E MAG TRANSPORT #5

LE MAGAZINE DIGITAL DU TRANSPORT ROUTIER

N°5

Avril 2021

MIX ÉNERGÉTIQUE Ford Trucks débarque en France Les transporteurs ont leurs solutions zéro émission

PRISE EN MAIN Actros 1846 MPS tracteur 4x2

➥

Solutions connectées et sécurisées La mobilité dans la logistique urbaine

De la transition aux réalités ANNIVERSAIRE Les 75 ans de Pegaso

N°5 • Avril 2021

La fin du diesel n’est pas pour demain

L’ Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

engagement sur l’environnement doit dépasser aujourd’hui le simple véhicule. La complexité des nouvelles solutions alternatives au diesel demande un investissement autre. C’est toute une économie circulaire qui doit se mettre en place rapidement.

Comme nous le verrons dans ce numéro, constructeurs et transporteurs doivent faire preuve de créativité pour verdir encore plus le parc utilitaires et poids lourds, qui ne compte pas moins de 600 000 véhicules.

Les seules aides du gouvernement ne suffisent pas. Les initiatives devront être privées et adaptées aux spécialisations dans le transport.

Les constructeurs ont commencé à s’associer à des énergéticiens, et des transporteurs s’unissent pour trouver de nouveaux concepts d’acheminement.

L’objectif que s’est donné le gouvernement, via la loi Climat, d’arrêter les ventes de poids lourds utilisant majoritairement des énergies fossiles en 2040 ne tiendra pas. En dix ans, c’est mission impossible. Les compromis seront inévitables.

Dans ce numéro 5 que nous sommes fiers de vous présenter, nous aborderons les conséquences de la transition énergétique, devenue une réalité fiscale. Contrairement à ce qui peut être dit, les offres des constructeurs sont nombreuses et diverses, même s’il faudra encore attendre un peu pour l’hydrogène.

Une chose est sûre : nous avons hâte de tous nous retrouver à Solutrans en novembre prochain. Ce sera le premier événement camion et transport routier depuis deux ans.

3

ÉDITO

Prenez soin de vous !

Sommaire 4 Interview • Alexis Degouy, délégué général de l’Union TLF 6 Actualité • Le TRM surtaxé au bord de l’asphyxie 10 Solutions alternatives • De la transition énergétique aux réalités • Interview de Thomas Hilse, président d’Iveco

19 Constructeur • ITOY : le triomphe du MAN TGX 22 Dossier • La mobilité dans la logistique urbaine 28 Constructeur • Ford Trucks débarque en France • Interview de

Mustafa Caner Sinanoğlu, directeur général de Ford Trucks France

32 Prise en main • Mercedes-Benz Actros 1846 MP5 40 Dossier • Transition énergétique : les transporteurs ont (déjà) leurs solutions

44 Focus • TGX Individual Lion S, la classe !

46 Focus • Les camions US, génération 2021 50 Témoignage • Anne-Marie Idrac, haute responsable pour la stratégie de développement des véhicules autonomes

52 Solutions connectées • L’e-CMR adoptée par les transporteurs

• Infinity by Ekolis • L’e-CMR de TransFollow • Co-Driver, gestion sécurisée des données

58 Focus • Anniversaire. Pegaso, pionnier du camion électrique

Ont collaboré à ce numéro Directeur de publication Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr Journalistes Antoine Carmet • carmet@trm24.fr Laure Manginot • manginot@trm24.fr Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr Publicité La Station Productions Conception et maquette • Luna Aguilar Webmaster TRM24 • Thibault Taupin Photos • Tous droits réservés

e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

4 Interview

Alexis Degouy Délégué général de l’Union TLF

« Le gouvernement ne peut pas laisser une zone grise sur la transition énergétique » instables, dans l’une c’est telle énergie, dans la suivante une autre énergie. Que le gouvernement mise à fond sur l’électrique et l’hydrogène, sur l’électromobilité en général, en soi, c’est une bonne chose, cela donne un cap et une visibilité pour le secteur. La vraie question est : que faisons-nous dans les 10 ans à venir ?

Sachant que les délais technologiques ne sont pas matures et disponibles pour un moment.

Le gouvernement ne peut pas laisser une zone grise sur la transition énergétique avec une politique sur le gaz et les biocarburants à la petite semaine. Il y a un vrai sujet de gérer avec eux cette période. Le gouvernement n’est pas organisé sur cette transition.

e MAG TRANSPORT : Comment les entreprises de transport se préparent-elles à la transition énergétique ?

Alexis Degouy : Tant que nous sommes sur des échéances européennes qui sont bien comprises par tout le monde et suivies par tous, comme les normes VECTO avec des étapes 20252030, avec en toile de fond l’horizon 2050 de la neutralité carbone dans les transports, nous savons nous adapter. Mais sous l’idée de dire : nous allons être plus ambitieux qu’ambitieux, tout le monde raccourcit les calendriers.

Les transporteurs sont engagés sur des plans d’investissement à long terme, pas sur du deux ans. Et le choix de l’énergie pour le renouvellement des parcs est important selon les usages. L’Union TLF dit au gouvernement que nous ne pouvons pas rester dans des périodes

N°5 • 04/2021

eMT : L’aspect fiscal de la transition énergétique pèse-t-il énormément sur le secteur du transport routier ?

A. D. : Deux chiffres qui devraient interpeller le gouvernement : 1 Md€ de marge du secteur et 1,3 Md€ de remboursement de la TICPE. Nous sommes sur un modèle où le remboursement de la TICPE garantit d’une certaine manière la marge des transports.

Si vous supprimez du jour au lendemain, ce qui est prévu pour 2030, le remboursement de gazole professionnel, au regard de ce qui est inscrit dans le projet de loi Climat et résilience actuellement en débat au Parlement, on écrase la marge. Et en même temps, on nous demande d’investir davantage dans la transition énergétique. Quel modèle économique, quel secteur accepterait d’un côté d’avoir zéro résultat et de l’autre qu’on l’incite à investir massivement pour la transition. C’est incohérent, ça ne fonctionne pas. Certains parlementaires

Interview

comprennent, mais répondent : « oui, mais cela a été décidé par la Convention citoyenne ».

Le gouvernement pourrait avoir aussi comme ambition de donner aux professionnels du secteur les capacités financières pour investir. eMT : La suppression progressive du remboursement de la TICPE est inéluctable, il n’y a plus de négociations possibles ?

A. D. : Le texte [de la loi Climat et résilience] indique bien : « trajectoire de suppression progressive de remboursement de la TICP pour un rééquilibrage identique gazole particulier-professionnel en 2030 ».

Nous expliquons que ce n’est pas possible.

Nous l’expliquons dans cette task force mise en place par le gouvernement. Techniquement, opérationnellement, industriellement avec les constructeurs de poids lourds, ce n’est pas atteignable en 2030. Aujourd’hui, les camions à énergies alternatives au carburant (électrique, hydrogène) sont à l’état de prototypes. Et il y a encore beaucoup de questions sur les batteries et leurs autonomies. Un transporteur disait : « ce n’est pas le tout d’acheter un camion électrique qui coûte déjà cher, même en 26 t, il faut 5 à 6 heures pour le recharger et je ne peux faire qu’une seule tournée au lieu de deux ».

Dans le modèle économique de sa distribution, ça ne fonctionne pas. La trajectoire que nous ne maîtrisons pas est celle du prix des véhicules, et donc de son intégration dans le TCO global des transporteurs. Aujourd’hui, même avec les aides du gouvernement, ce n’est pas atteignable.

Nous ne pouvons pas répondre à cette problématique de savoir ce qu’il se passera en 2025 et en 2030. L’autre question : nous avons 600 000 véhicules sur le parc [de véhicules utilitaires], pour l’essentiel au gazole.

Reste à savoir si dans les 10 prochaines années, nous pouvons les renouveler aux énergies propres. La réponse est aujourd’hui non.

Nous n’en avons pas les capacités. En 2030, c’est certain que deux tiers du parc continueront à rouler au gazole avec un taux de TICPE où les 14 centimes qui sont remboursés aujourd’hui ne le seront plus. Et cela représente 1,3 Md€ qui va être ponctionné sur le secteur.

5

qui revient. Et ce projet mélange deux débats, celui du financement des infrastructures et celui de l’écologie. L’écotaxe, on comprend que derrière il y a la question de savoir qui possède la route, comment on finance le renouvellement des infrastructures et comment je trouve des moyens.

La perception pour les transporteurs est simple.

Imaginons qu’il y a 3 ou 4 régions qui se lancent dans un projet d’écotaxe avec chacune un système différent, un taux différent, pour un transporteur qui a la France entière comme terrain de jeu, c’est ingérable. Si nous poussons jusqu’au bout, il peut y avoir 13 écotaxes différentes avec les 13 régions françaises.

Ils veulent absolument cacher le mot écotaxe car elle a une mauvaise connotation, ils parlent désormais de vignette. Pour l’instant, rien n’est arrêté et ça ne s’articule pas avec les débats qui reprennent à Bruxelles sur la directive Eurovignette et sur la capacité de faire quelque chose au niveau européen. L’aspect balkanisation de la fiscalité nous inquiète fortement chez TLF, entre les régions qui ont des taux différents.

Avec un système d’écotaxes régionales, calculer le coût d’un trajet Lille-Marseille deviendra impossible. N’oublions pas non plus la mise en place des ZFE [zone à faibles émissions], nous allons devoir être fins.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Retrouvez Alexis Degouy dans Breakfast Solutrans 2021, bientôt en ligne sur solutrans.fr.

Pour ce premier rendez-vous, aux côtés de Rodolphe Lanz, secrétaire général de la FNTR, et de Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE, il sera interrogé sur la transition énergétique.

eMT : Le possible retour de l’écotaxe fait-il peur à la profession ?

A. D. : Nous avons l’impression tout d’abord que c’est une vieille idée, compliquée à l’époque,

N°5 • 04/2021

6 Actualité

Le TRM surtaxé au bord de l’asphyxie Nous ne pouvions pas avoir pire moment pour encore plus taxer le transport routier. En pleine pandémie, et donc de fragilité économique, dans le cadre de la loi climat, le gouvernement a décidé d’imposer davantage le secteur avec une double peine : supprimer purement et simplement le remboursement de la TICPE et instaurer régionalement une écotaxe. Le grand retour.

L

es fédérations de transport routier ne décolèrent pas. « Le risque est de rater le tournant de la transition énergétique tout en fragilisant les entreprises françaises et en remettant en cause, à terme, notre souveraineté en matière de transport et logistique », ont lancé d’une seule voix la FNTR, TLF, l’OTRE et l’Unostra. Elles déplorent un texte « inefficace sur le plan environnemental et dangereux au plan économique », craignant pour « leurs 36 000 entreprises de transport implantées sur le tout le territoire national ». Comme le souligne Alexis Degouy, délégué général de l’Union TLF, dans l’interview publiée pages 4 et 5, le secteur est aujourd’hui « sur un modèle où le remboursement de la TICPE garantit d’une certaine manière la marge des transports », 1 Md€ de marge du secteur et 1,3 Md€ de remboursement de la TICPE. Des mesures punitives Avec les nouvelles mesures fiscales, le gouvernement supprime tout le dispositif. Sans aucune contrepartie. Pourtant, il s’y était engagé, et ces contreparties devaient figurer dans un contrat de

N°5 • 04/2021

transition énergétique qui ne porte plus que le nom, il a été vidé de son contenu. Reste désormais des réunions entre les ministères des Transports et de l’Économie et les acteurs de la filière du poids lourd et du transport routier, ce que l’État a baptisé une task force.

Les fédérations mettent en avant la part du transport routier de marchandises qui ne bougera pas quel que soit le contexte économique : « Alors que la fiscalité du TRM n’a cessé d’augmenter ces 30 dernières années, sa part modale n’a jamais été aussi élevée, passant de 67 % en 1985 à 89 % aujourd’hui, pour seulement 6 % des émissions de CO2 », tiennent à rappeler les organisations. « Il n’existe donc pas de corrélation entre la hausse de la fiscalité du secteur et un éventuel report modal vers des modes de fret alternatifs. Même si les objectifs ambitieux de la loi doublant la part modale du fret ferroviaire et fluvial sont atteints, le fret routier restera à plus de 75 % le mode très largement majoritaire. C’est la raison pour laquelle il faut accompagner et soutenir le transport routier dans sa transition énergétique et non pas le combattre ».

Actualité Que contient réellement le projet de loi Climat et résilience, issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat ? Sur les 65 articles, figurent les 2 mesures qui font bondir les professionnels du TRM : la suppression du remboursement de la TICPE et la possibilité donnée aux régions de mettre en place une écotaxe, ou vignette locale. Le texte décale de trois ans, à 2023, l’entrée en vigueur de la fin de l’exemption fiscale sur la TICPE (taxe intérieure de consommation des produits énergétiques sur le gasoil). Cette suppression sera progressive et « accompagnée d’un soutien à la transition énergétique du secteur du transport routier ». Principale conséquence : le prix du gasoil augmentera de 15 % par litre, avec une hausse du coût du transport routier de 3,5 % et un coût annuel pour le secteur de 70 à 80 M€.

Retour d’une écotaxe cachée Autre point de discorde : la possibilité pour les régions d’appliquer une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises, une sorte d’écotaxe cachée. Elle pourrait prendre la forme soit d’une redevance kilométrique soit d’une vignette forfaitaire. La FNTR pense que ce projet d’écotaxe vise avant tout le pavillon français : « En France, les deux tiers du transport routier de marchandises se font sur moins de 150 kilomètres. Mettre en place l’écotaxe revient à taxer en priorité les entreprises françaises de transport, déjà largement en déficit de concurrence par rapport à leurs homologues européens. Avec des marges très faibles de 1 à 2 % les bonnes années, c’est la survie de ces entreprises qui est en jeu ». La fédération estime par ailleurs que « l’argument du pollueur payeur ne tient pas non plus : le transporteur n’est en rien le donneur d’ordre, ni chargeur, ni consommateur, il n’est que le maillon logistique de la chaîne, mais c’est pourtant sur lui que l’on veut faire porter les taxes. C’est totalement incohérent ».

Plusieurs régions ont déjà déclaré qu’elles souhaitaient une écotaxe. Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France, a dit qu’elle ne s’y opposait pas. Alexis Gibergues, président de l’OTRE, l’a rencontrée fin mars et a tenu à rappeler que les

7

pays ayant instauré une écotaxe n’ont constaté aucune baisse du nombre de poids lourds circulant sur leurs routes. Il a également démontré que cette mesure purement fiscale, actuellement envisagée par le projet de loi Climat et résilience, ne répondait nullement aux enjeux climatiques de la planète et à l’objectif d’un transport routier décarboné en Île-de-France.

Inquiétantes ZFE Le projet de loi instaure également l’obligation de mise en place de zones à faibles émissions, les tant redoutées ZFE. C’est l’article 25 de la Convention citoyenne dont est issue la loi climat qui a défini « l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants sur le territoire métropolitain ». Cela devrait entraîner une lourde conséquence : l’interdiction progressive des utilitaires et des poids lourds dans les centres-villes. Seuls les véhicules lourds Euro 6 ou roulant au gaz ou électriques y seront autorisés, sachant qu’aujourd’hui, environ 2 000 véhicules lourds sont zéro émission sur un parc total de 600 000 véhicules. Avec une question à la clé : qui va livrer nos villes ?

Le retour possible de l’écotaxe en région et plus généralement une fiscalité sans limites, inquiètent les transporteurs français. Actuellement en discussion, le projet de loi climat risque malheureusement d’être voté lorsqu’il reviendra à l’Assemblée.

Pourtant, contrairement à la taxe poids lourds lancée sous Hollande, de nombreux politiques s’y opposent à quelques semaines des régionales. Dans l’opposition, plusieurs députés LR ont défendu des amendements à la suppression de la mesure, qui risque « de handicaper les entreprises françaises déjà lourdement concurrencées ». « C’est le timing » de 2030 qui « ne va pas », a souligné Jean-Marie Sermier (LR), tout en exprimant son « accord pour accompagner » la transition. En l’état, « c’est un signal punitif pour les transporteurs ».

En Bretagne, où était apparu le mouvement des bonnets rouges (qui avait mis fin à l’écotaxe Hollande), le PS Loïg Chesnais-Girard est hostile au dispositif. Les bonnets rouges ont annoncé qu’ils n’excluaient pas de relancer un mouvement en cas de retour de l’écotaxe. Sauf que nous sommes dans un autre contexte sanitaire et économique. Et l’écotaxe rebaptisée « contribution spécifique assise sur le transport routier » pourrait bien être mise en place avec des versions différentes dans chaque région. Attendons les régionales qui risquent de jouer les trouble-fêtes.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

••• N°5 • 04/2021

8 Actualité

3

questions à

Jean-Marc Zulesi

Corapporteur du projet de loi Climat et résilience

Député LREM des Bouches-du-Rhône, Jean-Marc Zulesi est le rapporteur du titre « Se déplacer » du projet de loi Climat et résilience, qui comprend le retour d’une écotaxe poids lourd en région et la suppression « progressive » de l’avantage fiscal sur la TICPE. TRM24 : Concernant la suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE, vous avez déclaré « qu’il ne s’agit pas de tuer la filière mais de l’accompagner dans une transition », mais une mesure aussi brutale n’est pas de nature à aider les entreprises de transport…

Jean-Marc Zulesi : Comme précisé dans votre question, il s’agit d’une suppression progressive à horizon 2030. Par définition, ce qui est progressif n’a aucune raison d’être brutal. J’ai pleinement conscience que votre secteur subit de plein fouet la concurrence de pays européens. Ma volonté est donc d’accompagner l’ensemble de la filière dans le temps. D’ailleurs, le projet de loi précise que cette évolution s’accompagne d’un soutien à la transition énergétique du secteur du transport routier. De plus, je tiens à rappeler que j’ai émis un avis défavorable à tous les amendements qui visaient à mettre fin à l’avantage fiscal sur la TICPE dès 2022. […] Par ailleurs, il ne vous a pas échappé que j’ai particulièrement insisté pour le développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole d’origine fossile sur le marché.

N°5 • 04/2021

L’intégralité de l’interview sur TRM24

s

TRM24 : Les aides de 50 000 euros ne sont-elles pas insuffisantes, le prix d’un camion électrique approchant les 230 000 euros aujourd’hui ?

Jean-Marc Zulesi : Il faut rappeler que l’aide de 50 000 euros peut se cumuler avec la déduction exceptionnelle pour véhicules lourds utilisant des énergies propres, mobilisable jusqu’au 31 décembre 2021. Les entreprises qui acquièrent un véhicule lourd, peuvent pratiquer une déduction exceptionnelle, dite « suramortissement », sur leur résultat imposable.

La déduction est de 40 % pour les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et de 60 % pour les véhicules dont le poids autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et inférieur ou égal à 16 tonnes.

TRM24 : Les compensations à cette mesure (suppression du remboursement TICPE) sont quasi inexistantes…

Jean-Marc Zulesi : Avant de parler de compensation, encore faut-il que la trajectoire de suppression du remboursement de la TICPE soit définie. Or, je rappelle que cette trajectoire sera exposée après négociations à l’échelle Européenne. Par ailleurs, l’objectif de fin de remboursement à l’horizon 2030 donne le temps du dialogue et de l’adaptation au changement, porté notamment par le soutien renforcé à la transition énergétique du secteur, particulièrement par le renouvellement des parcs de véhicules ou leur transformation.

10

Solutions alternatives

De la transition énergétique aux réalités L’année 2021 marquera doublement l’industrie du poids lourd, et plus largement du transport routier. De la transition énergétique tant annoncée, nous sommes passés aux dures réalités.

Constructeurs et transporteurs doivent appliquer les objectifs CO2 de Bruxelles. Ainsi, alors que la fiscalité se durcit, les solutions alternatives au diesel ont tendance à se multiplier avec un verdissement de l’ensemble routier, du tracteur à la remorque.

E

t les choses ne devraient pas aller en s’arrangeant. Bruxelles a présenté dernièrement sa feuille de route pour une mobilité durable. La Commission européenne a confirmé qu’elle proposera d’ici l’année prochaine un durcissement des normes d’émissions polluantes pour les poids lourds, et a présenté un plan d’action de 82 initiatives. Comme il est indiqué dans le pacte vert pour l’Europe, le résultat à atteindre est une réduction de 90 % des émissions d’ici à 2050, « grâce à un système de transport intelligent, compétitif, sûr, accessible et abordable ».

Si écologiser le transport de marchandises en doublant le trafic ferroviaire de marchandises d’ici à 2050 est l’une de ces initiatives, les aides pour acquérir des utilitaires et des poids lourds électriques et hydrogène sont proposées par le gouvernement. Elles restent cependant insuffisantes et correspondent à des véhicules qui ne sont pas encore mis en service, comme les camions hydrogène pour l’heure à l’état de prototypes. Les

N°5 • 04/2021

constructeurs promettent les premiers véhicules sur les routes d’ici cinq ans.

L’électrique se défend bien face au gaz Le marché des camions électriques se porte de mieux en mieux et devrait exploser dans la prochaine décennie, à en croire le rapport du bureau d’études Interact Analysis. Vingt millions de véhicules industriels devraient être mis en circulation d’ici 2030, avec parallèlement un bond du marché des batteries électriques. Pour le cabinet britannique qui a réalisé ce rapport, « l’hybridation est la solution privilégiée pour la plupart des véhicules longue distance, tandis que le tout électrique est préféré pour les bus urbains et les véhicules de livraison du dernier kilomètre ». Après une baisse programmée de 7 % du marché des véhicules industriels électriques à batterie en 2020 (156 000 VI), le secteur devrait rebondir cette année (231 000 VI prévus), soit une hausse de 47 %. « Cela s’explique par la croissance en Europe et en Amérique du Nord, ainsi

que par l’extension du programme de subvention des véhicules électriques de la Chine qui devait prendre fin en 2020 », précise le bureau d’études.

En 2021, l’Asie-Pacifique devrait rester la région la plus dynamique du marché avec 171 000 ventes prévues, contre 44 000 nouvelles immatriculations de poids lourds et bus électriques en Europe. « Les groupes motopropulseurs électriques à batterie devraient faire de sérieuses incursions dans les secteurs des bus urbains et des véhicules légers, notamment les véhicules de livraison du dernier kilomètre, reflétant le boom durable prévu des achats en ligne causé par la pandémie. Les flottes d’autobus interurbains et les camions longue distance, où la batterie électrique pure n’est pas toujours une option viable, devraient voir une utilisation croissante de la technologie des piles à combustible », indique Interact Analysis.

Les offres de gammes électriques ne manquent pas sur le marché. Le Volvo FE Electric a par exemple su séduire. Le constructeur fournira bientôt un véhicule au premier détaillant de produits alimentaires suédois, ICA Sweden, qui commence sa transition vers le transport électrique. Le camion livrera dans quelques semaines des marchandises réfrigérées dans la région de Stockholm. Afin de trouver des itinéraires adaptés à l’électrification, ICA et les experts en électromobilité de Volvo Trucks ont étudié ensemble des paramètres tels que le besoin de charge utile du véhicule, les cycles de conduite, l’autonomie et les solutions de recharge pour optimiser l’utilisation du nouveau camion. « Nous avons analysé avec ICA plusieurs itinéraires au sein de son réseau logistique suédois, à l’aide du simulateur d’autonomie électrique de Volvo Trucks. Le partage et l’analyse des données détaillées ont été essentiels pour calculer la consommation d’énergie du transport, incluant le chargement et le déchargement, sur les itinéraires réels et en conditions réelles de circulation, et donc pour déterminer la meilleure solution appli-

Le Volvo FE Electric, idéalement conçu pour l’urbain.

Solutions alternatives

11

À quoi va ressembler le transport urbain de demain ?

MAN contribue au projet ZEUS (Zero Emission off-peak Urban deliverieS) de l’Institut européen de la technologie (EIT). Le constructeur a décidé de faire entrer son camion électrique eTGM dans la distribution urbaine des marchandises, et a souhaité démontrer que les camions électriques peuvent être utilisés efficacement à des moments sensibles de la journée, comme les heures creuses, en effectuant ses propres essais dans le centreville de Munich.

cable aux activités de transport quotidiennes d’ICA », a expliqué Johan Larsson, vice-président solutions électriques chez Volvo Trucks. Le camion entièrement électrique commandé par ICA ne nécessite pas de recharge pendant la journée, ce qui facilite le remplacement du véhicule en exploitation. C’est un atout, car les transporteurs reprochent aux solutions électriques un manque de performance en termes de recharge (deux à trois recharges par jour sont nécessaires, supprimant ainsi des livraisons).

L’électrique, solution pour l’urbain Lancés en 2019, le Volvo FE Electric et le Volvo FL Electric sont des camions entièrement électriques, extrêmement bien adaptés à la distribution urbaine, à la collecte des ordures et à l’approche chantier. Volvo Trucks mène actuellement des essais sur ses modèles électriques de fort tonnage : le FH, le FM et le FMX, destinés en Europe tant au transport régional qu’à la construction. La vente de ces camions devrait commencer courant 2021 et la production en série en 2022. Volvo Trucks a même livré en décembre dernier son tout premier Volvo FE 100 % électrique approche chantier à Eiffage. Il sera utilisé pour les travaux du Grand Paris Express. Eiffage Génie Civil qui a acquis ces deux camions avait déjà reçu 15 Volvo FH GNL (gaz naturel liquéfié). « Depuis une dizaine d’années, le groupe Eiffage est engagé dans une stratégie bas carbone, intégrant notamment la réduction des émissions de gaz à effet de serre de ses activités. Le renouvellement de notre parc matériel par l’acquisition de véhi- ••• N°5 • 04/2021

12

Solutions alternatives

L’ie truck de l’espagnol Irizar a surpris tout le monde.

cules électriques est l’un des moyens pour répondre à cet enjeu auquel le groupe Volvo répond pleinement par son offre », avait déclaré Brice Bossan, directeur opérationnel des ressources techniques et performancielles pour Eiffage Génie Civil.

Dernier arrivé, très discrètement : Irizar. Le carrossier basque espagnol d’autocars lance en France son premier poids lourd électrique : l’ie truck. Le véhicule hérite des technologies du groupe dans le domaine de la traction électrique, le stockage d’énergie et l’électronique de contrôle, déjà intégrés aux bus électriques de la marque.

Doté de l’avant d’un bus, il est 100 % électrique.

L’Irizar ie truck est un poids lourd entièrement urbain dédié aux applications de collectes de déchets et du dernier kilomètre. Proposé en différentes versions, 4×2 19 t full électrique, 6×2 26 t full électrique et 6×2 26 t électrique hybride gaz, il autorise jusqu’à 18 t de charge.

L’ie truck se présente comme un camion petit et robuste. Autre avantage : il est doté d’une seule marche dont la hauteur d’accès est la plus basse sur le marché actuel : 370 mm. La porte, avec une ouverture vers l’intérieur du véhicule, facilite l’accès dans les rues présentant des obstacles. Il offre de bonnes conditions de vision directe grâce à la position basse de son siège et aux dimensions du parebrise et des vitres de porte. La cabine possède des sièges pour les accompagnateurs, qui se replient facilement pour assurer un passage confortable.

N°5 • 04/2021

Irizar propose pour son camion des solutions modulaires basées sur la technologie lithium-ion. Les packs de batteries remplissent les derniers règlements européens concernant la sécurité électrique, thermique et mécanique : R100.v2, R10.v5 et UN38.3. La charge est réalisée avec un tuyau combo 2, au camion ou à travers un pantographe. Les véhicules peuvent donc être rechargés lentement, de 50 kW à 150 kW, dans les modèles outdoor et indoor. Pour les applications interurbaines, il est possible d’incorporer un prolongateur de plage pour élargir la tâche avec un moteur qui fonctionne avec du gaz naturel comprimé. Un premier véhicule en version 6×2 de 8 m de long avec une capacité portante de 18 t a été testé l’an dernier en Espagne dans trois villes : Barcelone, Pampelune et Vigo. Le groupe lance la commercialisation en France.

L’hybride n’est pas en reste Scania a opté pour des camions 100 % électriques (BEV en 3 configurations : 4×2, 6×2, 6×2*4), mais aussi pour des camions hybrides, les PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Le constructeur devrait présenter sous peu son premier PHEV répondant aux exigences Crit’Air1. Il sera doté d’un moteur 9 litres 5 cylindres en 280/320 ch ou 360 ch + 180 ch pour le moteur électrique. Le camion hybride rechargeable tire ses forces à la fois de la chaîne cinématique électrique et du moteur à combustion. « Vous bénéficiez ainsi d’un véhicule pouvant rouler sans émissions polluantes dès que nécessaire, tout en L’hybride PHEV maintenant l’autonomie de Scania évite la plus étendue possible d’être dépendant lors du fonctionnement des recharges électriques. avec du carburant XTL ou du biodiesel », précise Scania. « Vous profitez aussi d’une commutation entièrement automatisée entre le moteur à combustion et le système électrique en fonction des zones géographiques et des horaires. » La chaîne cinématique hybride offre jusqu’à 60 km d’autonomie électrique et utilise à la fois la recharge régénérative et externe. En 35 minutes seulement, elle se recharge jusqu’à 80 % de sa capacité, ce qui signifie qu’une grande partie des itinéraires de distribution urbaine peuvent être effectués en tout électrique grâce au biberonnage au cours du chargement et du déchargement.

Le gaz fait son entrée dans les équipements Fraikin a annoncé fournir à U Logistique 11 semi-remorques réfrigérés fonctionnant au gaz cryogénisé.

C’est la première fois que ce type de gaz est •••

14

Solutions alternatives

La batterie li-ion de Thermo King pour un transport frigorifique 100 % électrique.

utilisé sur des semis. Afin de fournir des véhicules plus écologiques, le loueur de véhicules industriels, utilitaires et commerciaux avait été sollicité courant 2018 par la société logistique des magasins U, dans le cadre de la reprise de son parc automobile au départ de la plateforme réfrigérée de Fontenay-le-Comte (Vendée). Il devient ainsi le premier acteur à apporter la technologie de réfrigération au gaz cryogénisé à des semi-remorques.

Ce gaz ne dégage aucune particule de CO2, mais demande cependant la mise en place d’équipe-

Un Renault Trucks D Wide ZE équipé de panneaux solaires L’énergie solaire pour faire rouler les camions ?

Pas vraiment. En réalité, ce Renault Trucks D Wide ZE 100 % électrique de 26 t vient de rejoindre la flotte de 100 camions du transporteur suisse Rhyner Logistik. Il est doté de panneaux photovoltaïques qui servent à alimenter son groupe frigorifique. Le système est particulièrement adapté à l’activité de transport sous température dirigée, car c’est au moment où les températures extérieures et donc l’ensoleillement sont élevés, qu’il est nécessaire de refroidir la caisse au maximum. Parce qu’il est utilisé en milieu urbain, où les freinages sont fréquents, la récupération d’énergie permet de gagner 20 à 30 % d’énergie, et donc des kilomètres supplémentaires.

Une approche globale pour un résultat optimal.

N°5 • 04/2021

ments de protection individuelle (gants, chaussures de sécurité, etc.) et de process de sécurité à respecter dans le but d’éviter tout contact. Son autonomie permet l’utilisation des véhicules pour une activité de livraison régionale sans aucun risque de pénurie de froid durant un ou deux jours. « Installer ce type de solution pour U Logistique a été un réel challenge pour nous, car c’était la première fois que nous l’installions sur des véhicules aussi volumineux.

Cela nous a demandé une organisation importante, mais nous avons à cœur de développer et promouvoir des solutions toujours plus innovantes et écologiques, et nous sommes réellement convaincus des atouts de cette solution », a expliqué Olivier Peiffert, directeur grands comptes chez Fraikin.

L’électrique s’invite dans les groupes frigos Thermo King annonce le lancement de son nouvel ensemble batteries, spécialement conçu pour les groupes frigorifiques 100 % électriques E-200.

Fabriquée par Thermo King, la nouvelle batterie liion est disponible en versions 1,8 kWh et 3,6 kWh. Combiné aux groupes E-200, l’ensemble batteries crée une solution de transport frigorifique sans émission qui garantit une chaîne du froid ininterrompue. « Des produits innovants, une durabilité, une fiabilité, une augmentation du temps de disponibilité, un coût total d’exploitation réduit et une réponse aux attentes des clients ont toujours été les concepts qui nous guident », a déclaré Eneko Fernandez, responsable de la gestion des produits chez Thermo King. « L’électrification représente une tendance amenée à durer, avec le perfectionnement des groupes frigorifiques qui n’utilisent pas un moteur thermique pour entraîner le compresseur, mais un système à batterie.

Chez Thermo King, nous voulons repousser les limites du possible de notre industrie, et aujourd’hui, nous faisons un pas en avant. Nous avons développé notre propre ensemble batteries li-ion pour totalement

Solutions alternatives

15

l’intégrer au système du groupe et permettre à nos clients de profiter au maximum des avantages qu’offre sa gestion énergétique intelligente et durable. » Les constructeurs multiplient les partenariats Contrairement au diesel, les gammes électriques et bientôt hydrogène nécessitent une infrastructure et des équipements plus complexes. Pour mieux faire accepter ces nouvelles énergies, les constructeurs poids lourds multiplient depuis plusieurs mois les partenariats. Scania a annoncé s’associer avec le groupe international français d’énergie et de services Engie et sa filiale EVBox pour offrir aux transporteurs de 13 pays européens une solution de mobilité électrique personnalisée et complète. « Une solution de recharge complète englobe l’approvisionnement en énergie, le matériel et les logiciels de recharge, ainsi que l’installation, la maintenance et d’autres services connexes adaptés aux besoins spécifiques de chaque client. Ce partenariat étroit avec Engie et EVBox simplifiera la transition de nos clients vers une flotte de plus en plus électrifiée afin de stimuler l’adoption de modes de transport plus durables », a souligné Alexander Vlaskamp, responsable des ventes et du marketing du groupe Scania.

Les constructeurs passent aussi des partenariats entre eux, à la surprise générale. Ainsi, Daimler Truck AG et le groupe Volvo ont finalisé le mois dernier la transaction pour former une coentreprise de piles à combustible. Le groupe suédois a acquis 50 % des participations du partenariat dans l’entreprise existante Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG pour environ 600 M€. La coentreprise développera, produira et commercialisera des systèmes de piles à combustible, à utiliser principalement dans les camions et dans d’autres applications. Un objectif clé de Daimler Truck AG et du groupe Volvo

Scania s’est associé à Engie et sa filiale EVBox pour une offre globale de mobilité électrique.

est de commencer par des tests clients de camions à pile à combustible dans environ trois ans et de démarrer la production en série au cours de la seconde moitié de cette décennie.

Tous, constructeurs, équipementiers et énergéticiens, ont compris que les objectifs CO2 imposés par Bruxelles constituaient un véritable défi et qu’il valait mieux s’unir pour être plus fort.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Le Volta Zero poursuit sa route Après avoir été présenté en France où il sera bientôt commercialisé, le véhicule arrive à Madrid, où là aussi il sera dévoilé en présentiel à de potentiels clients.

Volta Trucks n’exclut pas une production de son véhicule à Barcelone dans des anciennes usines de Nissan.

Le constructeur avait déjà officiellement manifesté son intérêt pour le projet de hub de décarbonation au sein de ces usines. La ville espagnole fait partie des différentes options de production à l’étude, parmi lesquelles des sites potentiels au Royaume-Uni et en Europe. Kjell Waloen, directeur des technologies de Volta Trucks, a expliqué : « Cela fait plusieurs mois que nous étudions et évaluons différents partenaires et sites de production européens. Nous sommes actuellement en train de réduire notre présélection à un petit groupe de finalistes. En assemblant le Volta

Zero en Espagne, nous aurions l’avantage de pouvoir servir les villes du sud de l’Europe, qui accordent de plus en plus d’importance à la décarbonation des véhicules industriels.

Notre étude sera bientôt terminée, mais il serait intéressant pour nous de pouvoir produire le Volta Zero à Barcelone. »

N°5 • 04/2021

16

Solutions alternatives

nterview

Thomas Hilse Président d’Iveco À la tête d’Iveco monde depuis novembre 2019, il a pris ses fonctions en plein lancement de la nouvelle gamme S-Way, Thomas Hilse connaît bien l’univers du véhicule industriel.

Fort d’une expérience de 22 ans dans l’industrie des camions, des bus et des utilitaires dans divers postes de direction internationaux, il a mené l’essentiel de sa carrière chez Mercedes-Benz et Daimler.

Dans l’entretien qu’il a accordé à TRM24, Thomas Hilse revient sur cette période de pandémie, qui a obligé les constructeurs à se réorganiser, et aborde la transition énergétique et la manière dont Iveco va pouvoir atteindre les objectifs CO2 pour les poids lourds fixés par Bruxelles.

eMAG TRANSPORT : Comment Iveco vit la période Covid-19 ?

Thomas Hilse : Depuis le tout début, notre priorité a été la sécurité de nos employés, de nos concessionnaires et de nos clients. En tant que constructeur de camions, nous avons été conscients du rôle clé du transport dans le maintien de la chaîne d’approvisionnement, et de ce fait, nous ne pouvions pas nous arrêter.

Nous avons donc tout fait pour rester très proches de nos clients afin de les aider à maintenir leur flotte en marche. Nos ateliers sont restés à leur disposition tout le long, et nous avons veillé à la disponibilité du stock de pièces pour accompagner nos concessionnaires.

En mars, nous avons temporairement fermé nos sites de production en Italie et en Espagne pour protéger nos employés. Nous avons travaillé avec nos fournisseurs pour assurer la fourniture des pièces nécessaires à la montée en puissance de la production une fois que les usines ont repris leurs activités en mai. Chez Iveco, nous ne nous sommes jamais arrêtés, tout comme nos clients.

Nous avons mis à jour notre réseau de services avec des stations de camions ouvertes 24/7.

Nous traversons actuellement une deuxième N°5 • 04/2021

vague de Covid-19. Nous avons appris lors de la première vague comment gérer la situation, et maintenant nous fonctionnons presque sans interruption. eMT : Comment voyez-vous 2021 après cette période très exceptionnelle ?

T. H. : Nous abordons cette année en position de force avec un très bon carnet de commandes.

En 2021, je m’attends à ce que les volumes de l’industrie des VUL reviennent aux niveaux de 2019 (+ 10 % par rapport à 2020). Nous prévoyons que notre gamme lourde continuera à bien fonctionner grâce à l’introduction de la gamme complète Iveco Way (avec le lancement des porteurs X-Way et T-Way). Nous envisageons de tirer le meilleur parti de la tendance positive du marché des porteurs en investissant dans la spécialisation de notre force de vente, en soutenant l’activité des carrossiers et en nous réorganisant en interne afin de soutenir ce canal de vente dédié. La réglementation sur les émissions (Euro 6d Final/Euro 6e qui entrera en vigueur en janvier 2022) met les constructeurs au défi en raison du niveau élevé des investissements impliqués. Cependant, l’introduction du MY2021

Solutions alternatives

17

« Je m’attends à ce que les volumes reviennent aux niveaux de 2019 »

représente une opportunité, car nous faisons un pas de plus vers notre objectif d’efficacité énergétique pour les véhicules diesel. Il offrira une meilleure solution à nos clients finaux en termes de consommation de carburant, de coût total d’exploitation et de connectivité grâce à de nouveaux services numériques sur mesure.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

L’intégralité de l’interview de Thomas Hilse

s

eMT : Tous les constructeurs devront appliquer de nouvelles normes CO2 pour les poids lourds en 2025, comment Iveco s’y prépare ?

T. H. : Conformément aux objectifs du Green Deal de l’UE et à une législation plus stricte sur les émissions, une vision claire, spécifique et à long terme de l’avenir de la mobilité et des transports est nécessaire. Les futurs objectifs européens de réduction des émissions de CO2 pour 2025 fixent des seuils significatifs de l’ordre de -10 % pour les poids lourds entièrement électriques, et l’objectif encore plus strict de 2030 exigera que ce seuil augmente jusqu’à 20 % et plus, afin d’atteindre le zéro émissions dans les transports d’ici 2050. Dans ce contexte, les transporteurs auront besoin de camions à faibles émissions dès 2025, et la demande augmentera progressivement à moyen et long

terme. Environ 50 % des camions en Europe sont des tracteurs semi-remorques pour les missions longue distance, ce qui représente 65 % des émissions des poids lourds en raison de leur profil d’utilisation. La voie du zéro émission dans le transport routier commence par le gaz naturel : c’est une réalité aujourd’hui, et Iveco montre la voie avec ses camions S-Way NP. De plus, le réseau de distribution couvre déjà les principaux corridors de transport et se développe rapidement. La France est l’un des pays de l’UE où le réseau de stations de ravitaillement en GNC et GNL est déjà bien développé et continue de croître, avec près d’une station ouverte chaque semaine. Le gaz naturel est aujourd’hui la principale source d’hydrogène, représentant 48 % de la production totale. Le GNL est l’accélérateur de l’hydrogène ; à mesure que la part du biométhane dans l’approvisionnement en méthane augmente, la part de l’énergie verte et du captage du carbone augmente également.

Le bioGNL et le bioGNC sont des énergies 100 % renouvelables qui permettent une approche circulaire vertueuse avec captage, stockage et utilisation du carbone.

N°5 • 04/2021

Constructeur Constructeur

INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2021

19

Le triomphe du MAN TGX

En novembre dernier, la nouvelle gamme TGX de MAN a été élue International Truck of the Year, Camion international de l’année 2021, par un jury de 24 journalistes représentant 24 magazines de camions européens. Le constructeur allemand a été le premier à recevoir cette distinction en 1978 avec son MAN 280, et il avait été récompensé en 2008 avec le titre de Camion de l’année pour le MAN TG Series.

M

AN a devancé la nouvelle gamme FH de Volvo Trucks avec un score gagnant de 155. Selon les règles de l’International Truck of the Year (ITOY), le prix annuel est décerné au camion introduit sur le marché au cours des 12 derniers mois qui a le plus contribué à l’efficacité du transport routier. Plusieurs critères importants sont pris en compte, notamment l’innovation technologique, le confort, la sécurité, la maniabilité, la consommation de carburant, l’empreinte environnementale et le coût total de possession (TCO). Le véhicule avait été conduit par les journalistes membres du jury lors des essais effectués début

2020, à Bilbao en Espagne, puis l’été dernier sur un parcours entre l’Allemagne et l’Autriche.

Confort et sécurité L’amélioration aérodynamique de la cabine, les moteurs D26 et D38 Euro 6d, le pont moteur optimisé et le régulateur de vitesse assisté par GPS ont retenu l’attention des spécialistes. « Tout en conservant un véritable air de famille, la nouvelle gamme TGX de MAN représente un grand pas en avant en termes de confort, de sécurité, d’efficacité énergétique, de connectivité, de portefeuille de services avancés et d’interface homme-machine », a souligné le jury lors de l’annonce du prix. ••• N°5 • 04/2021

20

Constructeur La nouvelle cabine offre plus d’espace, qu’elle distribue entre les moments de travail et les moments de repos du conducteur.

Grâce à un anneau que l’on tourne, le conducteur peut naviguer simplement et en toute sécurité sur ses écrans.

L’amélioration de l’aérodynamisme ainsi que d’autres innovations ont rendu plus performant le rendement, comme le nouveau pont arrière qui permet d’économiser jusqu’à 8,2 % de carburant.

Le nouvel aménagement de la cabine marque un net progrès, basé sur un ensemble d’instruments faciles à lire et entièrement numériques. La commande centrale avec bouton-poussoir (SmartSelect), l’écran numérique secondaire et le volant multifonctions sont au cœur de ce changement. « Toutes ces améliorations contribuent clairement à une réduction de la consommation de carburant », ont confirmé les journalistes.

Selon Gianenrico Griffini, le président de l’International Truck of the Year, le constructeur a présenté un véhicule qui apporte des solutions souhaitées par les transporteurs : « Avec l’introduction du nouveau TGX, MAN a livré une gamme de camions tournée vers l’avenir, capable de répondre aux besoins de transport d’aujourd’hui mais aussi de demain ». En effet, la nouvelle gamme est dotée des dernières technologies : un tout nouvel assistant de changement de direction qui permet, quatre ans avant N°5 • 04/2021

son introduction obligatoire, d’éviter les accidents graves en pleine circulation urbaine, et un assistant de changement de voie qui avertit le conducteur de la présence de véhicules sur les couloirs voisins.

Performance de la consommation La motorisation apporte un atout non négligeable.

La nouvelle génération de véhicules MAN profite par ailleurs de la famille de moteurs Euro 6d, présentée en 2019. « La parfaite association des organes mécaniques à de tout nouveaux composants logiciels et de chaîne cinématique confère à la gamme future une rentabilité complètement innovante », se félicite le constructeur. Dans le cadre des applications classiques de transport long courrier, selon MAN, sa nouvelle génération de camions économise 8 % de carburant par rapport à la version précédente Euro 6c, générant ainsi une nette réduction des émissions de CO2.

Constructeur

21

La cabine a été totalement repensée. Le poste de conduite est agencé sur deux niveaux, offrant ainsi des distances ergonomiquement idéales en matière de commandes et de lecture. Point important : tous les éléments de commande nécessaires durant le trajet se trouvent à proximité, disposés de manière optimale et facilement accessibles depuis le siège du conducteur. L’ensemble des écrans permettant une consultation des informations se trouve à une plus grande distance du conducteur.

L’ITOY Innovation pour Mercedes En même temps que le Truck of the Year, l’ITOY Innovation était décerné. Mercedes a été doublement récompensé pour son développement dans l’électromobilité. Deux véhicules ont été couronnés : son camion électrique à batterie (BEV) eActros, qui doit

Le Mercedes GenH2 Truck, un concept truck électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV).

Trucks en matière d’électromobilité, basée sur une stratégie claire à long terme, sur une plateforme de groupe motopropulseur électrique modulaire et sur le développement en interne des principaux composants. Il s’agit d’un large éventail de solutions, qui va des eActros de préproduction aux eActros LongHaul alimentés par batterie, en passant par le concept à pile combustible à l’hydrogène liquide GenH2 Truck pour les applications longue distance.

Antoine Carmet carmet@trm24.fr

L’eActros.

entrer en production cette année, et son Mercedes-Benz GenH2 Truck, un concept truck électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui devrait démarrer des essais clients opérationnels en 2023. Avec un score de 128, les camions électriques de Mercedes-Benz devancent les concepts BEV lourds de Volvo Trucks et du CF Electric de deuxième génération de Daf. Pour rappel, l’Actros avait déjà été primé l’an dernier en devenant le camion de l’année 2020. l’ITOY Innovation a été remis à Martin Daum, président du conseil d’administration de Daimler Truck AG, et Sven Ennerst, responsable de l’ingénierie produit de Daimler Trucks, au siège social de Stuttgart en Allemagne. Le jury a salué les qualités de maniabilité de l’Actros à batterie dans les applications de distribution et ses performances en termes d’accélération. Les journalistes ont également retenu la convivialité pour une transition rapide et facile d’un véhicule à moteur à combustion interne classique.

D’une manière générale, les membres du jury ont apprécié l’approche globale de Mercedes-Benz

Le prix du Truck of The Year 2022 sera remis à Solutrans 2021 Pour sa 4e édition, le salon Solutrans accueillera la cérémonie de remise des quatre prestigieux prix internationaux : International Truck of the Year, International Van of the Year, International Pickup Award et Truck Innovation Award 2022. Les trophées seront remis aux lauréats lors du dîner de gala, le mercredi 17 novembre à Lyon Eurexpo.

Les journalistes membres du jury seront présents, comme à chaque édition, sur le salon et sur les pistes d’essais pour conduire les camions en lice.

En novembre 2019, le Mercedes Actros avait été désigné camion de l’année 2020. Dr Uwe Baake (à droite), responsable du développement chez Mercedes-Benz Trucks, avait reçu le prix prestigieux du président du jury international, Gianenrico Griffini (à gauche).

N°5 • 04/2021

22

Dossier

La mobilité dans la logistique urbaine Alors que la transition énergétique est désormais ancrée dans le vocabulaire du monde du transport et que la pandémie a changé les modes de consommation et de livraison, mobilité et logistique tentent de cohabiter pour permettre aux professionnels d’organiser et rendre plus accessibles les utilitaires et poids lourds soumis aux nouvelles zones à faible émission (ZFE).

L

a pandémie qui secoue l’économie mondiale n’a fait qu’accélérer la manière de consommer au quotidien, en particulier dans les villes. L’e-commerce qui tire son épingle du jeu a poussé les différents secteurs, dont celui du transport et de la logistique, à se réorganiser pour distribuer plus massivement et plus rapidement les clients en centre-ville. La mobilité des personnes et des marchandises a changé avec la Covid.

La volonté du gouvernement de limiter l’accès des utilitaires et poids lourds dans les villes ne l’empêche pas de s’intéresser à la mobilité urbaine en matière de marchandises. Le premier comité interministériel de la logistique (cilog) qui s’est tenu en

N°5 • 04/2021

décembre dernier a proposé 16 mesures dotées d’un budget de 1,7 Md€. Déployer une stratégie de logistique urbaine durable (LUD) au plus près des acteurs locaux en fait partie. Trois domaines d’action ont notamment été identifiés : les conditions de livraison (circulation et stationnement), la prise en compte des outils de planification et l’apport aux commerces de centre-ville. Au niveau local, dans le cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie (CEE), le ministère de la Transition écologique a retenu le programme Innovations territoriales et logistique urbaine durable (InTerLUD) défini sur la période 2020-2022. Doté de 8,2 M€, il doit démarrer courant mai.

Dossier TLF s’investit dans la logistique urbaine TLF en a fait son cheval de bataille. Dans un manifeste publié en début d’année, la fédération souhaite sensibiliser les collectivités à la logistique urbaine en la pensant « comme une composante centrale de la politique d’aménagement de la ville ». Elle propose des solutions adaptées en faveur d’une logistique urbaine vertueuse. Pour Éric Hémar, président de l’Union TLF : « à chaque ville son schéma de logistique urbaine. En tant que professionnels, nous sommes apporteurs de solutions pour répondre aux problématiques des élus et faire de notre activité un atout au service des territoires. À nous de travailler ensemble pour proposer des schémas adaptés, réalistes, cohérents, qui tiennent compte à la fois des spécificités du terrain et des technologies existantes en matière de transport et de solutions immobilières. Ensemble, faisons tourner la ville au quotidien pour les Français ! » La crise du Covid a modifié depuis quelques mois les logiques de consommation, de distribution, et donc de transport : télétravail, report de la restauration hors domicile vers le domicile pendant le confinement, explosion de l’e-commerce, etc. Les évolutions sociétales, à l’œuvre depuis plusieurs années, ont aussi leur impact : consommer mieux de façon durable et responsable, utiliser des circuits courts, mais avec des délais toujours plus raccourcis et au plus près de chez soi, a indiqué TLF. Gefco mise sur l’urbain Les grands groupes de transport ont compris l’importance de la logistique urbaine. Gefco France a noué l’an passé un partenariat avec la société Urby, filiale du groupe La Poste et spécialiste de la logistique urbaine, pour assurer ses livraisons à Paris, Lyon, Montpellier, Nice et Toulouse. « Nous sommes heureux de nous appuyer sur l’expertise d’Urby en matière de logistique urbaine pour la gestion de nos livraisons, et ainsi répondre au mieux aux besoins de nos clients. Nous sommes fiers de travailler avec un acteur comme Urby et de fournir des prestations de transport plus responsables », a déclaré Emmanuel Kesler, directeur activité transport route et en-

23

Gefco livre à Lille avec des camions biogaz Les livraisons quotidiennes des clients de Gefco dans le centre-ville de Lille et sa métropole sont opérées désormais en camion petit porteur roulant au biogaz, en partenariat avec Transcolis Nord. Dans le cadre de sa charte d’achats responsables, Gefco vise à réduire l’empreinte carbone de ses activités de transport sous-traité, en privilégiant la sélection de transporteurs qui disposent d’une flotte peu ou moins polluante, et qui souscrivent à sa démarche de responsabilité environnementale.

L’entreprise de logistique industrielle a commencé des projets similaires à celui déployé sur Lille avec certains de ses partenaires locaux, pour assurer des livraisons plus écoresponsables sur les métropoles de Strasbourg et Marseille. À Paris, Lyon, Nice, Montpellier et Toulouse, Gefco s’est associé en 2020 à Urby, spécialiste de la logistique urbaine, pour des livraisons à faibles émissions de CO2.

treposage de Gefco France. « Dans un contexte où les livraisons en agglomération et centre-ville sont en constante augmentation, et alors que la réglementation devient plus restrictive, Urby dispose de moyens adaptés répondant à ces nouveaux critères pour l’accès des marchandises dans les centres urbains, avec notamment des centres de mutualisation de 2 000 à 4 000 m² situés en périphérie des villes et des établissements de logistique urbaine (ELU) de 200 à 400 m² en centre-ville », indique Gefco dans un communiqué.

•••

N°5 • 04/2021

24

Dossier

Ce partenariat vient compléter le dispositif de livraison en groupage de Gefco France, un réseau intégré de 36 agences Gefco réparties sur l’ensemble du territoire qui traite la collecte quotidienne des marchandises, leur passage à quai pour un groupage-dégroupage, puis leur mise en distribution en bout de chaîne. En s’associant au spécialiste de la logistique urbaine Urby, qui entend couvrir 10 % de la massification des flux des métropoles françaises en 2025, Gefco France répond de manière ajustée à ses besoins de livraison en zone urbaine. Sujettes à des contraintes spécifiques de plus en plus nombreuses, ces livraisons en centre-ville doivent désormais respecter des plages horaires limitées ou des restrictions quant à l’utilisation de camions diesel.

Impacts sur les ventes de camions La société d’études de marché Fact.MR a démontré la répercussion de l’e-commerce sur le marché mondial des poids lourds. Il contribuerait ainsi sen-

siblement à augmenter les ventes de camions. La société avance que le secteur de l’industrie de l’utilitaire prévoit une croissance internationale de plus de 4 % dans les 8 prochaines années. « La croissance économique en expansion, liée à la croissance progressive de l’urbanisation, a eu de profondes répercussions sur le secteur des transports. Cela propulse le marché des poids lourds dans le monde, avec une recrudescence du secteur de la construction et de la logistique qui devrait encore augmenter le marché », commentent les auteurs de l’étude.

L’Europe et l’Asie-Pacifique (hors Japon) représenteraient près de la moitié (45 %) des recettes des poids lourds, avec une augmentation de 5,5 % du nombre de camions sur les routes. L’Amérique du Nord est la deuxième plus grande région de croissance prévue pour les années 2019-2027, en hausse de 4,6 %. La part de la région AP/EJ (Asie-Pacifique hors Japon) sur le marché mondial des poids lourds devrait atteindre 25 % d’ici 2027, contre 20 % •••

Fraikin mise sur le véhicule autonome urbain Aujourd’hui, seuls les projets de camion autonome sur route existent. Fraikin n’exclut pas un développement urbain des utilitaires et poids lourds à délégation de conduite. Dans une tribune, Olivier Dutrech, son directeur innovation, estime que « s’il est d’ores et déjà employé à des fins logistiques sur certains sites à périmètres restreints, son utilisation en livraison dans des espaces ouverts pose toutefois plusieurs défis à son déploiement dans l’immédiat ».

Le responsable souligne la complexité des villes, contrairement à des sites fermés comme les mines ou les ports : « la distribution urbaine impose la prise en considération de multiples actions aléatoires de la part d’autres usagers, souvent vulnérables et pas forcément respectueux de la signalisation. Outre la sécurité, cela représente un vrai défi de développement.

Il s’agit donc de pouvoir autoriser la mise à la route de ces véhicules, sans pour autant mettre en danger les

N°5 • 04/2021

autres usagers de l’espace public. Si le développement du véhicule autonome en livraison n’est pas forcément pour demain, des signaux encourageants émergent un peu partout dans le monde. En 2019, le géant américain de la distribution Walmart annonçait ses premiers tests de livraisons en véhicules autonomes ; en 2021, une nouvelle phase de tests démarrera en Arizona. »

L’actualité démasquée

TRM24 ne vous cache rien du transport routier www.trm24.fr

26

Dossier RATP : espaces bus pour centres logistiques Le groupe RATP se positionne sur le marché de la logistique à travers une nouvelle offre : RATP Logistics, qui propose de mettre à disposition ses centres de bus pour stocker en ville

l’an dernier. L’étude de Fact.MR a également souligné le potentiel de croissance « remarquable » de l’utilisation de véhicules électriques hybrides dans cette région : « La croissance économique rapide de ce continent très peuplé entraîne une demande accrue dans le secteur du commerce électronique en Inde et en Corée du Sud ».

Les algorithmes en appui Les technologies en mobilité urbaine s’accélèrent pour faciliter la tâche des transporteurs et des logisticiens, et surtout leur permettre de maîtriser leur stratégie écologique. Greenplan, une start-up allemande financée par DHL, vient de lancer un algorithme puissant et inédit pour optimiser les itinéraires de livraison et les séquences d’arrêt dans le secteur de la logistique. « Cet algorithme exploite tout le potentiel de l’acheminement intelligent, en s’appuyant sur l’ensemble des informations et des données disponibles pour optimiser les itinéraires de transport dans toute la zone de livraison, alors que les solutions existantes traitent des zones de plus petite

N°5 • 04/2021

des marchandises en transit. Chronopost et Amazon seront les premiers clients. Il s’agit, durant la journée, de mettre à disposition de partenaires certains de ses sites, et notamment les centres bus.

Inoccupés la journée quand les bus circulent, ces centres deviennent en effet des espaces parfaits pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds dans des véhicules légers. Chronopost et Amazon ont proposé des solutions performantes répondant aux critères de sélection et en adéquation avec le projet de ville intelligente et durable posé par RATP Capital Innovation. Ils se sont notamment engagés à exploiter une flotte de véhicules à faibles émissions fonctionnant à l’électrique et au GNV.

taille pour mieux gérer la complexité », expliquent les responsables. L’algorithme a été développé par des scientifiques de l’université de Bonn, en coopération avec les experts logistiques de DHL. Greenplan aide ses clients à gérer l’activité de fret routier et les livraisons sur le dernier kilomètre. Son algorithme est capable de traiter les adresses ciblées et les créneaux individuels de livraison au niveau de l’expédition. En tenant compte des temps de trajet basés sur l’heure et la rue, la start-up peut aussi déterminer l’heure de départ optimale des tournées de livraison, améliorant ainsi la prévisibilité pour les clients comme pour les conducteurs. Cette solution permet également la planification d’urgence en cas de données incomplètes et considère des variables importantes pour le système, comme les différents types de chargement ou le respect des réglementations. Ces fonctionnalités offrent une solution robuste qui s’adapte à une grande variété de problèmes ou d’ajustements personnalisés.

Laure Manginot

manginot@trm24.fr

28

Constructeur

Ford Trucks débarque en France Ford Trucks s’apprête à rejoindre les 7 constructeurs historiques de poids lourds en France. Mais comme le rappelle le patron du constructeur turc, la marque doit trouver avant tout un distributeur dans l’Hexagone. Panorama du F-MAX que Ford devrait commercialiser l’été prochain.

L

e F-MAX est doté du moteur Ecotorq E6D de 12,7, offrant une puissance de freinage de 500 ch, 2 500 Nm et 400 kW. Il fournit des performances maximales et une consommation de carburant minimale dans toutes les conditions de la route. Ford Trucks a fait évoluer son véhicule primé avec deux nouvelles versions lancées cette année : le F-MAX Blackline, proposé en édition limitée à seulement 250 exemplaires, et le F-MAX L, avec un empattement allongé et une autonomie allant jusqu’à 5 000 kilomètres pour un seul réservoir. Le constructeur introduit aussi des fonctionnalités de contrôle à distance avec sa technologie ConnecTruck, pour plus de commodité et une plus grande efficacité.

N°5 • 04/2021

Serhan Turfan, vice-président de Ford Trucks.

Constructeur

Le confort du conducteur Ce camion combine innovation, technologie de pointe et confort pour le conducteur. Confort et même luxe, avec sa cabine de 2,5 m de large, son design moderne et son approche centrée sur le conducteur. Le plancher plat sur 2 160 mm permet un réglage du siège de 260 mm, et le F-MAX offre un espace confortable, avec un lit supérieur novateur et révolutionnaire, pliable à 90 degrés. « En tant que marque innovante à l’écoute des besoins de nos clients, nous concentrons nos efforts de R&D sur la mise sur le marché de technologies de nouvelle génération. Nous pensons que nous pouvons ajouter le plus de valeur à nos clients en réduisant leur coût total de possession. Avec chaque nouveau produit que nous développons, notre objectif est d’aider nos clients à gérer leur entreprise de manière plus rentable », a déclaré Serhan Turfan, vice-président de Ford Trucks. « Nous sommes fiers de présenter une nouvelle gamme de produits et de technologies à nos clients du monde entier. Nous continuerons d’offrir plus d’efficacité, des performances encore meilleures et des technologies de pointe. »

29

autour et sous le lit présentent également des détails noirs qui font la signature de ce modèle.

Nouvelles fonctionnalités de ConnecTruck Ford Trucks n’a pas attendu pour offrir à bord de ses camions toute la connectivité nécessaire et actuelle. La gamme profite donc des dernières technologies, avec le régulateur de vitesse GPS et le système multimédia qui facilitent la vie des conducteurs et des gestionnaires de flotte. Les nouvelles fonctionnalités de contrôle à distance permettent également aux utilisateurs de l’application My Ford Trucks de contrôler leurs véhicules à distance, offrant ainsi aux conducteurs un niveau de confort encore meilleur.

En résumé, la nouvelle gamme de Ford Trucks n’a vraiment rien à envier à ses concurrents.

Antoine Carmet carmet@trm24.fr

La version haut de gamme Le F-MAX Blackline présente un design intérieur réalisé avec une grande attention : sièges garnis de noir, avec bandes et surpiqûres bleues que l’on retrouve sur le volant en cuir, espaces de rangement spacieux au pavillon.

Chacun des 250 F-MAX Blackline comportera un numéro de série spécial et l’emblème de la série Blackline sur sa carrosserie. Cette édition limitée sera disponible dans une couleur spéciale argent appelée Moondus, rehaussée de bandes noires et bleues pour appuyer le style du véhicule. Phares à LED noirs, roues noires et coques de rétroviseurs noirs complètent la panoplie. La console avant du F-MAX Blackline, ainsi que les zones de rangement N°5 • 04/2021

30

Constructeur

nterview

Mustafa Caner Sinanoğlu Directeur général de Ford Trucks France Ford Trucks arrive en France. À cette occasion, Mustafa Caner Sinanoğlu, son directeur général pour l’Hexagone, a rencontré TRM24. Il annonce au cours de cet entretien la commercialisation dans quatre mois en France du F-MAX, élu Truck of the Year en 2019. Le dirigeant dévoile la stratégie du constructeur et le choix d’un distributeur national.

Ford Trucks devrait être présent au salon Solutrans en novembre, à Lyon. eMAG TRANSPORT : Vous rejoignez les sept constructeurs historiques de poids lourds en France, est-ce la marque Ford Trucks qui s’implante dans notre pays ou allez-vous commercialiser vos camions via un distributeur français ?

Mustafa Caner Sinanoğlu : Nous désignerons un distributeur français pour représenter notre marque conformément à notre stratégie globale.

De plus, l’équipe Ford Trucks sera en France pour accompagner le distributeur dans les principales fonctions. Nous avons eu un retard dans nos plans d’entrée sur le marché en raison des restrictions et des effets dû au Covid-19. Il y a un groupe de candidats présélectionnés dont nous discutons sur la distribution. Nous espérons annoncer notre distributeur d’ici le début du second semestre 2021. eMT : Vous êtes déjà présent en Espagne et au Portugal, pourquoi ce retard en France ?

M. C. S. : Chez Ford Trucks, nous avons un plan d’expansion ambitieux. Après la Russie, le MoyenOrient, l’Afrique du Nord et l’Europe centrale et orientale, nous travaillons actuellement à la mise en place de notre réseau de distribution en Europe occidentale. La reconnaissance et la popularité que le tout nouveau F-Max a acquises dans le monde entier ont donné un coup de pouce à nos plans d’expansion. Nous avons divisé N°5 • 04/2021

Constructeur

eMT : Sur quel réseau de vente allez-vous vous reposer commercialement ?

M. C. S. : Nous annoncerons notre réseau de vente avec notre distributeur sélectionné en France. À l’exception des véhicules tactiques, nous proposerons l’ensemble de notre portefeuille de produits en France (tracteur, construction, distribution). eMT : Quand comptez-vous commercialiser votre gamme en France et quel véhicule sera vendu en premier ? Le F-Max ?

M. C. S. : Nous prévoyons de faire notre lancement sur le marché français au troisième trimestre 2021. Le F-Max sera le premier à être vendu en France, parce que l’intérêt qu’il suscite est vraiment incroyable sur tous les marchés.

Ce n’est pas une déclaration exagérée, car partout où nous avons emmené notre camion, l’attention des clients, des camionneurs, et même du grand public est forte. La première réaction de quelqu’un qui découvre le F-Max est qu’il s’agit d’un tracteur très bien conçu et construit avec un intérieur magnifiquement agencé.

Mais ce n’est que la première impression, et une fois que les clients ont testé le véhicule, ils sont encore plus surpris par tous les critères clés

L’intégralité de l’interview de

s

l’entrée des marchés d’Europe de l’Ouest en trois phases. Dans la première, l’entrée sur les marchés de l’Italie, de l’Espagne et du Portugal s’est terminée avec succès. Dans la deuxième phase, l’entrée sur les marchés de la France, de l’Allemagne, de la Belgique et du Luxembourg est prévue. C’est en cours, mais avec un certain retard dû à la crise sanitaire. Nous prévoyons de finaliser les entrées sur le marché de la phase 2 et d’atteindre un large réseau en 2021.

Nous annoncerons très prochainement nos distributeurs en Allemagne, en Belgique et au Luxembourg. La France est le marché le plus critique de notre stratégie d’expansion.

31

Mustafa Caner Sinanoğlu qu’ils recherchent : le silence à l’intérieur de la cabine et le confort de conduite, la stabilité, des performances optimales et une consommation de carburant très efficace, des tonnes pour la zone de stockage. eMT : Les clients français vous attendent sur les prix des véhicules, allez-vous proposer des camions à petits prix ?

M. C. S. : Le F-Max est le meilleur de sa catégorie, ou parmi les leaders dans la plupart des critères déterminants. Le TCO est certainement un facteur clé de notre offre de produits qui nous distingue de la concurrence. Nous offrons le meilleur rapport qualité-prix dans le segment des tracteurs haut de gamme grâce au tarif initial. Dans notre série construction et distribution-route, le TCO sera également un élément clé. eMT : Les véhicules vendus en France seront fabriqués en France ou en Turquie ?

M. C. S. : Les camions Ford (tracteurs, camions routiers et séries de construction) seront fabriqués à l’usine d’Eskişehir, en Turquie. eMT : Ford Trucks sera présent au salon Solutrans en novembre prochain ?

M. C. S. : Nous le déciderons avec notre distributeur sélectionné.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Découvrir en vidéo le F-Max de Ford Trucks

s N°5 • 04/2021

32

Prise en main

Par notre journaliste Jean-Philippe Pastre

Mercedes-Benz Actros 1846 MP5 Dans la famille Actros, les tracteurs à motorisation OM470 font figure de poids moyens face aux plus coupleux et pondéreux moteurs OM471 et OM473. Le ressenti de conduite crée pourtant la surprise, car sur le parcours dauphinois de TRM24, il s’est révélé particulièrement brillant.

P

résenté en septembre 2018 lors du salon IAA de Hanovre, le Mercedes-Benz Actros génération MP5 a droit, depuis le début de l’année 2020 en France, au dispositif de sécurité ABA 5. Concrètement, ce système dépasse largement les exigences requises pour les dispositifs AEBS de freinage d’urgence automatique, puisqu’ici, il peut agir quelle que soit la vitesse du camion. Il est même en mesure de détecter piétons ou cyclistes dans le champ de ses radars. Attention toutefois : il faut bien veiller à leur propreté et à ne pas mettre d’obstacles devant lui, genre pare-buffles et autres accessoires.

Sur notre parcours, l’ABA5 n’a pas agi intempestivement. Le moteur OM470 n’est pas le plus petit de la gamme Actros, puisqu’elle intègre les

N°5 • 04/2021

anciens porteurs Antos qui existent aussi avec le bloc 6 cylindres OM936 de 7,7 litres. L’OM470 dispose d’une cylindrée de 10,7 litres, typique de nombre de ses rivaux polyvalents du marché français, on pense naturellement au Renault Trucks T ou au Daf XF à moteur Daf MX11. L’atout majeur de ce bloc est le gain de poids : 100 kg de moins par rapport à l’OM471 de 12,8 litres. Cela intéressera les citerniers, et tous les utilisateurs soucieux de charge utile. Comme souvent, on note également un chevauchement de puissances entre les cylindrées. Le modèle de cette prise en main dispose de la puissance la plus élevée chez Mercedes-Benz dans cette classe de cylindrée. Il est associé d’office à la boîte Daimler PowerShift 12 rapports robotisée, avec Predictive Powertrain

Control de série, aides à la conduite Active Drive Assist couplée aux Mirror Cams supprimant les rétroviseurs, indisponibles sur les véhicules en homologation ADR. Pour l’Active Drive Assist, quelques évolutions logicielles ont eu lieu cette année, et ce n’est pas fini. Nous verrons plus tard ce qu’il y a lieu d’en penser en pratique. Dans l’habitacle, on retrouve les grands écrans numériques, pour peu que l’on retienne les cabines longues.

Bonne polyvalence Quelle surprise ! Malgré les préventions des équipes Mercedes-Benz France, qui redoutaient la prise en main du « petit » moteur OM470 après le confortable OM471 sur le parcours vallonné de TRM24, il a fait preuve d’un brio étonnant, puisque les 148 km ont été effectués à la moyenne de 63,42 km/h (dans des conditions fluides de circulation, hormis entre Genas et Heyrieux). Jamais à la peine, même dans les montées entre Saint-Jean-de-Bournay et La Côte-Saint-André (Isère), il a profité à plein de son excellent accord avec la boîte de vitesses.

Sur autoroute, le PPC version 2020 a fait des merveilles, et on sent que Mercedes-Benz tient là son champion dans la gamme Actros en matière de sobriété autoroutière. Bien sûr, pour les usages sévères (autoroutes A75, A40 entre Pont-d’Ain et Genève et autres A89), un modèle au-dessus est recommandé comme nos prises en main comparées le confirment. Pour un usage polyvalent, c’est toutefois clairement un maître achat dans le vaste catalogue des Actros MP5. Le pilotage de l’embrayage est à citer en exemple, et on peut effectivement se dispenser, pour un usage routier normal, de double embrayage vu les prestations de la chaîne cinématique Daimler PowerShift.

Le retour aux caméras de rétrovision, après des intermèdes de conduite de véhicules dotés de miroirs, ne pose pas de problèmes d’adaptation, et on se fait très vite à l’ergonomie générale. La finition est soignée, avec de très beaux matériaux et accostages.

Les Mirror Cams, rétrovision via caméras, équipent la dernière génération d’Actros.

Prise en main

33

FICHE TECHNIQUE Mercedes-Benz Actros 1846 MP5 tracteur 4x2 Moteur ★★★★ Dans sa version 455 ch, l’OM470 nous a surpris, avec 2 200 Nm disponibles à 1 100 tr/mn. Le couple moteur décline au moment où la valeur de puissance atteint son maximum, soit 1 500 tr/mn.

Transmission ★★★★ PPC revu lors du passage à la norme Euro 6d. Le pont arrière Daimler RO440 bénéficie d’une lubrification active limitant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée Daimler GO 281-12 (alias PowerShift 3 12 rapports) est chromée pour réduire encore les frottements internes. En option, le Predictive Powertrain Control.

Liaisons au sol ★★★ Est conservé un essieu rigide à l’avant de 7,5 t de capacité doté de ressorts à lames et un pont arrière rigide de 11,5 t à l’essieu.

Cabine et carrosserie ★★★★ La StreamSpace offre 2,5 m de large avec le plancher plat intégral.

Tenue de route ★★★★ Pas de changement depuis notre prise en main de l’Actros MP5. Mercedes-Benz a conservé les bouches d’aérations traditionnelles.

L’Active Drive Assist appelle toujours les mêmes réserves que lors de notre prise en main précédente : le conducteur doit s’assurer que sa machine ne fait pas n’importe quoi ! Nous avons eu là encore quelques surprises à l’abord de ronds-points non renseignés dans la base de données cartographique. La prudence sera de mise sur routes bidirectionnelles, et le conducteur aura tout intérêt à savoir comment désactiver le système pour reprendre la main. À l’inverse, sur autoroute, la pertinence de l’Active Drive Assist demeure indiscutable, puisqu’il réduit la fatigue due à la monotonie de la conduite.

En prime, nous avons même pu sélectionner notre alignement par rapport aux signalisations horizontales, réglage précieux pour un partage de la route serein avec les motards.

Mercedes-Benz France ne révèle rien de sa politique tarifaire entre un Actros 1845 à moteur 12,8 litres et un 1846 à moteur OM470. Mais à l’usage, sur notre parcours vallonné isérois, le moteur OM470 aura consommé légèrement plus que le OM471, ce qui est logique vu les déclivités. L’écart en l/100 km est de 1,43 litre en défaveur du plus petit moteur, forcément davantage sollicité. Mais en plaine ou sur autoroutes, le plus petit moteur pourrait ••• N°5 • 04/2021

34

Prise en main

L’OM470 a un atout majeur : le gain de poids. 100 kg de moins par rapport à l’OM471 de 12,8 l.

largement faire l’affaire, d’autant qu’il offre un gain en charge utile. De plus, il profite d’un ultime argument : moins de chevaux fiscaux à acquitter pour le certificat d’immatriculation.

Léger et optimum Étonnant OM470 dans sa version de 455 ch ! Volontaire et coupleux, il s’est révélé particulièrement à son aise sur le parcours de la prise en main, avec 2 200 Nm disponibles à 1 100 tr/mn. Pourtant, le premier tronçon, très vallonné, nous inspirait quelques craintes. Le couple moteur décline au moment où la valeur de puissance atteint son maximum, soit 1 500 tr/mn, ce qui explique probablement une part du ressenti à la conduite.

Le bloc-moteur appartient à la grande famille Daimler/Detroit Diesel, introduite en 2013 et revue en 2018 (d’où le nom de deuxième génération chez Mercedes-Benz pour l’OM470). Si l’architecture est identique à celle de ses grands frères, il offre l’avantage de peser 100 kg de moins sur la balance. Le constructeur reste fidèle à la traditionnelle combinaison EGR plus SCR à réactif AdBlue.

Rappelons que sa suralimentation est originale, puisqu’elle est asymétrique (flux d’entrée sur 3 cylindres du collecteur d’échappement piloté par une vanne répartissant le flux admis en turbine) et dotée d’un turbocompresseur à géométrie fixe. Le résultat est un turbocompresseur simple (et unique) à admission variable.

Notre modèle était doté du ralentisseur secondaire Aquatarder de Voith. Parmi les évolutions destinées à améliorer le rendement mécanique, notons l’apparition de périphériques (compresseurs, pompes, alternateurs) optimisant la récupération d’énergie ou limitant l’effort prélevé au moteur. Différents programmes de conduite et de gestion moteur-boîte sont prévus : Power (mode puissance privilégiant la réponse à l’accélérateur), Economy (mode écoN°5 • 04/2021

nomique normal, défini en standard et que nous avons utilisé), voire, en substitution du mode Power, l’Economy+ (mode super économique, en option, qui inhibe la commande de rétrocontact au pied).

Ce moteur OM470 a fait preuve d’un beau tempérament, bien aidé par le pilotage toujours pertinent de la boîte robotisée. S’il n’est pas hargneux comme un Volvo/Renault Trucks D11/DTI 11 ou un Daf MX11, il se signale par une « bonne éducation », une aisance à tous les régimes et une discrétion que nos voisins d’outre-Rhin appellent Laufkultur. Clairement, c’est le bon choix pour celui transporte du volume ou a une utilisation en dehors des régions les plus montagneuses de notre territoire. Serait-ce, toutes proportions gardées, le vrai successeur de feu le Mercedes-Benz Axor ?

Une transmission qui étonne D’accord, le Predictive Powertrain Control est en option, mais pour qui circule sur les grands axes, ce serait bête de s’en priver, tant le système a prouvé son efficacité et sa pertinence dans le pilotage des changements de rapports. En fait, selon nos deux expériences avec l’Actros MP5, le PPC ne prive en rien du dynamisme du véhicule, contrairement au programme Economy+ qui inhibe la fonction de rétrocontact à la pédale d’accélérateur. C’est le juste compromis agrément/consommation.

L’ensemble de la transmission, incluant le PPC, a été revu lors du passage à la norme Euro 6d : le pont arrière Daimler RO440 bénéficie d’une lubrification active réduisant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée Daimler GO 281-12 (alias PowerShift 3 12 rapports) est chromée pour réduire encore les frottements internes. Preuve qu’un rapport de pont raisonnable dans ses démultiplications joue beaucoup, nous sommes ici en présence d’un rap- •••

36

Prise en main A

B

port plutôt court de 1:2,611, nettement en dessous de l’Actros 1851.

Le pilotage du classique monodisque à sec de 430 mm de diamètre a donné toute satisfaction en toutes circonstances, quelles que soient les vitesses et caractéristiques de relief. La commande au levier est agréable et l’exécution des injonctions rapide.

Le PPC a visiblement bien aidé la boîte dans ses choix de rapports, même si parfois on se dit qu’elle ose des choix hardis… qui se révèlent être les bons !

Sa rapidité d’exécution et la brièveté des ruptures de couple à l’embrayage contribuent d’autant plus à l’agrément général. Le conducteur peut aussi jouer significativement sur ce confort via le paramétrage de ses tolérances de vitesses, entièrement individualisables, ce qui est très appréciable et rassurant face aux radars.

Numérique sans surprise On aurait pu attendre de l’Actros MP5 des changements aussi spectaculaires au niveau de ses liaisons au sol que de ses interfaces numériques. Que nenni.

Il est doté d’une suspension pneumatique complétant les lames de ressorts (d’où le code LS sur le modèle). Les jantes étaient ici en alliage léger et il s’agit, évidemment, d’une option. La direction est fournie par Bosch et du type ServoTwin à assistance électrohydraulique variable. Comme lors de la dernière prise en main, ce chapitre aura été quelque peu déconcertant. En effet, lorsque la fonction de maintien en ligne est active (Active Lane Assist, en option), il y a un ressenti artificiel au niveau du volant, gommant ce qui se passe au niveau du train avant. Cet effet désagréable n’apparaît plus lorsque le conducN°5 • 04/2021

teur désactive l’aide au maintien de file. On retrouve alors une direction bien assistée, franche et informative. Rien que pour cette raison, on a envie de désactiver le système sur route. À l’inverse, l’Active Lane Assist fonctionne bien sur autoroute, avec une remise en file nette mais pas brutale, où le centrage se fait rapidement suivant les paramètres prédéfinis sans hésitation (centrage, alignement à gauche ou à droite dans la voie de circulation). Vigilance toutefois : sur les lignes de chantier mal effacées, le guidage optique rappelle au conducteur de reprendre la main, ce qui prouve bien qu’il s’agit d’aides à la conduite et non de substituts au conducteur.

En ce qui concerne le diamètre de jante du volant, l’agrément du contact avec son revêtement cuir est indiscutable. Il faut dire que nous avions ici le volant avec revêtement cuir optionnel, très qualitatif.

L’utilisateur aura bien intérêt à se familiariser avec les commandes situées sur ses branches, car certaines sont essentielles pour conduire en sécurité l’Actros MP5.

La sécurité avant tout Nouveauté 2020 France, le montage en série pour notre marché de l’ABA 5. Un freinage d’urgence qui dépasse largement les exigences de l’Union européenne pour les équipements AEBS (freinage automatique d’urgence pour poids lourds). Il peut agir à toutes les vitesses, que ce soit celle du camion ou des véhicules situés devant lui. Couplé à l’ACC (programmateur de vitesse adaptatif), il sait faire preuve d’un grand discernement dans les circulations en file.

Sur autoroute, certains ralentissements sont tellement subtils qu’il faut regarder son afficheur pour

Prise en main

37

A • Les coffres latéraux extérieurs sont pratiques et de formes régulières.

B • L’Actros nouvelle génération offre un cockpit digital comme sur les voitures de la marque.

C • Tout a été pensé pour le confort du conducteur.

D • La cabine a été repensée, des rangements au coin repos.

C

D

comprendre qu’il s’est automatiquement aligné sur le véhicule de devant. L’Actros MP5 doté de l’ABA 5 sait aussi gérer un freinage d’urgence sur un obstacle fixe. Mais il faut garder à l’esprit que certaines configurations sont piégeuses pour le système : typiquement, les panneaux à chevrons de virages dangereux sur une voie de décélération d’autoroute, susceptibles d’être interprétés comme un véhicule arrêté.

Notre modèle disposait aussi du Sideguard Assist optionnel. Le système est discret et n’est intervenu qu’à bon escient. Le couplage Sideguard Assist/ Mirror Cams est très astucieux et pertinent. Pour la partie mécanique, il embarque des freins à disques à l’avant comme à l’arrière, un pilotage EBS, un anti-enrayage ABS couplé à l’antipatinage ASR, plus l’incontournable ESP. Côté ralentisseur, nous avions le ralentisseur secondaire à eau, le fameux Voith Aquatarder. Sur notre parcours, ce SWR (en langage Daimler) a donné entièrement satisfaction. Même sur la longue descente autoroutière vers Bourgoin-Jallieu sur l’A48, les fenêtres de vitesses du PPC ont été parfaitement respectées. Clairement, le SWR affirme sa supériorité sur parcours vallonné face au seul ralentisseur primaire, pourtant déjà parmi les plus convaincants du marché. Autre atout du système Voith Aquatarder, la surcharge pondérale et la retenue résiduelle sont drastiquement minimisées par rapport aux ralentisseurs secondaires traditionnels, puisque le système exploite ici le liquide de refroidissement comme caloporteur de dissipation de l’énergie cinétique.

L’ensemble ralentisseur secondaire et freinage, tant pour l’étendue des prestations que la façon dont elles sont assurées, mérite la cote maximale.

Confort et espace Retrouvailles avec la cabine StreamSpace de 2,5 m de large avec le plancher plat intégral. Assurément la plus vendue en France, elle diffère de la BigSpace par le profilage du pavillon. Nous avions un tracteur à cabine profonde, dotée (entre autres) de l’option suspension pneumatique. Quatre marches espacées chacune de 32 cm donnent accès à l’habitacle bénéficiant d’un plancher plat. Aucune différence ici entre un moteur OM470 ou OM471. Entre les sièges, Mercedes-Benz revendique une hauteur libre de 1,97 m qui permet de circuler librement à l’intérieur.

L’aspect extérieur est bien connu, le signe réellement distinctif étant les fameuses Mirror Cams. En cabine, dans cette version routière cabine profonde (hors homologation ADR), les écrans sont omniprésents. Si l’on a conduit d’autres véhicules entretemps, on retrouve très vite ses marques avec ces caméras profilées et les afficheurs en cabine. Les lignes de collimatage sont très pratiques, et le réglage automatique de la focale change en fonction des angles pris par le tracteur et la vitesse, ce qui facilite les manœuvres. Le gain de champ de vision direct est réel, du fait de la suppression des encombrants miroirs et coques de rétroviseurs. Nous n’avons pas évalué le système de nuit. À propos de l’ergonomie, on apprécie le vrai repose-pied gauche. Les espaces de rangements, en particulier ceux placés sur le pavillon devant le conducteur, ne valent pas ceux des BigSpace et Gigaspace. Les coffres latéraux extérieurs sont pratiques et de formes régulières, certains disposent d’un accès depuis l’intérieur de l’habitacle. ••• N°5 • 04/2021

38

Prise en main

La sécurité est le maître mot de cet Actros.

Seul le côté gauche profite des deux trappes, la plus petite permettant de loger gants, sangles et petit outillage. L’accès à la plateforme se fait forcément côté gauche. Les carénages de réservoirs sont quelque peu gênants pour le ravitaillement.

N°5 • 04/2021

route, et plus encore sur des itinéraires sinueux. Sur autoroute, les aides à la conduite, le PPC et la finesse du radar couplé à l ‘ABA 5 font des merveilles. Même avec le petit moteur, l’autoroute est son domaine et l’Actros MP5 saura vous réconcilier avec le grand ruban grâce à son confort de conduite.

Clone de l’Actros MP5, on retrouve ici une ambiance cossue profitant d’un éclairage soigné et très plaisant, tant en mode ambiance qu’en mode lecture.

Mais ces éclairages LED sont optionnels ! Les rideaux sont assez faciles à déployer et ils offrent une bonne étanchéité à la lumière. Par contre, ils ont tendance à chauffer sous les rayons du soleil.

Ils sont également faciles à replier. La différence entre un StreamSpace et un BigSpace porte surtout sur les espaces de rangement au pavillon, face au conducteur. Pour la partie arrière de cabine, les deux exécutions sont similaires. Les tiroirs en planche de bord et sous la couchette sont les bienvenus. La couchette ne fait que 75 cm de large, mais son matelas est tout à fait correct en termes de confort. Il faut la relever pour accéder aux trappes donnant accès aux coffres inférieurs. Jours et accostages extérieurs datent la cabine de l’Actros, mais la finition est au-dessus de tout soupçon.

Jean-Philippe Pastre

pastre@trm24.fr

Parcourir notre prise en main dans son intégralité

s

En conclusion Que dire de plus par rapport à notre précédente prise en main de l’Actros MP5 ? Rien, si ce n’est que le comportement a été au-dessus de tout soupçon.

Les conditions météorologiques ont favorisé le roulage (pas de pluie), mais ont sollicité la climatisation qui a été très performante, facile à régler et discrète.

Mercedes-Benz a conservé les bouches d’aérations traditionnelles. Cela paraît archaïque sur une telle planche de bord numérique, mais c’est efficace et c’est bien là l’essentiel. L’absence de rétroviseurs apporte probablement un gain acoustique supplémentaire en éliminant certaines turbulences aérodynamiques.

Le confort procuré par les sièges du camion de la prise en main (optionnels) est parfait. La sellerie velours procure une adhérence appréciable en courbes, l’inconvénient de ce garnissage réputé chaud étant atténué par le siège ventilé, voire climatisé !

L’ESP a brillé par sa discrétion et la tenue de route inspire confiance. Attention toutefois à l’Active Drive Assist qui ne connaît pas toutes les subtilités du parcours que vous emprunterez. Comme évoqué plus haut, le ressenti de la route et de l’adhérence est bien meilleur lorsqu’il est désactivé. L’insonorisation est excellente, avec éventuellement une petite différence avec l’OM471 : le bloc OM470 donne peut-être davantage de la voix, mais avec un volume sonore très bien maîtrisé et une tonalité typique des 6 cylindres en ligne, ce que les plus nostalgiques apprécieront. Malgré la confiance affichée par Mercedes-Benz autour de son Active Drive Assist, rappelons que le conducteur est responsable de sa conduite… même lorsque le camion semble décider à sa place.

Comme lors de la prise en main précédente, il y a lieu d’insister sur le fait que les aides à la conduite ne semblent pas indiquées pour le transport de liquides, de viande pendue ou pour toutes les charges à centre de gravité élevé. Précautions valables sur

Le système de Mirror Cam comprend deux caméras extérieures dirigées vers l’arrière du véhicule.

40

Dossier

TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Les transporteurs ont (déjà) leurs solutions

Les premiers à porter la transition énergétique sont les transporteurs. Ils ont leurs solutions, et les méga-camions (25,25 m) n’ont jamais été autant d’actualité. Ce projet de véhicules rallongés arrive à point. Certaines entreprises ont adopté d’autres systèmes comme le double plancher.

Les idées ne manquent pas.

P

armi les projets pour réduire le nombre de poids lourds sur les routes : les méga-camions. Les entreprises de transport ont toujours défendu cette idée, qui date de nombreuses années. Le système est exploité dans 18 pays, dont l’Australie, l’Argentine, la Chine, le Mexique, l’Afrique du Sud, les États-Unis et certains pays de l’UE (Espagne, Portugal). La France boude le concept. Pourtant, les transporteurs y croient, parfois épaulés par les politiques. Dernièrement, un amendement autorisant des expérimentations en France, déposé par 7 députés LREM et soutenu par l’Union TLF, a été rejeté par la commission chargée d’examiner le projet de loi Climat et résilience. Le ministère des Transports a promis de revoir le principe de méga-camions.

Gain environnemental et économique L’IRU (International Road and Transport Union, Union internationale des transports routiers), qui représente les transporteurs au niveau mondial,

N°5 • 04/2021

les a rebaptisés Eco-trucks. L’organisation défend l’idée de ces méga-camions que l’on appelle aussi éco-combis en Europe, B-double aux États-Unis et en Australie, ou encore road trains. Dans un document qu’elle vient de publier, l’IRU estime que leur utilisation pourrait réduire les émissions de CO2 de plus de 13 Mdt d’ici 2050. Ses membres ont même adopté fin 2020 une position sur ces éco-camions dans le cadre des efforts de l’industrie pour favoriser la décarbonisation. L’union internationale a fait ses calculs. Deux Eco-trucks transportent la cargaison de trois camions standards, réduisant instantanément leur nombre sur la route. La consommation de carburant par t.km est réduite jusqu’à 35 %, et améliore considérablement l’efficacité environnementale et économique du transport routier de marchandises. Un volume de 200 palettes de 600 kg chacune ne nécessiterait que 3 combinaisons tracteur­­–semi-remorque (C-dolly) au lieu de six camions standards de 40 t ou 100 véhicules utilitaires légers. Cela pourrait même être réduit

Dossier à deux combinaisons C-dolly si l’on considère un poids maximum autorisé par camion de 60 t.

Remplacer seulement 30 % de la flotte mondiale de camions impliqués dans les opérations régionales et longs courriers par des Eco-trucks réduirait immédiatement les émissions de CO2 de 237 Mt par an. Le transport routier de marchandises devant tripler d’ici 2050, ce chiffre passerait à 700 Mt annuellement. « Les avantages des éco-camions sont évidents, avec des émissions de CO2 nettement plus faibles et une efficacité accrue et des coûts réduits », a déclaré le secrétaire général de l’IRU, Umberto de Pretto. « La preuve est dans le nom : les éco-camions sont écologiques et économiques. » L’IRU va plus loin, déclarant que « compte tenu de la capacité sans cesse croissante des porte-conteneurs, des avions-cargos et des trains de marchandises, les éco-camions sont essentiels pour accroître l’efficacité et la durabilité de la logistique multimodale dans son ensemble.

Le transfert modal ne le fera pas ». Et nous avons vu dernièrement les limites des méga-cargos.

XPO investit massivement dans les méga-camions Le logisticien compte parmi les transporteurs européens qui s’impliquent dans les éco-combis, mais hors de France, réglementation oblige comme nous l’avons vu. Le groupe a développé ces nouveaux véhicules en particulier sur la péninsule ibérique. Il a investi l’an passé dans 10 méga-camions et 280 semi-remorques en Espagne où il est le pionnier sur ce type de véhicule. En 2019, le transporteur avait lancé l’exploitation sur une route reliant la Galice, l’Espagne et le Maroc. Les méga-camions permettent de réduire les émissions de CO2 jusqu’à 20 % par rapport aux camions traditionnels, chaque véhicule de 25,25 m pouvant transporter 65 % de marchandises supplémentaires par trajet, selon XPO. Massimo Marsili, directeur général transport, Espagne et Portugal, XPO Logistics, a déclaré : « Nous sommes fiers d’être un leader du transport respectueux de l’environnement en Espagne, où notre engagement à ré-

L es méga-camions pourraient débarquer prochainement en France.

41

duire les émissions bénéficie à nos clients et à la planète. Les investissements dans notre flotte intègrent les dernières innovations au cœur de nos opérations, ce qui nous permet de développer l’activité tout en satisfaisant nos clients et en contribuant à un avenir plus vert pour le transport de marchandises ».

Le logisticien a revu l’organisation de ses transports. Il utilise les nouveaux méga-camions pour circuler sur son réseau de transport de marchandises en lots partiels (LTL), développant ainsi les liaisons entre Valence et Malaga, Barcelone et Madrid, Séville et Grenade. XPO a été l’un des premiers transporteurs en Espagne à avoir obtenu une autorisation gouvernementale pour les méga-camions dans le cadre du système modulaire européen (EMS, euro modular system) en 2016. La réglementation qui autorise les camions d’un maximum de 60 t et 25,25 m de longueur à circuler sur les routes espagnoles était entrée en vigueur en décembre 2015. Chaque unité de 13,6 m a la capacité de transporter environ 25 t de fret en utilisant des technologies de pointe en matière de sécurité et de rentabilité.

Le système de double plancher D’autres solutions déjà éprouvées existent pour réduire le nombre de poids lourds. Dachser a décidé de réduire son impact environnemental avec moins de camions sur les routes, en optimisant l’utilisation de ses capacités de chargement. Depuis 2012, toutes les semi-remorques sont équipées du système double plancher, qui permet de transporter de 24 à 33 palettes supplémentaires par camion. D’ici la fin de l’année 2022, plus de 90 % des semi-remorques de Dachser France en seront équipées. Sur les liaisons avec les pays du Maghreb, 95 % des semi-remorques utilisées sont de type Megatrailer, avec une hauteur in- ••• N°5 • 04/2021

42

Dossier

Le système de double plancher permet de charger jusqu’à une trentaine de palettes supplémentaires.

térieure supérieure à la hauteur d’une remorque l’objectif de doubler ce chiffre d’ici fin 2021. Dachclassique. Cela permet une augmentation de plus ser considère l’utilisation de ces véhicules comme de 20 % du volume de chargement. une solution intermédiaire avant une meilleure Pour les trajets de longue distance, l’entreprise disponibilité de camions zéro émission sur le marutilise des caisses mobiles sur plus d’un tiers ché. En ce qui concerne les camions électriques, de ses lignes, ce qui augmente sa capacité de des tests expérimentaux ont été réalisés en 2017 chargement de plus et 2018, qui ont de 32 %. « Dachser conduit à l’intégraFrance continue d’aption en 2020 de deux pliquer une politique camions électriques dynamique dans la réFuso eCanter de 7,5 t à Paris et à Strasbourg. duction de son impact D’autres porteurs GNV sur l’environnement.

Notre ambition est de ou électriques sont réduire davantage nos déployés en prioriémissions de gaz à efté pour les livraisons fet de serre en ciblant dans les grandes villes, les livraisons dans les mais ils sont égalecentres-villes », a dément utilisés dans les claré Frédéric Jurazones rurales pour efdo, Head of Network fectuer des tournées Chaque transporteur doit faire preuve d’ingéniosité en fonction de sa spécialisation.

Dachser France, avant de livraison de moins d’ajouter : « Pour cela, de 300 km. nous avons pris des mesures concrètes, telles que l’opEn résumé, les projets ne manquent pas. Les transtimisation des capacités de chargement, le suivi de la porteurs montrent depuis des années leur déterdisponibilité et des performances technologiques des mination à changer les choses en matière environvéhicules, le développement de zones de distribution nementale. Mais la volonté politique ne suit pas, zéro émission dans les centres-villes, et bien d’autres comme c’est le cas pour les méga-camions. Selon projets encore ».

Alexis Degouy, délégué général de l’Union TLF, « L’éco-combi est un gain écologique et de compétiAfin de réduire son impact environnemental et de développer encore plus efficacement sa flotte de tivité certain. Il y a une solution opérationnelle pour véhicules, le logisticien poursuit ses recherches sur réduire les émissions polluantes à la tonne transporles technologies de conduite, les carburants altertée. Il existe un intérêt de massification qu’il ne faut natifs et les équipements à faible ou sans émispas négliger. Il n’y a pas de concurrence avec le fret sions. Ainsi, depuis 2018, il s’est équipé de camions ferroviaire, il est parfois même complémentaire ». fonctionnant au gaz naturel pour véhicules, soit Hervé Rébillon Rebillon@trm24.fr une cinquantaine de porteurs GNV fin 2020, avec N°5 • 04/2021

44

Focus

TGX Individual Lion S, la classe !

MAN sort ses griffes et lance une version haut de gamme de son TGX, fort d’une puissance de 640 ch : le TGX Individual Lion S. Il a de quoi séduire, avec son design et sa carrosserie couleur carbone rehaussée de touches chromées rouge.

D

isponible depuis deux mois, conçu par le département design de MAN, la version Premium du TGX, stylée et moderne, est proposée avec des motorisations allant de 510 à 640 ch. La puissance est au choix !

Le TGX Individual Lion S offre un intérieur unique.

Le gris dominant répond au design extérieur et le contraste avec les notes de rouge est élégant : coutures du volant multifonction en cuir mettant en valeur le côté sportif, surpiqûres des sièges d’Alcantara matelassés, lion sur les appuie-tête et ceintures de sécurité rouges. L’incrustation

N°5 • 04/2021

Lion S sur les bandes de porte chromées ajoute un caractère dynamique au véhicule.

Les équipements pour le confort du conducteur, avec ses sièges Premium, le volant réglable et l’écran de 12,3 pouces, proposent un environnement de travail particulièrement agréable et inédit à bord. Bref, du sur-mesure. Le TGX Individual Lion S devrait faire craquer plus d’un transporteur. Le constructeur reste cependant discret sur le prix de ce petit bijou. MAN peut se targuer désormais d’avoir dans ses gammes le nec plus ultra des camions sur le marché.

Focus

45

TGX Individual Lion S, l’alliance d’une élégance sportive et d’un confort premium

Avec un design saisissant, MAN signe un modèle haut de gamme pour sa nouvelle génération de camions.

La force tranquille de la route Le constructeur complète son offre par de nombreux systèmes d’assistance, comme l’Adaptive Cruise Control avec fonction Stop & Go, le système de direction à régulation électronique MAN, le Lane Return Assist, l’alerte de changement de voie et l’assistant de virage, l’assistant de feux de route.

Autant d’aides pour le conducteur qui pourra pilo-

Découvrir en vidéo le

MAN TGX Individual Lion S

s

ter en toute quiétude ce véhicule hors-norme, qui allie à la fois beauté et force.

Le constructeur ne s’arrête pas là et propose l’option MAN Individual confort, qui comprend, à la place de la deuxième couchette, un espace de rangement de 1 400 litres et la possibilité d’une cuisine avec un micro-ondes et une cafetière. Autre option pour la cabine, un téléviseur de 22 pouces sur la paroi latérale, au-dessus de la couchette. En résumé, ces offres en font un véhicule unique. « La première fois que j’ai admiré ce véhicule, cela m’a donné la chair de poule, tant pour le design extérieur que pour les finitions et les détails de l’intérieur de la cabine. Je parie que beaucoup de nos clients, chauffeurs et propriétaires, seront fiers de conduire ce MAN. Ce camion est vraiment une beauté ! », a commenté Göran Nyberg, membre de la direction des ventes et du marketing de MAN Truck & Bus SE. Le TGX Individual Lion S fait partie du programme MAN Individual, qui propose aux clients une large gamme de personnalisations pour embellir les véhicules, de la cabine au châssis, de l’électronique à la transmission.

Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr N°5 • 04/2021

46

Focus

L’Amérique du Nord ne manque pas de nouveautés poids lourds malgré la pandémie qui, comme en Europe, impacte durement le secteur du transport routier. Kenworth vient de présenter son T680 dernière génération, et Peterbilt son nouveau modèle 579. D’autres modèles s’exportent, tel le légendaire Mack Anthem en Australie.

Antoine Carmet

carmet@trm24.fr

Les camions US, génération 2021 Aérodynamisme pour le Ken

K

enworth a dévoilé en février le T680 Next Generation : nouveau pare-chocs et capot aérodynamique, extensions de carénage inférieur, carénages de châssis, fermetures de passage de roue, rallonges latérales, carénages d’essieu moteur tandem et enjoliveurs. Toutes ces modifications doivent maintenir la circulation d’air plus près de la cabine et réduire les turbulences.

N°5 • 04/2021

Le T680 Next Gen est proposé de série, avec un moteur EPA 2021 Paccar MX-13 12,9 litres et un groupe motopropulseur Paccar. L’économie de carburant irait jusqu’à 6 %, comparé à un T680 équipé d’un moteur EPA 2017 Paccar MX-13. « Nous avons dépassé le rendement énergétique supérieur de l’actuel T680, grâce à des innovations en matière de conception. En conséquence, le T680 Next Generation est le camion le plus aérodynamique de l’histoire de la compagnie », a souligné Joe Adams, ingénieur en chef du constructeur.

Le camion offre des avancées technologiques : affichage numérique de 15 pouces (le plus grand écran en Amérique du Nord), SmartWheel Next Gen, phares entièrement à LED et systèmes d’assistance à la conduite avancés supplémentaires.

L’intérieur de la couchette Diamond VIT de 1,90 m est doté de panneaux noirs avec surpiqûres Madrona, que l’on retrouve sur le volant gainé de cuir. Le toit surélevé peut être équipé en option d’une étagère de rangement de 14 cm avec plusieurs points d’attache sécurisés. Deux lumières LED sous l’étagère permettent d’éclairer la couchette inférieure.

Focus Focus 47 47 Montée en gamme pour le 579

P

eterbilt a fait découvrir son nouveau modèle 579. Le véhicule lancé en 2012 a été perfectionné comme le Kenworth T680, en termes d’aérodynamisme et de confort. Il est équipé d’un tout nouveau capot Metton, plus étroit et plus incliné, accompagné de composants aérodynamiques optimisés.

Outre le look, le véhicule est doté des nouveaux moteurs 2021 Paccar MX-13 et MX-11 et Paccar transmission automatisée. À bord, les caractéristiques de confort sont améliorées avec une cabine et une couchette 10 % plus silencieuses, un espace de rangement supplémentaire, un nouveau volant intelligent et un meilleur micro Bluetooth. Le camion est doté d’un nouveau tableau de bord nu-

mérique de 15 pouces avec une interface claire et intuitive. Il est équipé de systèmes avancés d’assistance à la conduite offrant aux conducteurs les dernières technologies de sécurité : atténuation des collisions, avertissement de sortie de voie, et nouvelle assistance au maintien de voie (LKA). Le denier modèle 579 a été testé avant sa sortie chez plus de 50 clients, totalisant ainsi 2,4 millions de kilomètres sur routes en conditions réelles ainsi qu’au centre technique de Paccar.

Toyota étend l’hydrogène

L

e constructeur vient de mettre au point un système de pile à hydrogène de seconde génération pour propulser les poids lourds.

Il a précisé qu’il sera utilisé dans les derniers prototypes de tracteurs de classe 8, basé sur un châssis de Kenworth T680 et sur une cabine et un châssis de la filiale de camions Hino. Toyota a confirmé que le système est flexible et peut être utilisé avec les châssis de plusieurs constructeurs de poids lourds, sans en dire plus sur d’éventuels autres partenariats. « Il s’agit d’une étape importante dans la transition vers des camions sans émission », a déclaré Andrew Lund, ingénieur en chef chez Toyota Motor North America Research and Development. « Nos premiers prototypes de camions ont prouvé qu’un groupe motopropulseur électrique à pile à combustible était capable de transporter quotidiennement des marchandises lourdes. Ces nouveaux

prototypes utilisent non seulement du matériel destiné à la production, mais ils nous permettront également de commencer à regarder vers des applications plus larges de cette technologie éprouvée. » Le constructeur avait dévoilé son premier tracteur à pile à combustible en 2017, utilisant un système basé sur la précédente génération de Mirai. Le nouveau utilise un coffret de stockage d’hydrogène plus petit, situé derrière la cabine. Il contient six réservoirs de la même capacité que les prototypes précédents. Toyota a également amélioré le camion avec une batterie lithium-ion plus puissante, qui adoucit le flux d’énergie vers les moteurs électriques. le système a une autonomie de plus de 483 km pour un poids à pleine charge de 36 t. Les prototypes devraient réaliser dans un premier temps le transport de conteneurs dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, en Californie.

••• N°5 • 04/2021

48

Focus

Le Mack Anthem s’exporte

L

es modèles américains s’exportent. Dernier en date : le Mack Anthem arrive en Australie. Produit dans l’usine Volvo de Wacol près de Brisbane, il est destiné aux transporteurs utilisant des B-double.

Propulsé par un moteur Euro 5 MP8 de 13 litres, il est disponible en versions de 435 ch à 535 ch avec un couple de 2 243 à 2 603 Nm. L’aérodynamisme a été privilégié. Les crochets de remorquage du pare-chocs en 3 parties ont été recouverts pour améliorer la circulation de l’air. L’ensemble de l’éclairage extérieur est désormais à LED, ce qui augmente la puissance des phares de 66 %. Le camion est disponible en couchette ou en cabine de jour, en version rigide 6×4 et 8×4, ou en tant que moteur principal 6×4. Une cabine couchette debout intégrée de 91 cm est en option pour les modèles Anthem, Trident et Super-Liner, soit 1,8 m de hauteur dans la cabine et 2,1 m de hauteur dans le compartiment couchette.

Les commandes de transmission mDrive restent sur le tableau de bord, bien qu’une manette multifonction est montée sur la co-

Le Western Star 6900XD s’électrifie

W

estern Star a décidé de lancer la version électrique de son camion 6900XD. D’une capacité de chargement de 40 t, le véhicule sera livré d’ici deux ans à une mine canadienne. De nombreuses sociétés participent au projet : l’Innovative Vehicle Institute (IVI), Propulsion Québec, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC), ainsi que les fournisseurs Adria Power Systems, Dana TM4, Fournier et fils et Nouveau Monde Graphite. « Nous aidons les sociétés minières à réduire leurs émissions en investissant dans des technologies de réduction des émissions sur place, et elles nous aident en alimentant les technologies propres dont nous aurons besoin pour atteindre le zéro net d’ici 2050 », a déclaré Seamus O’Regan, ministre canadien des Ressources naturelles.

N°5 • 04/2021

lonne de direction. Le système de sécurité active Bendix Wingman Fusion intégré devient un équipement standard, avec régulateur de vitesse adaptatif, alertes d’angle mort, freinage autonome et stabilité en roulis. Un écran CoPilot numérique couleur de 12,7 cm prend en charge la navigation à l’aide de menus et fonctions numériques.

La transmission manuelle automatisée mDrive obtient un rapport très bas avec l’arrivée des transmissions mDrive HD et mDrive XHD. La mDrive HD à 13 vitesses offre un réducteur unique qui permet aux conducteurs sur autoroute, soucieux de leur consommation de carburant, de spécifier des rapports de transmission finaux plus élevés pour maximiser le rendement énergétique. La mDrive XHD à 14 vitesses permet aux opérateurs de transport lourd une manutention de grosses charges sûre et flexible. Les deux transmissions sont disponibles sur les moteurs MP8 de 13 litres et MP10 de 16 litres. Le régulateur de vitesse prédictif en option permet au camion d’enregistrer des données topographiques pour optimiser les performances du moteur et de la transmission, et par conséquent d’économiser du carburant.

Focus

Nouveau moteur pour les Isuzu F-Series

I

suzu Commercial Truck of America a annoncé que le moteur diesel Cummins B6.7 équipera ses nouveaux F-Series 2022 destinés aux marchés américain et canadien. Isuzu et Cummins avaient conclu un partenariat en 2019. Le Cummins B6.7 est accouplé à une transmission automatique Allison RDS à 6 rapports (série 2500). Avec 260 ch et 814 Nm de

49

couple, il s’agit de la puissance et du couple les plus élevés du Cummins B6.7. Selon le constructeur, cette augmentation permettra de déplacer facilement des charges utiles plus lourdes, dans les environnements urbains comme sur la route entre les centres de distribution.

La série F 2022 sera disponible en deux modèles : le FTR de classe 6 (PNBV de 11,7 t) et le FVR de classe 7 (PNBV de 15 t). De plus, la gamme comprendra un FVR de classe 6 déclassé. Un total de huit empattements est proposé pour les modèles FTR et FVR. L’espace plus grand entre la cabine avant et l’essieu de la cabine basse offre au véhicule plus de capacité de chargement par rapport à ses concurrents à cabine conventionnelle avec un empattement comparable. Le FTR et le FVR sont dotés d’une coupe de roue intérieure de 50 degrés, qui donne aux Isuzu F-Series des diamètres de braquage plus grands.

Une plus grande visibilité est rendue possible par la cabine avant à cabine basse. Le nouveau design intérieur présente des garnitures bicolores et des sièges améliorés.

L’écosystème de BrightDrop EV600

G

eneral Motors a décidé de produire fin 2021 son futur BrightDrop EV600 dans son usine de Ingersoll, dans l’Ontario au Canada. Coût de l’investissement : 1 Md$. BrightDrop, c’est avant tout un écosystème de véhicules 100 % électriques, avec des supports techniques et des services dédiés aux sociétés de livraison et de logistique, de la prise en charge sur les sites de traitement jusqu’à la livraison chez le client.

BrightDrop comprendra l’utilitaire EV600, ainsi que le logiciel de gestion de flotte et d’actifs et la palette électrique EP1. Cette dernière pourra transporter des marchandises sur de courtes distances, par exemple d’un véhicule de livraison à la porte d’un client, elle se déplacera jusqu’à environ 5 km/h selon le rythme de marche de l’utilisateur. Le véhicule transportera environ 1 m3 de fret et manipulera 90 kg de charges utiles.

Alimenté par un système de batterie Ultium, le BrightDrop EV600 a une

autonomie 400 kilomètres pour une charge complète. Un chargeur rapide CC de 120 kW offrira jusqu’à 275 km par heure. La fourgonnette comportera plus de 17 m3 de surface et sera disponible avec un poids nominal brut de moins de 4,5 t. « BrightDrop offre un moyen plus intelligent de fournir des biens et des services », a déclaré Mary Barra, présidente-directrice générale de GM. « Nous nous appuyons sur notre expertise significative dans l’électrification, les applications de mobilité, la télématique et la gestion de flotte, avec une nouvelle solution de guichet unique permettant aux clients commerciaux de déplacer les marchandises de manière plus efficace et plus durable. » N°5 • 04/2021

50

Témoignage

Anne-Marie Idrac

Haute responsable pour la stratégie de développement des véhicules autonomes À quelques mois de l’édition 2021, Solutrans a décidé de mettre en avant les principaux thèmes du salon à travers des podcasts vidéos baptisés « Solutrans on air ».

Pour le premier numéro, Anne-Marie Idrac, en charge par le gouvernement de coordonner les travaux dans le domaine de la voiture autonome en France, a répondu à l’invitation de Patrick Cholton, président de la FFC et de Solutrans, afin d’évoquer le niveau de maturité du concept pour les véhicules industriels, ainsi que les freins à son développement de masse à moyen terme.

A

N°5 • 04/2021

Voir la vidéo

s

nne-Marie Idrac a rappelé que les pouvoirs publics et divers organismes privés travaillaient depuis deux ans sur le concept de véhicule autonome. « Au début, c’est parti des constructeurs automobiles, et depuis, les acteurs du numérique et de la route ont rejoint le projet de concertation. Le transport en commun est le volet le plus avancé, avec des systèmes de navettes sur des itinéraires dédiés pour des compléments au transport public. » Concernant le transport de marchandises, l’ancienne secrétaire d’État aux transports a fait adopter fin 2020 par le gouvernement une stratégie nationale sur ce secteur en matière de camions autonomes. « C’est monté en puissance, davantage dans les idées et les concepts que dans la réalité », a-t-elle ajouté.

La responsable a indiqué que de nombreuses expérimentations en la matière avaient eu lieu en

France, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM). « Il y a des idées qui émergent sur la logistique urbaine, sur les livraisons du dernier kilomètre. Quelques opérateurs y réfléchissent. Une expérimentation avec un robot livreur existe à Montpellier.

Il y a une certaine demande et un début de structuration des acteurs », a précisé la ministre.

Sur la question des camions autonomes, aucune expérimentation n’a eu lieu en France. « Il y a les technologies, mais aussi tout un écosystème impliquant les chargeurs, les assureurs, la police. C’est complexe, et il y a beaucoup d’acteurs. On parle en cas d’usage. Il faut que ce soit utile et qu’il y ait un modèle économique », a souligné Anne-Marie Idrac.

52

Solutions connectées

Les transporteurs adoptent l’e-CMR La dématérialisation des documents est actée dans les entreprises de transport.

Dashdoc a été l’un des premiers à lancer sur le marché français la lettre électronique.

Sa plateforme gère aujourd’hui plus de 180 000 transports mensuels.

T

ransmotte a fait ses calculs : avec les outils proposés par Dashdoc, le transporteur gagne deux jours à la facturation grâce à la récupération en temps réel des lettres de voiture électroniques. « Notre mission, c’est de permettre aux acteurs du transport routier de marchandises d’offrir le meilleur service à leurs clients », explique Paul-Hubert des Minières, directeur commercial et cofondateur de Dashdoc. Pour cela, la société a développé plus de 19 nouvelles fonctionnalités depuis le début de l’année, et a doublé les intégrations et les partenariats avec les TMS et télématiques. « Aujourd’hui, nous avons atteint plus de 180 000 transports mensuels sur Dashdoc, et la satisfaction client est devenue un vrai levier de croissance pour nous. Nous avons signé SATM cette année, un des principaux clients de Transmotte dans la région. »

N°5 • 04/2021

Tâches à valeur ajoutée « Aujourd’hui, Dashdoc fait partie intégrante de la planification des tournées des chauffeurs, avec notre logiciel ACS. Un accord entre les deux entreprises a été conclu, et nous envoyons les missions des chauffeurs sur l’application Dashdoc via le planning ACS. Nous pouvons suivre en temps réel les différents moments du transport (enlèvement, en acheminement, en livraison, etc.) », détaille Antoine Michellier.

Transmotte constate également un gain de temps sur les démarches administratives et sociales. « Les plus gros avantages sont bien sûr le temps gagné pour le personnel au bureau, plus besoin de passer plusieurs fois par mois sur le voyage. Avant, pour un transport, il fallait d’abord le créer, puis, au retour du bon, il fallait l’associer avec la mission et enfin le pointer avec la facture », souligne le dirigeant. « Maintenant, la personne en charge du planning crée et envoie la mission aux chauffeurs, c’est ensuite au chauffeur de bien remplir l’e-CMR, car dès que la mission est terminée, les données remontent automatiquement (poids, qualité de marchandise, horaires, réserves). Avant de facturer, il ne reste plus qu’à contrôler qu’aucune erreur n’a été commise. Cela rend le travail moins rébarbatif pour la secrétaire, qui peut faire d’autres tâches au sein de l’entreprise. »

Pour en savoir plus

s

Écologique et performant Antoine Michellier dirige Transmotte, une société de transport basée en Savoie. Pour le directeur, l’image et les services qu’apporte son entreprise à ses clients (parmi lesquels Lafarge, Drom Services, ITS Logistics, Barel, Vicor, SATM) sont primordiaux. « Je dépends beaucoup du marché du bâtiment et du rôle commercial de mes donneurs d’ordres. Je fais le maximum pour valoriser l’image de mon entreprise, et de la leur par la même occasion. » Antoine Michellier indique avoir eu une démarche environnementale : « Nous avons choisi Dashdoc par souci écologique. Chez la plupart de nos destinataires, le CMR type papier terminait bien souvent à la poubelle. Aujourd’hui, l’impact sur l’environnement touche tout le monde, et à notre niveau, c’est le minimum que l’on puisse faire. Ensuite, notre choix visait la remontée instantanée des informations sur un transport en cas de litige. Plus besoin d’attendre que le chauffeur rentre pour saisir ses bons papiers ».

Selon une estimation de Dashdoc, Transmotte a économisé plus de 34 000 feuilles de papier, équivalentes à une tour Eiffel, en utilisant la dématérialisation des documents de transport.

Solutions connectées

53

Lancement de la plateforme Infinity by Ekolis Afin de renforcer l’interopérabilité des systèmes embarqués du marché, Ekolis lance une plateforme d’agrégation de données, capable de centraliser les informations issues des tracteurs et remorques des flottes des entreprises de transport.

«A

ujourd’hui, les transporteurs subissent une forte pression des donneurs d’ordre pour partager leurs données, alors que chaque acteur demande ou envoie des informations sous des formats et des interprétations différents », observe Guillaume Perdu. Selon le fondateur d’Ekolis, l’harmonisation des données est une nécessité pour la profession.

Elle répond aux enjeux des transporteurs de rationaliser les dépenses de traitement de la donnée et de simplifier la gestion du parc roulant, souvent pré-équipé d’une solution télématique constructeur doublée d’un système embarqué additionnel.

Afin d’apporter une solution d’interopérabilité entre les différents outils télématiques disponibles sur le marché, Ekolis a développé la plateforme Infinity by Ekolis pour l’agrégation des données.

Redonner le contrôle aux transporteurs Avec Infinity, Ekolis compte bien redonner leur indépendance aux transporteurs dans la gestion des moyens humains et matériels d’un parc multitélématique. Au moment où les fabricants de poids lourds généralisent l’ouverture de leurs systèmes, la plateforme permettra d’exploiter ces données expertes et qualitatives. « L’ouverture des systèmes embarqués constructeurs offre d’un côté l’accès à plus d’informations, mais pose par ailleurs la question du traitement de ces données. Les transporteurs ne disposent pas tous d’un département informatique », souligne Guillaume Perdu. Avec cette solution, Ekolis souhaite se positionner en tant qu’acteur majeur de l’agrégation de données transport en France, et ambitionne de nouveaux marchés à l’international.

Pour en savoir plus

s

Agréger toutes les datas télématiques Infinity by Ekolis est une plateforme web ludique et ergonomique, disponible dès mai 2021. « Avec Infinity, nous souhaitons offrir aux transporteurs le libre choix de leur télématique et l’accès aux données essentielles », explique Guillaume Perdu. C’est une application web de gestion de flotte pour exploiter les informations issues des tracteurs, porteurs et

semi-remorques connectés, qu’ils soient équipés en usine ou par le biais d’un boîtier télématique de seconde monte. Utilisée au quotidien par les exploitants transport, elle offrira une cartographie de l’ensemble des véhicules, la collecte de toutes les données opérationnelles et techniques sur une même interface. La plateforme pourra être enrichie avec des fonctionnalités comme la gestion des temps de service, la connexion au TMS, une solution d’écoconduite ou encore la possibilité d’intégrer une application mobile pour le conducteur.

N°5 • 04/2021

54

Solutions connectées

Transports Cordier déploie l’e-CMR de TransFollow En quête de réduction des charges administratives et des coûts en papier liés au traitement d’1,8 million de documents de transport chaque année : pour y parvenir, les transports Cordier-Hyper Volume ont digitalisé la gestion des lettres de voiture.

Fin 2020, le transporteur, basé à Is-sur-Tille en Côte-d’Or, a déployé sur ses agences régionales la solution d’e-CMR de TransFollow, intégrée à son système d’information.

«L

a mise en place de l’e-CMR vise à renforcer la digitalisation des processus pour rendre notre métier data compatible. La lettre de voiture papier va bientôt disparaître. Il faut donc utiliser l’e-CMR comme un avantage et le transformer en valeur ajoutée », commente Ludovic Colley, codirigeant des transports Cordier.

N°5 • 04/2021

les exploitants génèrent directement l’e-CMR dans leur logiciel quotidien. Elle est alors envoyée sur l’application smartphone du conducteur, pour valider les étapes, récupérer des documents de transport et remonter les données vers le TMS ou même au client par SMS. Tout le process est automatisé et les lettres de voitures numérisées sont archivées par Cordier. Une prochaine fonctionnalité ajoutera les bons de livraisons dématérialisés. « Notre volonté est d’apporter l’interopérabilité maximale. L’intégration dans le TMS garantit aux transports Cordier la préservation des outils auxquels sont habitués les utilisateurs, avec pour intérêt de minimiser l’impact organisationnel lié à la dématérialisation », a déclaré Guillaume Salembier, responsable France de TransFollow, qui déploie aussi la solution chez les transports Salva (Pyrénées-Orientales) depuis quelques mois et démarre des phases pilotes auprès de transporteurs nationaux d’envergure.

Pour en savoir plus

s

L’e-CMR intégrée et automatique Chez Transports Cordier, la solution TransFollow est interfacée par webservices au TMS Road Manager de l’éditeur TESS, ainsi qu’à une application mobile pour les conducteurs. Après réception d’une commande et affectation d’une mission à un conducteur,

s

Dématérialisation incontournable L’entreprise, qui a dû convaincre ses donneurs d’ordre, a d’abord réalisé des tests chez trois clients (dans le domaine de l’isolation et le transport d’emballages), avant de généraliser la solution TransFollow à l’ensemble de ses opérations. « Certains sont proactifs avec l’e-CMR et l’ont déjà adopté, d’autres sont en cours de déploiement, tandis que certains clients veulent conserver le schéma traditionnel de lettre de voiture au format papier. Nous avons averti l’ensemble de nos donneurs d’ordre, afin que chacun appréhende cette nouvelle façon de travailler à son rythme. Mais il n’y aura pas de retour en arrière ! » Selon Ludovic Colley, passer à la dématérialisation reste encore difficile pour certains transporteurs, mais cela deviendra une véritable force dans deux ou trois ans. L’e-CMR lui permet déjà d’économiser un demi-poste de facturation, auparavant destiné à la manipulation des documents papier. Des gains de temps sont constatés par les exploitants lors de la création des commandes et sur la récupération quotidienne des données de transport. En outre, l’intégration dans les systèmes TMS et FMS (gestion de flotte) fluidifie les échanges d’informations et simplifie la gestion des lettres de voitures électroniques. « L’intégration directe de TransFollow dans notre TMS a été un critère fort d’acceptation de la solution par les exploitants », confirme le dirigeant.

Découvrez la vidéo des transports Cordier sur le fonctionnement de l’e-CMR TransFollow

L’actualité démasquée

TRM24 ne vous cache rien du transport routier www.trm24.fr

56

Solutions connectées

Co-Driver, gestion sécurisée des données

L

e fournisseur de systèmes de gestion de flotte s’est donné pour mission d’aider les entreprises de transport à mieux gérer leurs données sociales et opérationnelles grâce à ses solutions Smart Transport. Partant du principe que les métiers du secteur étaient mobiles, la société propose l’application Co-Driver App, qui permet d’échanger de nombreux documents sécurisés avec le conducteur.

Les entreprises de transport sont aujourd’hui confrontées à de nouveaux défis. Les solutions Smart Transport d’AddSecure permettent d’optimiser le traitement des données clés en temps réel et de maîtriser les opérations de transport.

Le webinaire

Le 22 avril à 10 heures C’est l’événement TRM24 du mois. Nous lançons notre premier webinaire, conçu comme une véritable émission télé en partenariat avec AddSecure.

Nous avons choisi un thème d’actualité : « Savez-vous comment guider votre entreprise de transport vers la mobilité et la digitalisation ? ». Pour y répondre, plusieurs intervenants, dont un transporteur et un expert d’AddSecure. Nous aborderons aussi la sécurité des données, la fiabilité et l’expertise des systèmes.

Nous comptons sur vous, inscrivez-vous :

s

N°5 • 04/2021

Gestion des données optimisée Co-Driver App s’appuie sur deux sortes de données : sociales et exploitation. L’application permet dans un premier temps de gérer les temps d’activité et de repos de chaque conducteur. Elle facilite par ailleurs les notes de frais et leurs calculs ainsi que la gestion des salaires. Une aide précieuse pour les entreprises, petites ou grandes flottes, qui faute de temps n’ont plus à s’occuper de ces démarches comptables et financières.

Co-Driver offre aussi une gestion documentaire.

Le conducteur a la possibilité de recevoir et de consulter sur son smartphone ou sa tablette plusieurs documents dématérialisés, comme les protocoles de sécurité ou les instructions sur les chargements et les livraisons. En lien avec la géolocalisation, les documents peuvent par exemple être envoyés automatiquement à un conducteur à l’approche d’un site de livraison.

Sécurité et temps réel L’application va plus loin en proposant une analyse détaillée des actions de chacun des conducteurs pendant sa journée de travail, à l’intérieur et à l’extérieur du camion. Enfin, le module Mission AddSecure Smart Transport intègre un service de lettre de voiture électronique en partenariat avec SMS Labruyère. Finies les ressaisies ou les impressions de papiers, l’e-CMR proposée est élaborée sur la base des données de mission, puis est transmise au conducteur afin qu’il assure la signature des destinataires via son mobile.

L’application Co-Driver d’AddSecure permet ainsi aux transporteurs de sécuriser les données de leur flotte grâce à sa solution FMS sur les tablettes et smartphones, répondant à la mobilité et à la digitalisation du secteur du transport routier de marchandises. La solution aide chaque entreprise à contrôler ses véhicules et ses conducteurs en temps réel, afin qu’elles puissent prendre immédiatement les bonnes décisions pour améliorer leurs opérations et éviter les coûts inutiles.

58

Focus

Anniversaire Pegaso, pionnier du camion électrique Iveco fête les 71 ans de la marque espagnole Pegaso, dont elle a hérité les usines de production de Madrid et de Valladolid.

Il y a encore 10 ans, le site de la capitale produisait 1 million de camions par an. Pegaso a été un constructeur précurseur en matière d’innovation, et l’un des premiers à présenter un camion électrique en 1952.

N°5 • 04/2021

Focus

59

la cabine Hispano Suiza 66-D. Une cabine qui séduit, devient populaire, et pendant de nombreuses années, les véhicules à cabine avancés seront appelés « de type Pegaso ». Très vite, ces camions sont reconnus pour leurs performances de consommation de carburant. Une aubaine et une exception à l’époque.

Innovations visionnaires Pegaso devient précurseur en matière d’innovation poids lourd. En 1952, la marque conçoit le premier prototype de camion électrique. Il s’agit en réalité du Pegaso II en version électrique, qui peut être rechargé en seulement cinq heures et offre une autonomie de 75 kilomètres. Un ovni parmi les traditionnels camions de ces années-là.

Excellentes performances d’accélération, faible consommation d’énergie, fonctionnement silencieux, les qualités ne manquent pas. Pourtant, le véhicule ne sera jamais lancé en production. Il restera à l’état de prototype. En revanche, selon le constructeur, le Pegaso II électrique est à la base du développement des trolleybus.

Autre innovation de Pegaso en avance sur son temps : un concept truck, le Solo 500. À lui seul, il rassemblait de multiples technologies dont nous bénéficions encore aujourd’hui. Présenté au salon de l’automobile de Barcelone en 1989, le véhicule proposait un GPS, une caméra de recul, des radars de proximité et bien d’autres systèmes d’assistance au conducteur. Le Solo 500 restera lui aussi au stade du prototype et ne roulera jamais sur nos routes. Les technologies ont été développées par la suite, et le camion a réellement été le laboratoire d’un bon nombre de systèmes innovants pour le poids lourd et l’automobile.

L’

histoire de Pegaso commence en 1947. La marque est créée par la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA), société espagnole d’État. Le nom est celui du cheval ailé divin, symbolisant la puissance et la légèreté dans la mythologie grecque. La ligne de production a été établie dans l’ancienne usine Hispano Suiza à Barcelone, et n’a été transférée dans la nouvelle usine de Madrid qu’en 1955. La production va grimper rapidement. Le volume total entre 1946 et 1990 s’élevait alors à 405 000 unités. En 2008, sous le nom d’Iveco Pegaso, l’usine atteint la barre du million de véhicules.

Le constructeur va se lancer avec deux premiers modèles : le Pegaso I et le Pegaso II, qui héritent de

Usines modernes pour camions high-tech L’usine de Pegaso est à elle seule un site de production à hautes technologies. De son inauguration en 1955 à aujourd’hui, elle est le meilleur exemple de ce qui est fait en matière de production de véhicules industriels. Elle a été en 2017 la première usine CNH Industrial à atteindre le niveau Or du programme World Class Manufacturing (WCM).

Un an plus tard, elle a franchi le cap de sa millionième unité produite. Elle accueille aujourd’hui des chaînes de production et un centre de recherche et développement dédié aux poids lourds Iveco.

Le dernier camion Pegaso Troner sort en 1994 de l’usine de Madrid. Le dernier moteur Pegaso sera fabriqué en 1995.

L’usine de Valladolid ne produit pas seulement des camions. Depuis que Pegaso a racheté le constructeur Sava, elle fabrique aussi des véhicules utilitaires légers et moyens. En 1990, elle a accueilli la chaîne de production du Daily. Au fil des ans, ••• N°5 • 04/2021

60

Focus

Le Pegaso II, I’électrique de 1952.

l’usine s’est forgé une réputation d’excellence internationale et elle est aujourd’hui pionnière de l’industrie 4.0, certifiée niveau Or du WCM. Elle produit la version châssis-cabine du Daily, ainsi que les modèles Hi-Matic dotés de la boîte automatique à 8 vitesses d’Iveco. Elle fabrique et peint également les cabines qu’elle fournit à l’usine Iveco de Madrid. « Cette année marque un jalon dans l’histoire d’Iveco, ce qui nous donne l’occasion de nous rappeler et de célébrer l’impressionnant héritage d’innovations, de réussites révolutionnaires et d’esprit avant-gardiste de la légendaire marque Pegaso. Son approche visionnaire de la conception automobile et sa passion

Un S-Way édition limitée spécial Pegaso Pour célébrer l’anniversaire du Pegaso, Iveco a proposé un S-Way édition limitée avec cabine AS. Un kit de personnalisation complet, inclut des plaques avec le logo commémoratif du 75e anniversaire pour l’extérieur et le tableau de bord, une boucle de ceinture brodée et un pack de produits commémoratifs.

L’an dernier, le constructeur italien avait déjà sorti un New Stralis XP Limited Edition, une version prête à l’emploi.

N°5 • 04/2021

pour l’excellence se perpétuent chez nos employés et dans les véhicules Iveco qui parcourent les routes du monde entier », se félicite Luca Sra, directeur de la business unit camions.

Pegaso est également connu sur les circuits. Des voitures sur la première marche du podium de grands prix comme Monaco, les 24 Heures du Mans et Carrera Panamericana, aux camions de courses ayant remporté quatre fois la victoire à Jarama ou au Dakar, la marque a le mérite d’avoir fait participer son cheval ailé dans la compétition sportive.

Laure Manginot

manginot@trm24.fr

Relire

#3 #1

#2

#4

Vous êtes plus de 670 000

à avoir lu les 4 premiers numéros !