Tuning Generation 69 - Built to Win

N°69 - BIMESTRALE - ANNO 2015 - € 5,00

HOT IMPORT CRUISIN' RODEO JAPANESE CAR MEETING TIME ATTACK ITALIA

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Questo editoriale lo voglio usare per complimentarmi con la persona che, con impegno e dedizione, è riuscita a far tornare in pista un gran numero di appassionati. Si chiama Andrea Scorrano ed è l'eccentrico organizzatore del Time Attack Italia, campionato che ha dato a tutti (o quasi...) la possibilità di "sfogarsi" con la propria auto in totale sicurezza e con costi abbordabili, su tracciati importanti come quelli di Monza, Imola e Mugello.

le" significa scontrarsi, troppo spesso, con costi davvero proibitivi che hanno, di fatto, sguarnito gli schieramenti anche delle classi minori.

Andrea ha riempito gli autodromi con oltre 100 iscritti ad ogni round e, dopo solo due anni, ha costruito insieme a driver e tuner un clima degno di una vera e propria famiglia, che si dà appuntamento nei paddock italiani nel pieno rispetto dei rivali e nel segno del puro divertimento.

Cari team e piloti del TAI, anche l'anno prossimo, noi di TG, saremo al vostro fianco! Congratulazioni ai vincitori di ogni classe e mi raccomando, avanti così! Gasss!!!

Al giorno d'oggi prendere parte a un campionato motorsport "tradiziona-

Ben vengano quindi iniziative come il TAI, che danno la possibilità ai preparatori di mettersi in gioco e ai piloti di sfidare i propri limiti e, soprattutto, di godere dell'adrenalina che solo un giro al limite in pista può dare. Sia dietro al volante di una vettura quasi stradale sia di un prototipo!

S

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SOMMARIO - TUNING GENERATION #69

SERVIZI

10 STYLING BIG IN JAPAN

88 TENK TEST BUILT TO WIN

CARBONIO E PELLE DI COCCODRILLO PER QUESTA LEXUS IS 350

IN PISTA CON LA MINI DI GPGARAGE, VINCITRICE DEL TIME ATTACK ITALIA

32 HYPERCAR THE BEAST

96 TENK TEST GODZILLA

LA “BESTIA” DI REVZANI: 500 CV E SOLO 748 KG DI PESO

36 STYLING BACK TO LIFE

SOFT TUNING BY SPEEDCAR PER L’INOSSIDABILE GTR

26

102 RACE CAR DALLA STRADA ALLA PISTA

ALLARGAMENTI XXL, CERCHI DA 19” E LIVREA RACING GULF

308 CV DI POTENZA PER LA VERSIONE RACING DELLA PEUGEOT 308

42 STYLING THE BOSS IS BACK

106 RACE CAR DAS RENNWAGEN

KEI MIURA FIRMA IL BODYKIT DEFINITIVO PER LA NISSAN SILVIA

LA GOLF VII PIÙ ESTREMA CHE AVETE MAI VISTO

48 STYLING FOLLOW THE RABBIT

112 EVENTI I LOVE JAPAN

LA REINTERPRETAZIONE DI UNA GOLF MK1 IN CHIAVE AMERICANA

PIÙ DI 500 AUTO GIAPPONESI AL JCM PER CELEBRARE L’AMORE PER IL SOL LEVANTE

58 EVENTI UN RADUNO DA RECORD

118 EVENTI RUSH FINALE

DODICESIMA EDIZIONE PER L’HOT IMPORT CON 391 AUTO E 10.000 VISITATORI

ABBIAMO INTERVISTATO L'ORGANIZZATORE DEL TIME ATTACK ITALIA

62 EVENTI CRUISIN RODEO IL MITO AMERICANO SBARCA IN ITALIA

72 POWER CAR SUPERSONICA UNA SUPRA DA OLTRE 600 CV

80 TENK TEST SCOMMESSA ASPIRATA LA POTENZA NON È TUTTO, CI VOGLIONO DOTI DINAMICHE E ASSETTO!

36

102 106

R

RUBRICHE

72

06 PORTFOLIO ETIENNE CREBESSEGUES

64 EVENTI CALENDARIO

PORSCHE 356

GLI APPUNTAMENTI DA NON PERDERE

08 NEWS TUNED CARS

FERRARI CALIFORNIA T N-LARGO, PORSCHE 911 TURBO STINGER GTR, ALFA ROMEO 4C POGEA

110 TRACK DAY CALENDARIO

PERSONALIZZA IL TUO MEZZO

LE DATE DELLE GIORNATE IN PISTA E LE INFORMAZIONI SUI CIRCUITI ITALIANI

MOTORE TURBO, INIEZIONE DIRETTA E 310 CV

26 FOCUS ON IMMENSAMENTE GIULIA

48

LINEE TESE E MINIMALISTE PER LA DUCATI 848 DI APOGEE MOTORWORKS

18 PIT STOP ACCESSORI

22 RAGGI X HONDA CIVIC TYPE R

88

66 DUE RUOTE STREET HAWK

TUTTI I SEGRETI DELLA NUOVA AMMIRAGLIA ALFA ROMEO

124 TEORIA L’IMPORTANZA DELL’ASSETTO

IMPARIAMO A CONOSCERE COME INTERVENIRE SUL SET-UP DELLA NOSTRA AUTO

54 TUNING SCHOOL NEW LOOK

COME MONTARE UN KIT FARI BI-XENO A LED

32

42

PORTFOLIO

AT E LO IE K N PNAE L E C R IÉ B E S S È G U E S

7

DATI AUTO MARCA: Porsche MODELLO: 356 1600 Super 1961 MOTORE: 4 cilindri, 1582 cc, 75 CV @ 5000 giri/min

IL FOTOGRAFO

NOME: Etienne Crébessègues PAESE: Francia ANNI: 35 SITO: www.etienne-crebessegues.com

“La 356 rappresenta il punto di partenza dell’ascesa di Porsche, quando ancora le auto erano costruite a mano. Dopo 50 anni la 356 ha ancora più fascino. Rappresenta il lusso, lo stile e ovviamente fa tornare in mente il mito di James Dean. Ho scattato questa foto nel maggio 2015 in Belgio. Le condizioni meteo non erano delle migliori: c’era poca luce e ho pregato ogni secondo che non piovesse. Così ho voluto mettermi alla prova e sfruttare questa atmosfera apocalittica per ottenere un’immagine con un forte contrasto. Nel primo scatto ho illuminato prima l’auto e poi nel secondo il muro di sfondo. Alla fine della giornta ho post-prodotto le due immagini in Lightroom (nel formato RAW) e quindi le ho unite in Photoshop. Come attrezzatura ho usato una Canon 1DX con ottica 24/105 2.8 per scattare e tre Elinchrom Ranger con tre flash per l’illuminazione. I dati exif sono 1/250, F/9, ISO 320 e 25 mm. Ho volontariamente scattato a 1/250 per ottenere un’immagine molto scura, era la luce su auto e muro che mi interessava”.

S R A C TUNED

RI I PREPARATO E D I N O I Z A ELLE EL ABOR IL MEGLIO D RNAZIONALI E T N I E I N A ITALI ES SA ND RO TE ST I di AL

CO LO MB O

MAGGIORATA Ferrari California T N-Largo by Novitec Rosso Elegante e al contempo aggressiva come ogni Ferrari deve essere. Questo il mantra perfettamente rispettato dal tuner Novitec Rosso nell’elaborare la scoperta turbo di Maranello. Un body-kit dedicato, che ha permesso l’allargamento di 11 cm della vettura, e un’efficienza aerodinamica implementata vanno a caratterizzare la Ferrari California T N-Largo, elaborazione dal

carattere sobrio e sportivo realizzata dal preparatore tedesco e che trova i suoi principali punti di forza estetici nei cerchi bicromatici forgiati da 21” all’anteriore e da 22” al posteriore, oltre che in numerose componenti realizzate in fibra di carbonio, tra cui estrattore posteriore e paraurti ridisegnato al fine di portare una maggior quantità di aria di raffreddamento ai freni. Grandi novità

anche sottopelle: cuore pulsante della Ferrari California T N-Largo firmata da Novitec Rosso (ribassata peraltro di 35 mm) è infatti un V8 da 3.9 litri bi-turbo che, grazie ad una centralina dedicata e a un impianto di scarico sportivo, diviene qui in grado di sviluppare 668 CV e 871 Nm, che valgono alla Rossa così elaborata uno 0-100 in 3,2 secondi e una top speed di 325 km/h.

BLACK MAGIC Porsche 911 Turbo Stinger GTR by Topcar Grintosa ed aggressiva mantenendo di fatto inalterato lo stile di una vettura-simbolo. Queste le caratteristiche della Porsche 911 Turbo preparata da TopCar, che in seguito al trattamento di anabolizzanti ricevuto dal tuner moscovita ha guadagnato un corpo-vettura nettamente sfrontato, caratterizzato da inediti paraurti all’anteriore e al posteriore, da prese d’aria maggiorate e da uno spoiler fisso di grandi dimensioni. Scarico a quattro uscite ed estrattore dedicato, insieme a minigonne rivisitate e a cerchi in lega a cinque razze alle cui spalle si vanno a stagliare le pinze gialle dell’impianto frenante completano il pacchetto estetico. Aperta la portiera si viene invece accolti da un ambiente che guadagna impunture a vista gialle e numerosissimi inserti in fibra di carbonio. Se pensate di avvalervi dei servigi del preparatore russo per conferire maggior personalità alla vostra sportiva tedesca

dovrete però essere veloci: la produzione della 911 Turbo Stinger GTR sarà infatti limitata a 25 unità.

TUNED CARS

STILE ITALIANO, PERFORMANCE TEDESCHE Alfa Romeo 4C by Pogea Racing Più personalità e performance per l’Alfa Romeo 4C. È quanto promesso dal tuner tedesco Pogea Racing, che ha regalato alla sportiva di Arese un inedito body-kit in fibra di carbonio caratterizzato da una serie di soluzioni pensate per incrementare tanto l’appeal estetico quanto le prestazioni aerodinamiche della coupé italiana. Al fianco di questo troviamo degli inediti cerchi in lega da 19 o 20 pollici di diametro e una serie di profili in alluminio e in CFRP per l’abitacolo, per il quale vengono proposti anche dei nuovi rivestimenti in pelle. Modifiche alla sovralimentazione, all’impianto di scarico, alla centralina e all’impianto di raffreddamento hanno invece portato il quattro cilindri da 1.8 litri a sviluppare ben 415 CV di potenza e 450 Nm di coppia, permettendo così di ottenere un rapporto peso/potenza di poco superiore ai 2 kg/CV.

9.

J N I G I B

AGGRESSIVA NEL DESIGN CON CARBONIO E VISTA E SFRONTATA NEGLI INTERNI IN VERA PELLE DI COCCODRILLO: IL TUNER GIAPPONESE FORZATO SA COME FARSI NOTARE TESTO di FRANCESCO PICCOLI

L E X US I S 350 - FOR Z ATO

.STYLNING

N A P A J

ST YLING

LEXUS IS 350

P

rendete una delle vetture più sportive del marchio Lexus, la IS350, e affidatela nelle sapienti mani di uno dei tuner più altamente specializzati nel lavorare sui modelli di questo brand. Ciò che otterrete sarà una vettura unica, dotata di una personalità fortemente marcata ma comunque immediatamente identificabile come una quattro ruote costruita a Nagoya.

FAMILY FEELING Questo il risultato ottenuto dal preparatore nipponico Forzato (www. forzato.jp), che nel realizzare questa special si è imposto di non discostarsi in maniera eccessiva, nel risultato finale, dall’identità stilistica propria di questo modello. I tratti rimangono quelli familiari quindi, con una sezione frontale caratterizzata da due gruppi ottici “affilati” e con un ¾ posteriore prorompente e arcuato all’insù. A farla da padrone è il body kit sviluppato su misura che include un nuovo paraurti anteriore, con inserti in carbonio e luci diurne

SCHEDA TECNICA DESIGN Body kit Forzato: paraurti anteriore e posteriore, spoiler posteriore, minigonne, allargamenti parafanghi in carbonio, inserti in carbonio.

INTERNI Rivestimento completo in pelle di coccodrillo bianca.

ASSETTO E FRENI Parfume Cup Hybrid suspension system Forzato, cerchi Work Zeast ST1 bicromatici da 19x10J all’anteriore e 19x11.5J al posteriore, gomme 245/30R19 all’avantreno e 265/30R19 al retrotreno, freni Forzato con pinze a quattro pistoncini e dischi da 355 mm.

NTATI O M R O S A R E I ORI A GH AMMORTIZZAT COMPRESSA A I R A ’ D O T T NE DA UN CUSCI L’ALTEZZA E R A L O G E R PER

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QUASI UNA DAILY: PERFETTAMENTE FUNZIONANTE, LA VETTURA VIENE NORMALMENTE CONDOTTA SU STRADA DA UN SALONE ALL’ALTRO E NON TRASPORTATA SU UN CARRELLO

ST YLING

LEXUS IS 350

MR CROCODILE DUNDEE: SELLERIE, PLASTICHE E CIELO. TUTTO ALL’INTERNO DI QUESTA IS È STATO RIVESTITO IN PELLE DI COCCODRILLO ALLO SCOPO DI CREARE UN AMBIENTE INTERNO DAVVERO UNICO

a Led, un lip spoiler per il baule e un paraurti posteriore con estrattore integrato in carbonio che ospita i due maestosi terminali di scarico.

Sulla IS messa a punto da Forzato sono però le fiancate a stupire: gli allargamenti dei parafanghi in carbonio rivettati sono decisamente ar-

roganti, per non parlare delle vistose minigonne! Ma il pezzo forte di questa vettura sono senza dubbio i cerchi scomponibili in due pezzi di color oro e argento Work Zeast ST1 da 19 pollici, con rivetti a vista e gommati 245/30 davanti e 265/30 dietro. Tra le sei razze si nota immediatamente il mastodontico impianto frenante, che

sfrutta dischi da 355 mm di diametro e pinze a quattro pistoncini.

TOP CLASS Realizzata in un unico step che ha richiesto mesi di lavoro, la IS firmata dal preparatore nipponico non si accontenta di stupire solamente grazie ad un’estetica sfrontata: è aperta

DI SERIE MODELLO: Lexus IS 350 ANNO: 2013 CILINDRATA: 3.456 cc V6 MASSA: 1.645 kg TRAZIONE: posteriore ALIMENTAZIONE: benziona POTENZA: 306 CV @ 6.400 RPM COPPIA: 375 Nm VMAX: 228 km/h 0-100KM/H: 6 s

O CERCHI N O S 1 T S T S I WORK ZEA PEZZI E U D N I I L I SCOMPONIB O L L IC I P 1 2 A O N I DA 18 F DIS P O N I BI L I NCAVITÀ O C I D I N O I CON TRE OPZ

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ST YLING

LEXUS IS 350

la portiera infatti che questa Lexus mira definitivamente a scioccare.

L’abitacolo, realizzato da un’azienda locale di nome Splendor, è un vero e proprio trionfo di artigianalità: tutte, ma proprio tutte, le superfici sono state rivestite in pelle di coccodrillo brillantinata di colore bianco, conferendo così al cockpit un appeal unico e una personalità davvero smisurata. Portata al debutto allo scorso Salone dell’Automobile di Tokyo e successivamente esposta sia all’Osaka Auto Messe quanto all’Offset King in Fuji Speedway, oltre che in alcuni piccoli eventi locali, questa vettura rappresenta la seconda di due demo car che il preparatore giapponese abitualmente impiega per presentare sé stesso nel corso di mostre ed eventi locali.

B O N IO R A C I D A R B LA FI BODYKIT L U S A N A R V O REGNA S TA IS S E U Q U S O T MONTA

Ma se pensate che la fantasia del tuner nipponico possa essersi esaurita dopo aver realizzato una vettura di questo calibro, dovrete apprestarvi a ricredervi: il preparatore orientale non fa infatti mistero di essere particolarmente attratto dalla Lexus GS e di pensare per essa a uno styling simile a quello qui adottato. I coccodrilli sono avvisati.

IL PREPARATORE Nome: Yoshiya Saito Shop: Autech Shirakawa Website: www.forzato.jp COME È NATO FORZATO? Quando abbiamo aperto il nostro shop nel 1990 eravamo semplicemente una concessionaria. Siamo poi diventati rivenditori ufficiali di Nissan e Toyota.

Nel 2000 abbiamo iniziato a lavorare sulla personalizzazione delle vetture di alcuni VIP. Creammo il brand Forzato nel 2008 ed iniziammo proponendo body kit, componenti interne, silenziatori e - più tardi - impianti frenanti maggiorati.

IN QUALI INTERVENTI SIETE SPECIALIZZATI? Con gli anni la nostra attenzione è andata sempre più a focalizzarsi sul marchio Lexus, che rappresenta al momento il nostro business principale.

Tutte le componenti che abbiamo realizzato sotto il nome Forzato sono state pensate esclusivamente per i modelli Lexus.

QUALI SONO STATE LE LINEE GUIDA DI QUESTA REALIZZAZIONE? Volevamo creare una Lexus dotata di un’estetica europea e di un body kit sportivo. Qualcosa di “fresco” e di pulito ma che rispettasse l’immagine del brand che abbiamo creato.

QUANDO AVETE INIZIATO A LAVORARE SU QUEST’AUTO? Abbiamo iniziato a lavorare su questa vettura a inizio 2014 e il nostro obiettivo era quello di portarla al Tokyo Auto Salon a gennaio 2015. Ci sono voluti un po’ di mesi per disegnare e creare il nuovo body kit per la IS e per sviluppare le componenti in carbonio.

Gli interni sono stati realizzati da un’azienda locale che si chiama Splendor. Volevamo qualcosa di veramente speciale e non siamo stati delusi.

COSA VI PIACE DI PIÙ DI QUESTA REALIZZAZIONE? Gli elementi di cui andiamo più fieri

sono i paraurti, lo splitter e l’estrattore posteriore, che possono essere montati anche senza l’installazione delle altre componenti, anche se ovviamente noi abbiamo progettato il tutto per figurare bene come una visione d’insieme.

COME VIENE UTILIZZATA AL MOMENTO LA VETTURA? La IS al momento viene utilizzata unicamente come demo car. Quando la portiamo agli eventi lo facciamo guidandola su strada, non utilizziamo dei carrelli per il trasporto. Dopo averla portata al debutto a Tokyo la vettura è stata esposta all’Osaka Auto Messe, all’Offset King in Fuji Speedway e in alcuni piccoli eventi locali.

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PIT STOP:

I R O S S E ACC

ARE PERSONALIZZ R E P I T N A S S NTERE NENTI PIÙ I O P M O C I O M ESTETICI! NIA T O I P K O I R A P A I G V E I QU IN L , DAI CERCHI O Z Z E M O R T S IL VO E a RE DA ZI ON A cura dell

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Honda Civic

TYPE R

MOTORE TURBO, INIEZIONE DIRETTA DI BENZINA E MOTORE 2.0 DA 310 CV. QUESTE IN BREVE LE CARTE CHE LA NUOVA HONDA CIVIC TYPE R SI GIOCA PER DIVENTARE REGINA DI CATEGORIA

HONDA CIVIC TYPE R

RAGGI X

A

rriva alla sua quarta edizione una sigla che ha fatto la storia della Civic, ovvero la Type R, che fece la sua prima comparsa sulla due volumi di Casa Honda nel lontano 1998 sulla sesta generazione di questo modello. Dopo cinque anni di assenza dal mercato, si prepara a far battere nuovamente i cuori degli appassionati grazie a numeri da brivido per un trazione anteriore. In vendita da luglio è disponibile nella sola versione a cinque porte.

RAGGI X

HONDA CIVIC TYPE R

FOCUS ON MOTORE: Sovralimentato e ad iniezione diretta di benzina, il motore della nuova Honda Civic Type R è un vero e proprio prodigio tecnologico. Attinge a piene mani dal serbatoio della tecnologia VTEC allo scopo di ridurre l’effetto turbo-lag.

Quadricilindrico da 2.0 litri di cubatura, sviluppa 310 CV a 6.500 giri/min e 400 Nm di coppia tra 2.500 e 4.500 giri/min. Dotata di fasatura variabile, di pistoni in alluminio pressofuso, di bilancieri in alluminio, di bielle forgiate e di un albero motore alleggerito, questa unità trova la zona rossa a 7.000 giri/min e sfrutta i sistemi Lift Electronic Control (VTEC) e DualVariable Timing Control (VTC) allo scopo di promettere una risposta pronta sin dai bassi: soluzioni queste che permettono alla “piccola” sportiva nipponica di bruciare lo 0-100 km/h in 5.7 secondi e di fermare l’ago del tachimetro a 270 km/h di velocità massima. Il tutto senza dimenticare di contenere le emissioni. Grazie ad un valore di CO2 contenuto in un tetto massimo di 170 g/km Civic Type-R risponde infatti ai dettami imposti dalla normativa Euro6.

TRASMISSIONE: Frazionato a sei velocità, il cambio della nuova Honda Civic Type R lavora al fianco di un differenziale a slittamento limitato elicoidale (che si propone di incrementare la trazione in curva) e di un radiatore dell’olio ad esso dedicato (che trova posto nella porzione inferiore della trasmissione) allo scopo di raffreddare tale componente nelle situazioni di stress elevato (quelle riscontrabili in pista, ad esempio).

CERCHI: Nuovi e appositamente progettati per la Civic Type R, i cerchi da 19” “calzano” pneumatici di misura 235/35 forniti, di primo equipaggiamento, dalla Continental, che ha lavorato al fianco di Honda proprio per realizzare delle coperture specifiche per questa vettura.

SOSPENSIONI: Il sistema Adaptive Damper lavora su ogni singola ruota in maniera indipendente in modo da limitare il trasferimento di carico sia in accelerazione sia in frenata. Tale dispositivo sfrutta dei sensori multipli per monitorare lo stato della vettura in pochi millesimi di secondo allo scopo di regolare, in tempo reale, il flusso di corrente da inviare alle bobine elettromagnetiche poste all’interno degli ammortizzatori, le quali gestiscono la quantità di olio da far affluire all’interno degli stessi in maniera da regolare, istante per istante, il livello di smorzamento.

NUOVA MODALITA’ “+ R”: Aumenta il livello di risposta di telaio, trasmissione, servosterzo e motore. Quest’ultimo, in tale modalità, diviene più pronto sin dai bassi.

Viene attivata da un pulsante dedicato posto sulla sinistra dello sterzo (che diviene meno filtrato elettronicamente allo scopo di restituire una guida più diretta e pura) e segnala la sua presenza al pilota andando a variare la retroilluminazione della strumentazione, che passa da bianca a rossa.

INTERNI: Sportivo ed ordinato, il cockpit della nuova Honda Civic Type R mette in mostra un volante a tre razze con comandi integrati, le sellerie sportive con logo Type R ricamato e numerosi particolari a contrasto e può essere ulteriormente impreziosito dai pacchetti Red Interior Pack e Carbon Interior Pack, che aggiungono dettagli rossi e particolari in fibra di carbonio.

GT PACK: Per chi lo desiderasse è disponibile un pacchetto dedicato volto ad arricchire stile, infotainment e tecnologie di sicurezza. Questo include: splitter anteriore ed estrattore posteriore con inserti rossi, sensori di parcheggio sia davanti che dietro, sensore pioggia, tergicristalli automatici e retrovisori ripiegabili elettronicamente, oltre ad un navigatore satellitare Garmin, un impianto audio con otto altoparlanti, il climatizzatore bi-zona, le luci ambientali rosse e l’Advanced Driver Honda Assist Systems, che comprende il Forward Collision Warning, il Lane Departure Warning, l’High-Beam Support System, il Blind Spot Information, il Cross Traffic Monitor, il Traffic Sign Recognition System e l’Intelligent Speed Limiter.

IMMENSAMENTE

GIUL UNO STILE CHE ARRIVA DIRETTO AL CUORE, TRAZIONE POSTERIORE E UN MOTORE DA BRIVIDI AL TOP DI GAMMA. QUESTE LE CARTE CHE ALFA ROMEO GIULIA SI GIOCA PER CONQUISTARE CONSENSI E MERCATO. SAPRÀ ESSERE ALL'ALTEZZA DELLA SFIDA?

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A LFA ROMEO G I UL I A

ra attesa. Da tutti. Tanto, tantissimo. Era desiderata, auspicata e fortemente voluta prima ancora di iniziare ad essere ambita l’Alfa Romeo Giulia, la vettura che nell’istante stessa del suo debutto è andata a segnare una pietra miliare nella storia dell’automobile. A 105 anni dalla sua nascita infatti, questa è la vettura destinata a segnare il rilancio del (glorioso) marchio di Arese, che, dopo un periodo “buio”, ha finalmente deciso di ritrovare coraggiosamente sé stesso allo scopo di andare a mettere i bastoni tra le ruote alle dirette competitors (in particolar modo tedesche) del segmento premium.

E per farlo in Alfa si è deciso di attingere a piene mani a quelli che sono i grandi valori del Biscione, ovvero stile emozionale e trazione posteriore. Questi i punti di forza della nuova Giulia, che sceglie un nome storico proprio per evidenziare il suo forte legame con la tradizione senza sdegnare lo sguardo verso il futuro. Una vettura, importante quindi, importantissima, che ha scelto come palcoscenico per il debutto in società nientemeno che

quello del rinnovato Museo di Arese, ove per l’occasione ha indossato l’abito da sera più bello che aveva: quello della nerborutissima Quadrifoglio Verde.

FORME ELEGANTI E DINAMICHE: LO STILE È TIPICAMENTE ITALIANO

Le forme sono dinamiche, protese, con linee nette e marcate ad evidenziarne il rigore delle fiancate e del posteriore. Più morbide e sensuali quelle adottate per il frontale, evidenziando così un equilibrio stilistico dal sapore tipicamente italiano: quello che riesce ad essere al contempo tanto elegante quanto sportivo. Un valore questo evidenziato anche all’interno: l’abitacolo è un trionfo di materiali “nobili” sapientemente accostati tra loro. Fibra di carbonio, metalli, pellami con impunture a vista ed un volante da sportiva vera.

Questi, insieme ad una strumentazione chiara e ad un maestoso display collocato al centro della plancia, gli elementi di forza di un cockpit destinato a riflettere il dinamismo espresso all’esterno.

Ma se si vuole andare alla ricerca della vera quint’essenza di Alfa Romeo Giulia non si può che andare ad esplorarne la tecnica. I pesi sono distribuiti al 50:50

YOU KNOW MY NAME: TORNA IN AUGE DOPO 38 ANNI DI ASSENZA IL NOME GIULIA, UNA NOMENCLATURA QUESTA CHE HA FATTO LA STORIA DEL MARCHIO ALFA ROMEO TRA IL 1962 E IL 1977 CON UN MODELLO AMMIRATO TANTO IN STRADA QUANTO IN PISTA

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LIVE: GIÀ IN ESPOSIZIONE AL MUSEO DI ARESE, LA NUOVA GIULIA POTRÀ ESSERE OSSERVATA DAL VIVO DA TUTTI GLI APPASSIONATI CHE DESIDERERANNO AMMIRARNE LE FORME PRIMA DEL SUO ARRIVO NELLE CONCESSIONARIE

FOCUS

A LFA ROMEO G I UL I A

ORIA LE ALFA CHE HANNO FATTO LA ST La nuova Giulia si propone di rilanciare definitivamente un marchio connotato da una grande tradizione sportiva e segnato da un passato costellato da modelli di successo. Ripercorriamo parte di questi 105 anni di storia con una panoramica su alcuni dei modelli più significativi degli anni passati.

Giulietta: Nata nel 1955 e rimasta in produzione fino al 1965 rappresentò il modello più importante del Biscione in quel periodo storico, segnando l’ingresso dello stesso nell’epoca della modernità industriale. La vettura venne presentata in occasione del Salone dell’Automobile di Torino del 1955 e venne realizzata in quasi 132.000 esemplari presso lo stabilimento del Portello di Milano. Giulietta portava con sé valori rivoluzionari per l’epoca: prestazioni, consumi, frenata e bagagliaio segnarono il riferimento per l’epoca, il tutto offerto ad un prezzo accessibile. Il nome di questo modello fu poi nuovamente adottato nel 2010 per la due volumi attualmente in commercio.

un milione di esemplari, rappresenta ancora oggi una delle vetture più celebri ed apprezzate nella storia del marchio. Il suo debutto in società avvenne all’Autodromo Nazionale di Monza ed il suo pianale fornì la base per i modelli: Montreal; 1750; 2000 e Gran Sport Quattroruote. A quasi 40 anni di distanza il suo nome è stato ripreso per essere impiegato dalla vettura destinata a rilanciare il marchio.

Giulia TZ: Pensata per il solo utilizzo sportivo, venne assemblata dal 1963 al 1965 e fu progettata da Orazio Satta Puliga, oltre che prodotta in collaborazione con Autodelta.

Era dotata di un telaio tubolare in acciaio e di sospensioni indipendenti, fermava l’ago della bilancia a 660 kg e oltrepassava i 215 km/h di velocità massima. A partire dal 1964 venne rimpiazzata dalla TZ2, che dotata di carrozzeria in fibra di vetro conteneva le masse entro un valore di 620 kg. Caratterizzata da un miglior coefficiente aerodinamico rispetto alla versione precedente raggiungeva 245 km/h di velocità massima.

Giulia: Prodotta dal 1962 al 1977, la prima Giulia raccolse il testimone ceduto dalla Giulietta e venne proposta nelle varianti berlina, coupé, cabriolet, spider e familiare. Prodotta in circa

tra avantreno e retrotreno, mentre al di sotto del cofano viene celato - custodito come un prezioso gioiello - un cuore a sei cilindri a V (integralmente realizzato in alluminio) turbo da 3.0 litri alimentato a benzina (almeno, sulla top di gamma Quadrifoglio verde) capace di sviluppare nientemeno che 510 CV di potenza massima, che valgono all’ultima nata di Arese uno sprint verso i 100 km/h con partenza da fermo in 3,9 secondi di tempo, oltre a dei consumi che il costruttore promette essere contenuti grazie alla tecnologia di disattivazione dei cilindri.

AERODINAMICA ATTIVA E TECNOLOGIE AVANZATE

Le imperfezioni del manto stradale vengono assorbite al retrotreno da uno schema multilink, mentre all’anteriore troviamo delle sospensioni a doppio braccio oscillante con asse di sterzo semi-virtuale: il tutto condito da tecnologie quali il Torque Vectoring e l’Integrated Brake System, un sistema elettromeccanico che combina il controllo di stabilità con il tradizionale servofreno. Doppia frizione e Active Aero Splitter (il quale gestisce in maniera attiva la generazione della downforce) completano la dotazione tecnica della nuova

Tipo 33: realizzata dal 1967 al 1977 deve la sua fama alla partecipazione al Campionato del Mondo Sportprototipi, al Campionato CanAm e alle cronoscalate. Rappresentò la

Giulia, insieme allo Chassis Domain Control, un dispositivo che – interagendo con l’elettronica di bordo – provvede ad assegnare ad ogni componente dell’auto un compito ben preciso allo scopo di ottimizzare il comportamento dinamico della vettura. E se quanto elencato non bastasse, Giulia aggiunge un rinnovato selettore DNA che permette di scegliere tra quattro diverse modalità di guida (Dynamic, Natural, Advanced Efficient e Racing), un rapporto peso/potenza inferiore a 3, la fibra di carbonio per trasmissione, cofano motore e tetto e l’alluminio per sospensioni, impianto frenante ed elementi della carrozzeria, oltre che per il già citato propulsore.Insomma: questa Giulia ha tutte le carte in regola per convincere anche i più scettici. Una cosa è certa: se l’intento era far parlare di sé questo è riuscito perfettamente. L’ardua sentenza andrà ora al mercato; perché Giulia avrà un altro compito ben grave sulle spalle: colto infatti il testimone con quella che è la tradizione sportiva del marchio di Arese, la nuova nata del Biscione dovrà anche conquistare cuori in giro per il mondo e trasformare l’amore ad essa riservato in concreti dati di vendita. Le premesse per raggiungere questo obiettivo sembrano esserci tutte.

In bocca al lupo Giulia.

DINAMICA: IL ¾ POSTERIORE DI ALFA ROMEO GIULIA È DINAMICO E AGGRESSIVO COME QUELLO DI NESSUN ALTRA VETTURA DELLO STESSO SEGMENTO. VOLUMI ALTERNANTI E LINEE TESE E NETTE CORONANO UN RETROTRENO DOMINATO DA UN ESTRATTORE DEGNO DI UNA MASERATI E DA GRUPPI OTTICI DAL DISEGNO SFUGGENTE

.31.

base di partenza della mitica 33 Stradale e conquistò svariati successi sportivi. Le prime versioni erano spinte da un quattro cilindri da 1.570 cc già impiegato sulla TZ, il quale cedette poi il posto all’unità da 1.995 cc da 273 CV destinato a muovere la versione perfezionata da Autodelta.

33 Stradale: Realizzata in soli 18 esemplari trovò la sua base progettuale nella Tipo 33 e venne portata al debutto al Salone dell’Automobile di Torino del 1967.

Disegnata da Franco Scaglione e realizzata dalla Carrozzeria Marazzi, le sue linee hanno poi ad anni di distanza ispirato quelle della 4C e fu la prima vettura prodotta a presentare le portiere ad apertura verticale. Cuore pulsante della 33 Stradale era un V8 da 1.995 cc capace di 230 CV di potenza massima (la variante da competizione arrivava fino a 270 CV) e collocato in posizione posteriore centrale. Realizzato integralmente in alluminio e magnesio vantava una distribuzione a doppio albero a camme in testa e l’iniezione diretta. Considerata ancora oggi una delle automobili più belle mai prodotte fu una delle vetture più costose dell’epoca: il suo prezzo di listino era di 9.750.000 lire.

Montreal: Caratterizzata da uno schema interno 2+2, fu prodotta tra il 1970 ed il 1977 e portata

ADV COMAR

al debutto in società al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1970. Venne commercializzata poi nel 1972 a partire da 5.700.000 lire e trovava la sua anima in un 8 cilindri a V di 90° da 2.593 cc capace di sviluppare 197 CV di potenza. Dotata di una trasmissione a cinque rapporti sfruttava una frizione monodisco a secco e, in ordine di marcia, fermava l’ago della bilancia su un valore di 1.330 kg.

Alfetta: Prodotta tra il 1972 e il 1984 fu presentata nel maggio del 1972 e segnò un punto di rottura stilistico con le precedenti vetture della Casa del Biscione. Presentava una posizione di guida rialzata ed un abitacolo accogliente e spazioso, oltre ad una linea abbastanza squadrata e dei paraurti a lama realizzati in acciaio inox.

Alfasud: Assemblata presso lo stabilimento di Pomigliano d’Arco e prodotta tra il 1972 e il 1984, venne venduta in un totale di 1.017.387 esemplari, realizzata in tre diverse serie e vantava uno stile firmato da Giorgetto Giugiaro. A partire dal 1976 fu poi prodotta anche nella variante Alfasud Sprint, che divenne poi denominata semplicemente Sprint, la quale rimase in produzione fino al 1989.

THE BEAST PESA SOLO 748 KG, HA UN CUORE DA 500 CV E UNO STILE CHE NON ACCETTA COMPROMESSI. DA 0 A 100? IN 2,7 SECONDI. DA BRIVIDO!

SCATTO DA CENTOMETRISTA Cuore della Beast è un quattro cilindri Honda da 2.4 litri appositamente “tarato” per sviluppare numeri da sportiva vera: si parla di 500 CV di potenza a 7.350 giri/ min e 507 Nm di coppia a 5.950 giri/min, che vengono scaricati al suolo dalle ruote posteriori tramite un cambio manuale a sei velocità (anche se in via opzionale è disponibile il sequenziale, sempre a sei rapporti). Cosa vuol dire? Vuol dire che si scatta da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi!

Roba da Formula 1, o quasi, in quanto la velocità di punta, pur essendo tutt’altro che contenuta, è ben lontana dall’essere vicina a quella delle monoposto.

R E Z VA N I B E A S T

HYPER CAR

M

inimalistica esclusiva e connotata da un fascino racing che non lascia spazio a fraintendimenti. Sono questi i segni particolari della Rezvani Beast, una vettura sportiva biposto dal peso contenutissimo le cui linee tese sono state firmate nientemeno che dalla matita di Samir Sadikhov, designer industriale noto per aver precedentemente dato alla luce vetture come la Lamborghini Aventador J, la DBC concept e la Lamborghini Urus, esercizio stilistico che nel 2012 anticipò il SUV del Toro di prossima produzione.

HYPER CAR

R E Z VA N I B E A S T

L’ago del tachimetro finisce infatti la sua corsa verso l’alto a quota 266 km/h, che, anche se non saranno gli oltre 300 di una più tradizionale supercar, sono comunque sempre un bell’andare.

DESIGN ANTI-CONVENZIONALE

ADDIO COMFORT: L’ABITACOLO È DECISAMENTE MINIMAL, A DOMINARE È LA CFRP (CARBON FIBER REIFORCED PLASTICS), UTILIZZATA PERSINO PER I SEDILI, COMPLETAMENTE PRIVI DI QUALSIASI TIPO DI IMBOTTITURA.

E a un cuore prestante non può che corrispondere un fisico atletico: il corpo della Revzani Beast è infatti integralmente realizzato in fibra di carbonio e valorizzato da forme rigide e scultoree: osservata da davanti la sportiva americana mette in mostra uno sguardo affilato celato all’interno di un paraurti sinuoso ed aerodinamico alle cui spalle si va a stagliare una griglia tripartita che ha il compito di portare aria ai polmo-

ULTRALIGHT: LUNGA 4.145 MM, LARGA 1.981 MM, ALTA 970 MM E DOTATA DI UN PASSO DI 2.345 MM, LA REVZANI BEAST FERMA L’AGO DELLA BILANCIA SU UN VALORE CONTENUTO ENTRO SOLI 748 KG.

ni del motore. Feritoie di estrazione sul cofano e dietro ai passaruota anteriori provvedono invece a far defluire i flussi, così come il mastodontico diffusore posteriore. Specchietti retrovisori appena accennati e volumi tanto sensuali quanto audaci completano un pacchetto stilistico che trova nei terminali di scarico posti alle spalle di pilota e passeggero e nei cerchi da 19”, in alluminio forgiato dal ricercato disegno a cinque razze aerodinamico, gli ultimi tocchi di classe.

O N DI , SEC.35. ,7 2 LI O S N I 0 0 SCATTA DA 0 A 1 DI 266 KM/H A M I S S A M TÀ I C CON UNA VELO

MINIMALISTA

Una volta a bordo si viene accolti da un abitacolo che definir spartano è utilizzare un eufemismo. Nel cockpit della Revzani Beast è presente esclusivamente l’indispensabile alla guida.

Il rivestimento in pelle e Alcantara, sebbene presente, passa quindi in secondo piano in un abitacolo letteralmente dominato dalla CFRP delle sellerie (prive d’imbottitura), del volante, della strumentazione e del pomello del cambio,

quest’ultimo inserito all’interno di un tunnel spoglio e sovrastato unicamente da un display di grandi dimensioni. Addio comfort quindi, ma benvenuta sportività. Il prezzo da pagare per tutto questo purismo? Non modestissimo, ovviamente: per poter parcheggiare in garage la Revzani Beast è necessario staccare un assegno del valore di 165.000 dollari (circa 147.121 euro al cambio attuale).

Quanto avete fatto i bravi con il vostro salvadanaio?

La Lanzoni Auto interni vi offre una vasta gamma di servizi, tutti frutto di anni di esperienza e lavoro in questo campo. L’azienda offre ai suoi clienti disponibilità, serietà e competenza per poter soddisfare tutte le esigenze:

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BACK TO

LIFE

TESTO E FOTO DI ETIENNE CREBESSEGUES

BMW 320I E36 - PAULO

.STYLING. UN PROGETTO AMBIZIOSO, DARE NUOVA VITA A UNA E36 DEL LONTANO 1992. GLI ASSI NELLA MANICA? ALLARGAMENTI XXL, CERCHI DA 19”, SOSPENSIONI AD ARIA E UNA LIVREA RACING

ST YLING

U

BMW 320I E36

ltimamente il tuning francese sta perdendo un po’ di colpi rispetto a quello che si vede nel resto d’Europa, al contrario di quello italiano che sta vivendo un momento di forte crescita, considerando gli ottimi risultati ottenuti nelle manifestazioni più importanti d’Europa come Il Tuning World Bodensee e il GTI di Cap d’Agde. Per fortuna tra i nostri “cugini” c’è ancora qualcuno che “combatte” ed è un piacere per noi presentarlo sulle nostre pagine.

Si chiama Paulo, è di Beziers nel sud della

Francia e da oltre 15 anni lavora nel settore del tuning. Per la sua ultima creazione ha deciso di esagerare, rivoluzionando completamente la sua BMW E36, già protagonista su numerose riviste nella sua prima versione di oltre 10 anni fa!

LOOK XXL

Basta osservarla per rendersi conto di quanto lavoro ci sia dietro questa preparazione e quante siano le modifiche effettuate. Il primo aspetto che cattura immediatamente l’attenzione è la livrea Gulf, ispirata alle vetture da gara che correvano negli anni ’70 e che ne ripropone, ci tiene a

.39.

DI SERIE Modello: BMW 320i E36 Anno: 1992 Cilindrata: 1.991 cc Massa: 1.391 kg Trazione: posteriore Alimentazione: benzina Potenza: 150 CV @ 5900 giri/min Coppia: 190 Nm @ 4200 giri/min 0-100 km/h: 10,2 sec Vmax: 212 km/h BIG WHEELS: NEW LOOK: IL MUSO DELL’E36 È UN LONTANO RICORDO, ORA QUESTA BMW HA UN PARAURTI CON LAME IN CARBONIO SPECIFICO PER LA E92 E FARI DELLA E90

SCHEDA TECNICA DESIGN Paraurti ant. Ericsson M480 E92 con lame in carbonio, paraurti post. E60 M5 con estrattore in carbonio, allargamenti ant. e post., spoiler post. artigianale, cofano modificato con presa d’aria, lisciatura portiere, verniciatura livrea Gulf con colore originale; fari ant. E90, fari post. FK Automotive BMW; tetto elettrico Webasto.

INTERNI Rivestimento completo interni in pelle arancione, scocca sedili con effetto carbon look, volante Simoni Racing; rivestimento cielo in pelle nera; selettore cambio in alluminio, leva freno a mano in alluminio, maniglie portiere in alluminio, pedali in alluminio, poggiapiede in alluminio; manometro pressione sospensioni ad aria.

MECCANICA Impianto di scarico sportivo artigianale.

ASSETTO E FRENI Sospensioni pneumatiche Nibbeltec, cerchi Mille Miglia da 19” con pneumatici 245/35R1919 Nankang NS2.

AUDIO Sorgente Alpine Imprint, amplificatore Gold Hammer, 16cm x2 Boschmann AV + 1 Kit 16cm broke Boschmann AR, subwoofer Boschmann 25cm dual coil.

ST YLING

BMW 320I E36

PROPRIETARIO Nome: Paulo Età: 38 Professione: libero professionista COME È NATA L’IDEA DEL PROGETTO? Questa è l’unica vettura che non ho mai voluto vendere. Mi accompagna da oltre 10 anni e quest’ultima evoluzione ha richiesto quasi tre anni di lavoro. Volevo renderla più moderna e aggressiva, così ho creato da zero il nuovo body kit. La scelta del colore è arrivata in seguito. Volevo azzardare una scelta cromatica che ne esaltasse le linee… e così mi è venuta in mente la livrea Gulf.

HAI FATTO TUTTO DA SOLO? In passato costruivo body kit quindi è stato un gioco da ragazzi. Per gli interni mi sono affidato a un’azienda specializzata della mia zona e per la parte elettrica e audio mi sono fatto aiutare da un mio amico, Mika.

HAI IN MENTE ALTRE MODIFICHE? Penso che questo sia lo step definitivo, non verrà modificata ulteriormente. Ora non resta che farla vedere in giro per il mondo partecipando ai vari raduni.

sottolineare il proprietario, il medesimo codice colore. Il frontale della E36 è un lontano ricordo, ora infatti troviamo un paraurti modello M480 prodotto dalla Ericsson (che non ha nulla a che vedere con la nota azienda di telefonia) per la E92 con lame in carbonio integrate, abbinato ai fari della E90… un vero ibrido!

Che dire poi degli allargamenti? Sono perfetti per far esplodere il carisma di quest’auto, rendendola imponente ed estremamente aggressiva. A completare il look sportivo del frontale ci pensa la presa d’aria ricavata nella parte anteriore del cofano.

La musica non cambia al posteriore, dominato ancora una volta da prorompenti allargamenti dei parafanghi e dal paraurti posteriore preso in prestito da una M5 con tanto di estrattore in carbonio integrato. Sul baule è stato posizionato uno spoiler aggiuntivo, anche se a

nostro avviso sarebbe stato più efficace integrare un lip spoiler per rendere più armoniosa la linea laterale. Il tocco finale è dato dall’assetto ad aria della Nibbeltec che schiaccia al suolo la vettura e fa risaltare ulteriormente i cerchi da 19 pollici arancioni Mille Miglia.

ORANGE IS THE NEW BLACK

L’abitacolo è un tripudio di arancione, colore scelto per rivestire in pelle ogni singolo centimetro degli interni, dai sedili alla console centrale. Ci si può quindi soffermare sui dettagli, come il selettore del cambio in alluminio (come sulle supersportive purosangue), il volante Simoni Racing e gli altoparlanti da 16 cm della Boschmann incastonati nelle portiere. Nel baule fanno bella mostra di sé i restanti componenti dell’impianto audio, ovvero l’amplificatore Gold Hammer e il subwoofer Boschmann.

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ALLARGAMENT I X X L, C E R C H I DA 19” E ASSETTO AD ARIA BY NIB B L E T E C! UN VERO MOS T R O!

TO THE GROUND: L’ASSETTO AD ARIA BY NIBBLETEC SCHIACCIA A TERRA L’AUTO E METTE IN EVIDENZA GLI ALLARGAMENTI XXL REALIZZATI ARTIGIANALMENTE DA PAULO. I CERCHI SONO DA 19”

FULL LEATHER: NON ESISTE PIÙ UN MILLIMETRO CHE NON SIA RIVESTITO IN PELLE ARANCIONE. PAULO HA AFFIDATO IL LAVORO ALLA X CUSTOMS DI BEZIERS. OTTIMO RISULTATO!

THE BOSS

SE PENSATE CHE KEI MIURA, GURU DI ROCKET BUNNY, SIA CAPACE SOLO DI “RIVETTARE” QUALCHE ALLARGAMENTO SULLE CARROZZERIA DI SUPERSPORTIVE PREPARATEVI A RICREDERVI. APRITE GLI OCCHI E AMMIRATE QUESTA S14 TESTO DI DINO DALLE CARBONARE

N I S S A N S I LV I A S14 – K E I M I U R A

.STYLING.

S

IS BACK IN TOWN

ST YLING

N I S S A N S I LV I A S14

I L K I T DI C O N V E R SIO NE STRAVOL IL FRONTAL GE E ORIGINA L E CON UN LO DA MUSCLE OK CAR: COSTA 4.400 DOL LARI

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SHORT: IL FRONTALE È NETTAMENTE PIÙ CORTO DI QUELLO ORIGINALE E PER QUESTO MOTIVO PER IL KIT DI CONVERSIONE È STATO REALIZZATO ANCHE UN COFANO IN FRP, CHE VIENE FORNITO NEL PACCHETTO

A

l giorno d’oggi siamo bombardati di “spy shot” e render in computer grafica che preannunciano modelli futuri. E la musica non cambia anche nel mondo dell’aftermarket. In verità Kei Miura non ha alcun problema a mostrare al mondo i suoi studi e i suoi progetti sulla sua pagina Facebook, anzi, a volte li pubblica così in anticipo solo per rendere ancor più trepidante l’attesa. L’ha fatto con la NSX presentata al SEMA l’anno scorso e ci è ricascato con la V2 del bodykit per la Nissan Silvia protagonista di queste pagine. Anche se i render permettono di avere una buona idea di come potrebbe essere il risultato finale, la versione “reale” è tutta un’altra cosa. E così non ci siamo fatti scappare l’occasione di immortalare il “Boss”, così Miura-san ha deciso di chiamare questo kit di conversione,

anche se il tempo non è stato così clemente con noi.

Come tutti i kit Rocket Bunny anche il “Boss” (che ha un prezzo di circa 4.400 dollari) viene fornito di tutte le istruzioni per il montaggio, anche se questa volta non si tratta di un semplice “taglia e cuci”, visto e considerato che il frontale di serie è stato completamente stravolto! È proprio il nuovo frontale che cattura da subito l’attenzione, così schiacciato rispetto all’originale (caratteristica ancor più evidente nella vista laterale), con il suo chiaro look da muscle car e il dettaglio del radiatore dell’olio montato esternamente come la vecchia Hakosuka degli anni ’70 (la terza generazione della Nissan Skyline).

Difficile smettere di guardarla, difficile ammettere che Miura sia riuscito a fondere due stili diametralmente opposti e a dar loro una perfetta armonia. Il mio UNICI: I CERCHI DA 17 POLLICI SONO STATI REALIZZATI SU DISEGNO DI MIURA DALLA ENKEI. SONO COMPOSTI DA DUE PEZZI CON FINITURA SATINATA AL CENTRO E ANODIZZATA PER IL LIP ESTERNO

ST YLING

N I S S A N S I LV I A S14

SCHEDA TECNICA DESIGN Kit completo “Boss” V2 by Rocket Bunny: lip anteriore, paraurti anteriore, cofano, minigonne, griglia, spoiler posteriore, parafanghi ant. e post., estrattore posteriore, gruppi ottici anteriori, indicazioni di direzione.

ESSENZIALE: L’ABITACOLO È MOLTO SEMPLICE, CON PICCOLI UPGRADE COME IL VOLANTE RALLYE, I SEDILI BRIDE E UNA SERIE DI STRUMENTI AGGIUNTIVI PER TENERE TUTTO SOTTO CONTROLLO

INTERNI Sedili sportivi Bride, volante sportivo Rallye, pomello del cambio Nismo, strumentazione Autoguage, turbo timer HKS, boost controller Blitz R-Vit Type S, controller EDFC Tein.

MOTORE E TRASMISSIONE Collettori di scarico Tomeo Expreme, turbocharger S15, Filtro aria Blitz SUS Power, centrale libero, cover motore polished, frizione rinforzata, trasmissione di serie a 5 marce con LSD. ASSETTO E FRENI Ammortizzatori regolabili Tein, cerchi Enkei 6666 Custom da 9x17” (ant.) e 10x17” (post.), pneumatici Toyo Proxes T1 Sport 235/40ZR17 (ant.) e 255/40ZR17 (post.).

cervello fa fatica a convincersi di stare osservando una auto reale e non un ibrido creato in Photoshop. Ma il punto della questione è che più la guardo più ho voglia di acquistare una S14 con questo kit!

Al posteriore ritroviamo la cara e vecchia Silvia con il suo paraurti di serie perfettamente integro, l’immancabile estrattore in FRP e gli allargamenti per i parafanghi, segno distintivo di Rocket Bunny. Non poteva di certo mancare lo spoiler posteriore “ducktail”.

Devo ammettere di essere rimasto sor-

preso di non aver trovato un V8 sotto al cofano come mi aspettavo da Miura, ma un SR20DET non è poi così male con i giusti accorgimenti.

Troviamo infatti un turbocompressore Garret specifico per S15 e collettori di scarico Tomei, con condotti in alluminio e un intercooler maggiorato. I tempi di realizzazione non hanno permesso di modificare pesantemente la meccanica, l’obiettivo era ottenere un primo prototipo del Boss che fosse divertente da guidare con pochi (ma buoni) upgrades.

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IL PREPARATORE TRA KYOTO Japan bunny@tra-kyoto.com www.tra-kyoto.com Giappone

All’interno troviamo lo stretto indispensabile per tutti gli amanti del JDM: un volante Rallye, una serie di manometri per controllare il turbo e due sedili sportivi rigorosamente Bride. Il vero gioiellino è il controller EDFC della Tein, che permette di regolare la compressione ed estensione degli ammortizzatori (ovviamente sempre della Tein) con la semplice pressione di un tasto, comodamente seduti all’interno dell’abitacolo. Il sistema infatti prevede una serie di motorini elettrici che vanno ad agire direttamente sugli step dell’ammortizzatore.

Il giudizio finale ora resta a voi… Miura ha dato vita a un’opera d’arte o un ibrido mal riuscito? Per quanto ci riguarda noi siamo sicuri che il Boss porterà nuovamente alla ribalta una delle più interessanti auto mai create da Nissan e siamo certi che vedremo questo kit sulle S14 più esagerate del 2015 e del 2016.

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TESTO DI ALESSANDRO COLOMBO E MATTEO BOCCOLINI FOTO DI MICHELE BARCARO

VOL KSWAGEN GOL F - M AT T EO PERE T T I

.STYLING. LINEE MORBIDE E FEDELI AL CONCEPT ORIGINALE, MA CON UN TOCCO DI VERVE CHE CONFERISCE LORO MAGGIOR ORIGINALITÀ. QUESTI I TRATTI SALIENTI DELLA GOLF MK1 REINTERPRETATA DA UN APPASSIONATO VICENTINO. IL RISULTATO? DI QUELLI CHE ARRIVANO DRITTI AL CUORE!

ST YLING

L

VOLKSWAGEN GOLF

a volontà di distinguersi dalle masse. È questo l’impulso irrazionale che muove tutti quegli appassionati di automobili che, stanchi di una realtà eccessivamente conformistica decidono di investire tempo e denaro per trasformare una normale vettura di serie in qualcosa in grado di riflettere personalità ed estro di colui (o colei) a cui la vettura appartiene.

E quale auto meglio di ogni altra può rappresentare un prodotto seriale nel panorama delle quattro ruote se non la Volkswagen Golf? La due volumi teutonica si è infatti dalla nascita imposta sul mercato come un successo commerciale schiacciante, il che se per il costruttore non può che essere un vanto, per il cliente potrebbe risultare un handicap, dal momento che potrebbe rischiare di passare nell’anonimato per via dell’enorme quantità di veicoli identici al suo in circolazione.

LINEE SENZA TEMPO

E questo Matteo Peretti lo sa bene.

Da sempre appassionato della celeberrima due volumi della Casa di Wolfsburg, questo tuner vicentino ha infatti deciso di realizzare una “special” sulla base della prima serie, affidandosi alla Sportkit Guglielmi, azienda specializzata nel settore da oltre 30 anni. Nata con lo scopo di stupire, ammaliare ed affascinare come poche Golf di prima generazione attualmente in circolazione, l’mk1 GL del 1979, così realizzata seguendo le istruzioni di Peretti, ha guadagnato tanto una nuova giovinezza quanto un fascino senza tempo.

AMERICAN LOOK

Ci troviamo davanti a uno dei rari esemplari di Mk1 in Europa caratterizzato dal look della versione statunitense prodotta negli stabilimenti di Westmoreland a sud di Pittsburgh.

La Golf americana, commercializzata

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PROPRIETARIO Nome: Matteo Cognome: Peretti Età: 30 Tuner da che anno: da sempre Prima auto posseduta: VW Golf Mk2 COME è NATO IL PROGETTO? Mi è sempre piaciuto il modello statunitense (in Italia non ce ne sono e desideravo qualcosa che mi permettesse di distinguermi), e così, con l’aiuto di un ragazzo americano ho acquistato tutti i pezzi della versione USA e ho dato vita alla Rabbit.

OLD SCHOOL: I BBS RS 229 DA 16” SONO STATI COMPLETAMENTE RESTAURATI, CON CANALI INTERNI NERI, ROSE LUCIDATE E VITI SILVER.

DOVE HAI COMPRATO I COMPONENTI USA? Io le ho trovate su Internet, su eBay e su Volkswagen Vortex. È tutto materiale di provenienza USA. In Europa non ho trovato nulla e se lo trovavo costava il doppio.

ALTRE MODIFICHE IN PROGRAMMA? Ho intenzione di sistemare un po’ meglio il vano motore: di eseguire una serie di modifiche e di riverniciare alcune componenti, magari con una tonalità cromata.

QUANTO HAI SPESO? Circa 700 euro per acquistarla e sui 7.000 euro tra cerchi e modifiche varie. Il costo più significativo è stato legato al restauro dei cerchi. Il resto sono stati lavori di carrozzeria e di sistemazione degli interni.

RESTAURATA: LA VETTURA È STATA RIVERNICIATA INTERAMENTE CON IL COLORE ORIGINALE E IL FRONTALE È QUELLO DELLA VERSIONE AMERICANA “RABBIT” PRODOTTA NEGLI STABILIMENTI DI WESTMORELAND

con il nome di Rabbit, era infatti dotata di un frontale nettamente diverso rispetto alla controparte europea, con gruppi ottici squadrati al posto dei tradizionali fari tondi, oltre ad accessori e componenti Se a parole più sembrar facile, in realtà la conversione del frontale non è stata delle più semplici e ha richiesto una buona dose di lavoro manuale. Prima di tutto perché le dimensioni del-

la mascherina USA sono differenti, e in secondo luogo perché i fari devono essere incastrati nella cornice cromata e agganciati al telaio tramite uno speciale supporto. Ma il frontale è solo la punta dell’iceberg di questa personalizzazione, perché Matteo si è sbizzarrito nell’ordinare dagli USA tutti i componenti necessari a ricreare in ogni dettaglio una Rabbit, dalla targhetta posteriore ai fari swallowtail (montati

AMERICAN STYLE: LA STRUMENTAZIONE PROVIENE DIRETTAMENTE DAGLI STATI UNITI E DI CONSEGUENZA IL TACHIMETRO È IN MIGLIA ORARIE

esclusivamente sulle auto prodotte tra la fine del 1974 e l’inizio del 1975), per finire con i piccoli dettagli come l’antenna cromata e le frecce americane.

DI SERIE Modello: Volkswagen Golf Anno: 1979 Cilindrata: 1.093 cc Trazione: anteriore Alimentazione: benzina Potenza: 50 CV @ 5.600 giri/min Coppia: 79 Nm Vmax: 140 km/h 0-100 km/h: n.d.

.53.

GET INSIDE

Seppure con quale licenza “poetica”, come i sedili Recaro Connolly rivestiti in pelle bordeaux proveniente dal catalogo BMW, Matteo ha tenuto fede alla conversione integrale, sostituendo tutta la strumentazione con quella originale USA in miglia, pulsanti e spie comprese. Per completare gli interni la moquette è stata rifatta completamente e tutti i pannelli porta sono stati rivestiti in pelle nera.

SCHEDA TECNICA

RECARO: I SEDILI DI SERIE SONO STATI SOSTITUITI CON UNA COPPIA DI RECATO CONNOLLY, RIVESTITI IN PELLE BORDEAUX BMW. LA MODIFICA HA RICHIESTO LA RICOSTRUZIONE DELLE STAFFE INFERIORI DI MONTAGGIO

DESIGN Estetica completa Rabbit Westmoreland Early Edition, paraurti ant. e post. cromati con rostri oem VW USA, sezione anteriore modificata per l’alloggiamento della griglia e dei fari rettangolari, fari ant. Philips sealed beam oem VW USA, luci di direzione ant. e post. oem VW USA, fari posteriori swallowtail, antenna fissa cromata oem VW USA, profili porte e sottoporta cromati, listelli maniglie con incisione Rabbit, specchio sx "flag mirror" cromato, vetri bronzati oem, verniciatura nera originale VW. INTERNI Sedili Recaro Connolly, rivestimento sedili in pelle bordeaux BMW, pannelli porta rivestiti in pelle nera, moquette nera, sostituzione cielo, strumentazione completa oem VW USA, tachimetro in miglia oem VW USA, pulsante emergenza, luci, spie cinture e freno a mano oem VW USA, autoradio originale, veneziana lunotto posteriore.

ASSETTO E FRENI Assetto a ghiera TA modificato, cerchi BBS RS 229 16x7-16x7.5 full polish, coppette rosse oro BBS Japan, pneumatici Nankang ns2 165/45R16 IL PREPARATORE Sportkit Guglielmi Via Leonardo da Vinci 2, 36030 Costabissara (VI) www.sportkit.it info@sportkit.it

K O O L NEW PRIMA DOPO

ENTRIAMO NELL’OFFICINA SPECIALIZZATA DI FARATECH PER SCOPRIRE QUALI SONO I PASSAGGI PER SOSTITUIRE UN FARO BI-XENO CON LA NUOVA VERSIONE A LED A CURA DELL A REDAZIONE

I

l mercato lo ha dichiarato a gran voce più volte: gli automobilisti sono sempre più attenti nello scegliere le tecnologie di illuminazione. Un pubblico sempre più vasto sceglie infatti come primo equipaggiamento gruppi ottici dotati di tecnologia xeno, bi-xeno o full-LED. E anche gli interventi aftermarket sono sempre più numerosi, come ad esempio quello per passare dalla tecnologia bi-xeno alla più moderna bi-xeno led.

Il vantaggio è che quest’operazione può tranquillamente essere eseguita “a posteriori” e senza rischiare di incorrere in sanzioni successive all’installazione.

La vettura sarà infatti sicuramente do-

1

L'AZIENDA FARATECH SRL Via Benedetto Milani 4 21052 Busto Arsizio (VA) Tel. 347.83.09.235 info@faratech.it www.faratech.it

LO SMONTAGGIO: LA PRIMA FASE PREVEDE LA RIMOZIONE DELLE COMPONENTI INTERESSATE DELLA VETTURA, OVVERO IL PARAURTI ANTERIORE, LA BATTERIA E I GRUPPI OTTICI DI PRIMO EQUIPAGGIAMENTO. ALL’INTERNO DELL’ABITACOLO VENGONO INVECE RIMOSSE LE COPERTURE SOTTO AL CRUSCOTTO DEL LATO CONDUCENTE E L’AIRBAG PER LE GINOCCHIA.

tata dell’impianto lavafari e del sistema automatico di regolazione del fascio luminoso, elementi richiesti per legge in presenza di fari allo xeno.

Per mostrarvi come vengono “aggior-

TUNING SCHOOL

2

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CABLAGGI E CENTRALINE: VENGONO A QUESTO PUNTO INSTALLATI I NUOVI CABLAGGI CON I RELATIVI ADATTATORI PER COLLEGARE IL NUOVO IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE, DAL VANO MOTORE ALL’ABITACOLO. SE NECESSARIO (COME IN QUESTO CASO) SI PROVVEDE INOLTRE A SOSTITUIRE LA CENTRALINA DEL LIVELLAMENTO AUTOMATICO DEI FARI CON IL MODELLO ADATTO A GESTIRE IL MOVIMENTO LATERALE DEL FASCIO LUMINOSO PRESENTE SUI NUOVI FARI BIXENO LED DIREZIONALI.

3 QUANTO COSTA Per quanto riguarda la sostituzione, noi consigliamo le componenti OEM perché offrono la massima garanzia di compatibilità per lo specifico modello di vettura. Il prezzo delle componenti e della lavorazione varia a seconda dal modello dell’auto e dal numero di ore necessarie per l’installazione, non è quindi possibile fornire un prezzo universale. In generale si parte dagli 800 euro in su, kit e montaggio inclusi. Per avere un preventivo personalizzato potete contattare direttamente Faratech all’indirizzo mail info@faratech.it

GRUPPI OTTICI: NON RESTA CHE MONTARE I NUOVI GRUPPI OTTICI, COLLEGARMI E RIPOSIZIONARE LE PARTI IN PRECEDENZA RIMOSSE. L’ULTIMO STEP PREVEDE LA RICODIFICA DELLE CENTRALINE PER GESTIRE CORRETTAMENTE IL NUOVO FARO MONTATO.

4

nati” i fari bi-xeno abbiamo deciso di lasciare campo libero ai tecnici di Faratech (www.faratech.it), azienda di Busto Arsizio specializzata nel settore delle elaborazioni a 360 gradi.

ULTIMI TEST: A QUESTO PUNTO BISOGNA SOLO VERIFICARE CHE TUTTO SIA PERFETTAMENTE FUNZIONANTE E REGOLARE IL FASCIO LUMINOSO.

COSA CAMBIA La differenza fondamentale tra faro bi-xeno e bi-xeno LED sta nella presenza, in questi ultimi, di una fascia LED incorporata che ha la funzione sia di luce diurna sia di luce di posizione di sera. Di giorno infatti funzionano alla massima intensità per segnalare la presenza dell’auto e renderla ben visibile, mentre con gli anabbaglianti accesi di sera funzionano a intensità ridotta come normali luci di posizione.

LA RIVISTA DEI

VERI CAMIONISTI

DA GENNAIO IN EDICOLA

EVENTI

UN RADUNO DA RECORD! HOT IMPORT

DODICESIMA EDIZIONE SOTTO LA PIOGGIA PER L’HOT IMPORT, PIETRA MILIARE DEGLI EVENTI ITALIANI CHE QUEST’ANNO HA CONTATO BEN 391 AUTO E 10.000 VISITATORI! A CURA DELLA REDAZIONE

O

rganizzare un evento di queste dimensioni non è mai facile, ma questa volta Pax e il suo team si sono davvero superati. Nonostante la pioggia, infatti, alla dodicesima edizione dell’Hot Import che si è svolta a Cologno al Serio il 22 e 23 agosto, si sono presentate ben 391 auto! Un vero e proprio record che traccia un solco e una nuova sfida per i posteri!

Tra le novità di quest’anno non possiamo non ricordare la spettacolare pavimentazione in legno del tendone del campo di gara Spl realizzata con tanto impegno dal Devastateam Car Audio, il nuovo e coreografico chiosco ricavato da un container e una nuova collaborazione con il Fox Hound per l’area dedicata al soft air.

Come di consueto non è mancato an-

che lo spettacolo nell’area drifting e la possibilità per tutti di fare 4 sgommate in tutta tranquillità e senza pagare un euro. Probabilmente è proprio questo il punto di forza dell’Hot Import, un evento che punta sul far divertire i visitatori e non sul fare cassa, devolvendo in beneficienza gli incassi dei punti di ristoro al netto delle spese. Non dimentichiamoci infatti che l’iscrizione al raduno (e soprattutto alla tappa DB Drag ufficiale) è da sempre gratuita!

Ancor più spettacolare rispetto alla passata edizione l’area soft air, con l’esposizione di alcuni mezzi militari davvero esagerati come un carro armato Sherman originale (310 quintali e un motore da 16.000 cc che si è fatto veramente notare), un half track m16 antiaereo americano, un GMC per il trasporto truppe e un obice da 80 mm anti carro.

59.

EVENTI

HOT IMPORT

AND THE WINNER IS Quest’anno il Best Of Show è andato a un volto (e a un’auto) molto conosciuto nel mondo del Tuning. A ricevere la coppa e il premio di 1.000 euro sono stati infatti Riccardo Bruzzi e la sua BMW. L’organizzazione ha così giustificato la sua decisione: “un mezzo completo in ogni singolo dettaglio, elegante e curata in ogni minimo aspetto, senza dimenticare che si tratta di un’auto stradale che circola regolarmente sulle nostre strade".

LA PAROLA ALL'ORGANIZZATORE Pax, Sei soddisfatto dei risultati?

Moltissimo abbiamo battuto ogni nostro record... 391 auto con la pioggia! Ma molti sanno che questi numeri per noi contano poco! Ottima affluenza anche il sabato sera con decine di tende nella nostra area camping, fiumi di birra e festa fino a tardi. Domenica con visitatori un po’ in calo rispetto alle edizioni precedenti causa pioggia, ma decisamente tirando le somme è andata in maniera soddisfacente!

Quali sono state le auto più interessanti?

Qualche sorpresa c'è stata sia nell'ambito delle japan sia nelle americane, una bella Megane cabrio dalla Francia come la Polo viola di Marco per non parlare delle macchine dei ragazzi del Thunder tuning club o il BMW del Ricca.

Quali sono i progetti per la 13esima edizione? È estremamente imperativo lanciare il sabato sera!

Quest'anno abbiamo cercato di lanciare la serata con un buon dj set e creando un neon contest con campo gara adiacente e in palio 100 euro... ottima affluenza generale per l'amor del cielo, oltre 5000 visitatori, ma il palco vorrei farlo muovere di più... continuare a potenziare la pista e il campo gare spl e vedremo di organizzare seriamente qualcosa nel campo dell'intrattenimento!

Ormai sono più di 10 anni che lo organizzi… non è ora di passare il testimone?

Se qualcuno mi cercherà il testimone se ne parlerà... ho ancora tanti traguardi da raggiungere e tanti progetti da portare a termine!

61.

EVENTI

CRUISIN RODEO

A S U E H T N I N BOR

MUSICA ROCK, BELLE RAGAZZE E LA PARTECIPAZIONE DI OLTRE 404 AUTO SONO STATI IL SEGRETO DEL SUCCESSO DELLA 12ESIMA EDIZIONE DEL CRUISIN RODEO, INCONTRO ITALIANO DEDICATO ALLE VETTURE STATUNITENSI CHE SI È SVOLTO L’11 E IL 12 LUGLIO ALL’IDROSCALO DI MILANO A CURA DELLA REDAZIONE

F

orte di un ingresso al pubblico completamente gratuito e di alcuni “pezzi rari” dal fascino elevatissimo (come l’AC Cobra, la Shelby GT500 o la Viper, solo per citarne alcuni), l’evento milanese dedicato ai motori a stelle e strisce ha saputo calamitare quelle folle desiderose di passare un weekend in compagnia di pick-up, jeep e muscle car, ma anche di hot-rods, van e vetture degli anni ’50 americane, oltre naturalmente alle immancabili due ruote Harley-Davidson. Una vera e propria passeggiata attra-

verso la storia dell’automobilismo e del motociclismo a Stelle e Strisce: alla kermesse milanese hanno infatti presenziato veicoli non solo di ogni genere ma anche di ogni epoca; dagli appena citati meravigliosi anni ’50 per arrivare sino ai giorni nostri passando attraverso i ’60, i ’70 e gli ’80. Il tutto con il sottofondo live dei Wild Meg & the Mellow Cats e degli Hound Dog Rockers e con gli immancabili sexy car wash operati con prodotti Ma-Fra, senza dimenticare ovviamente i test ride delle moto di Milwaukee e un’area film in cui poter rivivere le emozioni della serie televisiva Hazzard.

63.

I T N E V E O I R A D CALEN RIO TO CALENDA S E U Q N I O T VEN ON.IT RE IL TUO E NGGENERATI I PER INSERI N U T @ I N U D A IL A R A INVI A UNA M

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NOVEMBRE Giorno: 1 Bimmer World Circuito Park Zandvoort Burgemeester van Alphenstraat 108, Zandvoort (Paesi Bassi) www.bimmerworld.eu

Giorni: 3-6 SEMA SHOW Las Vegas Nevada, USA www.semashow.com

Giorno: 14 Simply Clean 7 Destination Daytona Florida, USA www.iamsimplyclean.com

Giorni: 28-6 dicembre ESSEN MOTORSHOW Essen Germania www.essen-motorshow.de

DICEMBRE Giorno: 8 Time Attack Italia Autodromo Nazionale Monza Via Vedano, 5, 20900 Monza (MB) www.timeattackitalia.it

MAGGIO Giorno: 4-7 GTI Treffen Reiftniz Austria www.woertherseetreffen.at

Giorno: 5-8 Tuning World Bodensee Neue Messe 1 Friedrichshafen Germania www.tuningworldbodensee.de

LUGLIO Giorno: 2-3 Swiss Car Event Palexpo - Ginevra www.swisscarevent.ch

Giorno: 16-17 Tuning on the Beach TheBeach SoleLuna - Via Lido 542 Novate Mezzola

K W A H T STREE

A NON ACCETT E H C O T O M UNA E ISTICHE PER L A M I N TE DA APOGE I A M Z E Z I E L S A E E T R E L LINE ECI A GALE BORGO PANI SE DELL A SP A I B D .

A I V S I S T E R M O O ERSP E COMPR TTI UNA SUP ERE IL CUOR A T F T N A I B È R A S F K I R OPO D MOTORWO ATA ALLO SC T I S I V I R E T AMPI AMEN

E a RE DA ZI ON A CU R A dell

DA DOVE VIENE L'ISPIRAZIONE

N

on sempre le special trovano la loro base di partenza in una scrambler, in una custom o in una moto di 20 o 30 anni fa. A volte i preparatori si lasciano infatti sedurre dalle forme sensuali, slanciate e filanti delle supersportive più estreme. È il caso di Apogee Motoworks che, da

sempre tentato dalle bicilindriche di Borgo Panigale, ha deciso questa volta di creare qualcosa di unico partendo da una Ducati 848 del 2009 e dando così alla luce una moto che non può non richiamare alla mente la mitica due ruote protagonista del telefilm americano Street Hawk.

Rastremata, estrema e caratterizzata da linee tanto semplici quanto prive di compromessi, la Ducati 848 firmata da Gustavo Pena di Apogee Motoworks, denominata “Le Caffage”, presenta una coda tronca culminante nella luce di stop a LED posta alle spalle della sella del pilota ed un serbatoio di grandi

DUE RUOTE

67.

SCHEDA TECNICA BASE: Ducati 848 del 2009 IMPIANTO DI SCARICO: collettori e terminali corti in acciaio inox CERCHI: Marchesini IMPIANTO FRENANTE: Brembo PISTONI: Ferracci BIELLE: Pankl in titanio SCARICO: artigianale in acciaio VITERIE: in titanio

L'AZIENDA

dimensioni dal look retrò. Gruppo ottico anteriore oblungo (sempre dotato di tecnologia LED, oltre che di proiettore allo xeno) e terminali corti (realizzati in acciaio, come i collettori di scarico) completano lo stile di questa moto, che fa largo uso di componenti in fibra di carbonio per componenti come puntale,

Statunitense con base a LA trova la sua specialità nella realizzazione di moto estreme ed artigianali su base Ducati, che in seguito al trattamento del preparatore americano sacrificano le loro forme

originarie sull’altare di uno stile più essenziale e spartano.

LOCATION: Los Angeles WEBSITE: www.apogeemotorworks.com

cover di proiettore e strumentazione e parafanghi. Cerchi Marchesini neri e impianto frenante Brembo rimangono di serie come il forcellone, mentre il telaio guadagna un’inedita finitura cromata.

La frizione diviene a vista come la cinghia di distribuzione. I pistoni sono invece griffati dalla Ferracci, mentre per

valvole, bielle e viterie si è fatto ampio ricorso al titanio. Tutti nuovi anche gli specchietti retrovisori, che trovano posto ai lati dei semimanubri. Immacolato il (completo) quadro strumenti, che rimane digitale e in grado di comunicare al pilota tutte le informazioni necessarie sulla moto.

S

A C I N O S R E UP SI DA T W I N A

SOMMARIO

SPEED PARTS 70

88 MINI GPGARAGE 102 PEUGEOT 308 OPEL SPEEDSTER 80 96 NISSAN GT-R 108 VW GOLF TOYOTA SUPRA 72

TENK

NGLE TUR

ROGARE BO PER E

600 CV

EVENTI

JAPANESE CAR MEETING TIME ATTACK

A T S I P A L PER ACCESSORI: E I B M A C I R RE PARTI, TI DA MONTA T O D O R P I R I MIGLIO DAY O DA TRACK T U A A U T A L SUL E a REDA ZION a CURA dell

SEDILE SPARCO DRIFTING LF Omologato per rispondere ai dettami FIA 88551999, il sedile monoscocca Sparco Drifting LF garantisce una buona mobilità delle spalle e un elevato contenimento delle gambe. I pannelli imbottiti che lo compongono sono applicati tramite velcro e permettono di personalizzare la seduta a seconda delle esigenze del pilota. Per il montaggio sono presenti attacchi laterali con interasse da 290 mm.

Prezzo (Iva inclusa): 657 euro Per informazioni: Via Leini 524 10088 Volpiano (TO) Tel: 011 2240911 info@sparco.it www.sparco.it

Prezzo: su richiesta

ASSETTO BILSTEIN CLUBSPORT PER MINI R56 BY N.T.P.

Per informazioni: N.T.P. SrL Via Artigiani 18 I-39057 Appiano (BZ) Tel: 0471 062 830 info@ntp.it www.ntp.it

Studiato per la pista, ma regolarmente omologato per l’uso stradale, il Bilstein Clubsport è regolabile sia in compressione sia in estensione con 10 posizioni per entrambi i parametri. La regolazione avviene in modo manuale, ruotando delle rotelle in alluminio facilmente raggiungibili (e quindi senza dover usare alcun tipo di attrezzo). Se consideriamo la possibilità di regolare l’altezza, di modificare il camber e aggiungiamo le 100 possibili combinazioni di taratura, è facile rendersi conto di come sia possibile trovare facilmente il giusto assetto per ogni tracciato. Se ciò non dovesse bastare è possibile rivolgersi direttamente a N.T.P. per modificarne ogni singolo aspetto di qualsiasi assetto Bilstein (dalla taratura alla rigidezza della molle) presso l’officina certificata “Bilstein Technical Center” a Bolzano (nel Mondo ne esistono solo 5). Tra gli ultimi assetti realizzati ad esempio c’è quello della Mini di GPgarage vincitrice del Time Attack Italia nella classe FWD Extreme.

S PD EED TA PA I L IRN TG S KW CLUBSPORT: ASSETTO A GHIERA A TRE VIE PER PORSCHE 911 Sviluppato per massimizzare l’efficacia tra i cordoli della 911 di ultima generazione (991), soprattutto con gomme semi-slick, questo assetto a ghiera di KW è regolabile sia in estensione sia in compressione alle alte e alle basse velocità. Oltre alle svariate possibilità di regolazione delle tarature

(tutte separate e indipendenti tra loro) il Clubsport viene fornito con supporti superiori in alluminio (piastre camber) per la regolazione del camber. L’altezza è regolabile in un range da 25 a 50 mm.

La soluzione perfetta per chi vuole il massimo in pista senza rinunciare a guidare la propria 911 anche in strada.

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71.

SUPERS

OTO D I ETI ENN

E CRE BESS

EG UE S

TOYOTA SUPR A - W AU TOSP ORT

QUA L E OC C A S NOT T E I O NE M IGL I A L TR ORE S ACC I A SFOG A E NON T O DI M RE L A UN A A G P N OT E NZ E NON Y-COU A RS PE UN A Q DI UN R UA L SI A S I , M A S U P R A 2J Z? A UN E S E MP L A RE DA OL T RE 6 0 0 C V! TEST I E F

.POWER CAR

SONICA

POWER CAR

TOYOTA SUPR A

TWIN A D E N ESSO V E R SIO M N R O E C P A L N Z A! E T O HA O B P R I U T LE 0 CV D 0 6 A SI N G I NGERE U I G G A DI R

C

he vi piaccia o no, la Supra è senza dubbio la vettura giapponese più amata e la più apprezzata in tutto il mondo.

Un missile supersonico pronto a far mangiare la polvere a tutti i suoi avversari. Il successo di questo modello, oltre all’innegabile appeal del design, è dovuto al suo propulsore, il twin-turbo 2JZ a 24 valvole che ha potenza da vendere. Nella configurazione di serie questo 6 cilindri può erogare 330 CV, ma sembra quasi che i tecnici della Toyota si siano volutamente limitati per permettere a tutti i tuners di spremere la massima potenza possibile dal motore.

I PRIMI PASSI

La via più rapida per oltrepassare la soglia dei 450 CV è quella più radicale, ovvero la conversione in monoturbo. Pro-

prio come ha fatto Arnaud, il proprietario della Supra di queste pagine.

Tutto è iniziato nel 2009, quando Arnaud ha iniziato a cercarne un esemplare in giro per l’Europa. "Sin dagli anni ’90 quest’auto mi ha fatto sognare ed ero sicuro che prima o poi ne avrei comprata una. La fortuna è stata dalla mia parte e in poco tempo ho trovato una Supra in ottime condizioni in Inghilterra". L’obiettivo principale di Arnaud era quello di ottenere una preparazione meccanica di alto livello mantenendo l’affidabilità dell’auto. Non avendo alcuna conoscenza di base ha deciso di lasciare carta bianca alla W-Autosport di William Laurette, che si è occupata della scelta dei componenti meccanici, e al fratello Nico che ha pensato dell’estetica.

Il primo step viene completato in un paio d’anni, con l’installazione di una nuova frizione, un impianto di scarico ad alte prestazioni e ovviamente l’aggiornamen-

to dell’elettronica. Il tutto viene poi completato da un nuovo assetto: la Supra raggiunge così i 443 CV.

MAXIMUM POWER

Ma è solo nel giugno del 2014 che Ar-

DI SERIE Modello: Toyota Supra MKIV Anno: 1993 Cilindrata: 2.997 cc (2JZ GTE Twin turbo) Trazione: Posteriore Alimentazione: Benzina Potenza: 330 CV @ 5.600 giri/min Coppia: 440 Nm @ 4.800 giri/min Vmax: 250 km/h 0-100 km/h: 5,1 sec

.75.

I FRENI: DIETRO AI CERCHI WOLFRACE BLACK SHARK DA 18 POLLICI SI NASCONDONO DISCHI BREMBO E PASTIGLIE EBC REDSTUFF

SCHEDA TECNICA DESIGN Verniciatura Nissan bayside blue TV2, paraurti anteriore EPR Top Secret look, presa d’aria artigianale nel faro destro.

ABITACOLO Sedili Oreca Corse, cinture 4 punti Takata, console centrale in carbonio, volante OMP Corsina da 50 mm, manometri HKS e AEM, Apexi AVC-R, HKS Turbo Timer, FC Commander.

ARIA FRESCA: ELIMINARE IL FARO ANTERIORE È UNA PRATICA COMUNE PER AUMENTARE LA PORTATA DI ARIA FRESCA AL TURBO. ARNAUD HA PREFERITO MODIFICARE IL GRUPPO OTTICO ORIGINALE

MOTORE E TRASMISSIONE Conversione monoturbo con turbina Precision 6262 (1.6 bar), iniettori DW 1.000 cc, pulegge alleggerite V-Works LMP1, wastegate HKS, regolatore pressione carburante Tomei, pompa benzina DeatschWerks, coppa dell’olio in carbonio Mishimoto, intercooler Blitz, termostato Mishimoto, N20 Kit NX, radiatore Mishimoto, frizione Spec 2, trasmissione Getrag a 6 rapporti, linea di scarico Blitz Nur Spec 3.5 ASSETTO E FRENI Sospensioni Tein Super Drift, dischi Brembo con pastiglie EBC Redstuff, tubazioni Goodridge, cerchi Black Shark Wolfrace 8.5x18 ant. E 9.5x18 post., pneumatici Hankook 235/35R18 ant. E 295/35R18 post.

POWER CAR

TOYOTA SUPR A

IL PREPARATORE W-Autosport Z-A Route du circuit Nevers / MagnyCours 58490 Sainte Parize le Chatel wautosport.garage@gmail.com www.w-autosport.com Si ringrazia il circuito di MagnyCours per la disponibilità per la realizzazione di questo servizio fotografico. www.circuitmagnycours.com

RACING: IL VOLANTE CORSICA IN PELLE SCAMOSCIATA DI OMP PUÒ ESSERE ACQUISTATO DIRETTAMENTE ONLINE SUL SITO WWW.OMPRACING.IT. COSTA 196 EURO.

naud decide di fare il grande passo e di trasformare la sua Supra in monoturbo con una turbina Precision 6262 che gira a 1.6 bar (www.precisionturbo.com) e che è studiata per potenze fino a 670 CV. "Ho scelto questo modello perché carica prima – ci racconta Arnuad – fin dai 3.700 giri. Poi esplode a 4.000 fino agli 8.700 giri/min" Per poter gestire una potenza del genere ovviamente tutti i componenti dovevano essere di altissima qualità. La trasmissione di serie è stata sostituita da una Getrag (www.getrag.com) a 6 rapporti, mentre per la linea di scarico sono stati scelti prodotti della Blitz. Per immettere la giusta quantità di benzina è stata infine installata una pompa della DeatschWerkes e un regola-

tore di pressione Tomei. La lista delle modifiche è completata da radiatori Mishimoto, dall’intercooler Blitz, dalle pulegge alleggerite V-Works LMp1 e dagli iniettori maggiorati da 1.000 cc.

Così preparata la Supra raggiunge i 600 CV, un bel grattacapo per la frizione Spec 2 che fa fatica a starle dietro!

Arnaud ha infatti già in mente di sostituirla con una ben più prestazionale della OS Ginken, azienda famosissima in giappone per la durata e affidabilità dei propri prodotti. Ovviamente anche l’assetto ha richiesto un sostanziale intervendo, con l’adozione di un kit di sospensioni della Tein.

Esteticamente l’auto non è stata stra-

FAST LOAD: LA TURBINA PRECISION TURBO È STATA SCELTA PER LA CAPACITÀ DI CARICARE VELOCEMENTE GIÀ A 3.700 GIRI, E DI SCATENARE LA POTENZA FINO A 8.700 GIRI/MIN

PROPRIETARIO Nome: Arnaud Città: Nevers (Francia) Età: 30 anni Lavoro : Carpentiere

volta, ma solo resa più aggressiva dal paraurti anteriore che richiama lo stile del noto preparatore giapponese Top Secret e dalla spettacolare verniciatura blu metallizzato Nissan bayside TV2. A bordo è stato rimosso tutto il superfluo.

Via i sedili posteriori, la moquette, il cielo e il condizionatore! I sedili Oreca Corse

garantiscono il massimo livello contenitivo e le cinture Takata a quattro punti pensano a tenere incollati gli occupanti.

Sulla console centrale tutti gli strumenti per tenere sotto controllo il motore sono a portata di mano, dai manometri HKS all’Apexi AVC-R, senza dimenticare l’immancabile FC Commander.

HAI IN MENTE ALTRE MODIFICHE? A breve dovrò sicuramente sostituire la frizione Spec 2 perché non riesce a gestire al meglio la potenza che abbiamo ottenuto.

Vorrei poi montare un impianto frenante maggiorato, un cofano in carbonio e un nuovo spoiler posteriore. Sto quasi pensando di usarla per fare drift e quindi molto probabilmente monterò un freno a mano idraulico e aumenterò l’angolo di sterzata.

WE WANT

SPEED DA QUESTO NUMERO INAUGURIAMO LA SEZIONE DEDICATA ALLE PROVE IN PISTA DI VETTURE STRADALI E DA COMPETIZIONE CON UN TESTER D’ECCEZIONE: IL TENK!

G

iampaolo “Tenk” Tenchini è un nome noto tra gli addetti ai lavori e può vantare un’esperienza decennale nelle prove in pista. Da anni si occupa infatti dello sviluppo di pneumatici stradali e da competizione (prima per Pirelli e dal 2015 per Bridgestone), macinando chilometri su chilometri alla ricerca delle massime prestazioni. Non solo, è anche un istruttore di guida sportiva che tiene corsi sui principali tracciati d’Europa e un pilota professionista che ha partecipato a numerose competizioni come la 24h del Nurburgring, il Rally di Monza e il Trofeo Lamborghini.

Sarà lui a provare tutte le auto stradali e da competizione per i prossimi numeri sul Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina e raccontarci (sulla carta e sul nostro canale Youtube, www.youtube.com/tuninggeneration) le sue

A TUTTO GAS

impressioni al volante con tutta la competenza tecnica di un vero esperto del settore.

A ogni singolo test il Tenk realizzerà 5 giri lanciati e quello più veloce sarà inserito sul nostro “Speed Wall” che pubblicheremo sul nostro sito e su ogni numero della rivista, aggiornandolo di mese in mese. Alla fine dell’anno prossimo vedremo quale preparatore (o casa costruttrice) avrà creato l’arma definitiva per la pista!

Ma ora scopriamo i segreti del Tazio Nuvolari…

Superata la linea di partenza, dopo un allungo di 720 metri troviamo un curvone molto veloce: dobbiamo scalare e inserirci guadagnando il cordolo.

Superata la Curva 2 affrontiamo un rampino in salita, con pendenze longitudinali e laterali. Dal rampino poi ci si lancia a gas spalancato verso le due curve più veloci del tracciato, un sinistra-destra molto impegnativo che mette alla prova sia i piloti sia l’assetto delle auto. Raggiungiamo quindi la successiva staccata e affrontiamo la “doppia” a sinistra: trovare la traiettoria ideale qui è una bella sfida! Segue una "esse" stretta, l'ultima vera frenata di questo nostro giro "virtuale". La curva successiva, l'ultima del tracciato, non presenta difficoltà particolari in frenata, ma dovrà essere pennellata alla perfezione per uscirne il più veloci possibile, e lanciarsi così nuovamente sul rettilineo del traguardo.

TENK TEST

IL CIRCUITO Il tracciato del Tazio Nuvolari a Cervesina misura complessivamente 2,8 km e può vantare, sul rettilineo principale, un allungo di 720 metri, in grado di far raggiungere velocità fino a 272 Km/h alle auto (simulazione di una GP2) e 286 Km/h alle moto (simulazione di una SBK). Il circuito presenta un buon bilanciamento fra curve a sinistra (5) e curve a destra (6), e una larghezza costante di almeno 12 metri. La larghezza diventa di 13 metri in corrispondenza del rettilineo principale. La varietà delle curve (dal tornatino stretto ai curvoni medio veloci) e l’elevata velocità di punta che si raggiunge in fondo al rettilineo lo rendono un circuito divertente e al tempo stesso tecnico. Ma i piloti meno esperti non devono spaventarsi, perché le ampie vie di fuga asfaltate permettono di correggere gli errori di traiettoria prima di finire nella ghiaia. Il calendario delle date per prenotare i propri turni in pista è disponibile sul sito ufficiale.

SPEED WALL

SPEED IN QUESTO NUMERO

OPEL SPEEDSTER 2772R

Lunghezza pista: 2.804 mt Allungo rettilineo principale: 720 mt Numero di curve a destra: 6 Numero di curve a sinistra: 5 Larghezza minima Rettilineo: 13 mt Larghezza minima pista: 12 mt Numero Box coperti: 29 Dimensioni Box: 5x14 mt

RIFERIMENTI Tazio Nuvolari Str. Provinciale 12 per Corana 27010 Cervesina (PV) Tel. 331.2998119 (dal lun al ven dalle 10 alle 12) track@circuitotazionuvolari.it (info attività pista) info@circuitotazionuvolari.it (info generiche) www.circuitotazionuvolari.it

Auto

Preparatore

Avg Speed

Lap time

Nissan GT-R

Speedcar

113,83 km/h

1:28.677

Mini Racing

GPgarage

111,98 km/h

1:30.142

Opel Speedster Opel Speedster

Q-Setup Q-Setup

109,20 km/h 109,20 km/h

1:32.438 1:32.438

Mini Racing

GPgarage

111,98 km/h

1:30.142

Nissan GT-R

Speedcar

113,83 km/h

1:28.677

Auto

Preparatore

Avg Speed

Lap time

P. 80 GPGARAGE MINI RACING

79.

P. 88 NISSAN GT-R

P. 96

ASPIRATA

LA 2772R È LA RAPPRESENTAZIONE DI UN PROGETTO CHE POCHI PREPARATORI HANNO AVUTO IL CORAGGIO DI SVILUPPARE. ALLA TECNORACING SI È PERCORSA LA DIFFICILE STRADA DELL'ASPIRATO METTENDO IN RISALTO LE DOTI DINAMICHE E LA QUALITÀ DELL'ASSETTO TESTO DI MARCHINO - FOTO DI ANDREA MOMBELLI

O P E L S P E E D S T E R - Q S E T U P/ T E C N O R A C I N G

.T E N K T E S T.

SCOMMESSA

TENK TEST

OPEL SPEEDSTER 2772R

263 CV PER 810 KG: QUESTA SPEE DSTER HA UN RAPPORTO PESO/POTENZ A E C C E Z IO N A L E!

T

utti sappiamo che sviluppare da zero un’auto da trackday veramente competitiva non è semplice, anzi richiede molto impegno e dedizione, ma le soddisfazioni alla fine di un lungo percorso sono impagabili! A dimostrarlo è il risultato del lavoro svolto dalla Tecnoracing di Suzzara e dalla Q-Setup su questa Opel Speedster, capace ora di erogare oltre 260 CV e di fermare il cronometro su tempi di tutto rispetto nei principali circuiti italiani.

Il merito va alla preparazione che ha toccato tutti gli aspetti fondamentali, dal motore ai freni, dagli ammortizzatori al telaio, senza trascurare aerodinamica ed elettronica. Ma cominciamo con ordine.

LA SCOMMESSA

Il progetto prese forma quando Marco, proprietario dell’auto e titolare della Q-Setup, chiese a Genni Motta, motorista della Tecnoracing, quanti cavalli potesse sviluppare un motore aspirato. La risposta fu secca: “un buon

FUNZIONALE: L'ESTRATTORE POSTERIORE HA UN'INCLINAZIONE COMPRESA TRA I 7° E GLI 8° IN MODO DA SCHIACCIARE A TERRA LA VETTURA

LIGHTWEIGHT: I CERCHI ATS DA 17” PESANO SOLO 7,5 KG L’UNO. DIETRO SI INTRAVEDONO I DISCHI FORATI DA 308 MM CON CAMPANA SCOMPONIBILE E PINZE AP RACING

.83.

PROPRIETARIO Nome: Marco Cognome: Quaglia Età: 33 Soprannome: Marchino Lavoro: Giornalista e responsabile tecnico Q-Setup Prima auto: Subaru Impreza PERCHÉ HAI SCELTO LA SPEEDSTER? La Speedster ha il miglior rapporto qualità/prezzo per lo sviluppo di una vettura 100% pista.

QUANTO TEMPO È STATO NECESSARIO PER REALIZZARLA? Il percorso è stato lungo e difficile, i primi risultati importanti sono arrivati dopo circa 3 anni.

HAI ALTRE MODIFICHE IN MENTE? Dopo aver dimostrato la validità del progetto attuale, passeremo sicuramente al Turbo. Attualmente l'auto è strutturata per essere sovralimentata e gestire oltre 400 CV di potenza.

SEI SODDISFATTO DEL RISULTATO? Assolutamente sì, prima che la 2772R fosse pronta in pochi avrebbero scommesso che una Speedster aspirata potesse segnare tempi sul giro così bassi.

Lo testimoniano anche gli ottimi risultati ottenuti nel Time Attack Italia, che mi hanno permesso di vincere il campionato nella classe RWD Club Pro1. Non avrei potuto chiedere di meglio!

TENK TEST

OPEL SPEEDSTER 2772R

L’ABITACOLO: IL VOLANTE DI SERIE È STATO SOSTITUITO DA UNO SPORTIVO CON STACCO RAPIDO E I PANNELLI PORTA SONO STATI SOSTITUITI DA COMPONENTI IN CARBONIO PER RIDURRE IL PESO DELL’AUTO

DI SERIE lavoro garantisce 120 CV/lt, anche su un motore poco predisposto allo sviluppo NA”. A conti fatti il 2,2 lt Opel avrebbe potuto erogare 264 CV, una potenza perfetta perché la Speedster potesse esprimere tutto il suo potenziale. E così, quasi per scommessa, si decise di scegliere la via dell’aspirato, nonostante chiunque nell'ambito degli appassionati fosse convinto che il motore Z22SE non potesse superare i 200 CV di potenza se non con sovralimentazione. Si iniziarono così a realizzare tutti i componenti su specifiche Tecnoracing, a partire dagli alberi a camme dal pieno e dalla lavorazione della testa con 3 differenti inclinazioni sulle sedi valvola. L'aspirazione a 4 corpi insieme ad elettronica Efi e iniettori maggiorati consentono ora il giusto apporto di aria/benzina mentre i nuovi pistoni dal disegno rivoluzionato garantiscono un buon rapporto di compressione. Pompa acqua elettrica,

radiatore olio e scambiatore anteriore maggiorato mantengono le temperature a livello. E fu così che Genni Motta e il figlio Fabiano mantennero la promessa realizzando la prima Speedster aspirata da oltre 260 CV: la 2772R che prende il nome dal numero che la contraddistingue, come ogni Opel Speedster, più la R di “Race”.

Non restava che pensare all’assetto.

IL FATTORE Q

L'ottimo telaio Lotus che equipaggia la Speedster, progettato quasi 20 anni orsono, è ancora massima garanzia di solidità nell'utilizzo in pista. Sulla 2772R sono stati aggiunti dei rinforzi nei punti critici in modo da poter sfruttare i 4 ammortizzatori VPS45 2way con molle Ohlins (90N all'anteriore e 100N al posteriore) realizzati appositamente e senza compromessi.

A VPS fa capo Paolo Valota, tecnico di eccezionale esperienza, capace di

Modello: Opel Speedster Anno: 2001 Cilindrata: 2.198 cc Massa: 870 kg Trazione: posteriore Alimentazione: benzina Potenza: 147 CV @ 5800 giri/min Coppia: 203 Nm @ 4000 giri/min 0-100 km/h: 5,9 sec Vmax: 217 km/h

equipaggiare con i suoi prodotti vetture del calibro della Koeniggsegg Agera R. È insieme a lui che alla Q-Setup, dove Marco ha seguito il progetto Lotus per 4 anni prima di dedicarsi all' assetto della sua vettura, si sono studiati e realizzati i rinforzi ai triangoli di sospensione e soprattutto la registrazione degli angoli caratteristici al fine di poter sfruttare a pieno pneumatici molto performanti. Grazie a tutto ciò, le velocità di percorrenza curva è la caratteristica che più impressiona su questo “giocattolo” per adulti.

ESTETICA FUNZIONALE

La 2772R è aggressiva e non passa di certo inosservata, ma anche sotto il lato estetico troviamo soluzioni dettate dalla necessità di realizzare un'auto da pista al top: livrea, soluzioni aerodinamiche e prese d'aria derivano da una collaborazione tra Eurocarrozzeria ed Eltech, professionisti nella cura di auto da competizione e non. È stata realizzata una copertura in vetroresina che trasforma questa “Speedy” in una coupé come avviene sulle Exige.

Ai lati si notano le due prese d'aria

SCHEDA TECNICA Cilindrata: 2.198 cc Potenza: 263 CV @ 7.600 giri/min Peso: 810 kg in ordine di marcia AERODINAMICA E DESIGN Hard Top con chiusura posteriore, attacchi rapidi; splitter anteriore carbonio; canards; ala posteriore con doppia registrazione montata su staffe al telaio; estrattore posteriore; vetri laterali e lunotto in lexan; clam posteriore tagliato per raffreddamento; prese d'aria laterali maggiorate per aspirazione, livrea personalizzata wrap.

MECCANICA Impianto scarico artigianale completo di collettori 4-1, monouscita; lavorazione completa testa; pistoni realizzati su progetto Tecnoracing da CPS; bielle Eagle e prigionieri rinforzati; albero motore equilibrato; rimozione contralberi di bilanciamento; punterie meccaniche; valvole e molle; sedi valvole con 3 gradi differenti di angolazione; alberi a camme dal pieno; rocker arms in fusione; tendicatena modificato; pulegge Ergal; 4 corpi farfallati 52 con trombe dal pieno; collettori aspirazione dal pieno; airbox alluminio con aspirazione da prese laterali; flauto iniezione dal pieno; ispezione carburante con attacco rapido; vaschetta acqua alluminio; recupero vapori olio alluminio; paratie antisbattimento coppa olio; pompa acqua elettrica; pompa benzina maggiorata; iniettori maggiorati con specifica inclinazione su collettore; serbatoio carburante alluminio maggiorato; coperchi radiatore acqua in alluminio; radiatore olio; eliminazione acceleratore elettronico.

DA SUPERSPORTIVA: GLI AMMORTIZZATORI SONO STATI SVILUPPATI DA VPS, AZIENDA CHE EQUIPAGGIA VETTURE DEL CALIBRO DELLA KOENIGGSEGG AGERA R

ELETTRONICA Centralina Efi Euro 2 con possibilità 2a mappa selezionabile da abitacolo; rodaggio a cicli termici e mappatura iniziale in sala motore da tecnico EFi; finitura mappa in aeroporto; impianto elettrico completamente rifatto; bobina accensione e cavi speciali MSD; AIM MXL con sensori; batteria leggera riposizionata.

TRASMISSIONE Sincro nuovi; rapportatura cambio 4.67 (3.95 originale); differenziale Quaife; frizione Courtenaysport Competition; volano alleggerito.

ASSETTO E FRENI Pinze ant. AP Racing 5000+, pastiglie RS14; pinze posteriori AP Racing 2 Pot, pastiglie RS14; dischi freno ant. e post. forati, 308 mm con campana scomponibile; tubazioni in treccia metallica; olio DOT 5.1; VPS 45 in ergal dal pieno, uniball, 2 vie di registrazione, serbatoi separati, molle Ohlins 90 ant. 110 post.; silentblock triangoli sospensione in Nylon additivato; rinforzi triangoli di sospensione saldati; toelink rinforzati su uniball con barra di congiunzione; bulloneria completa 12.9 con autobloccanti specifici; rinforzi sbalzo telaio posteriore saldati; registrazione Q-Setup su bilance elettroniche; pneumatici 215/45-17 Ant. 235/40-17 post. Kumho V700; cerchi ATS 7.5x17 ant. 9x17 post.

INTERNI Volante con distanziale e stacco rapido; sedile monoscocca con cinture 4 punti; pannelli portiere carbonio, estintore fissato con staffa in abitacolo.

TENK TEST

OPEL SPEEDSTER 2772R

IL PREPARATORE Meccanica: Tecnoracing, Via Pacinotti, 2/a, 46029 Suzzara (MN) Italy, tel. 0376.522460, info@trperformance.it, www.trperformance.it Assetto: Q-Setup c/o Quaglia Gomme, Via Giacomo Leopardi 10, 20012 Cuggiono (MI), tel 02.974529, info@qsetup.it, www.qsetup.it Carrozzeria: EuroCarrozzeria, Via Andrea Doria 17, 20092 Cinisello Balsamo (MI), tel. 02.6126346, www.eurocarrozzeriasrl.it; Eltech-Italia, www.facebook.com/Eltech.Italia, eltech.italia@gmail.com

.87.

COSA DICE IL TENK La 2772R mi ha colpito immediatamente per il perfetto bilanciamento del telaio, per l’elevata velocità di ingresso in curva fino al punto di corda e per la sua straordinaria tenuta durante la percorrenza. L’assetto è perfetto, con le sospensioni che lavorano bene anche sui cordoli e permettono di aggredirli senza il minimo scompenso.

L’aerodinamica fa il suo dovere, nonostante il Tazio Nuvolari non la metta troppo in discussione, e contribuisce a mantenerla ben salda a terra anche nella S veloce. Efficace e facile da guidare, è molto prevedibile anche quando la si spinge al limite. Il principale difetto è forse il cambio, con una spaziatura tra le 5 marce troppo accentuata, che non permette di avere la giusta accelerazione in uscita di curva.

Soffre un po’ di potenza massima, anche se sappiamo che da un aspirato non si può chiedere troppo e che il traguardo

dei 260 CV ottenuti da TecnoRacing è di tutto rispetto. In futuro si parla di un upgrade turbo e siamo sicuri che gli ulteriori 30-50 CV in arrivo la renderanno ancora più efficace ai fini cronometrici. Aggiungete anche 4 gomme slick per enfatizzare ulteriormente le doti dinamiche di questa vettura e avrete tra le mani una bomba da record!

maggiorate che agevolano l'aspirazione dei 4 corpi. Al posteriore è stato tagliato il clam per consentire all'aria calda del vano motore di defluire con facilità. I vetri laterali sono in lexan ed è stato eliminato il sistema alzavetro per risparmiare peso, caratteristica fondamentale di queste vetture.

A dare un tocco “Racing” contribuiscono le appendici aerodinamiche: canards laterali, splitter frontale e un'ala registrabile ancorata al telaio posteriore. Grazie a queste soluzioni, e al fondo piatto che termina con un estrattore d'aria, è possibile affrontare le curve più veloci senza alzare il piede dal gas. Tutto il comparto assetto e aerodinamica hanno il merito di permettere alla 2772R di percorrere un giro al Mugello in soli 2'08”706, nonostante la modesta velocità di punta raggiunto in fondo al dritto. Infine non passano inosservati il cruscotto digitale AIM sul quale si hanno sotto controllo tutti i valori fondamentali per l'affidabilità e i freni AP Racing 5000+ superleggeri con pastiglie Pagid RS14. Importantissimo per l'uscita curva il lavoro del differenziale Quaife, come risulta necessaria per la velocità di cambiata la frizione Courtenay Sport modello “Competition”. E a proposito di cambi marcia è proprio nel cambio che troviamo il “tallone d'Achille” di questa super Speedster: il rapporto finale è stato sostituito passando da 3.95 a 4.67 accorciando notevolmente la rapportatura, ma senza migliorare la spaziatura tra una marcia e l'altra che causa una perdita di giri doppia rispetto all'ottimale.

BUILT TO T

NATA ALLO SCOPO DI FAR SOGNARE GLI APPASSIONATI DI ESTETICA SI È POI TRASFORMATA IN UNA VERA BOMBA DA CORSA CHE HA VINTO CON DUE GARE DI ANTICIPO IL TIME ATTACK ITALIA: QUESTA LA GENESI DELLA MINI REALIZZATA DA GPGARAGE E CHE DELLA VERSIONE DI SERIE NON CONSERVA PIÙ DAVVERO NULLA...

TO WIN

MINI COOPER S - GPGARAGE

.T E N K T E S T.

TESTO DI ALESSANDRO COLOMBO FOTO DI ANDREA MOMBELLI E MATTEO FELICI

TENK TEST

MINI GPGARAGE

V

pre quasi per gioco, mossi da tanta passione e dalla costante ricerca di performance sempre maggiori, fino a quando un bel giorno non ti ritrovi a svuotare letteralmente la tua auto per installarci all’interno un rollbar… e lì capisci che del gioco non ve n’è più nemmeno l’ombra, che si sta iniziando a fare realmente sul serio allo scopo di andare a misurarsi “con quelli veri”, là, in pista, dove osano i coraggiosi. E cosi a settembre 2013, la Mini era pronta per la prima gara del Time Attack e da quel momento è iniziato un continuo sviluppo della vettura in questi due anni che ha portato Matteo Gualandi, titolare di GPgarage e pilota in pista, in vetta della classifica.

i è mai capitato di iniziare un’elaborazione e di lasciarvi prendere un po’ troppo la mano pian piano che sulla vettura aggiungevate prima questo e poi quell’altro? È ciò che è successo ai ragazzi di GPgarage, che lavorando su una Mini inizialmente pensata per conquistare i cuori degli appassionati di estetica ai raduni, si sono poi ritrovati a dar vita ad una vera e propria vettura da competizione che è riuscita a imporsi e a vincere il Campionato Time Attack Italia nella classe FWD Extreme addirittura con due gare di anticipo.

Ma come si è arrivati a raggiungere questo risultato? Come sem-

DI SERIE Modello: Mini Cooper S Anno: 2004 Cilindrata: 1.598 cc Massa:1.570 kg Trazione: anteriore Alimentazione: benzina Potenza: 170 CV @ 6.000 giri/min Coppia: 220 Nm @ 4.000 giri/min 0-100 km/h: 7,2 sec Vmax: 222 km/h

UNICI AL MONDO: IL KIT DI TRASFORMAZIONE MONODADO GPGARAGE È COMPOSTO DA DISTANZIALI A DOPPIA BULLONERIA CHE VANNO A FISSARSI NEL 4X100 ORIGINALE. LO SPESSORE DEI DISTANZIALI È DI 30 MM, IL COSTO PER 4 PZ. È DI 750 EURO.

.91.

SONO DELLA 996: LA FRENATA È ASSICURATA DALL’IMPIANTO FRENANTE ANTERIORE MAGGIORATO CON PINZE BREMBO A 4 POMPANTI DI DERIVAZIONE PORSCHE 996 E DISCHI DA 350 MM DI DIAMETRO CON CAMPANE IN ERGAL

PROPRIETARIO Nome: Matteo Gualandi Sito web: www.gpgarage.it PENSI AD ALTRI CAMPIONATI AL DI FUORI DEL TIME ATTACK? Sì. Una cosa che vogliamo fare quest’inverno è anche omologare la mia vettura in modo tale da poter partecipare alle gare in salita. Al momento non abbiamo il passaporto tecnico e dobbiamo omologarle in una categoria speciale per poter prendere parte a questa tipologia di competizione.

Come è andato il Campionato?

Molto bene! Abbiamo vinto sia in Classe Extreme sia in Classe Pro (dove abbiamo tre vetture). In tutto abbiamo quattro Mini da competizione impegnate in gara: una è condotta da me in Classe Extreme, mentre in Classe Pro corrono Francesco Canali, Fabio Bazzoli e Pierangelo Tagliarini.

AVVERSARI CHE VI FANNO PAURA? Quelli che facevano paura si sono fatti fuori da soli in quanto hanno rotto in gara. Nella mia Classe ho vinto matematicamente il Campionato con due gara di anticipo. Siamo stati “sotto pressione” in classe Pro, in quanto abbiamo dovuto lottare con la Mini di Fast Garage fino alla penultima gara.

TENK TEST

MINI GPGARAGE

QUESTIONE DI NUMERI: NON ANCORA MESSA AL BANCO PROVA, L’UNITÀ PULSANTE AL DI SOTTO DEL COFANO DI QUESTA MINI DOVREBBE ESSERE IN GRADO DI SVILUPPARE CIRCA 400 CV. SI PARLA INVECE DI 365 CV ALLA RUOTA PER LE VETTURE DI CLASSE PRO

EXTREME!

Ma la strada verso il successo non è stata semplice. In questi anni infatti il team di GPgarage ha dovuto affrontare la sfida più impegnativa nel corso dello sviluppo della loro Mini da competizione impegnata in Classe Extreme (quattro sono infatti le vetture che il preparatore italiano impegna nel Campionato Time Attack Italia, di cui una rappresentata dalla protagonista di questo articolo e tre condotte in gara da Francesco Canali, Fabio Bazzoli e Pierangelo Tagliarini in Classe Pro), ovvero l’ elaborazione del motore.

Il compressore volumetrico di serie è stato infatti sostituito da un compressore centrifugo Rotrex C38 affiancato da un intercooler collocato in posizione frontale e da un radiatore dell’acqua maggiorato, oltre che da un radiatore dell’olio sempre firmato dall’azienda danese. Alimentata ad etanolo, quest’unità (che dovrebbe essere in grado di sviluppare circa 400 CV di potenza) non conserva pressoché nulla di quella impiegata sulla Cooper S R53 di serie, di cui mantiene in buona sostanza esclusivamente il monoblocco (che è stato comunque incamiciato diversamente).

La testata presenta infatti delle valvole maggiorate realizzate in inconel, mentre per molle e piattelli si è fatto ricorso al titanio.

I condotti sono stati lavorati al CNC, l’albero a camme è stato sostituito con una componente appositamente pensata per l’utilizzo racing, mentre i pistoni sono stati lavorati allo scopo di incrementare il rapporto di compressione.

Le bielle sono ad H e la farfalla di aspirazione presenta un diametro di 70 mm.

La puleggia del motore è firmata VibraTechnics, la centralina porta invece quella della Vipec. Completano il qua-

SCHEDA TECNICA DESIGN Cofano motore in fibra di carbonio con sfoghi specifici; paraurti anteriore, portellone posteriore, porte e minigonna in vetroresina; estrattore posteriore in alluminio; vetri in lexan da 5 mm, e spoiler realizzato artigianalmente da GPgarage come le altre componenti aerodinamiche della vettura ABITACOLO Rollbar saldato, volante sportivo a calice con sgancio rapido, strumentazione digitale AIM, indicatore di marcia, sedili sportivo, rimozione sedile passeggero, svuotamento interni, strumentazione aggiuntiva.

MOTORE Propulsore di derivazione Mini Cooper S R53, testata con valvole maggiorate in inconel, molle e piattelli in titanio, condotti lavorati al CNC, albero a camme specifico racing, pistoni Wossner lavorati allo scopo di incrementare il rapporto di compressione, bielle ad H, compressore Rotrex X38 con intercooler frontale e radiatore acqua maggiorato, radiatore olio Rotrex, farfalla di aspirazione da 70 mm di diametro, puleggia motore Vibratechnics, centralina Vipec, pompa benzina supplementare e nourice, collettori racing 4-1, centrale e terminale in titanio, cambio a innesti frontali quaife con rapportatura specifica per la pista e leva del cambio sequenziale, frizione a doppio disco in rame e volano monomassa Competition Clutch.

Alimentazione E85.

ASSETTO E FRENI Pinze Brembo a quattro pompanti di derivazione Porsche 996, dischi anteriori da 350 mm di diametro con campane in ergal, tubi in treccia, ABS eliminato, aggiunto il ripartitore di frenata, cerchi Team Dynamics monodado 17x9 con distanziale GPgarage, sospensioni KW Clubsport (sostituite con assetto Bilstein modificato da N.T.P. su specifiche GPgarage dopo il nostro test).

TENK TEST

MINI GPGARAGE

dro una pompa della benzina supplementare e un piccolo serbatoio addizionale (nourice) che permette di viaggiare in condizioni di carburante bassissimo, i collettori sportivi 4-1 (abbinati a centrale e terminale in titanio), il cambio a innesti frontali Quaife con rapportatura specifica per la pista, oltre alla frizione a doppio disco in rame e il volano monomassa Competition Clutch. Come avrete capito da soli della Mini Cooper S “stock” non è rimasto pressoché nulla, eccezion fatta per il telaio (che è stato comunque modificato) e per il tetto (che è rimasto in alluminio). Il resto è stato tutto stravolto, modificato e realizzato ad hoc. Già equipaggiata nel 2014 con delle carreggiate maggiorate, la vettura ha di recente guadagnato (insieme ad un rinnovato paraurti) un inedito profilo alare posteriore, il quale va a massimizzare l’efficienza aerodinamica del veicolo e ad implementare la generazione di downforce alle alte velocità.

ASSETTO DEDICATO

Dotata di un’elettronica da corsa, quest’auto ha sfruttato sino alla gara di Adria delle sospensioni KW Clubsport, ma dall’appuntamento di Varano del 19 luglio è stata equipaggiata con una assetto con componenti Bilstein sviluppato insieme a N.T.P. (www.ntp.it) su specifiche di GPgarage.

Carrozzeria in fibra di carbonio o di vetro (a seconda delle componenti), oltre a vetri in lexan da 5 mm di spessore e l’impianto frenante maggiorato completano un pacchetto pensato per correre e che non smetterà di essere sviluppato: terminata la gara di Varano il motore è stato infatti ulteriormente evoluto allo scopo di realizzarne una versione più estrema, anche se per il 2016 il posto di questa vettura potrebbe essere preso dalla nuova Mini, nel caso alcuni accordi andassero in porto.

IL PREPARATORE GPgarage di Matteo Gualandi Tel. 349.7100617 info@gpgarage.it www.gpgarage.it

ESTREMA: COSÌ REALIZZATA QUESTA VETTURA DI CLASSE EXTREME ARRIVA A COSTARE QUASI IL TRIPLO (IN TERMINI DI SOLA PREPARAZIONE) DI UNA IMPEGNATA IN CLASSE PRO, IL CUI COSTO SI AGGIRA INTORNO A 20/25.000 EURO

COSA DICE IL TENK Questa Mini è pazzesca! I ragazzi di GPgarage sono riusciti a creare un’arma veramente bestiale per cercare di battere tutti i record del Time Attack. Quando parti la potenza dei 400 CV sulle ruote anteriori si fa subito sentire, con il volante che quasi ti si stacca della mani perché il differenziale autobloccante è tirato al 65%.

Il motore spinge davvero forte, la frenata è sicura, il posteriore è molto stabile anche se in centro curva soffre un po’ di sottosterzo (la vettura è stata provata a giugno con il setup in fase di sviluppo – ndr). Non è facile da gestire, ma dà grandi soddisfazioni ed è sicuramente un attrezzo infernale per i trackday!

.95.

“Prima la messa a punto sull‘assetto, “Prima la messa a punto sull‘assetto, e poi si punta a un nuovo record.” e poi si punta a un nuovo record.”

Ogni percorso sottopone le sospensioni a sollecitazioni differenti. Con il nuovo assetto BILSTEIN Clubsport con la regolazione a 2 vie, si può modificare Ogni percorso sottopone le sospensioni a sollecitazioni differenti. Con il nuovo indipendentemente la taratura in qualsiasi momento, agevolmente e senza assetto BILSTEIN Clubsport con la regolazione a 2 vie, si può modificare nessun attrezzo. 10 posizioni precise sia in estensione (manettino rosso) e 10 indipendentemente la taratura in qualsiasi momento, agevolmente e senza posizioni in compressione (manettino blu). nessun attrezzo. 10 posizioni precise sia in estensione (manettino rosso) e 10 posizioni in compressione (manettino blu).

N.T.P. Srl - Unipersonale Tel 0471 062 830 N.T.P. Srl - Unipersonale info@ntp.it • www.ntp.it Tel 0471 062 830 info@ntp.it • www.ntp.it

GODZ AL MOMENTO È LA VETTURA DA BATTERE NEL NOSTRO SPEED WALL, IN PISTA SI È NETTAMENTE IMPOSTA SULLE AVVERSARIE GRAZIE ALLA CURA DELLA SPEEDCAR DI CARUGATE CHE HA FATTO SCHIZZARE I CAVALLI FINO A 670! UN VERO MOSTRO! TESTO DI MARCO BIELLA - FOTO DI ANDREA MOMBELLI

N I S S A N G T- R - S P E E D C A R

.T E N K T E S T.

ZILLA

TENK TEST

I

N I S S A N G T- R

n giappone la chiamano Godzilla, e hanno ragione per descrivere un mostro che di serie ha un V6 da 545 Cavalli che chiedono di essere scatenati in pista! Ma la potenza non è mai abbastanza, e con i giusti interventi una GT-R può facilmente raggiungere i 650 cavalli! Lo sa bene Andrea Speciale della Speedcar di Carugate che su questo mezzo ha installato un nuovo impianto di scarico completo Amuse R1 da 80 mm e modificato l’aspirazione di serie con un filtro conico HKS. A

completare il tutto ovviamente non poteva mancare una nuova mappatura della Ecutek, con boost regolabile dall’abitacolo, che fa schizzare i CV a 670!

TO THE TOP

La storia di questa Nissan GTR inizia nel 2014, quando Riccardo, il proprietario, decide di farsi “un regalo” in un concessionario di Zurigo. “Ho sempre amato la linea e la sportività delle Nissan a cominciare dalla Nissan GT-R R34 – ci racconta – e il fatto che non sembra in grado di

PROPRIETARIO Nome: Riccardo Soprannome: Ricky Età: 38 Fidanzato: sposato Lavoro: Imprenditore Prima auto posseduta: Opel Corsa GSI 16V HAI AVUTO L’OCCASIONE DI PROVARLA IN PISTA… COME È ANDATA? Premetto che era la prima volta per me e sono rimasto estasiato dalla coppia e dalla fluidità che l’auto ha dimostrato nelle uscite di curva. Poi quando l’ha guidata il Tenk mi sono reso conto che ho molta strada da fare per portarla al limite!

Ad ogni modo l’adrenalina che ti trasmette è impossibile da far capire tramite le parole… sono emozioni da provare in prima persona!

.99.

IL PREPARATORE Speedcar Via Privata Piemonte, 8 20061 Carugate (MI) Tel. 02.92157274 info@speedcar.biz www.speedcar.biz

TITANIUM: L'AMUSE È CONOSCIUTA IN TUTTO IL MONDO PER LA QUALITÀ DEI SUOI SCARICHI PER LE VETTURE GIAPPONESI COME NISSAN, TOYOTA E HONDA. L'R1 È COMPLETAMENTE IN TITANIO, CON USCITE DA 80 MM

TENK TEST

N I S S A N G T- R

I DI CERVESINA R LA VO U N O ZI TA O IT U SUL CIRC DI 1:28”677 O P M TE IL TO LA IG S A LA GT-R H 14 KM/H 1 I D IA D E M À IT C LO E CON UNA V

.101.

SCHEDA TECNICA Cilindrata: 3.799 cc Potenza: 670 CV Peso: 1.720 kg MOTORE Scarico completo Amuse R1 da 80 mm, filtro aspirazione HKS, mappatura Ecutek con controllo boost all’interno dell’abitacolo.

competere con Ferrari, Lamborghini e Porsche quando invece in pista riesce a mettersele dietro. Non dimentichiamoci poi che con una GT-R si possono avere prestazioni da supercar a un prezzo decisamente ragionevole!”. E così Riccardo, nonostante il 99% delle persone si sarebbe accontentata dei 545 CV di serie, non ci pensa due volte prima di chiamare il suo preparatore di fiducia, Andrea Speciale titolare della Speedcar di Carugate, per tra-

sformare questo missile in un arma supersonica. “ Conosco Andrea dal 1996 – inizia Riccardo - sin da quando portai la mia prima Opel Corsa GSI 16V. A quei tempi gli scarichi completamente liberi erano all’ordine del giorno e così, dopo un pessimo risultato ottenuto con un famoso preparatore, quasi per puro caso sono entrato alla Speedcar. Devo ammettere che il risultato è stato così perfetto che da allora è nato un vero rapporto d’amicizia, tanto da spingermi ad affidare alle sue “cure” altre 4 auto sino ad arrivare alla GT-R. Non posso far altro che parlare bene di Speedcar, non solo in termini di competenza, affidabilità e costi competitivi, ma soprattutto per la disponibilità personale e l’umanità delle persone che ci lavorano che, dopo quasi 20 anni, continuo ad apprezzare nonostante l’atteggiamento a volte brusco o forse timido che possiedono" .

COSA DICE IL TENK LA GT-R non ha bisogno di presentazioni, è una vettura che conosco molto bene, perfetta per l’uso stradale sportivo e per le giornate di trackday. I 120 CV in più della versione preparata da Speedcar si fanno subito sentire, così come la spinta incredibile che dà il turbo già dai medi regimi non appena raggiunge la pressione massima di quasi 1,5 bar. La vettura va davvero forte, l’accele-

razione è incredibile e le marce passano in rapida successione, comprese quelle lunghe come terza, quarta e quinta. L’unico punto debole sono i freni. Perfetti per girare in pista per brevi stint, ma che potrebbero andare facilmente in crisi nell’uso prolungato ed esasperato di un’intera giornata di trackday senza sosta. Meglio mettere in cantiere un bel upgrade dell’impianto frenante.

A D A R ST DALLA

A T S I P ALLA

, R A C I NG C UP 8 0 3 T O E G U RE L A PE I SV ILUPPA O NE S V E L A D E L E L C E A P D A A C S GT I L A CA DELL A 308 A S R O C A SIM A D VA R I A NTE OT E NZ A M A S P I D V C 8 30 E A RE DA ZI ON A CU RA DE LL

PEUGEOT 308 RACING CUP

.RACE CAR.

A

RACE CAR

PEUGEOT 308 RACING CUP

IL 1.6 THP DELL A 308 RACING S PORT È IN GRADO DI EROGARE BEN 30 8 CV 38 IN PIÙ RISP ETTO ALLA VERSIONE STRAD ALE PIÙ ESTREM A

IN GARA: OLTRE CHE NELLE FORMULE PROMOZIONALI PEUGEOT LA VEDREMO SICURAMENTE IN MOLTI CAMPIONATI DEDICATI ALLE BERLINE TURISMO, COME IL VLN (GERMANIA), IL CER (SPAGNA), IL CITE (ITALIA), IL BGDC (BELGIO).

.105.

P

rotagonista dello stand della Casa del Leone al Salone dell’Automobile di Francoforte la Peugeot 308 Racing Cup è capace di stupire sin dal primo sguardo. La sportiva francese è stata pensata appositamente allo scopo di duellare tra i cordoli, dal momento che tale vettura andrà ad occupare nei box quel posto lasciato vuoto dalle RCZ Racing Cup (la coupé francese uscirà infatti di listino, abbandonando così anche le scene sportive per cedere spazio ad un nuovo trofeo che avrà come protagonista un’auto di certa maggior diffusione commerciale).

PRONTA A GRAFFIARE

Forte di un’aerodinamica più estrema ri-

spetto alla due volumi da cui deriva e di cerchi da 18 pollici di diametro, la Peugeot 308 Racing Cup presenta una larghezza di 1.910 mm, ferma l’ago della bilancia su un valore non superiore a 1.050 kg ed è equipaggiata con un mastodontico profilo alare posteriore che trova nelle vetture impegnate nel Campionato WTCC la propria fonte d’ispirazione.

La parte dell’attore protagonista è però sulla Peugeot 308 Racing Cup ovviamente recitata dal propulsore. Cuore pulsante della due volumi sportiva del Leone è infatti un 1.6 turbo alimentato a benzina, derivato dal motore della 308 di serie in abbinamento al turbo della vettura da rally 208 T16, in grado di sviluppare ben 308 CV di potenza massima, ovvero 38 CV

in più rispetto all’unità ospitata al di sotto del cofano della GTi di serie.

Tale motore condivide il palcoscenico con una trasmissione automatica a sei rapporti comandata nel funzionamento dai paddles posti alle spalle del volante.

Ancora ignoto il prezzo di commercializzazione, mentre il suo arrivo nei box delle scuderie clienti è previsto per fine 2016. Il primo roll-out ufficiale è già avvenuto il 24 e 25 ottobre sul circuito del Paul Ricard, dove la sportiva del Leone ha saputo mettersi in mostra.

SCHEDA TECNICA DIMENSIONI Lunghezza: 4288 mm (escluso alettone regolamento WTCC) Larghezza: 1910 mm Passo: 2620 mm Peso: minimo 1000 kg – massimo 1050 kg DESIGN E AERODINAMICA Paraurti anteriori e posteriori, parafanghi specifici, spoiler anteriore, alettone posteriore secondo regolamento WTCC, vetri laterali e lunotto in policarbonato.

TELAIO Scocca rinforzata con roll bar multipoint saldato (norma FIA) MOTORE 1,6L THP derivato dalla 308 GTi by Peugeot Sport con Turbo derivato dalla 208 T16 (potenza 308 CV), collettore di scarico da 70 mm, alimentazione diretta ad alta pressione.

TRASMISSIONE Cambio a 6 rapporti, comando sequenziale con paddle al volante ASSETTO E FRENI Ripartizione anteriore /posteriore: 63% / 37%, regolazioni campanatura / convergenza / altezza della scocca / inclinazione alettone / ammortizzatori (compressione + rilascio), freni con pinze a 6 pistoncini, cerchi specifici 10x18”

n n e R s Da

n e g a nw E T TA N’A LTR A N AV U A T A R R E T È AT AT I W OL F SB UR G E I C A MP I O N D A T O E S N R A E I V P I N L’U DA L A ONQUISTA RE C R E P R ODI N A M IC E E L ’A A N U ?

I SPA Z I M E S UE A R V T U R I S M O. L E DA 330 C R O T O M N U E S T RE M A E

VOLKSWAGEN GOLF VII

CO LO MB O

.RACE CAR.

ES SA ND RO TE ST O di AL

RACE CAR

VOLKSWAGEN GOLF VII

G I SP I E L BE R D O C A I R T S TO AU P R IO S UL C I R C U I A R A A RE I L P R O G R T N S I O M O T A T U O B N AU ST'A N D OP O I L DE NDI A E M A C EGN ATA QUE A P L I M I A H À T R , A E S G A P OR L A V E T T UR A AT I DI SIN I C C A R T I U S P OT E NZ I A L E

C

ordoli e velocità esercitano da sempre un fascino tutto loro nel mondo dell’automobilismo.

Le competizioni rappresentano infatti il laboratorio per eccellenza in cui sperimentare in continuazione: quel mondo in cui è possibile andare alla ricerca del limite di sé stessi e della vettura allo scopo di migliorarsi di volta in volta. Un mondo questo solitamente messo in risalto mediatico dalle vetture Formula e dai prototipi, ma che ben sappiamo non essere limitato solamente a queste ultime.

A testimoniare l’impegno dei costruttori nel protendersi alla ricerca di standard sempre più elevati, in modo da poter in un secondo tempo trasferire sulla strada il know-how maturato nel racing, vi sono diverse vetture “deABITACOLO SPORTIVO: LA CELLULA DI SICUREZZA RISPONDE AI DETTAMI IMPOSTI DALLA FEDERAZIONE. TUTTO CIÒ CHE NON SERVE ALLA GUIDA È STATO OVVIAMENTE RIMOSSO

rivate dalla serie” ed impegnate all’interno di innumerevoli Campionati come il WTCC o il RallyCross, tanto per intenderci, senza dimenticare ovviamente i Rally – e che permettono agli

spettatori di riconoscere nelle auto da corsa i modelli da loro normalmente incrociati sulle strade di tutti i giorni.

E tra le ultime nate fra le vetture di questo genere non si può non notar-

.109.

VENI, VIDI, VICI: LO SPAGNOLO POL ROSELL HA PRECEDUTO TUTTI IN GARA 2 SUL TRACCIATO AUSTRIACO DEL RED BULL RING. MENO FORTUNATA GARA 1, CONCLUSA IN NONA POSIZIONE.

di mettere le mani su una vettura-simbolo del proprio marchio allo scopo di andare ad esplorarne tutta la sua efficacia in pista. Questo il processo che ha portato alla genesi di un concept basato sulla Golf di settima generazione, rispetto a cui si mostra indubbiamente più aggressiva, impostata e corsaiola.

CORPO MAGGIORATO

ne una di quelle prodotte a Wolfsburg.

Dopo aver infatti dimostrato tutto il suo elevato potenziale sportivo con la Polo impegnata all’interno del Mondiale WRC, la Casa tedesca ha deciso

Più largo di circa 40 cm rispetto alla due volumi da cui deriva, questo esercizio stilistico lascia intendere sin dal primo sguardo di che pasta questa vettura sia fatta: prese d’aria maggiorate, feritoie di estrazione apposte praticamente ovunque, un profilo alare esagerato ed un estrattore mastodontico connotano l’arroganza estetica di questo modello, che aggiunge tra i suoi segni particolari due terminali di scarico a dir poco sfacciati e dei cerchi da 18” a dieci razze.

A coronare un pacchetto orientato al racing come mai prima d’ora su una Golf vi è un cuore ovviamente molto generoso: anima di questa concept è infatti un’unità quadricilindrica sovralimentata da 2.0 litri di cubatura in grado di sviluppare 330 CV di potenza e 410 Nm di coppia: valori questi che vengono trasferiti alle ruote motrici da un cambio DSG comandato dai paddles

posti dietro del volante. Quest’ultimo, rivestito in Alcantara, va a completare un ambiente interno che della Golf di serie non conserva davvero nulla.

Rollbar, sedile sportivo avvolgente griffato OMP con cinture a sei punti ed una strumentazione digitale pensata per tenere il pilota informato su tutti parametri relativi alla vettura (e alle condizioni di gara) connotano infatti un abitacolo dalla chiara e demarcata estrazione sportiva.

OBIETTIVI CHIARI

Ma se state pensando che dalle parti di Wolfsburg si stia facendo ciò per il semplice gusto di esplorare le potenzialità della Golf tra i cordoli senza poi andare a tradurle in concreto, vi sbagliate di grosso. La vettura prenderà infatti parte agli ultimi quattro appuntamenti dell’anno della serie internazionale TCR al fianco del Liqui Moly Team Engstler (che vanta un’esperienza ultra-decennale nei Campionati Turismo) allo scopo di accelerarne lo sviluppo. Già all’esordio in pista, avvenuto lo scorso 12 luglio in Austria sul tracciato del Red Bull Ring, questa Golf ha fatto scintille, trionfando in gara due dopo essere partita dalla pole position e aver mantenuto la leadership fino alla fine. Se queste sono le premesse… gli sfidanti sono avvisati!

SVILUPPO CONGIUNTO: ANCHE IL MARCHIO SEAT HA PARTECIPATO ATTIVAMENTE PORTANDO A SUPPORTO TUTTA L’ESPERIENZA MATURATA SULLA LEON CUP RACER

DIC-G/EN6

2015 1 la tu a au to in pi st a co n re ra gi r pe riz zi ta rif fe e in di da te , or ar i,

NI I NF O R M A Z I O E L E I R A R O TE V E N T I, GL I NE P R E F E R I A T U T T I GL I E I L A T I E T S T UE P I U T I L I DE L L E ay.it E a REDA ZION A CURA dell

- ww w.tr ackd

AUTODROMO NAZIONALE MONZA

AUTODROMO DI VALLELUNGA

Via Vedano, 5 20900 Monza (MB) Tel: 030.7040677 Web: www.monzatrackday.it

Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma Tel: +39 06.9015501 Fax: +39 06.9042197

17.01 MTD “French&Spanish” 24.01 MTD “American&Great Britain” 31.01 MTD “Asian”

Web: www.vallelunga.it E-mail: info@vallelunga.it Per maggiori informazioni sui turni è possibile contattare direttamente l'Autodromo all'indirizzo mail info@ vallelunga.it o al numero 06.9015501

AUTODROMO RICCARDO PALETTI Via Strada per Fosio, 1 43040 Varano de’ Melegari (PR) Tel: 0525.551211 (4 linee r.a.)

Fax 0525.551227 Web: www.varano.it E-mail: autodromo@varano.it 13.12 Open pit lane auto stradali 14-15.12 Prove libere competizione 17-18-19.12 P.L. competizione 21-22 Prove libere competizione

ADRIA INTERNATIONAL RACEWAY Località Smergoncino, 7 Frazione Cavanella Po 45011 Adria (RO) Tel: +39 0426 941 411 Infoline : +39 333 13 61 019 Web: www.adriaraceway.com E-mail: info@adriaraceway.com Dal 9.12 al 20.12 Prove libere auto Dalle ore 9 alle 17

CIRCUITO TAZIO NUVOLARI Str. Provinciale 12 per Corana 27010 Cervesina (PV) Mobile: (+39) 331 299 8119 E-Mail: track@circuitotazionuvolari.it Web: www.circuitotazionuvolari.it Per maggior informazioni contattare l’autodromo *Per verificare eventuali annullamenti delle date si consiglia di controllare il calendario sul sito ufficiale

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TI SEI PERSO UN NUMERO DI TUNING GENERATION? RICHIEDILO ALL'INDIRIZZO: ARRETRATI@TUNINGGENERATION.IT O COMPILA IL COUPON! Informativa e Consenso in materia di trattamento dei dati personali - (Codice Privacy d.lgs. 196/03) Corona Press S.r.l. con sede in Milano, via Stendhal 65, è il Titolare del trattamento dei dati personali che vengono raccolti, trattati e conservati ex d.lgs. 196/03. Gli stessi potranno essere comunicati e/o trattati da Società esterne Incaricate. Ai sensi degli artt. 7 e ss. si potrà richiedere la modifica, la correzione e/o la cancellazione dei dati, ovvero l’esercizio di tutti i diritti previsti per Legge. La sottoscrizione del presente modulo deve intendersi quale presa visione, nel colophon della rivista, dell’Informativa completa ex art. 13 d.lgs. 196/03, nonché consenso espresso al trattamento ex art. 23 d.lgs. 196/03 in favore dell’Azienda.

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EVENTI

JAPANESE CAR MEE T ING

I LOVE

JAPAN PIÙ DI 500 AUTO GIAPPONESI HANNO RIEMPITO L’AUTODROMOO DI MODENA LO SCORSO 30 E 31 MAGGIO PER IL JAPANESE CAR MEETING 2015: CHE SPETTACOLO! TESTO DI FABIO LA SPINA E MATTEO BOCCOLINI FOTO DI PGK MEDIA, LUCA BRUNETTI, EIGHTY EIGHT MEDIA

G

li appassionati di automobili sono un mondo più che variegato: c’è chi ama essere coccolato dal lusso, c’è chi che tra mille dati ha occhi solo per lo 0-100, chi cerca sobrietà o chi vuole “mostrare i muscoli” e poi… ci sono loro, gli amanti di tutto ciò che ha quattro ruote e viene dall’estremo oriente. È innegabile che tutte le auto giapponesi siano circondate da un alone di fascino senza tempo, con caratteristiche peculiari per ogni periodo storico, a cominciare dalle linee morbide delle carroz-

zerie degli anni ’80 e ’90, passando per la raffinata tecnica motoristica degli anni 2000, per finire con la spietata perfezione tecnologica dei giorni nostri.

Seppure le schiere di appassionati sono sempre state numerose, in Italia non c’è mai stato un vero e punto di riferimento, ad eccezione di realtà locali che portano avanti meritevole iniziative (come la Em-Power di Luca Spadano a Roma che organizza ogni mercoledì del mese un incontro a tema all’interno del suo showroom).

Ma tutto è cambiato dal 2011, quando Fabio La Spina e altri collaboratori han-

no dato vita al Japanese Car Meeting, o JCM per comodità, creando di fatto la Mecca per tutte le auto giapponesi che, dal 2013, coincide con l’Autodromo di Modena.

E così ogni anno verso fine maggio il circuito viene invaso da un’ondata di auto di ogni tipo, dai mostri da trackday a rarissime classiche, tutte accomunate dall’origine giapponese.

L’edizione 2015 è stata un vero successo, con la presenza di oltre 500 auto e un gran numero di appassionati che hanno avuto modo di scambiarsi idee e opinioni sui propri mezzi, oltre ovvia-

113.

LA LOCATION Il tracciato dell’Autodromo di Modena e lungo 2 chilometri, ha una larghezza costante di 12 metri ed è caratterizzato da rettilinei veloci e dislivelli che rendono interessante il circuito sia per le auto sia per le moto. Già da un paio d’anni l’Autodromo ha sperimentato con successo la tariffa a tempo di 1 euro al minuto durante le giornate di trackday aperte a tutti.

Autodromo di Modena Strada Pomposiana 255/A 41123 Modena, loc Marzaglia Tel. 059.388711 info@autodromodimodena.it www.autodromodimodena.it

mente a poter scendere in pista durante i turni cronometrati o in quelli dedicati al drifting.

Nel paddock è stata inoltre allestita un’area per le aziende del settore e gli sponsor, tra i quali possiamo citare EMPower, New Custom Garage, Doris Creations, Bg Racing Parts, Airphix Custom Studio, Evo Racing Shop, Bierre Racing, Drag1Racing e Pupazzo R.

EVENTI

JAPANESE CAR MEE T ING

115.

EVENTI

JAPANESE CAR MEE T ING

117.

EVENTI

TIME ATTACK ITALIA

E L A N I F RUSH

SI A I NUMERO R T A U G E R T ENZA LUSO I E SFIDE S N O I Z O E SI È CONC H M E C I A D I L O A T N I N UN A TACK UITO DEL TIME AT I T N A P ORICO CIRC I T C S E T O L L PAR U S E N F IN A L CON IL GRA O DI MONZA M O R D O T U A ' DELL

D

opo il successo dell’anno scorso e una stagione 2015 ancor più interessante e ricca di numerosi partecipanti a ogni tappa, il Time Attack Italia si è chiuso con il Gran Finale a Monza l’8 novembre scorso.

I differenti round hanno permesso a numerosi piloti di dimostrare la propria abilità al volante e la lotta è stata davvero serrata, considerando che a due gare dalla fine quasi tutti i possibili vincitori di classe erano ancora incerti. Tra i pochi che hanno potuto dormire sonni tranquilli c’è Matteo Gualandi di GPgarage (classe FWD Extreme), che ha distanziato il suo diretto avversario Daniele Saponara di oltre 300 punti e si è laureato matematicamente campione lo scorso 5 settembre ad Adria, siglando oltretutto il miglior tempo di classe.

Passiamo ora la parola all’organizzatore, Andrea Scorrano.

>>

119

CLASSIFICA ASSOLUTA Pos.

Pilota

Auto

Categoria

Punti

1°

Gualtiero Branco

Nissan GT-R

4WD EXTREME

730

2°

Serse Zeli

Evo Lancer X

4WD CLUB PRO

720

3°

Roberto Romani

BMW M3

RWD EXTREME

650

4°

Proserpio Angelo

Lotus Exige

SUPERCAR

390

5°

Vittorio Grosso

Subaru Impreza

4WD EXTREME

240

6°

Stefano Guerra

Ginetta cup

RWD EXTREME

220

7°

Nikolowski Zive

Lancer Evo IX

4WD CLUB PRO

180

8°

Richard Marshal

Lancer Evo IX

4WD EXTREME

160

8°

Max De Giovanni

Porsche 997

SUPERCAR

160

8°

Chrisman

Porsche 996 GT2

SUPERCAR

160

9°

Mauro Soretti

Subaru Impreza

4WD EXTREME

160

EVENTI

TIME ATTACK ITALIA

Ormai anche quest'anno il campionato è concluso. Sei soddisfatto dei risultati?

Beh soddisfatto è riduttivo! Abbiamo fatto dei balzi in avanti incredibili nell’ultimo anno. C’è ancora moltissimo da fare e migliorare ed inoltre le esigenze dei partecipanti cambiano cosi velocemente che non si riesce mai a rilassarsi un secondo!

Come hanno accolto i vari autodromi l’arrivo del Time Attack Italia sul loro circuito?

Ecco domanda spinosa... se devo essere sincero, alcuni autodromi ad oggi hanno sottovalutato la mole di lavoro che richiede una nostra manifestazione, forse accomunandoci a track day e non a gare cronometrate come la nostra. Per alcuni era la prima volta e quindi possono essere giustificati in parte. Vedremo l’anno prossimo! La

cosa che mi ha reso felice è averli visti entusiasti dopo aver scoperto cosa facciamo, o meglio sorpresi! Portiamo sempre molta gente e il paddock è sempre pieno e “colorato”. Mi auguro che tutto ciò sia apprezzato dagli autodromi, anche se ad oggi non ho ancora ricevuto una chiamata per proporre nuove date… a momenti se non chiamiamo noi va a finire che il Time Attack lo facciamo nei parcheggi! La questione autodromi italiani è molto complicata da affrontare.

Chi ti ha impressionato di più tra i partecipanti?

Devo essere sincero? Tutti! Hanno dimostrato un livello di crescita e di perfezionamento della guida eccezionale. Poi si è creato un gruppo molto affiatato dove ci si aiuta nonostante la rivalità e ci si scambia anche tranquillamente esperienze e consigli.

CLASSIFICA PILOTI Pos.

Pilota

Auto

Categoria

Punti

1°

Francesco Galbiati

Renault Megane rs

FWD CLUB PRO1

900

1°

Serse Zeli

Lancer Evo X

4WD CLUB PRO

900

2°

Roberto Romani

Bmw M3

RWD EXTREME

890

2°

Stefano Rotondo

Subaru Impreza

4WD PRO

890

3°

Marco Bellelli

Honda Integra

FWD CLUB

880

4°

Elvio Guzza

Lancer Evo IX

4WD CLUB

840

4°

Andrea Gazzetti

Lotus Exige

RWD PRO

840

4°

Stefano Martini

BMW M3

RWD PRO

840

4°

Dino Cicala

BMW M3

RWD CLUB PRO2

840

5°

Jacopo Battisti

Honda S2000

RWD CLUB

830

6°

Angelo Proserpio

Lotus Exige

SUPERCAR

820

7°

Antonio Cozzi

Honda Crx

FWD CLUB PRO2

800

121

3 CLASSI Lo staff tecnico dei TAI ha deciso di suddividere le vetture in tre classi con le relative sotto categorie.

Classe S Vetture stradali, che devono essere obbligatoriamente targate, revisionate e targate FWD Club: trazione anteriore, fino a 1.6 di cilindrata, semislick fino a 225 FWD Club Pro2: trazione anteriore, aspirate oltre 1.6 di cilindrata, semislick fino a 255 FWD Club Pro1: trazione anteriore, turbo oltre 1.6 di cilindrata, semislick fino a 255 RWD Club: trazione posteriore, fino a 2.0 di cilindrata se turbo, fino a 3.0 di cilindrata se aspirate, semislick fino a 225 RWD Club Pro2: trazione posteriore, aspirate oltre 3.0 di cilindrata RWD Club Pro1: trazione posteriore, turbo oltre 2.0 di cilindrata 4WD Club: trazione integrale, semislick fino a 265 4WD Club Pro: trazione integrale, semislick fino a 285 Supercar: auto originali con piĂš di 400 CV e kit car omologate Entry level: categorie non competitive, aspirate e turbo Classe R e Proto Vetture racing derivate da produzione di serie. In questa classe possono correre tutte le vetture che abbiano al loro interno: roll bar, sedile monoscocca, cinture 4 punti ed estintore brandeggiabile.

FWD Pro: trazione anteriore, fino a 1.6 di cilindrata se turbo, fino a 2.0 di cilindrata se aspirate, no cambio sequenziale, pneumatici fino a 245, semislick misura libera FWD Extreme: trazione anteriore, preparazione libera RWD Pro: trazione posteriore, fino a 3.5 di cilindrata, pneumatici fino a 265, semislick misura libera RWD Extreme: trazione posteriore, preparazione libera 4WD Pro: trazione integrale, fino a 2.5 di cilindrata, pneumatici fino a 245, semislick misura libera 4WD Extreme: trazione integrale, preparazione libera Proto R: aperta a tutti i prototipi a ruote coperte Proto S: legend car GT: vetture destinate giĂ in origine per essere utilizzate unicamente nelle competizioni.

EVENTI

TIME ATTACK ITALIA

C’è qualche aspetto nell’organizzazione da migliorare? Scelte che non rifaresti?

Sì, tantissimo. Non è da sottovalutare che tutto ciò che facciamo lo facciamo in pochissimi e a dirla tutta penso che siamo arrivati al limite di quanto sia possibile per cosi poche persone. Ciò è stato ovviamente fatto per tenere costi bassi di iscrizione.

Ora però abbiamo bisogno di strutturarci meglio a livello di staff, poiché è arrivato il momento di investire ancor di più in immagine per dare la possibilità ai piloti di crescere. Cosa non rifarei? Nulla! Rifarei ogni singola cosa che ho fatto sino ad oggi e che mi ha consentito di arrivare a questo punto.

I PRIMI DI OGNI CLASSE Pilota

Auto

Categoria

Punti

Stai già pensando alla stagione 2016? Hai già qualche idea? È da tempo che penso di farlo. Vorrei creare più serie da meno tappe, in modo da riuscire a coprire al meglio il territorio nazionale ed oltre. Per adesso, come la maggior parte degli autodromi, siamo concentrati al centro nord e per gli appassionati del centro sud sono trasferte improponibili. Vorrei rinnovare le classi per "mischiare un po’ le carte", ma non sono certo che siamo pronti. Riguardo agli autodromi sto iniziando a contattarli sin d'ora, ma soprattutto i più grandi non rilasciano date sino a Novembre... almeno a noi...

Elvio Guzza

Lancer Evo IX

4WD CLUB

840

Serse Zeli

Lancer Evo X

4WD CLUB PRO

900

Gualtiero Branco

Nissan GT-R

4WD EXTREME

730

Stefano Rotondo

Subaru Impreza

4WD PRO

890

Marco Bellelli

Honda Integra

FWD CLUB

880

Possiamo già parlare di circuiti e numero di tappe del 2016?

Ci stiamo lavorando. Sicuramente verranno confermati autodromi come Mugello, Imola, Franciacorta, Adria, Varano, Monza, Misano e spero di riuscire a fare qualche tappa per il centro sud a Magione e Vallelunga, senza dimenticare qualche track day a Rijeka, autodromo che ho provato giusto i giorni scorsi e trovo fantastico.

Ovviamente come già detto, dipende dagli autodromi se decideranno di darci spazio e crederanno nel nostro progetto.

Francesco Galbiati Renault Megane rs

FWD CLUB PRO1

900

Antonio Cozzi

Honda Crx

FWD CLUB PRO2

800

Matteo Gualandi

Mini GPgarage

FWD EXTREME

640

Francesco Canali

Mini GPgarage

FWD PRO

790

Andrea Sapino

Porsche 996 cup

GT

450

Daniele Barge

Radical Sr3

PROTO R

430

Jacopo Battisti

Honda S2000

RWD CLUB

830

Marco Quaglia

Opel Speedster

RWD CLUB PRO1

600

Dino Cicala

BMW M3

RWD CLUB PRO2

840

Roberto Romani

BMW M3

RWD EXTREME

890

Martini / Gazzetti

M3 / Exige

RWD PRO

840

Proserpio Angelo

Lotus Exige

SUPERCAR

820

123

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A Z N A T L'IMPOR O T T E S S DELL'A

E SAPERE COM A M , O N A L R LE MOLTI NE PA O E CON QUA S S E I D U S E RIO INTERVENIR NON È PROP E R E D E C O R A P METODOLOGI UNA SERIE O C C E .

O M I S SEMPLICIS E IONI DI BAS Z A R E D I S N O DI C E a RE DA ZI ON A CU R A dell

I

l lavoro che si effettua per individuare l’assetto più vantaggioso può essere definito come la ricerca di un equilibrio volto a ridurre i trasferimenti di peso, prodotti dalle sollecitazioni dinamiche (dal telaio verso le gomme e dall’asfalto verso il telaio) e al tempo stesso con l’obiettivo di massimizzare l’aderenza dei pneumatici e linearizzare i comportamenti del veicolo nelle diverse condizioni di marcia.

Questo equilibrio è prodotto da un’insieme di componenti e di dispositivi,

che svolgono differenti funzioni, e da una serie di geometrie soggette ad opportune regolazioni.

L’interazione delle funzioni di ogni singolo componente, se opportunamente proporzionata ed equilibrata con tutte le altre, produce l’effetto di armonizzare, le reazioni del veicolo adattandole alle esigenze del circuito. Le molteplici regolazioni e tarature disponibili permettono la modifica, in ogni fase di guida, del comportamento dinamico della vettura, ricercando la massima prevedi-

bilità al fine di consentire al pilota, tramite i comandi, il pieno controllo delle variazioni della aderenza in base alle sue preferenze o alle funzionalità necessarie.

In fase di regolazione dell’assetto, si può intervenire su svariati elementi e su diversi parametri. Un cambiamento di rigidità delle molle ad esempio può comportare una variazione del trasferimento di peso alla gomma, nonché una modifica della velocità del trasferimento del carico sul pneumatico stesso.

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RAZIONALITÀ INNANZITUTTO Tutti gli elementi regolabili della vettura permettono di ricercare reazioni e comportamenti programmati, quindi ripetibili e controllabili.

La ricerca di un assetto più performante, è anche la ricerca della prevedibilità del comportamento della vettura, sottoposta a sollecitazioni quanto più possibile ripetitive.

Raggiungendo un livello di performance elevato, diventa necessario agevolare la

guida eseguendo una o più regolazioni su uno o più elementi.

Si cerca, quindi, di omogeneizzare gli eventi, riducendone intensità e repentinità in modo che il pilota possa controllarli e indurli in un ciclo di guida ripetitivo, con il quale il pilota stesso familiarizza (riportando, così, un incremento di prestazione) introducendo nuove variabili di comportamento da riarmonizzare con l’assetto, mediante una nuova modifica.

CONNUBIO PESO E ADERENZA Un peso in trasferimento su un pneumatico, può essere aumentato fino al raggiungimento della soglia di aderenza; superato questo limite il pneumatico inizierà a slittare in maniera inaccettabile. Quella con la quale dobbiamo fare i conti è la distribuzione dinamica del carico; nella vettura infatti il peso non e’ mai “statico” a meno che essa non sia ferma. In questo caso, il peso sarà equidistribuito sui 4 pneumatici, con un’ impronta a terra omogenea per ogni ruota.

Nel momento in cui la vettura si muove in avanti, sotto l’azione di una forza longitudinale (accelerazione), l’impronta dei

pneumatici posteriori, per effetto dello spostamento del peso verso il retrotreno, aumenterà mentre si ridurrà quella delle ruote anteriori. Viceversa, in frenata, otterremo l’effetto contrario, ossia le impronte al suolo anteriori aumenteranno e diminuiranno le posteriori. Analogamente, in curva le ruote esterne aumenteranno l’impronta a terra mentre quelle interne diminuiranno la loro.

L’aumento dell’impronta a terra, fa crescere la capacità del pneumatico, che in quel momento sostiene più carico, di trasmettere forze al suolo.

AMMORTIZZATORE TELESCOPICO IDRAULICO

TELAIO AUSILIARIO

MOLLA ELICOIDALE

TEORI A

ASSETTO

MOTRICITÀ E BARICENTRO Nella ricerca di un assetto per qualsiasi circuito o percorso, il fine macroscopico è ottenere la maggior aderenza possibile in condizioni variabili.

L’esemplificazione più lampante si ha nell’uscita dalle curve lente, dove la bassa velocità non comporta significativi effetti aerodinamici e la capacita di trazione della vettura è prodotta dal solo equilibrio meccanico del mezzo.

La motricità può essere definita come capacità del veicolo di scaricare a terra la maggior potenza possibile durante la ricerca della massima accelerazione.

Il baricentro della vettura è il punto in cui tutte le masse del veicolo si possono considerare “concentrate”; se ipoteticamente si potesse appendere la vettura fissando un cavo a tale punto, questa non si inclinerebbe ma rimarrebbe parallela al suolo.

I centri di rollio della vettura sono determinati, come posizionamento, principalmente dalle geometrie delle sospensioni. Quando il veicolo si corica trasversalmente, effettua una rotazione secondo un asse che collega i due centri di rollio (anteriore e posteriore).

Avere centri di rollio bassi comporta movimenti di beccheggio e rollio maggiormente contenuti e quindi più controllabili, da cui un assetto più performante.

Nel veicolo, per limitare i trasferimenti di carico laterali, vengono impiegate le barre antirollio, con rigidità variabile per adattarsi alle tipologie di curve da affrontare.

Lo scopo di collegare mediante barre di rigidità variabile i due lati della vettura è anche quello di limitare durante la sollecitazione in curva la tendenza alla torsione del telaio.

VELOCITÀ IN CURVA Qualsiasi corpo che proceda con una traiettoria curvilinea è sottoposto a una forza centrifuga, il cui valore è legato alla velocità.

La massa in movimento tende per inerzia a procedere in direzione rettilinea e per deviarla da tale traiettoria occorre esercitare una forza.

Durante una curva la forza centrifuga determina una variazione nella ripartizione trasversale dei carichi, che viene contrastata dalla sospensione e più precisamente dalle molle. La rigidità di queste ultime deve essere ovviamente proporzionata ai carichi in gioco.

Sospensioni rigide sopporteranno carichi maggiori (e avranno a che fare con sollecitazioni più elevate), con i quali si ha in genere a che fare quando le velocità sono più alte; la vettura risulta più reattiva e di norma le escursioni delle sospensioni sono minori, il che dà la possibilità di adottare altezze da terra inferiori!

Di contro il veicolo avrà reazioni più improvvise e repentine, ben avvertibili dal pilota.

NON SEMPRE LA DIREZIONE NELLA QUALE SI MUOVE LA VETTURA COINCIDE CON QUELLA NELLA QUALE ESSA “PUNTA”...

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ELASTICITÀ ED ESCURSIONI Molle morbide necessitano usualmente di corse maggiori e di altezze da terra più elevate, ma là dove sospensioni troppo rigide non sviluppano escursioni significative, generando perdite di aderenza, le molle morbide rendono il giusto grip al pneumatico.

Le molle si comprimono e si estendono per effetto dei trasferimenti di carico; ad ogni sollecitazione indotta dal pilota, infatti, corrisponde uno spostamento di peso equivalente

all’intensità della sollecitazione indotta.

Ad esempio, in frenata, (si tratti o di una violenta staccata o di una decelerazione più progressiva) il peso viene trasferito maggiormente sui pneumatici anteriori. L’intensità determina l’entità di tale aumento di carico e la rapidità del suo trasferimento.

PUNTO DI FISSAGGIO AL DUOMO DEL PASSARUOTA

MONTANTE TELESCOPICO

TEORI A

ASSETTO

QUESTIONE DI GEOMETRIE Le sospensioni sono il “mezzo” meccanico tramite il quale le ruote sono collegate al telaio; ne esistono di svariate geometrie e tipologie, il cui compito e’ univoco, ossia ottenere sempre (cioè in ogni condizione di marcia) il miglior contatto tra asfalto e pneumatico. Esistono differenti regolazioni che possono essere leggermente modificate, per meglio adattarle alle varie necessità. Il camber modifica la

posizione del piano di mezzeria della ruota, con riferimento alla vista anteriore (o posteriore), in relazione al piano stradale. Se il piano di mezzeria del complesso ruota+pneumatico è verticale, il camber è zero. Altrimenti può essere positivo o negativo. Viene modificato con lo scopo di ottenere una maggiore superficie d’appoggio per il pneumatico quando si affronta una curva. Curve ad elevata velocità

tendono a far sollevare il pneumatico nella sua parte più interna, col peso che tende quindi a gravare sulla superficie d’appoggio esterna, minore di quella teoricamente disponibile.

Modificando il camber e inclinando la parte superiore della ruota verso l’interno, si cerca di far lavorare il pneumatico anche nella parte interna, quindi su una superficie maggiore durante la curva.

SE LA VETTURA “PARTE” CON IL RETROTRENO, IL CONTROSTERZO SI IMPONE

DISTANZA DAL SUOLO L’altezza da terra del veicolo è una voce molto importante del set up; viene misurata a vettura ferma, dal fondo della scocca al terreno. Ove possibile, l’altezza viene costantemente monitorata tramite telemetria.

Ridurre questa altezza ha come conseguenza l’abbassamento del baricentro, con notevoli vantaggi in termini di trasferimento di carico nelle diverse condizioni di marcia. Vengono ridotti tanto il beccheggio quanto il rollio.

La rigidità delle molle incide significativamente sulle altezze da terra; nella maggioranza dei casi l’altezza anteriore risulta minore di quella posteriore. Normalmente le sospensioni posteriori montano molle più morbide, quindi necessitano di corsa maggiore e perciò il posteriore tenderà ad essere più alto. L’inserimento dei tamponi concorre ad impiegare molle con carichi minori senza rinunciare ad altezze da terra ridotte, con limiti legati alla tipologia del tracciato Regolare l’altezza da terra porta sempre a un compromesso tra corsa sospensione e sollecitazioni sostenute.

L’altezza da terra e’ funzionale alla superficie del tracciato; quanto più questo è sconnesso o ricco di avvallamenti, tanto più alta dovrà essere l’altezza da terra, per evitare sia “spanciate” nelle monoposto, che picchi di compressione della sospensione a fine corsa, nelle vetture stradali.

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DOVE PUNTANO LE RUOTE? A nche variando la convergenza si modifica la posizione del piano di mezzeria delle ruote delle gomme. In questo caso però si fa riferimento alla vettura vista dall’alto.

Lo scopo di questa regolazione va riportato alla ricerca di un miglior inserimento in curva o di un minor sovrasterzo in fase di accelerazione.

Avendo ruote anteriori convergenti e posteriori divergenti il veicolo sarà maggiormente portato a ruotare sul proprio asse, il che può favorire l’inserimento in curva.

Tale impostazione comporta però effetti negativi in frenata ed eccessi di sovrasterzo in accelerazione, se troppo accentuata.

Il caster, invece, influisce principalmente sulla reattività della risposta allo sterzo da parte dei pneumatici.

Quello che è in gioco, in questo caso, è l’angolo d’incidenza, dell’attacco della sospensione al portamozzo, la cui inclinazione può essere variata. Un valore basso di caster corrisponde un’elevata reattività di “risposta” nella guida

ma può comportare una maggiore repentinità nella perdita di tenuta dei pneumatici. Di contro un caster elevato comporta maggior progressività nella risposta e nella perdita di aderenza dei pneumatici.

BRACCIO DI ANCORAGGIO

BARRA ANTIROLLIO

ALTEZZA ED ESCURSIONE Una sospensione teoricamente deve lavorare per tutta la sua escursione, sostenendo il carico gravante sul pneumatico.

Se restasse una significativa corsa inutilizzata, indicherebbe la possibilità di montare molle più morbide o abbassare il veicolo, per aumentare l’aderenza o abbassare il baricentro.

Al contrario se la corsa terminasse durante la percorrenza delle curve, la funzione sospensiva verrebbe meno; sarebbe allora vantaggioso montare molle più rigide o adottare altezze maggiori.

Idealmente la sospensione dovrebbe raggiungere la massima compressione solo durante la percorrenza del punto (curva) dove si ha la sollecitazione più elevata; nel medesimo punto le altezze da terra, relative al lato della sospensione “sotto carico”, dovrebbero raggiungere il valore minimo senza arrivare però a toccare il suolo per non sbilanciare la vettura in tale critica situazione.

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