincu : les véhicules électriques à batterie ne seront pas la seule solution pour décarboner la mobilité. Après avoir mis sur le marché des camionnettes à pile à combustible, voilà que le groupe souligne son engagement en faveur des futurs e-fuels, ces carburants synthétiques qui pourraient ‘sauver’ le moteur à combustion interne. Dans ce domaine, Stellantis travaille avec le pétrolier saoudien Aramco. Ce dernier a développé un carburant de synthèse produit par réaction entre du CO2, prélevé directement dans l’atmosphère ou provenant d’un site industriel, et de l’hydrogène renouvelable. 24 familles de moteurs Stellantis, équipant actuellement 28 millions de véhicules vendus depuis 2014, sont en mesure d’utiliser ce carburant de synthèse sans aucune modification. Selon les deux partenaires, l’utilisation d’un tel carburant de synthèse pourrait potentiellement réduire les émissions de CO2 des véhicules à combustion interne existants d’au moins 70 % sur l’ensemble de leur cycle de vie, par rapport aux carburants traditionnels. Reste à savoir quel sera le bilan énergétique de ces carburants (il faudra d’abord de l’électricité pour produire de l’hydrogène, puis pour fabriquer l’e-fuel), quand ils pourraient être mis sur le marché… et à quel prix.
4
623002
Volkswagen Van Center Confiance à bord
Découvrez nos services sur VolkswagenVanCenter.be
Chez Volkswagen Utilitaires, nous pensons que la confiance se gagne par l’expertise. C’est pourquoi, dans nos Van Centers, malgré notre grande capacité de chargement, il n’y a pas de place pour le baratin. Ce que vous y recevrez ? Des conseils sur mesure de la part de nos experts certifiés. Que ce soit pour vous proposer un devis ou pour réaliser une transformation de véhicule, nous mettons tout en œuvre pour vous servir à la perfection. Car tout comme vous, nous savons qu’un client satisfait en vaut deux. Choisir Volkswagen Utilitaires, c‘est choisir la confiance. C’est ce que nous prouvons depuis 1950 et que nous continuerons à garantir à l‘avenir. Volkswagen Utilitaires. Confiance à bord.
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be.
62300299-Print_Van_Centers.indd 1
volkswagen-utilitaires.be
22/09/2023 09:23
ENTS / D É CID
MISES EN
TTRAGES LE
VICE SER
AC
PARATION RÉ
TS GA
GO!
V CON ERSIO
DE LEAS I FIN
NS
ONE STOP
NG
TT DURAN DE VIE LE LE CYC TRE V E D O E! AIR UTILIT
NOUVEAU
S TÉ
1 SE ADRESOUT
www.bodyconstruct.be • T +32 3 820 31 01
NL_FR_AD_Bodyconstruct_V3.indd 2
22/02/22 17:05
TOUCHEZ 15.000 DÉCISIONNAIRES ! Vous voulez être présent dans notre magazine ?
Prenez contact avec Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be / +32 (0)472 45 60 90
04 Topics 08 VIP 10 Van Excellence Talk
LE FORD TRANSIT PASSE À LA 5G EN 2024 Pour son année-modèle 2024, le Ford Transit va bénéficier d’une série d’améliorations qui amélioreront sa connectivité : la 5G permettra notamment de procéder à des mises à jour logicielles sans passer par un garage Ford Pro. Le conducteur disposera d’un nouveau système d’infodivertissement Sync 4, soutenu par un écran tactile central de 12 pouces et par un combiné d’instruments numérique de 8 pouces avec navigation connectée. Ford annonce aussi une nouvelle aide appelée Delivery Assist 6 (disponible sur les fourgons E-Transit à empattement long et les Transit à transmission automatique) qui va faire gagner jusqu’à 20 secondes par livraison. Le Transit 2024 évolue aussi sur le plan mécanique avec pour principale nouveauté une transmission automatique à huit vitesses (en option pour les modèles à traction avant) qui permet d’obtenir un PTC allant jusqu’à 4 250 kg et une MMA de 6000 kg, soit respectivement 700 et 1750 kg de plus que sur le modèle actuel. De nouveaux freins et moyeux de roue permettent de gagner jusqu’à 27 kg, et les freins seront aussi plus faciles (et plus rapides) à changer. Enfin, sur les modèles à traction avant, un nouveau pack permet de porter le poids maximal de l’essieu avant de 1850 à 2000 kg. Cela aidera les carrossiers qui seront moins limités en matière de répartition de la charge.
EN BREF •
Le record du monde de la plus grande distance parcourue par une camionnette électrique avec une seule charge a été battu par un Fiat E-Scudo équipée de pneus Bridgestone Duravis et équipé d’un système télématique Webfleet qui a enregistré les paramètres du record : 550,8 km sur une seule charge.
•
Aux Pays-Bas, l’importateur Louwman a commencé à distribuer une camionnette électrique de la marque chinoise BYD, l’ETP3. Inchcape, qui distribue les voitures BYD dans notre pays (tout comme Toyota et Lexus), ne semble pour l’instant pas avoir l’intention de faire de même dans notre pays.
•
Ford annonce le lancement d’un Ranger Plug-in Hybrid pour le début 2025. Ce pick-up offrira davantage de couple que n’importe quelle autre Ranger en combinant un moteur à essence Ford EcoBoost de 2,3 litres avec un moteur électrique et un système de batterie rechargeable, ce qui lui permet d’atteindre une autonomie en mode électrique pur de plus de 45 kilomètres. La capacité de remorquage maximale freinée du Ranger Plug-In Hybrid est de 3.500 kg, soit la même que celle du reste de la gamme Ranger.
VW MÈNE SES PREMIERS TESTS DE CONDUITE AUTONOME AVEC PASSAGERS Le constructeur allemand s’appuie sur le modèle ID. Buzz AD (Autonomous Driving) pour son programme d’essai lancé simultanément à Munich et à Austin, Texas. Au cours des prochaines semaines, le véhicule emmènera des décideurs politiques, des autorités publiques et des entreprises, ainsi que des représentants des médias, afin qu’ils puissent se faire une idée des capacités de contrôle du véhicule. Les tests sont effectués sur des routes publiques et sur le site d’essai afin d’étudier le plus grand nombre possible de scénarios de circulation. Le processus de développement du véhicule AD est axé sur l’utilisation commerciale du véhicule dans les centres urbains d’Europe et d’Amérique du Nord, à la fois pour les systèmes de covoiturage (avec MOIA, filiale du groupe VW, qui sera le premier à utiliser des véhicules autonomes en Allemagne) et les services de transport.
7
van
8 VIP 11 Van Excellence Talk 12 Case Study
LOUIS BALLAUX (MAN), BEST VAN EXPERT 2023
« IL N Y A PAS DE ‘NON’, JE LE RAPPELLE TOUJOURS AUX VENDEURS »
Louis Ballaux était sous les feux des projecteurs à Matexpo, où il a établi des contacts avec le réseau de concessionnaires et les fournisseurs.
L
ouis Ballaux, coordinateur produit LCV chez MAN Truck & Bus Belgique, a été élu Best VAN Expert 2023, succédant ainsi à Ingrid Lockley (Renault). Nous l'avons rencontré après des vacances bien méritées et une édition réussie de Matexpo. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
VAN Management : C'est la deuxième fois en peu de temps que MAN remporte ce titre, après Mikael Van Cauter en 2020. Comment expliquez-vous ce succès pour une équipe VU aussi compacte ? Louis Ballaux : Chez MAN Belgium, trois employés travaillent à temps plein sur les
8
utilitaires légers, avec, outre Mikael et moimême, une personne responsable des véhicules de démonstration et de stock. Elle est assistée d'un chef de produit et d'un spécialiste de l'homologation, tous deux pour les utilitaires légers et lourds. Je pense que cette compacité a contribué à la victoire, mais nous sommes aussi tous très motivés et concentrés dans ce que nous faisons. VM : Quel rôle jouez-vous exactement dans l’équipe ? Louis Ballaux : Pour le TGE, je suis entre autres l'interlocuteur privilégié des commerciaux et du réseau pour tout ce qui concerne les informations techniques et les spécifications des véhicules. Pour que tout se passe
bien, j'organise également les formations pour les nouveaux vendeurs et en cas de nouveautés majeures. Il y a aussi des réunions mensuelles pour de plus petits ajustements intermédiaires des produits. Les commerciaux doivent être parfaitement informés, c'est crucial vis-à-vis des clients. VM : Quelle est l’importance des vendeurs pour un produit comme le MAN TGE ? Louis Ballaux : Ils sont très importants. Nous sommes à l’origine une marque de camions et les questions posées par les clients sont souvent très spécifiques. Grâce à leur connaissance approfondie des produits, les vendeurs peuvent répondre rapidement aux
9
besoins des clients, et c'est en partie ce qui nous différencie des marques qui à l'origine vendent des voitures. Je rappelle toujours aux vendeurs qu’il n’y a pas de ‘non’. Nous devons nous efforcer autant que possible de répondre ‘oui’ ou ‘oui mais’, tout en recherchant des solutions qui fonctionnent. VM : Et cela inclut souvent les transformations ? Louis Ballaux : C’est vrai, et c'est aussi l'une de mes responsabilités. Notre réseau a déjà de bons contacts dans ce domaine, mais j’ai aussi une longue liste de transformateurs et de leurs spécialités. J'essaie également de rester en contact régulier avec eux pour discuter des dernières possibilités. Les salons tels que Matexpo sont particulièrement utiles à cet effet. Je suis également responsable des questions concernant l'homologation. VM : A ce sujet, votre expérience passée est-elle également utile ? Louis Ballaux : C'est exact. Avant de rejoindre MAN, j'ai été actif chez Honda Motor Europe pendant près de 25 ans dans le domaine de l'homologation des véhicules et, dans ce rôle, j'étais également responsable des contacts avec les autorités européennes dans le développement de nouvelles réglementations. Cette expérience me permet d'évaluer rapidement les conséquences que peuvent avoir sur de nouvelles règles d'homologation et, sur cette base, de mettre en œuvre rapidement d'éventuels ajustements. J'ai également conservé de nombreux contacts auxquels je peux m'adresser en cas de questions sujettes à interprétation. VM : Que pensez-vous du projet pilote visant à porter la MMA des utilitaires électriques à 4,25 tonnes avec un permis de conduire B ? Louis Ballaux : A mon avis, c'est un échec total. L'Union européenne a manqué des opportunités à cet égard en laissant aux Etats membres l'interprétation de cette réglementation sur différents aspects. A ce sujet, la Belgique n'apporte que peu d'avantages concrets. C'est dommage, car ce type de réglementation est conçu pour stimuler à court terme l'électrification. A plus long terme, nous devrons tous évoluer vers l'électrification de toute façon, ce qui entraînera également une adaptation de l'offre de produits et des améliorations technologiques pour des fourgonnettes électriques plus légères.
VM : Mais cela ne vous concerne plus, car MAN ne propose actuellement aucun fourgon électrique dans sa gamme. Louis Ballaux : En 2018, nous étions l'une des premières marques à proposer un grand utilitaire 100 % électrique avec l'eTGE. A l'époque, il était vraiment difficile de le vendre, car dans notre pays, il n'y avait aucune incitation à l'achat. Et c'est toujours le cas aujourd'hui, donc l'absence temporaire d'un utilitaire électrique n'est pas un inconvénient majeur pour nous en ce moment. Nous prévoyons de lancer d'ici un an et demi un nouveau TGE électrique, mais en ce moment, nous nous concentrons par exemple sur le HVO (huile végétale hydrotraitée) à bilan carbone neutre. C'est aussi quelque chose d'intéressant pour l'avenir, car même si l'UE prévoit que d'ici 2030, environ 50 % des ventes seront 100 % électriques, et que d'ici 2035, toutes le seront, les véhicules Diesel existant continueront de rouler pendant encore un certain temps. VM : Comment voyez-vous l’évolution dans le domaine de l’électrification ? Louis Ballaux : L'électrification est inévitable. La nouvelle norme Euro 7 n'est pas encore totalement définie, mais il est clair qu'avec les normes attendues, il faudra opter pour l'électrification pour rester conforme aux réglementations. De plus, des limites d'émissions de CO2 sont également imposées aux constructeurs pour l'ensemble de leurs ventes, ce qui nécessitera également une électrification. Les clients suivront en raison de leurs objectifs 'verts', pour des raisons liées au coût total de possession (TCO) ou pour des raisons pratiques, comme d'éventuelles interdictions de circulation au niveau local. VM : En parlant de ‘local’, MAN Belgium, en tant qu'importateur d'un pays relativement petit dans un contexte européen, influence-t-il l'évolution du produit depuis l'usine ? Louis Ballaux : Certainement. Nous avons régulièrement des réunions avec MAN en Allemagne pour leur faire part de la situation dans notre pays et des opportunités potentielles en matière de produits, et c’est apprécié. Si cela représente un volume suffisant, cela se traduit par des actions dans la production. Deux fois par an, nous avons également une réunion centrale avec tous les marchés européens.
Il faudra encore attendre un an et demi pour la mise à jour de la version électrique eTGE, mais la gamme TGE équipée de moteurs à combustion continue de bien se porter.
VM : Comment envisagez-vous l'avenir des utilitaires légers chez MAN ? Louis Ballaux : Les ventes se portent bien en ce moment, nous l'avons également constaté à Matexpo. De plus, plusieurs nouveaux produits prometteurs sont en préparation, y compris dans le domaine de l'électrification, ce qui soutiendra la croissance future. Je pense donc que MAN a de belles perspectives dans le domaine des utilitaires légers pour les années à venir.
« Les ventes se portent bien, nous l'avons également constaté à Matexpo. »
2023 SERA-T-ELLE UNE ANNÉE RECORD POUR LE MAN TGE ? En 2017, MAN a fait son entrée dans le monde des utilitaires légers avec le TGE. Six ans plus tard, environ 100.000 exemplaires ont été produits, et MAN prévoit que 2023 sera une année record pour ses utilitaires. Les retards de production causés en 2022 en raison de la pénurie de matériaux et de puces semblent progressivement se résorber. En Belgique, environ 870 nouveaux MAN TGE ont été immatriculés au cours des neuf premiers mois de l'année. Il reste à voir ce que les trois derniers mois nous réservent.
van
10 Van Excellence Talk 12 Case Study 14 Van
Une analyse approfondie des modes d’utilisation et des besoins de recharge est cruciale avant de passer à l’électrification.
ELECTRIFICATION
COMMENT L’ABORDER CONCRÈTEMENT ? L
a gamme de véhicules zéro émission, en pratique principalement des véhicules électriques, est en constante expansion, y compris pour les utilitaires légers. Mais comment remplacer les véhicules Diesel traditionnels de votre flotte par des véhicules électriques à batterie et qu’est-ce que cela implique ? Nous faisons le point avec un spécialiste de la question. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
« Plus encore que pour les voitures particulières, l’électrification des véhicules utilitaires est un travail sur mesure », reconnaît Patrick Jaspers, LCV Manager chez J&T Autolease. « La gamme de fourgons électriques s’est élargie ces dernières années, mais les clients ont souvent des exigences très spécifiques
10
quant aux véhicules qu’ils utilisent. Il faut donc en tenir compte si l’on veut optimiser l’utilisation des fourgons électriques. J&T Autolease fait partie du groupe Van Mossel, et en plus de notre propre savoir-faire, nous pouvons faire appel à un Mobility Manager pour ce type de question. » Ce Mobility Manager, c’est Dirk Dury, qui, après une longue carrière dans la vente automobile, travaille chez J&T Autolease en tant que Sales & Account Manager depuis 2014. Aujourd’hui, cela fait un peu plus d’un an qu’il accompagne les consultants de Van Mossel Belux (J&T Autolease, Van Mossel Lease, Westlease, les services internes et les concessionnaires) et donc aussi le client final en proposant des solutions de mobilité, dont l’électrification des flottes. Mais comment cela se passe-t-il en pratique ?
Dirk Dury : « Il faut travailler de manière très méthodique lorsqu’on électrifie une flotte. Une phase particulièrement importante est l’analyse du parc et des mouvements des véhicules et des conducteurs. En termes de déplacement, l’analyse d’une flotte d’utilitaires légers est souvent un peu plus simple que celle d’un parc de voitures particulières, car ces dernières sont généralement également utilisées pour des déplacements privés, ce qui est beaucoup moins le cas pour les camionnettes. » Patrick Jaspers : « Généralement, les gestionnaires de flotte d’utilitaires sont assez bien au courant des trajets effectués par leurs véhicules, même au quotidien. En théorie, on pourrait placer des dispositifs dans les véhicules pour collecter ces données, mais ce serait fastidieux et nécessiterait une longue
11
période d’observation. Dans les flottes plus importantes, les camionnettes sont parfois équipées de systèmes télématiques ou de track & trace dont nous pouvons éventuellement exploiter les données. »
Patrick Jaspers (J&T Autolease) et Dirk Dury (Van Mossel) conseillent les clients sur l’électrification de leur flotte.
Dirk Dury : « Sur base de cette analyse, nous pouvons déterminer quels véhicules sont nécessaires, en tenant compte de l’influence du chargement sur l’autonomie. A pleine charge en effet, on l’oublie trop souvent, l’autonomie théorique peut être réduite de moitié, surtout en hiver et en cas d’utilisation autoroutière. De plus, vu le poids des batteries, la MMA est souvent rapidement atteinte. Par ailleurs, lors du choix des véhicules il faut aussi tenir compte de facteurs tels que l’aménagement intérieur. » Patrick Jaspers : « Nous constatons un grand intérêt pour les fourgons électriques, mais le nombre d’entreprises qui franchissent le pas est encore limité. Il n’y a en effet aucune incitation fiscale. Par ailleurs, en termes d’autonomie, les utilitaires accusent encore quelques années de retard. A ce sujet toutefois, le secteur progresse, tout comme c’est aussi le cas pour les prix. La MMA de 4,25 tonnes avec permis B, actuellement en phase pilote, sera également d’une grande aide une fois généralisée. » Dirk Dury : « Un autre aspect important est l’infrastructure de recharge. C’est aussi pourquoi l’analyse initiale est si importante. Par exemple, les camionnettes démarrent-elles toujours de l’entreprise ou de hubs locaux où elles peuvent charger, ou encore du domicile des employés ? Dans les deux premiers cas, on peut installer des bornes de recharge, mais dans le dernier, il faut évaluer au cas par cas réalisée pour déterminer ce qui est possible. L’idéal est d’installer des bornes de recharge domestiques avec facturation séparée. Cela peut être inclus dans le contrat de location du véhicule, mais la recharge publique est également possible, grâce à des systèmes permettant de demander une borne de recharge publique selon le principe de ‘la borne suit le véhicule’. A ce moment, il faut vérifier s’il y a suffisamment d’espace pour un grand fourgon. Si la recharge ne peut pas avoir lieu à proximité du domicile, ni sur le lieu de travail ou en cours de route pendant la pause de midi avec un chargeur DC, il peut être préférable de répartir le travail différemment selon le véhicule, ou tout simplement de ne pas encore électrifier l’ensemble de la flotte. Bref, c’est vraiment du sur-mesure. »
Patrick Jaspers : « La recharge est vraiment vitale pour les utilitaires légers électriques. D’une part parce qu’ils parcourent souvent plus de kilomètres par jour que les voitures particulières, d’autre part parce qu’ils sont souvent chargés. Leur batterie doit donc être rechargée presque quotidiennement. Pour les livraisons au départ de hubs, il est facile de fournir une infrastructure de recharge sur place, mais si ce n’est pas le cas, les choses deviennent plus compliquées. » Dirk Dury : « Vous devez également planifier le développement de cette infrastructure à temps. Il y a une pénurie d’installateurs et les demandes d’infrastructures de recharge sont nombreuses. En ce qui concerne le réseau électrique, il n’y a pas de gros problème. Si vous n’installez pas de chargeurs rapides, vous n’avez en principe pas besoin d’une armoire à haute tension séparée. Selon les besoins, nous recommandons une combinaison de chargeurs AC de 11 ou 22 kW, de chargeurs DC d’une faible puissance comme 50 KW et de quelques chargeurs DC de forte puissance. Ainsi, l’investissement reste supportable, tandis que les différents véhicules peuvent choisir une solution de recharge adaptée en fonction du temps disponible. » Patrick Jaspers : « La dernière étape est la formation des chauffeurs. Avec un fourgon électrique, il faut conduire différemment pour maximiser l’autonomie. Une formation théorique permet, dans de nombreux cas, d’augmenter le rayon d’action, mais tout comme le suivi de la consommation via les cartes carburant, le suivi de la consommation électrique via les cartes de recharge est
également important, avec des contrôles s’il y a des valeurs aberrantes et une éventuelle formation complémentaire si nécessaire. »
« On oublie trop souvent l’influence de la charge sur l’autonomie »
DE PLUS EN PLUS DE BORNES PUBLIQUES Bien que la recharge en entreprise ou à domicile soit préférable sur le plan pratique et financier, les bornes de recharge accessibles au public constituent un filet de sécurité facilitant la conduite électrique. Et il y a de bonnes nouvelles de ce côté, car notre pays est en train de rattraper son retard. Grâce en partie aux efforts des entreprises qui rendent également leurs infrastructures de recharge accessibles à des tiers, il existe aujourd’hui environ 25.000 bornes de recharge (semi) publiques en Belgique, dont environ 10.000 sont entièrement publiques. Par ailleurs, de lourds investissements sont également réalisés dans les bornes de recharge rapide DC (Ionity, Fastned, TotalEnergies, ...), qui peuvent offrir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie supplémentaire en peu de temps.
van
12 Case Study 14 Van 16 Van
Steven Van den Bosch : « La flotte sera 100 % électrique en 2026. »
DHL EXPRESS
100 % ÉLECTRIQUE EN 2026 E
videmment, quand on fait partie d’un grand groupe qui réalise la majorité de ses livraisons de colis en interne, il est relativement plus facile de passer à 100 % de propulsion électrique. Il n’empêche que l’environnement est loin d’être la seule priorité de DHL Express en matière de gestion de flotte. C’est une des raisons pour lesquelles DHL Express a remporté le prix de Best Fleet Owner Van au Best of Van 2023. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
12
Au sein de la galaxie DHL, DHL Express se charge des colis internationaux en express (les colis nationaux étant traités par DHL Parcel). En Belgique, l’activité se répartit sur neuf Service Centres, dont les deux plus récents (Anvers et Courcelles) sont prêts pour une flotte 100 % électrique. Nous avons rencontré le gestionnaire de flotte Steven Van den Bosch. VAN Management : Quel degré d’autonomie avez-vous au niveau de vos achats ? Steven Van den Bosch : En collaboration avec notre organisation européenne, nous pouvons choisir nos véhicules dans un pool de marques et de modèles. C’est donc à nous d’implémenter les mesures qui permettent d’atteindre les objectifs de DHL Express, en fonction de la législation locale, de l’infrastructure, du type d’itinéraires et de la date de sortie des anciens véhicules.
33 % DE LA FLOTTE DÉJÀ ÉLECTRIQUE VM : DHL Express a des objectifs de décarbonation ambitieux… S. Van den Bosch : Nous passerons à une flotte 100 % électrique en 2026. Nous en sommes déjà à 33 %, sur un total de 314 véhicules. VM : Quels sont vos besoins réels en matière d’autonomie. S. Van den Bosch : Je ne prends pas le moindre risque à ce sujet. Pour l’instant, j’utilise les camionnettes électriques pour des trajets de 160 kilomètres. Je sais que l’autonomie du Ford e-Transit est supérieure, mais je veux toujours garder une marge de sécurité pour rassurer le chauffeur, été comme hiver. Et puis un chauffeur doit encore pouvoir aller chercher un colis pendant sa tournée de livraison sans stresser. En 11 mois, il n’y a eu que deux cas où un véhicule est rentré au dépôt avec 0 % d’autonomie. La bonne nouvelle, c’est qu’après quelques mois de suivi à la conduite
13
économique, les chauffeurs gagnent pas mal d’autonomie supplémentaire.
Le dépôt d’Anvers est un de ceux qui disposent pour l’instant d’assez d’électricité pour recharger toute la flotte.
VM : Fixez-vous aussi des objectifs ‘zéro CO2’ à vos sous-traitants ? S. Van den Bosch : Oui, et nous sommes en train de voir comment, tout en restant parfaitement en ordre avec la législation, nous pouvons leur faire profiter de conditions intéressantes à l’achat de véhicules électriques. VM : Comment vous assurez-vous que les dépôts disposent d’assez d’électricité pour recharger les véhicules ? S. Van den Bosch : Nous déterminons les besoins et cet aspect est pris en charge par notre département Facility. Jusqu’à présent, seuls Anvers, Roeselare et Courcelles, nos trois dépôts le plus récents, sont prêts pour fonctionner à 100 % sans véhicules fossiles. Au train où vont les choses, on pourrait avoir quelques soucis en 2024 dans d’autres dépôts, mais tout cela se discute beaucoup avec Fluvius en Flandre et avec les propriétaires de nos bâtiments. Ensemble, nous regardons quels efforts il faut faire pour verdir notre flotte à 100 %. Je regarde aussi ce qui se passe aux Pays-Bas, où dans certaines provinces il n’y aura pas d’investissement supplémentaire dans la capacité du réseau de transport. C’est un sujet sur lequel plane toujours un certain mystère… UN PREMIER BILAN POSITIF VM : Quel bilan tirez-vous de votre première année d’opérations avec des camionnettes électriques ? S. Van den Bosch : Très positif en ce qui concerne les aspects opérationnels, je remarque que les livreurs ont rapidement adopté leur nouveau véhicule, nous avons moins de dégâts aux véhicules (il est vrai qu’ils sont équipés avec des caméras 360 degrés), mais il faut encore un peu chipoter pour obtenir des rapports de consommation corrects. C’est un point à améliorer. VM : Et le TCO ? S. Van den Bosch : Nous avons pris les véhicules en leasing opérationnel sur 72 mois au lieu de 60. Dans ces conditions-là, le TCO est similaire à celui d’une camionnette diesel… si l’on ne prend pas en compte le prix des bornes de recharge. Et nous en avons déjà 117… VM : Gagnez-vous aussi sur les coûts d’entretien ? S. Van den Bosch : Pas tellement car nous avons décidé d’envoyer chaque véhicule deux fois par an au garage.
VM : Etes-vous intéressé dans le projet-pilote qui permet de rouler en permis B avec une camionnette électrique de 4.25 tonnes ? S. Van den Bosch : Evidemment ! cela représente un vrai plus en termes de charge utile. Mais il y a trop de questions qui restent sans réponse : pourra-t-on rouler dans les rues interdites aux plus de 3.5 tonnes ? Doit-on payer la taxe kilométrique ? Et surtout : sera-t-on soumis aux heures de conduite et de repos via un tachygraphe et devra-t-on respecter une vitesse maxi de 90 km/h sur autoroute ? Je le dis tout net : pour nos chauffeurs, rester bloqué entre les camions c’est extrêmement dangereux. Je ne veux pas leur imposer ça. Si toutes les conditions étaient réunies, notre prochaine commande porterait certainement sur des versions 4,2 tonnes. ET LES CARGOBIKES ? VM : Et quel bilan tirez-vous de l’utilisation de 11 cargobikes à Anvers ? S. Van den Bosch : très positif sur le plan de l’efficacité, du marketing et du retour des coursiers, mais il y a un problème avec l’entretien des vélos. Il n’y a pour l’instant pas assez de partenaires réellement performants. Et un cargobike, c’est sérieusement mis à l’épreuve… J’ajoute aussi que ce n’est pas bon marché. VM : Et quelle sera l’étape suivante vers une livraison ‘zéro carbone’ ? S. Van den Bosch : je crois à l’hydrogène d’ici cinq ans pour les poids lourds, puis pour les véhicules plus légers.
Le déploiement des cargobikes dépend du type de terrain et du nombre d’adresses à livrer.
« Nous sommes en avance sur nos plans de décarbonation »
DHL EXPRESS EN BREF • Spécialité : livraison de colis internationaux express •9 sites en Belgique • 70 % des colis livrés par la flotte DHL • F lotte : 303 utilitaires légers (Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen) + 11 cargobikes (à Anvers) •K ilométrage moyen : 32.000 km/an • L easing opérationnel sur 60 (diesel) et 72 mois (électriques)
van
14 Van 16 Van 17 Tools
UPGRADE MERCEDES-BENZ VANS
LES VITO ET eVITO SE DOTENT EN SÉRIE DU MBUX
Les Vito et eVito bénéficient d’une calandre et d’un pare-chocs aux lignes puissantes.
LMercedes-Benz Vans se modernise avec
a gamme d’utilitaires moyens de
un nouveau look et un nouvel intérieur ainsi qu’avec des équipements de confort et de sécurité supplémentaires, dont le système multimédia MBUX, une première pour les Vito et eVito. Erik Roosens
Extérieurement, la face avant redessinée (calandre et pare-chocs) confère au véhicule une allure plus dynamique tandis qu’à l’arrière, outre un bouclier remodelé, on note que les blocs optiques sont désormais à LED. A l’intérieur, l’upgrade mise résolument sur le numérique : la nouvelle planche de bord avec écran tactile central attire le regard tout en donnant la sensation d’être assis plus haut et de bénéficier d’une meilleure visibilité. Reste que l’innovation principale concerne la disponibilité en série du système multimédia MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Ce dernier peut s’utiliser en recourant à l’assistant vocal via la commande ‘Hey Mercedes’, mais aussi via l’écran tactile ou les commandes au volant. Précisons que les conducteurs peuvent créer leur profil personnel et le synchroniser avec leur compte Mercedes me. DE NOMBREUSES ASSISTANCES Les systèmes de sécurité et d’assistance ont également été revus. Ainsi, l’assistant de
freinage actif dispose désormais d’une fonction ‘carrefour’ et avertit des véhicules arrivant transversalement ou en sens inverse ainsi que des manœuvres de dépassement dangereuses. En cas d’urgence, il intervient en freinant. Les Vito et eVito s’équipent aussi d’un capteur de pluie et de lumière, du contrôle de l’angle mort, d’un régulateur de vitesse intelligent, de l’assistant de franchissement de ligne et d’une caméra de recul. L’assistant d’activation de feux de route et l’assistant actif de régulation de distance Distronic, qui module automatiquement la distance dans les embouteillages (plus besoin d’appuyer sur l’accélérateur lorsque le véhicule qui vous précède accélère à nouveau) sont en option, tout comme le nouveau pack ‘stationnement’ équipé d’une caméra à 360 degrés. Ce pack intègre aussi l’assistant de stationnement actif, l’alerte de trafic transversal à l’arrière, le freinage d’urgence pour les piétons et l’assistance au démarrage. Ajoutons que pour les versions à boîte automatique équipée d’un crochet d’attelage, il se complète d’un assistant de manœuvres avec remorque. Signalons enfin que pour la première fois, un hayon électrique est disponible pour les Vito Tourer, Vito Mixto et eVito Tourer, tandis que le frein de stationnement électrique est de série pour les versions avec boîte de vitesses automatique. Bref, avec cette mise à niveau, Mercedes place encore plus clairement ses véhicules utilitaires dans le segment premium.
Le MBUX peut s'utiliser avec la commande vocale Hey Mercedes.
Le Distronic accélère automatiquement dans les embouteillages.
PACK D’OPTIONS Outre son nouveau volant multifonctions, le module MBUX et le démarrage Keyless Start, la version BASE du Vito propose déjà la climatisation semi-automatique, les capteurs de pluie et de lumière et une boîte à gants verrouillable. Le pack PRO propose quant à lui des sièges avant avec soutien lombaire à 4 positions et assise réglable en profondeur, ainsi qu’un réservoir de 70 litres. En haut de gamme, le Vito SELECT propose des jantes de 17 pouces en alliage, les blocs optiques adaptatifs à LED, la boîte automatique avec frein de stationnement électrique, le pack ‘rétroviseurs’, un pack chrome pour l’habitacle, le module d’intégration pour smartphone et une calandre chromée.
14
OP7164
T H E
Compact
Performant
Cabine semi-avancée de seulement 1640 mm de large.
Grande surface de chargement et une charge utile jusqu’à 1610 kg.
C I T Y
Respectueux de l’environnement Répond à toutes les exigences du transport urbain et des zones environnementales strictes.
T R U C K
Large gamme Les possibilités du Porter NP6 sont presque infinies.
www.piaggiocommercialdeals.be
OP7164_Piaggo_annonce_230x300.indd 2
7/12/22 12:59
van
16 Van 17 Tools 19 Dossier
SÉBASTIEN CROCHEMORE (RENAULT)
JUSQU’OÙ IRA L’ÉLECTRIQUE ? Nlongue du Kangoo (mais seulement en version VP), pour nous entretenir avec Sébastien
ous avons profité du salon IAA Mobility à Munich, où Renault présentait la version
Crochemore, responsable produit pour la gamme LCV du constructeur français. La marche en avant des camionnettes électriques a évidemment constitué le fil rouge de la conversation. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Renault dispose aujourd’hui d’une gamme entièrement électrifiée, mais l’évolution technologique est telle qu’une génération est rapidement dépassée par la suivante. VAN Management : A quels sauts technologiques peut-on s’attendre de la part de Renault dans les prochains mois ou années ? Sébastien Crochemore : Aujourd’hui, la propulsion électrique appliquée aux utilitaires se prête particulièrement bien aux usages prédictibles. Grâce aux progrès de la chimie, la densité énergétique des batteries et l’autonomie vont continuer à s’améliorer. En attendant, nous ne sentons pour l’instant pas le besoin d’augmenter la taille des batteries au détriment de la charge utile et du coût du véhicule. Dans les utilitaires, l’enjeu est de bien cerner les usages, et pour les usages qui s’y prêtent, proposer une gamme électrique. Pour d’autres usages, nous conservons une gamme à essence ou au diesel, et demain, comme nous le faisons déjà avec Hyvia, nous réfléchissons à une offre à hydrogène. Mais même si nous augmentons la taille des batteries, il y aura toujours un temps de recharge plus long qu’un plein d’hydrogène.
16
L’HYDROGÈNE ARRIVE, MAIS SOUS QUELLE FORME ? En 2023, Renault a livré ses premiers Master à pile à combustible via la joint venture Hyvia (créée avec Plug). Ces véhicules utilisent une pile à combustible. Mais Renault travaillet-il aussi sur le moteur à combustion à hydrogène, Quand nous posons la question à Sébastien Crochemore, la réponse ne se fait pas attendre : “Je ne suis pas autorisé à développer ce sujet davantage...” Affaire à suivre donc.
LES LIMITES DE LA CHIMIE VM : Est-ce à dire que la puissance de charge ne va plus évoluer ? S. Crochemore : Elle continuera à évoluer, mais il y a des limites à la chimie. Donc, pour les usages très polyvalents et les longs trajets, la propulsion électrique aura ses limites. Sinon il faudrait aussi multiplier les points de charge. VM : Et où fixez-vous cette limite d’autonomie pour un utilitaire électrique ? S. Crochemore : Cela dépendra à l’importance que vous accorderez au fait de ne pas immobiliser votre chauffeur ou votre véhicule. C’est donc un choix que chaque entreprise devra faire. VM : Posons la question autrement : Cela a-t-il du sens de developper un Master E-Tech avec 800 kilomètres d’autonomie ? S. Crochemore : Pour obtenir cette autonomie, il faudrait installer des capacités de batteries phénoménales. On peut se demander si cela a du sens.
Développer un utilitaire électrique avec 800 kilomètres d’autonomie, cela a-t-il du sens ? (Sébastien Crochemore)
Sébastien Crochemore annonce encore des développements en matière d’autonomie et de puissance de charge pour les utilitaires électriques.
17 Tools 19 Dossier
BEST VAN SOLUTION 2023
LA SOLUTION INNOVANTE 100 % ÉLECTRIQUE DE Q-CARE IMPRESSIONNE QAdaptations, est la division de Q Mobility - Ca r e,
a n c i e n n e m e nt
Goossens
Group spécialisée dans la conversion de véhicules pour personnes à mobilité réduite. C’est avec un véhicule de ce type que la société a remporté cette année le titre de Best VAN Solution lors du Best of VAN. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
La transformation de véhicules pour le transport de personnes à mobilité réduite constitue une activité importante avec un impact social fort. En effet, elle permet de maintenir la mobilité des personnes. Mais le véhicule qui a permis à Q-Care de remporter le Best VAN Solution 2023 est spécial à plus d’un titre. En effet, l’entreprise a utilisé un fourgon électrique comme base. « Nous vendons toujours davantage de véhicules avec une chaîne cinématique traditionnelle, mais nous constatons un intérêt accru pour les véhicules électriques destinés à ce type d’applications », explique Katrien Vananderoye, Marketing Manager de Q-Mobility Group. « Nous vendons régulièrement ce genre de minibus aux résidences services, entre autres, qui se posent des questions sur les éventuelles futures restrictions d’accès aux villes visant les véhicules à moteur diesel. » MAXUS EN RAISON DE L’AUTONOMIE Un Maxus eDeliver 9 a servi de base, et ce n’est pas un hasard selon K. Vananderoye. « Dans le passé, nous avions déjà construit des véhicules basés sur des Maxus, tels que l’EV80, mais l’autonomie de l’eDeliver 9 est beaucoup plus élevée. C’était donc une base idéale, ... seulement il n’est disponible en Europe qu’en camionnette. La conversion a donc demandé beaucoup de travail. » Steven Goossens, Director product development de Q-Mobility Group, confirme : « Le fait qu’il s’agisse d’une marque relativement nouvelle nous a obligés à faire beaucoup de recherches en relativement peu de temps pour trouver des solutions utiles, que nous avons
En plus d’un élévateur pour fauteuils roulants, Q-Care s’est également chargé de la conversion complète d’une camionnette en véhicule pour le transport de passagers et de son homologation.
d’ailleurs retravaillées dans certains cas pour les adapter. En outre, nous avons dû développer nous-mêmes des produits comme un revêtement sur mesure pour le plafond. Et comme toujours avec la transformation des véhicules électriques, nous avons dû garder un œil sur le poids. » Le résultat final est un bus électrique pouvant accueillir 9 personnes, dont deux fauteuils roulants. La base étant un véhicule N1, la conversion a dû être homologuée en deuxième phase, en tant que véhicule de transport de personnes. Ce n’était pas une sinécure, compte tenu des règles de sécurité strictes, et le jury de Best VAN Solution a été impressionné. Le véhicule gagnant, développé pour des démos, a maintenant été vendu à un client. L’intérêt est donc bien là et Q-Care travaille sur des exemplaires supplémentaires.
LE VÉHICULE DE BASE Maxus fait partie du groupe chinois SAIC et est spécialisé dans les véhicules utilitaires électriques. En plus de l’eDeliver 3, de l’eDeliver 9 (également disponible avec un moteur diesel sous l’appellation Deliver 9), du pick-up T90 EV et du camion EH300 de 7,5 tonnes, la gamme comprend désormais un minibus électrique luxueux pour le transport de passagers. L’eDeliver 9 que Q-Care a utilisé pour la conversion gagnante est disponible avec un choix de 3 variantes de batterie (65, 72, 89 kWh). La version avec la plus grande capacité de batterie offre une autonomie allant jusqu’à 405 km selon le cycle WLTP.
17
simple, utile et meilleur!
• planchers • parois • passages de roue • revêtements de plafond
4 clics pour tout connaître du transport et de la logistique Facebook, Twitter, YouTube & LinkedIn Pour vous tenir au courant de l’actualité du secteur, nous nous coupons en 4 !
Plus d’info via www.transportmedia.be
19 Dossier
2023
UN BOOST POUR L’AVENIR DU VAN SANS ÉMISSION Lprogramme, des essais routiers, des débats intéressants, du networking avec des représen-
a toute première Zero Emission Xperience de Transportmedia a été un coup dans le mille. Au
tants du secteur des propulsions alternatives et la remise du premier Zero Emission Van Trophy. Un rendez-vous immanquable pour ceux qui veulent préparer leur flotte aux défis futurs ! Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be
L’éventail des solutions de transport ‘vertes’ est grand. Tout comme l’intérêt des gestionnaires de parc pour ces dernières, si l’on en croit la participation à la toute première Zero Emission Xperience. Plus de 100 gestionnaires de flotte s’étaient en effet inscrits, représentant une part impressionnante des acheteurs belges de véhicules utilitaires. La présence massive des marques, représentant quelque 80 % des LCV belges, n’était évidemment pas étrangère à ce succès. Ces véhicules, en version électrique à batterie, étaient mis à disposition pour des tests routiers. Une occasion unique de conduire, de comparer et de recueillir toutes les informations nécessaires sur la conduite sans émissions.
DES DÉBATS ÉCLAIRANTS Recueillir des informations était également possible lors de débats éclairants. Des débats qui ont mis l’accent sur l’utilisation de véhicules électriques à batterie et d’alternatives du type bio-CNG, biodiesel et hydrogène mais aussi sur la question de l’approvisionnement en énergie (avec des interventions d’Elia, de Fluvius et de Waterstofnet). Enfin, des utilisateurs finaux ont partagé leurs expériences pratiques. Nous y reviendrons dans les prochaines éditions de ce magazine. Sur les pages suivantes, vous pouvez d’ores et déjà lire les expériences des gestionnaires de parc qui ont pris le volant lors de la Zero Emission Xperience.
BPOST REMPORTE LE ZERO EMISSION VAN TROPHY 2023 Lors de l’événement, Transportmedia et la fédération des importateurs Febiac ont remis le tout premier Zero Emission VAN Trophy récompensant les entreprises qui font des efforts particuliers pour écologiser leur flotte. bpost a décroché le titre 2023 et le trophée à été remis au gestionnaire de parc Tom Goethals (à droite sur la photo) qui pose avec Seth Asselman (à gauche) d’ALD Automotive. En collaboration avec la société de leasing, bpost travaille donc d’arrache-pied pour décarboner sa flotte. 1.200 véhicules, sur un total de 9.000, ont déjà adopté une propulsion 100 % électrique. Une évolution qui a un impact important compte tenu des missions en porte-àporte qui mobilisent bon nombre de ces véhicules.
Beaucoup d’essais, mais le parking du Brabanthal à Louvain n’a jamais été aussi silencieux.
19
van
19 Dossier
2023
STELLANTIS
(CITROËN, FIAT PROFESSIONAL, OPEL, PEUGEOT) Stellantis, la fusion entre le groupe français PSA et le groupe italo-américain FCA, est une superpuissance dans le domaine des utilitaires légers. Toutes les marques du groupe distribuées en Europe et dont la gamme comporte des camionnettes étaient donc représentées à la Zero Emission Xperience, avec un focus sur les modèles électriques des segments compacts et moyens signés Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot. Benoît Dessart de Veolia sort du Peugeot e-Partner, visiblement satisfait : « Le test était très plaisant. En plus du plaisir de la conduite liée à la propulsion électrique, j’ai été étonné par son espace intérieur. Ce type de véhicule a clairement son intérêt pour une utilisation urbaine. Nos techniciens par exemple se rendent quotidiennement chez les clients en ville et un véhicule électrique constitue alors une solution compte tenu des exigences environnementales qui s’imposent déjà aujourd’hui et s’imposeront encore davantage demain aux entreprises. Actuellement, nous possédons trois utilitaires légers électriques, mais nous en attendons d’autres et ce parc est clairement appelé à croître. Reste toujours la question de l’infrastructure qui n’est pas encore satisfaisante. Le prix des véhicules électriques constitue lui aussi un obstacle» La flotte totale de Veolia, poids lourds et utilitaires légers confondus, compte 1300 véhicules. Koen Vandevelde, Customer Service Officer de Ninatrans, a pris le volant de l’Opel Vivaro-e et se montre très positif: « J’ai testé les trois modes de conduite (Eco, Normal et Power, ndlr) et on perçoit bien la différence, notamment quand on passe au mode Power. J’ai
aussi apprécié la limpidité de tous les écrans et voyants sur le tableau de bord. C’est clair, bien lisible. Le véhicule s’est bien comporté sur les différents types de routes que j’ai empruntées. On ne sent pas le poids du véhicule et le freinage se fait également en douceur. Une très bonne première impression. Notre société a l’intention d’acheter des véhicules électriques. » « Notre flotte compte beaucoup de véhicules Fiat », explique Tom Goethals, Fleet Manager de bpost. « Ce Fiat e-Scudo n’en fait pas encore partie, mais nous avons le Fiat e-Ducato, le gros fourgon. Ceci dit, nous avons aussi l’intention de choisir la propulsion électrique pour nos petites camionnettes. La charge utile du Fiat e-Ducato nous pose toutefois un problème car elle est limitée à 500 kg pour rester en-dessous du poids total de 3,5 t compatible avec le permis B. C’est pourquoi nous adhérons à la nouvelle législation qui permet aux conducteurs titulaires d’un permis B de conduire une camionnette électrique d’un poids maximum de 4,2 t. Le Fiat e-Ducato affiche alors une charge utile de 1250 kg et cela nous suffit. »
Peugeot e-Partner Capacité de la batterie
50 kWh
Autonomie (WLTP)
275
Propulsion
Roues avant
Puissance/Couple
100 kW / 260 Nm
Capacité de charge AC/DC
7.4-11 kW / 100 kW
Versions
Fourgon L1/L3
Volume de chargement max
4.4 m³
Charge utile maximale
800 kg
Capacité de remorquage max
750 kg
Prix à partir de (HTVA)
31.650 €
Citroën ë-Jumpy/Fiat e-Scudo/Opel Vivaro-e Capacité de la batterie
20
50 - 75 kWh
Autonomie (WLTP)
Jusqu’à 330 km
Propulsion
Roues avant
Puissance/Couple
100 kW / 260 Nm
Capacité de charge AC/DC
11 kW / 100 kW
Versions
Fourgon L1/L2
Volume de chargement max
6.6 m³
Charge utile maximale
1.000 kg
Capacité de remorquage max
1.000 kg
Prix à partir de (HTVA)
39.650 € / 38.600 € / 39.650 €
21
ADDAX
Addax développe et construit ses véhicules utilitaires compacts 100 % électriques en Belgique. Lors de la Zero Emission Xperience, le public a pu tester le MTN et le MTX, qui propose un empattement plus long et un volume de chargement plus élevé. Les petits véhicules Addax ont suscité pas mal d’intérêt, notamment auprès des représentants d’administrations communales. C’est le cas de ce testeur d’un jour qui travaille pour la Ville de Gand mais qui préfère garder l’anonymat : « J’ai testé un Addax et je dois dire que je
Addax MT Capacité de la batterie
14,4 kWh
Autonomie (WLTP)
132 km
Propulsion
Roues arrière
Puissance/Couple
12 kW/120 Nm
Capacité de charge AC/DC
230V 16A / -
Versions
Différents types de carrosserie possibles
Volume de chargement max
Tot 7 m³
Charge utile maximale
1.000 kg
Capacité de remorquage max
750
Prix à partir de (HTVA)
37.600 € (MT15n)
suis agréablement surpris. J’ai particulièrement apprécié la stabilité du véhicule, ce qui donne une impression de sécurité. La Ville de Gand compte déjà un certain nombre de véhicules de ce type, des Goupil. Nous les utilisons pour l’entretien des espaces verts mais aussi pour les services hivernaux comme le salage par exemple. Quatre véhicules de ce type roulent en permanence. Ils sont donc très sollicités et le parc des petits véhicules électriques de ce type est amené à se développer. Au-delà, la Ville exploite aussi des camionnettes électriques. Le parc en recense 120 environ, des Maxus et des VW Crafter essentiellement. Nous avons aussi quelques poids lourds plug-in hybrides et 14 porteurs qui roulent au CNG. Mais notre objectif est également de procéder à l’électrification du parc lourd. »
FORD PRO Alors que la prochaine génération du Ford E-Transit Custom a été présentée en avant-première aux participants à la Zero Emission Xperience, on attend toujours le lancement officiel sur le marché de cette version 100 % électrique du nouveau Transit Custom. Des tests routiers étaient toutefois possibles avec le grand E-Transit, le premier fourgon électrique à batterie de Ford. « Dans trois ans, nous voulons rouler entièrement en mode électrique », déclare Vincent Devos de Clear Channel Belgium après avoir testé le Ford E-Transit. « La conduite est très souple et
l’autonomie est suffisante pour nous. Pour le moment, l’essentiel de notre flotte est composée de Fiat Scudo, mais nous avons également commandé le Ford E-Transit. » « Bien sûr, le passage aux véhicules électriques présente un coût opérationnel », explique son collègue Stephan Vermeiren. « Le fait que les chauffeurs retournent chez eux avec les camionnettes constitue un défi opérationnel. Il faut bien planifier les itinéraires et la recharge des véhicules. C’est pourquoi nous remplacerons en dernier les véhicules nécessitant la plus grande autonomie par des véhicules électriques. Clear Channel dispose de ses propres panneaux solaires et d’une cabine haute tension. Nous pouvons recharger sur le site de l’entreprise avec un des quatre chargeurs CC ou sur un des six chargeurs CA. »
Ford e-Transit Capacité de la batterie
68 kWh netto
Autonomie (WLTP)
Jusqu’à 317 km
Propulsion
Roues arrière
Puissance/Couple
135 of 198 kW, 430 Nm
Capacité de charge AC/DC
11/115 kW
Versions
Fourgon, châssis-cabine
Volume de chargement max
15,1 m³
Charge utile maximale
1.758 kg (camionnette)/ 2.090 kg (châssis-cabine)
Capacité de remorquage max
750 kg
Prix à partir de (HTVA)
56.825 €
van
19 Dossier
IVECO
Iveco entend se concentrer sur une offre de propulsions aussi large que possible afin de pouvoir répondre aux besoins des différents clients. Cela signifie qu’en plus des carburants traditionnels, le Daily accepte aussi les biocarburants. Les émissions locales ne sont dès lors peut-être pas nulles mais elles s’en rapprochent le plus possible tenant compte du CO2 extrait de l’atmosphère par les matériaux qui servent de base à ces carburants. En plus de cet accent mis sur les biocarburants, Iveco se concentre bien sûr aussi sur les camionnettes électriques à batterie pour verdir son offre. C’est ce qu’il fait, entre autres, avec son nouveau e-Daily, qui peut se targuer d’offrir la plus grande capacité de remorquage de sa catégorie.
Iveco e-Daily Capacité de la batterie
Jusqu’à 111 kWh
Autonomie (WLTP)
Jusqu’à 300 km
Propulsion
Roues arrière
Puissance/Couple
140 kW / 400 Nm
Capacité de charge AC/DC
11-22 kW / 40-80 kW
Versions
Fourgon, Châssis (double) cabine
Volume de chargement max
20,3 m³
Charge utile maximale
4,6 ton
Capacité de remorquage max
3.500 kg
Prix à partir de (HTVA)
56.105 €
« Je suis agréablement surpris par le confort de conduite de cet Iveco eDaily », déclare Frédéric Van Humbeeck, Senior Area Manager de Fraikin. « Et aussi par l’autonomie du véhicule. Nous avons effectué le test en mode éco avec comme résultat un parcours très économique. Au début du trajet, l’ordinateur de bord indiquait une autonomie de 209 km et à la fin, il indiquait encore 209 km. Surprenant. La flotte de Fraikin compte beaucoup d’Iveco Daily, mais jusqu’à présent, il s’agissait de versions diesel. Cela pourrait maintenant changer. Nous pouvons déjà proposer le Ford E-Transit, qui est aussi présent lors de cette Zero Emission Xpérience. »
MAXUS Spécialiste des camionnettes électriques à batterie, Maxus se sentait comme un poisson dans l’eau lors de cette Zero Emission Xperience. La marque propose en effet une large gamme de solutions électriques, et après une salve de nouveautés présentées à l’IAA de Hanovre (y compris un pick-up électrique et un camion de 7,5 t), on attend les nouveaux développements de la gamme de camionnettes électriques. Lors de la Zero Emission Xperience, l’eDeliver 3 a une fois de plus pu prouver ses qualités. « Pour nous, une autonomie de 250 km est acceptable », explique Jens Daneels, responsable du parc de Willemen Infra, qui est principalement actif dans la construction de routes. « L’eDeliver 3 pourrait être utilisé chez nous pour transporter du matériel d’une implantation
à l’autre. Ce Maxus électrique est agréable à conduire mais comme il n’est pas chargé, la suspension est un peu sautillante. Nous faisons des efforts en matière de transition énergétique car nous travaillons souvent pour le compte d’administrations publiques et participons à des appels d’offres qui exigent une approche écologique. Nos voitures particulières sont déjà électriques. Pour les camionnettes, elles le sont quand c’est possible. Par exemple, à Hasselt, nous avons le Renault Kangoo E-Tech, à Drongen, ce sont des véhicules au CNG. Nous attendons aussi avec impatience la propulsion électrique pour les poids lourds, une option possible pour notre travail qui consiste à appliquer du bitume sur le revêtement routier. Ces camions ne font pratiquement pas de kilomètres et roulent très lentement pendant ce travail. »
Maxus eDeliver 3
22
Capacité de la batterie
50 kWh
Autonomie (WLTP)
238 km
Propulsion
Roues avant
Puissance/Couple
90 kW / 255 Nm
Capacité de charge AC/DC
7.2 kW / 50 kW
Versions
Fourgon L1/L2, châssis-cabine
Volume de chargement max
6,3 m³
Charge utile maximale
905-1.120 kg
Capacité de remorquage max
1.025 kg
Prix à partir de (HTVA)
37.990 €
F
T d d
HVO HVO HVO
LNG LNG
CNG CNG
Faitesleleplein pleind’énergies d’énergies Faites !! TotalEnergies vous accueille sur l’ensemble TotalEnergies vous accueille sur l’ensemble territoire grâce réseau plus dense dudu territoire grâce auau réseau le le plus dense Belgique. dede Belgique.
Contactez Contactez TotalEnergies TotalEnergies pour plus d’informations : Contactez TotalEnergies pour plus d’informations : totalenergies.be totalenergies.be
van
19 Dossier
MERCEDES-BENZ VANS Mercedes-Benz eVito
La gamme de Mercedes-Benz dispose, avec l’eSprinter, d’un fourgon 100 % électrique depuis un certain temps déjà. Il a d’ailleurs récemment subi un facelift, avec le choix entre deux moteurs et trois packs de batteries différents, pour une autonomie d’environ 400 km selon le cycle WLTP. L’eCitan compact sera bientôt ajouté et, d’ici le milieu de cette décennie, la marque lancera un tout nouveau châssis pour ses camionnettes électriques : la plate-forme VAN EA. Mais en attendant, le pilier de la gamme électrique de Mercedes-Benz Vans, la série V 100 % électrique, bénéficie d’un nouvel update. La Zero Emission Xperience a été l’occasion pour de nombreux gestionnaires de flotte de redécouvrir la version actuelle, avec les eVito et eVito Tourer.
Capacité de la batterie
66 kWh
Autonomie (WLTP)
287
Propulsion
Roues avant
Puissance/Couple
85 kW / 360 Nm
Capacité de charge AC/DC
11 kW / 80 kW
Versions
Fourgon L1/L2
Volume de chargement max
6.6 m³
Charge utile maximale
873 kg
Capacité de remorquage max
Sans objet
Prix à partir de (HTVA)
49.820 €
Frank Van Hove de Transport Van Hove & Co a testé le MercedesBenz eVito. « Notre entreprise compte déjà un Mercedes Sprinter », dit-il. « D’où mon intérêt pour l’eVito. Il roule très bien, et les palettes au volant qui permettent de freiner plus ou moins fortement pour recharger la batterie sont très utiles. L’autonomie de 350 km est un peu faible pour nous. Nous avons besoin d’une autonomie de 400 à 450 km. Dans la transition vers l’électrification, l’attitude de nos clients est également importante. Ils doivent être prêts à suivre le mouvement et à payer un coût supplémentaire. »
NISSAN Nissan est l’un des pionniers dans le domaine des camionnettes électriques et se présente à nouveau avec un van électrique compact, le Townstar. Il partage sa base avec le Renault Kangoo et le Mercedes eCitan, mais la marque japonaise y apporte sa propre touche. Jean-Marc Squilbin, conseiller Events et Lease de Mobil Lease, a testé le Nissan Townstar EV, une marque qu’il connaît déjà bien mais dans sa version thermique uniquement : « Nous possédons déjà des Nissan dans notre flotte mais pas électriques et nous en sommes satisfaits. Je voulais donc tester la variante électrifiée et je ne suis pas déçu. Le confort et les prestations sont identiques à celles d’une
version thermique. On ne sent pas le poids supplémentaire. Le véhicule est compact, maniable et performant. La sensation de conduite est toutefois assez différente de celle d’une camionnette diesel mais plutôt agréable. Ce véhicule pourrait faire partie de notre flotte PMR (personnes à mobilité réduite). Nous avons notre propre service de conversion en véhicule destiné aux PMR mais Nissan peut aussi apporter des solutions à ce niveau. Nous possédons déjà quelques véhicules électriques, notamment des ID.Buzz et, côté voitures, des BMW. Nous disposons par ailleurs de notre propre infrastructure de recharge. »
Nissan Townstar Electric
24
Capacité de la batterie
45 kWh
Autonomie (WLTP)
300
Propulsion
Roues avant
Puissance/Couple
122 pk / 245Nm
Capacité de charge AC/DC
11-22 kW / 80 kW
Versions
Fourgon L1/L2
Volume de chargement max
4.9 m³
Charge utile maximale
800 kg
Capacité de remorquage max
1.500 kg
Prix à partir de (HTVA)
34.140 €
25
STINT
Stint L6e
La société néerlandaise Stint, distribuée dans notre pays par Joeri De Ridder d’EV-Pro, propose différentes solutions compactes et sans émissions autour d’un même concept innovant. Aux Pays-Bas, les écoles et autres institutions pédagogiques utilisent souvent le bus Stint BSO, qui peut accueillir pas moins de 10 enfants. Mais avec la Zero Emission Xperience, l’accent est bien sûr mis sur les véhicules pour le transport de marchandises, tels que le Stint Pick-Up, avec une carrosserie ouverte pour le conducteur, qui se tient debout. Il est utilisé, entre autres, par les services de parcs et jardins et pour vider
Capacité de la batterie
100Ah of 200Ah
Autonomie (WLTP)
42 km of 84 km
Propulsion
Roues arrière
Puissance/Couple
1,7 kW
Capacité de charge AC/DC
350W of 650 W
Versions
Cargo ou pick-up
Volume de chargement max
1,2 m³ (Cargo)
Charge utile maximale
250 kg
Capacité de remorquage max
Sans objet
MMA (tonnes)
Sans objet
Prix à partir de (HTVA)
9.950 €
les poubelles du centre-ville. Il existe aussi une version autorisée à emprunter les routes publiques et une autre pour circuler sur terrain privé. Le Stint Cargo est conçu pour le ‘dernier kilomètre’, avec une caisse de chargement fermée équipée de portes latérales rabattables vers le haut pour un accès aisé. Le Stint a également étonné : « Piloter ce genre d‘engin est perturbant, surtout debout (une version pick-up se pilote debout, ndlr) au début mais très agréable une fois qu’on a trouvé ses marques. », « Je préfère avoir la charge devant moi plutôt que derrière ».
VOLKSWAGEN COMMERCIAL VEHICLES Avec l’ID. Buzz Cargo, Volkswagen Véhicules Utilitaires dispose d’une camionnette 100 % électrique qui ne passe pas inaperçue avec, en plus d’un look à part, une grande capacité de batterie. Il a été élu International VAN of the Year cette année, mais qu’en a pensé le public test ? Très en vue, l’ID. Buzz a parfaitement joué de ses multiples charmes. Sous le charme précisément Benny Smets, CEO de la société de transport Ninatrans : « En plus d’un parc poids lourds de 300 véhicules, nous exploitons une quarantaine d’utilitaires légers mais aucun en version électrique. Ce qui ne veut pas dire que
Volkswagen ID. Buzz Cargo Capacité de la batterie
77 kWh
Autonomie (WLTP)
423 km
Propulsion
Roues arrière
Puissance/Couple
150 kW / 310 Nm
Capacité de charge AC/DC
11 kW/170 kW
Versions
Fourgon
Volume de chargement max
3,9 m³
Charge utile maximale
650 kg
Capacité de remorquage max
750 kg
MMA (tonnes)
3
Prix à partir de (HTVA)
49.875 €
nous sommes fermés à ce type de propulsion, au contraire. Nous sommes prêts à passer à l’électrique d’où mon intérêt pour cet événement. Nous étudions actuellement les possibilités en matière d’infrastructures et aussi l’offre électrique tant au niveau des utilitaires légers que des poids lourds. Concernant l’ID.Buzz, il fera sans aucun doute partie de la short list des véhicules que nous pourrions acquérir. D’abord, il y a son look innovant et qui est quand même assez sympa. De plus, il est très agréable à conduire, très confortable, avec une puissance suffisante. La lisibilité des informations est aussi très bonne. On n’a pas l’impression d’être dans une camionnette, ce qui constitue un atout. »
van
19 Dossier
LES CARGO BIKES Les grandes villes réfléchissent de plus en plus à d’éventuelles interdictions de circuler frappant, entre autres, les camionnettes à moteur thermique. Elles veulent également conclure des accords avec le secteur pour réglementer davantage la distribution locale à partir de hubs afin de supprimer les émissions lors du ‘dernier kilomètre’. Dans ce contexte, les vélos cargo sont de plus en plus considérés comme une extension intéressante du parc. Les cargobikes ou vélos cargo ont attisé la curiosité des participants lors de la Zero Emission Xperience. Tentant en effet d’enfourcher un de ces véhicules pour aller faire un petit tour cheveux au vent dans la campagne brabançonne. Mais les vélos cargo ne sont pas (vraiment) des vélos… Impressions et considérations glanées ci et là. A propos du Kleuster de Renault Trucks: « J’ai eu un peu peur dans les virages, il faut vraiment s’y habituer, maîtriser la stabilité. Mais le concept est super et offre beaucoup d’espace pour les colis. En plus, il y a un petit toit… » Carla Cargo a choisi un concept avec petite remorque : « Cela en fait un véhicule articulé qui est assez stable et assez maniable. » Radkutsche propose une gamme très variée : « Il y en a pour tous les goûts, avec une caisse à l’arrière en version 3 roues par exemple, ou avec un bac à l’avant en 2 roues. Tout semble possible, c’est bien. » Concernant le Transporter 85 de Riese & Müller : « J’aime bien la version Box avec Cover qui offre un espace de chargement assez intéressant pour un véhicule de ce type. »
AN ORGANIZATION BY
MANY THANKS TO OUR PARTNERS
26