E-MAG TRANSPORT #2 I SOLUTRANS 2019

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

N°2

novembre 2019

Le camion se réinvente, Brexit : le scénario type Tracteurs & remorques 100% électriques Informatique embarquée : le tout solution Le TRM surtaxé

Exclusif : pourquoi

le diesel n’est pas mort La logistique à l’heure de la robotique

électrique et connecté

Qui sera Truck Of The Year 2020 ?

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Économiser du carburant ne vous aura jamais autant plu

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EDITO

L’électromobilité en question

Hervé Rébillon fondateur E MAG TRANSPORT/TRM24

Fort du succès du numéro un avec plus de 100 000 lus, nous avons décidé de lancer l’E MAG TRANSPORT numéro 2 spécial Solutrans 2019. Le salon de l’innovation du transport routier et urbain est une aubaine de solutions en tout genre : solutions alternatives au diesel ou encore pour mieux gérer ses flottes de camions. Ce numéro consacre une large place à l’électromobilité dans l’industrie de l’utilitaire et du poids lourd, thème de cette nouvelle édition de Solutrans. Avec une question : le diesel est-il vraiment mort ou doit-il rester dans les solutions alternatives ? L’E MAG TRANSPORT, le magazine digital du transport, se veut être avant tout une vitrine de l’actualité du transport routier. Bonne lecture et bon salon SOLUTRANS 2019.

Questions à 3Patrick CHOLTON Président de la FFC et de Solutrans

Le thème principal est l’électromobilité, tous les constructeurs ont répondu présents ?

Patrick CHOLTON : Ils présentent tous une palette de nouveautés en la matière, souvent des avantpremières mondiales. C’est un grand plaisir de les accueillir nous en tant qu’organisateurs. On peut parler avant tout d’une filière électrique du véhicule industriel qui est environnementale. Je cite toujours les quatre énergies en puissance de Solutrans que nous mettons en avant. Même si l’électrique est le thème fort, nous ne pouvons pas mettre sous la lumière telle ou telle énergie.

L’hydrogène qui en fait partie sera plus présent dans deux ans.

L’interview Intégrale La vidéo

En ouverture du salon, vous dévoilerez un livre blanc sur les véhicules industriels et urbains électriques. L’idée est de fédérer ?

Patrick CHOLTON : Comme

L’innovation reste la marque historique du salon ?

Patrick CHOLTON : Bien entendu.

Nous aurons le premier drone taxi qui sera présenté à Solutrans.

C’est un produit chinois mais les bureaux d’étude sont installés à Lyon. Ce sont les prémisses des futurs salons Solutrans.

la Fédération Française de la Carrosserie se veut être le rassembleur de toute la filière du véhicule industriel, il nous fallait trouver un thème. Et c’est la PFA qui nous a confié un GTFM (Groupe de Travail Filière Métiers) et nous avons décidé de finaliser le projet avec ce livre blanc sur l’électrique. Une Directeur de publication trentaine de groupes Hervé Rébillon internationaux rebillon@trm24.fr notamment des Journalistes Louis Guarino équipementiers et de guarino@trm24.fr fabricants y particpent.

Jean-Philippe Pastre Pour nous, c’est un pastre@trm24.fr succès.

Ont collaboré à ce numéro

Laurène Matzeu de Vialar

Responsable publicité-partenariats Carole Dussaucy dussaucy@trm24.fr Conception et maquettes Agence MeMo Yves Dougin Webmaster TRM24 Thibault Taupin Le e-mag transport est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

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ACTUALITÉ

L’industrie poids lourd en pleine mutation Le transport routier est en pleine mutation. On redéfinit peu à peu le camion et plus largement le secteur. Car réglementaires, les changements seront inévitables voire imposés. Les objectifs C02 poids lourd fixés par Bruxelles obligent les constructeurs à revoir leur gamme pourtant déjà renouvelée. Les changements sont aussi sociaux avec une refonte de la convention collective et de la retraite. Enfin fiscaux avec la surtaxation du transport.

Une mutation qui implique des surcoûts non négligeables pour les transporteurs.

Sur le salon Solutrans, des centaines de solutions sont proposées afin de mieux organiser son transport face à ces changements inéluctables.

Du côté des constructeurs avec de nouvelles solutions alternatives au gasoil (électrique, gaz) afin de bien appliquer les futures normes CO2 poids lourd ou encore du côté des éditeurs L’arrivée de nouveaux modèles de poids lourds va de logiciels avec un nombre sans précédent impliquer obligatoirement une refonte sociale. Les d’offres d’informatique embarquée qui métiers de la filière camion vont évoluer, certains vont pour la plupart permettent de faire de la disparaître. A l’heure d’une forte pénurie, le métier de maintenance prédictive. conducteur doit changer. Sans aller dans les extrêmes du concept de camion autonome sans conducteur, Enfin, l’industrie du poids lourd ces projets doivent nous faire réfléchir sur l’évolution est elle aussi en pleine mutation du poste de conduite par exemple. Le routier doit-il avec une redistribution des cartes. demain se limiter à la simple conduite ou devra-t-il Historiquement, 7 marques de faire d’autres tâches ? camions cohabitaient. Désormais, les constructeurs ont tendance à se regrouper afin de « mutualiser les coûts », nous dit-on. Traton initié par Volkswagen réunit aujourd’hui trois marques, Scania, MAN et Volkswagen Caminhões e Ônibus. Ces dernières ne savant pas à quelle sauce elles allaient être mangées. Bien qu’ayant reprise une certaine indépendance, Renault Trucks reste sous le giron de Volvo Trucks. Mercedes-Benz Trucks de son côté a acquis dernièrement une indépendance juridique et commerciale. Reste à savoir pour quelle finalité ? Pour mieux être vendue ?

ACTUALITÉ

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Connectivité : il faut trouver le parfait business model Andreas Renschler directeur général du groupe Traton

Traton, la division poids lourd de Volkswagen qui regroupe aujourd’hui Scania, MAN et Volkswagen Caminhões e Ônibus, a fait ses premiers pas fin juin à la Bourse de Francfort. Avec 233 000 véhicules vendus en 2018, Traton pèse près de 26 milliards d’euros en chiffre d’affaires et emploie quelque 81 000 personnes. Nous avons voulu en savoir plus sur ce groupe qui est en passe de devenir le premier grand constructeur mondial. Andreas Renschler, directeur général du groupe Traton a accordé à TRM24 et l’E-MAG TRANSPORT une interview exclusive.

Nous l’avons rencontré courant octobre lors de la Journée Innovation à Södertälje (Suède). L’ancien responsable de Daimler Trucks aborde la stratégie du groupe. Il a déclaré que le plus important n’était pas des synergies entre les marques « mais bien une Solutrans Advert_eMag_210x150_FR.pdf 1 22/10/2019 09:19:25

stratégie commune ». Désormais, chaque marque a son ordre de mission. « Scania reste la marque la plus haut de gamme » a précisé Andreas Renschler alors que « MAN est la marque d’entreprise durable ».

L’offre électrique est l’une des priorités de Traton qui peut se reposer sur l’offre très complète de ses constructeurs. Le groupe mise aussi beaucoup sur la connectivité des poids lourds avec une exigence de trouver le parfait business model « pour rendre nos clients encore plus efficaces ». « D’ici deux L’interview ans, nous devrions avoir Intégrale un million de camions La vidéo connectés sur les routes » nous a déclaré le patron de Traton.

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SOLUTIONS ALTERNATIVES

Transition énergétique : pour aller où ?

L’édition 2019 du salon Solutrans est placée sous le signe de la transition énergétique. Celle-ci est voulue tant par les politiques internationales que domestiques, mais aussi par le besoin impérieux de s’affranchir de la dépendance pétrolière. Le moteur thermique est-il mort ? Quelles sont les alternatives proposées ?

Pourquoi, dans ce contexte, les constructeurs présentent-ils encore de nouveaux moteurs Euro VI-d ?

A l’heure ou le terme Diesel est devenu MAN, Volvo Trucks et Renault Trucks. un gros mot, il est paradoxal de voir Pour les derniers cités, cela va jusqu’au les constructeurs présenter plusieurs développement de nouveaux moteurs (MAN nouveautés majeures avec ce type de D15) ou des variantes inédites (Volvo D13TC motorisation. Ceci s’explique par un à turbocompound). Iveco quant à lui profite impératif réglementaire : depuis le 1er du lancement du S-Way pour se mettre en septembre 2019, la norme Euro VI est conformité. Les gains de consommation passée en « Step D ». Les seuils d’émissions annoncés par les constructeurs lors des de gaz polluants ne sont pas modifiés, présentations des modèles Euro VI-d ce sont les modes de mesures et les (entre - 3% et - 7%) témoignent de travaux calculs de performances qui changent. incessants en la matière. Et les marges Les constructeurs et motoristes doivent de progression existent : le groupe Volvo repasser toutes leurs offres aux tests travaille activement à Saint-Priest (Rhône) d’homologation sous le protocole Euro VI-d sur le cycle de Rankine, une autre solution (ce qui représente un coût non négligeable). de récupération d’énergie à l’échappement.

Un sujet préparé de longue date chez les Les formules d’hybridation légère et de constructeurs puisque nombre d’entre récupération d’énergie se multiplient. eux ont présenté leurs moteurs nouvelle Cela sera nécessaire pour atteindre les génération dès l’IAA 2018. On pense ici objectifs fixés par l’Union européenne de tout particulièrement à DAF et à ses blocs - 15% d’émissions de CO2 pour les véhicules MX-11 et MX-13. Au fil de l’année 2019, les industriels neufs immatriculés par les annonces et lancements se sont multipliés : constructeurs dès 2025 (par rapport aux Cummins (moteurs X15), Mercedes-Benz, immatriculations à fin 2019).

SOLUTIONS ALTERNATIVES

Tout savoir sur l’Euro VI-d À lire sur :

.fr Euro VI-d : qu’est-ce que cela change ?

Fondamentalement, les seuils d’émissions ne changent pas. Pour cette raison, on parle bien de norme Euro VI. L’étape dite « Step D » fixe de nouveaux objectifs quant à la durabilité des systèmes de dépollution.

C’est le « service conformity », lequel est porté à 7 ans ou 700 000 km pour les véhicules des classes N3 (autocars de plus de 16 tonnes) et M3 (camions de plus de 7,5 tonnes). Deux séries de tests sont nécessaires pour obtenir l’homologation : une sur banc à rouleaux, chez les constructeurs, une en roulage effectif, via un équipement embarqué dit PEMS* suivant un cycle WHTC** durant 1800 secondes.

Ce cycle reproduit des charges et vitesses allant du milieu urbain à l’autoroute. Toutes les secondes, une fenêtre de mesures se déclenche. Celle-ci se referme lorsque l’on a consommé l’équivalent de l’énergie consommée, sur le même cycle, au banc à rouleaux. En cycle urbain, il faut valider

au moins une fenêtre de mesure. Laquelle ne doit pas dévier de plus de 1,5 fois les valeurs mesurées au banc. La phase de prélèvement commence 15 minutes après le démarrage du moteur. En Euro VI-c, ce cycle se faisait moteur chaud. En Euro VI-e, il sera fait dès le démarrage moteur ! Selon des ingénieurs de Volvo AB travaillant à Saint-Priest (Rhône) « l’impact de ce changement dans le protocole porte principalement sur les cycles à faible charge moteur ». On comprend dès lors les enjeux du calfeutrage des systèmes de dépollution, afin de préserver les calories indispensables aux phénomènes de catalyse.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr * PEMS Portable Emissions Measurment System ou Système de mesure de contrôle d’émissions mobile. ** WHTC World Heavy-duty Transcient Cycle cycle normalisé mondial à phases transitoires pour véhicules industriels

La Prise en Main du Renault Truck D Wide 320 En octobre dernier, TRM24 vous faisait

partager quelques kilomètres au volant du Renault Truck D WIDE 320. C’est notre journaliste essayeur, Jean-Philippe Pastre, qui a réalisé ce test grandeur nature entre Toulouse et Lyon.

À DÉCOUVRIR SUR TRM24.FR

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SOLUTIONS ALTERNATIVES

Que peut-on (encore) faire avec le moteur thermique ?

Si quelques pays, dont la France à travers la Loi d’Orientation des Mobilités, ont annoncé l’interdiction des moteurs thermiques pour les véhicules particuliers neufs à l’horizon 2030 ou 2040 , ceux-ci sont-ils réellement « hors du coup » avec la transition énergétique ? Et si les moteurs à combustion interne pouvaient brûler autre chose que les énergies fossiles ?

Le moteur thermique est-il indissolublement lié aux énergies fossiles ? L’avenir est-il uniquement voué à l’électrique ? Brigitte Martin, directrice adjointe du centre de résultats Transports de l’IFP-Energies Nouvelles de Solaize, explique : « sur un véhicule très dépollué type Euro VI-c, l’impact sur la qualité de l’air est très réduit quel que soit le type de carburant.

Le bannissement du Diesel moderne Euro VI n’est plus aussi crucial. Les polluants spécifiques à cette motorisation sont aujourd’hui bien traités par les filières SCR (réduction catalytique sélective avec réactif AdBlue) et filtres à particules ». Dès aujourd’hui, faire le plein de gazole à la pompe signifie déjà brûler des carburants dits « alternatifs ». En effet, en France, il peut y avoir incorporation de l’équivalent en volume de 8% de bio-gazole. Un seuil fixé à 7% pour l’Union européenne. Un biogazole est un Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG) réalisé à partir d’une ressource végétale. Les premières générations de

Brigitte Martin

ces produits ont été vivement critiquées par les associations écologistes pour leur impact sur les ressources alimentaires.

En effet, la production de ces huiles végétales (huile de palme, colza, tournesol, etc) entrait en concurrence avec l’alimentation. Les instituts de recherche, comme l’Institut Français du Pétrole et des Energies Nouvelles (IFP-EN, dont un des établissements est situé à Solaize – Rhône) ont développé des agrocarburants dits de « seconde génération » n’exigeant plus comme matière première la ressource alimentaire mais les résidus et sous-produits de ces cultures. Les constructeurs motoristes ont développé de leur côté des motorisations compatibles avec ces bio-gazoles, tout d’abord pour des teneurs allant jusqu’à 30% d’incorporation d’EMAG, puis jusqu’à 100%. Cela peut exiger quelques adaptations moteur, tant en terme de filtration que de programme de maintenance (filtres à carburant, huile moteur).

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SOLUTIONS ALTERNATIVES

La famille des HVO

Une alternative est celle des Hydrogenated Vegetable Oils (HVO) ou huiles végétales hydrogénées. Ce HVO est quant à lui pleinement compatible avec le gazole répondant à la norme EN 591. Il est miscible avec le gazole d’origine minérale et stable chimiquement (contrairement aux EMAG sujets au vieillissement par oxydation). Le HVO est un carburant renouvelable qui se définit chimiquement comme une chaîne d’hydrocarbure paraffinique.

Brigitte Martin de l’IFP-Energies Nouvelles y voit un autre avantage : du fait de la moindre présence de composés aromatiques poly-cycliques, « les biocarburants vont diminuer la charge de travail des systèmes de dépollution. Ils ont également des bénéfices environnementaux sur les véhicules anciens et optimisent les phases de démarrage à froid, le temps que les systèmes de dépollution soient pleinement opérationnels ». En outre, ils bénéficient d’un indice de cétane très élevé, ce qui favorise la combustion et réduit la détonation en phase d’initialisation de combustion. Avantage : tous les moteurs Euro VI-c et Euro VI-d commercialisés sont pleinement compatibles, à tout dosage, sans perte de performances ni impératifs spécifiques de maintenance avec le HVO ! En France, une unité de production de HVO fonctionne sur le site de la raffinerie Total de La Mède (Bouches-du-Rhône).

Elle vise 500 000 tonnes par an de ce carburant non pétrolier commercialisé sous la marque Total HVO100. La raffinerie a été conçue pour pouvoir traiter tout type d’huiles : des huiles végétales brutes (« certifiées durables » précise Total) des graisses animales, des huiles alimentaires usagées et des huiles résiduelles (huiles moteurs usagées ou de l’industrie papetière). Pour faire taire la polémique née de la FNSEA et des industries viticoles et sucrières françaises (intéressées par le développement de l’éthanol et de l’ED95), Total assure favoriser l’utilisation de graisses animales qui pourront représenter au moins 100 000 tonnes par an, un volume plus élevé que ce qui était envisagé à l’origine du projet. L’avenir est évidemment le bio-HVO utilisant tout sous-produit végétal (paille, chutes de bois, résidus agricoles). Une unité de production est en cours de déploiement sur le site de la raffinerie des Flandres. Ce programme appelé BioTFuel associe les sociétés Avril, Total, Axens, Thyssen Krupp et des instituts comme l’IFP-EN, le CEA et l’ADEME.

Le Diesel est il incompatible avec la transition énergétique ?

La loi de transition énergétique pour la croissance verte d’août 2015, et la Loi d’Orientation de Mobilités

mise au vote en septembre 2019, sous une apparente neutralité, privilégient le GNV, l’éthanol ED95 ou électricité. Mais cela constitue-t-il la seule option pour sortir du pétrole ? Clairement non. D’ailleurs, le GNV est un produit d’origine fossile (seul le bio-GNV est renouvelable). Or, un moteur Diesel peut brûler d’autres carburants tels que les bio-gazoles (Ester Méthyliques d’acide gras), des gazoles de synthèse (BTL, GTL) et les HVO (carburants paraffiniques).

Parmi ces carburants de substitution, les xTL dérivés du procédé Fischer-Tropsch et les HVO sont pleinement compatibles avec les moteurs Diesel Euro VI sans aucune modification des moteurs ou de leurs systèmes de dépollution. En outre, le rendement des moteurs à allumage par compression, de 20% supérieur aux moteurs à allumage commandé fait que, selon Brigitte Martin « le moteur Diesel reste le meilleur convertisseur d’énergie, avec le meilleur rendement en terme d’émissions de CO2 et d’impact sur le climat. Un véhicule électrique, en ville, pour les émissions de polluants locaux, c’est parfait. Mais quid du cycle global si on intègre la production d’électricité, le recyclage et les infrastructures nécessaires ? » Hélas, ces carburants de substitution au gazole ne bénéficient pas d’incitations ou de dérogations à l’article 37 dans le cadre de la Loi de Transition énergétique. Autre absurdité française : le bio-méthane est imposé au titre le la taxe carbone au même taux que le méthane fossile ! Cherchez l’erreur ! « On est en train de se priver de solutions pour la transition énergétique qui avaient certains avantages » conclut, dépitée et fataliste, Brigitte Martin de l’IFP-Energies Nouvelles.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

SOLUTIONS ALTERNATIVES

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« Les efforts en Euro VI ne sont pas pris en compte » Interview de Jean-Marc Diss, représentant du collège constructeurs à la CSIAM

Outre ses fonctions de dirigeant de Mercedes-Benz Trucks France, Jean-Marc Diss, est également élu à la CSIAM (Chambre Syndicale des Importateurs de l’Automobile et du Motocycle) et y représente le collège des constructeurs de véhicules industriels.

C’est à ce titre qu’il a accepté de faire le point sur les évolutions réglementaires actuelles et futures.

Où en est-on d’Euro VI ?

Jean-Marc Diss : « Nous venons

de passer à la norme Euro VI-d, elle sévérise la phase d’évaluation en prenant en compte un départ à froid. En outre, en Euro VI-d, en cas de défaut d’AdBlue dans le système de dépollution, le redémarrage ne sera plus possible alors qu’en Euro VI-c il n’y avait qu’un bridage à 40% de la puissance nominale. Mais pour l’essentiel des constructeurs, la mise en production des moteurs Euro VI-d a débuté à la fin du premier trimestre 2019. Il n’y a pas de crainte à avoir à ce sujet. »

On entend parler d’Euro VII, qu’en est-il exactement ?

J.M. Diss : « En effet, le mot est tombé de-ci, de-là. Il n’y a rien de nouveau ni de défini à l’échelon européen à ce sujet, tout au moins jusqu’à 2027. »

Quelles sont les échéances qui préoccupent les constructeurs et motoristes ?

J.M. Diss : « Le défi immédiat, c’est VECTO (Vehicle Energy consumption Calculation Tool) (logiciel de simulation). Il y a déjà les objectifs de l’union européenne visant à réduire les émissions de CO2 (donc les consommations) du parc de véhicules neufs de véhicules industriels de - 15% à l’échéance 2025 puis de - 30% en

2030, le tout en prenant comme référence l’année 2019. Cela pose aux constructeurs un autre problème : la base de travail en terme d’émissions ne sera connue pour chacun des constructeurs qu’à la fin de l’exercice 2019. »

Quels sont les véhicules concernés par VECTO ?

J.M. Diss : « VECTO impacte directement les constructeurs de châssis, mais aussi les carrossiers et les manufacturiers de pneus. Aujourd’hui, seuls les tracteurs routiers 4x2 et 6x4 sont concernés. »

D’où vient votre colère face à ces normes ?

J.M. Diss : « Le souci, c’est que les efforts en Euro VI ne sont pas pris en compte. Ainsi, plusieurs

constructeurs montent des aides à la conduite [PPC chez MercedesBenz, Optivision chez Renault Trucks, I-See chez Volvo, mais il en est de même chez DAF, MAN et dernièrement Iveco par exemple etc NDLR] permettant des gains de - 3 à - 5% en consommations sur route. Or, tant qu’ils ne sont pas généralisés en terme réglementaire, VECTO ne les intègre pas dans le calcul des consommations théoriques. Il en est de même sur le bilan CO2 des énergies alternatives, comme le biométhane. »

Propos recueillis par Jean-Philippe Pastre

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Électrons en folie

Les politiques et les médias de masse n’ont d’yeux que pour la mobilité électrique. Les constructeurs, bon gré, mal gré, y viennent et les premières réalisations concrètes arrivent dès cette année. Pour autant, le terrain est terriblement mouvant et changeant. Etat des lieux des technologies en présence.

Après la « fée verte » qui enivrait poètes et buveurs du XIXème siècle, la « fée électricité » fait aujourd’hui perdre la raison à un bonne partie de la classe politique et médiatique. Dès cette édition du salon Solutrans 2019, les visiteurs pourront découvrir deux derniers nés des gammes Volvo Trucks et Renault Trucks ainsi motorisés. Annonces et roulages de test en clientèle se succèdent, générant parfois des alliances surprenantes : MercedesBenz fait appel à sa division EvoBus produisant dès cette année l’autobus urbain Mercedes-Benz eCitaro ; DAF s’allie avec son compatriote, spécialiste des autocars et autobus, VDL ; tout comme MAN et Scania avec Volkswagen ; sans oublier l’annonce fracassante et surprenante en septembre dernier de l’accord entre Iveco et l’américain Nikola Motor. Chacun y va de son choix technologique, prouvant que rien n’est encore figé en la matière. Cela rend la prise de décision délicate car il est difficile aujourd’hui pour les acheteurs de déterminer quelle sera la formule pertinente à l’horizon de 10 ou 15 ans.

Ainsi, il y l’option du tout électrique à batteries. Même si des constructeurs,

notamment Chinois (comme Yutong ou le fabricant de batteries devenu constructeur BYD), annoncent de spectaculaires améliorations de densité énergétique, cette solution, très pénalisante en terme de charge utile et d’autonomie, ne peut aujourd’hui que convenir à des usages locaux. D’où la commercialisation, chez Mercedes-Benz France du petit Fuso eCanter destiné plutôt à de la livraison urbaine.

Les batteries elles-mêmes ne sont pas standardisées : sous le vocable LithiumIon se cache une pléiade de combinaisons chimiques pour le couple anode/cathode (fer phosphate, manganèse cobalt, technologie Bolloré à électrolyte solide, batteries « chaudes » Zebra sodium-soufre, etc). Cela influe sensiblement sur le comportement des accumulateurs. Pour faire simple, disons qu’il y a des batteries dites « de capacité » avec beaucoup d’énergie mais peu d’intensité disponible instantanément, et les batteries dites « de puissance » délivrant de fortes intensités

SOLUTIONS ALTERNATIVES

mais stockant peu d’énergie. Viennent ensuite les questions de capacité en terme de cyclages (conditionnant la durée de vie) et de capacité de charge (charge lente ou rapide à 50kW et plus). Il reste à espérer que les constructeurs intègreront dès aujourd’hui la possibilité de procéder au « rétrofit » des batteries à moyen terme pour bénéficier d’éventuels progrès futurs dans cette technologie de stockage d’énergie.

Une solution pour améliorer à la fois l’autonomie et la charge utile est la combinaison batteries et pile à combustible (fuel-cell). Les constructeurs ne sont ici qu’en phase exploratoire mais les annonces se succèdent à un rythme de plus en plus rapide. Le coût des piles à combustible, leurs puissances encore limitées (la pile Michelin développe au plus 30kW par pack) et les questions de longévité des piles constituent autant d’hypothèques à lever. En outre, si l’hydrogène utilisé dans les piles ne dégage à l’exploitation que de la vapeur d’eau et de la chaleur, son approvisionnement et sa production (aujourd’hui essentiellement d’origine industrielle et utilisant comme matière première le méthane ou l’éthanol) sont loin d’être aussi « verts » qu’on ne le dit.

Certes, Linde ou Air Liquide ont déployé des électrolyseurs de grande capacité, mais ils sont très loin d’être majoritaires dans la production d’hydrogène. Mais les progrès sont toutefois très rapides, tant du côté des fabricants de piles (Ballard, Michelin)

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que chez les fournisseurs d’hydrogène.

D’autant que de nouveaux acteurs (comme la start-up française HySiLabs) travaillent sur des solutions de transport d’hydrogène simplifiant considérablement les aspects logistiques et sécuritaires.

Le CitE concept electric truck de MAN Troisième option, déjà bien connue mais hélas non reconnue par le législateur français dans le cadre des lois de Transition énergétique pour la croissance verte (août 2015) ou la loi d’orientation des mobilités (au vote en septembre 2019) : l’hybridation.

L’équipementier ZF, le motoriste Cummins, ou les constructeurs comme Scania et DAF ont développé (et commercialisent déjà dans le cas de Scania et Cummins) des solutions d’hybridation combinant la récupération d’énergie offerte par le moteur électrique avec un groupe thermique assurant l’autonomie et le service longue distance.

Un bon compromis, permettant là encore de réduire la tare due à la faible densité énergétique des batteries.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

La vidéo

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SOLUTIONS ALTERNATIVES

Les nouveaux objectifs CO2, un challenge important pour nous constructeurs

Bruno Blin président de Renault Trucks

Interview de Bruno Blin, président de Renault Trucks Renault Trucks est présent à Solutrans. Le constructeur français basé à Lyon y présente sa gamme de véhicules électriques ainsi que ses solutions prédictives.

2019 sera une bonne année pour le marché du poids lourd en France et en Europe ?

Bruno Blin : le marché cette année était en deux temps en France et en Europe : le premier semestre qui a continué sur la même lignée que 2018. Donc un marché assez élevé. Ensuite, on a vu le marché des commandes et des livraisons ralentir dans la seconde partie de l’année.

Nous avons eu un pic lié au pré-enregistrement du nouveau tachygraphe. 2019 est une bonne année, nous restons sur des volumes en France et en Europe exceptionnellement hauts.

évidence de nouveaux véhicules dotés de la norme Euro 6 Step-D avec des performances fuel éco remarquables. Nous exposons un T High 480 qui a démontré des économies allant jusqu’à moins 5%.

Ces performances ont été vérifiées avec des clients. Concernant la connectivité, nous lançons officiellement notre nouveau service Predict qui permet de faire de la maintenance prédictive.

Nous l’avons développé depuis deux ans avec certains de nos clients avec lesquels on a validé la véracité de ces protocoles et modèles. Et nous avons d’excellents résultats aujourd’hui.

Bruxelles a fixé des Le thème principal de objectifs C02 draconiens Solutrans 2019 est le pour les poids lourds. véhicule industriel et Vous, en tant que urbain électrique. Que va constructeur, serez prêts présenter Renault Trucks dans les temps impartis ? qui a déjà lancé sa gamme Bruno Blin : nous travaillons avec électrique ? nos bureaux d’étude pour mettre

Bruno Blin : nous avons deux thèmes : la productivité et la connectivité. Les deux sont liés.

Nous sommes très attachés à travailler la productivité de nos clients et leurs performances en général. Nous allons mettre en

en place les nouvelles technologies qui vont amener une baisse conséquente du C02. C’est un challenge important. Cette baisse est aussi de la valeur pour le client puisque, pour baisser le C02, il faut baisser du même niveau la

consommation. Le client va aussi se retrouver dans ces nouvelles réglementations.

Les aides sont-elles suffisantes pour acheter ces camions propres qui ont un coût non négligeable pour le transporteur ?

Bruno Blin : il faut ce que l’on appelle des incentives. C’est important. Il faut aussi des réglementations avec la mise en place de zones zéro émission pour que nos clients développent ce type de transport avec des véhicules zéro émission. Ce sera fondamental car un camion électrique comme il est aujourd’hui ne sera pas capable d’être en compétition en terme de coûts avec un camion diesel.

Propos recueillis par Hervé Rébillon

L’interview Intégrale La vidéo

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CARROSSERIE ET ÉQUIPEMENTS

Le monde du froid s’électrise

Parmi les premiers concernés par l’inflation du poste carburant, les carrossiers et équipementiers spécialistes de la température dirigée sont aussi ceux qui avancent le plus vite dans l’électrification des groupes froid.

Pour la longue distance azote cryogénique, méthane, et désormais hydrogène, se positionnent.

Chéreau a frappé l’imagination en révélant la semi-remorque frigorifique à pile à combustible à l’été 2019. Ce démonstrateur, appelé ROAD, est en test chez le transporteur Malherbe depuis le 4 juillet dernier. Solutrans 2019 marque l’aboutissement d’un programme engagé il y a 3 ans, représentant 5,5 millions d’euros d’investissement. Outre la génération de puissance électrique assurée par pile à combustible FC Lab alimentée à l’hydrogène, on note l’utilisation d’un groupe froid Carrier recourant au gaz carbonique R744 (inoffensif pour la couche d’ozone et de rapport 1 comme gaz à effet de serre).

Côté carrosserie, cette semi-remorque se singularise par l’utilisation du vide dans

les parois, et un travail aérodynamique complet. Travail aérodynamique également avec l’Aérotail commercialisé chez Lamberet, le carrossier constructeur commercialise à Solutrans 2019 l’éventail des innovations révélées lors du salon IAA 2018. L’accent est mis sur les aspects d’ergonomie et de robustesse, y compris dans les usages sévères tels que la viande pendue.

Pour la transition énergétique, en marge de Chéreau et Lamberet, on peut aussi compter sur le carrossier Frappa, pionnier de la cryogénie qui a développé une co-entreprise dédiée aux groupes froid sous azote liquide : Cryofridge. Un concurrent d’un autre groupe français, affilié celui-ci au groupe Air Liquide et référencé chez Lamberet : Blueeze.

CARROSSERIE ET ÉQUIPEMENTS

Les généralistes des groupes froid ont entamé dès 2016 une vague de rachats : TRS pour Carrier et Frigoblock pour Thermo King, ceci pour maîtriser les groupe froids électriques. Ce qui entraîne d’autres révolutions comme l’apparition de spécialistes de la gestion et du stockage de l’électricité à bord des camions comme ADD-Volt ou Mastervolt. Autant de kilos qu’il va falloir gérer à bord des châssis dans la perspective, lourde de menaces fiscales, de Vecto. Pour cette raison, Lamberet, via sa filiale Kerstner a travaillé sur un groupe froid prélevant son énergie des batteries de traction, ce qui épargne kilos et coûts superflus.

Le méthane a la cote

Carrier Transicold commercialise le groupe Supra GNC, une unité frigorifique multi température alimentée au gaz naturel. Cela permet le fonctionnement avec un seul carburant pour l’ensemble du véhicule : traction et groupe frigorifique, à partir d’un point unique de remplissage qui alimente les réservoirs indépendants raccordés au moteur du camion et à l’unité de réfrigération. Cette configuration garantit le maintien de l’intégrité de la chaîne du froid, permettant ainsi une totale

autonomie du système de réfrigération, y compris lorsque le camion tourne au ralenti, tout en simplifiant les opérations de ravitaillement. Le groupe frigorifique Carrier Supra GNC existe en version mono ou multi-température, et peut réchauffer ou réfrigérer jusqu’à trois compartiments. Il est également conforme à la certification PIEK, avec un niveau sonore inférieur à 60 dB(A).

Au mois de mai dernier, ThermoKing et Frogoblock ont révélé le prototype UT-Series Hybrid conçu pour montage sous châssis sur porteurs, semi-remorques et remorques. Il s’agit d’une extrapolation des gammes ThermoKing SLXi Hybrid pour semi-remorques. L’hybridation tient à la présence d’une génératrice et d’un varianteur de courant Frigoblock ce qui permet de choisir la filière énergétique en fonction de l’utilisation (urbaine ou routière), l’activation de l’entraînement électrique pouvant même se faire par paramétrage GPS. ThermoKing étudie même la possibilité d’équiper les camions de panneaux solaires pour tenir à tension correcte les batteries du véhicule. Rappelons pour mémoire que les systèmes Frigoblock reposent sur une génératrice accolée au moteur, ce qui permet accessoirement de faire de la régénération d’énergie à la décélération.

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CARROSSERIE ET ÉQUIPEMENTS

Vers des semi-remorques électriques ?

Après le Sino-Néerlandais Valx en 2014, les spécialistes des essieux SAF Holland et BPW proposent leur solution d’électrification des trains roulants. SAF Holland fait de la récupération d’énergie avec le SAF Holland TRAKr via un pack batteries lithium-ion.

Ce générateur peut alimenter des servitudes telles que hayons élévateurs, pompes et compresseurs voire groupes froid à entraînement électrique. SAF Holland fournit aussi bien la génératrice électrique sous 400V que le pack batterie et l’unité de contrôle-commande. Il précise que les composants traditionnels de ses essieux SAF Intra ou SAF Modul (moyeux, système de freinage) ne sont pas impactés par la présence du système de régénération.

SAF Holland développe également le TRAKe, qui assure en plus de la régénération une aide à la propulsion puisque la génératrice peut devenir moteur électrique. La puissance en crête atteinte ici est de 147kW. Ces essieux sont compatibles avec des freins à tambours ou à disques, en 19,5 ou en 22,5 pouces de diamètres de jantes pour des charges statiques allant de 9 à 12 tonnes à l’essieu. Cette unité SAF TRAKe est retenue par le français Lohr pour créer l’AXEAL dans le cadre d’un accord de 10 ans avec SAF Holland conclu en juin 2019. Lohr et SAF Holland entendent commercialiser en série l’AXEAL en Europe d’ici à la fin de l’année 2019. BPW a développé de son côté le moteur électrique BPW eTransport de 140kW et 6500Nm de couple. Cette unité a déjà été retenue par le spécialiste allemand des véhicules spéciaux Paul Nützfahrzeuge pour ses véhicules urbains. La tendance touche aussi les purs « mécaniciens » tels que les motoristes Cummins, FPT ou les spécialistes des transmissions et essieux Eaton, ZF, Voith, Allison Transmission, DANA Spicer ou Meritor.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

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L’ENVIRONNEMENT PRÉSERVÉ L’ISOLATION AUGMENTÉE L’INTELLIGENCE CONNECTÉE LA RÉFÉRENCE DU MARCHÉ

- Crédit photo : Photothèque Chereau.

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Les nouveaux modes de transport UPS teste le transport médical par les airs C’est vers ce type de livraison que devrait s’orienter l’utilisation des drones dans le transport. UPS a lancé un service de livraison d’échantillons médicaux par drone. Le transporteur et l’entreprise EHang, leader mondial dans le domaine des véhicules aériens autonomes intelligents, ont conclu un partenariat visant les zones urbaines chinoises. Les capacités du drone sont malgré tout limitées : les charges médicales ne dépassent pas les 2,2 kilos sur des distances allant jusqu’à 20 kilomètres.

Dans la peau du drone UPS La vidéo

Des camions sans cabine Volvo Trucks et Scania ont présenté deux prototypes sans cabine. L’approche est la même : se passer du conducteur. L’AXL de Scania destiné aux mines qui roule au biocarburant est doté de nombreux radars, caméras Découvrez l’AXL et lidars avec un champ de visibilité de Scania de 360 degrés lui permettant de se La vidéo déplacer seul. Volvo Trucks a présenté ce qu’il a appelé sa nouvelle solution de transport : Vera. Le prototype transportera prochainement des conteneurs d’un centre logistique à un terminal portuaire à Göteborg, en Suède.

Dirigeables : utopie ou réalité ?

ADP Ingénierie et la start-up Flying Whales se sont associés pour développer le projet d’un dirigeable géant capable transporter 60 tonnes de marchandises, plus précisément du bois. Pouvant atteindre des forêts difficiles d’accès, tout en restant en stationnaire, il peut charger ou décharger des branches et des troncs d’arbres. Flying Whales construira dès 2021 les aéronefs dans une toute nouvelle usine en nouvelle-Aquitaine (12 unités par an) et ADP ingénierie sera chargé des éléments techniques et réglementaires.

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Les nouveaux modes de transport 20 novembre 2019 - 10h-11h Espace Norbert Detoux

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DOSSIER LOGISTIQUE

La logistique française, fleuron de la robotique collaborative

Distributeurs, industriels, prestataires logistiques, la robotique industrielle et collaborative séduit l’univers de la supply chain.

En France, son développement, porté par l’essor de start-up innovantes et des nouvelles technologies, ne cesse de croître.

Retour sur une collaboration entre deux secteurs tout aussi porteurs, pour l’un que pour l’autre.

Selon une étude de Grand View Research, le marché mondial des robots collaboratifs devrait atteindre 10,14 milliards de dollars (9,24 Md€) d’ici 2025. Et parmi les zones géographiques porteuses figure l’Europe, représentant une part de marché significative d’environ 37 % en 2018. Et pour cause, sur le vieux continent et plus particulièrement en Allemagne et en France, de nombreux cas d’application de cobots et robots mobiles émergent. « En robotique industrielle, la demande est supérieure à la capacité de production. De nouvelles approches apparaissent, les « cobots » (robots collaboratifs), la robotique mobile, les drones, les exosquelettes (« wearable robotics »), la robotique en essaim (flotte de robots), la robotique de fabrication additive, la robotique « sociale » ou d’interactions.

Ces domaines innovants sont transverses à de nombreux secteurs. Leurs taux de croissance sont souvent supérieurs à

70 % par an », expliquait Catherine Simon, consultante experte en robotique, co-auteur du rapport parlementaire Bonnell-Simon dans une chronique publiée sur Les Echos en juin dernier. Et parmi les secteurs les plus curieux et consommateurs de ce type d’outils, se trouve la logistique.

Mécanisation, automatisation et robotisation

Parce qu’il utilise depuis de nombreuses années déjà des process mécanisés et automatisés, le secteur logistique a donc tout naturellement intégré la robotique à son organisation : « Les installations de préparation de commandes robotisée, apparues il y a 10 ans comme une fonction intégrée aux installations de stockage automatisée, représentent aujourd’hui 30 % des projets », explique Cyrille Guichard, chef du service commercial logistique d’Alstef.

DOSSIER LOGISTIQUE

Au fur et à mesure du développement des nouvelles technologies et du commerce connecté, le secteur s’est appuyé sur des solutions innovantes pour répondre aux nouvelles attentes des donneurs d’ordres et de leurs clients finaux : « Il y a une dizaine d’années, nous entendions beaucoup parler d’AGV (Automated Guided Vehicles) mais en réalité, on en voyait assez peu. Aujourd’hui, il est presque rare de ne pas côtoyer dans un même entrepôt, des AGV, des robots goods-to-man, des bras robotisés pour le co-packing. Grâce à ces solutions, les logisticiens peuvent accélérer leurs processus et répondre à la demande de leurs clients », soutient Nicolas Delalande, responsable business development Eyesee chez Hardis Group. L’entreprise, spécialisée à l’origine dans l’édition de logiciels, a lancé, après trois années de R&D et en collaboration avec FM Logistic, Eyesee un drone permettant la réalisation d’un inventaire en entrepôt primé l’an passé au CES Las Vegas et au CES Asia : « Nous présentons notre drone comme un cobot en ce sens qu’il n’est pas là pour remplacer l’humain dans la réalisation de l’inventaire mais plutôt la nacelle ciseaux et le lecteur de codes-barres utilisés normalement par les opérateurs. L’idée est de les assister dans le cadre de leur mission en optimisant les conditions de sécurité et en leur permettant de ne plus avoir à effectuer des tâches répétitives à faible valeur ajoutée », précise Nicolas Delalande. Outre ces vertus, la mise en place du drone a également permis de réduire significativement le temps de l’inventaire, divisé par 6 chez L’Oréal et par 10 chez Renault Trucks.

Il faut ainsi à Eyesee entre 6 et 8 secondes par emplacement pour réaliser cette mission.

Des entreprises et des innovations hexagonales

Très répandue, la robotique fait naître ainsi des innovations mais aussi des entreprises françaises reconnues sur le marché, parmi lesquelles Scallog, Exotec Solutions, E-Cobot ou bien encore iFollow.

Scallog permet notamment au travers de robots mobiles de soulever et déplacer des étagères de stockage vers différentes stations de préparation. Exotec Solutions a pour sa part conçu les robots Skypod qui transportent et rangent des bacs contenant les articles dans des racks jusqu’à 10 mètres de hauteur. E-Cobot propose, quant à elle, du conseil, de la conception de cobots sur-mesure ainsi que l’intégration de solutions collaboratives ou coopératives.

Enfin, chez iFollow, l’innovation réside dans iLogistics, une solution basée sur des robots capables de rendre autonome et collaboratif un chariot logistique jusqu’à une tonne et dans des environnements en froids négatifs (- 25° C) : « Le robot se charge de ce qui est difficile à faire pour l’opérateur – il supporte et déplace la charge, ce qui représente entre 10 à 15 km par jour – mais lui laisse les actions où il est compétent, c’est-à-dire le picking.

Ainsi l’opérateur marche moins, optimise sa préparation de commandes et accroît sa productivité », détaille Nicolas Menigoz, co-fondateur et CTO d’IFollow.

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DOSSIER LOGISTIQUE

Un domaine ambitieux et porteur d’avenir

Frédéric Hélin directeur du Cluster Coboteam

Plus nombreux, plus accessibles, les projets en la matière se multiplient sur le territoire hexagonal. En cause ? Des nouvelles technologies plus flexibles et moins consommatrices de capital.

Amortissables dans des délais plus courts, les investissements sur le sujet redoublent ces dernières années. À titre d’exemples, Hardis, avec Eyesee, compte aujourd’hui une vingtaine de drones déployés et plusieurs pilotes en cours ; Exotec Solutions a déployé ses robots sur les sites Cdiscount de Cestas (33) et de Réau (77) et IFollow affiche Et si la robotique mobile permet désormais l’ambition de vendre une centaine de robots le transport en parfaite autonomie d’une cette année. Enfin, depuis peu, le spécialiste pièce, il faudra compter aussi sur les des solutions automatisées pour la avancées de la cobotique de manipulation logistique Actemium Lyon Logistics propose pour, à terme, programmer beaucoup à son catalogue le robot mobile Cart plus facilement les robots : « Il suffira de Transporter d’Omron. Deux de ces véhicules leur montrer un mouvement pour qu’ils le intelligents conçus pour le transport des reproduisent. Ces évolutions permettront colis autonomes sont actuellement en d’offrir à la logistique un déplacement et une test sur l’une des plateformes logistiques manipulation polyvalente. On pourra alors d’un acteur majeur de la messagerie en saisir des colis, des pièces de différentes France. « La demande client est forte formes pour les transporter et les stocker sur les possibilités des AIV (autonomous de manière autonome avec des flottes de intelligent vehicle). Notre but est donc de robots polyvalents, qui parcourent l’entrepôt chercher des objectifs et un ROI (retour sur en se rechargeant seuls », affirme Frédéric investissement) en adéquation avec leurs Hélin, directeur du Cluster Coboteam. Dans besoins. Outre le POC (Proof of Concept un marché logistique devenu crucial pour les – Preuve du Concept) que nous menons organisations, la tendance est à l’agilité, à la actuellement, nous réfléchissons à des simplicité et à l’adaptabilité. Trois mots-clés cas d’application sur d’autres secteurs. auxquels répond la robotique collaborative : L’idée étant de donner une véritable valeur « Auparavant, il était nécessaire de prendre à toute l’intelligence de ces robots », en compte un environnement très équipé conclut Antoine Pretin, responsable pour permettre aux robots d’évoluer. d’activité distribution au sein d’Actemium Désormais, émergent de plus en plus de Lyon Logistics. petites machines polyvalentes. Ces solutions Laurène Matzeu de Vialar travaillent par apprentissage et bénéficient de briques « IA », cognitives de vision, pour évoluer plus facilement. Désormais, nous avons dépassé la dimension du POC et de l’expérimentation. Nous sommes véritablement sur des innovations ON EN PARLE éprouvées », assure Frédéric Hélin.

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25 DOSSIER LOGISTIQUE ahead of the chain

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MESURES TRM

Tension autour des mesures sociales et fiscales Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, n’a pas réussi son examen de passage devant les fédérations professionnelles du TRM. Pour preuve, la hausse de 2 centimes d’euros de TICPE sur le litre de gazole est inscrite dans le projet de loi de finances (PLF) 2020 alors que la FNTR, TLF et l’OTRE ont rédigé une contre-proposition « originale » pour financer les infrastructures. Décryptage des mesures gouvernementales et européennes.

TICPE : hausse de 2 centimes sur le litre de gazole

Officiellement, l’objectif est de répondre à l’urgence écologique.

C’était l’annonce unilatérale que l’ex-ministre des transports, Elisabeth Borne, avait faite à l’issue du Conseil de Défense écologique en juillet. Le projet de loi de finances pour 2020 s’inscrit dans la trajectoire de dépenses prévue par la loi d’orientation des mobilités (LOM), en mettant en œuvre les ressources financières additionnelles pour l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF).

Résultat, au-delà d’une affectation exceptionnelle de TICPE de 376,7 millions d’euros pour la seule année 2020, le PLF prévoit une hausse de deux centimes d’euros de TICPE sur le litre de gazole au titre d’une contribution

supplémentaire du TRM au financement des infrastructures qu’il emprunte. Cette hausse rapportera 70 millions d’euros dès 2020 puis 140 millions en 2021, qui s’ajouteront au volume global de TICPE affectée à l’AFITF (1 140 milliards d’euros). Le gouvernement tient un double discours. Il souhaite la concertation avec les fédérations professionnelles et ambitionne d’examiner la contreproposition des fédérations (TLF, FNTR, OTRE) pour financer les infrastructures mais acte dans le PLF un coup de rabot sur le

Par Louis Guarino guarino@trm24.fr

remboursement partiel de TICPE. Il se réserve une voie de sortie à la dernière minute en sortant du chapeau des amendements (gouvernemental ou parlementaire) lors de l’examen du texte. Députée de l’Allier (LREM) et membre de la commission des finances à l’Assemblée nationale, Bénédicte Peyrol entend peser dans le débat parlementaire pour que l’on abolisse, d’ici la fin du quinquennat, les « dépenses fiscales » défavorables à l’environnement. Le remboursement partiel de TICPE est dans son viseur.

MESURES TRM

Gazole non routier : les jeux sont presque faits Si la suppression de l’avantage fiscal sur le gazole non routier (GNR) est confirmée lors du vote de la loi de finances, celle-ci se réalisera en trois temps avec un délai de prévenance qui conduit à une première suppression de l’avantage fiscal de 45 % au 1er juillet 2020, puis successivement de 75 % au 1er janvier 2021 et de 100 % au 1er janvier 2022. La progressivité et le délai de prévenance, sont des demandes fortes de la FNTP pour les entreprises de travaux publics d’une part, et de TLF et de l’UNTF pour le transport sous température dirigée d’autre part.

La FNTP a obtenu des aménagements et des mesures de compensation limitant l’impact pour les entreprises à 160 millions d’euros au lieu des 700 millions d’euros prévus. De leur côté, TLF et l’UNTF ont demandé un lissage dans le temps ainsi que la possibilité de répercussion sur le bénéficiaire de la marchandise (le chargeur).

Taxation des contrats courts : TLF et FNTR vent debout Neuf organisations professionnelles dont TLF et la FNTR ont décidé de s’associer pour introduire une requête devant le Conseil d’État le 27 septembre dernier visant à annuler le décret du 26 juillet (2019), par lequel le gouvernement a instauré un dispositif de modulation de la contribution patronale appelé « bonus-malus » destiné initialement à pénaliser le recours aux « contrats courts » et lutter contre la précarité de l’emploi. Seul bémol, le décret vise toutes les ruptures de contrats de travail donnant lieu à une inscription à Pôle Emploi.

CDI inclus. Malgré de nombreux échanges depuis l’été avec les équipes du ministère du Travail, le gouvernement est resté sourd aux demandes des fédérations qui engagent la compétitivité du transport et de l’entreposage dans un contexte économique tendu soumis à une forte concurrence internationale.

Les fédérations du TRM ont introduit un recours auprès du Conseil d’État pour contester les dispositions relatives au « bonus-malus » et démontrer l’atteinte au principe d’égalité dans la mesure où ce décret laisse un pouvoir quasi – discrétionnaire pour appliquer le dispositif à compter du 1er janvier 2020 aux entreprises de plus de 11 salariés.

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MESURES TRM

Congé de fin d’activité : le grand flou artistique Le congé de fin d’activité (CFA) des conducteurs routiers de transport de marchandises pour compte d’autrui, de déménagement ou de transport de fonds et valeurs a été institué par l’accord national professionnel du 28 mars 1997. Il permet aux conducteurs âgés d’au moins 57 ans et ayant conduit pendant au moins 26 ans de quitter leur entreprise. Alors qu’un rapport préconise la suppression du CFA dans le cadre de la réforme des retraites, Jean-Paul Delevoye, le haut-commissaire à la réforme est catégorique : le CFA n’est pas un régime spécial de retraites. Il a raison sur le fond. Reste que le 24 juillet dernier, le président du Fongecfa, Patrice Clos, et le président de l’Agecfa (voyageurs), Michel Seyt, ont rencontré le conseiller social d’Émmanuel Macron, Pierre-André Imbert, afin de demander le prolongement de l’accord de février 2017, par lequel l’État indique qu’il « maintiendra sa participation financière au régime », sans que l’on sache si cela est pérenne, à quelle hauteur il participera, et de quel régime l’on parle (nouveau dispositif, CFA identique ?).

L’exécutif veut déconnecter la réforme des retraites (et ses 42 régimes spéciaux) de la négociation qui occupe les partenaires sociaux de la branche transport depuis de longs mois. Contrairement à ce qu’a annoncé le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, au congrès de la FNTR, rien n’indique que la pérennisation de 3 ans du financement du CFA ait été validée par l’Élysée et Matignon. La réunion du 15 octobre avec les syndicats de salariés a-t-elle entériné la concertation ?

L’enjeu est colossal. D’un côté, les salariés du TRM ne peuvent accepter de partir en retraite sept ans plus tard que l’âge plancher de 57 ans, pour atteindre 64 ans, tout en continuant de cotiser pour ceux qui se trouvent encore dans le TOUTE L’ACTUALITÉ dispositif. De l’autre, les fédérations professionnelles du TRM s’impatientent parce que l’État est ambivalent. Il souhaite se DU TRANSPORT désengager progressivement du CFA sans en assumer le coût avec financier.

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MESURES TRM

Paquet mobilité : feu vert pour les négociations en trilogue La commission transport et tourisme (TRAN) présidée par l’eurodéputée Karima Delli a voté le 24 septembre la poursuite des négociations politiques en trilogue à Bruxelles (Commission, Parlement, Conseil).

Etape cruciale puisque ce trilogue s’inscrit dans un contexte de renouvellement des institutions européennes. Nouveau Parlement élu en mai, nouvelle Commission présidée par Ursula von der Leyen en fonction le 1er novembre et nouvelle présidence semestrielle tournante de l’UE avec la Finlande le 1er juillet. Le plus délicat pour les députés européens est de décrocher un compromis politique au Conseil de l’UE compte tenu de l’accord adopté en décembre 2018 au Conseil des ministres européens des transports et du vote à Strasbourg du rapport ErtugKillonen en avril 2019. Quelles sont les avancées sociales réelles du paquet mobilité ?

Des opérations de cabotage clarifiées, l’interdiction du repos en cabine et le retour du conducteur à son domicile toutes les 4 semaines notamment. Pour aboutir à un compromis politique au Conseil, 3 points clés feront l’objet d’âpres négociations. Sur le cabotage, y aura-til un statu quo (3 opérations de cabotage dans un délai de 7 jours consécutif à un transport international) ou des opérations limitées à 3 jours avec un « délai de carence » de 60 heures dans le pays d’origine pour éviter un « cabotage systématique » ? Le retour du véhicule dans le pays d’origine au bout de 4 semaines sera-t-il validé par le Conseil ? Enfin, les véhicules utilitaires légers (VUL) seront-ils équipés de chronotachygraphes intelligents pour respecter la réglementation sociale européenne (RSE). L’interdiction du repos du conducteur en cabine semble acquise. De la même manière, les règles relatives au détachement devraient s’appliquer aux opérations de cabotage et de transport transfrontalier, à l’exception des opérations de transit et bilatérales ainsi que les opérations bilatérales avec un chargement ou déchargement supplémentaire dans chaque sens.

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DOSSIER BREXIT

Le scénario-type pour les transporteurs Que peut-il se passer en cas de « no deal » ? Le gouvernement et l’administration des douanes (DGDDI) ont pris les devants pour anticiper et garantir une « frontière intelligente ». L’enjeu, c’est la fluidité des flux de marchandises des deux côtés de la Manche.

Décryptage.

Mardi 17 septembre 2019 : répétition générale sur le site du tunnel sous la Manche à Calais : les douanes françaises et la société Eurotunnel ont procédé à un exercice de contrôles.

C’est l’enjeu du Brexit, faire en sorte que la fluidité des flux de marchandises soit assurée en cas de « no deal » et éviter le scénario cauchemardesque de files interminables de poids lourds. 5 000 camions traversent chaque jour le tunnel dans les deux sens. A Calais, côté français comme à Folkestone côté britannique, une poignée de camions retenus derrière des barrières font valider leur déclaration douanière : un simple code-barre scanné par un agent d’Eurotunnel (filiale du groupe Getlink). Objectif du test : prévenir les transporteurs sur les déclarations de douanes à réaliser en amont afin d’obtenir le fameux code-barre, sésame indispensable pour circuler. Une fois le code-barre scanné, le contenu du chargement apparaît dans le système informatique des douanes, qui, côté français, peuvent décider ou non des vérifications supplémentaires.

Neuf quais de chargement et de déchargement ont été créés spécialement sur le terminal en France, avec la mise à disposition des douaniers et des vétérinaires du Sivep (Service d’inspection sanitaire et phytosanitaire). « Les transporteurs qui feront de l’anticipé (transit ou import) n’ont pas à s’inquiéter des blocages. Ils seront en « fast track » (feu vert automatique) », affirme Olivier Thouard, président du groupe de travail Brexit pour TLF-TLF Overseas. Pendant la traversée, ils verront avec leur plaque d’immatriculation s’ils sont en feu vert ou en contrôle. Et ils sauront, avant même de descendre de la navette camions, qu’ils peuvent emprunter l’autoroute. « Le trafic sera plus fluide dans les deux sens pour les camions qui ne transportent ni nourriture ni animaux », confirme François Gauthey, directeur général délégué de Getlink.

Le groupe a investi 30 millions d’euros pour le Brexit et recruté une trentaine d’assistants en douane, présents H24 pour fluidifier le trafic.

Par Louis Guarino guarino@trm24.fr

DOSSIER BREXIT

Olivier Thouard Président du groupe de travail Brexit pour TLF & TLF Overseas Les questions qui remontent sont pointilleuses et importantes. Exemple : si le code-barre est illisible, que se passe-t-il ? C’est Eurotunnel ou les compagnies de ferries qui vont gérer ce problème mais pas la douane. La consigne claire qui est donnée, c’est de ne pas prévoir un arrêt à Calais dans le sens Grande-Bretagne-France car il existe seulement 200 à 300 places de parking.

Une frontière intelligente Un chauffeur à l’export qui va se présenter côté français à la frontière (transit ou douane export) arrivera avec potentiellement 30 code-barres à scanner. « Eurotunnel ou les ferries affecteront ces code-barres à la plaque du camion, décrypte Olivier Thouard. S’il y a 30 code-barres, le chauffeur risque d’en lire un seul et la barrière s’ouvrira.

L’enveloppe logistique c’est une application qui va associer tous les code-barres pour n’en générer qu’un seul. » Getlink a créé deux « pit-stop », l’un à Coquelles, l’autre à Folkestone, sur lesquels ont été rassemblés l’ensemble des vérifications et contrôles qu’Eurotunnel effectue sur chaque camion avant son embarquement, et où seront également scannés les documents douaniers. Ces « pit-stop » permettent de vérifier jusqu’à vingt camions à la fois en quelques minutes.

Guylain Landais, dirigeant des Transports Landais à Ancenis (44)

Le Brexit au jour le jour À lire sur :

.fr

Une opération avec la Grande-Bretagne concerne au moins 6 intervenants : le donneur d’ordreexpéditeur, le commissionnaire en douane export, le commissionnaire en douane import, le transitaire, le car-ferry et le destinataire. Le transporteur doit vérifier que l’ensemble des opérations douanières a été effectué avant que le camion embarque sur le ferry. Je suis en train de concevoir un tableur et une « check-list » pour identifier toutes les tâches nécessaires à une opération de transport. S’il y a 5 expéditeurs, les opérations sont multipliées par 5. Nous adressons des lettres d’information à nos clients. Il faut mettre en place un nouveau process.

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SOLUTIONS EMBARQUÉES

Informatique embarquée : vers une unification des offres Le nombre croissant d’éditeurs de logiciel sur le salon Solutrans est à l’image de l’intérêt porté au secteur du transport routier. Les offres de systèmes d’informatique embarquée à bord de camion ne cessent de s’accroître avec une tendance à connecter tracteurs et remorques.

L’objectif souhaité étant d’unifier demain les offres afin que le transporteur puisse s’y retrouver.

Les éditeurs de logiciel ciblent désormais non seulement les grandes flottes mais aussi les TPE et PMEs du transport routier. La plupart propose un vrai support technique à l’utilisation et après vente. « Chaque client reçoit une offre personnalisée en fonction de l’analyse préalable de ses besoins. Stoneridge accompagne ses clients en amont, pendant et après la mise en place de sa ou ses solutions via un support technique en ligne. Ce qui permet un suivi approfondi de ses clients sur toute l’année.

Nous ne sommes pas là que pour vendre, nous sommes aussi là pour accompagner » souligne Jean-Jacques Brossut, directeur commercial de Stoneridge qui propose toute une gamme d’outils de téléchargements à distance « pour toutes les bourses » (Optac permet ON EN PARLE de télécharger les données V1B & C1B, SUR SOLUTRANS !

Digifobpro permet une visualisation Conférence en partenariat avec rapide des données sans être obligé d’avoir recours à un logiciel).

Quand les données échappent Stoneridge a lancé dernièrement le au monde du transport boîtier anti-démarrage D-Ignition.

20 novembre 2019 14h – 14h50 - Espace 4.0

SOLUTIONS EMBARQUÉES

FleetVisor Next permet d’afficher plus de données d’autres prestataires

La solution full web d’Astrata

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Daniel Hourc directeur France de Astrata Europe

Astrata propose une solution « full web » de FleetVisor adaptée à toutes les tailles d’entreprises dotée d’une nouvelle technologie XLMS. FleetVisor Next, la nouvelle plateforme, offre aussi une architecture repensée. Elle permet d’afficher plus de données d’autres prestataires comme celles des constructeurs poids lourds (toute marque). « FleetVisor permet le suivi et la remontée de l’informatique embarquée et propose une suite d’analyses et de rapport sur les données sociales par exemple » rappelle Daniel Hourc,

directeur France de Astrata Europe. « Notre plateforme permet de bénéficier de toutes les fonctionnalités proposées par un système de gestion de flotte performant mais aussi d’afficher des télématiques tierces liées au suivi des températures (remorques) et pression de pneu ».

Astrata compte parmi ses principaux clients Gefco, Transports Lampe, Gandon Transports, Mineris Groupe, Coquelle.

En marque blanche, Astrata a conclu un partenariat pour son offre FleetVisor avec VDO et Iveco (depuis 2009).

Et si vous pouviez suivre l’ensemble de votre flotte camions, remorques, VUL sur un seul et même écran quelle que soit la télématique utilisée ? C’est ce que vous propose Astrata grâce à Datalinc en complément de sa solution propre de gestion de flotte.

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App. Gestion de mission

App. temps chauffeurs

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SOLUTIONS EMBARQUÉES

Dashdoc, prévenir le destinataire en amont

Spécialisé dans l’e-cmr, Dashdoc propose sur Solutrans un service en plus avec la possibilité pour le destinataire d’être prévenu via sms une demie heure avant l’arrivée du camion et de son chargement. « Vous êtes sur un chantier de construction par exemple, le client peut savoir en temps et en heure quand arrivera la marchandise » précise Benoit Joncquez, fondateur de Dashdoc. « Le système proposé est couplé à l’offre Dashdoc actuelle qui vient donc compléter tout le dossier de transport. Ce qui permet de fidèliser son client » ajoute le dirigeant qui annonce une hausse de 5% du chiffre d’affaires des utilisateurs de Dashdoc « car il y a un meilleur service client ».

Dashdoc permet de créer une lettre de voiture électronique depuis un ordinateur ou un simple smartphone.

L’interview de Benoit Joncquez,

fondateur de Dashdoc La vidéo

Le conducteur la reçoit sur son téléphone portable. Ensuite, le document est signé électroniquement à l’expédition et à destination. Le conducteur peut émettre des réserves, joindre des photos et documents aux lettres de voiture. Avec l’horodatage et les points GPS, l’exploitant, l’expéditeur et le destinataire ont immédiatement accès à tous les éléments en cas de litiges. Dès le transport terminé, la facturation peut être enclenchée. En partenariat avec Astrata, Dashdoc a fait l’an dernier ses premiers pas au Luxembourg. Le transporteur Arthur Welter a choisi l’application Dashdoc pour l’e-cmr et Astrata pour équiper l’intégralité de sa flotte avec les ordinateurs de bord DriverLinc d’Astrata connectés au portail FleetVisor lui-même interfacé avec le TMS de l’entreprise.

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Le tracteur et la remorque désormais connectés Ekolis spécialisé de la télématique de la remorque et présent sur Solutrans a pour projet d’unifier les offres, permettre une interopérabilité à tous les acteurs connectés. Dual Control permet ainsi de suivre l’ensemble, à la fois le tracteur et la semi. « Nous avons été les premiers à offrir sur le marché la possibilité de connecter le tracteur à la remorque » rappelle Guillaume Perdu, fondateur de Ekolis, « le parent pauvre était la remorque. C’est notre métier d’origine de localiser la semi. Aujourd’hui, l’entreprise a besoin de se connecter à la fois au tracteur et à la remorque ». Dual Control fonctionne avec n’importe quelle télématique. « Nous ne remettons pas en question le choix de la télématique fait hier. Nous allons plus loin. Nous donnons la possibilité à nos clients de redevenir indépendant. Nous vendons non plus un simple boîtier mais un réel service. Nous sommes devenus des fournisseurs de service » précise le dirigeant.

Ekolis étend par ailleurs l’accès à ses données avec l’application mobile d’Ekolis Manage disponible sur smartphones et tablettes. « Dans l’ère du temps et en phase avec les besoins de mobilité des gestionnaires de transport, cette nouvelle application mobile leur donne un accès simple aux informations essentielles à la gestion quotidienne de leur activité», déclare Guillaume Perdu, fondateur d’Ekolis. L’application propose des alertes d’entretien, les dates de passage aux mines ou encore les alertes de pression ou de dysfonctionnement sur l’unité frigorifique. Elle offre un lien rapide vers les alertes en cours, leur définition et la localisation de l’événement. L’atelier peut intervenir alors rapidement.

Avec Ekolis Manager Mobile, les gestionnaires de flottes et les exploitants de transports accèdent librement à l’historique de leurs itinéraires ou aux courbes de température sur les dernières 24 heures. Compatible avec la nouvelle option Dual Control d’identification des appairages avec le tracteur, Ekolis Manager Mobile donne en temps réel au gestionnaire le nom du conducteur du véhicule et lui permet ainsi de l’alerter directement en cas d’anomalie. Ekolis Manager Mobile affiche dans une interface simple et lisible les informations de la semi – remorque, du tracteur, du conducteur ainsi que les éventuelles alertes : position, température, pression des pneus, appairage Dual Control, identification conducteur, alertes en cours.

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Vehco, le suivi eco-conduite Vehco lance à Solutrans sa campagne éco-conduite dont le thème est largement évoqué à travers un livre blanc publié avec les bonnes pratiques destinées aux entreprises de transport. Car, selon le fournisseur de systèmes de gestion de flottes, l’éco-conduite est plus qu’un service de leur solution télématique. Il s’est basé sur l’expérience de centaines de projets d’écoconduite et a constaté que des entreprises réalisaient des économies de carburant de 3 à 15%. « Outre les économies de carburant, de nombreux de nos clients ont réalisé des économies considérables grâce à la réduction des coûts liés aux dommages matériels, des besoins d’entretien, du roulement du personnel et des congés de

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maladie. Il s’agit généralement de domaines qui sont affectés de manière positive lorsque les conducteurs sont moins stressés grâce à l’éco-conduite » précise Vehco. « Notre consommation de carburant a baissé de 5 à 7 % grâce à la mise en place de la solution éco-conduite Vehco il y a 18 mois et au renouvellement de notre flotte en Euro VI. La consommation est désormais surveillée, ce qui crée une dynamique vertueuse dans l’entreprise : les conducteurs se défient les uns les autres » précise David Prieur, président Prouheze Paradis.

Vehco accompagne les entreprises en leur offrant une pré-étude gratuite. « La seule façon de réaliser des économies considérables et à long terme est d’impliquer l’ensemble de l’entreprise avec une équipe de projet dédiée » estime Guillaume Drappier, responsable projet à Vehco France.

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Strada : démocratiser la data analytics auprès des PME du TRM Présent sur Solutrans, Strada dévoile sa nouvelle identité visuelle qui matérialise le cap donné à son nouveau TMS. Et avant de présenter ses nouvelles applications début 2020, l’éditeur de logiciels destiné au transport routier de marchandises et de voyageurs propose une nouvelle application mobile centrée sur les conducteurs. Une nouvelle plate-forme reprenant les principaux produits de Strada est présentée sur le salon. « Nous présenterons en début d’année prochaine de nouvelles applications qui marqueront un changement au niveau technologique sur la partie data » nous confirme Xavier Lebeault, président de Strada avant d’ajouter : « Nous restons sur les principes de l’expertise et de la fonctionnalité. La mission de Strada reste avant tout de démocratiser la data analytics auprès des PME du monde de transport. Et demain, la donnée viendra du camion de premier monte ». Sur l’aspect SAAS-native, une première version du module Time de son nouveau TMS est présentée sur le salon. Sur la DATA-driven, une nouvelle plateforme data permet d’entrainer, de tester et de déployer des modèles prédictifs pour valoriser les données de l’embarquée et des données d’exploitation. « Cette solution étant déjà opérationnelle, Strada a anticipé sa mise en œuvre sur la solution actuelle Strada tracking avec du prédictif sur le risque de dépassement des heures et un dashboard de restitution permettant de piloter en temps réel l’activité » précise l’éditeur.

Sur la partie mobile, pour fêter son ADN gestion des temps, Strada met désormais à disposition des conducteurs une application gratuite pour la lecture des cartes conducteurs et la gestion des alertes sur la documentation des conducteurs. Enfin, depuis octobre, Strada propose de nouveaux matériels embarqués pour faciliter le suivi des opérations de transport sous température dirigée. En complément, Strada propose d’intégrer les températures de transport au process digital de suivi des missions via l’eCMR, assurant ainsi un tracking jusqu’à la livraison.

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R SU N S 3 T 1 EN A 0 ÉS T R 6 X P R LU D : SOTAN

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Gestion des temps On the move

TMS Software

strada.fr

Informatique embarquée Gestion d’exploitation

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Assurer l’intéropérabilite de tous les systèmes Philippe Founes de Viatrans

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questions à Philippe Founes de Viatrans, qui gère la solution TransFollow d’e-CMR pour les transporteurs.

Quelles fonctionnalités propose TransFollow, plateforme intégrée regroupant les acteurs de la chaîne de transport-logistique ?

Philippe Founes : TransFollow dématérialise les lettres de voiture permettant ainsi à tous les acteurs de la chaîne logistique de visualiser les éléments de transport sur une seule plateforme intégrée. L’utilisateur crée, émet et partage l’e-CMR avec tous ses partenaires de la chaîne logistique, expéditeurs, transporteurs et destinataires qui peuvent consulter le document numérique avant et durant le transport afin d’adapter leur planning si besoin est. Dès lors, nous ne parlons plus de chaîne logistique au sens strict mais bien de réseau logistique au sein duquel chacun accède simultanément aux mêmes informations.

Comment TransFollow résout-elle la problématique d’interconnexion des nombreux systèmes d’information hétérogènes utilisés par les donneurs d’ordre et prestataires logistiques ?

Philippe Founes : Il existe dans

les entreprises une très forte hétérogénéité technique des systèmes informatiques internes et externes, du type ERP, WMS, TMS, FMS, chacun avec ses propres fonctionnalités. La vocation de TransFollow, dès sa conception, était de permettre à tous les systèmes de se connecter à la plateforme centrale et d’assurer leur interopérabilité pour que tous ces différents systèmes puissent communiquer ensemble en temps réel. L’API développée par TransFollow permet une connexion particulièrement simple et une utilisation très intuitive.

Quelles améliorations apportez-vous à la solution composée du portail TransFollow et de l’application mobile pour conducteur ?

Philippe Founes : Nous avons repensé la nouvelle version de l’App TransFollow à partir des retours des utilisateurs de manière à leur proposer de nouvelles fonctionnalités et une ergonomie améliorée. L’application

TransFollow optimise la gestion des lettres de voiture électroniques via des filtres de recherche intégrés, une meilleure visibilité du statut de l’e-CMR, un processus de signature entièrement guidé ou encore grâce à l’amélioration des observations renseignées.

Les équipes de développement de TransFollow ont travaillé à améliorer la visibilité des données sur les e-CMR. La navigation dans l’application s’est fluidifiée avec l’utilisation d’icônes et de titres plus lisibles. Les tâches en cours ou réalisées sont directement accessibles à l’écran. TransFollow a également introduit de nouvelles options d’enregistrement du statut de l’e-CMR ou de l’opération de transport en cours : «démarrer le chargement – déchargement» – «terminer le chargementdéchargement». Avec cette mise à jour, le conducteur est guidé tout au long du processus de signature à l’aide d’instructions textuelles.

De plus, l’application confirme que les différentes étapes nécessaires pour l’enrichissement de l’e-CMR ont bien été effectuées. Enfin, la procédure pour ajouter une observation a été simplifiée et le conducteur a désormais la possibilité d’afficher un résumé de l’e-CMR après la signature par l’autre partie (expéditeur ou destinataire).

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Soyez informĂŠs avant [tout] le monde

www.trm24.fr

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Les conférences Solutrans en partenariat avec Pour l’édition 2019, les conférences seront proposées en partenariat avec TRM24.fr. Solutions alternatives, camions autonomes et connectés, robotique en logistique, tous les sujets d’actualité du secteur seront abordés avec de nombreux experts.

Mardi 19 novembre

Mercredi 20 novembre

15h00 - 17h00 : 6ème rendez-vous de la filière organisé en partenariat avec la PFA Poids lourds et Utilitaires électriques : la réponse aux exigences environnementales, réglementaires et économiques ?

Lieu : Espace Norbert Detoux

10h00 - 10h50 : Les nouveaux modes de transport, par route et air, défis et enjeux pour les transporteurs et chargeurs Lieu : Espace Norbert Detoux Drones, robots autonomes, les modes d’acheminement des marchandises évoluent aussi vite que les secteurs du transport routier et de la logistique se transforment. Cette mutation contraint les transporteurs et des chargeurs à revoir leur gestion du transport.

11h50 - 12h50 : Le transport à l’horizon 2025 Lieu : Espace 4.0 En 80 ans, les échanges de marchandises ont été multipliés par 200. Et le transport routier devrait se métamorphoser de nouveau d’ici cinq ans. Nous proposons de se projeter sur les enjeux économiques et industriels du transport avec les auteurs du livre « L’avenir du transport routier de marchandises ».

14h00 - 14h50 : Camions et utilitaires connectés : quand les données échappent au monde du transport Lieu : Espace 4.0 Le poids lourd a toujours été connecté. Le camion 100% autonome n’en serait qu’une finalité. On produit désormais des camions « ouverts ». Les interrogations sont nombreuses chez les transporteurs et chargeurs. Nous tenterons d’y répondre avec des spécialistes des objets connectés et des constructeurs.

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15h30 - 16h50 : Les solutions alternatives au diesel, contraintes économiques et environnementales, à quel prix ?

Lieu : Espace Norbert Detoux Electrique, gaz, hybride, les solutions alternatives au gasoil ne manquent pas. Les constructeurs de poids lourds et d’utilitaires proposent une gamme complète de produits qui permettent d’économiser et de rendre les transports plus propres. Les constructeurs de poids lourds seront présents pour tenter de répondre à ces contraintes économiques et environnementales.

10h00 - 10h50 : La logistique française, futur fleuron de la robotique collaborative Lieu : Espace Norbert Detoux Elle ne remplace pas l’homme, elle l’assiste. Picking, palettisation, mise en carton, la robotique collaborative a été conçue comme une assistance physique aux opérateurs avec l’idée de conserver et d’améliorer les postes. Elle est également source de flexibilité et d’agilité pour les logisticiens et leur process. En plein essor sur le marché français, ses acteurs ne cessent de prouver l’efficacité de leurs solutions.

Vendredi 22 novembre 10h00 - 10h50 : Cybersécurité dans le transport : les nouveaux modes d’attaque et les solutions pour lutter Lieu : Espace Norbert Detoux La sécurité des données est aujourd’hui indispensable. De part sa mobilité, le transport est plus vulnérable que n’importe quel secteur.

Pour se protéger, des solutions existent. Et nous proposons d’en expliciter quelques-unes avec l’intervention d’experts en la matière.

14h00 - 14h50 : Les nouveaux métiers de la Supply Chain et de la logistique, quel impact sur le transport ?

Lieu : Espace Norbert Detoux De l’usine au domicile du client en passant par les entrepôts, toute la chaîne logistique est bouleversée par la numérisation et l’automatisation. Pilote de flux, manager de service, data scientist ou encore responsable de maintenance cobotique. Cette conférence propose un panorama des fonctions qui s’imposeront d’ici dix ans.

11h00 - 12h30 : Transport routier de marchandises à grande capacité, quels enjeux ? (avec l’URF) Lieu : Espace Norbert Detoux Avec un ratio CO2/t.km réduit de 25%, un gain de productivité (conducteur notamment) de 20 à 30% et une réduction de la congestion (2 camions en remplacent 3), les poids lourds de grande capacité semblent être une véritable solution à la transition écologique. Experts et économistes participeront à ce débat qui anime depuis toujours le secteur.

Retrouvez la liste des intervenants des conférences solutrans.fr

14h00 - 14h50 : Eco-système de la filière camion, état des lieux des formations initiales et de l’emploi Lieu : Espace Norbert Detoux La filière camion évolue. Les véhicules industriels se transforment au fil des réglementations européennes. Les nouvelles technologies (Euro 6, électronique, digitalisation) imposent de nouveaux métiers.

Un état des lieux des formations et de l’emploi dans le secteur sera proposé en la présence d’organismes et des constructeurs.

15h00 - 15h50 : Platooning, un moyen d’exploiter les poids lourds existants (avec l’URF) Lieu : Espace 4.0 Le système de camions en convoi (platooning) semble séduire les acteurs du transport. Avec un équipement d’automatisation (niveau 4), avec une réduction du CO2 et de la consommation (5 à 10%) et un accroissement du rayon d’action et de la productivité (30%), les gains logistiques et de sécurité sont prometteurs. Experts et chercheurs viendront démontrer les aspects positifs du platooning.

Chaque jour, retrouvez les synthèses des conférences sur

.fr

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