Tuning Generation 66 - I LOWE GOLF by Tuning Generation

N°64 - BIMESTRALE - ANNO 2014 - € 5,00 N°66 4,50

p e r f o r m a n c e , s t y l e a n d pa s s i o n m ag a z i n e

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AUTO NU DI

RO 1 IN ME

F L O G E W O L I AVA L L I C 1 1 3 A D UNA GTI

BMW M235I FIAT 500 FIA WORLD RX KITCAR FORD TIME ATTACK RENAULT CLIO ITALIA TOYOTA CELICA VEB TRABANT

TO L E AU

PI Ù

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SEMPRE PIÙ CASE UTILIZZANO LA PAROLA TUNING PER IDENTIFICARE I LORO ACCESSORI PIÙ SPORTIVI COME QUELLI DELLA NUOVA LINEA JOHN COOPER WORKS TUNING DEDICATA ALLA MINI

? A I L A T I ' D " L A I C O S " I PIÙ

! I O N O M SIA

CO RO NA di RO BE RT O

Tuning Generation per il suo decimo compleanno ha ricevuto dai suoi lettori un regalo a dir poco importante: essere eletta la Facebook Fan Page più popolata e movimentata tra tutte quelle legate alle riviste italiane di auto (elaborate e non). Con i nostri oltre 400.000 Fan siamo infatti davanti a tutti sulla piattaforma di Zuckerberg, in cui abbiamo creduto per primi in quanto ha da sempre rappresentato una grande opportunità per avere un contatto diretto e in tempo reale con i numerosissimi appassionati che ci seguono. Una vera e propria Community che, con i Mi Piace e le interazioni degli utenti, ci ha dimostrato in modo evidente che il cambiamento editoriale a cui ab-

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biamo dato vita tra il 2013 e il 2014 è stato condiviso e apprezzato da tutti. La parola Tuning sta quindi assumendo la giusta accezione anche in Italia, dove fino a qualche tempo fa era a dir poco inflazionata. Oggi questo termine, come nel resto d’Europa, significa zero fuffa, solo personalizzazioni ed elaborazioni meccaniche fatte bene, con stile e armonia. Questo vuol dire Tuning. Estetico o meccanico che sia. Questo siamo noi e voi. Ci si sente su FB!!!

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SOMMARIO - TUNING GENERATION #66

SERVIZI COVER STORY

VW GOLF GTI

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KIT R, COMPONENTI IN CARBONIO, ASSETTO RASOTERRA E CERCHI DA 20"!

20 /

STYLING

RENAULT CLIO

STYLING

TOYOTA CELICA

UN PROGETTO ESTREMO IN VTR CHE ARRIVA DALLA SPAGNA!

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STILE RS PER L'ULTIMA REALIZZAZIONE DELLA CARROZZERIA LAINI

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STYLING

KITCAR FORD

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STYLING

FIAT 500

STILE PERSONALE E TANTO LAVORO ARTIGIANALE

PASSIONE HOT ROD E DETTAGLI D'AUTORE BY LORENZO DOSSENA

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STYLING

VEB TRABANT 601

750 EURO PER ACQUISTARLA E QUASI 7 ANNI PER RESTAURARLA!

EVENTI

HOT IMPORT, ITS, GTI DU SUD, XS CARNIGHT

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LE AUTO PIÙ BELLE DAI RADUNI D'ITALIA E D'EUROPA

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POWER CAR

BMW M235I

TUNINGWERK TRASFORMA LA SERIE 2 IN UN MOSTRO DA 444 CV E 600 NM DI COPPIA EVENTI/ 108

RALLY CROSS, TIME ATTACK IN PISTA CON I PILOTI DELLA TAPPA ITALIANA DEL RALLYCROSS E I VINCITORI DELL'EDIZIONE 2014 DEL TA

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RUBRICHE / 06

PORTFOLIO

MARCEL ETTWEIN VW GOLF

08 /

BMW M235I MANHART, CARLSSON CK50, JE DESIGN LEON

/ 10

TUNING ANGEL

MAKE A SELFIE

NEWS

TUNED CARS

SCOPRIAMO I DODICI SCATTI DEL NUOVO CALENDARIO SIMONI RACING

34 /

PIT STOP

ACCESSORI

PERSONALIZZA IL TUO MEZZO

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DUE RUOTE

URBAZ

UNA BICICLETTA ISPIRATA ALLE MOTO DA CORSA DEGLI ANNI '60

54 /

ABBIGLIAMENTO

TUNE YOURSELF

TROVA IL TEMPO PER IL TUO LOOK

TATTOO

CHICANO ITALIANO

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INCONTRIAMO MACKO TODISCO

94 /

SCUOLA DI TUNING

WRAPPING VS DIPPING A CONFRONTO DUE NUOVE TECNICHE IN ALTERNATIVA ALLA VERNICIATURA

/ 102

HOW IT'S MADE

RUOTE FORGIATE ENTRIAMO NELLO STABILIMENTO DI CINEL FORGED WHEELS

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ACCESSORI PISTA

SPEED PARTS

PARTI E RICAMBI DA MONTARE SULLA TUA AUTO DA TRACK DAY

28 98

TRACK DAY

LE PISTE

/ 112

DATE E INFORMAZIONI SUI CIRCUITI ITALIANI

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TECNICA

PISTONI GUIDA ALLA SCELTA DEI COMPONENTI SPECIALI

RICETTA DEL MESE

SUBARU IMPREZA

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TUTTI I COMPONENTI PER ELABORARLA

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PORTFOLIO

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A LA O M R KC EPLA LE ET R TI WEIN

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DATI AUTO MARCA: Volkswagen MODELLO: Golf mk6 MOTORE: 1.4 TSI 90 kW MODIFICHE: parafanghi SRS Tec, wrapping Matt Metallic by GvisionDesign, assetto H&R -140 mm by K-Custom, scarico HG-Motorsport, Centralina PP-Performance 175 CV, cerchi Keskin KT 15 8,5x19". VELOCITĂ&#x20AC; MASSIMA: 235 km/h 0-100 KM/H: 7,5 secondi

IL FOTOGRAFO NOME: Marcel Ettwein PAESE: Germany ANNI: 29 SITO: Pixxor.de FACEBOOK: facebook.com/pixxor.de

"Ho scattato questa foto subito dopo aver montato il nuovo set di cerchi Keskin KT 15 sulla mia auto. Sono ruote da 19 pollici con canale da 8,5 e pneumatici da 215/35. Con l'assetto da -140 mm della H&R sono assolutamente spettacolari. Ho usato una Nikon D5100 con ottica Tamron AF 28-75 mm. In Photoshop e Lightroom ho cercato di esaltare al massimo i contrasti e il colore della luce calda. Sono molto soddisfatto del risultato ottenuto."

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S R A C D E N U T ORI EI PREPARAT D I N O I Z A R ELLE EL ABO IL MEGLIO D LI TERNAZIONA N I E I N A I L ITA OL O FI N A TE ST I di PA

VUOLE SFIDARE L’M4 BMW M235i by Manhart Il valore di potenza di 430 CV immaginiamo non sia affatto casuale. Del resto già in versione stock la BMW M235i è ritenuta una diretta concorrente della M4, rispetto alla quale vanta dimensioni più contenute ed una massa indicata anche per la guida in pista più impegnativa. Ed allora il preparatore tedesco Manhart ha pensato di modificare il sei cilindri da 3 litri fino a quota 430 CV, guarda caso il valore riconosciuto alla M4. L’intervento è reso possibile grazie ad una centralina rimappata, ad un impianto di scarico più prestazionale, all’intercooler maggiorato e a una nuova turbina, modifiche utili per potenziare il 6L da 326 CV/450 Nm fino a 430 CV/592 Nm. La coupé bavarese raggiunge così i 300 km/h e si riconosce per i nuovi cerchi in lega da 19 pollici, mentre la taratura delle sospensioni, i sedili a guscio e la roll cage interna esprimono quanta voglia abbia di scendere in pista.

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LA BERLINA CHE NON TI ASPETTI CK50 by Carlsson Sembra il nome di un’arma automatica, maneggevole e potentissima, a cui basta una minima pressione del grilletto per scatenare l’inferno. Tale descrizione è valida anche per la Carlsson CK50, super-berlina realizzata a partire dalla Mercedes Classe E 500 e che sviluppa ben 115 CV e 130 Nm in più della vettura di serie: l’otto cilindri da 4.7 litri eroga in questa configurazione 523 CV e 730 Nm, valori che trasformano una “semplice” berlina di rappresentanza in jet con cui divorare chilometri e chilometri di autostrada. Il preparatore tedesco è intervenuto poi sulla parte estetica, disegnando nuovi paraurti, inediti cerchi in lega multi-razza e minigonne ancora più accentuate. L’elaborazione coinvolge anche le sospensioni: nuove molle rendono l’auto più vicina al suolo di 30 mm, valore replicato anche dai modelli con sospensioni Airmatic.

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TUNED CARS

PRONTA PER IL NURBURGRING SEAT Leon Cupra by JE Design I vertici del marchio spagnolo hanno già reso nota la volontà di sottrarre a Renault il primato di auto a trazione anteriore più veloce al Nurburgring. Tale obiettivo verrà soddisfatto immaginiamo grazie ad una versione potenziata della Leon 280, vettura già capace di sfondare il muro dei 7`58``4 e che JE Design ha modificato con notevoli risultati. Il quattro cilindri da 2 litri guadagna 70 CV e raggiunge l’in-

credibile valore di 350 CV, mentre la coppia sale da 380 a 440 Nm. Lo 0-100 km/h fornisce la misura di quanto incisiva sia l’elaborazione: viene completato in appena 4,4 secondi, 6 decimi in meno rispetto alla Leon di serie. Il tuning è completato da cerchi in lega ampi 19 pollici, da minigonne laterali in fibra di carbonio e da varie migliorie alle sospensioni, che riducono l’altezza a terra di ben 45 mm.

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VW GOLF GTI

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COVER STORY

VW GOLF GTI

REGOLAZIONI DA PROFESSIONISTI: IL CAMBER È LA MISURA DELL’ANGOLO COMPRESO TRA LA VERTICALE E IL PIANO DI MEZZERIA DELLA RUOTA: DETERMINANTE PER L’ADERENZA DEL VEICOLO, PUÒ ESSERE MODIFICATO AL VARIARE DELL’ASSETTO GRAZIE AL CAMBER KIT REGOLABILE

DESIGNED FOR FERRARI: GLI OZ RACING MITO ROSSO SONO CERCHI SCOMPONIBILI IN TRE PEZZI (REALIZZATI PER ESSERE EQUIPAGGIATI DA VETTURE FERRARI), DISPONIBILI NELLE MISURE DI 19” E 20”. FLANGIA FORGIATA, SEMICANALE INTERNO FUSO E SEMICANALE ESTERNO HLT: PREZZI DA 1.100 EURO. INFO: OZRACING.IT

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.13. F-TOWN STREETMACHINES: È UN’AZIENDA SPECIALIZZATA IN SCARICHI ED ELETTRONICHE, E OFFRE ANCHE UNA GAMMA COMPLETA DI MODIFICHE SOFTWARE PER LA GESTIONE ELETTRONICA DELLE TRASMISSIONI DEL GRUPPO VW: F-TOWN-STREETMACHINES.COM

KW I D S L H A M E T IL SIS TTO E S S A ’ L E R A Z AL PERMETTE DI POTER R E P M C 3 FINO A OLI C A T S O E R A S S OLTREPA SORI A U S S I D I E COM

ndreas Pfeffer è un preparatore di successo e un personaggio ben conosciuto nella scena tuning tedesca. Titolare della gepfeffert.com (Pfeffer in tedesco significa "pepe", quasi fosse un predestinato alle elaborazioni “pepate”), azienda specializzata nella realizzazione di assetti e impianti frenanti su misura, ha da subito avuto chiaro che per trasformare la sua Golf GTI mk7 in una star da raduno avrebbe dovuto mettere in campo tutta la propria esperienza: e così è stato!

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WHITE & CARBON

All’esterno Andreas ha fatto scelte sobrie per non appesantire le linee dell’auto, cercando anzi di semplificarle il più possibile. E allora via i badge VW dalla griglia anteriore e dal portellone, assieme anche al tergilunotto, assecondando il design semplice e pulito della compatta tedesca. “Dato che sulla mia precedente mk6 il kit R aveva avuto un discreto successo, ho deciso di essere il primo a montarlo sull’ultima arrivata in casa Volkswagen e, oltretutto, questa operazione mi ha permesso di montare dei cerchi da 20 pollici senza modifica-

DETTAGLI IN CARBONIO: MÜCKE CARBON REALIZZA E VENDE PARTI IN CARBONIO E COMPOSITO PER CARROZZERIE DI AUTO SPORTIVE E INTERNI: NON SOLO REALIZZA COMPONENTI STANDARD, MA ANCHE PEZZI SU MISURA.

DI SERIE MODELLO: VW Golf mk7 GTI Performance ANNO: 2013 CILINDRATA: 1984 cc MASSA: 1382 kg TRAZIONE: anteriore ALIMENTAZIONE: benzina POTENZA: 230 CV a 6200 rpm COPPIA: 350 Nm a 4400 rpm VMAX: 250 km/h 0-100KM/H: 6.4s

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COVER STORY

VW GOLF GTI

ENTRE M , V C 0 2 2 OFFRE I T G F L O 0 CV G 3 A 2 L E R F F O E MANC R O F R E P I IONE T S G R E LA V A L . E R MOTO O S S E T 1 CV! S 1 3 O L A N A V CO I R R EAS A R D N A A D A T A ELABOR

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.15. re la carrozzeria”. I Mito Rosso prodotti da OZ Racing (www.ozracing.it) sono impreziositi dai centercaps Ferrari nel classico Giallo Modena, che richiamano la verniciatura delle pinze freno e donano un tocco di colore all’esterno. La livrea bianco perla, contrastata dal colore scuro delle parti in carbonio come lo spoiler e l’estrattore posteriore o il cofano motore, conferisce alla vettura un aspetto decisamente aggressivo, offrendo la sensazione che la GTI sia acquattata sulle ruote posteriori e pronta a scattare in avanti. Diversamente da quanto accade in molte elaborazioni, con carreggiate portate all’estremo

OLTRE 300 CV: LA CENTRALINA AGGIUNTIVA MTM CANTRONIC INSTALLATA DA ANDREAS, INSIEME ALL’IMPIANTO DI SCARICO E ALL’ASPIRAZIONE DIRETTA, CONSENTE AL 2.0 TFSI DI ARRIVARE A BEN 311 CV. PREZZO: 1.699 EURO: MTM-ONLINE.DE/EN

SCHEDA TECNICA DESIGN Bodkykit Golf R, cofano motore in carbonio, rimozione loghi VW, rimozione tergilunotto, griglia anteriore no logo, paraurti lisciati, cofano posteriore lisciato, spoiler ed estrattore posteriore in carbonio, griglia anteriore in carbonio Mücke Carbon, luci anteriori e posteriori Golf R. INTERNI Sedili anteriori Golf V R32, rollcage posteriore Wiechers, rimozione panca posteriore. MOTORE E TRASMISSIONE Scarico completo F-Town Streetmachines, centralina aggiuntiva MTM, aspirazione diretta in carbonio, cambio DSG, rimappatura gestione elettronica by HGR. Potenza ottenuta 311 CV. ASSETTO E FRENI Kit coilover KW V3 Clubsport custom, Hydraulic Lift System, registro camber regolabile, dischi freno Audi RS6, pinze freni anteriori 6 pompanti Porsche GT3 997, pinze freni posteriori 4 pompanti Porsche Panamera Turbo, tubi in treccia metallica, staffe Vandit Performance, cerchi OZ Racing Mito Rosso 20x8,5” ET42, distanziali posteriori 5 mm, pneumatici Nankang 215/30R20.

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COVER STORY

VW GOLF GTI

e ruote a filo carrozzeria, Andreas ha scelto di posizionare le ruote "inboard", con evidenti richiami alle auto custom: i grossi cerchi risultano completamente annegati all’interno del corpo vettura grazie all’assetto KW V3 Clubsport installato e modificato direttamente dalla Gepfeffert, e danno una piacevole sensazione di novità ad un elemento che troppe volte risulta “già visto”, anche se ben integrato in un’elaborazione.

L’ABITACOLO

All’interno il preparatore ha voluto mantenere l’abitacolo praticamente originale, con poche mirate modifiche. Le poltrone di serie sono stati sostituite da una coppia di sedili a guscio provenienti da una Golf V R32, decisamente più profilati, mentre la panca posteriore è stata rimossa ed al suo posto è stato installato un roll bar Wiechers verniciato nello stesso colore della carrozzeria:

in questo modo la maggiore rigidità del telaio compensa le aumentate prestazioni dell’auto. Migliorano in maniera decisa tutte le caratteristiche torsionali: ora la GTI è una vera hot hatchback due posti e due porte, pronta a divertirsi e far divertire in pista! L’impianto audio, dotato di navigatore e lettore DVD, è quello offerto come optional dalla casa tedesca, denominato Dynaudio Excite: Andreas si è dichiarato più che soddi-

RS6 C7 I D U A ’ L L E D NO TRO I DISCHI FRE ERIORE HANNO UN DIAME ANT G! N I D A F I D I MONTATI ALL’ M PROBLE I A O N : M M DI 390

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PROPRIETARIO NOME: Andreas COGNOME: Pfeffer NICK: Andy FIDANZATO? Sposato LAVORO: Imprenditore QUAL È L’ASPETTO CHE PREFERISCI DELLA TUA AUTO? L’assetto HLS che mi consente di variare l’altezza da terra tra i 3.5 ed i 6.5 cm: questo permette non solo di oltrepassare gli ostacoli, ma anche di evitare problemi con la polizia in Paesi con una legislazione più restrittiva della Germania. QUAL È STATA LA PARTE PIÙ DIFFICILE NELLA REALIZZAZIONE? Nelle vecchie Golf l’aspetto più complicato da gestire erano le modifiche al telaio necessarie per poter ottenere un assetto rasoterra. Dalla quinta serie il problema è stato risolto, in quanto il telaio risulta molto più libero nella zona sospensioni e non crea problemi. QUALCOSA DA AGGIUNGERE? La mia filosofia nel modificare un’auto consiste nell’apportare cambiamenti che possano essere eliminati senza problemi: non modifico le parti originali, compro i ricambi e li personalizzo, in modo da poter vendere velocemente il veicolo come standard quando deciderò di seguire un altro progetto.

RASOTERRA: KW È LEADER NELLA PRODUZIONE DI ASSETTI SPORTIVI E DA CORSA. IL KIT CLUBSPORT OFFRE LA POSSIBILITÀ DI REGOLARE SEPARATAMENTE ALTEZZA DA TERRA E RISPOSTA, MA NON È A PROPRIO BUON MERCATO: CIRCA 5.600 EURO. INFO: KWSUSPENSION.COM

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VW GOLF GTI

sfatto della qualità del suono ottenibile con l’impianto di serie e ha preferito non mettere mano a questi componenti.

MORE POWER

La parte che ha subito le modifiche più importanti è indubbiamente la meccanica. Come già accennato, il kit di coilovers KW Clubsport è stato integrato dal sistema idraulico HLS che permette di rialzare l’auto in caso di necessità, come sulle supercar: “Questo mi permette non solo di non danneggiare l’auto in presenza di ostacoli, ma di evitare problemi con la Polizia di altri Paesi” sorride Andreas. Il motore è stato decisamente vitaminizzato, grazie all’impiego di una nuova aspirazione diretta in carbonio e ad uno scarico in acciaio inox prodotto dalla F-Town Streetmachines, che fa anche la sua “porca figura” grazie ad un terminale a ben quattro uscite: come si suol dire, anche l’occhio vuole la sua parte! All’elettronica di serie è stata affiancata una centralina aggiuntiva MTM Cantronic, ed il risultato di questa piccola ma efficacissima elaborazione sono 311 cattivissimi cavalli! Per tenere a bada tutta questa potenza Andreas ha fatto rimappare la gestione elettronica del cambio a doppia frizione DSG, in modo da poter gestire al meglio

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l’aumento di coppia e ottenere cambiate ottimizzate per la nuova erogazione in modalità automatica. L’impianto frenante è invece un “piccolo Frankenstein”: i dischi Audi RS6 vengono morsi da una coppia di pinze a 6 pistoncini all’anteriore provenienti da una Porsche 911 997 GT3, mentre al posteriore le pinze a 4 pompanti provengono dalla superberlina della casa di Stoccarda, la Panamera Turbo. Le staffe e gli adattatori sono stati

realizzati appositamente, e al posteriore troviamo una doppia pinza che permette di agire sul freno a mano senza utilizzare l’impianto frenante principale. Ma la domanda a questo punto sorge spontanea: se le pinze sono di provenienza Porsche, perché sono verniciate in Giallo Modena e portano il logo Ferrari? Andreas sorride e non risponde: per avere una risposta dovremo aspettare ulteriori step evolutivi?

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ROLLBAR: GLI INTERNI SONO RIMASTI DI SERIE, AD ECCEZIONE DEI NUOVI SEDILI SPORTIVI DELLA R32 E DEL ROLLBAR POSTERIORE CHE HA SOSTITUITO LA PANCHETTA.

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MO TE VA O P ! N RE MO O NO T L S O E N A DI E T TO SPAG C G I R O L E E R N A ZDA C P U M A T N L E U L N AN CI DE DA U NISS ERTA E T TA R P GATA P I O R S T C A A R S L A E L P A CH I LL A A UP D MO A ZE R I A Z H I O S D R A M AN AR NA C O, UN U I G N R I E SE ON AT T S A! A I NC ESIN R O R T IN VE COL I IC CO P UES NC E S É BE S SÈG A R F R i C d E O T EST i E T I ENN d FOTO

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TOYOTA CEL IC A

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TOYOTA CEL IC A

NERE E T T O ? E L I C I DI F F Ù I P IA E R T T E R A M P M I A S “L A T T PERFE E I M R O F I N PARTI U N T I” E N O P M O C I TRA

gni nazione ha un proprio stile: i tedeschi preferiscono lo stile clean e static, i francesi le auto sgargianti e gli spagnoli amano i progetti estremi. Alla vista di questa realizzazione e delle sue forme, è impossibile non chiedersi quale sia stata esattamente la base di partenza. Una Hyundai Coupè? Una Opel Calibra? Una Peugeot 406? Nulla di tutto questo: l’auto ritratta è una Celica di 6a generazione, trasformata in un mostro proveniente da un altro universo da un giovane ed intraprendente tuner. Sergio, il creatore di questa vettura,

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non ama prendere le cose alla leggera: quando ha deciso di aggiornare la Toyota e renderla più aggressiva, ha creato questo mostro su ruote che sembra essere appena uscito da un manga giapponese.

WIDE OR NOT?

Camminando attorno all’auto non si riesce a capire da che parte iniziare: ogni componente è allargato e modificato, nulla è stato lasciato al caso. Nella vista frontale l’effetto è sorprendente: i caratteristici fari della Celica hanno lasciato spazio ad una coppia di fanali provenienti da una Mazda 6, mentre il cofano è sta-

to lisciato per perdere completamente le linee originali. Il paraurti frontale è in realtà un enorme pezzo unico realizzato in vetroresina, le cui curve prolungano quelle del cofano e i cui profili laterali sfiorano il terreno. Una spaventosa presa d’aria anteriore garantisce una presenza scenica estremamente aggressiva e quasi violenta alla Celica, e tuttavia questo particolare sembra quasi banale in confronto alla realizzazione del bodykit. La vettura è stata allargata di oltre 10 cm, sebbene l’incremento delle carreggiate non risulti così evidente: Sergio ha scelto di mantenere delle curvature simili a quelle della

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.23.

PROPRIETARIO NOME: Sergio ETÀ: 26 LAVORO: Imprenditore COME MAI HAI CAMBIATO I GRUPPI OTTICI? Perché ritengo che la Celica del 1998 dimostri il peso degli anni. A progetto in corso ho sognato di riunire la Celica con altre due vetture che amo, la Mazda 6 e la Nissan 350Z: in breve, si tratta di una forma concentrata di tutto ciò che adoro. QUANTO È STATO DIFFICILE CREARE IL BODYKIT? Il lavoro si è svolto nell’arco di diversi mesi: si tratta di una creazione completamente dal nulla. Ogni sforzo ha riguardato la realizzazione delle parti in fibra e il taglio della carrozzeria dell’auto, ma sono riuscito ad ottenere la forma che desideravo. La parte più difficile è stato quello di ottenere parti uniformi e soprattutto perfetta simmetria tra ogni lato. PROSSIMO STEP? Vorrei dei cerchi più impressionanti: il bodykit è così ampio che i modelli da 19” sembrano quasi piccoli, quindi sarebbe meglio montare dei 22”, ma dovrei comunque allargare ulteriormente il corpo per spingerli bene all’esterno. Sto studiando una soluzione alternativa.

carrozzeria originale, dissimulando le dimensioni reali dell’auto. Tuttavia, indugiando sullo sportello del serbatoio benzina ci si può rendere immediatamente conto dell’importanza dell’intervento. Le minigonne permettono all’auto di annullare la luce da terra e di aprire grosse feritoie davanti alle ruote posteriori. Grazie al kit di sospensioni pneumatiche installato, i passaruota inglobano le ruote Kerscher da 19”, che quasi scompaiono all’interno degli enormi allargamenti. Le luci posteriori della Celica hanno lasciato il posto a quelle della Nissan 350Z, le cui curve>

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TOYOTA CEL IC A

DI SERIE

MODELLO: Toyota Celica ANNO: 1998 CILINDRATA: 1762 cc MASSA: 1170 kg TRAZIONE: anteriore ALIMENTAZIONE: benzina POTENZA: 115 CV a 5800rpm COPPIA: 154 Nm a 4400rpm VMAX: 200 km/h 0-100KM/H: 9.5 s

TAGLIO&CUCITO: LE LUCI ORIGINALI DELLA CELICA SI SVILUPPANO IN LARGHEZZA, MENTRE QUELLE DELLA 350Z SI SVILUPPANO IN ALTEZZA, E QUESTO HA RICHIESTO UNA LAVORAZIONE DELLE LAMIERE MOLTO ESTESA, PER CIRCA 40 ORE DI LAVORO.

CANDY: LA VERNICIATURA CANDY, RESA POPOLARE DALLE AUTO CUSTOM, È NATA NEGLI ANNI ‘60 IN CALIFORNIA, E PREVEDE L’UTILIZZO DEL TRASPARENTE CANDY ROSSO CHE INGLOBA DEI BRILLANTINI COLOR ARGENTO, OTTENENDO UN EFFETTO UNICO.

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SCHEDA TECNICA DESIGN Paraurti ant. e post. custom, minigonne custom, spoiler in fibra di carbonio, luci anteriori Mazda 6, luci posteriori Nissan 350Z, griglia ant. custom, cofano motore, porte e cofano posteriore custom, verniciatura bicolore Bianco – Red Candy. INTERNI E AUDIO Sedili sportivi reclinabili Sparco, cinture a 4 punti Sparco, plancia lisciata e verniciata Bianco – Red Candy con illuminazione supplementare a LED integrata, volante Momo, pomello del cambio Cobra, pomello freno a mano in carbonio, sorgente AV Alpine, impianto AV Ground Zero, subwoofer Alphasonik PSW612E 30cm, schermo supplementare 13” integrato nel vano bagagli. MOTORE E TRASMISSIONE Scarico in acciaio inox con terminale a doppia uscita. ASSETTO E FRENI Kit sospensioni ad aria, dischi ant. autoventilanti, cerchi Kerscher 19”, pneumatici Bridgestone Potenza 235/35-R19.

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TOYOTA CEL IC A

hanno ridefinito lo spoiler posteriore e proseguono sul paraurti che incorpora il grande diffusore e tocca il terreno quando l’assetto è completamente abbassato. Decisamente riuscita l’integrazione delle luci, sia all’anteriore che al posteriore, dove le curve custom del bodykit sono riuscite a raccordare al meglio le forme originali anabolizzate con le linee dei nuovi elementi luminosi scelti dal tuner.

aria, uno schermo supplementare da 13 pollici e il potente subwoofer Alphasonik da 30 cm abbinato a componenti Ground Zero, seppure anche in questo caso la presenza di qualche filo in vista di troppo e l’utilizzo del tubo corrugato lascino un certo amaro in bocca.

STOCK ENGINE

Sergio non ha eseguito apprezzabili interventi meccanici. L’unico intervento è costituito da uno scarico completo in acciaio inox con doppia uscita, oltre all’installazione del kit sospensioni ad aria, comandabile tramite un controllo remoto dall’abitacolo.

GET INSIDE

All’interno l’impressione è che il risultato non sia tuttavia di pari livello. Ogni pannello del cruscotto, della console e delle porte è stato levigato e verniciato seguendo lo stesso schema di colori della carrozzeria, creando un ambiente luminoso e pronto ad accogliere i sedili Sparco reclinabili, accoppiati ad un set di cinture a quattro punti di ancoraggio. Per rifinire l’abitacolo e dare un tocco più sportivo Sergio ha optato per un volante Momo e un pomello del cambio Cobra, oltre ad un comando del freno a mano con particolari in carbonio. Il tuner si è anche occupato dell’integrazione dell’illuminazione tramite striscie di LED, la cui resa estetica a diodi spenti tuttavia non convince, in quanto introducono un elemento di disturbo alla vista nelle forme piane e immacolate del bianco cruscotto. Decisamente di livello comparabile con l’esterno è invece la realizzazione del baule, dove una struttura in vetroresina accoglie il compressore e le bombole dell’assetto ad

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ADV_Cine

.27. ALPHASONIK: I SUBWOOFER SERIE 600 DI ALPHASONIK PRESENTANO UN CONO IN FIBRA DI KEVLAR ED UNA STRUTTURA IN ALLUMINIO OTTENUTA PER FUSIONE CON FINITURA CNC. IL PSW612E DA 30 CM HA UNA POTENZA DI 700W RMS. INFO: ALPHASONIK.COM

, E

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E MP R E EC C O S E M O C E L P UN T UA ON I R A C I NG M I S O I R A D A LEN I L NUOVO C N’OCCHI ATA U O M A I D ! 5 O PER IL 201 C I T E R R A NN E H C I T T A C ! AGL I S S S I M O A NN O O R P L I A I COMPAGN E a RE DA ZI ON A cura dell MICA I LO EL RC MA FO TO di

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IL CALENDARIO La dilagante mania dei selfie ha contagiato anche Simoni Racing che ci regala dodici sexy autoscatti della modella Georgy: in spiaggia, in piscina, prima di uscire, davanti allo specchio, in auto... istanti rubati alla quasi quotidianità che possiamo apprezzare per la straordinaria bellezza artistica e che alzeranno sicuramente il nostro livello ormonale. Il calendario è disponibile nello shop online del sito www.simoniracing. com nella sezione “Abbigliamento e gadget” al prezzo di 12 euro spedizione compresa.

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RIEGER BMW SERIE 4 COUPE La linea sportiva del bolide bavarese viene accentuata con rifiniture appariscenti che danno un tocco inconfondibile alla sagoma. Il kit è composto da sottoparaurti anteriore, minigonne laterali e diffusore posteriore, tutti in ABS/carbon-look oppure ABS/nero-lucido. Come da tradizione Rieger ogni componente viene fornito completo di kit di montaggio. Prezzi (Iva inclusa): Sottoparaurti ant.: 303 (abs), 322 (nero lucido), 309 (carbon look) Minigonne: 448 (abs), 472 (carbon look Diffusore post.: 303 (abs), 322 (nero lucido), 309 (carbon look) Diffusore post. con reti : 315 (abs), 334 (nero lucido), 322 (carbon look) *disponibile per marmitta originale, 2 uscite a sx o 4 uscite sx/dx Distribuito da Rabanser Tuning Via Brennero 7 - 39040 Barbiano (BZ) Tel.: 0471.65.45.55 info@rabanser-tuning.it www.rabanser-tuning.it

KW AUTOMOTIVE ST SUSPENSION PER AUDI A3 Si amplia la gamma dei prodotti della linea ST Suspension by KW con l’introduzione delle molle ribassate (da -30 e -40 mm) per tutti i modelli della nuova Audi A3 (berlina e sportback comprese). Le molle, prodotte con acciai di alta qualità e sottoposte a trattamenti di indurimento e verniciatura a polvere epossidica, migliorano l’agilità e la maneggevolezza della vettura. Si possono montare con gli ammortizzatori di serie e sono disponibili anche per le versioni a trazione integrale. Prezzo (Iva esclusa): 150,00 euro CO.MAR SPORTLINE Via Don Bertoldi, 16 – 46047 Porto Mantovano – MN Tel. 0376.39.63.44 info@comarsport.com www.comarsport.com

GOLDEN GARAGE BELOW SUSPENSIONS FREE LEVEL L’ultima evoluzione dei kit di sospensioni pneumatiche ad aria del marchio italiano è qualcosa di eccezionale. Ogni singolo ammortizzatore viene gestito in modo indipendente e, grazie al controllo completamente elettronico, il sistema mantiene costante l’altezza da terra della vettura sulla base di quanto impostato in precedenza sulle 3 memorie disponibili: al variare del carico la centralina interverrà per modificare l’assetto in modo del tutto automatico. Invece dei classici manometri all’interno dell’abitacolo viene installato un display digitale che indica le altezze da terra e non più le pressioni, spesso di difficile interpretazione. La gestione può avvenire anche tramite telecomando o tramite un’apposita applicazione direttamente dal telefonino. Il prodotto è 100% made in Italy, con materiali di altissima qualità: i tubi di portata sono in treccia aeronautica (impossibili da rompere o schiacciare) e le piastre di tenuta degli ammortizzatori sono in alluminio ricavate dal pieno e sono adattabili a ogni modello. Prezzo (Iva e montaggio esclusi): circa 4.200 euro GOLDEN GARAGE Via Trieste 35 20821 Meda (MB) Cell. 348.18.04.717 Tel. 0362.17.90.949 info@goldengarage.it www.goldengarage.it

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MAXIMUS GTR

SIMONI RACING GAMMA COPRICERCHI Se in inverno montiamo le gomme da neve sui cerchi di ferro possiamo migliorarne l’estetica scegliendo i copricerchi Simoni Racing. Sono ben 10 i modelli disponibili con dimensioni da 13” fino a 16” e design molto differenti tra loro per soddisfare tutti i gusti. Il Maximus è disponibile da 14” e 15” nelle varianti nera bordo rosso (GTR) o nera e silver-chrome (GTS), Gran Prix e Discovery si contraddistinguono per il look accattivante (da 13” a 16”), il Modena e l’Hero sono forse i più eleganti (14” e 15”) e i più particolari sono l’Orden (da 13” a 16”) e l’Orden Black (14” e 15”). Il più audace è sicuramente il Nascar Monster, con finitura nero opaco e verde acido! Prezzo (Iva inclusa): da 42,70 euro (kit 4pz.) SIMONI RACING Corso Italia, 500 44043 Mirabello (FE) Tel. 0532.84.98.50 simoni@simoniracing.it www.simoniracing.com

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GRANPRIX

NASCAR MONSTER

ORDEN BLACK

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DIMSPORT RAPID TPM Dopo una lunga esperienza nello sviluppo di moduli aggiuntivi per i motori diesel, Dimsport ha realizzato una versione per i motori turbo benzina. Si chiama Rapid TPM e permette di aumentare le prestazioni dell’auto (riducendo anche i consumi) senza modificare la mappatura della centralina di serie. Attualmente è disponibile per Abarth (500, 595, Punto Evo, Grande

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A C C E S S O R I .37. 37. ROMEO FERRARIS CARBONIO PER ABARTH Se volete rendere davvero esclusiva la vostra 500 Abarth non avete che l’imbarazzo della scelta. Più di 60 prodotti in fibra di carbonio (con finitura opaca o lucida) sia per gli esterni, come ad esempio la lama anteriore, la maschera dei fendinebbia, le calotte degli specchietti e tutte le cornici, sia per gli interni, a partire dalla plancia intera fino ai piccoli dettagli come le palette al volante nelle versioni a cambio automatico. Stiamo parlando

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ovviamente di prodotti di altissima qualità e 100% Made in Italy realizzati con tecnologie all’avanguardia al fine di garantire la massima resistenza e un’elevata qualità della finitura. Prezzi (Iva inclusa): a partire da 110 euro ROMEO FERRARIS Via Lambro 33 20090 Opera (MI) Tel. 02.57.60.16.36 info@romeoferraris.com www.romeoferraris.com

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COME RENDERE UNICA UNA VETTURA ESTREMAMENTE POPOLARE COME LA CLIO III? VERNICIATURA VERDE ACQUA, ALLARGAMENTI E CERCHI PERSONALIZZATI, SELLERIA IN PELLE APPOSITAMENTE REALIZZATA, ESTETICA RS: QUESTA È LA RICETTA DI MICHELE MAGAGNATO! TESTO di FRANCESCO PICCOLI FOTO di VALENTINO NODARI

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ST YLING

R E N A U LT C L I O

a Renault Clio è una delle compatte di maggior successo in Europa, e di conseguenza è ben rappresentata nel mondo del tuning: vi sono moltissimi esempi di elaborazioni eseguite sulla piccola vettura francese. “Volevo rendere la mia Clio unica” ripete più volte Michele, il proprietario: obbiettivo decisamente impegnativo quindi, ma ad una prima occhiata la sua ‘Puffetta’ potrebbe aver fatto centro.

RENAULT SPORT

Avvicinandosi all’auto, si penserebbe subito di aver a che fare con una Clio RS lievemente personalizzata attraverso l’utilizzo di una verniciatura Verde Acqua, nulla di estremamente innovativo: come sempre però, le apparenze ingannano, e l’accensione del motore ed il caratteristico ticchettio del propulsore diesel ne sono la conferma. Michele si è affidato agli specialisti di Carrozzeria Laini per realizzare quello che aveva in mente, ovvero una rivisitazione aggressiva e personale ma non troppo appariscente della piccola francese. Il frontale è stato integralmente sostituito con le parti originali della Clio RS, che donano un’estetica decisamente più aggressiva e consentono un discreto allargamento delle carreggiate, a favore della stabilità di marcia e della presenza scenica. Le linee

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estremamente pulite del frontale sono state ottenute rimuovendo sia il logo a forma di losanga della casafrancese sia l’alloggiamento portatarga: ora è possibile indugiare con lo sguardo sulle linee di un frontale estremamente aggressivo e apprezzarne in toto le forme senza essere in qualche modo distratti da nessun elemento di disturbo. Il posteriore ha richiesto una mole di lavoro decisamente maggiore: “per alloggiare dei cerchi con un canale così largo abbiamo dovuto costruire allargamenti in lamiera di una certa importanza” racconta Federico, il carrozziere. Le bombature dei passaruota riprendono tuttavia le linee morbide ma nette della Renault, e potrebbero persino passare inosservate ad un occhio poco attento! Il paraurti posteriore realizzato dalla Lester, replica dell’OEM RS e realizzato in vetroresina, è stato pesantemente modificato per adattarlo ai nuovi allargamenti della carrozzeria e consentire un accoppiamento perfetto tra le parti. A completare il tutto troviamo uno spoiler originale RenaultSport, preso direttamente dalla Clio Cup, la ver-

WIDER: I CERCHI ROTA HANNO ET20 E CONSENTONO UN AUMENTO DELLE CARREGGIATE RISPETTO ALLO STANDARD, OLTRE AD AVERE UN CANALE MAGGIORATO.

sione da pista che corre nell’omonimo campionato monomarca gestito dalla casa francese, mentre il portellone posteriore è stato completamente lisciato al pari del frontale, eliminando sia il tergilunotto che il logo Renault.

DOPPIO DIN

Gli interni seguono lo stesso schema cromatico della parte esterna, seppur invertito: nell’ambiente grigio risaltano gli elementi colorati in Verde Acqua, realizzati in modo che la vernice offra un ‘effetto pelle’ appositamente ricercato e voluto. I sedili anteriori Simoni Racing sono stati rivestiti in pelle bicolore, così come la panchetta posteriore: il tema a losanghe della parte centrale di colore acceso richiama vagamente il logo della casa produttrice, mentre i fianchetti laterali di colore scuro bilanciano la tonalità accesa >

LA CARROZZERIA LAINI HA RIVISTO IL LITRAGGIO DELLA CASSA ARMONICA IN MDF RISPETTO ALLA VERSIONE ORIGINALE JBL

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Mezza TG

.41. PROPRIETARIO NOME: Michele COGNOME: Magagnato NICK: MikyPorcelin ETÀ: 23 FIDANZATO? Si LAVORO: Carrellista TUNER DA CHE ANNO: 2012 PRIMA AUTO POSSEDUTA: Renault Clio II Restyling HOBBY: Tuning RINGRAZIAMENTI: Carrozzeria Laini e la mia ragazza Arianna PERCHÉ HAI SCELTO QUEST’AUTO? Perché è una macchina che si può modificare facilmente e volevo renderla unica. QUALE ERA L’OBBIETTIVO CHE VOLEVI RAGGIUNGERE? Trasformarla senza esagerare, rendendola unica. QUALE È L’ASPETTO CHE PREFERISCI ?Il frontale, perché è aggressivo. QUALE È STATA LA PARTE PIÙ DIFFICILE NELLA REALIZZAZIONE? La lontananza, perché non potevo vedere giorno per giorno la sua trasformazione.

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DI SERIE MODELLO: Renault Clio ANNO: 2012 CILINDRATA: 1461cc MASSA: 1165kg TRAZIONE: anteriore ALIMENTAZIONE: gasolio POTENZA: 85 CV a 3750 rpm COPPIA: 200 Nm a 1900 rpm VMAX: 174km/h 0-100KM/H: 12.7s

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IL PARAURTI LESTER È STA POSTERIORE TO MODIFICA TO PER COMBACI ARE CON GLI IMPORTANTI ALLARGAMENT I IN LAMIERA

.43.

SCHEDA TECNICA DESIGN Paraurti anteriore Clio RS con eliminazione sede targa e logo, paraurti posteriore Lester allargato, parafanghi anteriori RS, passaruota posteriori allargati artigianalmente in lamiera, eliminazione profili paracolpi sulle fiancate, luci anteriori verniciate all’interno, fari posteriori Day-Line, portellone posteriore lisciato, minigonne Clio RS modificate e resinate, verniciatura Verde Acqua, decal RS grigio. INTERNI E AUDIO Sedili sportivi anteriori Simoni Racing, selleria in pelle bicolore grigio-verde acqua, verniciatura interni di colore grigio con particolari verde acqua, cielo vettura rivestito in grigio, faretti a led per illuminazione interna, indicatori pressione e temperatura olio, voltmetro digitali nel montante anteriore, sorgente doppio DIN Pioneer AVH-X5600BT, doppio subwoofer JBL GT, monitor integrato nel vano baule. MOTORE E TRASMISSIONE Scarico artigianale, doppia uscita. ASSETTO E FRENI Molle H&R, distanziali adattatori +1,5 cm, cerchi Rota Wheels Grid Drift 8x18” ant., 9x18” post. IL PREPARATORE Carrozzeria Laini G.Pietro Via G. Puccini 26 25050 Pian Camuno (BS) Tel. 0364 591835 www.carrozzerialaini.it

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R E N A U LT C L I O

CIRCA O T S E I H C I R ARE V I L’AUTO HA R R A R E P LAVORI I D I S E M 5 1 TUALE T A O T A T S O L AL

> della parte centrale. Il pezzo forte degli interni è tuttavia il vano bagagli, che di sicuro non è più destinato alle buste della spesa: l’attenzione viene subito catturata dagli imponenti subwoofer JBL da 12”, capaci di generare una elevata pressione sonora, forti delle prestazioni consentite dalla cassa armonica realizzata appositamente per essere integrata al meglio nel vano. Il segnale viene inviato dalla sorgente Pioneer doppio DIN integrata nella consolle anteriore, la cui uscita video è collegata ad un monitor supplementare integrato nel vano bagagli, interamente rivestito in pelle color Verde Acqua. Mentre le altre casse sono state installate utilizzando tutti gli alloggiamenti originali, il montante anteriore è stato modificato per ospitare una serie di indicatori digitali, che permettono al pilota di consultare i dati di pressione e temperatura olio e voltaggio della batteria, parametro decisamente importante con impianti stereo estremamente potenti.

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ROTA GRID

La meccanica della Clio è praticamente originale, eccezion fatta per lo scarico artigianale, realizzato integrando una doppia uscita che richiama la Clio RS. L’assetto è stato modificato impiegando un set di molle accorciate e irrigidite H&R, che consentono un importante ribassamento dell’altezza del baricentro, mentre l’impronta a terra è stata decisamente maggiorata utilizzando un set di cerchi Rota Grid con canale da 8 e 9 pollici: per impiegare questi cerchioni è stato necessario sfruttare dei distanziali adattatori, cambiando di fatto il PCD e arrivando al limite dimensionale consentito dalla carrozzeria. Indubbiamente la tenuta di strada della Clio sarà migliore che mai, ed è decisamente migliorata anche la presenza scenica della vettura! Ma non è ancora finita: Michele non ha ancora pianificato modifiche particolari, ma ci assicura “Ci saranno sviluppi futuri, ma deciderò con il tempo come cambiare il look della Puffetta!”

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.45. JENSON: SIMONI RACING PRODUCE COMPONENTI SPORTIVI DAL 1987. I JENSON SONO SEDILI SPORTIVI RECLINABILI RIVESTITI IN TESSUTO E DOTATI DI SLITTE DI FISSAGGIO UNIVERSALI. PREZZO: 199 EURO, HTTP://WWW.SIMONIRACING.COM 12 POLLICI: I JBL GT-SERIES COSTITUISCONO UNA FAMIGLIA DI SUBWOOFER DA 30CM DOTATI DI CASSA ARMONICA APERTA, DISPONIBILI IN DIVERSE POTENZE, DA 275 A 550W RMS: HTTP://EU.JBL.COM/ HOMEPAGE-JBL-EU.HTML DOPPIO DIN: LA SORGENTE PIONEER AVH-X5600BT PUÒ INTERFACCIARSI CON LO SMARTPHONE E CONTROLLARE DIFFERENTI APPS COMPATIBILI, OLTRE A SUPPORTARE IL BLUETOOTH. DISPONIBILE A PARTIRE DA 420 EURO: WWW.PIONEER.EU

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DA DOVE VIENE L'ISPIRAZIONE Roberto di Urbaz è partito da un telaio Basman della Project 346, realizzando una lamiera che poi è stata saldata nella parte centrale del telaio, dove c’è la grafica. La forcella anteriore è una Monark ammortizzata, le ruote sono state costruite apposta partendo dal cerchio, con cambio interno al mozzo posteriore

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Shimano Nexus, azionato da una leva Sturmey Archer, adattata e fissata sul telaio tramite una staffa saldata. La sella è stata realizzata interamente a mano, in cuoio, da Perro Leatherworks, in olanda da un membro chopaderos (club amico dei Cranksters). Il pinstriping e le grafiche sono di Danx pinstriping.

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DUE RUOTE

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SCHEDA TECNICA Telaio: Basman regular Project 346 Forcella: Monark ammortizzata Ruota anteriore: 26” con cerchio da 40 mm e copertone Michelin tassellato Ruota posteriore: 24” con cerchio da 100mm e copertone 24x4 Monster tire Freno anteriore: a tamburo Freno Posteriore: contropedale Cambio: Shimano Nexus 3spd con comandi e leva Sturmey Archer Pedivelle: Project 346 Pedali: Da Bomb napalm black Sella: in cuoio interamente fatta a mano e personalizzata Perro Leatherworks Faro posteriore: Baby bee da moto modificato Faro anteriore: Billett in alluminio da moto, modificato

L'AZIENDA

Urbaz nasce nel 2005 da un’idea di Roberto Nezi e dall’unione di 2 grandi passioni: la bicicletta e il mondo del custom. In poco tempo è diventato un punto di riferimento per tutti gli appassionati del genere, colmando il sostanziale vuoto in Italia in quel periodo nel mercato delle biciclette “non convenzionali”. Fedele alla sua filosofia Urbaz sponsorizza e supporta eventi come il neonato

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Bicycle film festival, la pazza impresa dei rock’ n’ roll riders e realizza, in collaborazione con artisti contemporanei, vere e proprie opere d’arte a pedali. Per Urbaz la bicicletta non è un semplice mezzo di trasporto, ma un oggetto di culto che deve rispecchiare la propria personalità, e che deve essere modificato in base al proprio modo di essere. LOCATION: Pregnana Milanese (MI) SITO: www.urbazstyle.com - info@urbazstyle.com FACEBOOK: Urbaz Coool Bikes

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COLORI FRESCHI ED ELEMENTI RALLY STYLE, ILLUMINAZIONE INTERNA BLU GHIACCIO E DIVIETO ASSOLUTO DI USARE STUCCO: LA 500 SPORT DI STEFANO ‘CORBY’ CORBETTA METTE IN MOSTRA PLASTICHE CARTEGGIATE A MANO E PARTI IN VETRORESINA ARTIGIANALI DECISAMENTE INNOVATIVE! TESTO di FRANCESCO PICCOLI FOTO di SIMONE BIANCO

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tefano Corbetta, sopranominato "Corby" ha un occhio molto attento ai particolari, ed è una di quelle persone che preferisce modificare le auto senza snaturarle, ma agendo su tutti quegli elementi che ritiene ‘stonati’: “Ho semplicemente agito sui quei dettagli che consideravo migliorabili e che, dopo un pò, non riuscivo più ad accettare”.

CORBY STYLE

A una prima occhiata si potrebbe pensare che la 500 sia stata realizzata ad immagine e somiglianza della supersportiva Abarth, ma nulla sarebbe più lontano dal vero: guardando più attentamente infatti, possiamo notare che il paraurti anteriore è effettivamente mutuato dalla sorella anabolizzata, ma le parti in comune con la piccola scorpioncina terminano qui. Il paracolpi posteriore, al cui centro fa bella mostra di sé un terminale di scarico che richiama quello della Renault Megàne RS, è stato realizzato artigianalmente in vetroresina utilizzando come modello una replica del paraurti posteriore della 500 Abarth: “non essendo il mio lavoro, è stata probabilmente una delle parti più difficili da realizzare” ci dice Stefano, “ha richiesto molto tempo”: e non fatichiamo a crederlo, vista l’assoluta mancanza di imperfezioni della parte modificata! L’azzurro ghiac-

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DI SERIE

MODELLO: Fiat 500 ANNO: 2012 CILINDRATA: 1368cc MASSA: 980kg TRAZIONE: anteriore ALIMENTAZIONE: benzina POTENZA: 100 cv a 6000 rpm COPPIA: 131 Nm a 4250 rpm VMAX: 182 km/h 0-100KM/H: 10.5s

cio scelto da Stefano accentua in modo deciso le linee morbide della citycar, in modo forse troppo evidente: per questo Corby ha ripreso le grafiche laterali Abarth scure, personalizzandole con il proprio logo, in modo che le linee parallele che le contraddistinguono spezzassero le rotondità dell’auto e la rendessero più dinamica. Alla stessa causa contribuiscono i cerchi a razze sottili di sapore rallistico Team Dynamics da 18 pollici e le luci posteriori a LED con vetri fumè. “Ho rivisto la vettura con uno sti-

CROMATO: IL POMELLO DEL CAMBIO ISOTTA RICHIAMA LE MANIGLIE DEL KIT CROMO ORIGINALE FIAT. ISOTTA È UN’AZIENDA SPECIALIZZATA NELLA REALIZZAZIONE DI COMPONENTI TUNING, DISTRIBUITE IN OLTRE 50 PAESI. INFO: ISOTTA.COM

le personale semplicemente agendo su quegli elementi che consideravo essere migliorabili. Vedendola come utilitaria e non come auto da esposizione o altro, la mia pretesa non era estrema”.

STUCCO? NO GRAZIE

All’interno il vero protagonista è il bianco, che assume connotazioni "glaciali" grazie all’illuminazione blu elettrico che ha sostituito quella di serie, arancione: tutta la strumentazione ora appare illuminata di un profondo blu, mentre la plafoniera>

MAGNASOUND HA REALIZZATO L’ILLUMINAZIONE DEGLI INTERNI CON OLTRE 200 MICRO LED SMD COLOR BLU ELETTRICO

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“HO VOLUTO ARE PERSONALIZZ L’AUTO SENZA SEGUIRE ALCUNA MODA O STILE”

CERCHI DA 18": TEAM DYNAMICS È UNA AZIENDA SPECIALIZZATA NELLA REALIZZAZIONE DI CERCHI AD ELEVATE PRESTAZIONI, PRODOTTI SFRUTTANDO LE MIGLIORI TECNOLOGIE. IL PREZZO DEL SET DELLA 500 È DI CIRCA 750 EURO. INFO: TEAMDYNAMICSRACING.COM A GHIERA: TA-TECHNIX PRODUCE ASSETTI A GHIERA E PNEUMATICI DI ELEVATA QUALITÀ, OLTRE A COMPONENTI STRUTTURALI QUALI BARRE ANTIROLLIO E DUOMI, E PARTI ESTERNE AL MOTORE, CON PREZZI ADATTI A TUTTE LE TASCHE: TA-TECHNIX.COM

SOUND SOTTO CONTROLLO: SPESSO IL MONTAGGIO DI SCARICHI APERTI COMPORTA LA MANCANZA DI POSSIBILITÀ DI SCEGLIERE UN LIVELLO DI RUMOROSITÀ ADEGUATO AL MOMENTO: UNA ELETTROVALVOLA PUÒ RISOLVERE IL PROBLEMA, AL COSTO DI CIRCA 300 EURO

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SCHEDA TECNICA DESIGN Paraurti anteriore Abarth, paraurti posteriore artigianale in VTR, portellone posteriore lisciato, alettone posteriore intermedio, rimozione tergicristallo, grafiche personalizzate, stemma anteriore in resina personalizzato, terzo stop posteriore, paraspruzzi rally anteriori, antenna in Alu 3cm, luci posteriori LED scure. INTERNI Interni bianchi, volante in VTR artigianale, plastiche lisciate verniciate, rimozione rivestimento pannelli porta, pomello cambio Isotta cromo, cuffia in pelle bianca, tappetini PVC bianchi, sedili sportivi similpelle bianca FK, sedili posteriori rivestititi, illuminazione interna LED SMD blu by Magnasound, plafoniera LED multicolor (bianco ghiaccio, rosso, blu elettrico). MOTORE E TRASMISSIONE Fire 1400 16v, 100cv, filtro a pannello BMC, tubo dritto senza spaccafiamma, uscita centrale, terminale omologato modificato, elettrovalvola per limitare rumorosità. ASSETTO E FRENI Assetto regolabile a ghiera TA Technix, cerchi Team Dynamics Pro Race 7,5Jx18”, pneumatici 215/35-18, distanziali 16mm ant. 20mm post. (con gomme a spalla bassa).

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> sfrutta l’ottima risposta del colore degli interni ai cambi di luce permettendo di cambiare il colore dell’illuminazione attraverso un tasto. Anche negli interni possiamo dire che le apparenze ingannino: spesso le parti plastiche da verniciare vengono stuccate e spianate per risultare perfettamente lisce, mentre Stefano ha usato un approccio diverso e decisamente più laborioso. “Dopo averla smontata completamente ho passato 3 settimane intere a carteggiare le plastiche, per farle risultare lisce prima della verniciatura senza dover stendere stucco o materiale riempitivo”: scelta fatta non solo per evitare il rischio di crepe con il passare del tempo, ma anche per una questione di "nobiltà", in quanto Stefano è profondamente contrario al materiale non indispensabile, anche se questo approccio richiede molto più lavoro. Il volante presenta la stessa finitura laccata lucida delle plastiche, e guardando attentamente si nota la mancanza delle cuciture e la porosità tipica della pelle: al contrario, il volante risulta liscio e lucente come una vera perla e, di fatto, lo è! Per evitare differenze di colore ed il rischio di usura, Corby ha deciso di ricoprire il volante in vetroresina prima di verniciarlo: “era una cosa che non ho mai visto, nemmeno cercandola in internet con sinonimi e traduzioni estere, quindi l’idea di sperimentare qualcosa mi allettava”, NUOVI SEDILI: FK AUTOMOTIVE PRODUCE E COMMERCIALIZZA COMPONENTI AFTERMARKET DI OGNI TIPO PER LA PERSONALIZZAZIONE DEL PROPRIO AUTOVEICOLO. LA COPPIA DI SEDILI RECLINABILI SCELTA DA STEFANO COSTA CIRCA 300 EURO. INFO: FK-SHOP. DE/EN

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racconta il tuner, il quale tuttavia ci confessa che non avrebbe mai pensato di incontrare così tante difficoltà nella realizzazione. I sedili anteriori poco profilati sono stati sostituiti con una coppia di sedili sportivi FK rivestiti in pelle bianca, che assicurano un contenimento migliore, mentre i sedili posteriori sono stati rivestiti nello stesso materiale. Il pomello del cambio Isotta cromato da un tocco ancora più scintillante all’auto, e richiama le maniglie del kit Cromo originale Fiat, le quali risaltano alla perfezione sulle portiere da cui è stato rimosso il rivestimento in stoffa imbottita.

ASSETTO A GHIERA

Le modifiche meccaniche che Corby ha apportato sono minime, ma estremamente mirate. Il motore respira meglio grazie ad un filtro a pannello sportivo e ruggisce attraverso uno scarico diretto, ma il tuner ha in programma ulteriori modifiche per rendere il sound ancora più coinvolgente. Allo stesso modo, l’assetto a ghiera TA Technix ha migliorato le doti dinamiche della 500 in modo importante, ma Stefano non solo ha intenzione di reinstallare i distanziali (per cui sono necessarie gomme con spalla più bassa) per migliorare la stabilità, ma anche di effettuare qualche modifica per abbassare ulteriormente il posteriore che rimane troppo alto nonostante la rimozione della ghiera: stay tuned!

PROPRIETARIO NOME: Stefano COGNOME: Corbetta NICK: Corby ETÀ: 34 FIDANZATO? Probabile LAVORO: Grafico creativo TUNER DA CHE ANNO: da sempre PRIMA AUTO POSSEDUTA: Renault 5 HOBBY: Fotografia, design, cinema, grafica, auto, Vespe RINGRAZIAMENTI: • FZ Cars • Magnasound • Bestickers • ITS PERCHÈ HAI SCELTO QUEST’AUTO? Avevo bisogno di un’auto quotidiana, carina. Avrei voluto una mazda MX5 NB ma alla fine ho scelto una 500 (meno restrizioni per inquinamento, due posti in più, utilizzabile anche sulla neve) QUALE ERA L’OBBIETTIVO CHE VOLEVI RAGGIUNGERE DURANTE LA RICOSTRUZIONE? Ho semplicemente agito sui quei particolari/dettagli che consideravo migliorabili e che, dopo un po’, non riuscivo più ad accettare. QUALE È L’ASPETTO CHE PREFERISCI DELLA TUA AUTO? La versatilità estetica: rispetto ad un’auto di serie, non passa mai inosservata, ma di fatto è anche molto sobria. Questo aspetto la rende apprezzata anche in ambienti distanti, come mentalità, dal mondo del tuning. QUALE È STATA LA PARTE PIÙ DIFFICILE NELLA REALIZZAZIONE? Di “difficile” forse la realizzazione del paraurti posteriore: non essendo il mio lavoro, ci ho messo molto tempo. Per assurdo, la parte che ho rifatto a mano alla fine mi soddisfa, mentre la parte superiore che non ho toccato, ha delle imperfezioni. Gli interni non sono stati difficili ma noiosi: tutti mi suggerivano di rivestire il volante in pelle, ma ero certo che non avrei trovato una tinta identica e si sarebbe usurato.. Vetroresina! QUALCOSA DA AGGIUNGERE? Ho bisogno di aiuto! Anzi no... di auto!

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Informativa e Consenso in materia di trattamento dei dati personali - (Codice Privacy d.lgs. 196/03) Corona Press S.r.l. con sede in Milano, via Stendhal 65, è il Titolare del trattamento dei dati personali che vengono raccolti, trattati e conservati ex d.lgs. 196/03. Gli stessi potranno essere comunicati e/o trattati da Società esterne Incaricate. Ai sensi degli artt. 7 e ss. si potrà richiedere la modifica, la correzione e/o la cancellazione dei dati, ovvero l’esercizio di tutti i diritti previsti per Legge. La sottoscrizione del presente modulo deve intendersi quale presa visione, nel colophon della rivista, dell’Informativa completa ex art. 13 d.lgs. 196/03, nonché consenso espresso al trattamento ex art. 23 d.lgs. 196/03 in favore dell’Azienda.

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.STYLING. T T I: ON T I A SP E N E H C E L L D DI Q UE , UN A HOT R O E T R ORE S I N A V N I A I R E C A R R OZ Z L L BLOC K , A M S T E L O I R C HE V A R I CROM AT L O C I T POTENTE V8 R A P E 2 R A ‘C A NDY’ FORD DEL ’3 VERNIC I ATU A C I L ! P E R K I TC A R X” DO S SE N A O D “ O Z N E R PER QUESTA DA LO IN I TA L I A A T A Z Z I L A E R CC OL I AN CE SC O PI TE ST O di FR CO MO NE BI AN FO TO di SI

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orenzo Dossena è uno dei nomi che contano nel mondo della verniciatura e dell’aerografia italiano. Titolare della Dox Design, officina specializzata nella realizzazione di automobili custom ed in particolare di verniciature mozzafiato (di cui vi parleremo approfonditamente nel prossimo numero), è un grande appassionato di Hot Rod e possiede da diversi anni questa replica Ford del 1932.

CANDY PAINT

“Innanzitutto non è una Ford del 1932, ma una kitcar (ovvero una replica) ispirata a quel modello - tiene subito a precisare Dox - questo per evitare fraintendimenti, in quanto il mondo delle Hot Rod si divide sostanzialmente in due categorie, molto differenti. La prima è rappresentata dagli appassionati dei veicoli storici, che ne ac-

cettano pure tutti i limiti strutturali, mentre la seconda è costituita da coloro che adorano le Hot Rod preferendone tuttavia una rivisitazione più moderna, che porta inevitabili vantaggi senza per questo rinunciare all’estetica tipica di queste auto”. Questa vettura è stata acquistata da Dox alcuni anni orsono, e quando è stato necessario sostituire il motore, il rodder ha deciso di smontarla totalmente e rinforzarne il telaio, per ottenere un comportamento dinamico migliore. La leggera carrozzeria in vetroresina è passata sotto le esperte mani dell’artista, che ha scelto una base nera, su cui è stato spruzzato del trasparente Candy rosso che ingloba dei brillantini color argento. Le cinque mani Candy rendono il colore quasi liquido, estremamente profondo e vivo come una vera fiamma, mentre alla luce il nero non appare più tale ma assume una tonalità tendente al vinaccia, come un vino rosso estremamente pregia-

to. L’effetto globale lascia a bocca aperta, il colore sembra ancora fresco! Il motore non è da meno: lo small block Chevrolet ha ricevuto un trattamento estetico curato nei minimi particolari, a partire dai componenti lucidati per arrivare alle finiture verniciate che richiamano il colore delle fiamme dipinte sulle fiancate dell’auto. La paratia che separa l’abitacolo dal motore non fa altro che riflettere ulteriormente la bellezza del propulsore, sul cui filtro aria fa bella mostra di sé l’autografo di Billy Gibbons, voce solista e chitarra degli ZZ Top, nonché grande appassionato di Hot Rod. Gli occhi più attenti avranno notato una sottile linea blu che percorre la linea di cintura della fiancata: questo piccolo particolare rappresenta un enorme valore aggiunto per la Street Rod di Lorenzo, in quanto è stato realizzato dal famoso pinstriper Herb Martinez, un artista con oltre 50 anni di esperienza nell’aerografia!

SUL CRUSCOTT O È INCISO L’AUTOGRAFO DI JOHN D’AGOST INO, CAR BUILDER F DELLA CELEBR ONDATORE ITY KUSTOMS

GUSTI PERSONALI: LA RIVISITAZIONE IN CHIAVE MODERNA È INSOLITA NELL’AMBIENTE HOT ROD ITALIANO, MA MOLTO COMUNE SULLA SCENA STATUNITENSE: MOLTI APPASSIONATI SCELGONO DI AVERE AUTO DI MINORE VALORE STORICO MA PIÙ PIACEVOLI DA GUIDARE

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.59. SCHEDA TECNICA DESIGN Bodykit Ford Roadster 1932, carrozzeria in vetroresina, verniciatura nera con trasparente rosso Candy, pinstriping blu by Herb Martinez, autografo Billy Gibbons, blocco motore verniciato, teste e componenti accessori lucidati. INTERNI Rivestimento abitacolo nero, selleria e rivestimento porte in vinile rosso e nero con cuciture a contrasto rosse, volante custom, autografo John Dâ&#x20AC;&#x2122;Agostino. MOTORE E TRASMISSIONE V8 Small Block Chevrolet 350ci, 350 CV, cambio automatico, scarico diretto, collettori 4 in 1. ASSETTO E FRENI Freni a disco autoventilanti, monobalestra anteriore, cerchi Centerline Wheels Warrior 15x5 ant., 15x15 post., pneumatici Mickey Thompson Sportsman Pro 26x7.605LT ant., 29x18.50-15LT post.

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IL VINILE AL POSTO DELLA PELLE

Per gli interni Dox ha deciso di mantenere lo stesso schema cromatico della parte esterna: il rivestimento dell’abitacolo di colore nero fa da contorno ad una selleria realizzata in vinile nero e rosso con cuciture a contrasto rosse. “Ho scelto il vinile perché più versatile e resistente della pelle - racconta il rodder - e non dimentichiamo che questo materiale è tipico nelle realizzazioni di auto custom d’oltreoceano!”. L’abitacolo è quello tipico di un’auto degli anni 30: un volante, due pedali (il cambio è automatico) e pochi indicatori. La semplicità disarmante delle linee dell’interno non risulta assolutamente banale, anzi è un vero piacere per gli occhi anche per chi non è un appassionato di Hot Rod: gli abitacoli spesso sovraccarichi delle auto moderne lasciano così spazio ad un ambiente semplice ma non per questo poco accogliente. I morbidi sedili permettono di godersi il vento tra i capelli ed il possente rombo del V8, libero di ruggire attraverso gli scarichi diretti le cui uscite sono poste proprio ai lati dei passeggeri. “Uso piuttosto frequentemente la vettura, che è totalmente omologata: nonostante ciò, con una Hot Rod

BILLY GIBBONS, PROPRIETARIO DI UNA HOT ROD FORD DEL ’34, HA AUTOGRAFATO L’AUTO IN OCCASIONE DI UN CONCERTO

BENVENUTI DA DOX! Dox Design è una realtà importante nel panorama custom italiano da oltre dieci anni: dopo aver cominciato aerografando caschi, Lorenzo Dossena ha continuato firmando alcune delle più belle verniciature di moto ed automobili custom italiane. Da circa tre anni Dox ha deciso di integrare l’attività di aerografo con l’attività di carrozzeria, diventando un vero e proprio car builder. Interventi di chopping, restauro custom, verniciature personalizzate e personalizzazioni meccaniche: tutto è possibile nell’officina di Dox! Seguiteci sul prossimo numero, vi porteremo alla scoperta di questo angolo d’America importato in Italia! Dox Design Via Monte Albenza 4 20900 Monza (MB) Tel. 039.5962147

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VINCERE FACILE: LE KIT-CAR SONO IL MODO PIÙ SEMPLICE PER ENTRARE NEL MONDO DELLE STREET ROD. NUMEROSI I PRODUTTORI DI MODELLI BASATI SU FORD ANNI ’30, CON PREZZI VARIABILI TRA 5 E 25MILA DOLLARI, CUI AGGIUNGERE IL COSTO DELLA MECCANICA.

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PER OGNI PROGETTO

PER LE HOT ROD

GRIP ESTREMO

I V8 Chevrolet Small Block sono disponibili in una enormità di configurazioni, a partire da circa 3000 dollari. Un HT383 offre 340 hp a 4500 rpm ad un costo di circa 5.500 dollari. Info: http://www.chevrolet. com/performance/crate-engines.html

I cerchi Centerline Warrior 15” fanno parte della gamma hotrod del produttore statunitense: disponibili in diverse misure di canale, pesano tra i 5,5 ed i 7,7 kg. Costano tra i 300 e i 500 dollari: centerlinewheels.com

Le Sportsman Pro sono le gomme più larghe omologate per utilizzo stradale: con un battistrada stradale ma una mescola studiata per il drag racing, offrono un grip fuori dal comune. Info: mickeythompsontires.com

hai sempre la sensazione di guidare sul filo del rasoio, ma amo guidarla in molte occasioni, non solo per i raduni” ci dice Lorenzo. Altro valore aggiunto dell’auto è l’autografo di John D’Agostino che troneggia sul cruscotto: per i non addetti ai lavori, John è uno dei più importanti car builder al mondo nell’ambito delle auto custom, che ha esportato il proprio marchio Celebrity Kustoms in diversi Paesi.

MICKEY THOMPSON

nel mondo delle competizioni e dell’offroad) che avvolgono i grossi cerchi Centerline Warrior in lega leggera riesce a scaricare alla perfezione la potenza a terra, e questo ha consentito di raggiungere importanti risultati nelle corse di accelerazione. L’unico aspetto negativo deriva dalla monobalestra anteriore, che dà alcuni problemi di instabilità. Ma andiamo, non fa forse parte della poesia delle Hot Rod?

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“Questa roadster va intesa come una rivisitazione in chiave moderna delle classiche Hot Rod: la carrozzeria alleggerita aumenta l’agilità, ma premendo l’acceleratore la sensazione è quella di riuscire a strappare i tombini, come deve essere!” dice raggiante il rodder. Grazie alle possenti gomme posteriori Mickey Thompson (un marchio che ha fatto la storia dei pneumatici americani

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PROPRIETARIO NOME: Lorenzo COGNOME: Dossena NICK: Dox ETÀ: 43 FIDANZATO? Sposato LAVORO: custom painter / builder TUNER DA CHE ANNO: rodder, non tuner! PRIMA AUTO POSSEDUTA: Nissan Patrol 3500cc HOBBY: fare il papá, disegnare ed usare il mio Street Rod PERCHÈ HAI SCELTO QUEST’AUTO? La sognavo da anni, una volta trovata non me la sono fatta scappare! QUALE ERA L’OBBIETTIVO CHE VOLEVI RAGGIUNGERE DURANTE LA RICOSTRUZIONE? Semplicemente migliorarla secondo il mio gusto personale. QUALE È L’ASPETTO CHE PREFERISCI DELLA TUA AUTO? La cattiveria e la potenza espressa dalle gomme posteriori! QUALE È STATA LA PARTE PIÙ DIFFICILE NELLA REALIZZAZIONE? La macchina è stata smontata separando il telaio dalla carrozzeria, è stato rinforzato il telaio, riverniciato tutto, compreso il motore, e rimontato meticolosamente. Sono stati curati particolarmente i componenti del motore sia come verniciatura che come design QUALCOSA DA AGGIUNGERE? Questo roadster, rigorosamente senza finestrini e senza tergicristalli, va inteso come una rivisitazione in chiave moderna dei classici hot rod. La carrozzeria in fiberglass alleggerita e una potenza di 350 CV offrono un rapporto peso potenza che é degno dell’aspetto aggressivo che mostra. Le gomme posteriori Mickey Thompson offrono una trazione ottimale, tanto che questo street rod é stato spesso impegnato in gare di accelerazione in Italia e all’estero, dove sull’1/8 di miglio vanta il miglior tempo di 8,9 secondi.

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N A I L A T THE I A O N A C I H C SOTTO LA SUA “MACCHINETTA” È PASSATO UN NUMERO INFINITO DI FANATICI DI AUTO, CHE HANNO DECISO DI TATUARSI LA LORO PASSIONE SULLA PELLE. DIAMO SPAZIO ALLE SUE OPERE D’ARTE PIÙ SPETTACOLARI, ECCO A VOI MACKO! A CURA della REDAZIONE

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ntonio “Macko” è nato a Monopoli nel 1980. Inizia a respirare arte già da piccolo, osservando il nonno dipingere, ascoltando musica classica e disegnando al suo fianco. Dopo il liceo artistico e la laurea all’Accademia di Belle Arti di Firenze torna in Puglia, fra la sua gente. Durante un viaggio in Asia acquista per pura curiosità la sua prima macchinetta, ma è una scelta che gli cambia la vita: dopo solo qualche mese decide di lasciare qualsiasi impegno per dedicarsi completamente al tatuaggio. Fin dal suo primo viaggio a Los Angeles, nel 1994, si lega alla scena artistica della città: dai graffiti al cholo writing (lo stile grafico creato dalle gang latine di Los Angeles), passando per l’arte lowrider. Pur non avendo mai avuto un vero e proprio apprendistato, ha sempre guardato ai grandi dell’arte chicana e alla scena black and grey californiana, cercando di carpirne i codici e la magia. Tutti elementi che poi reinterpreta con la sua sensibilità, forte anche delle solide basi accademiche.

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NON SOLO TATUAGGI Prima di essere un tatuatore fenomenale Antonio è un disegnatore di grande talento. Con inchiostro e un foglio di carta è in grado di dare vita a opere di rara bellezza.

Ha realizzato due flashbook sull’arte chicana ed i suoi lavori appaiono regolarmente in pubblicazioni internazionali. Partecipa a numerose convention in giro per il Mondo vincendo regolarmente premi e riconoscimenti per il suo personalissimo black and grey. Macko si divide tra il Milano City Ink (di cui è socio) e il suo studio di Monopoli e, ogni estate, lavora per qualche settimana al Lowrider Tattoo di Jose Lopez, a Los Angeles. Dove incontrarlo: MACKO TATTOO SHOP Via Vecchia Ospedale 57/59 70043 Monopoli (Bari) Cell. 340.5301948 Tel. 080.2375949 mackotattoo@live.it MILANO CITY INK Viale Papiniano 22/a 20123 Milano Tel. 02.89452953 Fax 02.89424686 info@milanocityink.com

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P E R S OL I A T A T S I U Q C A EL 2005 750 EURO N BA NT QUESTA TR A ORN ATA DEL ’62 È T A Z IE IN V I TA GR RESTAURO A LL’AT TENTO DUR ATO DI F LOR I A N NN I ! P I Ù DI 7 A OL O FI N A TE ST O DI PA N AL D VE TH FO TO DI RO

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iamo certamente banali nel descrivere la Trabant come una ragazza bruttina e poco aggraziata, una di quelle che per strada nessuno si volta a guardare. Eppure la Trabi non è rimasta zitella: ai suoi piedi sono caduti oltre 3 milioni di automobilisti, giovani e anziani, di qualsiasi ceto sociale, tedeschi, ex sovietici ed anche

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IL MOTORE DUE CILINDRI DA 610 CC RICEVE UN NUOVO CARBURATORE, DAGLI UGELLI PIÙ GRANDI, CHE SVILUPPA 6 CV IN PIÙ RISPETTO ALL’UNITÀ DI SERIE. IL RAFFREDDAMENTO RIMANE AD ARIA.

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SCARPE SU MISURA: L’AUTO MONTA CERCHI IN LEGA SMOOR E PNEUMATICI DA 13 POLLICI, CON SPALLA ULTRARIBASSATA (BARRA 40). I DISTANZIALI DA 25 MM AIUTANO A RIEMPIRE I PASSARUOTA.

SCHEDA TECNICA DESIGN Abbassamento tetto di 8 cm; verniciatura bianco Mercedes anni ’70, svuotamento vano motore, restauro completo carrozzeria. INTERNI Conversione biposto; volante in legno; rivestimento interni e pannelli porta in similpelle; tappetini in pelle MOTORE E TRASMISSIONE Iniettori maggiorati; sostituzione carburatori; volano alleggerito; frizione rinforzata. ASSETTO E FRENI Ammortizzatori Spax con molle ant. Trabant TWZ e post. Spax (ribassamento 180 mm); cerchi Smoor 7x13 (ant.) e 8x13 (post.); pneumatici 175/40R13; distanziali ant. H&R 25 mm.

PROPRIETARIO Nome: Florian Cognome: Mann Età: 26 Fidanzato? Si Lavoro: Camionista

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> islandesi. Le sue qualità sono anche i suoi difetti, visto che l’utilitaria costruita nell’ex Repubblica Democratica Tedesca incarna l’essenza della funzione: il motore due tempi è pressoché indistruttibile e digerisce il freddo senza battere ciglio, la carrozzeria (in materiali plastici) può essere riparata senza troppi grattacapi ed il comportamento su strada è ancora oggi accettabile, come dimostrato nel 1997 quando superò addirittura il temibile test dell’alce (che mandò invece ruote all’aria la ben più moderna Mercedes Classe A).

L’UTILITARIA DI CARTONE

Fino alla caduta del Muro la Trabant poteva essere considerata in maniera legittima una Cenerentola su quattro ruote. Negli ultimi anni le è stata però offerta una ghiotta opportunità di riscatto: molti collezionisti l’hanno presa a cuore, il valore dei modelli usati si è impennato e quella che una volta era nota come “l’utilitaria di cartone” ha catturato le simpatie anche degli appassionati di tuning. Uno di questi è stato Florian Mann, tedesco di Zwickau (città nei pressi di Dresda), che a 18 anni acquistò per 750 euro un esemplare del 1962. È una Kombi, messa in garage nove anni fa e poi elaborata in maniera radicale, pezzo dopo pezzo, fino a cancellare tutti i residui di quel passato che solo oggi la Trabant sta dimenticando. Florian ha

DI SERIE

MODELLO: VEB Trabant Kombi ANNO: 1962 CILINDRATA: 610 cc MASSA: 615 kg ALIMENTAZIONE: benzina POTENZA: 24 CV VMAX: 110 km/h 0-100 KM/H: 29 secondi

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iniziato eliminando qualsiasi traccia di ruggine e stendendo poi una vernice di colore bianco, ispirandosi alla tonalità prevista sulle Mercedes degli anni ‘70. Ha poi eliminato la panchetta posteriore e ripulito il vano motore, concentrandosi quindi sul bicilindrico: il 610 cc è passato dai 24 CV erogati dalla vettura base ai 30 CV, per merito soprattutto degli ugelli maggiorati, del nuovo carburatore e di alcuni componenti rigenerati, come ad esempio le bielle e l’albero motore. Il serbatoio si trova anch’esso nel vano anteriore e contiene 24 litri, necessari non certo per togliersi velleità di tipo sportivo: Florian ci racconta infatti che il tempo sull’ottavo di miglio è ‘molto alto’ e quello sulla distanza doppia è ‘molto molto alto’. La trasmissione è manuale a 4 rapporti, differente rispetto a quella standard per l’utilizzo di una frizione rinforzata. Lo scarico è artigianale e prevede un terminale in acciaio inox, collocato in posizione obliqua e dalla tonalità molto più personale e caratterizzata rispetto all’impianto standard. Florian ha poi apportato sensibili migliorie all’impianto frenante: i tamburi resistono solo al posteriore, mentre le ruote davanti sono frenate da una coppia di dischi. A tale modifica corrisponde l’installazione di nuove ruote in lega (da 13 pollici), più curate ed accattivanti, in tinta con la carrozzeria e rivestite da pneumatici decisamente ribassati: misurano 175/40 su entrambi gli assi, ma davanti il canale è ampio 7 pollici e dietro misura 8 pollici. L’estetica trae beneficio anche dai distanziali, ma l’intervento di maggior impatto scenico è costituito dalle inedite proporzioni riconosciute al corpo vettura: il tetto dell’auto è stato “choppata” (è più basso di 8 cm) e guadagna un’impronta diversa, meno dimessa e certamente più ambiziosa. Merito anche dei rivestimenti interni in simil-pelle, materiale utilizzato per rivestire il pavimento, i sedili, i pannelli porta e il coperchio del vano motore.

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TUTTO IN TINTA: LA VERNICE BIANCO JESKO RICHIAMA LE MERCEDES DEGLI ANNI ’70 E VIENE APPLICATA ANCHE NEL VANO MOTORE, DOVE IL PANNELLO FONO-ASSORBENTE È SOSTITUITO DA UN RIVESTIMENTO IN SIMIL-PELLE. LEGNO E TABACCO: I PANNELLI PORTA, I SEDILI E PARTE DELLA PLANCIA SONO TUTTI RIVESTITI IN SIMIL-PELLE COLOR TABACCO, MENTRE IL VOLANTE È IN LEGNO. BIPOSTO: LA NUOVA CONFIGURAZIONE DEGLI INTERNI PREVEDE SOLO I SEDILI ANTERIORI, LA PARTE POSTERIORE E TUTTO IL PAVIMENTO È RICOPERTO DA TAPPETINI IN PELLE CON CUCITURE A ROMBI.

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IL Z I ONE P E R I D E A M I S E L A 11 I T T I, CESSO PER C U S E D E 370 ISCR N R T A L R O G : O S O M E I VO PIÙ FA I MIL I TA R I Z Z E M , R A DUNO E S T G N I T IF ! LLY E DA DR DUE G IORN I AU TO DA R A N I I R O T A T 00 V ISI PIÙ DI 15.0 E a RE DA ZI ON A CU R A dell I AR OD N N TI N O FO TO di VA LE

Hot Import Club di “Pax” è un’istituzione nel mondo del tuning e ogni anno l’appuntamento verso la fine di agosto con l’Hot Import Night è ormai una consuetudine consolidata per tutti gli appassionati. L’11esima edizione, che si è svolta il 23 e 24 agosto a Cologno al Serio ha portato con sé una serie di novità. Tra queste la presenza del tutto gratuita del campionato DB Drag e Iasca (al raduno con un campo gara con allestimento da finale mondiale sotto ad una tensostruttura), la partecipazione del gruppo le Iene 4x4 con i loro fuoristrada, un assaggio di auto americane, un maggior numero di auto da gara (sia drifting sia rally), una nuova birreria (per un totale di 3) e alcuni intrattenimenti in più come un simulatore e giochi nell’area softair (tiro al bersaglio statico e in movimento). L’area occupata è stata di ben 130.000 mq con servizi di ristorazione a pieno regime! Il ricavato delle manifestazione, al netto delle spese, è stato devoluto in beneficienza.

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LA PAROLA A "PAX" Sei soddisfatto dei risultati della 11esima edizione? Direi di sĂŹ. I partecipanti sono stati tanti, cosĂŹ come il numero di visitatori. I nostri sponsor hanno riconfermato la partnership per il 2015, i miei fratelli del club hanno fatto lâ&#x20AC;&#x2122;ennesimo miracolo miracolo sopravvivendo a 8 giorni di montaggio e 2 giorni di raduno, il tempo era bellissimo con una deliziosa temperatura, la mia fidanzata Selly non mi ha ancora buttato fuori di casa, i

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AND THE WINNER IS...

Il vincitore del Best of Show e del premio da 1.000 euro è stato Andrea Franchina, con la sua BMW 320. L’auto, un esemplare che partecipa ai raduni da diversi anni, è stata premiata dall’organizzazione per la sua completezza, per il suo stato (immacolata e impeccabile sotto ogni aspetto) e per i numerosi dettagli molti dei quali realizzati direttamente dal proprietario.

complimenti arrivano da ogni partecipante e poi anche quest’anno abbiamo raccolto fondi per le associazioni benefiche che hanno collaborato con l’Hot Import e la Festa Biker. Come è cambiato l’Hot Import? Siamo cresciuti, in tutti i sensi. Abbiamo allargato gli spazi, aumentato le infrastrutture e servizi per far fronte al continuo aumento di visitatori anno dopo anno. E proporzionalmente sono aumentate anche le spese, gli sponsor, i controlli legislativi, le tasse e tutto ciò che ruota intorno a una festa di grandi dimensioni.

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Quali sono secondo te i punti di forza dell’Hot Import Night? La presenza di quasi tutti i “tipi” di tuning (audio, estetica, meccanica, rally, drifting, custom ecc. ecc.). Poi è tutto gratuito! Con servizi di qualità e intrattenimento per tutti! Come è nata l’idea dello spazio dedicato ai mezzi militari e al soft air? Ho sempre sognato di avere un carro armato al raduno. Ho conosciuto Davide che ha iniziato a portarmi dei mezzi militari. Ci siamo accorti che meritavano uno spazio tutto per loro e, visto che il camping era so-

vradimensionato rispetto all’effettivo utilizzo da parte dei tuner, abbiamo deciso di creare un’area dedicata e di affiancare un gruppo di softair del nostro paese. Quali sono i progetti per la 12esima edizione? Idee tante... incrementare le auto al sabato sera, migliorare il neon contest (anche loro hanno il diritto ad una fetta di Hot Import Night), migliorare l’area centrale, ho qualche abbellimento in testa da anni.... e poi qualche PATATA in più che non fa mai male! O sbaglio?

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W O H S G N TUNI

NE ATO DA SIMO Z Z I N A G R O E XPO A R I: IONE PER L’ Z I D E I MON T IC H I A D D N A O R E I S EC F A L EL L’INTERNO D I PENN AT I A L 0 V ISI TATOR 0 .0 8 1 E R T L O 120 AUTO E E a REDA ZION A cura dell

A volte l’impegno non basta e l’ITS 2K14 ne è la prova lampante. Nonostante tutti gli sbattimenti dello staff e la voglia di creare un evento di pari livello a quelli esteri, l’expo organizzato da Simone Pennati all’interno del Festival dei Motori di Montichiari non è riuscito a “decollare”. Le premesse c’erano tutte, oltre 160 auto selezionate e confermate e 10 espositori, ma qualcosa è andato storto. In molti si sono tirati indietro all’ultimo momento (quasi 40 auto e 3 espositori) e così Simone ha dovuto fare i conti con queste assenze improvvise. Le 120 auto sono così state tutte esposte in un solo padiglione, lo stesso dell’anno scorso, tutto moquettato e con paletti di legno per delineare dei “corridoi” per i visitatori. Tra i presenti, oltre a auto ben conosciute come la Smart di Nico Marzolla o la GT di Diego Duke, abbiamo notato anche un buon numero di new entry molto interessanti che potete ammirare in queste pagine. Al di là delle polemiche sul costo dell’iscrizione da 40 euro (ma forse in molti non si rendono conto che mettere in piedi un expo all’interno di una fiera ha comunque i suoi costi da affrontare) e alle assenze di illustri di chi ha preferito scegliere di esporre all’ExtraTuning di Padova o aveva l’auto in preparazione per l’Expo Torino, tutti i visitatori hanno avuto modo di apprezzare un buon numero di auto di livello, con stili molto differenti tra loro, in un contesto di assoluto silenzio (ad eccezione di qualche sgasata di troppo dello stand delle moto).

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SPAZIO AGLI SCOOTER

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LA PAROLA ALL’ORGANIZZATORE: SIMONE PENNATI Sei soddisfatto dei risultati ottenuti dalla seconda edizione? In linea di massima sì, anche se sicuramente avevo in mente un altro tipo di evento, con un numero di partecipanti ed espositori decisamente diverso! Purtroppo “devo” essere molto critico su questo argomento e voglio togliermi qualche sassolino dalla scarpa! Una 40ina circa di auto “prenotate” non si sono presentate all’evento insieme a 2/3 espositori! Non possiamo usare l’alibi “facile” della crisi economica, è questione di correttezza e soprattutto di mancanza di serietà nelle persone di questo settore! Tante parole e pochi fatti! Gli organizzatori lavorano tutto l’anno per creare un evento preciso, unico e di qualità e poi la gente non si presenta! Bene! Bravi! E poi tutti dietro a una tastiera a lamentarsi che non ci sono eventi di qualità in Italia e bisogna andare all’estero! Il tuning è passione! Cosa è cambiato rispetto alla prima edizione? Principalmente il metodo di selezione e soprattutto il costo di partecipazione delle auto. Ricordo che la passata edizione era solo su invito gratuito (eccezionalmente, visto l’esordio della manifestazione) e nonostante tutto abbiamo aumentato il numero di auto di una decina, stabile il numero degli espositori, mentre l’interesse e l’affluenza del pubblico sono stati sicuramente maggiori, soprattutto nella giornata di domenica. L’idea del raduno “fuori fiera” era ottima, ma l’affluenza forse ha tradito le aspettative. Cosa pensi sia andato storto? Personalmente pensavo che andasse incontro all’interesse e alle esigenze di molti, purtroppo è stata snobbata da tutti, nonostante il meteo (perfetto), la disponibilità di un padiglione da 200 auto (in caso di maltempo) e la possibilità di visitare a poche decine di metri il padiglione principale con le auto selezionate! Sicuramente se avessi messo in palio delle coppe (stile raduno domenicale di paese) saremmo qui a parlarne in maniera decisamente diversa! Quest’anno il padiglione dell’audio era decisamente più popolato. Quale è stata la chiave del successo? Sicuramente la partnership con il brand Rockford Fosgate ha dato il via sicuramente ad un effetto “scia” che ha creato un evento molto più professionale, con aziende come Elettromedia, Mosconi e Silence-lab, da non dimenticare inoltre le finali italiane ed europee dei circuiti audio Easca e DB-drag. Hai già ricevuto le prime critiche? Le critiche chiaramente sono iniziate ancora prima dell’evento, con le varie questioni sul prezzo di iscrizione con polemiche che hanno insinuato il voler far cassa, ipotetici accordi sottobanco con l’Expo Torino per far pagare le auto partecipanti, per continuare con chi si “lamentava” dei troppi eventi nell’arco dell’anno e che è sbagliato far pagare ai privati. Durante l’evento addirittura qualcuno ha criticato persino l’eccessivo costo del biglietto da visitatore (8 euro) di un “Festival dei Motori” con ben 4 padiglioni di contenuti e 2 aree esterne di esibizioni! Per fortuna la maggior parte dei partecipanti e dei visitatori dell’evento sono stati favorevolmente soddisfatti dello “stile” e tranquillità dell’evento e della qualità delle auto presenti! Sei carico per la prossima edizione? Hai già qualche idea? A meno di 24 ore dalla fine sono sicuramente sotto la “riserva” della benzina però intravedo il distributore di carburante che unito ai numerosi complimenti ricevuti durante la manifestazione mi danno la carica per ripartire per la prossima edizione 2015 con lo slogan: ITS 2K15 - PASSION FOR TUNING!

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BELOW FREE-LEVEL! Nello stand di Golden Garage (www.goldengarage.it) era possibile vedere in azione sulla Rover MG di Fabio Marchesi il nuovo kit Below Suspensions Free-Level. Completamente sviluppato in Italia è un sistema di sospensioni pneumatiche con controllo elettronico che permette di impostare l’altezza da terra desiderata (con tre slot di memorizzazione differente per ogni settaggio) e di mantenerla costante in movimento e in caso di variazioni di carico. In questo modo viene praticamente eliminato il rollio in curva e aumenta sensibilmente la tenuta di strada: un balzo in avanti rispetto alle tradizionali sospensioni pneumatiche! Inoltre è dotato di valvole di sicurezza che “bloccano” la posizione della sospensione in caso di malfunzionamento.

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E N O I S A L'INV E G D A ' D DI CAP

ATO H A SPAVENT N O N A Z N A T O L A DI S C HE S I S ON I N A I L A T I UD I T U NE R MO G T I DU S I S E 4 1 L A I NE" PRESENTAT "DELEGA Z IO A N U N O C I N F R A NC I A V E T T URE DI OLTRE 20 E a RE DA ZI ON A CU R A dell

a location de l'Ile de Loisirs di Cap d'Agde che ha fatto ancora una volta da sfondo all'edizione 2014 del GTI du Sud non ha perso in alcun modo il suo fascino, anche se quest'anno l'afflusso di partecipanti e visitatori è stato piuttosto contenuto. In passato infatti il parcheggio antistante al porticciolo era già pieno fin dalle prime ore delle manifestazione mentre quest'anno siamo praticamente stati accolti dal deserto. Per fortuna tra sabato e domenica si è riempito (in parte) di vetture di buon livello con alcuni mezzi davvero interessanti. E così tra uno show dei jet-sky e un sexy car wash il tempo è volato e in men che non si dica si è arrivati alla premiazione delle Top 20 (girate pagina e potrete ammirarle tutte). Con il ricordo impresso di tutte le edizioni possiamo affermare che molto probabilmente quest'ultima è stata quella più sottotono (ma comunque apprezzabile per chi vi partecipava per la prima volta). C'è da dire che nonostante tutto rimane un evento al quale un tuner deve aver partecipato almeno una volta nella sua vita e in ogni caso a un livello superiore rispetto alla media dei raduni italiani. E proprio gli italiani hanno fatto la loro "porca figura" in terra straniera, presentandosi con oltre 20 vetture e conquistando 6 coppe della Top 20 e anche il Best of Show scelto dal pubblico con la Punto "Panzer" pick-up di Mattia Salomone.

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E V E N T I . 83. GRANDE DELUSIONE Nome: Diego Cognome: Duke Età: 29 Da dove: nato a Roma ma vive a Torino Auto: Alfa Romeo GT Ho partecipato più volte al GTI dal lontano 2009. Se mi guardo alle spalle il livello è calato drasticamente, sia l’organizzazione sia il livello delle vetture. Prima c’era molta più affluenza sia di pubblico sia di vetture con mezzi ben fatti che riempivano sia il piazzale della baia sia il parcheggio retrostante. Quest’anno abbiamo fatto un gruppo di italiani e siamo partiti in direzione Cap d’Agde con molte aspettative. Personalmente mi sono fatto 750 km e devo dire che l’evento in sé mi ha deluso molto, per fortuna la compagnia e la location erano al top. Se devo essere sincero non credo di partecipare all’edizione 2015 anche perché in calendario ho molti altri eventi esteri che considero più interessanti. Parlando della Top 20 invece penso che alcune auto premiate fossero decisamente fuori luogo e non capisco perché non sia stata presa in considerazione la Golf V di Andrea Consagra (una lavorazione strepitosa che si fa notare nella sua semplicità). GOLF V - ANDREA CONSAGRA

LA PRIMA VOLTA Nome: Riccardo Cognome: Bruzzi Età:39 Da dove: Grosseto Auto: BMW 330ci con volumetrico Mi sono fatto la bellezza di 950 km per raggiungere Cap d’Agde e devo ammettere che l’evento mi è piaciuto molto! C’erano tante auto di qualità e ho trovato decisamente estroso lo stile francese! Oltretutto ho notato che quello italiano è molto apprezzato. Io consiglierei a tutti di parteciparvi almeno una volta, così da provare tutti gli eventi come sto facendo io. E se poi vieni premiato alla Top 20, c’è ancora più gusto! L’unico difetto è che dopo due giorni ti ritrovi con 2 kg di sabbia in auto!

CI TORNERÒ! Nome: Mattia Cognome:Salomoni Età:30 Da dove: Rovigo Auto: Fiat punto pick-up Questa è stata la mia seconda edizione dopo quella del 2011 e devo dire che non è cambiato molto. Si trascorre un piacevole weekend senza annoiarsi e all’insegna del divertimento, ricetta giusta per eventi di quel genere. Tornare ed essere accolto a braccia aperte dagli organizzatori che si ricordavano di me è stato molto emozionante, oltretutto dopo aver percorso 1.000 km insieme al team “The Fashion Car”. Il momento più bello è stato sicuramente quando sono stato premiato come “Best of Show” scelto del pubblico perché ritengo questo evento come l’apice dello stile a cui appartiene la mia auto. Per il prossimo hanno ho già in mente un nuovo progetto da presentare!

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0 2 P O T I MIGLIORI A E M L O C L E E R A I D I PREM HA SCELTO D ORI! LE AUITCHO I T G L E D A IANI VINCIT L A T I 6 E LA GIURI I E D I

NOM ECCO I MEZZ EVIDENZA I N I . O T N E V 20 DELL’E

PEUGEOT 106 - VALENTINO FINELLI

ALFA ROMEO 147 - RICCARDO PIETRANGELO

BMW 330CI - RICCARDO BRUZZI

PEUGEOT 206 - ROBERTO RONCALLI

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TRE SU TRE Nome: Jonathan Cognome: Gagliardi detto Fox Età: 35 Da dove: Pescara Auto: Ex possessore di una 206 e attualmente di una Civic eg3 Sono tornato a casa con tanti bei momenti da ricordare, compreso il lungo viaggio da 1.200 km che ho fatto insieme al mio club, il Dolphin Tuning Club, portando su tre auto create dall’O.S.Car Custom (la 206 CC di Andrea di Giulio, la 147 di Riccardo e il 106 di Finelli). Ma l’istante che mi rimarrà impresso a vita è quando siamo stati chiamati per essere premiati tutti e tre: per chi vive questa passione in maniera molto intensa credo che ricevere certi riconoscimenti in manifestazioni del genere sia la soddisfazione più grande che si possa desiderare. Per il resto l’evento è stato superlativo, anche se c’erano molte meno aziende ad esporre rispetto alla precedente edizione. Le auto che mi hanno colpito erano davvero tante, a cominciare da un VW Caddy completamente impellato, a due Nissan Silvia in puro stile JDM per finire con una Civic eg6 col motore Vtec trasformato turbo (lavorazione meccanica davvero superlativa) e una 206cc con frontale 207 e fari posteriori della DS3: un lavoro davvero ben fatto, linee raccordate in maniera da rendere l’auto armonica, non proprio facile con certi tipi di modifiche.

ANCHE IN FRANCIA NON POTEVAMO CHE SCATENARE UN PUTIFERIO: MUSICA A PALLA, CORI E TUTTI A BALLARE SUI TETTI DELLE AUTO COME STA FACENDO ROBERTO RONCALLI.

FIAT PUNTO - MATTIA SALOMONE

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GLI ITALIANI AL GTI

Dedichiamo questo spazio ad alcune foto di gruppo degli italiani che non hanno avuto paura di affrontare un lungo viaggio per far conoscere ai francesi alcuni dei mezzi piĂš belle del nostro Bel Paese. Abbiamo cosĂŹ incontrato i ragazzi del Fashion Car (Mattia Salomone, Cristian Iaquinta, Claudio Bassini, Nico Marzolla, Desiree Mariani), Fabio Marchesi e Simone

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Pennati, Riccardo Bruzzi e suoi amici (Giuliano Maestroni, Mirko Benigna, Erik Belolli, Alessandro Mazzotti, Roberto Roncalli, Michael Foschi, Matteo Griux, Valentina Tiraferri, Camilla, Stefany Avarello, Elisa Ambrogiani) e il team della carrozzeria O.S.Car (Imma Centosei, Valentino Finelli, Raffaella Stefanelli, Oscar, Jonathan Gagliardi, Riccardo Pietrangelo).

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G N I L L A C BERLIN T TE L L E 3 DI NO A E R I T R A P 1.000 L A P E N A DI A RSI OLTRE R A P S SA R À VA LSA E O N I NGE RE BE RL I MM A G I N I … E L L A D I PER R AGG I U O V ATE RE? GIUDIC KM IN 11 O E A RE DA ZI ON A CU R A DE LL

enza dubbio la location davvero esclusiva ha fatto la sua parte, chi avrebbe mai potuto rinunciare a un evento all’interno dello storico stadio di Berlino, l’Olympiastadion? Le aspettative erano elevate e le prime foto apparse sulla pagina fan degli organizzatori non facevano che rendere ancor più trepidante l’attesa. Non restava che prendere e partire. Arrivati a Berlino la fila di auto selezionate per entrare ai cancelli erano l'ennesima conferma di quanto ci aspettavamo: un evento epico. Varcata la soglia, in compagnia di Simone Pennati e del suo Touran, ci siamo trovati in un vero e proprio paradiso. Mezzi spettacolari ovunque, posizionati con grande attenzione da parte degli organizzatori sia sotto i portici che percorrono tutto lo stadio sia negli spiazzi antistanti. Era ancora il primo po-

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meriggio e già tutte le aree erano piene, in attesa dell’apertura ufficiale al pubblico delle 20. Giusto il tempo di una rapida cena e al nostro ritorno ci siamo trovati davanti a uno spettacolo fuori dall’ordinario. Prima di tutto il parcheggio antistante (e vi assicuriamo che era molto ma molto ampio) era totalmente full (e oltretutto anche con auto di livello), poi la fila al “botteghino” era quasi infinita. Una volta all’interno si faceva quasi fatica a camminare tanto era elevato il numero di persone arrivate! Con birra e cibo assicurato dai chioschi dello stadio, in compagnia di tanti appassionati stranieri (di italiani c’erano solo Simone, Fabrizio Bria e pochi altri) il tempo è passato rapidamente. Probabilmente abbiamo passato più ore in auto tra andate e ritorno, ma un’esperienza come questa andrebbe vissuta ogni anno. Top level!

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LA LOCATION Il primo Olympiastadion è stato costruito tra il 1912 e il 1913 e aveva una capacità di 40.000 posti, caratteristica che lo rendeva al tempo il più grande stadio sportivo del mondo. Tra il 1934 e il 1936 lo stadio è stato rimodernato (o meglio ricostruito) per i Giochi della XI Olimpiade e il numero di spettatori che poteva accogliere arrivò a oltre 110.000. All’inizio degli anni 2000 sono iniziati i lavori di restauro (terminati del 2004) e nel 2006 è stato il teatro della finale dei Mondiali tra Italia e Francia. Attualmente può contenere ben 74.400 posti ed ospita le partite dell’Hertha Berlino, squadra militante nella Bundesliga. Nel 2015 ospiterà la finale della Champions League.

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G N I P P A R W G N I P P I D VS SEGUIAMO LE DIFFERENTI FASI DEL WRAPPING E DEL DIPPING SU DUE 500 ABARTH TENENDO D’OCCHIO L’OROLOGIO E IL TEMPO IMPIEGATO DALLE DUE SQUADRE DI TECNICI

l wrapping e il dipping sono ormai due tecniche alternative alla verniciatura che stanno sempre più prendendo piede sia all’estero sia in Italia. I costi inferiori, la possibilità di ripristinare rapidamente il colore originale e l’accessibilità al “fai da te” ne hanno rapidamente decreto il successo. Per conoscere meglio le due tecniche e approfondire i loro pro e contro abbiamo scelto di affidarci a Claudio Costabile di CarDipItaly e a Huber Rigon della HR Design (installatore ufficiale delle pellicole Avery Dennison). Dipping: Bisogna proteggere con cura tutte le parti che non devono essere “dippate” come vetri, fari, ruote e stemmi. Si utilizza nastro di carta a basso potere adesivo e le aree più ampie vengono coperte con dei giornali. Altre parti come le frecce, le maniglie e alcuni stemmi laterali non vengono protette in quanto facilmente “spellicolabili” a prodotto asciugato. Wrapping: Non è necessario mascherare alcuna parte, in quanto si utilizza un formato di pellicola precedentemente tagliato su misura e poi portato in forma direttamente sulla vettura con l’ausilio di un cutter.

Per prima cosa bisogna smontare le parti della vettura che ostacolano l’applicazione della pellicola e del dipping. Quindi si pulisce accuratamente la carrozzeria con un diluente antisiliconico per rimuovere ogni traccia di polveri, grasso e tracce di silicone

09:45 SI PARTE

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10:00 LA MASCHERATURA

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SCUOL A DI TUNING

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COME FUNZIONANO

Dipping: Le fasi di mascheratura vanno per le lunghe e ci si rende conto che la vernice presenta delle imperfezioni e scrostature: applicare il colore in queste condizioni vuol dire rischiare un distacco della vernice se in futuro si deciderà di rimuovere il dipping. Con il benestare del proprietario dell’auto si continua lo stesso. Wrapping: La squadra ha già iniziato con la pellicolatura delle prime parti dell’auto. Anche in questo caso è necessario un attento controllo delle superfici per evitare che in futuro la rimozione della pellicola possa arrecare qualsiasi danno alla verniciatura.

IL WRAPPING è una tecnica che prevede l’applicazione di una pellicola adesiva appositamente sviluppata per il settore auto con l’aiuto di un taglierino (cutter), una spatola e un phon da carrozziere. Si tratta quindi di pellicole speciali, progettate per resistere agli agenti atmosferici e al calore fino a 150 °C (un’auto sotto il sole può raggiungere temperature molto elevate). La gamma colori varia a seconda del produttore e oltre ai colori più tradizionali (opachi, perlescenti, metallizzati, cromati) troviamo anche prodotti con effetti tattili come il velluto, la pelle e il carbonio. Inoltre è possibile stampare direttamente sulle pellicole qualsiasi tipo di grafica personalizzata. IL LIQUID DIPPING invece è molto più simile alla tradizionale verniciatura. Il composto viene infatti spruzzato direttamente sulla carrozzeria con una pistola a spruzzo e richiede l’impiego di diverse tipologie di prodotto (fondo, colore, protettivo) e passaggi. La gamma colori di CarDip prevede tonalità opache, fluorescenti, metallizzate, perlate e glitterate, oltre alla possibilità di realizzare tonalità personalizzate fornendo i codici RAL relativi. Rispetto alla vernice tradizionale ha il vantaggio di poter essere rimossa in seguito come se fosse una pellicola.

10:25 WRAPPING IN VANTAGGIO

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12:00 IL DIPPING CERCA DI RECUPERARE

14:10 TEMPI LUNGHI PER IL DIPPING

Dipping: Dopo aver preparato l’attrezzatura si comincia a dare una prima mano di Block Coat, un materiale di fondo che viene utilizzato per far sparire il colore della verniciatura originale. L’applicazione avviene in circa 15-20 minuti. Si procede quindi alla seconda mano di Block Coat: l’auto ora è completamente bianca. Wrapping: L’applicazione avviene in 3 fasi principali: posizionamento sulla carrozzeria, stesura con l’ausilio di una spatolina e phon di aria calda a 50-60° per eliminare eventuali bolle, taglio del materiale e fissaggio definitivo. Quest’ultimo step si chiama “tempering” e viene fatto con l’ausilio del phon a una temperatura di circa 90 gradi. La colla si attiva infatti tramite il calore e raggiunge la massima presa tra le 12 e 24 ore.

Dipping: Tra una mano e l’altra bisogna fare passare tra i 15 e i 20 minuti. Le mani consigliate da applicare tramite pistola a spruzzo sono in media da 6 a 8 (con applicazione del protective coat si consigliano 2 mani di block coat , 2-3 mani di dip colorato e 1 mano di protective coat opaco oppure 2 di Protective Coat Gloss), ma questo può variare in rapporto alla quantità di vernice applicata ad ogni passaggio. Concluso l’ultimo strato di applicazione, che consiste in una mano di vernice opaca o in alternativa in 2 mani di vernice lucida, ci vogliono da 3 a 6 ore per avere il Liquid Wrap completamente asciutto. Per chi lavora con un forno in carrozzeria si possono accorciare i tempi finali a circa 20 minuti. Nel nostro caso l’asciugatura é stata velocizzata con aiuto del phon da carrozziere.

QUANTO MI COSTI

INALE F O T A T L U S I IL R

G DIPPIN

Il costo per un wrapping completo può variare dai 900 euro ai 2.500 euro per le auto più grandi e le pellicole più costose. Nel nostro caso specifico questa lavorazione avrebbe avuto un costo di 1.650 euro al cliente finale (432,22 euro di solo materiale). Il Liquid dipping ha prezzi molto accessibili per quanto riguarda la materia prima (circa 30 euro al litro) ma senza manualità i risultati potrebbero non essere quelli sperati. Il costo complessivo del solo materiale per una lavorazione come quella di queste pagine è di 352,55 euro. Affidandoci a un professionista spenderemmo tra 900 e 1.100 euro. LINK UTILI Avery Dennisson www.averydennisson.com

ING WRAPP

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HR Design www.hrdesign.it CarDipItaly www.cardipitaly.it

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SCUOL A DI TUNING 16:15 IL WRAPPING È QUASI CONCLUSO

Dipping: Si inizia a dare l’ultima mano di dipping blu che in questo caso è stato arricchita di pigmenti oro miscelati al composto. A questo punto bisogna assolutamente evitare il contatto con qualsiasi forma di liquido o sostanza che possa causare danni alla zona trattata, umidità compresa!

Wrapping: Il lavoro è quasi completato, mentre un tecnico procede a pellicolare le ultime parti l’altro inizia a rimontare i singoli pezzi come specchietti, fari e paraurti anteriore.

SPRAY O LIQUIDO? I prodotti per il dipping sono disponibili in formato liquido oppure in bombolette spray pronte all’uso (sufficiente per 1 cerchio, da 15,90 euro). Il formato spray è indicato per il dipping dei cerchi in lega o di superfici limitate come specchietti, mentre quello liquido è sicuramente la soluzione ideale per dippare l’intera carrozzeria di un’auto con una pistola a spruzzo.

20:10 DIPPING COMPLETATO!

Dipping: L’asciugatura sembra accettabile e il team procede con la smascheratura e il rimontaggio. Il tutto viene ultimato alle ore 22:00 GLI STRUMENTI Wrapping Cutter; Spatolina; Phon da carrozziere Dipping Maschera protettiva contro i solventi; Guanti in lattice o neoprene; Occhiali protettivi e vestiti di protezione DPI; Pistola a spruzzo con ugello tra 1,5 e 2,0 mm (pressione max 1 bar)

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17:00 UN'ORA DI ATTESA

Dipping: Prima di poter applicare l’ultima mano di “vernice” protettiva bisogna lasciare asciugare per circa 1 ora. Per togliere facilmente la mascheratura bisogna incidere con un cutter i contorni prima di procedere: il trasparente protettivo è infatti molto più “duro” rispetto alle “vernici” colorate.

FLAKES E CAMALEONT Il dipping è in continua evoluzione e alcune aziende hanno iniziato a realizzare componenti da aggiungere al composto liquido per ottenere particolari effetti come il brillantinato o il colore che cambia a seconda della luce del sole.

18:20 IL WRAPPING È FINITO

Dipping: Si inizia con l’ultimissima mano di vernice di protezione. Questa vernice é stata arricchita di un attivatore che aumenta la temperatura e facilita l’essicazione. L’applicazione della vernice essendo più liquida è un operazione molto delicata e più complessa rispetto all’applicazione della vernice colorata. Se non eseguita in modo adeguato si formano facilmente gocce. Anche la vernice di protezione necessita di un tempo di asciugatura di almeno 3 ore. Nel nostro caso è stato dato un importante aiuto con l’ausilio di un Phon. In un forno da carrozziere questa fase si riduce a 15 – 20 minuti a una temperatura di 70°.

Wrapping: la vettura è pronta per la consegna. Come ultimo tocco si decide ti applicare delle strisce sul cofano e sul tetto con due pellicole diverse. Il taglio avviene tramite il nastro Knifeless, ovvero un filo che viene posizionato sul tracciato da tagliare: una volta applicata la pellicola basta sollevare il nastro per ottenere la sagoma desiderata.

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A Z N E T O P A R PU

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E 2 ATO L A SER I E R C A H A NTE K R T UN I NG W E L A P E RF ORM O D N A M R O F , TR AS I A) DEF INI T I VA NM DI C O P P 0 5 4 E V C ! M235I (326 V E 600 NM C 4 4 4 A D RO I N UN MO S T

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TUNINGWERK BMW M235I RS

.POWER CAR

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POWER CAR

TUNINGWERK BMW M235I RS

a prima cosa che salta subito all’occhio è sicuramente la livrea racing con i tradizionali colori “M Power”, ma a catturare l’attenzione sono i nuovi componenti in carbonio per migliorare l’aerodinamica (con lo spoiler anteriore posizionato sotto al paraurti) e l’aderenza al suolo (grazie al all’alettone posteriore). Il nuovo estrattore sempre in fibra di carbonio invece sostituisce quello di serie riducendo il peso complessivo della vet-

tura e ospita un impianto di scarico sportivo ad alte prestazioni con un sistema di valvole per controllare la rumorosità. I cerchi originali hanno lasciato il posto a un set ultraleggero di ruote forgiate da 8,5x18" all’anteriore (pesano solo 7,1 Kg l’uno) con pneumatici Dunlop Sportmaxx RT nella misura da 235/ 40R18 e da 9x18” (7,4 kg) con 265/35R18 sull'asse posteriore. L’animo della sportiva da pista si ritrova anche all’interno dell’abitacolo, con una coppia di sedili Recaro, che garantiscono un elevato contenimento durante

PER RIDURRE IL PESO TUNINGWERK HA SOSTITUITO L’ESTRATTORE DI SERIE CON UNA VERSIONE IN CARBONIO

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i giri al limite, e un roll bar a sei punti. Ma il cuore dell’elaborazione è senza dubbio il motore che ora è in grado di erogare 444 CV e di mettere a disposizione del pilota 600 Nm di coppia. In numeri tutto ciò si traduce in 4,3 secondi per lo 0-100 km/h, 15,4 secondi per raggiungere i 190 orari e in un tempo di 1 minuto e 11 secondi per concludere un giro a Hockenheim (short layout 2,64 km). Il peso finale della vettura a vuoto con il serbatoio pieno è di soli 1.490 kg e il prezzo parte da 65.000 euro FOR TRACK: L'IMPIANTO FRENANTE È STATO POTENZIATO ADATTANDO COMPONENTI BREMBO CON DISCHI DA 350 MM A 6 PISTONCINI ALL'ANTERIORE E BMW PERFORMANCE AL POSTERIORE. L'ASSETTO È KW (WWW.COMARSPORT.COM)

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TITOLI

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BurnerCommunication.com

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E C S A N E COM A T A I G R O F A T O U R UNA ON FORGI AT I C I H C R E C I P E R A Z ION I P R ODOT T I O O E N L O E G T N T E U V T C O ME EG U E S C OP R I A MO A N A C HE E S I L A T I A D N I N V E NE T O Z IE O ’A T N N U E M I I D L I O B T L’A IU O STA NE L P R O P R I E N O I Z A R O DI L AV

er quello che si dica in Italia esistono ancora aziende che portano alto il nome del “Made in Italy” in tutto il mondo, senza delocalizzare all'estero i processi produttivi. Abbiamo avuto la fortuna di incontrare Leonardo ed Eros Cinel, titolari della Cinel Forged Wheels, azienda specializzata nella produzione di cerchi in lega forgiati con grandissima esperienza nel settore da molti anni, che ci hanno permesso di visitare il loro stabilimento produttivo e di seguire da vicino la lavorazione di una ruota della loro gamma.

COSA VUOL DIRE FORGIATA

In linea di massima esistono due modi per produrre i cerchi: per fusione, ovvero fondendo l’alluminio e riversandolo all’interno di stampi con la forma desiderata, oppure per forgiatura, partendo da un blocco unico di alluminio e ottenendo il design finale eliminando il materiale in eccesso con la lavorazione meccanica. La fusione è sicuramente il metodo più

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economico di produzione (e quindi i cerchi sono meno costosi da acquistare), ma la forgiatura (pagando lo scotto di costi più elevati) consente di ottenere cerchi in lega molto più leggeri e resistenti, migliorando di conseguenza le dinamiche di guida. Ciò comporta più potenza in accelerazione e una maggiore efficacia in frenata. Inoltre il fenomeno di ovalizzazione a seguito di impatti è ridotto al minimo. La progettazione viene seguita direttamente da Eros che, avvalendosi dei più moderni programmi CAD e CAM di progettazione, sviluppa i modelli 3D che verranno poi analizzati da speciali software che simulano un test di fatica. La produzione è eseguita completamente in Italia.

RIFERIMENTI CINEL FORGED WHEELS By CI.MI Srl Via Barco, 90/A 31030 Altivole (TV) Tel. 0423.56.91.73 E-mail: info@cinelforgedwheels.com Web: www.cinelforgedwheels.com Titolari: Leonardo ed Eros Cinel

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DA UN BLOCCO DI ALLUMINIO AL CERCHIO FINITO 3. LA LAVORAZIONE MECCANICA

1. FORGIATURA Tutto inizia da un blocco di alluminio (billetta) che viene reso cilindrico da una pressa di 8000 tonnellate. Con questo procedimento il materiale subisce uno stiramento nello stesso verso che gli garantisce maggiore resistenza. In seguito la billetta viene sottoposta a un trattamento termico per ripristinare le caratteristiche meccaniche della lega e migliorare ulteriormente la resistenza totale della ruota alla sollecitazioni, evitando così l’ovalizzazione.

Si passa quindi alla fase di TORNITURA e FRESATURA con macchine a controllo numerico (CNC). Al tornio viene ricavato il canale esterno ed interno e lavorato il centro della ruota in base all’ingombro della pinza freno e al diametro di centraggio dell’autovettura. Con la fresatura invece si va a creare il design finale della ruota eliminando l’alluminio “in eccesso”. Questa tecnica consente una perfetta distribuzione del peso in ogni punto della ruota.

4. PALLINATURA E CONTROLLI Alla fine della lavorazione meccanica la ruota subisce un trattamento di micropallinatura, che consiste nel “bombardare” la superficie con sfere metalliche. Questo particolare processo tecnico è grado di aumentare la durezza e la resistenza del materiale e caratterizza esteriormente il cerchio con una finitura lucida che esalta i volumi e le forme. In ultimo vengono effettuati diversi controlli per verificare la corretta dimensione, circolarità e concentricità.

5. LA FINITURA

2. LA PROGETTAZIONE Dopo aver realizzato una serie di disegni su carta si passa alla progettazione in grafica tridimensionale sul PC. Il modello 3D generato viene quindi analizzato con uno speciale software (FEM, Finite Element Analysis) che simula la resistenza alla fatica del cerchio. Tramite una differente colorazione delle aree è possibile identificare i punti critici sottoposti a maggior stress (e a rischio rottura) e intervenire di conseguenza sul progetto.

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CINEL permette di scegliere qualsiasi tipo di finitura per i propri cerchi che prevede l’applicazione di tre strati di vernice. Il primo è uno strato di polvere applicato a caldo, il secondo è uno strato di vernice metallizzata liquida, mentre il terzo è una protezione trasparente che conferisce brillantezza e protegge la ruota dalla corrosione.

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LA GAMMA CINEL LIGHTSTREET

RACING

La serie “L” include ruote monoblocco forgiate progettate per fornire maggior rigidità e un peso più leggero per una qualità di guida migliore sulle auto ad alte prestazioni

Cinel è impegnata del settore Motorsport con numerosi team corse di differenti campionati. L’ufficio tecnico segue direttamente lo sviluppo dei cerchi sulla base delle richieste del cliente, ottimizzando pesi e resistenza.

C11-L / C11-L CL Dimensioni: 19”, 20”, 21” (22” e 23” su richiesta) Canale: da 8,5” a 12” Foratura: 5 fori e center lock Peso: da 8,40 kg

C10-L / C10-L CL Dimensioni: 19”, 20”, 21” (22” e 23” su richiesta) Canale: da 8,5” a 12” Foratura: 5 fori e center lock Peso: da 8,60 kg

C5.2-L / C5.2-L CL Dimensioni: 19”, 20”, 21” (22” e 23” su richiesta) Canale: da 8,5” a 12” Foratura: 5 fori e center lock Peso: da 8,62 kg

C8.2-L / C8.2-L CL Dimensioni: 19”, 20”, 21” (22” e 23” su richiesta) Canale: da 8,5” a 12” Foratura: 5 fori e center lock Peso: da 10,15 kg

C5.2-R Dimensioni: 18” Foratura: 5 fori e center lock

C13-R Dimensioni: 17” (per Rally Cross), 18” Foratura: 4 fori (solo Rally Cross), 5 fori e center lock

STREET La serie Street è dedicata a tutti i modelli di auto, dalle più sportive ai SUV. Le misure disponibili sono da 19” fino a 23”.

C6.2

C19 I VANTAGGI DEL FORGIATO Rispetto ai cerchi prodotti per fusione quelli forgiati sono migliori sotto numerosi aspetti:

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C11

• Maggior resistenza alle

sollecitazioni • Peso minore a parità di dimensione e di conseguenza contribuiscono ad aumentare le prestazioni

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HISTORIC Repliche in alluminio forgiato di cerchi “storici”, anche con dimensioni superiori al passato per dare un tocco retrò alle auto moderne. La gamma è disponibile a 4/5 fori e center lock.

HF Dimensioni: 17”, 18” Canale: da 8 a 10 Foratura: 4/5 fori e center lock Peso: da 9,2 kg

del veicolo aumentando il rapporto tra masse sospese e non sospese. • Assenza di porosità dovute alla fusione dell’alluminio

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M3 Dimensioni: 17”, 18” Canale: da 8 a 10 Foratura: 4/5 fori e center lock Peso: da 9,3 kg

RS Dimensioni: 17”, 18” Canale: da 8 a 10 Foratura: 4/5 fori e center lock Peso: da 9,3 kg

WRC Dimensioni: 17”, 18” Canale: da 8 a 10 Foratura: 4/5 fori e center lock Peso: da 9,4 kg

• Perfetta distribuzione del peso in ogni punto della ruota (la ruota fusa presenta caratteristiche variabili dal centro all’esterno)

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A T S I P A L PER I: E ACCESSOR I B M A C I R , I PART TARE OTTI DA MON D O R P I R O I I MIGL K DAY UTO DA TRAC A A U T A L L U S RI R IO BA RB IE TE ST O di DA

CERCHI VOLK RACING TE37 SL BLACK EDITION

RAYS Engineering, azienda fondata in Giappone nel 1973, è fra i migliori produttori di ruote di fascia alta, sia per gli sport motoristici che per l’uso stradale. Il design innovativo, l’alto livello di tecnologia raggiunto e la continua ricerca di nuovi materiali, offrono al cliente un prodotto in grado di garantire eccellenti doti di leggerezza e resistenza, che si traducono in un forte rapporto di fiducia con le squadre corsa di tutto il mondo. Le ruote forgiate Volk TE37SL Black Edition sono state realizzate per il massimo delle prestazioni in pista. Durante la progettazione di queste ruote, Volk ha lavorato per aumentarne la larghezza riducendo il peso, e lasciare lo spazio necessario per l’installazione di kit freni più grandi. Un cerchio più leggero offre un’accelerazione più rapida, un migliore handling del veicolo, spazi di frenata ridotti, ma soprattutto un feeling di guida senza precedenti. Le misure disponibili vanno dai 17”×9.0 fino ai 18"×10.5, con ET da +16 a +45. Prezzo da 833,00 euro + IVA

VOLANTE OMP CORSICA SUPERLEGGERO Oggi OMP è una delle pochissime aziende che forniscono una completa gamma di componenti di sicurezza per le competizioni automobilistiche e karting, sia per i piloti ed i team, che per l’allestimento delle vetture tuning e competizione. Negli anni i prodotti OMP sono stati utilizzati dai più importanti e famosi protagonisti del mondo del motorsport. Tra questi prodotti troviamo il nuovo volante Corsica Superleggero. Si tratta di un prodotto di alta qualità per utlizzo prettamente sportivo, a calice, con 3 razze scoperte ed anodizzate nere. E’ disponibile solo in nero con pelle scamosciata (cod. prodotto OD/2021/N). Il diametro esterno della corona misura 350 mm ed ha un’impugnatura ovale in poliuretano da 30x28 mm. La profondità di 95 mm ne fa un accessorio indispensabile per gli amanti della guida sportiva in pista, ma è molto indicato anche per l’off road. Il fissaggio sul mozzo è standard

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Per informazioni: Ultrasport s.n.c. via della Bonifica 56 65012 Villanova Pescara Tel: 085.9772490 / 085.9774587 info@ultrasportracingcars.com www.ultrasportracingcars.com

a 6 fori ed è fornito con il pulsante per il clacson. Prezzo: 252,54 euro IVA inclusa. Per informazioni: OMP Racing S.p.A. Via E. Bazzano, 5 16019 Ronco Scrivia (GE) Tel: 010.9650147 Fax: 010.9350580 www.ompracing.it

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Senza tit

S PD EED TA PA I L IRN TG S

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TURBONETICS RAPTOR

La nuova valvola prodotta da Turbonetics si chiama “Raptor”, le sue dimensioni fisiche ed il flusso d’aria caratteristico vanno a riempire il divario di prestazioni tra il modello “entry level” Street&Strip e le ormai note Godzilla. La peculiarità che le contraddistingue è l’alta cura dei dettagli costruttivi, questa componente può essere infatti impostata per funzionare come una blow off a sfiato esterno oppure come una bypass (ciò significa che può essere utilizzato su vetture con sensori MAF). Ottimo per applicazioni ad alte prestazioni grazie alla possibilità di impostare una regolazione di precarico. Il design a doppia porta garantisce una risposta velocissima, assicurando nel contempo la perfetta chiusura e tenuta durante le accelerazioni in full boost. Il kit include la valvola, il corno lucido di scarico, una guarnizione O-ring, raccordi per il vuoto e tutto l’hardware necessario al montaggio. Viene fornita con 1 anno di garanzia. Per alcune applicazioni sono necessari tubi adattatori e flange di raccordo, non incluse nel kit, ma che vengono comunque fornite dall’azienda su richiesta. Per informazioni: P.l. Racing Viale Zaccagna D., 13 54033 Carrara (MS) Linea tecnica e ordini internazionali: 010.9640452 Show Room e ordini nazionali: 335.6689065 Fax: 02.700509994 www.plracing.com www.turboneticsinc.com

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IA I VA IN I TA L R R A X Y L L A NQUISTA IL O C G R E B I L W ORL D R L O R S DI A L E ORTA: PE T TE MP I ONE M ON A A F R A NC I A C C O M I R P VENTA IL RA T I TOLO E DI , I N UN A G A A I R O T S A L DE L R A LLYCROSS TI D A I NC I DE N A T A N O I Z I C OND ! MEC C A N I C HE E R OT T URE

l Rallycross è indubbiamente la “rivelazione” in ambito Motorsport degli ultimi anni: seppur abbia una notevole storia alle spalle, è solo con l’organizzazione del Campionato del Mondo che questa disciplina è balzata agli onori delle cronache in tutto il mondo. Le auto, divise in quattro categorie (Touring Car, Super1600, RXLites e Supercar) devono misurarsi su un circuito di lungo circa 1km (il Round di Franciacorta è il più esteso in assoluto, con i suoi 1.4 km di lunghezza) e caratterizzato da sezioni asfaltate alternate a sezioni sterrate. I piloti corrono quattro differenti manche (dette Heat) da quattro giri ciascuna a gruppi di cinque auto, ed i primi 12 qualificati hanno accesso alle due semifinali che, al pari della finale (corsa dai primi sei semifinalisti), sono costituite da sei giri. In ognuna di queste gare è

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previsto un joker lap, ovvero una sezione aggiuntiva da percorrere una volta sola durante uno qualsiasi dei giri: è evidente quindi l’importanza del joker lap nella strategia di gara. La tappa italiana, terz’ultimo round del campionato, presenta anche il rettilineo più lungo e la velocità media più alta di tutta la competizione, oltre a risultare particolarmente insidiosa nella prima parte del percorso.

IL PILOTA FA LA DIFFERENZA: SONO PROIBITI I CONTROLLI ELETTRONICI E OGNI PILOTA HA A DISPOSIZIONE SOLO 8 PNEUMATICI OGNI WEEKEND. IL PESO MINIMO CONSENTITO PER UN'AUTO DI CATEGORIA RX SUPERCAR 2000 CC È DI 1.320 KG, DRIVER INCLUSO!

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R A C I N G . 109. PETTER SOLBERG: IL PRIMO CAMPIONE WORLD RALLYX

Nome: Petter Solberg Età: 39 anni Nazione: Norvegia Esordio: 1998, Rally di Svezia Rally vinti (WRC): 13 (188 disputati, 52 podi) Titoli vinti: 1995 Campione RallyCross Norway, 1995 Campione Hillclimb Norway, 1998 Campione Rally Norway, 2003 WRC Champion, 2014 WorldRallyX Champion Auto: PSRX DS3RX (Citröen DS3) Peso: 1320kg (driver incluso) Motore: Pipo Moteur 2000 cc (base Citröen), 4L turbo (restrittore 45mm), 600 CV, 900 Nm 0-100km/h: circa 2 s Trasmissione: trazione integrale, cambio manuale sequenziale, divieto di controllo elettronico della trazione e del cambio Petter, sei da pochi minuti diventato il primo campione del mondo RallyX. Come ti senti, e quale è l’emozione in confronto alla vittoria mondiale nel WRC? Sono felicissimo, per me è la realizzazione di un sogno. Vincere un Mondiale è una soddisfazione enorme in qualsiasi disciplina, la felicità è la stessa sempre e ricompensa di tutti gli sforzi e i sacrifici fatti. Vincere richiede sempre tantissime energie e impegno, e vorrei ringraziare mia moglie e tutti i miei collaboratori per il continuo supporto: se io sono pazzo, loro sono pazzi ancora più di me. Abbiamo lavorato duramente notte e giorno, dormendo letteralmente sul pavimento dell’officina, e non potrò mai ringraziarli abbastanza. Rottura della sospensione posteriore al primo giro della finale, mentre Hansen e Göransson erano velocissimi: quanto è stato difficile? Oh, è stato molto difficile. Io amo correre al 100%, ma nelle curve a sinistra l’auto era quasi incontrollabile. Il mio capomeccanico mi ha comunicato via radio che erano rimaste solo tre vetture, quindi dovevo stare lontano dal limite e portare a casa il risultato. Cosa ne pensi del RallyX e quali sono le principali differenze rispetto al WRC? Le due competizioni sono ugualmente dure, ma non sono comparabili. Correre e vincere una prova del mondiale rally è qualcosa di estremamente difficile, tutto deve andare alla perfezione. Ma nel RallyX devi aggiungere che ti giochi tutto in pochissimi giri, non è una corsa “in solitaria” e che è difficilissimo sorpassare: essere furbi e smaliziati è indispensabile. E tutto richiede una enorme preparazione. Sei Campione a due tappe dal termine: come affronterai la prossima tappa in Turchia? Si è vero, sono Campione, ma ho intenzione di gareggiare nel modo che preferisco: flat-out, il più veloce possibile. Mi devo prendere una piccola rivincita, perché oggi ho fatto quello che dovevo per il risultato, ma non amo dover alzare il piede: in Turchia voglio correre la finale al massimo delle mie possibilità! Grazie Petter per il tuo tempo, e buona fortuna per #TurkeyRX! Grazie, ora tutti a farsi una doccia di champagne!

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ASFALTO, GHIAIA E ARIA: GIGI GALLI, NON ANCORA AL 100% NELLA PREPARAZIONE DELLA VETTURA E NELLA CONOSCENZA DELL’AUTO, SI È COMUNQUE DISTINTO PER LA PROPRIA GUIDA ESAGERATAMENTE SPETTACOLARE, INFIAMMANDO IL PUBBLICO.

PRIMA SINFONIA: TIMMY HANSEN OTTIENE LA PRIMA VITTORIA IN ASSOLUTO NEL WORLD RALLYX. FIGLIO D’ARTE, I GENITORI HANNO VINTO INSIEME 15 TITOLI EUROPEI RALLYCROSS, E TIMMY SEMBRA INTENZIONATO A NON DELUDERE.

RACING ABUSE: SOSPENSIONI, SEMIASSI, PNEUMATICI SONO I COMPONENTI PIÙ STRAPAZZATI DURANTE I COMBATTIMENTI DEL RALLYX. NUMEROSISSIME LE ROTTURE MECCANICHE OCCORSE A QUESTI COMPONENTI DURANTE TUTTO IL WEEKEND.

LOTTA CONTRO IL TEMPO: DURA LA VITA DEL MECCANICO DEL RALLYX, SEMPRE DI CORSA A RISOLVERE E RIPARARE VELOCEMENTE EVENTUALI DANNI CAUSATI DA UNA GUIDA TROPPO AGGRESSIVA DEI PILOTI DURANTE LE VARIE SESSIONI.

L’ABBRACCIO: UNO DEI MOMENTI PIÙ SIGNIFICATIVI DEL WEEKEND. HANSEN, DOMINATORE INCONTRASTATO DELLA FINALE, ABBRACCIA PETTER SOLBERG, PRIMA ANCORA CHE VENGA UFFICIALMENTE PROCLAMATO WORLD RALLYX CHAMPION.

NON SOLO RALLYX: MONSTER ENERGY HA CONTRIBUITO ALLO SPETTACOLO DURANTE I “TEMPI MORTI” DELLE FINALI ORGANIZZANDO UNA DRIFT DEMO CON I SUOI PILOTI STEPHEN BIAGIONI E LUKE WOODHAM, CAPACI DI LASCIARE IL PUBBLICO A BOCCA APERTA.

KARTCROSS: NELL’AMBITO DELL’INIZIATIVA “SUPPORT LOCAL RACING”, ALL’AUTODROMO DI FRANCIACORTA SONO ENTRATI IN GARA ANCHE I KARTCROSS, PICCOLI KART CON MOTORIZZAZIONI MOTOCICLISTICHE CAPACI DI PRESTAZIONI DA IMPALLIDIRE.

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R A C I N G . 111. WRC STAR: GIGI GALLI Gigi, sei un pilota con grande esperienza nel WRC. Cosa pensi del RallyX? Le auto del RallyX consentono frenate e velocità di percorrenza in curva simili alle WRC, ma è l’accelerazione ad essere esagerata: con 600 CV voli letteralmente dentro le curve, è l’unico aspetto al quale mi devo ancora abituare. Ma posso dire che queste Supercar sono 100 volte più divertenti di una WRC, più manuali e richiedono molta più sensibilità, non avendo controlli elettronici.

HENNING SOLBERG, VICE-CAMPIONE EUROPEO Henning, raccontaci della tua esperienza nel RallyX con il Team Monster Energy. Semplicemente adoro il Rallycross. Il team sta lavorando davvero duro e ha messo a punto un’auto che ha il passo dei migliori, può vincere anche se il livello è estremamente alto e richiede di spingere davvero al massimo. Questo circuito è molto veloce e offre tanto grip e le transizioni tra asfalto e ghiaia non mi hanno causato problemi, anzi mi sono divertito davvero tanto, ma la maggior sfida per me è stata cercare di sfruttare il grip dei tratti asfaltati cercando di guidare pulito per guadagnare sugli altri.

LA GARA La giornata è iniziata nel segno di Timmy Hansen e Petter Solberg, che vincono ciascuno uno dei due Heat della domenica e ipotecano il passaggio in semifinale (in cui di nuovo passeranno sotto la bandiera a scacchi davanti a tutti). Tanta sfortuna per Toomas Heikkinen, unico rivale di Solberg nella lotta per il titolo, escluso dalla finale per un problema meccanico durante il penultimo giro di semifinale. Ottimo risultato l’accesso in finale per Richard Göransson, alla sua prima competizione nel RallyX, mentre il russo Timur Timerzyanov, compagno di squadra di Hansen, vince la propria semifinale e, benchè costretto ai piedi del podio nella finale per problemi meccanici, porta a casa punti preziosi nell’ottica del Campionato Team. Una menzione particolare va a Gigi Galli, eliminato durante le semifinali a causa di un problema meccanico, ma che ha saputo battagliare senza alcun timore reverenziale, nonostante lui stesso ammetta di essere ancora in fase “conoscitiva” di queste RX Supercar. Pos. Pilota 1 Timmy HANSEN 2 Richard GÖRANSSON 3 Petter SOLBERG 4 Timur TIMERZYANOV 5 Johan KRISTOFFERSSON 6 Andreas BAKKERUD

Tempo 4:55.473 5:01.834 5:26.883 5:53.155 -:--:---

Punti 8 5 4 3 2

-:--:---

LOTTA SENZA ESCLUSIONE DI COLPI L’aria è calda, la tensione palpabile, i 15mila dell’Autodromo Daniel Bonara sono in silenzio: i bang sparano, e finalmente le auto scattano dallo start. La partenza del Round 10 è di quelle bastarde, sbattere contro gli avversari o contro uno dei muretti danneggiando irrimediabilmente la macchina è un attimo. Nel giro di trenta secondi, il finimondo: Bakkerud e Kristoffersson rompono le rispettive vetture, mentre il russo Timerzyanov ha problemi alla propria Peugeot 208. Hansen guadagna la prima posizione immediatamente, ponendosi al sicuro dai rischi del traffico, seguito da Solberg e da Göransson, che lo sorpassa alla fine del primo giro: sospensione posteriore destra distrutta per il norvegese, che cerca di amministrare la gara per concludere a podio e vincere di conseguenza matematicamente il Mondiale.

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Y A D K TRAC LE L I OR A R I E G , I T N E V E ST E T U T T I GL I E L L E T UE P I D I L I T U I N I NF O R M A Z I O RE F E R I T E I TA L I A NE P E a RE DA ZI ON A CU R A dell

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AUTODROMO DI MODENA Strada Pomposiana 255/A - 41123, Modena, loc. Marzaglia (MO) Tel: +39 059 388711 Fax: +39 059 388788 Web: www.autodromodimodena.it @: info@autodromodimodena.it Date: 30.11.2014 (Open Endurance)

AUTODROMO RICCARDO PALETTI Via Strada per Fosio, 1 - 43040 Varano de' Melegari (PR) Tel. 0525.551211 Fax 0525.551227 Web: www.varano.it @: autodromo@varano.it Date: 17.11.2014 23.11.2014 28.11.2014 14.12.2014

Date: 16-17.11.2014 18-19.11.2014 20-21.11.2014 24-25.11.2014 26-27.11.2014 28-29.11.2014 30.11.2014 1.12.2014

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orse nessuno se lo aspettava, ma quest’anno la versione italiana del Time Attack ha fatto il botto. Gli oltre 130 partecipanti hanno infuocato le 5 tappe del 2014, dimostrando che anche nel nostro Paese la voglia di motorsport è davvero tanta. Il merito va sicuramente ad Andrea Scorrano, che ha saputo creare una formula dai costi contenuti (l’iscrizione partiva da 150 euro) e ha così permesso a molti di avvicinarsi a questo mondo. Ora è tempo di bilanci e di pensare al 2015, con progetti decisamente interessanti ma lasciamo la parola proprio ad Andrea: Sei soddisfatto dei risultati ottenuti? Ovviamente soddisfattissimo... sapevo che avremmo avuto molti consensi, ma non mi aspettavo questo successo. Per me è davvero motivante per andare avanti, migliorarmi ed offrire sempre più contenuti sia per piloti sia per il pubblico.

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Chi ti ha impressionato di più tra i partecipanti? Sono tanti i piloti che mi hanno colpito, sono soprattutto rimasto basito davanti alla preparazione e alla competitività che ho trovato in questi ragazzi. Piloti a tutto tondo più allenati di tanti professionisti che corrono in campionati più importanti! Cosa ci aspetta nel 2015? Dal lontano 2011 voglio costruire e confermare il Time Attack come disciplina ufficiale riconosciuta in Italia. Sono davvero fiducioso e spero di portare a termine questa missione l'anno prossimo. Una delle grandi novità del prossimo anno sarà l’abolizione del rapporto peso/potenza per l’assegnazione delle categorie. Utilizzeremo in parte la classificazione dei colleghi stranieri, creando categorie basandoci su cilindrata e limitazioni sia di motore sia di aerodinamica e peso. Inoltre sul tracciato i piloti saranno affiancati da istruttori professionisti che avranno l’arduo compito di tirare fuori il meglio da ognuno di loro.

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T I M E AT TA C K

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MARCELLO COLNAGHI MANUEL GADESCHI

FRANCESCO GALBIATI

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OLIVER STEHLIN

I PIÙ VELOCI IN PISTA Pilota

Categoria

Tempo

Mauro Soretti

Classe R 4WD

1:16.861

Manuel Gadeschi

Classe S 4WD CLUB

1:23.009

Andrea Raimondi

Classe S 4WD PRO1

1:19.153

Serse Zeli

Classe S 4WD PRO2

1:18.638

Maurizio Silvestri

Classe R FWD

1:19.765

Marcello Colnaghi

Classe S FWD CLUB 1:25.574

Francesco Galbiati

Classe S FWD PRO

1:23.876

Alessandra Brena

Classe S PROTO S

1:24.285

Roberto Romani

Classe R RWD

1:19.536

Matteo Spera

Classe S RWD CLUB 1:24.764

Angelo Proserpio

Classe S RWD PRO1 1:19.658

Andrea Savio

Classe S RWD PRO2 1:20.689

Quali saranno i circuiti? Al momento non posso rispondere a questa domanda in quanto stiamo ancora valutando l’interesse dei vari autodromi nel progetto. Io sono un venditore, e sono abituato a conquistarmi con le unghie e i denti ogni singolo cliente e ogni singola vendita. Nel mondo degli autodromi è tutto il contrario. Rapportarsi con queste realtà è sempre difficile, trovare date ancora peggio e state pur certi che se non chiami tu non chiama nessuno! Al momento ci saranno sicuramente Franciacorta (dove sono nato e che quindi non può mancare), Adria (che con la sua illuminazione dà vita a una tappa notturna tra le più spettacolari) e molto probabilmente anche San Martino del Lago (se riusciremo ad utilizzarlo in ambito CSAI). Per gli altri ancora non posso sbilanciarmi. Cambieranno i costi? A livello organizzativo sicuramente sì, ma sto cercando di fare il possibile per offrire anche l’anno prossimo dei prezzi di iscrizione alla portata di tutti come ho fatto nel 2014.

DANIEL METTA

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PIERANGELO TAGLIERINI

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T I M E AT TA C K

IVAN D'ANDREA

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117.

FABIO ONIDI

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DENTRO I R D N I L I CI

OLE, CONSIDEREV A R U S I M N I NE. ATO ENE EL ABOR L A SITUAZIO I L V E D E R A O Z T Z O E M T L ALL’A QUANDO UN N SONO PIÙ O N E I R E S I I SPECI ALI, L L E U Q I D I PISTONI D A ELT IDA ALL A SC E ECCO UNA GU NZE REL ATIV E T R E V V A E CON NOTE LL I E A I CONTRO O I G G A T N O AL M SI M O CL AR KE TE ST I di M AS

MANTELLO MOLTO “SFIANCATO” ALL’ESTERNO DELLE PORTATE PER LO SPINOTTO, PER RIDURRE PESO E ATTRITO

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TECNICA

e automobili che usiamo tutti i giorni su strada hanno una affidabilità e una longevità impressionanti. Tutti i loro componenti sono studiati e realizzati con l’obiettivo di durare, senza accusare problemi di usura o altro. Più che adeguati alle sollecitazioni che incontreranno durante il funzionamento, presentano invariabilmente un certo margine di sicurezza, che consente loro di essere impiegati anche dopo che il motore ha subito un certo potenziamento. Se però l’elaborazione è spinta oltre un certo limite, le

cose cambiano, e vari organi meccanici di serie non sono più in grado di resistere alle sollecitazioni più elevate che entrano in gioco. All’interno del motore questo è particolarmente vero per i pistoni. Questi componenti sono sottoposti a sollecitazioni, tanto termiche quanto meccaniche, che aumentano al crescere del regime di rotazione e della pressione media effettiva. Con il passare degli anni i pistoni di serie hanno subito una notevole evoluzione, tanto a livello di disegno e dimensionamento, quanto a livello di trattamenti e riporti superficiali. I materiali

IL CIELO, NEI MOTORI A BENZINA A INIEZIONE DIRETTA, HA SPESSO UNA CONFORMAZIONE PARTICOLARE PERCHÉ DEVE “GUIDARE” L’ARIA O DEVIARE IL GETTO DI CARBURANTE

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impiegati sono più o meno gli stessi, anche se di recente sono apparse delle leghe caratterizzate da una resistenza alla fatica termica più elevata. Con il passare degli anni sono andati perdendo favore progressivamente gli inserti, una volta così utilizzati per contenere la dilatazione. Una più accurata progettazione, effettuata con cospicuo impiego di simulazioni e visualizzazioni al computer, ha consentito di migliorare il disegno (in particolare a livello di profilo del mantello) al punto da poter ridurre l’altezza dei pistoni, e quindi anche il loro peso. Molto importante, anche in quanto consente una diminuzione delle perdite per attrito, è la riduzione della estensione del mantello anche in senso circonferenziale. Oggi i pistoni con mantello intero sono diventati pressoché sconosciuti, se destinati a motori ad accensione per scintilla. I pistoni di serie si sostituiscono fondamentalmente per poter disporre di una maggiore resistenza e per diminuire le masse in moto alterno del manovellismo.

FLUSSO DI CALORE Per quanto riguarda il regime di rotazione, un aumento di 1000 giri al minuto comporta un incremento di 20 – 40 °C della temperatura dei pistoni. Un aumento della pressione media effettiva (PME) di 1 bar determina un incremento di una decina di gradi (anche una ventina, nella zona della prima cava). È quindi ben chiaro che i pistoni dei motori di alte prestazioni sono sollecitati in misura molto elevata anche sotto l’aspetto termico, oltre che sotto quello meccanico. Nei motori di Formula Uno si impiegano più getti di olio per ogni pistone, al fine di ottenere una adeguata refrigerazione. Nei motori ad accensione per scintilla di serie si impiega un solo ugello, dal quale fuoriesce anche più del 20 % della quantità di olio immessa nel circuito di lubrificazione. La diminuzione di temperatura che si ottiene è dell’ordine di una trentina di gradi. Particolarmente gravosa è la situazione per i diesel turbo, nei quali le pressioni di sovralimentazioni (e quindi le PME) sono altissime, anche se la velocità di rotazione è modesta. Qui addirittura la refrigerazione con getti di olio non è più sufficiente e si fa ricorso in genere a pistoni con una canalizzazione anulare, all’interno della quale si fa cir-

colare dell’olio. Con questa soluzione si ottiene una diminuzione della temperatura del pistone dell’ordine di 50 – 60 °C. Il carico termico dei pistoni viene indicato dalla potenza specifica areale del motore, che si esprime in cavalli per centimetro quadrato (di superficie dei pistoni). Costituito dalla densità del flusso di calore che attraversa il materiale, il carico in questione indica l’entità delle sollecitazioni di natura termica che interessano questi componenti. La potenza specifica aerale dei motori a benzina aspirati delle vetture di serie è dell’ordine di 0,58 – 0,66 CV/cm². Nei diesel turbo automobilistici si sale a 0,80 – 0,92 CV/cm². Nei motori di Formula Uno pre-2007 (ossia, prima delle note limitazioni) si andava dalle parti di 1,17 – 1,20. Poca roba, rispetto ai Formula Uno Turbo degli anni Ottanta, che si avvicinavano a 3 CV/cm²!

UN RIPORTO DI RESINA PIÙ LUBRIFICANTE SOLIDO SULLE SUPERFICI DI LAVORO DEL MANTELLO. SPESSO VIENE APPLICATO MEDIANTE SERIGRAFIA

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Inoltre, in molti casi i pistoni originali vengono sostituiti anche per variare il rapporto di compressione. Assai di frequente se ne montano di più bombati per aumentarlo, nei motori aspirati. Altre volte, invece, si installano pistoni che forniscono rapporti di compressione minori, se il motore viene sovralimentato in misura considerevole, ovvero se viene adottata una pressione di alimentazione piuttosto elevata.

PROBLEMI TERMICI

Per questi componenti è decisamente critica la distribuzione delle temperature, alle quali sono legate le variazioni dimen-

sionali e geometriche che si hanno passando dalle condizioni ambiente (motore freddo) a quelle di regime (motore caldo). Le leghe di alluminio sono caratterizzate da una ridotta densità (vantaggiosa ai fini della leggerezza) e da una elevata conduttività termica. Quest’ultima agevola il passaggio del calore dalle zone a temperatura più elevata a quelle meno calde. Come ovvio, è il cielo, direttamente lambito dai gas, a ricevere calore e quindi a lavorare a temperatura più alta. Nella parte centrale si può arrivare dalle parti di 310 – 330 °C, nei motori aspirati di prestazioni molto elevate. Sopra questi valori non ci si deve spingere in quanto le carat-

ESIGENZE DIVERSE

RECENTI ASTUZIE Il continuo aumento delle sollecitazioni ha portato i fabbricanti di pistoni ad adottare soluzioni e tecnologie sempre più avanzate. Per quanto riguarda la canalizzazione anulare per la circolazione dell’olio, che viene realizzata nei pistoni destinati ai motori fortemente sovralimentati, sono stati studiati dei nuovi sistemi in grado di consentire l’asportazione di una maggiore quantità di calore. La soluzione più logica è quella di aumentare la superficie di scambio termico praticando delle nervature interne o dotando la canalizzazione di una conformazione particolare. Entrambe queste soluzioni vengono oggi utilizzate. Le canalizzazioni sono usualmente realizzate utilizzando delle anime in sali solubili che, dopo la soli-

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teristiche meccaniche delle leghe di alluminio (durezza e resistenza a trazione in primo luogo), che peggiorano all’aumentare della temperatura, iniziano a diventare troppo scadenti. Mano a mano che ci si allontana dal cielo, scendendo dapprima nella zona delle cave e quindi lungo il mantello, la temperatura diminuisce. Tradizionalmente la grande maggioranza del calore incamerato veniva smaltita tramite i segmenti, che lo cedevano al cilindro. Questo è ancora vero per i motori di serie di prestazioni non molto elevate. Per gli altri risulta via via più importante, al crescere della potenza specifica, il contributo dell’olio. Regimi di rotazione elevati e/o pressioni medie effettrice considerevoli si traducono in un aumento del carico termico al quale sono sottoposti i pistoni e nella necessità di asportare calore anche in un altro modo e non solo tramite i segmenti (i quali peraltro sono spesso di spessore molto modesto, in questi motori, il che ostacola tale loro funzione). Diventa allora indispensabile, onde evitare che i pistoni possano raggiungere temperature troppo elevate, impiegare dei getti di olio che, emessi da appositi ugelli, vanno a lambire la parte inferiore del loro cielo. Questo, nei motori a ciclo Otto aspirati. Per i sovralimentati la situazione risulta ancora più gravosa.

dificazione del metallo, vengono semplicemente sciolte. Questo è OK per la maggior parte dei pistoni, che vengono realizzati per fusione in conchiglia. Per quelli ottenuti mediante forgiatura si fa ricorso a una tecnologia notevolmente più sofisticata (e costosa). La canalizzazione è costituita da un passaggio ricavato tra la testa del pistone e una corona anulare riportata; l’unione tra le due parti viene ottenuta tramite saldatura a fascio di elettroni. Una zona molto sollecitata dal punto di vista meccanico è quella in corrispondenza delle portate per lo spinotto. Qui si possono raggiungere pressioni di contatto particolarmente elevate, che per di più tendono a non distribuirsi in maniera uniforme. Per questa ragione nei pistoni destinati ai più recenti motori di prestazioni molto elevate i fori per lo spinotto sono dotati di due “scarichi” assiali, ottenuti per fresatura, e in più presentano una ben calcolata smussatura in prossimità del margine interno, ove altrimenti si avrebbe un considerevole picco di pressione. Nei pistoni destinati ai turbodiesel di potenza specifica più elevata si è addirittura resa necessaria l’adozione di bussole in bronzo all’interno delle portate.

I pistoni destinati ai motori da competizione del livello più elevato sono notevolmente diversi da quelli che si impiegano sulle auto di serie. La cosa è più che logica, se si pensa a quanto sono diverse la sollecitazioni in gioco e alle differenti esigenze che si hanno nei due casi. I motori di serie devono avere una lunga durata, devono funzionare con una rumorosità meccanica assolutamente minima e devono avere un consumo d’olio pressoché trascurabile. Hanno a che fare inoltre con sollecitazioni meccaniche e termiche assai lontane da quelle che si incontrano nei motori da corsa. Questo consente l’impiego di sistemi di produzione più economici (fusione in conchiglia al posto della forgiatura), di disegni e dimensionamenti più “conservativi” e di impiegare anche un materiale meno costoso. Tra i punti maggiormente presi in considerazione dai costruttori vi è quello della riduzione a valori davvero minimi del gioco di montaggio, al fine di agevolare il lavoro dei segmenti (grazie al minor movimento secondario del pistone), e soprattutto di limitare la rumorosità. I pistoni destinati ai motori da corsa devono poter resistere a sollecitazioni meccaniche impressionanti, tanto di natura inerziale quanto determinate dall’azione dei gas sul cielo. Dunque, devono al tempo stesso essere robustissimi ed estremamente leggeri. E devono anche essere in grado di sopportare carichi termici impressionanti. La rumorosità non viene neanche presa in considerazione e per quanto riguarda la durata, basta quella che serve per finire la gara o quella stabilita dal regolamen-

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TECNICA

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L’IMMAGINE DÀ UNA CHIARA IDEA DI QUANTO POSSA ESSERE RIDOTTA L’ALTEZZA DEL PISTONE (QUELLO MOSTRATO È OTTENUTO PER FORGIATURA) NEI MODERNI MOTORI DI ELEVATE PRESTAZIONI

LA TESTA DELLA BIELLA È OTTIMIZZATA AI FINI DELLA RIGIDEZZA. L’OCCHIO DEVE MANTENERE SEMPRE LA CORRETTA GEOMETRIA

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to (qualche gara più turni di prova)… Nel caso dei motori preparati, la situazione può essere considerata intermedia.

RIPORTI PARTICOLARI

Agli appassionati che maggiormente si interessano di tecnica non sarà sfuggito il fatto che alcuni pistoni hanno il cielo che appare diverso dal mantello, dai colletti e dalle portate. In particolare, ha un colore che appare subito differente e addirittura sembra non essere metallico. Si tratta di un riporto, generalmente a base di ossido di alluminio, che svolge la funzione di barriera termica. La soluzione è tipica dei pistoni destinati ai diesel, ma anche in quelli per i motori a ciclo Otto gli esempi

non mancano di certo. Talvolta si tratta di veri e propri riporti, ma più spesso sono degli strati di conversione superficiali. Insomma, una sorta di anodizzazione, anche se dalle caratteristiche ben diverse da quelle che conosce la maggior parte delle persone; qui la funzione non è estetica. In passato per i diesel sono stati realizzati dei pistoni con un riporto ceramico sul cielo, ma i risultati sono stati deludenti. Per funzionare, funzionavano, però purtroppo, a causa dei coefficienti di dilatazione termica molto diversi, dopo un certo periodo di funzionamento inevitabilmente si verificavano dei guai. Nel riporto si formavano delle crepe e ben presto avveniva la frattura del riporto. Altre volte, neanche

questo. A un certo punto il materiale ceramico si staccava e basta. Oggi sono largamente impiegati, tanto sui pistoni destinati ai diesel quanto su quelli per i motori a benzina, dei riporti che vengono applicati sul mantello. Si tratta usualmente di matrici polimeriche nelle quali sono incorporate delle particelle di lubrificante solido (grafite, bisolfuro di molibdeno o una miscela di queste due sostanze). L’applicazione può avvenire per immersione, utilizzando sistemi a spruzzo o ricorrendo alla serigrafia. Questi riporti contribuiscono ad allontanare il rischio di grippaggio in condizioni limite (come quelle che si possono avere in caso di lubrificazione deficitaria) e forniscono

UNA GAMMA STRAORDINARIA Di costruttori di pistoni ce ne sono molti. La maggior parte è all’estero, ma in Italia non mancano alcuni specialisti di notevole livello. Alcuni di essi sono pure in grado di fornire dei pistoni realizzati, anche in pochi esemplari soltanto, su specifiche indicazioni del cliente. Fatti su misura, insomma. Negli altri casi, che sono la maggioranza, i pistoni esistono già pronti al montaggio. Si tratta di quelli che queste aziende specializzate producono per i modelli di auto più diffusi o più ampiamente impiegati a livello agonistico. I listini di alcune ditte sono addirittura impressionanti e prevedono, per ciascuno dei modelli di auto in questione più possibilità, a livello di rapporto di compressione, di grado di potenziamento e via dicendo. Dunque, non c’è che l’imbarazzo della scelta. I pistoni di serie sono nella quasi totalità dei casi ottenuti mediante fusione in conchiglia. Quelli destinati ai motori da corsa e a quelli fortemente elaborati sono però sempre forgiati (solo in qualche caso sono ottenuti dal pieno). La forgiatura è uno stampaggio a caldo; nel caso dei pistoni, che sono in lega di alluminio, l’operazione si effettua a una temperatura dell’ordine di 450 – 500 °C, sotto una pressa idraulica. Questo procedimento produttivo impartisce al materiale migliori caratteristiche meccaniche grazie alla grana cristallina più fine e più omogenea e alla fibratura. Riconoscere un pistone forgiato da uno fuso in conchiglia è semplice: in questo secondo caso sulle pareti laterali (quelle che congiungono il mantello alle portate per lo spinotto) sono in genere ben visibili delle sigle o dei segni (come il marchio del fabbricante), non ottenute per lavorazione meccanica. Con la forgiatura questo non è possibile. Lo stesso vale per eventuali nervature all’interno del pistone, tra le portate e il cielo; se non sono ottenute per fresatura, il pistone è fuso in conchiglia. Inoltre, in questo secondo caso, non vi è alcuna traccia di fibratura (spesso ben visibile nei pistoni forgiati).

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GLI INCAVI SUL CIELO DEL PISTONE CONSENTONO DI MANTENERE UNA ADEGUATA DISTANZA DI SICUREZZA CON LE VALVOLE DURANTE LA FASE DI INCROCIO

IL RIPORTO SUL MANTELLO FORNISCE UNA “RISERVA DI SICUREZZA” NEI CONFRONTI DEL RISCHIO DI GRIPPAGGIO IN CONDIZIONI CRITICHE

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TECNICA

un valido contributo alla riduzione delle emissioni acustiche.

DISEGNO SOFISTICATO

Nel corso degli anni si è assistito a una progressiva riduzione dell’altezza dei pistoni, in relazione al diametro. Questo ha portato a una diminuzione del peso e degli attriti. Il pistone di un motore si serie di alta potenza specifica oggi può avere un rapporto tra altezza e diametro addirittura inferiore a quello che caratterizzava i pistoni dei motori da corsa non molto tempo fa. Per quanto riguarda le realizzazioni di Formula Uno, dopo la fine dell’era turbo, si è avuto un rapido passaggio a pistoni ultraribassati, fino ad arrivare agli incredibili valori odierni. Oggi si è arrivati a un rapporto altezza/diametro dell’ordine di 0,32, nei pistoni per F1. In quelli destinati alle auto di serie siamo dalle parti di 0,60 – 0,70, per quanto riguarda i motori di alte prestazioni delle ultime generazioni. L’estensione del mantello si è ridotta an-

che in senso circonferenziale. Dapprima sono apparse delle semplici sfiancature all’esterno delle portate per lo spinotto (che così, essendo più corto, fletteva di meno e aveva un peso minore). Poi anche sui motori di serie hanno cominciato ad essere adottati i pistoni ad H, con il mantello che, nei casi più spinti, si riduce a due semplici pattini d’appoggio. Attorno alla metà degli anni Novanta hanno fatto la loro comparsa gli innovativi pistoni da corsa con struttura “box-nbox”, sviluppata dalla tedesca Mahle e in seguito adottata da tutti gli altri produttori impiegati ai massimi livelli. Grazie anche a questa soluzione gli spinotti sono diventati molto corti; quelli dei motori di Formula Uno attuali hanno una lunghezza dell’ordine di 0,4 volte il diametro.

CONSIDERAZIONI PRELIMINARI

Dunque, avete intenzione di sostituire i pistoni del vostro motore con altri adatti alle nuove impegnative esigenze? Prima di spendere qualche parola sulla

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scelta, è opportuno stabilire quali sono esattamente queste esigenze. Una cosa infatti è una elaborazione del motore ottenuta mediante aumento del rapporto di compressione, installazione di nuovi alberi a camme, lavorazione dei condotti di aspirazione e via dicendo e un’altra è un potenziamento ottenuto installando un compressore in un motore in origine aspirato o aumentando la pressione di alimentazione in un altro che già in partenza era sovralimentato. Non si deve procedere a lume di naso ma occorre analizzare bene il da farsi, e quindi anche il rapporto di compressione che si vuole adottare, e considerare a quali sollecitazioni saranno sottoposti i pistoni (e gli altri organi mobili). E sarà anche opportuno tenere a mente che alberi a camme spinti significano valvole più sollevate dalle sedi durante la fase di incrocio. E quindi incavi più profondi (specialmente se il pistone è più bombato al fine di fornire un rapporto di compressione maggiore). Se il potenziamento del motore è davvero radicale,

MATERIALI ADATTI I pistoni fusi vengono realizzati in leghe di alluminio specificamente studiate per questo tipo di impiego. Le più utilizzate, in Europa e in Giappone, sono quelle al 12% di silicio. Negli USA, si usano spesso quelle che contengono dall’8,5 al 10,5 % di tale elemento. La presenza di silicio migliora la colabilità e impartisce al materiale una maggiore durezza. Inoltre, diminuisce il coefficiente di dilatazione termica. La colata in conchiglia si impiega in quanto determina una modesta formazione di porosità interne e quindi consente al materiale di subire il trattamento termico di solubilizzazione e invecchiamento artificiale. La colata in sabbia, meno conveniente sotto l’aspetto economico, non ha impieghi, nel nostro settore, per via del considerevole numero di porosità che si formano all’interno del materiale. Per quanto riguarda poi la pressofusione, non è neanche il caso di parlarne (è sicuramente la peggiore tecnologia fusoria, sotto questo aspetto). I pistoni forgiati destinati ai mezzi di elevate prestazioni, e quindi anche ai motori elaborati, vengono in genere realizzati utilizzando la lega 4032 (Al Si12 Mg Cu Ni). Quando però le sollecitazioni sono particolarmente cospicue,

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come avviene nel caso dei motori di Formula Uno e in quelli davvero preparati “alla morte”, si utilizza la lega 2618 (Al Cu3,5 Fe Mg Ni), nella quale il silicio è pressoché assente, mentre vi è il 3,5% di rame. Il coefficiente di dilatazione più elevato costringe ad impiegare un gioco di montaggio maggiore, che in genere causa una ben avvertibile rumorosità a freddo. La cosa non ha come ovvio alcuna importanza nei motori da corsa. In compenso, la lega in questione ha ottime caratteristiche meccaniche che, cosa importantissima, mantiene elevate anche a caldo.

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non è una cattiva idea quella di prendere in considerazione l’idea di sostituire anche le bielle con altre più robuste e possibilmente dotate anche di una maggiore lunghezza (quelle di serie in genere tendono ad essere piuttosto corte, per motivi di ingombro. In questo caso, è l’adozione di pistoni con lo spinotto più vicino al cielo, ossia spostato più in alto rispetto alla posizione originale, a rendere possibile l’installazione di bielle più lunghe. Una volta che, magari in base a una ben precisa “ricetta” o ai consigli di un bravo esperto, ci si è fatta una idea abbastanza precisa non sono di ciò che si vuole ottenere, ma anche di come fare per ottenerlo, si può passare alla scelta dei pistoni più adatti.

CONTROLLI PRIMA DEL MONTAGGIO

Di norma i pistoni speciali vengono forniti completi di segmenti e spinotto e corredati da istruzioni per il montaggio (gioco in primo luogo). Inoltre, le ditte specializ-

I MARGINI DEGLI INCAVI, CHE HANNO UN DIAMETRO DI CIRCA 2 MM SUPERIORE RISPETTO AL FUNGO, È BENE SIANO LEGGERMENTE SMUSSATI

zate che li forniscono sono generalmente molto accurate; lavorano con tolleranze assai ristrette e selezionano i pistoni con grande scrupolo, prima dell’invio ai clienti. In altre parole, li sottopongono ad accurati controlli dimensionali e geometrici, li pesano e indicano mediante apposite stampigliature il diametro effettivo. Pure l’accoppiamento con lo spinotto è con-

QUESTO PISTONE È OTTENUTO PER FORGIATURA. LE PARETI LATERALI SONO LISCE E INTERNAMENTE NON CI SONO NERVATURE

trollato con precisione. I segmenti, poi, dovrebbero essere pronti all’impiego senza ulteriori verifiche. Siccome però non si sa mai, e siccome nulla è più probabile dell’improbabile, come diceva qualcuno, una serie di controlli da parte di chi sta per montarli si impone in ogni caso. Conviene iniziare con l’accertarsi che tutti quelli destinati ad essere montati in uno stesso motore abbiano il medesimo peso. Qui il massimo scostamento ammesso, cioè la massima differenza tra il più leggero e il più pesante, è dell’ordine di tre grammi. Se si riesce a stare sotto due è meglio, chiaramente. Poi si può passare agli incavi in corrispondenza dei funghi delle valvole. Sono delle dimensioni corrette (devono avere un diametro di circa 2 mm maggiore, rispetto a quello del fungo) e hanno la corretta profondità? Quest’ultima è quella che consente di mantenere, dopo il montaggio, una adeguata distanza di sicurezza con le valvole durante il periodi di incrocio. Qui, come evidente, entrano in gioco gli alberi a camme… Un controllo importante riguarda l’altezza di compressione, ovvero la distanza tra l’asse dello spinotto e il margine del cielo, che deve idealmente essere uguale per tutti i pistoni. Considerazioni analoghe valgono per il cielo, la cui conformazione deve essere tale (unitamente alla altezza di compressione) da assicurare l’ottenimento dello stesso rapporto di compressione e della stessa altezza di squish in tutti i cilindri. Infine, il diametro. Ma qui non dovrebbe essere proprio possibile un errore da parte del fabbricante…

ULTIME AVVERTENZE

PER LA VERSIONE MENO SPINTA DEL MOTORE SI USA UN PISTONE FUSO. SI NOTINO LE TRACCE DELLA CONCHIGLIA SULLE PARETI LATERALI (E ANCHE ALL’INTERNO…)

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Prima di procedere al montaggio finale occorre avere verificato due cose fondamentali. Innanzitutto, che ogni pistone abbia il corretto gioco nel cilindro ove viene installato. In genere non ci sono problemi sotto questo aspetto, se l’officina di rettifica ha fatto bene il suo lavoro. In effetti, dovrebbe avere alesato e/o levigato le canne dopo avere ricevuto i pistoni, in modo da lavorare accoppiando essa stessa ogni pistone al proprio cilindro. Ad ogni modo, un ulteriore controllo è sempre opportuno, come pure una ulteriore pulizia delle canne. Le particelle metalliche e i granuli di abrasivo hanno la cattiva abitudine di penetrare nelle piccole valli lasciate dalla

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TECNICA

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operazione di levigatura e rimuoverle non è sempre facile. In linea di massima comunque, tutti i pistoni dovrebbero avere un diametro compreso all’interno di un campo assai ristretto e quindi le canne potrebbero andare bene una volta portate allo stesso diametro (con minimo scarto anche in questo caso); ciò significa ovviamente intercambiabilità tra i pistoni. La cosa è ovviamente vantaggiosa in quanto consente di effettuare eventuali scambi di pistone da un cilindro all’altro per ottenere che, al punto morto superiore, i margini superiori dei pistoni siano tutti alla stessa altezza, con scarto assolutamente minimo. Le bielle non sono esattamente eguali tra loro; la loro lunghezza (interasse piede-testa) può subire lievi variazioni, pur rimanendo all’interno del campo di tolleranza previsto in fase di progetto. Lo stesso vale per l’altezza di compressione dei pistoni. Dunque, poter cambiare di posto (ossia di cilindro) i pistoni consente di “aggiustare” le cose al meglio, facendo raggiungere a ciascuno di loro la stessa altezza, una volta al PMS.

IL MONTAGGIO VA EFFETTUATO CON LA MASSIMA ACCURATEZZA, EVITANDO CHE LA BIELLA SUBISCA DEGLI URTI E COMPRIMENDO I SEGMENTI ALL’ATTO DELLA INTRODUZIONE NELLA CANNA

FAR LAVORARE GLI ANELLI Nelle cave dei pistoni sono alloggiati i segmenti, ai quali è affidato un compito di importanza essenziale, come gli appassionati ben sanno. Oggi nei motori di prestazioni più elevate si impiegano quelli in acciaio nitrurato, generalmente dotati di spessori assai modesti (spesso anche un solo millimetro, che può scendere a 0,7 mm nei motori da competizione). In passato era una pratica pressoché obbligatoria, prima del montaggio, quella di controllare con la massima attenzione la distanza tra le estremità di ogni segmento, dopo averlo collocato perfettamente in quadro all’interno della canna del cilindro. Analogamente, si controllava con cura anche il gioco assiale di ciascun segmento all’interno della propria cava. I costruttori in genere prescrivono ancor oggi queste verifiche, fornendo anche i valori di montaggio e quelli al limite di usura. In effetti si tratta di controlli che ben di rado vengono effettuati, data la grande cura dei costruttori a livello di tolleranze di fabbricazione e di verifiche sui componenti prodotti. Nel caso di motori da corsa, e di quelli particolarmente spinti, comunque, non si trascura neanche questo. Molto importante è accertarsi che i segmenti siano sta-

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ti installati correttamente. In altre parole, ognuno deve andare nella giusta cava e deve essere rivolto nel corretto verso. Può sembrare strano, ma gli errori in questo “settore” avvengono più spesso di quanto non si possa pensare… Generalmente i produttori di parti speciali forniscono i pistoni completi di segmenti e di spinotto, con i relativi anelli di ritegno. Questi ultimi sono monouso, ovvero devono venire sostituiti dopo che sono stati smontati, in quanto non possono più venire riutilizzati. La cosa va tenuta ben presente.

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A Z E R P M I U R A B U S 0 0 0 2 9 9 9 1 Y M ) GC8(G E CATA A TUTT I D E D A C I R ARE L A RUB PUOI APPLIC E H C E H C I F LE MODI Y DA TRACK DA O T U A A U T A A LL RI R IO BA RB IE TE ST I di DA

La casa nipponica ha prodotto questo modello dal settembre 1999 per 1 anno esatto. Si tratta dell’ultima versione della serie GC, il modello più evoluto, con funzionalità ed optionals superiori rispetto alle edizioni precedenti. Le migliorie comprendevano specchi e maniglie in tinta, la chiusura centralizzata, sedili avvolgenti, sospensioni più rigide, ruote da 16”, ala posteriore alta e freni anteriori da 294mm con pinze a 4 pistoni che portavano il marchio Subaru Tecnica International. Il motore “Fase 2”, ricevette un lieve incremento di potenza rispetto al modello precedente, fu infatti portato a 160 kW (da 211 a 218cv). Con il suo peso di soli 1270kg ed un rabbioso motore 2 litri boxer turbocompresso, che scarica a terra la potenza attraverso un sistema di trazione integrale permanente, la quindicenne berlina giapponese è ancora molto amata dagli appassionati di tutto il mondo e sicuramente sa ancora dire il fatto suo quando si tratta di divertirsi in pista. Vi proponiamo di seguito una serie di componenti che sapranno sicuramente migliorare le doti specifiche della “Scooby” e stampare un sorriso sul volto dei fortunati possessori.

ALBERI A CAMMES

HKS – Alberi a camme ad alte presta-

GSC Power division – S2 – Compo-

Cosworth – Progettate e costruite se-

AEM – Cold Air Intake – Kit con tuba-

K&N - 69 Series Typhoon – Sistema

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43 euro

zioni. Ogni applicazione è disponibile in molteplici profili per diversi livelli di messa a punto. Durata aspirazione 272° alzata 10.8mm. Durata in scarico 272° alzata 10.40mm. 660 euro

nente adatto a preparazioni da 500 a 750cv, sono necessarie molla valvola specifiche. Durata aspirazione 272° alzata 10.8mm. Durata in scarico 272° alzata 10.40mm. 540 euro

condo specifiche degli standard dei modelli corsa, modellate con macchine CNC, profili specifici per ogni applicazione. Durata aspirazione 272° alzata 10mm. Durata in scarico 272° alzata 10mm. N.D.

ASPIRAZIONE

zioni in alluminio 6063 e rifinito a polvere, aumenta il flusso d’aria lineare per ottimizzare la risposta del motore. In dotazione lo scudo termico compatibile.

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di induzione con finitura di alta qualità fatta per durare. Utili per aumentare potenza e coppia sostituendo le restrizioni dell’airbox di serie.

mo rapporto qualità/prezzo per prestazioni, facilità di montaggio. Sostituzione diretta in luogo al filtro originale, per migliorare il flusso d’aria e potenza.

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AZIENDE PRODUTTRICI

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ASSETTO

KW Clubsport– Kit regolabile in altezza e taratura in acciao inox con un setup specifico per l'uso in pista. Molle lineari racing ad alte prestazioni.

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Ohlins - Dotato della brevettata tec-

Bilstein B16 - Sistema di assetto

nologia Dual Flow Valve, garantisce movimenti perfetti sia in compressione che in estensione per il massimo grip. 3.490 euro

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Tomei – Expreme - Alta efficienza

con design 4in1, diametro del tubo 60 mm per un maggior flusso, condotti a lunghezze diverse mantengono il tipico sound boxer. 1.300 euro

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per massimizzare i flussi dei gas di scarico ed ottenere un buon rapporto tra l’incremento di prestazioni ed il prezzo. 608 euro *prezzi IVA esclusa

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ELETTRONICA

JapSpeed – Downpipe in acciaio inox T304, elimina il catalizzatore di serie, saldato al TIG e rifinito con macchine CNC, fori per sensori O2 lambda, guarnizioni incluse. 334 euro

Power Commander - Wide Band Commander 2 – Si tratta di un lettore digitale del rapporto stechiometrico attraverso un dispositivo “stand alone” universale di acquisizione dati che permette di rilevare il

Vi-PEC – VPS6 - Permette il pieno controllo del carburante, dei tempi di accensione, pressione di sovralimentazione e di tutte le altre funzioni del motore.

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INIEZIONE

Perrin – Prodotto in acciaio inox, dotato di coperta termica per preservare il calore all’interno delle tubazioni e massimizzare la velocità di uscita dei gas di scarico. 430 euro

Tomioka Racing – Kit specifico per ottenere un’iniezione precisa e costante del carburante, viene fornito con guarnizioni, rail, hardware dedicato. 220 euro

Clinic – Set di iniettori da 1100 cc per chi vuole di arrivare ad altissime prestazioni senza scendere a compromessi, necessaria la sostituzione della pompa carburante. 178 euro

INTERCOOLER

XPS – Disegnati per aumentare le

prestazioni tra i 10 e i 15 CV. Perfettamente intercambiabile con il componente standard senza nessuna modifica. 290 euro

Japspeed - Intercooler frontale con in-

gresso ed uscita maggiorato, saldato a TIG, tubazioni in alluminio lucidato, tutti i morsetti e tubi necessari inclusi, in grado di gestire fino a 600cv. 500 euro

Summit Racing – Pannello per ridi-

rezionare il flusso d’aria fresca diretta all’intercooler montato in posizione stock, nessuna modifica da apportare al veicolo.

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KIT FRENI

K-Sport – Kit ad alte prestazioni a 8 pistoncini, dischi da 330mm. 988 euro

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D2 – Componenti ad 8 pompanti con dischi da 356mm. 1.200 euro

Wilwood – Pinze a 6 pompanti e dischi autoventilati da 323mm x 28mm 1.348 euro

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TERMINALI DI SCARICO

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Apexi – N1Titan - Utilizzato nelle com-

petizioni, monotubo in titanio per la massima leggerezza e resistenza. Ideale per chi vuole esprimere le massime prestazioni. 3.700 euro

JapSpeed – Terminale di scarico stradale, mantiene il sound loud tipico del boxer senza però rinunciare al comfort di marcia.

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TRASMISSIONE

HKS – Set da 4 iniettori da 750cc derivato dalle corse su pista e dall’esperienza del produttore nipponico, una garanzia di qualità ed efficacia. 440 euro

Quaife – ATB - Massimizza la trazione e riducendo al minimo il pattinamento, non necessita di particolare manutenzione, lubrificazione ad olio. 2380 euro

Real Street Performance – Level5 – Tecnologia aerospaziale per questi componenti che possono sopportare fino a 750cv, adatti ad entrambi gli assi. N.D.

TURBO

3- CSK – Design corsa e costruito in alluminio di alta qualità T-6061 che aiuta a ridurre le temperature. Incremento di potenza sensibile senza ulteriori modifiche.

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Kamak Dynamics – TD06E-25GXT –

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su cuscinetti, massima risposta e tempi di spool ridottissimi nonostante la portata d’aria maggiorata.

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Cosworth – Kit da 2.2 litri, albero motore forgiato in acciaio da 79mm e pistoni oversize 92.5mm. Particolarmente robusto ed efficace. 2.600 euro

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RCM – Kit creato partendo da un albe-

ro motore nitrurato, bielle ad H, pistoni disponibili a +0,25 e +0,5, oversize se necessario). Viene fornito con tutti i bulloni e guarnizioni. 3.400 euro

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