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SOM MAIRE
VAN Management n° 126
05 L’ESSENTIEL
Les principales news de l’utilitaire léger.
06 MA FLOTTE
A priori, tout sépare Tom Goethals, désormais retraité de bpost, et Julie De Coninck (GKS Group), si ce n’est qu’ils ont remporté ex aequo le prix de Best Fleet Owner Van 2024.
10 VIP
Interview avec Jan Lammens, vainqueur du prix Best Van Expert lors de notre événement Best of Van 2024.
12 EVENT
Beaucoup de nouveautés au salon IAA Transportation où les marques asiatiques (coréennes et chinoises) se font de plus en plus pressantes.
16 VAN
• 16 Toyota ProAce Max
• 17 MAN TGE Next Level
• 18 Test Renault Master
• 20 Test : le nouveau Ford Transit Custom face à son prédécesseur
23 EVENT
Citroën, Fiat Professional, Ford, Iveco, Maxus, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault et Volkswagen… tous les utilitaires légers à émissions nulles du Zero Emission Xperience 2024.
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• Toutes les nouveautés ‘poids lourds’ et ‘matériel tracté’ de l’IAA 2024
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EDITO
Dans le monde des utilitaires légers, l'automne est traditionnellement marqué d'une part par le salon biennal IAA de Hanovre et d'autre part, par notre Zero Emission Experience. Cette année encore, lors des deux événements, l'étendue de la gamme de fourgons 100 % électriques a été frappante, tout comme l’intérêt des acheteurs potentiels. Voilà qui contraste fortement avec les chiffres d’immatriculation des fourgons électriques, actuellement décevants.
Un meilleur équilibre entre l'offre et la demande serait le bienvenu, car les faibles ventes placent les constructeurs dans une position délicate. En effet, sous la pression des règles européennes en matière de réduction des émissions de CO₂, ils ont dû investir des milliards dans l'électrification. Or c'est surtout la vente de véhicules à motorisation traditionnelle qui rapporte de l'argent. Ces investissements massifs commencent à faire des ravages... au moment même où des doutes planent sur la faisabilité des ambitions européennes. Par ailleurs, nous risquons également de nous retrouver impliqués dans une guerre des droits de douane avec la Chine qui détient une grande partie des technologies et matériaux nécessaires pour les véhicules électriques et dont les marques occidentales ont aussi besoin.
La solution pourrait être un législateur pragmatique qui se positionne en tant que partenaire et offre un soutien pratique et fiscal aux utilisateurs, mais il faudrait aussi que le refus de (certains) de ces utilisateurs soit moins dogmatique. Avec le bon accompagnement et les bons choix, une électrification partielle peut non seulement offrir un avantage en termes de coût total de possession (TCO), mais aussi stimuler davantage l'innovation. Laissons la loi de l'offre et de la demande s'appliquer avant que d'autres, irréfléchies, n'empêchent toute autre option.
Peut-être serez-vous inspiré par ce magazine ? Quoi qu'il en soit, bonne lecture !
Bonne lecture !
Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef.
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L’Essentiel
Hyundai Staria désormais en hybride
Jusqu'à présent, le Hyundai Staria n'était disponible qu'avec un moteur diesel. Cela changera en 2025, car le moteur diesel sera remplacé par un groupe motopropulseur hybride. Celle-ci se compose d'un moteur à essence de 1600 cm3 et d'un moteur électrique de 54 kW, qui développent au total 225 ch et 367 Nm de couple. La boîte est également nouvelle : elle passe de huit à six rapports, mais est toujours commandée par des boutons poussoirs (système shift-by-wire). Il n'est donc pas encore question d'une version 100 % électrique ou d'une version à hydrogène, bien que Hyundai développe la technologie des piles à combustible. Par ailleurs, le futur Iveco eMoovy, dérivé du Staria, sera exclusivement électrique et uniquement disponible sous forme de châssis-cabine.
Le RAM 1500 débarque en Europe
RAM Trucks lance son nouveau RAM 1500 en Europe. Il est équipé des nouveaux moteurs Hurricane 3,0 litres. Le premier délivre 420 ch et 636 Nm de couple, mettant l’accent sur l’efficacité. Pour les clients qui souhaitent mettre l’accent sur les performances sans compromettre l’efficacité, le Hurricane 3,0 litres High Output développe 540 ch pour 706 Nm. Le nouveau
RAM 1500 affiche une charge utile d’une tonne et une capacité de remorquage jusqu’à 3,5 tonnes.
La gamme Caddy s’enrichit
Un peu éclipsée par l’arrivée du nouveau Transporter, le Volkswagen Caddy s’offre de nouvelles versions dont la version Flexible où la deuxième rangée de sièges est transformable en cloison de séparation permettant d’arrimer les charges. Le Caddy est aussi proposé dans une nouvelle version eHybrid avec une autonomie électrique de 120 km (avec une batterie de 19,7 kWh) ou alors avec les nouveaux moteurs TSI ou TDI. Cette version PHEV est disponible tant avec un empattement court qu’avec un empattement long.
Modul-System lance des systèmes de sécurisation
Modul-System élargit sa gamme à un système de sécurité connecté intégré au système ModulConnect. L’objectif est de prévenir les vols de matériel. Des capteurs de mouvement détectent tout mouvement à l’intérieur du véhicule et toute ouverture inopinée d’une porte ou d’un casier. La deuxième composante comporte des traqueurs d’actifs qui assurent le suivi en temps réel des outils et des équipements via une application intuitive et configurable. Il est ainsi possible d’activer ou désactiver le système d’alarme et de programmer les alarmes pour qu’elles soient actives pendant les heures où le véhicule n’est pas censé être actif par exemple.
Q-Mobility Group emménage dans un nouveau siège
Depuis le 1er juillet 2024, Q-Mobility Group a déménagé toutes ses activités de conversion de Merchtem et Malle à Zandhoven. Le siège de Merchtem a par ailleurs été relocalisé dans un bâtiment plus petit, destiné principalement à la prospection commerciale. Un nouveau directeur des ventes a également rejoint l’équipe de Q-Fleet. Il s’agit de Sam Vander Veken, qui apporte avec lui 20 ans d’expérience dans le monde de l’utilitaire léger.
Le Maxus eDeliver 5 obtient la plus haute note aux tests
Euro NCAP
Les nouveaux utilitaires légers Maxus ont obtenu d’excellentes notes lors des tests Euro NCAP : le eDeliver 5 (bientôt commercialisé) a reçu le label Platinum 24 et l’eDeliver 7 et l’eDeliver 9 ont tous deux obtenu le label Gold 2024. L’eDeliver 5 a obtenu un score de 82 % pour ses différents systèmes d’aide à la conduite.
Tom Goethals / Julie De Coninck
Les extrêmes se rejoignent
Tom Goethals (ex-bpost) et Julie De Coninck (KGS Group) partagent les mêmes objectifs ambitieux en matière de réduction de l’impact CO2.
Deux vainqueurs ex-aequo pour le prix de Best Fleet Owner Van, cela ne s’était jamais vu. Mais puisque les deux lauréats sont tous les deux actifs (en partie) dans le même secteur, il était tentant de les faire se rencontrer. D’autant plus que KGS Group est installé dans un ancien bâtiment de… bpost à Evere et qu’entre Tom Goethals (maintenant ex-bpost) et Julie De Coninck (KGS Group), c’est un peu le choc des extrêmes entre l’ancienne et la nouvelle génération. Mais de choc, il n’en a pas été question : les deux gestionnaires de flotte se rejoignent sur bien des points.
Claude Yvens
Le jour où Tom Goethals a reçu son trophée du Best Fleet Owner Van était… son dernier jour de travail. Représentant la plus grande flotte d’utilitaires légers de Belgique, il partageait les honneurs avec Julie De Coninck, responsable de projets chez KGS Group, une jeune entreprise bruxelloise spécialisée dans la livraison de colis. D’un côté une équipe ‘fleet’ d’une centaine de personnes et un millier de nouvelles camionnettes électriques par an, de l’autre un esprit ‘start-up’ où l’on s’occupe de mille choses en même temps… mais où la volonté de bien faire est tout aussi évidente.
De l’amateurisme au professionnalisme
VAN Management : Quel est le plus grand changement auquel vous ayez assisté durant votre carrière ?
Tom Goethals : J’ai passé 39 ans chez bpost, dont les douze dernières à la gestion de flotte. Le plus gros changement est lié à l’écologie. J’ai connu l’amateurisme des débuts de l’électrification avec des véhicules comme le MIA, puis les choses sont devenues sérieuses vers 2018/2019 avec Nissan et Renault, et surtout avec le Traité de Paris. Par la suite, nous avons commencé à sentir la pression de la part des villes et cela nous a conduits à utiliser les cargobikes. Aujourd’hui, ce que nous faisons, ce n’est plus du greenwashing.
VM : Julie, vous avez un vécu tout différent…
Julie De Coninck : Je travaille chez KGS Group depuis 2022. La société elle-même a été fondée en 2018 avec pour objectif d’être un partenaire fiable et innovant pour les entreprises d’e-commerce. Nous ne faisons donc que de la livraison du dernier kilomètre. Quand je suis arrivée, notre CEO Abdelahli Khouli voulait commencer à utiliser des vélos parce qu’il veut engager l’entreprise dans la transition écologique.
Au début, personne n’y croyait mais je me suis attelée à la tâche en faisant changer certaines habitudes et la cyclo-logistique est maintenant bien intégrée dans notre organisation : elle est plus facile et plus efficace puisqu’un vélo travaille en deux shifts de 80 colis par jour, alors qu’une camionnette ne pourrait pas faire plus de 130 colis par jour. Notre seule limite, c’est la topographie.
Livrer à Uccle à vélo, ce n’est pas possible. C’est pour ça que nous utilisons aussi des motos-cargo. Les camionnettes électriques sont plus chères et nous les dédions donc à certains clients.
VM : Vous suivez son raisonnement ?
T. Goethals : Oui, mais nous avons évidemment d’autres chiffres mais nous livrons aussi des lettres et des imprimés. Quand bpost ne fera plus que de la livraison de colis, ça changera. Mais pour l’instant, notre flotte se compose de camionnettes pour la campagne et la ville. Dans les écozones, c’est un mélange de camionnettes électriques et de vélos avec remorque et assistance électrique. Donc nous pouvons aussi livrer dans les quartiers plus accidentés à vélo, avec une charge utile de 150 kilos. Et puis il y a nos scooters électriques pour le courrier.
Attention à la consommation !
VM : De quoi êtes-vous le plus fier chez bpost ?
T. Goethals : D’avoir réussi à mettre l’ecodriving en pratique. Avec une camionnette à moteur thermique, nous avons gagné un litre aux 100 kilomètres. Mais ce n’était pas gagné d’avance d’imposer un suivi du style de conduite et un système de track & trace. Finalement, les syndicats l’ont accepté parce que cela contribue aussi à la sécurité routière. Et les chauffeurs sont demandeurs !
Malgré tout ce qui les sépare a priori, Tom Goethals et Julie De Coninck partagent beaucoup de choses dès que l’on parle ‘flottes’.
bpost utilise déjà plus de 3000 véhicules alternatifs aux camionnettes classiques.
VM : Quand voulez-vous avoir une flotte 100 % ‘verte’ ?
J. De Coninck : Nous venons encore d’acheter vingt vélos mais il est encore trop tôt pour dire quand nous n’utiliserons plus de camionnettes diesel. Nous sommes une jeune structure, il faut d’abord que nous fassions un peu d’argent ! Aujourd’hui, nous faisons encore beaucoup d’argent avec des véhicules thermiques. Pour l’instant, ceux qui sont le moins prêts à la transition énergétique, ce sont les clients. Même si les camionnettes électriques avaient l’autonomie voulue, les livraisons resteraient encore plus chères.
VM : Même si le coût opérationnel d’une camionnette est inférieur quand on charge à l’entreprise ?
T. Goethals : Ce n’est pas si simple. Nous avons retardé de deux ans notre objectif d’avoir une flotte 100 % électrique parce que le business model n’est pas encore bon. La consommation des camionnettes électriques a été sous-évaluée. Nous sommes en moyenne à 44 kWh / 100 km en hiver et entre 26 et 34 en été. D’un autre côté, le diesel n’augmente pas. En ce qui concerne les frais d’entretien, ils sont effectivement un peu inférieurs mais il faut surtout tenir compte du fait que nos camionnettes électriques sont en leasing et que nous avons reçu des garanties de valeur résiduelle élevées. Maintenant que les premières camionnettes électriques vont arriver sur le marché de l’occasion, je crains que les sociétés de leasing ne deviennent plus prudentes sur les valeurs résiduelles.
VM : Vous partagez cette analyse sur les consommations ?
J. De Coninck : Oui, un peu comme avec les véhicules thermiques. Et il faut aussi tenir compte du coût particulier de la formation du chauffeur à l’écoconduite.
VM : Vous chargez vos véhiculés électriques à vos dépôts ?
T. Goethals : Dans 98 % des cas mais parfois nous louons des bâtiments où nous n’avons pas accès à une borne.
J. De Coninck : Nous chargeons ici mais les panneaux solaires que nous avons ici à Evere ne suffisent pas à charger toute la flotte.
« Nous ambitionnons une flotte 100 % verte mais en tant que jeune entreprise nous devons d’abord gagner de l’argent. »
(Julie De Coninck - KGS Group)
Outils digitaux
VM : Un des points forts de votre dossier est le recours à des outils digitaux innovants…
J. De Coninck : On est une jeune entreprise mais nous ne pouvons pas nous payer un spécialiste des data. Par contre, les outils que nous utilisons comme Geotab ou Rauwers sont de véritables mines d’or s’ils sont bien paramétrés. Cela nous sert particulièrement pour les vélos, à la fois pour notre bilan carbone mais aussi pour travailler sur l’alimentation de nos livreurs et même sur la gestion des déchets.
T. Goethals : Je suis impressionné. Vous êtes vraiment sur la bonne voie ! Vous représentez vraiment la mentalité de la nouvelle génération.
J. De Coninck : Nous avons besoin de ces outils car nous ne pouvons pas nous permettre de vivre dans l’utopie. Greta Thunberg, elle est très bien quand elle nous pousse à dépasser nos limites mais nous avons d’abord une entreprise à faire vivre !
VM : Y a-t-il quelque chose que vous regrettez ?
J. De Coninck : Oui : avec nos codes NACE, nous ne sommes éligibles à aucune subvention de la part de Bruxelles pour financer nos véhicules électriques !
T. Goethals : Vous savez, bpost n’a aucun subside non plus !
VM : Une nouvelle loi postale est entrée en vigueur en Belgique. Qu’en pensez-vous ?
J. De Coninck : C’est une catastrophe ! C’est beaucoup trop théorique. La plateforme dans laquelle nous devons encoder toutes nos données est trop compliquée et cela génère un surcoût administratif énorme. Je ne dis pas qu’il ne fallait pas légiférer pour combattre les abus, mais il aurait fallu le faire par étapes. En tout cas, ça n’encourage pas un jeune à se lancer dans le secteur !
VM : Quelles seraient vos trois priorités pour améliorer le fonctionnement du secteur du colis ?
T. Goethals : D’abord faire en sorte que les retours dans l’e-commerce doivent tenir compte des émissions qu’ils engendrent. Ensuite adapter la taxe kilométrique en fonction des émissions de CO 2 et enfin augmenter les accises sur le diesel pour que le TCO des véhicules électriques soit favorable.
VM : Et faire rouler des camionnettes électriques à 4,25 tonnes ?
T. Goethals : Le projet-pilote actuel est mal ficelé. Il fallait d’abord acheter le véhicule sans savoir s’il pourrait rouler ou pas.
VM : Vous croyez à l’arrivée de véhicules autonomes ?
T. Goethals : On en parle depuis dix ans, c’est comme les drones…
J. De Coninck : Ca marchera peut-être si le livreur marche à côté d’un robot avant de livrer le colis lui-même.
VM : Comment voyez-vous KGS Group grandir ?
J. De Coninck : D’abord en nous installant dans le centre TIR, puis en développant des hubs dans d’autres villes belges. Ensuite nous pourrons nous spécialiser dans un type de livraisons, tout en continuant à investir dans l’innovation. Et bien entendu en continuant à nous amuser et à grandir avec ceux qui nous ont fait confiance depuis le début !
« La chose dont je suis le plus fier, c’est d’avoir réussi à implanter l’ecodriving chez bpost. » (Tom Goethals, ex-bpost)
KGS Group en bref
> fondation : 2018
> spécialité : livraisons last mile
> chiffre d’affaires : 5 millions EUR
> 130 véhicules (camionnettes, cargobikes et scooters électriques)
bpost en bref
> fondation : 1830 / 2011
> spécialité : livraison courrier, imprimés et colis
Tom Goethals : « On sous-estime encore la consommation des camionnettes électriques. »
Julie De Coninck : « Nous allons développer des hubs dans sept villes belges. »
Jan Lammens (Mercedes-Benz Vans), Best VAN Expert 2024
Lors de l'événement annuel Best of VAN de Transportmedia, Jan Lammens, responsable de la communication chez Mercedes-Benz Vans Belgium, a été élu Best VAN Expert 2024. Après des vacances d'été bien méritées, nous revenons sur sa victoire et ses motivations.
Arnaud Henckaerts
Mercedes-Benz Vans n'est pas seulement un choix rationnel avec un excellent TCO, l'étoile ornant la calandre a quelque chose de spécial pour beaucoup de gens.
VAN Management : Félicitations pour votre victoire !
Comment l'avez-vous vécue ?
Jan Lammens : Cette reconnaissance d'un jury professionnel fait évidemment plaisir. Mais pour moi, le plus important, c'est la victoire du Garage Bogemans en tant que Super Best Dealer VAN, car ils ont été élus meilleurs parmi les meilleurs. Et le fait que Mercedes-Benz Vans remporte cette reconnaissance pour la troisième année consécutive (Huet en 2022 et Ghistelinck en 2023, ndlr) est pour moi la plus grande preuve que notre approche fonctionne. Atteindre le sommet, c'est bien, mais y rester se fait en équipe, grâce au travail acharné et à l'engagement.
VM : En quoi consiste exactement votre travail ?
Jan Lammens : En tant que responsable de la communication, j'ai la chance d'occuper un poste très varié. Je suis responsable de toute la communication marketing : les lancements de produits, les événements, la communication autour des actions commerciales, notre présence numérique, les réseaux sociaux, la communication avec les concessionnaires,… la liste est longue. C'est très stimulant, et un véritable travail de spécialiste pour lequel je peux évidemment aussi compter sur la compétence des autres membres de l'équipe Mercedes-Benz Vans.
VM : Vous travaillez chez Mercedes-Benz depuis 10 ans maintenant, comment avez-vous vu l'entreprise évoluer pendant cette période ?
Jan Lammens : J'ai entamé ma carrière au moment où MercedesBenz a commencé à différencier les voitures particulières de la division VAN, avec une approche consacrée aux utilitaires. Cela impliquait la mise en place de notre réseau Van ProCenter et du label VanPro adVANce pour une forte spécialisation et une expérience client irréprochable. En outre, il y a eu une importante numérisation au cours de la dernière décennie, ce que je remarque également dans le mix média de notre communication. Et bien sûr, il y a l'électrification : il y a dix ans, nous n'avions pas de fourgons électriques, aujourd'hui nous avons une alternative électrique dans chaque segment, et nous travaillons également sur l'avenir avec la plateforme VAN.EA (voir encadré).
VM : Si l'on regarde les chiffres de l'ensemble du secteur, cette électrification ne semble pas se dérouler sans heurts en Belgique. Comment voyez-vous cette évolution ?
Jan Lammens : C'est bien sûr la question que tout le monde se pose. Pour Mercedes-Benz Vans, c'est clair et net : l'avenir est 100 % électrique. Aujourd'hui, la transition est déjà possible pour de nombreuses entreprises, comme nous le constatons notamment chez nos plus grands clients. Mais une transition à plus grande échelle dépend de nombreux facteurs, y compris la fiscalité. En tout cas, nous sommes prêts, et nos concessionnaires ont également le savoir nécessaire pour accompagner les clients dans ce processus.
VM : En parlant des concessionnaires, quelle importance ont-ils pour vous, et le modèle d’agents changera-t-il quelque chose à cela ?
Jan Lammens : Nos concessionnaires sont extrêmement importants pour nous, et ils le sont aussi pour nos clients. Ils offrent un ‘one-stop-shop’ avec des conseils sur les véhicules et les services, les transformations, l'entretien et les réparations, ainsi qu'un accompagnement numérique. Ils sont nos représentants auprès du monde extérieur. Le modèle d’agents ne changera rien d’essentiel à ce rôle, si ce n'est que le client nous paiera directement son véhicule et plus au concessionnaire. Il pourra cependant toujours compter sur le même accompagnement de la part de ce dernier.
VM : Quel que soit le réseau de concessionnaires, pourquoi pensez-vous que les clients achètent des fourgons Mercedes-Benz ?
Jan Lammens : Je pense qu'ils choisissent la combinaison unique de qualités que nous offrons. Mercedes-Benz Vans représente la qualité, tant au niveau des véhicules que des services. Pour certaines personnes, c'est un choix rationnel, avec un excellent coût total de possession (TCO) et un faible 'coût d'immobilisation' grâce à l'assistance dépannage incluse et aux interventions rapides de nos Van ProCenters. Et puis, l'étoile ornant la calandre a quelque chose de spécial pour beaucoup de gens, un peu comme si elle s'avérait rassurante.
VM : Vous parlez comme un vrai fan Mercedes-Benz.
Jan Lammens : Je dois admettre que j'ai toujours été un passionné de la marque. Après mes études en sciences de la communication, j'ai commencé dans le secteur automobile, d'abord en tant que key account manager dans le département des accessoires européens de Honda, principalement pour la Scandinavie et l'Europe de l'Est, puis dans la pétrochimie liée à l'automobile. Mais j'ai finalement trouvé ma voie chez Mercedes-Benz. Dans mon bureau, il y a une photo prise lors de ma communion solennelle, où je pose à côté d'une 190 SL. Que j'atterrisse ici était donc écrit dans les étoiles (rires), et je ne me vois pas travailler pour une autre entreprise.
VM : Qu'est-ce qui vous semble le plus important dans votre travail ?
Jan Lammens : Je travaille dans le marketing, donc il est essentiel que le positionnement de la marque et de nos produits soit correct. Le choix des mots est aussi très important pour moi. Vous ne m'entendrez donc jamais parler de ‘camionnettes’, je trouve que ce n'est pas approprié pour une Mercedes-Benz. Cela manquerait de respect envers nos clients et envers les produits exceptionnels que nous fabriquons.
Une nouvelle génération électrique à partir de 2026
La plate-forme 100 % électrique VAN.EA, actuellement testée de manière intensive sous forme de prototype, servira de base aux nouveaux modèles moyens et grands à partir de 2026. La plateforme modulaire devrait permettre une plus grande différenciation entre les véhicules utilitaires légers de la marque et les modèles de luxe. Il n'y a pas beaucoup d'informations techniques disponibles pour le moment, si ce n'est qu'il existera des versions à roues avant motrices et à transmission intégrale, avec une recharge qui pourra se faire en courant alternatif (22 kW) ou en courant continu grâce à une architecture 800 Volts.
IAA Transportation 2024
Un salon disruptif
A Hanovre, il y avait un contraste frappant entre les constructeurs qui présentaient des utilitaires légers traditionnels et quelques outsiders (asiatiques) aux dents longues et exposant des véhicules rompant parfois radicalement avec les concepts classiques. L’utilitaire léger va probablement basculer dans une autre dimension.
Claude Yvens
La grosse nouveauté de ce salon IAA Transportation 2024 était le Volkswagen Transporter de 7e génération. Issu de la collaboration avec Ford (et donc cousin germain du Transit Custom), le ‘T7’ représente un net progrès par rapport au T6.
Qui est ‘LE’ Transporter ?
Par rapport au T6, le transporter gagne une version châssis-cabine qui s’ajoute au fourgon tôlé à simple ou double cabine et à la version ‘Plus’ avec une deuxième rangée de sièges et différentes possibilités de partition avec l’espace de chargement.
Le moteur diesel quatre cylindres TDI de 2,0 litres délivre 110 ch (manuel), 150 ch (en option avec une boîte automatique à huit vitesses) et 170 ch (boîte automatique à huit vitesses de série). La transmission intégrale 4Motion est en option sur les deux versions les plus puissantes. La version eHybrid utilise un moteur à essence de 2,5 litres associé à un moteur électrique qui lui donne une puissance totale de 232 ch. La version électrique e-Transporter disposera d’une batterie de 64 kWh (nets) et d’un moteur qui
développe 136, 218 ou 286 ch. Ce sera le seul modèle à propulsion arrière. Une version avec une plus petite batterie sera disponible pour les usages où 300 km d’autonomie ne sont pas nécessaires.
Le Transporter peut charger jusqu’à 1,33 tonne et remorquer jusqu’à 2,8 tonnes (contre 2,5 tonnes pour la génération actuelle). Le volume utile maxi passe de 5,8 m³ dans le fourgon simple cabine à 9 m³ avec l’empattement long et le toit surélevé.
Reste que l’ambiance est tendue entre les deux partenaires : les visiteurs de l’IAA étaient accueillis par d’immenses publicités pour le Ford Transit Custom avec pour slogan ‘DER Transporter’, ce qui a été peu apprécié par Volkswagen Commercial Vehicles !
Les Coréens attaquent…
L’autre grosse nouveauté est l’Iveco eMoovy qui résulte d’une collaboration entre le constructeur italien et Hyundai. Disponible exclusivement sous forme de châssis-cabine, l’eMoovy partage sa conception avec le Hyundai Staria. Il offre un volume utile allant jusqu’à 10 m³ grâce
à une plate-forme surbaissée et une charge utile maximale de 1,5 tonne.
Le moteur électrique de 160 kW délivre un couple de 350 Nm. L’eMoovy est disponible avec deux packs de batteries de 76 ou 63 kWh. La ‘grande’ batterie lui confère une autonomie de 320 km WLTP. Il convient de noter la charge rapide DC jusqu’à 350 kW, la plus rapide du segment. Cela permet au véhicule de regagner une autonomie de 100 km en moins de 10 minutes. Avec la fonction V2L, la batterie de traction peut alimenter des équipements et des outils jusqu’à 3,6 kW. Les livraisons de ce nouveau véhicule débuteront au premier trimestre 2025.
L’eMoovy est symptomatique d’une évolution majeure des utilitaires légers. A l’instar du Volkswagen ID.Buzz, il a été conçu à partir de la motorisation électrique. Cela a permis de dessiner une carrosserie qui tranche radicalement avec le ‘moyen de gamme’ traditionnel. On retrouve la même démarche chez Kia qui exposait les prototypes de ses futurs PV5 et PV7, premiers membres de la nouvelle famille PBV.
L’offensive du constructeur coréen est à prendre au sérieux, même si on ne sait pas encore grand-chose sur les caractéristiques techniques du PV5. Il sera couvert par une garantie de sept ans/150.000 km, il pourra se recharger à 150 kW (DC) et en courant alternatif jusqu’à 22 kW et il pourra fonctionner en V2L, alimentant à partir de ses batteries des outils ou des groupes frigorifiques.
On attendra mars 2025 pour en savoir davantage mais on peut en tout cas s’attendre à un ‘package’ complet autour du véhicule : assistant vocal alimenté par l’IA, systèmes de maintenance prédictive,
Le nouveau Volkswagen Transporter était la principale nouveauté de l’IAA.
L’Iveco eMoovy électrique a été développé en collaboration avec Hyundai.
système de routage intelligent, simplicité de la recharge des batteries (Kia Plug & Charge, accès au réseau Kia Charge (plus de 780.000 bornes) et au réseau Ionity… Il est également acquis que Kia a fait un travail sérieux sur le réseau qui vendra et entretiendra la famille PBV et sur les collaborations avec les carrossiers-transformateurs.
… les Chinois aussi
Tout aussi particuliers sur le plan du look, les nouveaux vans chinois s’exposaient aussi à Hanovre, à commencer par le Maxus eDeliver 5, disponible en une seule longueur (4,8 m) mais avec toit normal (H = 1,96 m) ou surélevé (H = 2,18 m) qui fait passer le volume utile de 6,6 à 7,3 m 3
La charge utile maximale est de 1200 kg. N'existant qu’en version électrique (335 km d’autonomie), l’eDeliver 5 est un concept un peu hybride, un peu à la manière du VW ID.Buzz dont il singe certains traits extérieurs.
Sans qu’on ne sache s’il sera distribué en Belgique par Inchcape (qui distribue les voitures de la marque) ou par Hedin Automotive (qui distribue les camions), le BYD E-Vali est un autre outsider électrique. Il peut être immatriculé avec une MMA de 3,5 ou 4,25 tonnes et se caractérise, outre un style extérieur un peu déroutant, par des batteries ‘cell-to-blade’. Cette technologie développée par BYD permet d’obtenir des batteries plus compactes et plus légères. Selon BYD, le gain d’espace est de 50 % par rapport à une batterie ‘cell-to-pack’. Le E-Vali proposera une autonomie de 220 à 250 km.
La résistance s’organise
Face à tous ces nouveaux concurrents asiatiques, les constructeurs européens fourbissent de nouvelles armes, à l’instar de Renault (associé à Volvo Group et à CMA-CGM pour le coup) qui a dévoilé un prototype appelé Estafette à Hanovre. Ce dernier tire pleinement parti de sa plateforme 100 % électrique et ‘Software Defined Vehicle’ pour offrir une combinaison unique de fonctionnalités.
Le résultat est un fourgon à peine plus long et légèrement plus large que le Kangoo L2, mais beaucoup plus haut (2,59 mètres !). Il offre ainsi un volume de chargement comparable à l’actuel Trafic L1H2, mais avec une carrosserie qui rentre dans une place de parking standard et avec un rayon de braquage comparable à celui d’une Clio. Dans deux ans, l’Estafette ne remplacera pas un modèle existant, mais viendra s’ajouter à la gamme.
Mais encore…
Le Concept Estafette a en tout cas une allure futuriste, avec une carrosserie lisse pour une meilleure performance aérodynamique, mais surtout une série d’équipements intelligents comme un pare-brise panoramique, des portes coulissantes, une hauteur debout de plus de 1,90 m, un volet roulant à la place des portes arrière et des tas d’aménagements intérieurs pratiques.
> Ford Pro lance une version PHEV du pick-up Ranger. Sans concession en matière de capacité de remorquage, de charge utile ou de prestations toutterrain, le Ranger PHEV offre un couple gigantesque de 690 Nm et une autonomie de plus de 45 km en mode électrique.
> Le pick-up Maxus eTerron 9 à traction intégrale permanente utilise deux moteurs qui développent 125 kW sur les roues avant et 200 kW sur l’essieu arrière. Son autonomie est de 430 km. L’eTerron 9 s’annonce plus pratique que l’actuel T90EV (avec enfin une capacité de remorquage de 3,5 tonnes) et le constructeur promet un grand pas en avant en ce qui concerne le comportement dynamique.
> Le Renault Master à hydrogène H2-Tech sera disponible fin 2025 chez certains concessionnaires Renault Pro+. Il devrait afficher une autonomie de 700 km WLTP. Développé par la joint venture Hyvia, il sera disponible en fourgon, plancher-cabine et châssis-cabine.
> Le Renault Master a reçu le titre de international Van of the Year 2025.
> Stellantis Pro One a présenté le programme de personnalisation et de conversion CustomFit, développé avec plus de 400 transformateurs certifiés. L’IAA était aussi l’occasion de lancer l’Opel Movano Hydrogen sur le marché allemand.
> La nouvelle variante ‘hybride rechargeable’ du Volkswagen Caddy Cargo utilise le moteur à essence TSI de 1,5 litre et 85 kW. Avec le moteur électrique, ce véhicule dispose d’une puissance totale de 110 kW et d’un couple de 350 Nm. L’autonomie en mode purement électrique atteint 122 km.
> La gamme Volkswagen ID. Buzz Cargo s’enrichit d’une version 4MOTION avec un moteur de 250 kW et 79 kWh de batteries pour une autonomie jusqu’à 432 km… et une capacité de remorquage portée à 1800 kg. Plus tard, la gamme s’enrichira d’une version Pure avec un plus petit moteur
Encore un peu de patience pour découvrir le Kia PV5 de série.
Par qui le BYD E-Vali sera-t-il importé en Belgique ?
Le concept Renault Estafette, à mi-chemin entre un futur Kangoo et un futur Trafic.
jusqu’à 460 km d’autonomie(2) 27% de consommation électrique en moins jusqu’à 2,5 T de capacité de remorquage meilleure charge utile de sa catégorie : jusqu’à 1 625 kg(3) 40 silhouettes existe aussi en motorisation diesel
plus d’info
utilitaire de l’année
version E-Tech 100% electric : 0 gr CO 2 /km • 22,7 - 25,3 kWh/100 km version diesel : 198 - 203 gr CO 2 /km • 7,5 - 7,7 L/100 km c ontactez votre distributeur pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
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3,5T 140 hp long range, prix catalogue, options incluses : 50 450 € htva. annonceur : Renault Belgique-Luxembourg s.a. (importateur), chaussée de mons 281, 1070 bruxelles, TVA BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpm bruxelles. informations environnementales [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be professionnels.renault.be
Proace Max
Toyota passe à la taille supérieure
C'est à La Haye que Toyota a présenté le nouveau Proace Max à la presse spécialisée. Il s'agit de la première incursion du constructeur japonais sur le marché européen des grands fourgons.
La commercialisation en Belgique commencera début 2025 via Toyota Professional, un réseau de concessionnaires spécialisés dans les véhicules utilitaires légers.
Erik Roosens
Sur le marché européen, le segment des grands fourgons est le plus important, mais aussi celui qui connaît la croissance la plus rapide. Rien d'étonnant donc à ce que Toyota prenne le train en marche et propose désormais de grands utilitaires.
Le Proace Max est le résultat d'une collaboration avec Stellantis et est construit en Pologne et en Italie.
Le Proace Max est disponible sous forme de fourgon en trois longueurs (5 413 mm, 5 998 mm et 6 363 mm) et trois hauteurs (2 254 mm, 2 524 mm et 2 764 mm) et avec un empattement de 3 450 mm ou 4 035 mm. Le plus grand - le L4 H3 - propose un volume de chargement de 17 m 3 , soit trois fois plus que ce qui est possible dans la plus grande variante du Proace de taille moyenne.
Aux côtés du fourgon, le Proace Max est également disponible en version tri-benne basculante, ou avec une plateforme de chargement ouverte ou encore en double cabine avec quatre sièges en deuxième rangée. Toyota fournit également des variantes de type châssis-cabine et plateau-cabine pouvant être personnalisées selon les exigences spécifiques du client. Sous le capot, le client a le choix entre un moteur Diesel de 2,2 litres selon trois niveaux de puissance (120, 140 et 180 ch) et un moteur électrique. La puissance de ce dernier varie de 163 à 270 ch selon le mode de conduite (éco, normal ou power). Notons que le Diesel peut être accouplé à une boîte automatique à 8 rapports ou à une classique boîte manuelle à 6 vitesses.
Le poids maximum autorisé du Proace Max varie de 3 300 kg à 3 500 kg. La charge utile maximale de la version électrique est de 1 500 kg tandis que sa masse maximale tractable atteint 2 400 kg. Avec le moteur Diesel, la charge utile maximale reste de 1 500 kg, mais le poids de la remorque peut atteindre 3 000 kg.
L4 H3
Nous avons débuté cette première prise en mains avec le modèle L4 H3 Diesel, pour ensuite passer au L3 H2 électrique. Pour ceux qui démarrent et s'arrêtent souvent, comme les coursiers, le Proace Max électrique est le véhicule le plus adapté. L'accélération est douce et le système de freinage régénératif (réglable grâce aux palettes situées derrière le volant) recharge la batterie lors des phases de décélération.
Toyota Professional
Toyota étend son réseau de concessionnaires Toyota Professional spécifiquement dédiés aux utilitaires légers. L'Europe compte actuellement 300 de ces concessionnaires spécialisés, mais d'ici 2025, ils devraient être 500. En Belgique, il y a actuellement 18 concessionnaires Toyota Professional, d'ici l'année prochaine il devrait y en avoir plus de 20.
Double cabine
Le Toyota Proace Max L3 H2 sera la version la plus populaire avec un volume utile de 13 m³.
MAN TGE Next Level
Un dernier pour la route
Tout comme son cousin le Volkswagen Crafter, le MAN TGE s’offre une cure de jeunesse bienvenue pour l’année modèle 2025. Pour le voir évoluer fondamentalement, il faudra cependant attendre un peu plus longtemps que prévu.
Claude Yvens
Quand MAN a décidé de vendre un utilitaire léger, il a permis à Volkswagen Commercial Vehicles de prendre son indépendance par rapport à Mercedes-Benz Vans, puisque le premier Crafter (on l’a un peu oublié) était fabriqué par la marque à l’étoile. Le prochain Crafter / TGE sera aussi un produit 100 % Volkswagen AG… mais il s’en est fallu de peu. C’est en effet en novembre 2023, si nos informations sont exactes, que la décision a été prise de concevoir ce nouveau véhicule en interne et non au sein de la collaboration VW / Ford.
Nouvelle architecture électronique
En attendant, voici donc le MAN TGE affublé d’un qualificatif ‘Next Level’ et qualifié de ‘meilleur TGE jamais produit’. Soyons honnêtes : on n’a jamais entendu un constructeur annoncer que son nouveau modèle était moins bon que le précédent. Voyons donc avec quels arguments le TGE affrontera la concurrence durant les deux ou trois prochaines années.
Mécaniquement, rien ne change. C’est un problème pour le eTGE, qui est désormais dépassé pas la concurrence plus récente. En ce qui concerne la version à moteur thermique, par contre, le TGE n’a toujours rien à envier aux autres gros vans, à commencer par son moteur 2 litres TDI. La version la moins puissante n’est plus commercialisée mais nous avons pu constater que les versions de 120 et 130 kW restent extrêmement agréables et souples à conduire avec un couple important disponible à faible régime.
C’est le poste de conduite qui subit l’évolution la plus significative. Le TGE a reçu une toute nouvelle architecture électronique,
mieux protégée contre le cyberrisque et apte à traiter les nouveaux systèmes de sécurité active et passive et les futurs services connectés. Pour le conducteur, cela se traduira surtout par un écran principal SmartLink configurable, un écran secondaire tactile (10,4 pouces de série, 12,9 pouces en option avec MAN Media Van Navigation Business) qui permet de commander les fonctions secondaires et d’infodivertissement, par le démarrage sans clé et par quelques nouvelles commandes.
Ainsi, on note la disparition du levier de commande de la boîte automatique (remplacé par une commande au volant) et du
Et voilà le ‘petit MAN’ rajeuni pour un bon moment…
toujours le
nouveau frein de parking électronique (qui se commande via un simple bouton sur le cockpit).
Nouveaux systèmes de sécurité
Comme tout nouveau véhicule depuis le 1er juillet, le MAN TGE est équipé de nouveaux systèmes de sécurité obligatoires. MAN surpasse cependant les obligations légales, notamment en ce qui concerne le freinage d’urgence et la détection d’usagers faibles. ON note aussi (en option) de nouveaux systèmes Cruise Assist, Cruise Assist Plus et Turn Assist.
Le client a
choix entre une boîte manuelle (bien agréable) et une boîte automatisée à 8 rapports.
Essai Renault Master
A nouveau au top ?
Alors
que Renault présentait au salon IAA de Hanovre le concept
Estafette censé introduire la prochaine génération de véhicules utilitaires électriques de la marque d'ici deux ans, le tout dernier modèle de la gamme actuelle a été récompensé. Mais le Master mérite-t-il vraiment son titre de Van of the Year 2025 ?
Arnaud Henckaerts
C'est en 2010 qu'a été lancée la précédente génération du Master, au sommet de la gamme Renault depuis 1980. Depuis, beaucoup de choses ont changé. Faisant un énorme bond en avant en matière de technologie, de connectivité et surtout d'électrification, le nouveau Master arrive donc à point nommé.
Aérodynamique
Impossible de ne pas remarquer le design du nouveau Master, et plus particulièrement son imposant nez qui lui donne un aspect gigantesque. Malgré sa taille cependant, son rayon de braquage est inférieur de 1,5 mètre à celui de la génération précédente, grâce à un empattement plus
court et à un angle de braquage plus important. Et aussi imposant que soit ce nez, c’est l’un des éléments qui contribue à son excellente aérodynamique. Le travail de développement dans une soufflerie destinée aux avions (la seule où le Master pouvait entrer) a permis de réduire la consommation des moteurs Diesel de 1,5 l/100 km et de rendre la version électrique 27 % plus économe en énergie, bien que nous n'ayons pas pu mesurer la consommation de manière objective lors de ce court essai. Le Master E-Tech Electric propose ainsi jusqu'à 460 km d'autonomie (WLTP) avec une batterie de 87 kWh, tandis que le Ford E-Transit Extended Range, avec une capacité de batterie similaire,
parcourt environ 60 km de moins, et que les grands modèles de Stellantis, malgré une batterie de 110 kWh, ne dépassent pas 420 km. Impressionnant !
Renault travaille également à une variante à quatre roues motrices.
Espace de chargement et intérieur bien pensés
Pour un fourgon, le design de l’espace de chargement est évidemment très important. Sur ce plan, Renault a bien bossé,
L'imposante face avant participe aux excellentes qualités aérodynamiques du Master.
avec un volume utile allant de 11 à 22 m³ et une longueur et largeur de chargement qui sont les meilleures de la catégorie. De plus, la porte latérale coulissante a été élargie de 4 cm (1 312 mm). Renault équipe également ses fourgons fermés d’une cloison plate, ce qui permet de glisser des palettes empilées en hauteur à travers cette porte latérale sans qu'elles ne butent contre le renflement de la séparation. Pas moins de 40 variantes de carrosserie sont proposées, avec le choix entre une cabine simple ou double, ainsi que de nombreuses possibilités d'aménagement.
Pour le conducteur, la cabine du Master doit avant tout être un espace de travail confortable et pratique, avec une tablette de travail intégrée au dossier du siège central, un espace pour ranger et recharger un ordinateur portable, ainsi qu’un tiroir coulissant à la place de la boîte à gants. Les sièges sont excellents et le grand écran numérique pour le système d'info-divertissement connecté (avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil) est clair et facile à utiliser. Renault a également intégré un système ‘Converter Companion’, permettant aux carrossiers de connecter des boutons pour contrôler, par exemple, un hayon élévateur ou de l'éclairage directement sur l'écran, plutôt que de monter des interrupteurs supplémentaires. Un bon point aussi pour la conservation de grands boutons physiques pour la climatisation. Autre aspect ‘à l'ancienne’ : dans les versions Diesel, l'instrumentation fait toujours appel à des aiguilles analogiques, la version numérique étant réservée au modèle E-Tech Electric.
Multi-énergie
Le Master repose sur une plateforme multi-énergie et est actuellement disponible avec des moteurs Diesel ou en version 100 % électrique. L'année prochaine, une version à hydrogène (H2) viendra s'ajouter, bien que son potentiel soit limité dans notre pays. En Belgique, le très agréable 2.0 litres Blue dCi est proposé en trois niveaux de puissance (130, 150 ou 170 ch, avec un couple respectif de 350, 360 ou 380 Nm) et peut être associé à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une boîte automatique à 9 rapports. Le modèle L2 est une traction, le L3 est disponible en traction ou en propulsion, tandis que le L4 est toujours mû par ses roues arrière. Renault travaille également à une variante à quatre roues motrices.
Le Master électrique se distingue par une charge utile allant jusqu'à 1 625 kg et une capacité de remorquage maximale de 2,5 tonnes. Il est disponible en version ‘urban range’ avec 130 ch et une batterie de 40 kWh pour une autonomie WLTP allant jusqu'à 180 km (son meilleur aérodynamisme lui permet d'égaler la version 52 kWh de la génération précédente). Une version plus puissante de 140 ch avec une batterie de 87 kWh offre une autonomie allant jusqu'à 460 km (consommation WLTP de 21 kWh/100 km !). La vitesse maximale du Master électrique est cependant limitée à 120 km/h. La recharge peut se faire avec une puissance allant jusqu'à 22 kW en courant alternatif ou 130 kW en courant continu, permettant de récupérer 250 km d'autonomie en 30 minutes. Grâce à la technologie Vehicle-to-Load, vous disposez d'une prise 220 V dans l’habitacle et dans l’espace de chargement, qui peut également être utilisée comme prise de force. Le poids total autorisé en charge varie entre 3,3 et 3,5 tonnes pour les versions Diesel, et entre 3,5 et 4 tonnes pour les versions électriques.
Il existe 40 variantes de carrosserie 'départ usine' .
Une attention particulière a été portée aux dimensions de l'espace de chargement et aux ouvertures de portes.
Les prix des versions Diesel démarrent à 33 355 € HTVA (L2H2 130 ch FWD), tandis que la variante électrique E-TECH devrait coûter au moins 44 850 € (à partir de 48 850 € pour la 87 kWh).
Systèmes d’aide à la conduite obligatoires ?
Le nouveau Master est équipé de 20 systèmes d’aide à la conduite, en partie en raison de la réglementation GSR II, qui peuvent parfois irriter et même provoquer des situations dangereuses. Par exemple, le limiteur de vitesse automatique se trompe souvent de vitesse. C'est pourquoi le Master dispose d'un bouton ‘My Safety’ que vous pouvez configurer selon les systèmes que vous souhaitez ou non utiliser, évitant ainsi de devoir parcourir les menus pour les désactiver. Une simple pression sur le bouton suffit après le démarrage. Pratique, mais espérons que ce ne soit pas une invitation à tout désactiver d'emblée. D'autres fonctionnalités telles que le système de surveillance des angles morts et la caméra de recul sont proposées en option.
Compteurs analogiques (pour les Diesel) et boutons physiques de climatisation, mais un grand écran avec options d'intégration pour les aménageurs.
Ford Transit Custom - L'ancien vs. Le nouveau
La théorie de l'évolution en pratique
Dire au revoir à notre Ford Transit Custom 'Trail' en essai longue durée semblait être le moment idéal pour le comparer en détail avec la nouvelle génération du modèle. Nous avons donc passé une journée avec les deux pour déterminer en pratique les principales différences.
Arnaud Henckaerts
Remontant à 2012, le lancement de la première génération du Transit Custom fait suite à une décision de Ford de séparer les modèles 1 tonne et 2 tonnes qui étaient jusqu'alors construits sur la même plateforme, limitant quelque peu leur potentiel de développement. Ce modèle plus compact, mettant davantage l'accent sur le confort et le plaisir de conduite fut un succès immédiat. Lancé fin 2023 et servant également de base au nouveau VW Transporter, le nouveau Transit Custom bénéficie d'un tout nouveau design, mais aussi, il dispose d'une électrification plus poussée (voir encadré) avec un véritable propulseur hybride rechargeable (succédant à la version à
prolongateur d'autonomie avec un moteur 1,0 litre EcoBoost de la génération précédente) de même qu'il est proposé en version 100 % électrique. Le modèle 2 tonnes à roues arrière motrices se concentre quant à lui davantage sur le volume et la charge utiles au travers de diverses versions.
Entièrement neuf
Ce qui frappe immédiatement lorsque l'on compare les deux générations, c'est l'évolution stylistique qu'a subie le nouveau Transit Custom. Si malgré son âge avancé, l'ancien modèle restait toujours moderne grâce à une remise à niveau intervenue en 2018, le nouveau le fait
paraître instantanément démodé. Mais au-delà des phares plus élégants intégrant une signature lumineuse à diodes et d'un aspect global visuellement plus moderne, ce sont surtout ses nouvelles proportions qui le font se démarquer. Le nouveau Custom semble plus large et est légèrement plus bas. Cela autorise un accès plus aisé aux parkings souterrains, cependant, le volume de chargement de la version la plus compacte ne progresse pas par rapport à la génération précédente. Malgré la présence éventuelle d'une transmission intégrale ou de batteries pour la version électrique, la réduction de la hauteur du seuil de chargement est une bonne surprise. En revanche, les
Les proportions ajustées du nouveau Transit Custom lui confèrent une apparence plus dynamique.
portes arrière ne se verrouillent plus à 90 degrés, ce qui les expose au risque de s'ouvrir sous l'effet du vent.
Hightech
A l'intérieur, le nouveau modèle se distingue immédiatement par ses grands écrans de série dès le modèle de base, avec un modem 5G connecté au logiciel d'optimisation de l'efficience de Ford Pro et la possibilité d'intégrer des applications d'aménagement via des boutons logiciels. Bien que les grands écrans puissent parfois distraire, ce n'est pas le cas dans le Transit Custom. Par rapport à l'ancien modèle, il est frappant de constater à quel point les informations essentielles, comme la vitesse et le régime du moteur, sont plus lisibles sur les compteurs numériques par rapport aux jauges analogiques du modèle sortant. Il en va de même pour le tout nouveau système d'info-divertissement. Cependant, un point négatif est l'absence de certaines commandes physiques, notamment pour le contrôle de la climatisation, beaucoup moins intuitif à utiliser dans cette nouvelle génération. Nous ne sommes pas non plus particulièrement fans du frein de stationnement électrique, bien que son fonctionnement automatique augmente sans doute la sécurité pour ceux qui entrent et sortent fréquemment du véhicule. Cela dit, l'ergonomie générale s'améliore. Le volant offre une meilleure prise en main, les sièges apportent un excellent soutien et des détails comme un repose-pied plus généreusement dimensionné et plus fonctionnel (sans parler des nombreux dispositifs de sécurité) donnent plus l'impression d'être à bord d'un luxueux SUV que dans un utilitaire.
Plus confortable, le nouveau Transit
Custom présente cependant un comportement moins vif.
Sur la route
La différence de confort entre l'ancienne et la nouvelle génération est frappante. Le nouveau Transit Custom est beaucoup plus silencieux, mais le confort d'amortissement s'est également considérablement amélioré. Il le doit à la toute nouvelle suspension arrière indépendante, qui représente un monde de différence par rapport à l'essieu de torsion de la génération
précédente. Ce confort supplémentaire a cependant un revers: la tenue de route de la nouvelle génération semble un peu moins vive ou dynamique. Cela pourrait être dû à la direction assistée, qui paraît plus légère, ou bien à la transmission intégrale (AWD) qui confère un comportement plus serein dans les virages.
Apportant un supplément de confort, la boîte automatique est une option de plus en plus retenue, même au sein des grandes flottes. Et cela tombe bien, car la toute nouvelle boîte automatique
à 8 rapports est nettement meilleure que l'ancienne qui n'en comptait que 6. Dans sa version la plus puissante (170 ch) équipé d'une boîte automatique et de la transmission intégrale, le moteur Diesel 2,0 litres EcoBlue a consommé 7,5 l/ km sur notre parcours d'essai dans les Ardennes, soit la même chose que ‘notre’ ancien Transit Custom à deux roues (avant) motrices et boîte manuelle à 6 rapports. Dans cette même configuration, la nouvelle génération devrait probablement réduire la consommation de quelques décilitres supplémentaires.
Ford Transit Custom : électrique, plug-in et Diesel
Annoncés lors du lancement, les E-Transit Custom et la version hybride rechargeable avec un moteur essence de 2,5 litres sont enfin disponibles. Cela signifie que le véhicule utilitaire moyen le plus vendu en Europe est désormais proposé avec une solution de propulsion pour chaque professionnel : du Transit Custom EcoBlue Diesel au PHEV en passant par l'E-Transit Custom entièrement électrique.
Avec une batterie de 64 kWh et une autonomie maximale de 337 km (WLTP), l'E-Transit Custom convient à de nombreuses applications. Pour ceux qui ont besoin d'une plus grande autonomie, l'hybride rechargeable combine le fonctionnement silencieux de la propulsion électrique avec une faible consommation. Ainsi, lors de la présentation à Francfort, nous avons consommé en moyenne 3 l/100 km avec le Transit Custom Plug-In Hybrid L2H1 lors d'un trajet en heure de pointe le matin, en parcourant 30,9 km sur les 46,9 km en mode électrique. Evidemment, il conviendra de recharger aussi souvent que possible la batterie. (Erik Roosens)
La nouvelle génération est également disponible avec la transmission intégrale AWD.
Le Transit Custom fait un grand bond en avant en termes de technologie.
Ford Pro Converters
Une stratégie de transformation réfléchie combine qualité et efficacité
Ford Pro est leader européen sur le marché des véhicules utilitaires légers depuis 9 années consécutives et occupe la deuxième place sur le marché belge. Pour continuer à croître, le constructeur ne met pas seulement l'accent sur des véhicules performants et des logiciels améliorant l'efficacité, mais aussi sur des solutions de transformation de haute qualité avec 'Ford Pro Converters'.
Le monde des utilitaires légers a ses besoins particuliers. Quelle que soit la qualité de fabrication des véhicules, en tant qu'acheteur, vous avez souvent besoin de les adapter parfaitement à vos besoins spécifiques. Ford Pro est là pour ça, non seulement avec les Transit Centers pour des conseils professionnels, mais aussi avec un réseau de transformateurs soigneusement sélectionnés, les 'Ford Pro Converters'.
Des partenaires de confiance
« La transformation d'un véhicule est un travail de spécialiste, et chez Ford Pro, nous voulons nous assurer que nos clients puissent bénéficier d'une expérience professionnelle et sans anicroche, de la commande à la livraison finale, en ce y compris la transformation » explique Luc Vanneste, Ford Pro Conversion Manager chez Ford Belux. « C'est pourquoi nous avons développé un réseau européen, 'Ford Pro Converter', comptant environ 200 transfor-
mateurs, dont actuellement 17 en Belgique, avec une large gamme de solutions de conversion et une bonne répartition géographique. Ce sont des partenaires de confiance, audités, certifiés et régulièrement évalués. Les transformateurs restent indépendants, mais travaillent en étroite collaboration avec Ford Pro. L'avantage pour les transformateurs du réseau Ford Pro Converter, mais aussi pour le client, est qu'ils sont impliqués dans le développement des produits, ont accès à des informations techniques détaillées, et bénéficient également d'un soutien grâce à un contact direct avec l'organisation européenne. »
Une approche à 360 degrés
Sur le plan technique, tout est mis en œuvre pour garantir un déroulement parfait, mais Ford Pro a également trouvé une solution en ce qui concerne les délais de livraison. Les Ford Pro Converters ont accès au système Freight Verify qui indique à quelle phase du processus se trouve le vé -
hicule, depuis la commande, la production et le transport, jusqu’à la transformation et la livraison au concessionnaire Ford Pro. De cette façon, la planification peut être effectuée à l'avance et les pièces nécessaires peuvent être commandées à temps, ce qui garantit un processus fluide.
De plus, chez Ford Pro, nous disposons d'une 'tour de contrôle' dans laquelle tous les obstacles du processus sont détectés et résolus rapidement et efficacement. En complément de cette stratégie, le système 'COC Plus' sera bientôt déployé pour une homologation en ligne accélérée. Une approche réfléchie du début à la fin !
Intégration numérique
L'époque où l'on ajoutait des interrupteurs sur le tableau de bord est définitivement révolue chez Ford Pro. Grâce au 'Vehicle Integration System', la transformation est numériquement intégrée à l'écran central SYNC pour une utilisation fluide et un contrôle optimal. Les Ford Pro Converters sont parfaitement placés pour prendre en charge cette intégration dans les moindres détails.
En vitesse vers le ‘sans émissions’
Un large éventail de véhicules utilitaires
100 % électriques à tester, des débats et des présentations intéressants : tel était le programme du Zero Emission Xperience
2024. L'objectif de l'événement est d’accélérer les progrès des entreprises qui souhaitent s'orienter vers un transport à zéro émission grâce à des conseils pratiques et à des expériences concrètes.
Arnaud Henckaerts
Ces partenaires soutiennent la transition vers le zéro émission
Il n'y a pas d'événement sans sponsors et lors du Zero Emission Xperience, outre leur soutien à l'événement, ils ont également mis leur expertise à contribution afin de rendre le passage au zéro émission le plus aisé possible, tant sur le plan pratique que financier, pour les entreprises et les opérateurs de flotte présents. Qu'avaient-ils à dire exactement ? Vous le découvrirez dans la section « Transport » de ce magazine.
RETOURNEZ LE MAGAZINE ET LISEZ LE DOSSIER À PARTIR DE LA PAGE 33.
Au Brabanthal de Louvain, il était frappant de constater à quel point l'offre de véhicules à zéro émission est déjà importante. Vous trouverez dans les pages suivantes des informations détaillées à ce sujet, ainsi que des témoignages d'utilisateurs.
Sibelga remporte le Zero Emission
Van Trophy 2024...
Bien que la part des alternatives zéro émission soit encore relativement limitée dans les chiffres d'immatriculation en Belgique, certaines entreprises misent fermement sur elle. L'entreprise ayant immatriculé le plus grand nombre
de véhicules utilitaires légers au cours d'une année est récompensée par le Zero Emission VAN Trophy. Cette année, l'opérateur de réseau de gaz et d'électricité bruxellois Sibelga figure parmi les lauréats.
Sibelga a mis en service 80 nouveaux utilitaires légers électriques en 12 mois. Chaque véhicule est donc remplacé par un équivalent électrique en fin de vie. Le gestionnaire de flotte Gregory Navet n'a pas pu assister lui-même à la remise du trophée (une initiative de Transportmedia en collaboration avec la Febiac) lors du Zero Emission Xperience en raison d'un
événement d'équipe mais il est particulièrement fier.
... bpost reste le plus grand
En 2023, la première édition de ce prix avait été remportée par bpost. Douze mois plus tard, c'est toujours l'entreprise postale qui a présenté le plus grand nombre de camionnettes électriques en un an, mais avec la plus grande flotte de Belgique, bpost pourrait remporter ce prix chaque année. Les organisateurs ont donc décidé d'attribuer le prix au second.
Ford Pro
Ford Pro a présenté en première belge le tout nouveau E-Transit Custom avec une autonomie allant jusqu'à 380 km et une charge utile atteignant 1 327 kg. Mais l’ E-Transit a également suscité beaucoup d’intérêt. La gamme E-Transit se complètera bientôt d'une version 'Extended Range' avec une autonomie de 402 km et une puissance de charge en courant continu plus élevée. Bruno Roelandts, qui travaille pour la commune de Herent et possède déjà trois véhicules électriques et quatre hybrides dans le parc, nous fait part de ses impressions sur le Ford E-Transit. « Il y a quelque chose d’apaisant dans le fait de conduire un véhicule électrique, notamment parce que c’est très silencieux. L'ETransit que j'ai testé était un fourgon, mais une version avec plateforme de chargement ouverte existe aussi. Le choix final dépend bien entendu des conditions que la marque nous propose. Pour les flottes communales, c'est là que se situe tout l'enjeu. »
Iveco
La marque italienne a présenté l'année dernière son eDaily renouvelé, avec lequel elle s'arme pour l'avenir. Jochen Lanckmans, Alternative Propulsion Business Developer chez Iveco Belux : « Dans notre catégorie légère, nous prévoyons que la part des véhicules électriques augmentera de 85 à 90 % d'ici 2035. L'eDaily est disponible avec un PTAC de 3,5 tonnes à 7,2 tonnes. De plus, nous pouvons proposer notre Daily avec tous types de carburants renouvelables : hydrogène, électrique ou HVO. Qu’en est-il alors du segment moyen ? « Nous étudions s’il ne serait pas intéressant de l’électrifier également. Il s’agit d’un segment assez restreint avec au maximum 50 000 véhicules produits chaque année. Compte tenu de ces volumes et du poids des batteries, nous allons continuer à nous concentrer sur le CNG, le bio-CNG et le HVO, mais en fonction de l’évolution de la technologie des batteries, nous développerons davantage ce segment moyen électriquement. La finalité de ces véhicules reste tout de même le transport de marchandises. »
Ford E-Transit
> Capacité de la batterie
68 - 89 kWh
> Autonomie (WLTP) Jusqu'à 402 km
> Transmission Aux roues arrière
> Puissance/couple 135 ou 198 kW/430 Nm
> Puissance de charge AC/DC 11-22/115-180 kW
> Versions Fourgons, châssis-cabine
> Volume de chargement 15,1 m³
> Charge utile 1.688 kg
> Masse remorquable 750 kg
>
Iveco eDaily
> Capacité de la batterie
37 - 111 kWh
> Autonomie (WLTP) Jusqu'à 300 km
> Transmission
Aux roues arrière
> Puissance/couple Jusqu'à 140 kW/400 Nm
> Puissance de charge AC/DC 11/80 kW
> Versions Fourgons, châssis-cabine
> Volume de chargement
19,6 m³ (N2)
> Charge utile Jusqu'à 4,6 tonnes (PTAC 7,2 t)
> Masse tractable 3.500 kg
> Prix de base (HTVA)
€
Maxus
La gamme Maxus est désormais très large. Lors de l'événement Zero Emission Xperience, le tout nouveau eDeliver 5 a été la grande surprise, mais les essais voulaient surtout mettre l'accent sur le eDeliver 7 Ce dernier a été testé par Bart Van Horebeek, responsable de la gestion de l'entrepôt central de la KU Leuven. « Nous avons 8 véhicules électriques - sur un total de 55, allant du Kangoo à un camion de 16 tonnes - destinés à un usage en ville, avec un kilométrage quotidien de 40 à 50 km. Nos fourgonnettes sont principalement utilisées par des techniciens. Une propulsion électrique est idéale pour ce type d'activités. Notre objectif est d'augmenter leur nombre dans notre parc. Nous allons même étendre notre infrastructure de charge dès que nous aurons terminé le processus d'appel d'offres. L'avenir est clairement électrique, et c'est pourquoi je suis ici. J'ai testé le Maxus eDeliver 7 et je suis très satisfait de l'autonomie accrue : Maxus affirme qu'il peut parcourir jusqu'à 370 km, ce qui ouvre tout un nouveau monde de possibilités. »
Mercedes-Benz Vans
L'année dernière, la marque à l'étoile a renouvelé à la fois l'eVito et l'eSprinter, qu'elle a présenté lors de l'événement
Zero Emission Xperience. Celui-ci a été testé, entre autres, par Bart Van Samang, Fleet & Facility Manager chez le fabricant de fenêtres Profel, qui possède déjà une certaine expérience avec dix voitures électriques et trois fourgonnettes électriques dans son parc. « Actuellement, nous avons en service 15 Mercedes-Benz Sprinter qui tractent une remorque. L'eSprinter est très agréable, mais aujourd'hui, nous ne pensons pas qu'il soit capable de se substituer aux versions thermiques. En revanche, pour les véhicules plus petits, la propulsion électrique est une excellente solution. En ce moment, nous avons trois Renault Kangoo E-Tech qui font parfaitement leur travail. En prime, les véhicules électriques sont très agréables à conduire, ce qui est particulièrement apprécié par les personnes qui les utilisent. » Profel est prêt à aller plus loin dans l'électrification et dispose de sa propre infrastructure de charge ainsi que de deux éoliennes.
Maxus eDeliver 7
> Capacité de la batterie
77 - 88 kWh
> Autonomie (WLTP) Jusqu'à 370 km
> Transmission
Aux roues avant
> Puissance/couple 150 kW/330 Nm
> Puissance de charge AC/DC 11/90 kW
> Versions Fourgon
> Volume de chargement
>
>
Mercedes-Benz eSprinter
> Capacité de la batterie
56 - 113 kWh
> Autonomie (WLTP) Jusqu'à 440 km
> Transmission
Aux roues arrière
> Puissance/couple 100 ou 150 kW/400 Nm
> Puissance de charge AC/DC 11/115 kW
> Versions Fourgon, châssis-cabine
> Volume de chargement 14 m³
> Charge utile
>
Renault
Renault a fortement misé sur l'électrification ces dernières années, raconte Milan Bourgeais Boon (Product Manager LCV chez Renault BeLux) : « L'ensemble de la gamme de fourgons de Renault est disponible en versions 100 % électriques. Cela vaut aussi bien pour le Kangoo que pour le Trafic et le nouveau Master. » La marque française a présenté lors de l'événement Zero Emission Xperience le Kangoo E-Tech Electric en double cabine, mais pour les essais, elle a mis à disposition le nouveau Master E-Tech Electric récemment élu International Van of the Year 2025. Qu'est-ce qui a particulièrement séduit le jury ? « Tout d'abord, le design frappant, qui représente un changement majeur par rapport à la génération précédente et qui est très innovant pour un fourgon. On citera aussi le nouveau système d'info-divertissement connecté openR link, et enfin, la conception aérodynamique qui rend le nouveau Master plus efficient, avec une consommation en baisse d'au moins 20 % dans sa variante électrique. »
Volkswagen
Le VW ID. Buzz électrique continue de se faire remarquer dans le paysage urbain, et l'a fait plus encore lors du Zero Emission Xperience avec une version châssis-cabine avec plateau de chargement et une autre avec cellule frigorifique. L'entreprise anversoise Ready Beton, qui produit environ 250.000 m³ de béton prêt à l'emploi par an, dispose déjà d'un camion toupie électrique, mais elle s'intéresse également aux fourgons électriques. Joachim Comer, directeur commercial, a testé le ID. Buzz. « Je dois dire qu'il est très agréable à conduire, très confortable, très apaisant. En plus, il est beau. Il se distingue vraiment des autres véhicules. Nous envisageons d'acquérir des véhicules électriques surtout pour nos laborantins et nos techniciens. Cela fait partie de la politique de durabilité de l'entreprise et de notre ambition d'utiliser des carburants respectueux de l'environnement. L'objectif est de réduire les émissions de CO 2 de l'entreprise de 25 % d'ici 2030 par rapport à 2021. »
Renault Master E-Tech Electric
> Capacité de la batterie
> Autonomie (WLTP)
40 - 87 kWh
Jusqu'à 460 km
> Transmission Aux roues avant
> Puissance/couple 130 ch ou 140 ch, 300 Nm
> Puissance de charge AC/DC 22/130 kW
> Versions Fourgons, châssis-cabine
> Volume de chargement 13 m ³
> Charge utile 1.625 kg (N2)
> Masse tractable 2.500 kg
Volkswagen ID. Buzz
> Capacité de la batterie
> Autonomie (WLTP)
59 - 79 kWh
Jusqu'à 455 km
> Transmission Propulsion arrière ou quatre roues motrices
> Puissance 170 - 340 ch
> Puissance de charge AC/DC 11/185 kW
> Versions Fourgon, châssis-cabine
> Volume de chargement 3,9 m³
> Charge utile 650 kg
> Masse tractable 1.800 kg
> Prix de base (HTVA)
€
Stellantis (Citroën - Fiat Professional - Opel - Peugeot)
Le groupe Stellantis a renouvelé au cours de l'année dernière l'ensemble de sa gamme de véhicules utilitaires, avec une approche globale qu'il a baptisée Stellantis Pro One. Cela inclut bien sûr une attention particulière à l'électrification. « Nous montrons ici lors de cet événement que Stellantis s'engage vraiment dans l'électrification. Dans les fourgonnettes de taille moyenne et grande, nous avons également des modèles équipés de piles combustible à hydrogène », déclare Wim Verloy, responsable de la communication chez Stellantis BeLux. Lors de l'événement Zero Emission Xperience, il était possible de tester au moins un modèle de chaque taille en version 100 % électrique. Citons le compact Citroën ë-Berlingo, les moyens Opel Vivaro Electric et Peugeot E-Expert , ainsi que le grand Fiat E-Ducato, qui dispose d'un pack de batteries pouvant atteindre pas moins de 110 kWh dans la nouvelle version. Le modèle de test le plus compact de Stellantis était le Citroën ë-Berlingo. « Celui-ci est équipé d'une batterie renouvelée de 50 kWh intégrée dans le plancher de chargement et offrant une autonomie WLTP allant jusqu'à 330 kilomètres. Il est compact à l'extérieur mais spacieux à l'intérieur, de même qu'il est robuste et maniable », explique Wim Verloy. Geert De Greef a testé des véhicules électriques pour la ville de Louvain et a notamment conduit le Peugeot e-Expert : « Les véhicules électriques sont bien sûr intéressants pour nous en tant que gestionnaires de flotte, mais à mon avis, ils ont un inconvénient : leur capacité de traction. Actuellement, nous utilisons principalement des Diesel pour tracter des remorques, car ils offrent une bonne capacité de traction, tandis que les véhicules électriques sont un peu moins efficaces à cet égard. D'un autre côté, j'ai été agréablement surpris par la capacité de charge du Peugeot, qui était de 1 000 kg. En termes de confort, les véhicules électriques sont supérieurs aux Diesel. Les conducteurs sont satisfaits, même s'ils étaient initialement un peu sceptiques. En ce qui concerne l'autonomie, je ne m'inquiète pas, nos employés parcourent au maximum 120 km par jour. »
