5,2 – 13,3 l/ 100 km 18 – 35,2 kWH/100 km 0 – 352 g/km (WLTP)
Contacteer je verkooppunt voor alle informatie over de scaliteit van je wagen. Geef voorrang aan Veiligheid.
Aanbod geldig voor professionelen van 01/10/2024 tot en met 30/11/2024. Voorwaardelijke overnamepremie van 600 € excl BTW inbegrepen. Info en voorwaarden www.peugeot.be. V.U.: Asterio Perez –Stellantis Belux N.V., Bourgetlaan 20 bus 2 B-1130 Brussel België, ingeschreven bij de KBO met nummer 0403.461.107, als “Invoerder” van het merk Peugeot – IBAN: BE81 2710 0450 0024 – Tel. : 078 15 16 15.
05 ESSENTIEEL
IN HOUD
VAN Management n r 126
Het voornaamste nieuws over de lichte bedrijfsvoertuigen
06 MIJN VLOOT
Op het eerste zicht hebben ze niets met elkaar gemeen, Tom Goethals (bpost, sinds kort op pensioen) en Julie De Coninck (GKS GROUP), ware het niet dat ze ex aequo de prijs voor Best Fleet Owner Van 2024 in de wacht sleepten.
10 VIP
Interview met Jan Lammens, winnaar van de prijs Best Van Expert tijdens ons event Best of Van 2024.
12 EVENT
Veel nieuwigheden op de beurs IAA Transportation, maar de Aziatische (Koreaanse en Chinese) merken zijn steeds nadrukkelijker aanwezig.
16 VAN
• 16 Toyota Pro Ace Max
• 17 MAN TGE Next Level
• 18 Test: Renault Master
• 20 Test: de nieuwe Ford Transit Custom oog in oog met zijn voorganger
23 EVENT
Citroën, Fiat Professional, Ford, Iveco, Maxus, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault en Volkswagen,... alle zero-emissie lichte bedrijfsvoertuigen van de Zero Emission Xperience 2024.
• Alle nieuwigheden op het vlak van het zware wegvervoer en het getrokken materieel op IAA 2024
• Mijn bedrijf: Transport Louwyck
• Op pad met de Mercedes-Benz eActros 600
VOORAF
De herfst wordt in de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen traditiegetrouw ingezet met enerzijds de tweejaarlijkse IAA in Hannover en anderzijds onze eigen Zero Emission Experience. Ook dit jaar viel op beide evenementen op hoe breed het aanbod van 100% elektrische bestelwagens is. En even opvallend: de interesse bij potentiële kopers is groot, wat in schril contrast staat met de op dit moment nog steeds tegenvallende inschrijvingscijfers voor elektrische bestelwagens.
En een betere balans tussen het aanbod en de vraag is welkom, want de tegenvallende verkoop zorgt bij de constructeurs voor een spreidstand. Onder druk van Europese regels rond CO 2-reductie werden ze verplicht om miljarden te investeren in elektrificatie, terwijl vooral de verkoop van traditioneel aangedreven voertuigen geld in het laatje brengt. De miljardenivesteringen beginnen ondertussen hun tol te eisen… net op het moment dat er getwijfeld wordt aan de uitvoerbaarheid van de stevige Europese ambities. En we dreigen ook verwikkeld te geraken in een importtarievenoorlog met China, dat heel wat van de EV-technologie en materialen in handen heeft die ook westerse merken nodig hebben.
De oplossing? Een pragmatische wetgever die zich opstelt als partner en een praktische en fiscale houvast geeft aan gebruikers bijvoorbeeld, maar ook een minder dogmatische ‘njet’ van (een aantal van) die gebruikers zelf. Met de juiste begeleiding en keuzes kan een gedeeltelijke elektrificatie niet alleen een positief TCOverhaal geven, maar ook de innovatie verder stimuleren. Laat de wet van vraag en aanbod spelen voor ondoordachte wetten geen keuze meer laten.
Misschien laat je je wel inspireren door dit magazine? In elk geval veel leesplezier!
Veel leesplezier!
Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur.
eenvoudig, bruikbaar en beter!
• vloeren
• wanden
• wielkasten
• plafondbekleding
Essentieel
Hybride aandrijflijn voor de Hyundai Staria
De Hyundai Staria was tot nu toe enkel verkrijgbaar met een dieselmotor. Dat verandert in 2025, want de dieselmotor wordt vervangen door een hybride aandrijflijn. Die bestaat uit een 1600cc benzinemotor en een 54kW elektromotor, samen goed voor 225 pk en 367 Nm koppel. De versnellingsbak is ook nieuw: van acht naar zes versnellingen, maar nog steeds bediend met drukknoppen (shift-by-wire systeem). Er wordt dus nog niet gesproken over een 100% elektrische versie of een waterstofversie, hoewel Hyundai brandstofceltechnologie ontwikkelt. De toekomstige Iveco eMoovy, die afgeleid is van de Staria, is dan weer uitsluitend elektrisch en enkel verkrijgbaar als chassis-cabine.
RAM 1500 zet voet aan wal in Europa
RAM Trucks lanceert zijn nieuwe RAM 1500 in Europa. Hij is voorzien van twee nieuwe Hurricanemotoren van drie liter. De eerste levert 420 pk en 636Nm koppel en legt de nadruk op efficiëntie. Voor de klanten die prestaties belangrijk vinden zonder in te boeten op efficiëntie is er de Hurricane 3.0 liter High Output, die 540 pk ontwikkelt en 706 Nm koppel. De nieuwe RAM 1500 heeft een nuttige lading van een ton en kan tot 3,5 ton slepen.
Het Caddy-gamma breidt uit
Enigszins overschaduwd door de komst van de nieuwe Transporter presenteert Volkswagen twee nieuwe versies van de Caddy. In de Flexible-versie kan de tweede zetelrij worden omgebouwd tot een scheidingswand die toelaat de lading te zekeren. De Caddy wordt ook aangeboden in een nieuwe eHybrid-versie met een elektrische autonomie van 120 km (met een batterij van 19,7 kWh) of met een van de nieuwe TSI- of TDI-motoren. Deze PHEV-versie is verkrijgbaar met een korte en een lange wielbasis.
Modul-System lanceert beveiligingssystemen
Modul-System breidt zijn gamma uit met een veiligheidssysteem dat geïntegreerd is in het systeem Modul-Connect. Het doel is materiaaldiefstallen te voorkomen. Bewegingssensoren detecteren elke beweging aan de binnenkant van het voertuig en elke onverwachte opening van een deur of materiaalkast. De tweede component omvat trackers die in real time de werktuigen en uitrustingen volgen via een intuïtieve en configureerbare applicatie. Zo is het mogelijk om het alarmsysteem in- en uit te schakelen en de alarmen zo te programmeren dat ze bijvoorbeeld werkzaam zijn op de uren waarop het voertuig geacht wordt stil te staan.
Q-Mobility Group verhuist naar nieuwe vestiging
Sinds 1 juli zijn de ombouwactiviteiten van Q-Mobility Group van Merchtem en Malle verhuisd naar Zandhoven. De zetel in Merchtem is verhuisd naar een kleiner gebouw en zal vooral dienen voor de commerciële prospectie. Er is ook een nieuwe verkoopdirecteur aan boord bij het Q-Fleet-team. Het gaat om Sam Vander Veken, die 20 jaar ervaring in de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen meebrengt.
Maxus
eDeliver 5 haalt grootste score in Euro NCAP-crashtests
De nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen van Maxus hebben uitstekende scores behaald in de Euro NCAPtests: de eDeliver 5 (binnenkort op de markt) kreeg het Platinum 24-label en de eDeliver7 en eDeliver9 haalden allebei het Gold 24-label. De eDeliver 5 haalde een score van 82% voor zijn verschillende rijhulpsystemen.
Mijn Vloot
Tom Goethals / Julie De Coninck
Twee tegenpolen aan het woord
Tom Goethals (ex-bpost) en Julie De Coninck (KGS Group) delen dezelfde ambitieuze doelstellingen als het op de reductie van de CO2-impact aankomt.
Twee ex-aequo-winnaars voor de award Best Fleet Owner Van, dat hadden we nog niet eerder gezien. Maar omdat de twee laureaten allebei (deels) in dezelfde sector actief zijn, was het verleidelijk om ze samen te brengen. Te meer omdat KGS Group gevestigd is in een oud gebouw van... bpost in Evere. Bovendien is het een beetje de clash der extremen tussen de oude en de nieuwe generatie met Tom Goethals (nu ex-bpost) en Julie De Coninck (KGS Group). Maar van een echte schok is er geen sprake: de twee vlootbeheerders kunnen het op heel wat punten met elkaar vinden.
Claude Yvens
De dag waarop Tom Goethals zijn trofee voor Best Fleet Owner in ontvangst nam, was... zijn laatste werkdag. Als vertegenwoordiger van de grootste vloot van lichte bedrijfsvoertuigen in Belgë deelde hij de eer met Julie De Coninck, projectverantwoordelijke bij KGS Group, een jonge Brusselse onderneming gespecialiseerd in de levering van pakketten. Langs de ene kant een ‘fleet’equipe van een honderdtal personen en een duizendtal nieuwe elektrische bestelwagens per jaar, aan de andere kant de spirit van een startup die zich met duizend dingen tegelijk bezighoudt, maar waar de wil om het goed te doen even duidelijk aanwezig is.
Van amateurisme naar professionalisme
VAN Management: Wat is de grootste verandering die u tijdens uw carrière hebt zien gebeuren?
Tom Goethals: Ik heb 39 jaar bij bpost gewerkt, waarvan de laatste twaalf als vlootbeheerder. De grootste verandering houdt verband met de ecologie. Ik heb het amateurisme meegemaakt van de beginnende elektrificatie met voertuigen als de MIA, daarna zijn de zaken rond 2018-2019 serieuzer geworden met Nissan en Renault, en vooral met het Klimaatverdrag van Parijs. Vervolgens zijn we de druk beginnen te voelen vanuit de steden en daardoor zijn we cargobikes gaan gebruiken. Wat we vandaag doen is geen greenwashing meer.
VM: Julie, u hebt een heel ander parcours...
Julie De Coninck: Ik werk sinds 2022 bij KGS Group. Het bedrijf zelf werd opgericht in 2018 met als doel een betrouwbare en innovatieve partner te zijn voor e-commercebedrijven. Wij doen dus enkel last mile delivery. Toen ik aan boord kwam, wilde onze CEO Abdelahli Kouhli beginnen met het gebruik van fietsen omdat hij het bedrijf op weg wou zetten naar een ecologische transitie. In het begin geloofde niemand erin maar ik heb me op de taak gesmeten door bepaalde gewoontes te doen veranderen en nu is de fietslogistiek stevig geïntegreerd in onze organisatie: het is gemakkelijker en efficiënter, want een fiets werkt in twee shiften van 80 pakjes per dag, terwijl een bestelwagen niet meer dan 130 pakjes per dag kon afleveren. Onze enige limiet is de topografie. Leveren per fiets in Ukkel is niet mogelijk. Daarom gebruiken
we ook cargo-moto's. Elektrische bestelwagens zijn duurder en worden voorbehouden aan bepaalde klanten.
VM: Volgt u haar redenering?
T. Goethals: Ja, al hebben wij natuurlijk andere cijfers omdat we ook brieven en drukwerk bezorgen. Wanneer bpost niets anders meer doet dan de levering van pakketjes verandert dat. Maar op dit moment bestaat onze vloot uit bestelwagens voor het platteland en de stad. In de lage-emissiezones is het een mengeling van elektrische bestelwagens en fietsen met aanhangwagens en elektrische ondersteuning. We kunnen dus ook in de ruigere buurten leveren, met een nuttige lading van 150 kilo. En daarnaast zijn er onze elektrische scooters voor de post.
Let op het verbruik!
VM: Waarover bent u het meest trots bij bpost?
T. Goethals: Dat we erin geslaagd zijn de ecodriving in de praktijk te brengen. Met een bestelwagen met verbrandingsmotor hebben we een liter per 100 kilometer gewonnen. Maar het was geen gewonnen spel om een opvolging van de rijstijl en een track & tracesyteem in te voeren. Uiteindelijk hebben de vakbonden het aanvaard omdat het ook de verkeersveiligheid ten goede komt. En de chauffeurs vragen erom!
Ondanks alles wat hen a priori scheidt, hebben Tom Goethals en Julie De Coninck veel gemeen zodra we over vloten praten.
bpost gebruikt al 3.000 andere voertuigen als alternatief voor de klassieke bestelwagens.
VM: Wanneer wilt u een 100 procent groene vloot hebben?
J. De Coninck: We hebben net nog twintig fietsen aangekocht maar het is nog te vroeg om te zeggen wanneer we geen dieselbestelwagens meer zullen gebruiken. We zijn een jong bedrijf, we moeten eerst nog wat geld verdienen! Vandaag verdienen we al heel wat geld met voertuigen met verbrandingsmotor. Op dit moment zijn het vooral de klanten die nog niet klaar zijn voor de energietransitie. Zelfs als de elektrische bestelwagens de gewenste autonomie zouden hebben, zouden de leveringen nog duurder blijven.
VM: Zelfs wanneer de operationele kost van een bestelwagen lager uitvalt wanneer je op het bedrijf laadt?
T. Goethals: Zo eenvoudig is het niet. We hebben onze doelstelling voor een 100 procent elektrische vloot met twee jaar uitgesteld omdat het businessmodel nog niet goed zit. Het verbruik van de elektrische bestelwagens is te laag ingeschat. We zitten gemiddeld op 44 kWh/100 km in de winter en 26 tot 34 kWh/100 km in de zomer. Aan de andere kant wordt de diesel niet duurder. Wat de onderhoudskosten betreft: die zijn inderdaad een beetje lager maar je moet vooral rekening houden met het feit dat onze elektrische bestelwagens geleaset zijn en dat we hoge garanties qua restwaarde bekomen hebben. Nu de eerste elektrische bestelwagens op de tweedehandsmarkt komen, vrees ik dat de leasingmaatschappijen voorzichtiger zullen worden qua restwaardes.
VM: Deelt u deze analyse over het verbruik?
J. De Coninck: Ja, een beetje zoals met de thermische voertuigen. En je moet ook rekening houden met de particuliere kost voor de ecodriving-opleiding van de chauffeur.
VM: Laadt u uw elektrische voertuigen op bij uw depots?
T. Goethals: In 98 procent van de gevallen, maar soms huren we gebouwen waar we geen toegang hebben tot een laadpaal.
J. De Coninck: Wij laden hier op, maar de zonnepanelen die we hier in Evere hebben volstaan niet om de hele vloot op te laden.
“We mikken
op
een 100%
elektrische vloot, maar als jong bedrijf moeten we eerst geld verdienen.”
(Julie De Coninck - KGS Group)
Digitale tools
VM: Een van de sterke punten van uw dossier is de inzet van innovatieve digitale tools.
J. De Coninck: We zijn een jong bedrijf maar we kunnen geen dataspecialist betalen. Daarentegen, de tools die we gebruiken, zoals die van Geotab en Rauwers zijn echte goudmijnen als ze juist afgesteld zijn. Dat komt ons vooral bij de fietsen van pas, zowel voor onze CO 2-voetafdruk, maar ook om te werken aan de voeding van onze koeriers en zelfs op het vlak van afvalverwerking.
T. Goethals: Ik ben onder de indruk. Jullie zijn echt op het goede spoor! Jullie vertegenwoordigen echt de mentaliteit van de nieuwe generatie.
J. De Coninck: We hebben die tools nodig omdat we ons niet kunnen permitteren in een utopie te leven. Greta Thunberg mag ons wel aanzetten om onze grenzen te overschrijden, maar we hebben in de eerste plaats toch een bedrijf in leven te houden!
VM: Zijn er zaken waar u spijt van hebt?
J. De Coninck: Ja: met onze NACE-codes komen we voor geen enkele Brusselse subsidie in aanmerking voor onze elektrische voertuigen!
T. Goethals: Weet u, bpost heeft evenmin enige subsidie!
VM: In België is inmiddels de nieuwe postwetgeving in voege. Wat denkt u daarvan?
J. De Coninck: Het is een ramp! De wetgeving is veel te theoretisch opgevat. Het platform waarin we al onze gegevens moeten encoderen is te complex en dat zorgt voor een enorme administratieve meerkost. Ik zeg niet dat er geen wetgevend kader nodig was om misbruiken te bestrijden, maar men had in etappes te werk moeten gaan. In elk geval geeft het jongeren geen duwtje in de rug om zich in deze sector te lanceren!
VM: Wat zijn uw prioriteiten om de werking van de sector van de pakketbedeling te verbeteren?
T. Goethals: Ten eerste: ervoor zorgen dat bij retourzendingen in de e-commerce rekening gehouden wordt met de uitstoot die ze veroorzaken. Ten tweede de kilometerheffing aanpassen in functie van de CO 2-uitstoot en ten derde de accijnzen op de diesel verhogen zodat de TCO van elektrische voertuigen voordelig uitvalt.
VM: En elektrische bestelwagens laten rijden van 4.25 ton?
T. Goethals: Het huidige pilootproject zit slecht in elkaar. Je moest eerst het voertuig aankopen, zonder te weten of het wel zou mogen rijden.
VM: Gelooft u dat er autonome voertuigen zullen komen?
T. Goethals: Er wordt al tien jaar over gepraat, net zoals over drones...
J. De Coninck: Dat zou misschien kunnen werken als de koerier naast een robot loopt voordat hij zelf het pakje aflevert.
VM: Hoe ziet u KGS Group groeien?
J. De Coninck: Vooreerst door onze intrek te nemen in het TIRcentrum, daarna door hubs te ontwikkelen in andere Belgische steden. Vervolgens kunnen we ons specialiseren in een bepaald type leveringen, terwijl we blijven investeren in innovatie. En uiteraard door ons te blijven amuseren en te blijven groeien met diegenen die ons vanaf het begin hun vertrouwen geschonken hebben!
“Ik ben het meest fier op het feit dat ik ecodriving heb kunnen invoeren bij bpost.” (Tom Goethals, ex-bpost)
KGS Group in ‘t kort
> Oprichting: 2018
> Specialiteit: last-mileleveringen
> Zakencijfer: 5 miljoen EUR
> Vloot: 130 voertuigen (bestelwagens, cargobikes en elektrische scooters)
bpost in ‘t kort
> oprichting: 1830/2011
> specialiteit: levering post, drukwerk en pakketten
> zakencijfer: 2.349 miljard EUR
> vloot: 566 vrachtwagens (waarvan 50 op LNG), 8.863 lichte bedrijfsvoertuigen (waarvan 1.978 elektrisch) en 3.082 cargobikes of scooters (waarvan 2.836 elektrisch)
Tom Goethals: “Het verbruik van de elektrische bestelwagens wordt nog onderschat.”
Julie De Coninck: “We gaan hubs ontwikkelen in zeven Belgische steden.”
Jan Lammens (Mercedes-Benz Vans), Best VAN Expert 2024
“De omschrijving ‘camionette’, die gebruiken we niet bij Mercedes-Benz Vans.”
Tijdens het jaarlijkse ‘Best of VAN’-event van Transportmedia werd Jan Lammens, Communication Manager bij Mercedes-Benz Vans Belgium, verkozen tot Best VAN Expert 2024. Na een deugddoende zomervakantie peilen we welke invloed de overwinning had en vragen we naar wat hem drijft.
Arnaud Henckaerts
Mercedes-Benz Vans is niet alleen een rationele keuze met een uitstekende TCO, die ster op de neus geeft veel kopers ook een goed gevoel.
VAN Management: Proficiat met je overwinning ! Hoe heb je die zelf beleefd ?
Jan Lammens: Wat ijdelheid is met niet vreemd (lacht), en dus doet die erkenning van een professionele jury uiteraard deugd. Maar nog belangrijker voor mij was de overwinning van Garage Bogemans als ‘Super Best Dealer VAN’, omdat zij verkozen werden als allerbeste uit een selectie van de beste VAN-dealers van verschillende merken. En dat Mercedes-Benz Vans die erkenning al 3 jaar op rij in de wacht kan slepen (Huet in 2022 en Ghistelinck in 2023, nvdr), is voor mij het grootste bewijs dat onze aanpak werkt. Aan de top geraken is goed, aan de top blijven doe je als team door hard werk en toewijding.
VM: Wat houdt jouw job precies in ?
Jan Lammens: Als Communication Manager heb ik gelukkig een heel brede en gevarieerde functie. Ik ben verantwoordelijk voor alle marketingcommunicatie: productlanceringen, events, communicatie rond commerciële acties, onze digitale aanwezigheid, social media, dealercommunicatie, … noem maar op. Heel uitdagend, en echt specialistenwerk, waarbij ik uiteraard ook een beroep kan doen op de expertise van de andere leden van het Mercedes-Benz Vans-team.
VM: Je werkt nu 10 jaar bij Mercedes-Benz, hoe heb je het bedrijf zien veranderen in die periode ?
Jan Lammens: Ik ben gestart op het moment dat Mercedes-Benz begon te diversifiëren tussen de personenwagens en de Vanafdeling, met een ‘VAN dedicated’-aanpak. Dat betekende de uitbouw van ons Van ProCenter netwerk en het VanPro adVANce label voor een doorgedreven kennis en een onberispelijke klantenervaring. Daarnaast was er de sterke digitalisering gedurende het voorbije decennium, iets wat ik ook zie in de mediamix bij onze communicatie. En uiteraard is er ook de elektrificatie: tien jaar geleden hadden we geen elektrische bestelwagens, vandaag hebben we in elk segment een elektrisch alternatief, en werken we ook aan de toekomst met het VAN.EA-platform. (zie kader, nvdr)
VM: Die elektrificatie lijkt in België niet van een leien dakje te lopen, als we de cijfers van de volledige sector bekijken. Hoe zie je dat verder evolueren ?
Jan Lammens: Dat is de vraag die iedereen zich stelt natuurlijk. Voor Mercedes-Benz Vans is het klaar en duidelijk: de toekomst is 100% elektrisch. Vandaag is de transitie voor veel bedrijven al mogelijk, dat zien we onder andere bij onze grotere klanten. Maar de bredere omschakeling hangt af van heel wat verschillende factoren, waaronder ook de fiscaliteit. Wij zijn er in elk geval klaar voor, en onze dealers beschikken ook over de expertise om klanten daarin te begeleiden.
VM: Over dealers gesproken: hoe belangrijk zijn ze voor jullie en zal het agentenmodel daar iets aan veranderen ?
Jan Lammens: Onze dealers zijn voor ons bijzonder belangrijk, en zijn dat ook voor onze klanten. Ze bieden een ‘one-stop-shop’ met advies over voertuigen en services, ombouw, onderhoud en herstellingen en een digitale begeleiding en zijn onze vertegenwoordigers naar de buitenwereld. Het agentenmodel zal aan die rol niets wezenlijks veranderen, behalve dat de klant zijn voertuig rechtstreeks aan ons betaalt en niet aan de dealer. Maar hij zal nog altijd kunnen rekenen op dezelfde begeleiding door zijn dealer.
VM: Los van het dealernetwerk: waarom kopen klanten volgens jou Mercedes-Benz Vans ?
Jan Lammens: Ik denk dat ze kiezen voor de unieke combinatie van kwaliteiten die we bieden. Mercedes-Benz Vans staat voor kwaliteit,
zowel wat de voertuigen als de dienstverlening betreft. Voor sommige mensen is het een rationele keuze, met een uitstekende TCO en ook een lage ‘cost of non-use’ dankzij de inbegrepen pechverhelping en snelle interventies door onze Van ProCenters. En daarnaast heeft die ster op de neus voor veel mensen iets extra, het geeft een goed gevoel.
VM: Gesproken als een echte Mercedes-Benz fan...
Jan Lammens: Ik moet toegeven dat ik altijd al liefhebber geweest ben van het merk. Na mijn studie Communicatiewetenschappen ben ik terechtgekomen in de autosector, eerst als key account manager bij de Europese accessoire-afdeling van Honda, voornamelijk voor Scandinavië en Oost-Europa, en vervolgens in de autogerelateerde petrochemie. Maar uiteindelijk heb ik mijn weg gevonden naar Mercedes-Benz. In mijn bureau hangt een foto die genomen werd bij mijn plechtige communie, poserend naast een 190 SL. Dat ik hier terecht zou komen, stond dus in de sterren geschreven (lacht), en ik zie me niet voor een ander bedrijf werken.
VM: Waar hecht jij veel belang aan in je job ?
Jan Lammens: Ik zit in de marketing, en dus moet de positionering van het merk en onze producten juist zitten. De ‘tone of voice’ is voor mij heel belangrijk. Je zal mij dus nooit horen spreken over ‘camionetten’, dat vind ik not done voor een Mercedes-Benz. Het zou van weinig respect getuigen voor onze klanten en voor de schitterende producten die we maken.
Nieuwe elektrische generatie vanaf 2026
Het 100% elektrische VAN.EA-platform, dat op dit moment uitvoerig getest wordt in prototypevorm, dient vanaf 2026 de basis voor de nieuw ontwikkelde middelgrote en grote modellen bij Mercedes-Benz Vans. Het modulaire platform moet een grotere differentiatie mogelijk maken tussen de lichte bedrijfsvoertuigen en de luxemodellen van het merk. Veel technische informatie is er op dit moment nog niet, behalve dat voor- en vierwielaandrijving tot de mogelijkheden zal behoren, 22 kW AC laden en snel DCladen dankzij een 800 volt-architectuur.
IAA Transportation 2024
Verstorende elementen
In Hannover was er een opmerkelijk contrast tussen de constructeurs die hun klassieke lichte bedrijfsvoertuigen voorstelden en enkele
strijdvaardige (Aziatische) outsiders die soms resoluut komaf maken met de traditionele concepten. Het ziet ernaar uit dat de sector van de lichte bedrijfsvoertuigen zich opmaakt voor een nieuw tijdperk.
Claude Yvens
De grote nieuwkomer van deze IAA Transportation 2024 was de Volkswagen Transporter van de zevende generatie. Dit voertuig is het resultaat van de samenwerking met Ford (en is dus de Duitse neef van de Transit Custom). In vergelijking met de T6 is deze ‘T7’ er flink op vooruitgegaan.
Wie is nu eigenlijk ‘DE’ Transporter?
Ten opzichte van de T6 werd het Transporter-gamma uitgebreid met een chassiscabine-uitvoering, een gesloten bestelwagen met enkele en dubbele cabine en de ‘Plus’-versie met een tweede rij zetels en verschillende mogelijkheden om de laadruimte in te delen.
De viercilinder TDI-dieselmotor van 2,0 liter is goed voor 110 pk (handgeschakeld), 150 pk (in optie met een automatische versnellingsbak met acht versnellingen) en 170 pk (standaard automatische transmissie met acht versnellingen). De 4Motionvierwielaandrijving is in optie leverbaar op de twee krachtigste versies.
De eHybrid gebruikt een 2,5 liter benzinemotor die gekoppeld is aan een elektromotor. Samen levert dit een vermogen op van 232 pk. De elektrische versie, de e-Transporter, zal over een batterij van 64 kWh (netto) beschikken, in combinatie met een motor van 136, 218 of 286 pk. Het wordt het enige model met
achterwielaandrijving. Een versie met een kleine batterij is ook leverbaar. Ideaal voor situaties waarin een actieradius van 300 km niet echt nodig is.
De Transporter beschikt over een laadvermogen van 1,33 ton en een trekvermogen van 2,8 ton (t.o.v. de 2,5 ton van de huidige generatie). Het nuttig laadvolume gaat van 5,8 m³ in de bestelwagenuitvoering met enkele cabine, naar 9 m³ in de versie met lange wielbasis en verhoogd dak.
Toch nog een woordje over de gespannen sfeer tussen beide partners: de bezoekers van de IAA werden verwelkomd door een reusachtige advertentie van de Ford Transit Custom, met als slogan ‘DER Transporter’. Dit viel niet bepaald in goede aarde bij Volkswagen Commercial Vehicles!
Koreanen in de aanval…
Het andere grote nieuws kwam van bij Iveco. De eMoovy is het resultaat van de samenwerking tussen de Italiaanse constructeur en Hyundai. Deze nieuwkomer is enkel leverbaar als chassiscabine en heeft dezelfde genen als de Hyundai Staria. Het verlaagde platform en een nuttig laadvermogen van 1,5 ton staan garant voor een nuttig laadvolume tot 10 m³.
De elektrische motor van 160 kW is goed voor een koppel van 350 Nm. De eMoovy
is verkrijgbaar met twee batterijpacks van 76 of 63 kWh. Met de ‘grote’ batterij haalt hij een actieradius van 320 km in WLTP. Opmerkelijk is het DC-snelladen tot 350 kW, waarmee de eMoovy het best scoort binnen het segment. Zo wint deze bestelwagen honderd kilometer aan autonomie in minder dan tien minuten. De tractiebatterij met V2L-functie levert tot 3,6 kW aan stroom voor onderdelen en gereedschap. De eerste leveringen zijn voorzien voor het eerste kwartaal van 2025.
De eMoovy is de belichaming van een belangrijke evolutie in de markt van lichte bedrijfsvoertuigen. We zagen het ook al bij de Volkswagen ID.Buzz: van bij de ontwerpfase ligt de focus op de elektromotor. Dit levert een opbouw op waarmee radicaal gebroken wordt met de traditionele voertuigen in dit middensegment. Dit was overigens ook duidelijk het geval op de stand van Kia, dat prototypes liet zien van de PV5 en PV7, de eerste telgen van de nieuwe PBV-familie.
Over de technische kenmerken van de PV5 werd er nog niet veel gepubliceerd, maar het Koreaans offensief wordt best ernstig genomen. Het aanbod gaat gepaard met een garantie van zeven jaar/150.000 km. De voertuigen kunnen opgeladen worden aan 150 kW (DC) of aan wisselstroom tot 22 kW. De V2L-functie is ook voorzien, waardoor onderdelen of koelgroepen van stroom kunnen worden voorzien.
Het is nu wachten tot maart 2025 voor meer inzicht, maar het is nu al zeker dat het voertuig zal geleverd worden met een uitgebreid pakket aan diensten: een stemassistent op basis van AI, voorspellende onderhoudssystemen, slimme routingsystemen en eenvoudige oplaadsystemen: Kia Plug & Charge, toegang tot het netwerk van zowel Kia Charge (meer dan 780.000 laadpalen) als Ionity …
De nieuwe Volkswagen Transporter was het belangrijkste nieuwsfeit van de IAA.
De Iveco eMoovy werd ontwikkeld in samenwerking met Hyundai.
Het staat bovendien al vast dat Kia zijn huiswerk heeft gemaakt op het vlak van verkoop en onderhoud van de PBV-familie. Hierbij werd ook gewerkt aan een netwerk van koetswerkbedrijven en opbouwers.
…en ook de Chinezen bijten van zich af
De Chinese constructeurs van lichte bedrijfsvoertuigen lieten zich niet onbetuigd in Hannover. Ook hun voertuigen zien er een beetje anders uit … Te beginnen met de Maxus eDeliver 5, die slechts in één lengtemaat verkrijgbaar is (4,8 m), maar wel wordt geleverd met een normaal (H = 1,96 m) of verhoogd dak (H = 2,18 m). Hiermee varieert het nuttig laadvolume van 6,6 tot 7,3 m³. Het nuttig laadvermogen ligt op hoogstens 1.200 kg. De eDeliver 5 bestaat enkel in een elektrische uitvoering (met een rijbereik van 335 km) en is toch wel een hybride concept. Een beetje vergelijkbaar dus met de VW ID.Buzz, waarmee hij enkele externe gelijkenissen vertoont.
De BYD E-Vali is nog zo’n Chinese elektrische outsider, waarbij het voorlopig nog gissen is naar wie dit voertuig zal verdelen in België. De kandidaten zijn Inchcape (dat de personenwagens van het merk verdeelt) of Hedin Automotive (dat de vrachtwagens verdeelt). De E-Vali kan worden ingeschreven met een MTM van 3,5 of 4,25 ton. Aan de buitenkant ziet hij er een beetje raar uit. Een ander opvallend kenmerk zijn de ‘cell-to-blade’-batterijen, die door BYD zelf werden ontwikkeld. Deze technologie gaat gepaard met kleinere en lichtere batterijen. Volgens BYD is er sprake van 50% meer ruimte in vergelijking met een ‘cell-to-pack’-accu. Het rijbereik van de E-Vali schommelt tussen 220 en 250 km.
Het verzet groeit
De Europese constructeurs blijven gelukkig niet bij de pakken zitten en willen een passend antwoord bieden aan de nieuwe concurrentie uit het Verre Oosten. Zo heeft Renault (in samenwerking met Volvo Group en CMA-CGM) het prototype van de Estafette voorgesteld in Hannover. Hierbij wordt optimaal gebruikgemaakt van het 100% elektrische en ‘Software Defined Vehicle’-platform om een voertuig aan te bieden met een unieke combinatie van functionaliteiten.
Het resultaat is een bestelwagen die amper langer en iets groter is dan de Kangoo L2, maar wel een stuk hoger (2,59 meter!). Dit levert een laadvolume op dat vergelijkbaar is met de huidige Trafic L1H2, maar dankzij deze configuratie kan de gebruiker zijn voertuig kwijt op een standaard parkeerplaats. Het heeft bovendien een draaicirkel die vergelijkbaar is met een Clio. De Estafette komt
niet in de plaats van één of ander model, maar zal binnen twee jaar worden toegevoegd aan het gamma.
Het Estafette Concept oogt hoe dan ook futuristisch met een afgestreken opbouw voor een uitstekende aerodynamica, maar vooral met een set slimme features waaronder een panoramische voorruit, schuifdeuren, een stahoogte van meer dan 1,90 m, een rolluik in de plaats van een achterdeur en tal van praktische ingrepen in het interieur.
Maar er was nog meer te ontdekken...
> Ford Pro lanceert een PHEV-versie van de pick-up Ranger. Er worden geen toegevingen gedaan op het vlak van trekvermogen, nuttig laadvermogen of offroad-prestaties. De Ranger PHEV staat garant voor een gigantisch koppel van 690 Nm en een autonomie van meer dan 45 km in elektrische modus.
> De pick-up Maxus eTerron 9 met vierwielaandrijving doet een beroep op twee motoren die 125 kW vermogen leveren op de voorste wielen en 200 kW op de achteras. Dit resulteert in een actieradius van 430 km. De eTerron 9 lijkt praktischer dan het huidige model, de T90EV (met eindelijk een trekvermogen van 3,5 ton). De constructeur voorspelt bovendien grote stappen vooruit te zetten qua dynamische wegligging.
> Bij sommige concessiehouders uit het netwerk van Renault Pro+ kan je vanaf eind 2025 terecht voor een Renault Master H2-Tech op waterstof. Die zou over een rijbereik van 700 km beschikken (WLTP). Dit voertuig is het resultaat van de joint-venture met Hyvia en zal beschikbaar zijn als bestelwagen, laadvloercabine en chassiscabine.
> De Renault Master werd in Hannover uitgeroepen tot International Van of the Year 2025.
> Stellantis Pro One heeft zijn maatwerkprogramma CustomFit voorgesteld dat werk ontwikkeld met meer dan 400 gecertificeerde opbouwers. De IAA werd ook uitgekozen om de Opel Movano Hydrogen te lanceren op de Duitse markt.
> De nieuwe variant ‘oplaadbare hybride’ van de Volkswagen Caddy Cargo wordt aangevuurd door een TSI-benzinemotor van 1,5 liter en 85 kW. Samen met de elektromotor beschikt dit voertuig over een totaal vermogen van 110 kW en een koppel van 350 Nm. In elektrische modus haalt dit voertuig een autonomie van 122 km.
> Het ID.Buzz-aanbod van Volkswagen is uitgebreid met een 4Motion versie, met een motor van 250 kW en 79 kWh aan batterijen. Het geheel is goed voor een actieradius tot 432 km … en een trekvermogen van 1.800 kg. In een later stadium komt er ook nog een Pure-versie op de markt met een kleinere motor van 125 kW en een accu van 59 kW.
De Kia PV5 laat nog even op zich wachten.
Wie wordt de Belgische invoerder van de BYD E-Vali?
Het conceptvoertuig Renault Estafette houdt het midden tussen de toekomstige Kangoo en de toekomstige Trafic.
tot 460 km autonomie(2) 27% minder elektriciteitsverbruik tot 2,5 t trekvermogen beste laadvermogen van zijn categorie: tot 1 625 kg(3) 40 ombouwmogelijkheden ook verkrijgbaar met dieselmotor
van of the year
versie E-Tech 100% electric : 0 gr CO 2 /km • 22,7 - 25,3 kWh/100 km versie diesel : 198 - 203 gr CO 2 /km • 7,5 - 7,7 L/100 km
contacteer je verdeler voor alle informatie over de fiscaliteit van je wagen.
Renault Pro+
(1)offerte in financiële renting met aankoopoptie van 30 % op een duurtijd van 60 maanden voor een nieuwe Renault Master fourgon advance L2H2 3,5 T FWD blue dCi 130. prijs in financiële renting € 279/maand zbtw, voorschot van 19 %, premies en kortingen afgetrokken, aanbod onder voorwaarden. aanbevolen catalogusprijs: € 33 355 zbtw. aanbieding geldig van 01/10/2024 tot 31/10/2024, enkel bestemd voor professionele doeleinden. onder voorbehoud van aanvaarding van je kredietaanvraag door alpha credit n.v., kredietgever, warandeberg 8 postbus 3, 1000 brussel, BTW BE 0445.781.316, rpr brussel. je Renault verdeler treedt op als agent in nevenfunctie. (2) versie L2H2 E-Tech 100% electric 87 kWh volgens wltp protocol (3) voor de versie L2H2 4t E-Tech 100% electric 87 kwh (Renault studie van 27/10/2023). afgebeeld model: nieuwe Renault Master E-Tech 100% electric extra L2H2 3,5T 140 hp long range, catalogusprijs, opties inbegrepen: € 50 450 zbtw. adverteerder: Renault België-Luxemburg n.v. (Invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel, BTW BE 0403 463 679, IBAN BE76 0017 8828 2195, rpr brussel. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be professionals.renault.be
Proace Max
Toyota komt met grote bestelwagen
Toyota stelde in Den Haag de nieuwe Proace Max voor. Daarmee betreedt de Japanse constructeur voor het eerst de Europese markt van de grote bestelwagens. De Proace Max verschijnt begin 2025 op de Belgische markt. Met Toyota Professional krijgen de klanten een netwerk van dealers gespecialiseerd in lichte bedrijfsvoertuigen.
Erik Roosens
De markt van de grote bestelwagens is het grootste en snelst groeiende segment van de lichte bedrijfsvoertuigen in Europa. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat Toyota mee op de kar springt en hier nu ook grote bestelwagens aanbiedt. De Toyota Proace Max is het resultaat van de samenwerking met Stellantis en wordt gebouwd in Polen en in Italië.
De Proace Max is als gesloten bestelwagen beschikbaar in drie lengtes (5.413 mm, 5.998 mm en 6.363 mm) en drie hoogtes (2.254 mm, 2.524 mm en 2.764 mm) en met een wielbasis van 3.450 mm of 4.035 mm. De grootste - de L4 H3 - heeft een laadvolume van 17 m3, drie keer zoveel als wat er in de grootste variant van de middelgrote Proace kan.
Dubbele cabine
Naast de gesloten bestelwagen is de Proace Max ook verkrijgbaar met een driewegkiepbak, een open laadbak of een dubbele cabine met vier zitplaatsen op de tweede rij. Toyota levert ook incomplete voertuigen zoals een chassiscabine en een platformcabine, die naar specifieke klantwensen aangepast kunnen worden.
Het maximaal toegelaten gewicht van de Toyota Proace Max varieert van 3.300 kg tot 3.500 kg. De elektrische versie heeft een maximaal laadvermogen van 1.500 kg en een maximaal aanhangergewicht van 2.400 kg. Met de dieselmotor blijft het maximale laadvermogen 1.500 kg maar kan het aanhangergewicht oplopen tot 3.000 kg.
Voor de aandrijving kan de klant kiezen tussen een dieselmotor van 2,2 liter in drie vermogensvarianten (120, 140 en 180 pk) en een elektrische motor. Hier varieert het vermogen van 163 tot 270 pk volgens de rijmodus (eco, normal of power).
Bij de diesel kan je kiezen voor de achttrapsautomaat of de handgeschakelde zesversnellingsbak.
L4 H3
Tijdens de presentatie konden we met beide versies rijden: eerst met de Proace Max L4 H3 met dieselmotor, daarna met de Proace Max L3 H2 met de elektrische aandrijflijn. Voor wie vaak start en stopt zoals koeriers, is de elektrische Max het meest aangewezen voertuig. De acceleratie is soepel en met het regeneratieve remsysteem laadt de accu tijdens het remmen op. Het niveau van regeneratie kan je zelf aanpassen met peddels achter het stuur.
Toyota Professional
Toyota breidt het netwerk van Toyota Professional-dealers uit, specifiek gericht op lichte bedrijfsvoertuigen. Momenteel telt Europa 300 van deze gespecialiseerde dealers, maar tegen 2025 moeten dit er 500 zijn. In België zijn er momenteel 18 Toyota Professional-dealers, volgend jaar zouden dat er meer dan 20 moeten zijn.
De Toyota Proace Max L3 H2 wordt met een laadvolume van 13 m³ de meest populaire versie.
MAN TGE Next Level
Nog eentje om het af te leren
Net zoals zijn neef, de Volkswagen Crafter, krijgt de MAN TGE een welgekomen verjongingskuur voor het modeljaar 2025. Om hem grondig te zien vervellen, zal je echter nog wat meer geduld moeten hebben dan oorspronkelijk voorzien...
Claude Yvens
Toen MAN besliste om een licht bedrijfsvoertuig te gaan verkopen, zorgde dat ervoor dat Volkswagen Commercial Vehicles niet langer afhankelijk was van MercedesBenz Vans, aangezien de eerste generatie Crafter (dat waren we ondertussen wat vergeten) gebouwd werd door het merk met de ster. De volgende generatie Crafter/TGE zal 100% gebouwd worden door Volkswagen AG, al heeft dat niet veel gescheeld… Als onze info correct is, werd pas in november 2023 de beslissing genomen om het nieuwe voertuig intern te ontwikkelen, en niet binnen de samenwerking VW/Ford.
Nieuwe elektrische architectuur
In afwachting is er nu dus de MAN TGE met een ‘Next Level’ toevoeging, die het merk benoemt als “de beste TGE ooit”. Laten we eerlijk zijn: tot nu toe hebben we een constructeur nog nooit een nieuw model weten aankondigen als een minder goed product dan de vorige generatie. Laten we dus eens kijken welke argumenten de TGE in de strijd gooit om de concurrentie weerwerk te bieden tijdens de komende twee of drie jaar.
Op mechanisch vlak verandert er niets. En dat is een probleem voor de eTGE, die langs alle kanten voorbijgestoken wordt door zijn nieuwere concurrenten. Wat de versies met verbrandingsmotor betreft, moet de TGE echter niet onderdoen voor de andere grote bestelwagens. De minst krachtige versie van de 2.0 TDI wordt niet
Deze vernieuwde ‘kleine’ MAN moet nog een tijdje meegaan…
langer aangeboden, maar we konden vaststellen dat de versies met 120 en 130 kW nog steeds bijzonder aangenaam en soepel rijden, met een hoog koppel bij lage toerentallen.
Het is de bestuurderspost die de meest opvallende wijzigingen krijgt. De TGE kreeg een nieuwe elektronische architectuur die beter beschermd is tegen cyberaanvallen en ook in staat is om nieuwe actieve en passieve veiligheidssystemen te hosten, maar ook geconnecteerde diensten. Bij MAN zorgt dat vooral voor een configureerbare Smartlink-instrumentencluster en een centraal aanraakscherm (standaard 10,4 duim, optioneel 12,9 duim in combinatie met het MAN Media Van Navigation Business), waarmee het infotainmentsysteem en een aantal secundaire functies bediend kunnen worden, naast sleutelloos starten en een aantal nieuwe snufjes. We zien ook dat de hendel voor de bediening
Als klant krijg je altijd de keuze tussen een (aangename) handgeschakelde versnellingsbak en een gerobotiseerde achtbak.
van de automatische versnellingsbak verdwenen is (en vervangen werd door een bediening op de stuurkolom) en de komst van een elektronische handrem (die bediend wordt via een eenvoudige knop op het dashboard).
Nieuwe veiligheidssystemen
Zoals elk nieuw voertuig sinds 1 juli wordt ook de MAN TGE uitgerust met een reeks nieuwe verplichte veiligheidssystemen. MAN gaat echter verder dan de wettelijk verplichte zaken, onder andere wat de noodremhulp en de voetgangersdetectie betreft. Daarnaast zijn er (optioneel) een nieuwe Cruise Assist, Cruise Assist Plus en Turn Assist-systemen verkrijgbaar.
Test Renault Master
Opnieuw heer en meester?
Terwijl Renault op de IAA in Hannover de Estafette Concept voorstelde, die binnen 2 jaar de volgende generatie elektrische bedrijfsvoertuigen van het merk moet introduceren, viel het nieuwste model in het huidige gamma er in de prijzen. Verdient de Master zijn ‘VAN of the Year 2025’-titel?
Arnaud Henckaerts
De vorige generatie van het model dat al sinds 1980 bovenaan het Renault-gamma staat, kwam oorspronkelijk in 2010 op de markt. Sindsdien is er natuurlijk veel veranderd, en dus komt de nieuwe Master met zijn grote sprong vooruit op het vlak van technologie, connectiviteit en vooral ook elektrificatie, geen moment te vroeg.
Aerodynamisch
Het design van de nieuwe Master valt meteen op in het straatbeeld, met vooral de imposante neus die hem gigantisch doet
ogen/opvallen. Ondanks zijn formaat is de draaicirkel 1,5 meter kleiner dan die van de vorige generatie, dankzij een kortere wielbasis en een grotere stuurhoek. En hoe imposant die neus ook is, het is één van de elementen die mee zorgt voor de uitstekende stroomlijn. Het ontwikkelingswerk in een windtunnel voor vliegtuigen (de enige waar de Master in paste) zorgt er mee voor dat het verbruik van de dieselmotoren met 1,5 liter daalde en dat de elektrische versie 27% zuiniger is, al hebben we het verbruik niet objectief kunnen
meten tijdens deze korte test. De Master E-Tech Electric haalt zo tot 460 km (WLTP) met een batterijpakket van 87 kWh, terwijl bijvoorbeeld de Ford E-Transit Extended Range met een gelijkaardige batterijcapaciteit zo’n 60 km minder aflegt, en de grote Stellantis-modellen zelfs met 110 kWh op 420 km stranden. Sterk.
Renault werkt ook aan een vierwielaangedreven variant.
Een imposante neus, maar die helpt wel bij de uitstekende aerodynamische kwaliteiten van de Master.
Slimme laadruimte en interieur
Voor een bestelwagen is het design van de laadruimte natuurlijk even belangrijk. Ook op dat vlak deed Renault zijn huiswerk, met een laadvolume van 11 tot 22 m³ en een ‘best-in-class’ laadlengte en laadbreedte, terwijl de zijdelingse schuifdeur 4cm breder werd (1,312 mm). Renault monteert op de gesloten bestelwagens ook een vlak tussenschot, wat ervoor zorgt dat door die zijdeur hoog gestapelde paletten naar binnen geschoven kunnen worden zonder bovenaan tegen de uitstulping van dat tussenschot te zitten. Er zijn af-fabriek 40 verschillende koetswerkvarianten verkrijgbaar, met keuze uit een enkele of dubbele cabine en uiteraard nog veel meer mogelijkheden in ombouw.
Voor de bestuurder moet de cabine van de Master vooral een comfortabele en praktische werkplek zijn, met een werktafeltje in rugleuning van de middelste zetel, plek om een laptop op te bergen en op te laden, en een uittrekbare lade in plaats van een handschoenkastje. De zetels zitten uitstekend en het grote digitale scherm voor het geconnecteerde infotainmentsysteem (met draadloze Android Auto en Apple CarPlay) is overzichtelijk. Renault integreerde ook een ‘Converter Companion’-systeem, waarbij ombouwers hun apps en fysieke knoppen voor de bediening van bijvoorbeeld liften of lichten kunnen integreren op het scherm, eerder dan fysieke knoppen te monteren op het dashboard. Bonuspunten voor Renault omdat het grote fysieke knoppen behield voor de klimaatregeling. Ook ‘oldschool’: in de dieselversies krijg je analoge wijzers in het instrumentencluster, de digitale versie is voorbehouden aan de E-Tech Electric.
Multi-energie
De Master staat op een multi-energieplatform en is op dit moment verkrijgbaar met dieselmotoren of 100% elektrisch. Daar komt volgend jaar ook nog een H2 waterstofversie bij, met een beperkt potentieel in ons land. Bij de dieselversies zijn voor België 130, 150 of 170 pk (met 350, 360 of 380 Nm koppel) sterke varianten voorzien van de bijzonder aangenaam rijdende 2.0 liter Blue dCi, met naar keuze een handgeschakelde zesbak of een efficiënte automatische 9-bak. De L2 is voorwielaangedreven, de L3 is leverbaar met voor- of achterwielaandrijving en de L4 is achterwielaangedreven. Renault werkt ook aan een vierwielaangedreven variant.
De elektrische Master pakt uit met een laadvermogen tot 1.625 kg en een sleepvermogen tot 2,5 ton. Hij is leverbaar in een ‘urban range’ variant met 130 pk en
een batterij van 40 kWh voor een rijbereik tot 180 km WLTP (dankzij de aerodynamica evenveel als de 52 kWh-variant van de vorige generatie) of een 140 pk sterke 87 kWh-versie, goed voor een rijbereik tot 460 km (WLTP-verbruik van 21 kWh/100 km!). De topsnelheid van de elektrische Master is wel beperkt tot 120 km/u. Opladen kan aan een vermogen tot 22 kW (AC) of 130 kW (DC), voor 250 km rijbereik in 30 minuten. Dankzij Vehicleto-Load technologie beschik je over een 220v stopcontact in het interieur en de laadruimte, die ook gebruikt kan worden als ePTO. De MTM varieert tussen de 3,3 en 3,5 ton voor de diesels en 3,5 en of 4 ton voor de elektrische Master.
Prijzen van de dieselversies beginnen bij € 33.355 excl. BTW (L2H2 130 pk FWD), terwijl de elektrische E-TECH variant minstens € 44.850 moet kosten (vanaf € 48.850 voor de 87 kWh).
de afmetingen
Verplichte rijhulpsystemen?
De nieuwe Master zit vol rijhulpsystemen (20 stuks), mede dankzij de GSR II-verplichtingen, die al eens durven te irriteren en voor gevaarlijke situaties kunnen zorgen. De automatische snelheidsbegrenzer die zich vaak van snelheid vergist bijvoorbeeld. Daarom krijgt de Master een ‘My Safety’-knop die je configureert je in functie van welke systemen je wel en niet wil gebruiken, zodat je niet meer in menu’s moet gaan zoeken om ze uit te schakelen, maar één druk op de knop volstaat na het starten. Praktisch, alleen is het hopelijk geen open uitnodiging om meteen alles uit te schakelen. Extra’s als een dodehoeksysteem en een achteruitrijcamera staan dan weer op de optielijst.
Analoge tellers (voor de diesels) en fysieke klimaatregelingsknoppen, maar wel een groot scherm met integratiemogelijkheden voor ombouwers.
Aan
van de laadruimte en deuropeningen werd de nodige aandacht besteed.
Ford Transit Custom - oud vs. nieuw
Evolutietheorie in de praktijk
Het afscheid van onze langetermijn Ford Transit Custom ‘Trail’ leek ons het perfecte moment om hem eens in detail te vergelijken met de nieuwe generatie van het model. En dus trokken we een dag lang op pad met beide om de verschillen in de praktijk vast te stellen.
Arnaud Henckaerts
Toen Ford in 2012 de eerste generatie van de Transit Custom voorstelde, was dat meteen een schot in de roos. Het uit elkaar trekken van de 1-ton en 2-ton modellen, die eerder op hetzelfde platform gebouwd werden en het ontwikkelingspotentieel van beide enigszins fnuikten, ontstond de Transit Custom. Voor dat compactere model legde Ford meer de nadruk op comfort en rijplezier, nu de 2Ton zaken als achterwielaandrijving, een groot laadvolume en versies met extra laadvermogen voor zijn rekening nam. Over naar eind 2023, met de lancering van de gloednieuwe Transit Custom, die ook de basis vormt van de gloednieuwe VW Transporter.
Naast een uitgebreidere elektrificatie (zie kaderstuk) met een echte plug-in hybride (na de range extender-versie met 1.0 liter EcoBoost in de vorige generatie) en een 100% elektrische versie, onderscheidt het model zich op nog wel meer vlakken van de uitgaande generatie.
Volledig nieuw
Wat meteen opvalt wanneer de twee generatie naast elkaar staan, is de stilistische evolutie die de nieuwe Transit Custom doormaakte. Terwijl het uitgaande model ondanks zijn gevorderde leeftijd nog steeds modern voor de dag kwam dankzij een facelift in 2018, doet de nieuwe
hem meteen verouderd lijken. Maar los van de sierlijkere koplampen met LEDsignatuur en een moderner ogend geheel, vallen vooral ook de nieuw proporties op. De nieuwe Custom oogt breder en is wat lager. Dat betekent dat hij bijvoorbeeld makkelijker in ondergrondse garages binnen kan, maar ook dat het laadvolume in de meest compacte versie er in vergelijking met de uitgaande generatie niet op vooruit gaat. Anderzijds is de drempelhoogte lager, ondanks het feit dat er plaats is voor vierwielaandrijving en batterijen (bij de elektrische variant) onder de laadvloer. Minder praktisch is dan weer dat de achterdeuren geen vergrendeling
De nieuwe Transit Custom oogt met zijn aangepaste proporties nog dynamischer.
meer hebben op 90 graden, waardoor ze kunnen open waaien.
Hightech
Binnenin vallen op het nieuwe model uiteraard meteen de grote schermen op (met een 5G modem die in verbinding staat met de efficiëntieverhogende software van Ford Pro en de mogelijkheid om ombouwtoepassingen via softwarematige knoppen te integreren), die standaard zijn vanaf het basismodel. Terwijl grote schermen kunnen zorgen voor afleiding, is dat in de Transit Custom wat ons betreft niet het geval. In de rechtstreeks vergelijking met het oude model valt het op hoeveel leesbaarder de essentiële info zoals snelheid en toerental is op de digitale tellerpartij tegenover de analoge tellers in het uitgaande model.
Hetzelfde geldt voor het gloednieuwe infotainmentsysteem. Een misser is wel het ontbreken van een aantal fysieke knoppen, en dan hebben we het vooral over de bediening van de klimaatcontrole die in de nieuwe generatie een stuk minder intuïtief te bedienen is. En ook van de elektrische handrem zijn we niet meteen fan, al verhoogt de automatische werking ongetwijfeld de veiligheid voor wie vaak moet in- en uitstappen. Verder gaat de algemene ergonomie erop vooruit. Het stuur ligt beter in de hand, de zetels steunen uitstekend en details als een ruimere en beter bruikbare voetsteun (om nog te zijgen over de vele veiligheidssnufjes) zorgen ervoor dat het geheel meer aanvoelt als het interieur van een luxueuze SUV eerder dan dan van een bestelwagen.
Er is extra comfort, maar het rijgedrag voelt iets minder ‘snedig’ aan.
Rijden
Het comfortverschil tussen de oude en nieuwe generatie is opmerkelijk. De nieuwe Transit Custom is niet alleen veel stiller, het veercomfort gaat er ook sterk op vooruit. Dat heeft hij te danken aan de gloednieuwe onafhankelijke achterwielophanging, die een wereld van verschil betekent in vergelijking met de torsieas in de uitgaande generatie. Dat extra comfort heeft als keerzijde dat het rijgedrag van de nieuwe generatie iets minder snedig of ‘levendig’ aanvoelt. Misschien een gevolg van de lichter aanvoelende stuurbekrachtiging, of het moet de AWD vierwielaandrijving zijn die zorgt voor een meer sereen rijgedrag in de bochten.
De nieuwe generatie is ook verkrijgbaar met AWD vierwielaandrijving.
Gezien de vele files in ons land en ook het extra comfort die een automaat met zich meebrengt, is dat een optie die steeds vaker aangekruist wordt, ook bij grotere vloten. En de gloednieuwe achttrapsautomaat doet het een stuk beter dan de oude zestraps automaat. En dat zonder het verbruik de hoogte in te jagen. Met het nieuwe model in zijn krachtigste vorm (170 pk), voorzien van een automaat en vierwielaandrijving, verbruikte de 2.0 liter EcoBlue diesel aan 7,5 liter per 100 km over ons testparcours in de Ardennen exact evenveel als ‘onze’ oude Transit Custom met voorwielaandrijving en een handgeschakelde zesbak. In die laatste combinatie zal de nieuwe generatie er dus waarschijnlijk nog enkele deciliters afdoen.
Ford Transit Custom: elektrisch, plug-in en diesel
De bij de lancering aangekondigde E-Transit Custom en de plug-in hybride met een 2,5-liter benzinemotor zijn nu eindelijk ook verkrijgbaar. Daarmee is Europa’s meest verkochte middelgrote bestelwagen nu beschikbaar met een aandrijvingsoplossing voor iedere professional: van de Ford Transit Custom EcoBlue diesel, over de PHEV tot de volledig elektrische E-Transit Custom. Met een accu van 64 kWh en een maximaal rijbereik van 337 km (WLTP) is de E-Transit Custom geschikt voor heel wat toepassingen. Voor wie een groter rijbereik nodig heeft, is er de plug-in hybride die de stille werking van een elektrische aandrijving combineert met een laag verbruik. Tijdens de voorstelling in Frankfurt verbruikten we met de Transit Custom Plug-In Hybrid L2H1 bij een rit in de ochtendspits gemiddeld 3 liter per 100 km en legden we 30,9 van de 46,9 km elektrisch af. De batterij moet uiteraard wel regelmatig opgeladen worden. (Erik Roosens)
Op technologisch vlak maakt de Transit Custom een grote sprong vooruit.
Ford Pro Converters Doordachte ombouwstrategie combineert kwaliteit met efficiëntie
Ford Pro is al 9 jaar op rij de Europese leider op de markt van de lichte bedrijfsvoertuigen, en de nummer twee op de Belgische markt. Om te blijven groeien, wordt niet alleen ingezet op capabele voertuigen en efficiëntieverhogende software, maar ook op kwalitatieve ombouwoplossingen, met ‘Ford Pro Converters’.
De wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen is er één met bijzondere noden. Hoe goed de voertuigen ook gemaakt worden, als koper heb je vaak nood aan aanpassingen om ervoor te zorgen dat ze perfect afgestemd zijn op jouw specifieke noden. Ford Pro speelt daar goed op in, niet alleen met de Transit Centers voor professioneel advies, maar ook met een netwerk van zorgvuldig geselecteerde ombouwers, de ‘Ford Pro Converters’.
Vertrouwde partners
“De ombouw van een voertuig is specialistenwerk, en bij Ford Pro willen we ervoor zorgen dat onze klanten van bij de bestelling tot de uiteindelijke aflevering inclusief ombouw kunnen genieten van een professionele en naadloze ervaring,” zegt Luc Vanneste, Ford Pro Conversion Manager bij Ford Belux. “Daarom hebben we een Europees ‘Ford Pro Converter’netwerk uitgebouwd met een 200-tal ombouwers, waarvan op dit moment 17 in
België, met een breed aanbod van ombouwtoepassingen en ook een goede geografische spreiding. Het zijn vertrouwde partners die geauditeerd, gecertificeerd en ook regelmatig geëvalueerd worden.” De ombouwers blijven onafhankelijk, maar werken nauw samen met Ford Pro. “Het voordeel voor de ombouwers in het Ford Pro Converter-netwerk en dus ook voor de klant, is dat ze betrokken worden bij de ontwikkeling van producten, toegang hebben tot gedetailleerde technische informatie en ook bijgestaan worden door rechtstreeks contact met de Europese organisatie.”
360°-aanpak
Op technisch vlak wordt er dus alles aan gedaan om te zorgen voor een perfect verloop, maar ook wat de levertermijnen betreft, dokterde Ford Pro een oplossing uit. “De Ford Pro Converters hebben toegang tot het ‘Freight Verify System’, waarin getoond wordt in welke
fase van het proces (tussen bestelling en levering) het voertuig zich bevindt, dus van bestelling over productie en transport tot de ombouw en de levering aan de Ford Pro-dealer. Op die manier kan er vooruit gepland worden en kunnen benodigde onderdelen tijdig besteld worden, wat mee zorgt voor een vlot verloop. Bovendien hebben we bij Ford Pro een ‘Control Tower’, waarin eventuele obstakels in het proces gedetecteerd en ook snel en efficiënt opgelost worden.” Als sluitstuk van de strategie wordt binnenkort het ‘COC Plus’-systeem uitgerold voor een versnelde online homologatie. Een doordachte aanpak van start tot finish dus!
Digitale integratie
De tijd van extra knoppen op het dashboard monteren is bij Ford Pro definitief verleden tijd. Dankzij het ‘Vehicle Integration System’ wordt de ombouw digitaal geïntegreerd op het centrale SYNC-scherm voor een naadloze bediening en optimale controle. De Ford Pro Converters zijn perfect geplaatst om die integratie tot in de puntjes te verzorgen.
Emissievrij in stroomversnelling
Een breed scala van 100% elektrische bedrijfsvoertuigen om te testen en interessante debatten en uiteenzettingen, dat was het programma van de Zero Emission Xperience 2024. Het opzet van het event is om met praktische tips en praktijkervaring te zorgen voor een stroomversnelling bij bedrijven die willen inzetten op emissievrij transport.
Arnaud Henckaerts
Deze partners ondersteunen de emissievrije transitie
Geen evenement zonder sponsors, en op de Zero Emission Xperience gooiden zij naast hun steun voor het evenement ook hun expertise in de strijd om de emissievrije transitie zowel op praktisch als financieel vlak zo vlot mogelijk te laten verlopen voor de aanwezige bedrijven en wagenparkbeheerders. Wat ze precies te vertellen hadden? Daarover lees je alles in het ‘Transport’-gedeelte van dit magazine.
DRAAI HET MAGAZINE OM EN LEES HET DOSSIER VANAF PAGINA 33.
Aan de Brabanthal in Leuven viel op hoe groot het aanbod van zero emissie-voertuigen ondertussen al is. Daarover lees je alles op de volgende pagina’s, met ook ervaringen van gebruikers.
Sibelga wint de Zero Emission Van Trophy 2024...
Hoewel het aandeel van de emissievrije alternatieven nog relatief beperkt is in de Belgische inschrijvingscijfers, zijn er ook bedrijven die er stevig op inzetten. Het bedrijf met het hoogste aantal ingeschreven lichte bedrijfsvoertuigen in een jaar,
wordt beloond met de ‘Zero Emission VAN Trophy’. Dit jaar viel de Brusselse gas- en elektriciteitsnetbeheerder Sibelga in de prijzen.
Sibelga nam in 12 maanden 80 nieuwe elektrische lichte bedrijfsvoertuigen in gebruik. Elk licht bedrijfsvoertuig wordt aan het einde van zijn levensduur dan ook vervangen door een elektrisch equivalent. Wagenparkbeheerder Gregory Navet kon er op de Zero Emission Xperience omwille van een teamevent niet zelf bij zijn tijdens de uitreiking van de trofee - een initiatief
van Transportmedia in samenwerking met invoerdersfederatie Febiac - maar is wel bijzonder trots.
… bpost blijft de grootste
In 2023 werd de eerste editie van deze prijs gewonnen door bpost. Twaalf maanden later is het nog steeds het postbedrijf dat in één jaar tijd de meeste elektrische bestelwagens inschreef, maar met het grootste wagenpark vann België zou bpost deze prijs elk jaar kunnen winnen. De organisatoren besloten daarom de prijs toe te kennen aan de runner-up.
Ford Pro
Tijdens de namiddagsessie stelde Ford Pro in Belgische première de gloednieuwe E-Transit Custom voor, met een rijbereik tot 380 km en een laadvermogen tot 1.327 kg. Maar ook de E-Transit kon op veel interesse rekenen. Het E-Transit-gamma wordt binnenkort uitgebreid met een ‘Extended Range’-versie met een rijbereik van 402 km en een hoger DC-laadvermogen. Bruno Roelandts, die voor de gemeente Herent werkt en al drie elektrische voertuigen en vier hybrides in het park heeft, vertelde over zijn indrukken over de Ford E-Transit. “Rijden met een elektrisch voertuig heeft iets rustgevends, vooral omdat het zo stil is en er een soort sereniteit van uitgaat. De E-transit die ik testte was een gesloten bestelwagen, maar de E-Transit bestaat ook in een versie met open laadbak. De uiteindelijke keuze hangt natuurlijk af van voorwaarden die het merk ons geeft. Dat is waar het bij gemeentelijke wagenparken om draait.”
Iveco
Het Italiaanse merk stelde vorig jaar zijn vernieuwde eDaily voor, waarmee het zich wapent voor de toekomst. Jochen Lanckmans, Alternative Propulsion Business Developer bij Iveco Belux: “In onze light-categorie zien we het aandeel van elektrische voertuigen tegen 2035 stijgen naar een 85 à 90%. De eDaily is verkrijgbaar met een MTM van 3,5 ton tot 7,2 ton. Bovendien kunnen we onze Daily aanbieden met alle soorten hernieuwbare brandstoffen: waterstof, elektrisch of HVO.” Wat dan met het medium-segment? “We zijn aan het kijken of het interessant is om dat ook te elektrificeren. Het is een vrij klein segment met jaarlijks hooguit 50.000 geproduceerde voertuigen. Gezien die volumes en het gewicht van de batterijen blijven we daar misschien inzetten op CNG, bio-CNG en op HVO. Afhankelijk van de evolutie in de batterijtechnologie zullen we dat medium-segment verder elektrisch ontwikkelen. Je moet natuurlijk nog lading kunnen blijven meepakken.”
Ford E-Transit
> Batterijcapaciteit
68 - 89 kWh
> Rijbereik (WLTP) Tot 402 km
> Aandrijving Achterwielen
> Vermogen/Koppel 135 of 198 kW, 430 Nm
> Oplaadvermogen AC/DC 11-22/115-180 kW
> Versies Gesloten bestelwagen, chassis-cabine
> Maximaal laadvolume 15,1 m³
> Maximaal laadvermogen 1.688 kg
> Maximaal sleepvermogen 750 kg
> Vanafprijs (excl. BTW) € 58.215
Iveco eDaily
> Batterijcapaciteit
37 tot 111 kWh
> Rijbereik (WLTP) Tot 300 km
> Aandrijving Achterwielen
> Vermogen/Koppel
Tot 140 kW, 400 Nm
> Oplaadvermogen AC/DC 11/80 kW
> Versies Gesloten bestelwagen, chassis cabine
> Maximaal laadvolume 19,6 m³ (N2)
> Maximaal laadvermogen Tot 4,6 ton (7.2t MTM)
> Maximaal sleepvermogen 3.500 kg
> Vanafprijs (excl. BTW) € 57.950
Maxus
Het Maxus-gamma is ondertussen heel breed. Op de Zero Emission Xperience was de net gearriveerde eDeliver 5 de grote verrassing, maar de focus voor de testritten lag op de eDeliver 7. En die werd ook getest door Bart Van Horebeek, die het centrale magazijnbeheer van de KU Leuven verzorgt. “We hebben 8 elektrische voertuigen - op een totale vloot van 55, variërend van een Kangoo tot een 16-tons bakwagen - voor gebruik in de stad, met een dagelijks kilometrage van 40 tot 50 km. Onze bestelwagens worden voornamelijk gebruikt door technici. Een elektrische aandrijving is ideaal voor dit soort activiteiten. Ons doel is om hun aantal in ons wagenpark te vergroten. We gaan onze oplaadinfrastructuur zelfs uitbreiden zodra we het aanbestedingsproces hebben afgerond. De toekomst is duidelijk elektrisch, en daarom ben ik hier. Ik heb de Maxus eDeliver 7 hier getest. Ik ben erg blij met de grotere actieradius - Maxus zegt dat hij een actieradius tot 370 km heeft, wat een hele nieuwe wereld aan mogelijkheden opent.”
Mercedes-Benz Vans
Het merk met de ster vernieuwde afgelopen jaar zowel zijn eVito als de grote eSprinter, die het afvaardigde voor de Zero Emission Xperience. En hij werd onder andere getest door Bart Van Samang is Fleet & Facility Manager bij ramenproducent Profel, die met tien elektrische auto's en drie elektrische bestelwagens in zijn park al best wat ervaring heeft. “Momenteel hebben we 15 MercedesBenz Sprinters in dienst die een trailer trekken. De eSprinter is heel aangenaam, maar vandaag zien we hem nog niet als een één op één vervanging. Voor kleinere voertuigen is elektrische aandrijving echter een uitstekende oplossing. Op dit moment hebben we drie exemplaren van de Renault Kangoo E-Tech, die hun werk perfect doen. Als extra bonus zijn elektrische voertuigen een plezier om mee te rijden, wat zeer wordt gewaardeerd door de mensen die ze gebruiken.” Profel is in elk geval klaar om verder te elektrificeren, en het beschikt over een eigen oplaadinfrastructuur en twee windturbines.
Maxus eDeliver 7
> Batterijcapaciteit
77 - 88 kWh
> Rijbereik (WLTP) Tot 370 km
> Aandrijving Voorwielen
> Vermogen/Koppel
150 kW, 330 Nm
> Oplaadvermogen AC/DC 11/90 kW
> Versies Gesloten bestelwagen
> Maximaal laadvolume 6,7 m³
> Maximaal laadvermogen 1.125 kg
> Maximaal sleepvermogen 1500 kg
> Vanafprijs (excl. BTW) € 44.990
Mercedes-Benz eSprinter
> Batterijcapaciteit 56 - 113 kWh
> Rijbereik (WLTP)
Tot 440 km
> Aandrijving Achterwielen
> Vermogen/Koppel
100 of 150 kW, 400 Nm
> Oplaadvermogen AC/DC 11/115 kW
> Versies Gesloten bestelwagen, chassis-cabine
> Maximaal laadvolume 14 m³
> Maximaal laadvermogen 1.532 kg
> Maximaal sleepvermogen 2.000 kg
> Vanafprijs (excl. BTW) € 52.890
Renault
Renault zette de afgelopen jaren sterk in op elektrificatie, vertelt Milan Bourgeais Boon (Product Manager LCV bij Renault BeLux): “Het hele bestelwagengamma van Renault is verkrijgbaar in 100% elektrische versies. Dit geldt zowel voor de Kangoo, de Trafic als voor de nieuwe Master.” Het Franse merk toonde op de Zero Emission Xperience de Kangoo E-Tech Electric in dubbele cabine, maar voor de testritten stelde het de nieuwe Master E-Tech Electric ter beschikking, de kersverse ‘International Van of the Year 2025’. Wat heeft de jury precies kunnen bekoren? “Sowieso het opvallende design, toch wel een grote verandering in vergelijking met de vorige generatie, en zeer innovatief voor een bestelwagen. Ten tweede is er het nieuwe geconnecteerde infotainmentsysteem openR link, en ten derde ook het aerodynamische ontwerp dat de nieuwe Master zo efficiënt maakt. We mogen stellen dat de bestelwagen op zijn minst 20 procent bespaart qua verbruik in de elektrische versie.”
Volkswagen
De elektrische VW ID. Buzz blijft opvallen in het straatbeeld, en deed dat op de Zero Emisson Xperience nog meer een chassis-cabine met laadbak en een versie met koelcel.
Het Antwerpse bedrijf Ready Beton, dat ongeveer 250.000 m³ stortklaar beton per jaar produceert, heeft al een elektrische betonmixer in dienst, maar kijkt op de Zero Emission Xperience ook naar elektrische bestelwagens. Verkoopdirecteur Joachim Comer testte de ID. Buzz. “Ik moet zeggen dat hij heel aangenaam rijdt, heel comfortabel, heel rustgevend. Bovendien is hij mooi. Hij onderscheidt zich echt van andere voertuigen. We zijn van plan om elektrische voertuigen aan te schaffen, vooral voor onze laboranten en technici. Dit maakt deel uit van het bredere duurzame beleid van het bedrijf en het streven om milieuvriendelijke brandstoffen te gebruiken. Het doel is om de CO₂uitstoot van het bedrijf tussen nu en 2030 met 25% te verminderen ten opzichte van 2021.”
Renault Master E-Tech Electric
> Batterijcapaciteit
> Rijbereik (WLTP)
> Aandrijving
> Vermogen/Koppel
40 - 87 kWh
Tot 460 km
Voorwielen
130 pk of 140 pk, 300 Nm
> Oplaadvermogen AC/DC 22/130 kW
> Versies Gesloten bestelwagen, chassis-cabine
> Maximaal laadvolume 13 m³
> Maximaal laadvermogen 1.625 kg (N2)
> Maximaal sleepvermogen 2.500 kg
> Vanafprijs (excl. BTW) € 44.850
Volkswagen ID. Buzz
> Batterijcapaciteit
59 – 79 kWh
> Rijbereik (WLTP) Tot 455 km
> Aandrijving
> Vermogen
Achter- of vierwielaandrijving
170 - 340 pk
> Oplaadvermogen AC/DC 11/185 kW
> Versies
Gesloten bestelwagen, chassis-cabine
> Maximaal laadvolume 3,9 m³
> Maximaal laadvermogen 650 kg
> Maximaal sleepvermogen 1.800 kg
> Vanafprijs (excl. BTW)
Stellantis (Citroën - Fiat Professional - Opel - Peugeot)
De Stellantis-groep vernieuwde tijdens het afgelopen jaar zijn volledige bedrijfsvoertuigengamma, met een totaalaanpak die het ‘Stellantis Pro One’ doopte. Daarbij is uiteraard ook heel wat aandacht naar elektrificatie. “We tonen hier op dit evenement dat Stellantis echt wel inzet op de elektrificatie. In de medium en large vans hebben wij ook modellen met brandstofcellen op waterstof,” zegt Wim Verloy, Communications Manager bij Stellantis BeLux. Tijdens de Zero Emission Xperience kon er minstens één van elk van de drie groottes van bestelwagens getest worden in 100% elektrische uitvoering, met respectievelijk de compacte Citroën ë-Berlingo, de middelgrote Opel Vivaro Electric en Peugeot E-Expert , en de grote Fiat E-Ducato, met een batterijpakket dat in de nieuwe versie oploopt tot maar liefst 110 kWh. Het meest compacte testmodel van Stellantis was de Citroën ë-Berlingo. “Die heeft een vernieuwde batterij van 50 kWh die is ingebouwd in de laadvloer, en zorgt voor een een WLTP-rijbereik tot 330 kilometer. Hij is compact vanbuiten maar groot vanbinnen, en ook robuust en wendbaar,” zegt Verloy. Geert De Greef testte tijdens de Zero Emission Xperience elektrische voertuigen voor Stad Leuven, en reed onder andere met de Peugeot e-Expert: “Elektrische voertuigen zijn natuurlijk interessant voor ons als beheerders van een gemeentelijk wagenpark, maar wat mij betreft hebben ze één nadeel: hun trekvermogen. Op dit moment gebruiken we om aanhangwagens te trekken vooral diesels, die een goede trekkracht hebben, terwijl elektrische voertuigen in dit opzicht iets minder efficiënt zijn. Anderzijds was ik aangenaam verrast door het laadvermogen van de Peugeot, dat 1.000 kg bedroeg. Op het vlak van comfort zijn elektrische voertuigen superieur aan diesels. De bestuurders zijn hier blij mee, ook al waren ze aanvankelijk wat sceptisch. Wat de actieradius betreft, maak ik mij geen zorgen, onze werknemers leggen maximaal 120 km per dag af.”
