LE CROCIERE DI CITROËN

Tra il 1922 e il 1932, la Casa francese organizzò dei veri e propri raid nelle terre più inospitali del Pianeta, in Africa e Asia, con chiari intenti di marketing ante litteram

di Ferruccio Venturoli

Non è un anniversario, anche perché le imprese di cui vi vogliamo raccontare si sono svolte in un arco temporale di oltre dieci anni, abbiamo pensato però che fossero comunque interessanti. Intorno al 1920, cento anni fa, André Citroën, acquista da Adolphe Kègres se, il brevetto di un veicolo semicingolato, studiato e realizzato per le steppe russe. Kègresse, che fino ad allora ha lavorato per lo Zar, do po svariati tentativi, ha aggiunto alle ruote anteriori dei pattini portanti e direzionali e, soprattutto, come

Le Crociere di

Le Crociere non furono assolutamente concepite con fini geografici o di sviluppo dei veicoli, ma solo ed esclusivamente come operazione commerciale, oggi diremmo di marketing.

riporta una pubblicazione dell’epoca: “un insieme portante propulsore, co stituito da larghi cingoli morbidi che si avvolgono su due pulegge, di cui una motrice, e il cui lato inferiore è guidato da rulli che ripartiscono il ca rico e si adattano esattamente a tutte le asperità del terreno, ottenendo così un’aderenza costante”.

ORDINATIVI DALL’ESERCITO Comperato il brevetto, Citroën apre una linea di produzione per tre tipi di cingolati: “neve” (per neve e sabbia), “tout terrain” (con organi di trasmis sione rinforzati) e “militare” e, già nel 1921, gli autocingolati compaiono nel le stazioni di sport invernali, mentre arrivano ordini dall’Esercito francese, dalla Norvegia e dalla Finlandia. Non è quindi per un’iniziativa estemporanea, ma spinta da una ben precisa scelta di marketing e pubblicità, che vengono organizzate le Crociere, la Nera e la Gialla, rispettivamente del 1924-25 e del 1931-32. Ma andiamo con ordine e vediamo prima, la “prova generale”.

UNA PROVA GENERALE La Crociera Nera viene preceduta, nel 1922, da una prova generale, con cin que cingolati e dieci uomini guidati da Georges-Marie Haardt, braccio destro di Citroën, e dal pilota Louis AudouinDubreuil: compiere la traversata da Touggourt a Toumbuctu, tremila due cento chilometri, in 21 giorni. Sono anni ruggenti, anche per Citroën: tra il 1922 e il 1924 vengono fondate le sedi di Bruxelles, Colonia, Milano, Ginevra e Copenaghen e già nel 1924 si esportano diciassettemila vetture. Nel 1925 viene creata in Francia una rete di cinquemila agenti e, per nove anni, fino al 1934, 250mila lampadine scriveranno il nome del “patron” sul la torre Eiffel.

LA CROCIERA NERA Nel 1925 parte, dunque, la Crociera Nera. Ventimila chilometri dall’Algeria al Madagascar, compiuti in 235 gior ni da otto cingolati condotti sempre da Haardt e Audouin-Dubreuil. La quantità dei risultati è imponente: pi ste tracciate da zero, rilievi topografici che aggiornano e creano dal nulla la carta geografica di alcune zone dell’Africa, ventisettemila chilometri di pellicola, ottomila fotografie, più di cinquecento i quadri, i disegni e gli schizzi eseguiti dal pittore Iacovleff; senza dimenticare che Citroën dà vita, per prima, al collegamento automo bilistico trans africano e, mentre nel 1926 raggiunge la produzione di cin quantamila veicoli l’anno, comincia a sondare la possibilità di aprire in Cina una fabbrica di autocingolati. Un’idea estremamente moderna per i tempi che, però, ha bisogno di molto lavo ro preparatorio e di molta pubblicità. Ecco allora che nasce l’audace de cisione di tentare il bis del successo ottenuto dalla Crociera Nera, organiz zando una traversata del Continente Asiatico. Deve essere un’impresa ec cezionale, che deve colpire la fantasia del mondo intero, che deve poter lanciare definitivamente i cingolati e portare alle stelle la fama del Mar chio. George-Marie Haardt, si rimette al lavoro per un’organizzazione che si dimostra subito molto più complicata di quella precedente.

DIFFICOLTÀ ENORMI I veicoli avrebbero dovuto procedere su piste impraticabili, passare deserti, attraversare fiumi senza ponti, affron tare condizioni climatiche rigidissime, il tutto attraverso regioni dove gli abi tanti erano in perenne guerra tra loro. Difficoltà enormi che, solo con un la voro preparatorio maniacale, possono essere affrontate. Così, investendo cifre astronomiche, partono esplora tori, geologi e ingegneri per studiare possibili percorsi, per trattare con i va ri governi e capi tribù. Sembra tutto pronto ma, nel novembre del 1930, a tre mesi dalla partenza, l’Unione So vietica rifiuta, senza apparenti motivi, le autorizzazioni che fino a quel momento ave va accordato.

Le Crociere furono il canto del cigno di André Citroen che si spense nel luglio del ’35 per un cancro allo stomaco.

DUE SPEDIZIONI IN UNA È troppo tardi per tirarsi indietro, cosi la spedizione viene modificata. Si orga nizzano due diversi gruppi: il gruppo “Cina” guidato da Victor Point, amico di Haardt, che deve raggiunge Pechi no lungo la Transiberiana, e il gruppo “Pamir” che parte da Beirut, guidato da Haardt e Audouin-Dubreuil: con loro, geologi, paleontologi, speciali sti di antichità estremo-orientali, naturalisti, giornalisti e una troupe di cineasti. Il gruppo “Cina”, però, incontra grandi difficoltà tecniche, tempeste di sabbia nel deserto di Gobi e fini sce per essere coinvolto nelle vicende di guerre civili e signori della guerra, governatori-banditi in lotta tra loro e dediti al taglieggio e alla rapina.

Sia nella Crociera Nera che in quella Gialla non ci sono stati incidenti significativi e tutti i veicoli sono arrivati a destinazione. Soltanto la cosiddetta Crociera Bianca, in Canada, non organizzata dalla Citroën, ebbe un esito disastroso.

Oltre che un’importanza dal punto di vista dell’evoluzione dei veicoli, le Crociere ebbero importanza anche da un punto di vista geografico, con piste tracciate da zero e con rilievi topografici che aggiornano e creano dal nulla la carta geografica di alcune zone dell’Africa.

SULL’HIMALAYA E NEL DESERTO Victor Point viene fatto prigioniero da uno di loro e viene liberato solo grazie al “regalo” di tre cingolati fat ti arrivare in tutta fretta dalla Francia attraverso la ferrovia transiberiana. Haardt, da parte sua, non potendo attraversare l’Afghanistan in guerra, attraversa l’Himalaya superando, in condizioni incredibili, due montagne a quattromila metri. I due gruppi, final mente riuniti, attraversano poi il Gobi in inverno, entrando nel febbraio del 1932 a Pechino. Erano partiti nell’a prile del 1931. Un mese dopo Haardt, a Hong Kong, stremato dalla fatica e consumato dalla polmonite muo re, lo segue pochi mesi dopo Victor Point, suicida per motivi sentimentali. Nello stesso anno, il 1933, in cui gli impianti di Javel vengono demoliti e ricostruiti in cinque mesi senza in terrompere la produzione, per fare spazio alle linee della Traction Avant, Citroën offre tre autocingolati all’am miraglio americano Byrd che compie varie spedizioni in Antartide. Nella primavera del ’34, visti i successi

Nella Crociera Nera furono utilizzati i tipo “raid”, derivati dalle vetture Tipo A e B2, con serbatoi da 60 litri di acqua e da 300 di benzina, con ruote anteriori direttrici a pneumatici speciali. La propulsione era assicurata da

cingoli flessibili a trasmissione trascinata da due pulegge posteriori motrici e guidata da due pulegge anteriori, con otto rulli intermedi, connessi alla scocca con un insieme bilanciere-mozzo. La lunghezza del veicolo era di 4,20 metri, la larghezza di 1,60, il peso di 1.200 chili. La velocità massima che poteva essere raggiunta era di 14,4 o 40 km/h secondo la selezione delle marce, con un consumo, su strada, di 16 litri ogni 100 km; fuoristrada da 20 a 30 litri ogni 100 km. Alla Crociera Gialla parteciparono due altri tipi di veicoli. Quello derivato dalla C6-F presentava due serbatoi di benzina da 200 litri ciascuno, due gruppi elettrici, un radiatore speciale e un ventilatore a otto pale. Il peso

a pieno carico era di 4 tonnellate con rimorchio. Carrozzeria in alluminio, tetto in tela, velocità 45 Km. Il secondo derivava dalla C4-F, con carrozzeria concepita per essere smontata in caso di bisogno. In entrambi i casi la propulsione era assicurata da cingoli flessibili e il cambio era a quattro velocità con riduttore e dispositivo di bloccaggio sul differenziale. Il motore del primo era di 2.442 cc., 40 CV, quella del secondo di 1.628 cc e 30 CV.

mediatici ottenuti dalle Crociere in Africa e in Asia e dalle spedizioni di Byrd, André Citroën accarezza l’idea di “at taccare” anche il mercato americano, facendosi precedere da un’altra impre sa: l’attraversamento del Nord Ovest del Canada, partendo da Edmonton.

ANCHE UN FALLIMENTO L’idea e l’organizzazione sono di Charles Bedaux, americano, ma di nascita francese, che impegna nell’impresa cin que semicingolati. La spedizione, denominata Crociera Bianca, composta da 17 persone, compresa la moglie di Bedaux accompagnata dalla camerie ra personale, si lancia all’attacco delle Montagne Rocciose il 4 giugno del ’34, trovando subito enormi difficol tà. Le piogge torrenziali, i fiumi impossibili da guadare, gli smottamenti del terreno, insieme con una prepara zione approssimativa degli uomini e dell’organizzazione, rendono il viag gio impossibile. Tre veicoli vengono travolti dai fiumi in piena, gli altri due

Le due Crociere colpirono talmente tanto l’immaginazione popolare che ne furono tratte anche delle storie a fumetti.

vengono abbandonati, imprigionati dal fango alla metà di agosto. La Crociera Bianca si conclude con il mesto ritor no dei partecipanti a dorso di mulo. La parabola degli autocingolati se gue quella personale di Andrè Citroën e dei suoi amici. Nel gennaio del 1935 Andrè Citroën entra in cli nica per il male, un cancro allo stomaco, che lo avrebbe portato alla morte nel luglio dello stesso anno. Gli autocingolati continueranno a es sere prodotti fino al 1937; la produzione totale sarà di 5.795 unità. œ