Turbo Comerciais #34

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PROFISSIONAL

#34 JULHO/AGOSTO 2019

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

2,90€ (CONT.)

FIAT

DUCATO

VERSAO ELÉTRICA EM 2021

RENAULT TRAFIC NOVO MOTOR

OPEL VIVARO 3.ª GERAÇÃO

AO VOLANTE DAS

NOVIDADES PAOLO D’ETTORE NISSAN EUROPA

IVECO STRALIS NP 460

GÁS NATURAL PARA LONGO CURSO

PUBLICAÇÃO BIMESTRAL

“GAMA COMERCIAL TOTALMENTE RENOVADA EM SETEMBRO”

CITROËN BERLINGO vs RENAULT KANGOO

“REIS” DOS FURGÕES EM DUELO!

PROFISSIONAL

NOVIDADES

SUMÁRIO

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#34

JULHO/AGOSTO 2019

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24 DESTAQUE 06 Opel Vivaro e Zafira Life

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NOVIDADES 16 Renault Master e Trafic 20 Fiat Ducato PERSPETIVA 24 Diretor de VCL da Nissan

Europa em entrevista FRENTE-A-FRENTE 28 Citroën Berlingo 1.6 HDI vs.

Renault Kangoo 1.5 dCi ENSAIOS 34 VW Caddy Alltrack 2.0 TDI 36 Opel Combo Cargo 1.6 Turbo D

ENSAIO PESADO 44 Iveco Stralis NP 460 NOVIDADES PESADOS 52 Renault Optifuel Challenge

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES SELO DE CAPA MONROE / VERSO DE CAPA MAN / 5 FORD / 9 SPARKES & SPARKES/ 11 IVECO/ 43 DOURO GÁS/ CONTRACAPA MERCEDES

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

TECNOLOGIA E BOM-SENSO

A

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE DE REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Tomaz Ribeiro 129 Sala 12 2790-466 Queijas ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A 2635-542 RINCHOA TELEFONES 211 919 875/6 E-MAIL TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

renovação da oferta a nível dos veículos comerciais ditos ligeiros – porque também já se incluem os grandes furgões – faz-se a um ritmo quase alucinante, com novos produtos revelados ou lançados a uma cadência raramente vista neste segmento. A entrada em vigor, em setembro, da norma Euro 6d-TEMP obrigou os construtores a acelerar a introdução de motores mais eficientes do ponto de vista energético, com menores consumos que implicam mais baixas emissões de CO2.

Daí estarmos a assistir, de há uns largos meses a esta parte, a um volume inusitado de lançamentos e novidades já que, além dos modelos que são realmente novos, muitos outros acabam por ser retocados e modernizados para ganharem valor de mercado que vá muito além do que lhe poderia ser dado só pela adoção do novo propulsor. Cujas benesses, diga-se em abono da verdade, muitas vezes mal se sentem numa utilização normal, além da ligeira redução da fatura em combustível ao final do mês…

Estamos, pois, numa fase de enorme dinamismo do mercado dos veículos comerciais que vão ganhando “estatuto”, ao receberem não só alguns elementos de conforto e conectividade típicos dos automóveis de passageiros, mas em especial sistemas eletrónicos de auxílio à condução. E aqui destacamos elementos como o alerta de saída involuntária da faixa de rodagem, o aviso de fadiga do condutor ou o sistema de travagem de emergência que, no trânsito citadino, chega a imobilizar o carro em caso de colisão iminente. Porque são três ajudas fundamentais para quem passa longas horas ao volante, por vezes em permanente “stress” de fazer entregas a horas, face a um tráfego caótico… É verdade que este é um problema que até se centrará mais nos pesados, mas a grande fatia das multas passadas a condutores de veículos comerciais deve-se ao excesso de horas ao volante. Partindo do princípio de bom-senso que não o farão por gosto, é bom saber que as tecnologias de segurança estão a evoluir cada vez mais depressa para um maior controlo de situações potencialmente perigosas que podem ser originadas pelo cansaço do condutor. Contudo, o melhor “dispositivo” para zelar pela sua segurança ao volante e pela dos outros utilizadores da via pública continua a ser respeitar os tempos de repouso e as horas limite ao volante!

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APÓS-VENDA

EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO secretariado@turbo.pt COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO LIDERGRAF, ARTES GRÁFICAS, SA. RUA DO GALHANO, N.º 15 4480-089 VILA DO CONDE, PORTUGAL lidergraf@lidergraf.pt DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Registo ERC nº 127204 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DESTAQUE

OPEL VIVARO E ZAFIRA LIFE

SEIS EM UM! Ao renovar o seu furgão médio, a Opel aproveitou para atacar também o segmento do transporte mais requintado de passageiros, com as vendas em alta. E acabou por, de uma base, fazer… seis variantes, com dois modelos: o Vivaro para a vertente comercial e o Zafira Life como transportador de passageiros em estilo. Já os guiámos TEXTO NUNO FATELA E SÉRGIO VEIGA

P

odem, na sua base, ser os mesmos carros, recorrendo à plataforma EMP2 originalmente desenvolvida pelo Grupo PSA, mas Vivaro e Zafira Life conseguem ter personalidades distintas e bem vincadas. Afinal, os seus objetivos são totalmente diferentes e se o primeiro é o modelo de trabalho (mesmo na sua versão Combi, de passageiros), o segundo está virado para uma utilização familiar, com uma vertente até de lazer e de usufruto dos tempos livres ou, em alternativa, como carro de frotas de “transfers” mais requintados. As versões 4x4, desenvolvidas pela Dangel (com mais 60 mm ao solo), chegam até a ter capacidades todo-o-terreno de fazer inveja a muitos SUV, mas as semelhanças ficam-se por aqui.

O Vivaro vai na terceira geração e surge nos comprimentos de 4,6, 4,95 e 5,3 metros, e apenas na altura de 1,90 m. Por isso, o furgão da Opel está apto a entrar em estacionamentos cobertos, estando apto a fazer descargas em centros comerciais e outros espaços fechados, com a vantagem de a capacidade de carga ter aumentado em 200 kg. Atinge agora um máximo de 1400 kg acomodados num compartimento

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até 6,6 m3, contando com portas laterais elétricas que podem ser abertas com a passagem do pé sob a carroçaria, facilitando a tarefa a tem as mãos ocupadas. Fruto da abertura inteligente flex-cargo, acomodam-se objetos com comprimentos até 4,02 m. E mesmo quando há que combinar o transporte de passageiros e mercadorias, o Vivaro é excelente opção, com a versão “crew-cab” que transporta seis passageiros e uma europalete.

Agradável surpresa na nova geração Vivaro é o facto de o seu interior se equiparar ao do de um ligeiro de passageiros, com excelente posição de condução num habitáculo em que a vertente profissional recebeu grande atenção, podendo converter-se o banco central numa prática mesa de trabalho. Além do ecrã de 7’’ do infotainment Navi Pro, com mapas 3D e compatível com Android Auto e Car Play, a apresentação das informações fica também a cargo do “head-up display” que mostra dados da navegação ou limites de velocidade. Este reconhecimento de sinais é uma das novas valências na segurança, em conjunto com a câmara traseira, o cruise control adaptativo e o apoio à manutenção em faixa.

Neste primeiro teste testámos os 1.5 Turbo D (120 cv) e 2.0 Turbo D (150 cv) com caixa manual de seis velocidades, e também do 2.0

PREÇOS DO VÍVARO

L1 1.5 TURBO D ESSENTIA L1 1.5 TURBO D ESSENTIA L1 2.0 TURBO D ESSENTIA L1 2.0 TURBO D ENJOY CX. AUT.8

100 CV 120 CV 150 CV 177 CV

27.400 € 28.550 € 30.130 € 35.530 €

NOTAS: o comprimento L2 (4,95 m) custa mais 390 € que o L1 e o L3 (5,3 m) mais 1200 € que o L2; o nível de equipamento Enjoy custa mais 1490 € que o Essentia.

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DESTAQUE

OPEL VIVARO E ZAFIRA LIFE

Turbo D de 177 cv com caixa automática de oito relações. Tal como no habitáculo, também ao volante notamos semelhanças com os ligeiros de passageiros, tal a desenvoltura do modelo e a boa insonorização. Em relação aos consumos, mesmo com duzentos quilos de lastro, as médias rondaram os 7,0 l/100 km, valores muito próximos dos anunciados pela marca. Elevada eficiência que é boa notícia para as empresas, bem como os intervalos de manutenção do Vivaro terem sido alargados…

ZAFIRA LIFE É OUTRA VIDA! Ao contrário do Vivaro que paga sempre Classe 2 nas portagens, o Zafira Life, apesar das óbvias semelhanças da forma exterior, beneficia da regulamentação dos automóveis de passageiros para pagar apenas Classe 1, desde que equipado com Via Verde. Com esta “reencarnação” do Zafira – mítico monovolume compacto, agora num novo formato – a Opel pretende propor um carro prático, espaçoso

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ESCRITÓRIO SOBRE RODAS Na versão mais longa e luxuosa, o Zafira Life pode transformar-se numa sala de reuniões

e virado para os tempos livres e para famílias mais ativas. Mas não esconde ter também alvos entre os veículos comerciais: clientes privados de negócios, frotas, serviços de “shuttles”, “transfers” de turismo, transportes VIP ou até táxis estão entre os potenciais clientes do Zafira Life.

Que se apresenta nos mesmos três comprimentos (o mais curto tem até 10 cm menos que o anterior Zafira monovolume), com a possibilidade de receber sete ou oito bancos individuais, podendo até ter uma lotação de nove ocupantes, se se optar pelo banco duplo do passageiro da frente. A versão mais longa disponibiliza ainda um nível luxuoso que con-

ta com um interior tipo “lounge” em que, além dos bancos dianteiros aquecidos e com massagem, tem quatro “cadeirões” que podem rodar, transformando o Zafira numa sala de reuniões, contando até com uma mesa central e tomadas de 230 V. Uma variante mesmo a pensar nos “transfers” VIP! Com uma posição de condução elevada, o Zafira Life acaba por ser uma “evolução da espécie” dos monovolumes que têm vindo a “extinguir-se”, dando lugar a estes veículos multifuncionais mas cuja condução acaba por ser bastante semelhante à da de um ligeiro. Os motores disponíveis são os mesmos já enunciados para o Vivaro e pudemos experimentar o topo de

gama do Zafira Life, com o 2.0 Turbo D de 177 cv e a caixa automática de 8 velocidades, relevando-se um viajante inveterado, com conforto elevado para todos e consumos moderados.

Com inúmeras assistências à condução – câmara e radar que reconhecem peões e ciclistas e que acionam a travagem de emergência, “cruise control” ativo, manutenção na faixa, alerta de fadiga do condutor, comutação automática de máximos –, a mais recente geração do serviço telemático Opel Connect e câmaras a toda a volta para auxiliar nas manobras, o Zafira Life ganhou uma nova vida e alargou o seu leque de clientes muito para lá dos particulares e das famílias! /

www.sparkes.pt Especialistas em caixas de velocidades manuais

geral@sparkes.pt 229 685 416

DESTAQUE

OPEL MOVANO

CONECTADO AO FUTURO Mais segura e conectada com o mundo, a nova geração do Opel Movano enfatiza a versatilidade do furgão maior da marca germânica

A

um veículo comercial de grandes dimensões exige-se que se adapte às mais diversas necessidades laborais dos clientes.

O novo Opel Movano consegue isso, surgindo em mais de 150 variantes distintas, com quatro comprimentos e três alturas. Nas versões fechadas pode transportar até 2,4 toneladas num volume útil até 17m3 , em compartimento iluminado por LED’s que acomoda cinco europaletes, com segurança aumentada graças aos novos apoios colocados nos pilares B e D. A segurança é, efetivamente, uma área em que a Opel apostou forte. No Movano, com motor diesel de 2,3 litros (potência de 165 cv ou 180 cv e binário de 380 Nm ou 400 Nm, respetivamente) e caixa manual de seis velocidades, o condutor nunca está sozinho. Tem agora companheiros como a câmara de visão traseira que apresenta as imagens no ecrã que substitui o retrovisor central, as ajudas ao estacionamento, o assistente de manutenção de faixa e o apoio contra ventos laterais. Destaque também para o ecrã de 7’’ em

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que surgem as aplicações do “infotainment” Navi50 IntelliLink ou dos smartphones, graças aos sistemas Android Auto e Apple CarPlay.

Com tantas ajudas é um prazer trabalhar no Movano, e isso torna-se ainda mais verdade graças ao novo banco pneumático que potencia o conforto do condutor. Se se tornou quase banal apresentar todos os modelos comerciais modernos como “um escritório móvel”, neste caso merece elogios o “design” do habitáculo que facilita bastante o trabalho quotidiano.

Não apenas porque os 22 compartimentos a bordo permitem “trazer a casa às costas”, mas também pela inteligência prática com que foram colocados alguns desses espaços.

Destaque para dois que se encontram do lado direito do carro: o amplo porta-luvas onde cabem cadernos A4 e a mesa de trabalho (ou refeição) que se estende com um simples toque. Seja como suporte do computador de trabalho ou para fazer a pausa para refeição, esta mesa é um exemplo de como a diferença para melhor está, muitas vezes, em pequenos detalhes bem pensados no desenvolvimento.

E essa preocupação sente-se nesta nova geração do Opel Movano. /

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

TOYOTA PROFESSIONAL

PILAR ESTRATÉGICO

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o próximo ano será visível a grande aposta da Toyota nos veículos comerciais que passará a ser um dos seus pilares estratégicos, com um novo modelo, a reformulação dos espaços de venda e a introdução do primeiro elétrico da marca na Europa.

Depois da pick-up Hilux e do furgão médio Proace, a marca nipónica vai atacar o mais representativo segmento dos veículos comerciais, o dos pequenos furgões (38% das vendas europeias) com o Proace City, modelo desenvol-

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vido em parceria com o Grupo PSA (Berlingo/ Partner/Combo). Para se diferenciar, a marca aposta numa identidade estética própria, mas também na reorganização da rede comercial, com o conceito Toyota Professional com um acompanhamento especializado dado aos clientes profissionais.

Que começa no momento em que se entra no concessionário da Toyota, onde novos espaços com identidade visual própria e vendedores formados em veículos comerciais serão “cartão de visita para os clientes profissionais”. Afinal, ex-

plicam os responsáveis da marca, a existência destes profissionais treinados são “a razão n.º 1 para o sucesso no mercado”, em que é essencial ter um interlocutor que conheça as necessidades específicas de cada negócio. Mas o conceito Toyota Professional vai além do momento da aquisição, com áreas de oficina específicas e outras vantagens. Os comerciais seguirão o mesmo mote ‘QDR’ (qualidade, durabilidade, fiabilidade) dos ligeiros de passageiros, tendo a mesma garantia de sete anos Toyota.

A terceira grande novidade revelada pela Toyota

LOGÍSTICA URBANA

LOGIC TESTA NISSAN E-NV200

A

empresa logística portuguesa Logic vai testar o furgão elétrico Nissan e-NV200 em condições reais de utilização, em operações de entregas de última milha nas áreas urbanas de Lisboa e do Porto. A experiência vai ter uma duração de três meses e tem como objetivo a recolha de dados em larga escala. O veículo será utilizado não apenas em entregas de pequenos artigos, mas também grandes volumes ou mesmo paletes com materiais de construção ou bricolage. O

compartimento de carga oferece um volume útil de 4,2 m3 (o suficiente para acomodar duas europaletes) e uma capacidade de carga de 742 kg.

No âmbito deste projeto, a Nissan e-NV200 irá realizar as rotas e os mesmos serviços dos veículos congéneres equipados com motores de combustão interna. A autonomia anunciada do e-NV200 com a nova bateria de 40 kWh situa-se entre os 200 e os 300 quilómetros nos novos ciclos combinado e urbano WLTP.

MAN TGE

PRIMEIRAS 20 MIL UNIDADES

A prende-se com a eletrificação. Afinal, quando for lançado em 2020, o Proace Electric será o primeiro modelo 100% elétrico da marca no mercado europeu. Manterá o volume de carga e terá capacidade de carga de 1000 kg ou 1200 kg, ganhando em 2021 a companhia do Proace City Electric. Também nesta área dos veículos elétricos ficou demonstrada a ambição da marca, com os responsáveis da Toyota a afirmarem: “Enquanto para outros são apenas para cumprir emissões, nós queremos entrar nos elétricos porque são estratégicos”. /

fábrica de Wrzesnia, na Polónia, assinalou a produção de 20 mil unidades do modelo TGE da MAN. O veículo que assinalou esse marco histórico é um furgão com chassis normal, teto alto, equipado com motor elétrico de 100 kW (136 cv) e transmissão com uma velocidade.

O TGE representou a entrada da MAN no segmento dos comerciais, com pesos brutos entre as 3,0 e as 5,0 toneladas. O modelo começou a ser produzido em abril de 2017 na fábrica de Wrzesnia. Dois meses depois, foi lançado na Alemanha, na Áustria, na Suíça e na Holanda. Atualmente encontra-se em comercialização em mais de 30 países.

“Atingimos as 20 mil unidades antes do es-

perado”, confessa Martin Imhoff, diretor de marketing de comerciais da MAN Truck & Bus. “Isto demonstra, por um lado, a boa recetividade do TGE e do portefólio de serviço da MAN e, por outro, a motivação da nossa equipa especializada de vendas”.

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

TOYOTA LANÇA DERIVADO A GASOLINA O Yaris ECOBizz, equipado com motor a gasolina 1.0 VVT-i de 72 cv, é o novo membro da família de comerciais ligeiros da Toyota. A nova proposta procura responder à procura crescente de empresas que pretendem alternativas ao gasóleo no segmento dos ligeiros compactos. O Yaris ECOBizz oferece habitáculo espaçoso e compartimento de carga com capacidade para 345 kg. Os baixos custos de utilização são um dos seus argumentos, graças a um consumo de 5,9 l/100 no novo ciclo WLTP. Além disso, a marca oferece uma garantia de sete anos ou 160 mil quilómetros.

GRUPO PSA ELETRIFICA GRANDES FURGÕES Ao abrigo da sua estratégia de oferecer uma versão eletrificada de cada modelo da sua gama na Europa, tanto em veículos de passageiros como em comerciais ligeiros, o Grupo PSA vai passar a disponibilizar versões elétricas dos grandes furgões Peugeot Boxer e Citroën Jumper. Estes veículos serão propostos em dois níveis de autonomia: 225 km no ciclo NEDC nos chassis curto (L1) e médio (L2), e 270 km nos de chassis longo (L3) e extra-longo (L4). Após a produção em Val di Sangro (Itália), os veículos serão eletrificados e homologados pelo parceiro BD Auto.

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

VOLKSWAGEN AMAROK

DE NOVO NAS PRAIAS

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elo nono ano consecutivo, a Volkswagen Amarok irá ajudar a socorrer banhistas nas praias portuguesas durante a época balnear de 2019, ao abrigo do projeto “SeaWatch”, o qual resulta de uma parceria entre o Instituto de Socorros a Náufragos, a Volkswagen Veículos Comerciais e os concessionários Volkswagen. No âmbito deste projeto, que visa promover a segurança nas praias do nosso país, foram cedidas 28 pick-up, preparadas para missões de busca, salvamento e patrulhamento das praias.

Os utilizadores das viaturas Amarok, equipadas com motor 3.0 V6 de 258 cv, são milita-

res da Marinha, habilitados com os cursos de nadador-salvador, condução de veículos de todo-o-terreno e oxigenoterapia.

As pick-ups foram adaptadas às necessidades do serviço de salvamento com uma transformação desenvolvida pela Volkswagen Veículos Comerciais em Portugal, que inclui suportes para equipamentos de emergência, pranchas de salvamento e macas, além de luzes de emergência.

Pela primeira vez, os Amarok estão equipados com um desfibrilhador automático externo que complementa os equipamentos de suporte básico de vida.

GRUPO PSA

FÁBRICA NA POLÓNIA PARA GRANDES FURGÕES

O

Grupo PSA vai passar a produzir grandes furgões na fábrica de Gliwice, na Polónia, a partir do final de 2021. O objetivo é garantir o sucesso da sua estratégia em matéria de veículos comerciais ligeiros, que passa pelo reforço das quotas de mercado na Europa e a aceleração do seu desenvolvimento nas restantes regiões. A fábrica de Gliwice, que atualmente produz o Opel Astra, vai sofrer um processo de transformação de modo a acomodar veículos comerciais e será adaptada para a plataforma dedicada à próxima geração dos grandes furgões das marcas Peugeot, Citroën, Opel e Vauxhall. A produção prevista é superior a cem mil unidades por ano. Este investimento permitirá ultrapassar os constrangimentos na fábrica de

SevelSud – joint-venture FCA/PSA -, situada em Val di Sangro (Itália), que ultrapassou as capacidades no decurso dos últimos três anos, com a produção dos modelos Peugeot Boxer, Citroën Jumper e Fiat Ducato.

NOVIDADES

RENAULT MASTER/TRAFIC

A RENOVAÇÃO QUE SE EXIGIA Chega em setembro o novo Renault Master, com uma imagem revista, uma cabina remodelada, motores mais potentes e novos sistemas de assistência à condução TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2018

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ançada originalmente em 2010 e modernizada em 2014 com a introdução de motores mais eficientes, a atual geração do Master (terceira) já “pedia” uma profunda renovação. A entrada em vigor da norma de emissões Euro 6d-TEMP, já em setembro, representou a oportunidade perfeita para a Renault avançar com uma remodelação profunda da sua gama de comerciais de grandes dimensões, em áreas como o design exterior e interior, a cadeia cinemática e os sistemas de assistência à condutor.

Exteriormente, o novo Master é facilmente identificável pela secção dianteira mais expressiva e dinâmica, que inclui uma linha de capot elevada, a grelha frontal verticalizada, a assinatura luminosa em forma de C,

que simboliza a identidade da gama Renault.

O contraste entre a verticalidade da grelha dianteira e a horizontalidade do capot confere um estilo forte e robusto. Por outro lado, a grelha cromada e os frisos cromados proporcionam um aspeto mais sofisticado e elegante ao estilo dianteiro.

Igualmente revisto foi o habitáculo do Master, que adota o código de design do universo dos ligeiros de passageiros e a utilização de materiais com uma melhor qualidade percebida pelo utilizador. O tablier apresenta um design horizontal, com elementos decorativos cromados nas saídas da ventilação e comandos do ar condicionado. O volante também é novo, assim como o punho preto da alavanca da caixa de velocidades, com enquadramento cromado. A consola central integra um ecrã digital tátil de 3,5 polegadas, que permite a integração total do sistema de navegação,

R-LINK Evolution ou Media Nav Evolution.

A cabina passa a disponibilizar um volume de arrumação de 105 litros – um dos maiores do segmento que inclui um compartimento por baixo do assento duplo do passageiro com mais de 60 litros. Por cima do porta-luvas encontra-se uma mesa denominada “Easy Life”, que se abre com a pressão do dedo e permite a utilização como um espaço de trabalho suplementar ou como mesa de refeição, com um grande porta-bebidas central.

MOTORIZAÇÕES REVISTAS No capítulo mecânico, a gama Master mantém os motores diesel de 2,3 litros que foram revistos e dispõem da tecnologia Twin Turbo.

As versões de tração traseira, com rodado simples ou duplo – denominadas Tração – são propostas com motorizações de 130 cv, 145 cv e 165 cv, enquanto das variantes de tração

dianteira – designadas Propulsão – contam com níveis de potência de 135 cv, 150 cv e 180 cv. Segundo adianta a marca, o novo motor permite reduzir o consumo em 1,0 l/100 km e dispõe da mais recente tecnologia de antipoluição como o sistema de redução catalítica seletiva (SCR) com AdBlue.

O Renault Master também passa a estar disponível com avançados sistemas de assistência à condução como o “Front Park Assist” (ajuda ao estacionamento dianteiro), “Rear View Assist” (assistência à visão traseira, com ecrã na parte superior do pára-brisas), “Blind Spot Warning” (aviso de presença no ângulo morto), “Active Emergency Braking System” (travagem de emergência ativa), “Automatic lights and wipers” (ativação automática dos faróis e limpa-vidros) e “Side Wind Assist” (assistência à estabilização em caso de vento lateral). /

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NOVIDADES

RENAULT MASTER/TRAFIC

RENAULT TRAFIC NOVA MECÂNICA Motor diesel de 2,0 litros, caixa automatizada de seis velocidades, atualização de imagem são as principais novidades na gama Trafic Apresentada em 2014 e revista em 2017, as alterações mais importantes introduzidas pela Renault na atual geração da gama Trafic passaram por uma atualização da imagem exterior e pela estreia de um motor diesel de 2,0 litros para substituir o bloco até agora utilizado, com 1,6 litros de capacidade.

A nível estético, a gama de comerciais médios da

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2018

Renault recebe a nova identidade visual da marca francesa, que inclui a assinatura luminosa em forma de C, faróis full LED e uma grelha mais proeminente com o logótipo em destaque e novos elementos decorativos. O interior recebeu poucas alterações, com exceção do punho da caixa de velocidades e a introdução de pormenores em cromado nas saídas da ventilação, nos comandos do ar condicionado ou nos manómetros.

As principais novidades encontram-se por baixo do capot, com destaque para

o motor diesel de 2,0 litros, desenvolvido para cumprir as normas de emissões Euro 6d-TEMP. Fabricado em Cléon (França), o propulsor 2.0 dCi é proposto em níveis de potência de 95 cv, 120 cv, 145 cv e 170 cv e permite uma redução do consumo de combustível até 0,6 l/100 km.

A transmissão pode ser assegurada por uma caixa manual de seis velocidades, estando ainda disponível, em associação com as motorizações de 145 cv e 170 cv, uma ou por uma nova de dupla embraiagem (EDC) com igual número de relações em associação,

mas apenas em associação com as motorizações de 145 cv e 170 cv.

Para auxiliar o condutor na sua tarefa, proporcionando conforto, ergonomia e segurança, o Renault Trafic disponibiliza sistemas de assistência, nomeadamente o “Wide View Mirror”, que aumenta para mais do dobro o ângulo de visibilidade lateral traseira direita, o sistema de ajuda ao estacionamento dianteiro/traseiro com câmara de marcha-atrás “Front and Rear Park Assist” ou o sistema antioscilação do reboque “Trailer Swing Assist”.

TOYOTA HILUX CABINA DUPLA 4X4 PREMIUM EDITION

EXCLUSIVIDADE ACRESCIDA A nova versão Premium Edition da Hilux reforça a exclusividade da variante mais luxuosa da pick-up de cabina dupla da Toyota

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om base na versão de cabina dupla 4x4, de cinco e três lugares, a Toyota propõe agora a variante Premium Edition da pick-up Hilux que se assume como o topo de gama deste modelo, distinguindo-se pelos apontamentos exclusivos de design. A nova proposta da marca japonesa já está em comercialização no mercado nacional, com preços a partir dos 48.570 €.

Exteriormente mantém o design dianteiro específico, mas acrescenta acabamentos na cor preta e cinza escuro, designadamente na grelha frontal, na zona circundante dos faróis de nevoeiro e na proteção inferior, nos puxadores das portas, nos espelhos retrovisores, nos cantos do para-choques traseiro e na proteção inferior traseira. A nova Premium Edition também se diferencia pelas jantes de liga leve maquinadas de 18 polegadas e os faróis LED. No habitáculo, a Toyota manteve o interior

exclusivo em preto, sendo a perceção de qualidade reforçada pelos detalhes do painel de instrumentos em cromado e pelas inserções em “piano black”, bem como no volante e na zona envolvente da alavanca da caixa de velocidades automática. O painel de instrumentos mantém um design com fundo branco e ecrã TFT central que conta com animação exclusiva da Hilux Premium Edition quando se liga a ignição. A chave, específica deste modelo, continua a apresentar um esboço do design frontal da pick-up da Toyota.

Para proporcionar um elevado conforto a bordo, os utilizadores têm ao seu dispor ar condicionado automático e bancos em pele, aquecidos nos lugares dianteiros. A segurança ativa não foi esquecida, com um conjunto de tecnologias que integram o sistema Toyota Safety Sense: sistema de pré-colisão com deteção diurna e noturna de peões e ainda deteção diurna de ciclistas (PCS), reconhecimento de sinais de trânsito, alerta de saída da faixa de rodagem e cruise-control adaptativo. /

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

FIAT DUCATO

REFORÇOS TECNOLÓGICOS Eficiência, tecnologia e segurança foram os critérios determinantes na mais recente evolução do icónico Ducato, que vai estar à venda a partir de setembro TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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ampeão de vendas da Fiat Professional e líder de mercado na Europa no segmento dos comerciais de grandes dimensões, o Ducato recebeu um conjunto de atualizações que permite não só cumprir a norma de emissões Euro 6d-TEMP, como prosseguir uma carreira comercial que conta já com 38 anos.

Em termos de imagem exterior, o “novo” Ducato distingue-se por uma assinatura visual com um toque mais “desportivo”, que inclui uma grelha do motor em cor de titânio e uma linha dos faróis em Piano Black. Em opção estão disponíveis luzes de circulação diurna em LED. De modo a minimizar os eventuais custos de reparação para os clientes, os para-choques dianteiros passam a estar divididos em três elementos.

O habitáculo foi igualmente revisto e pode receber um novo sistema de informação e entretenimento na consola central com ecrã tátil de sete polegadas da Mopar, entrada USB e sintonizador de rádio DAB. Outra novidade é o sistema Pro Navigation, que oferece a possibilidade de especificar as dimensões do veículo e eventual equipamento, evitando ruas sem largura suficiente ou passagens demasiado baixas. O novo sistema inclui a integração Apple CarPlay e compatibilidade com Android Auto.

A nível mecânico, o Ducato 2020 continua a utilizar o motor diesel MultiJet2, com turbocompressor de geometria variável, mas passará a estar disponível em níveis de potência de 120 cv, 140 cv, 160 cv e 180 cv. Para cumprir a norma Euro 6d-TEMP, este bloco de 2,3 litros recorre, pela primeira vez, à tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva) com AdBlue e filtro de partículas.

O Ducato 2020 recebe ainda, de série em todas as motorizações diesel, um pacote de eficiência de combustível, que compreende o Start-

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-Stop, um alternador inteligente e uma bomba de combustível de controlo eletrónico. Segundo a marca, o EcoPack permite reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2 em cerca de 10%, em comparação com o Ducato atual.

NOVA CAIXA AUTOMÁTICA O Ducato estreia ainda uma caixa automática de nove velocidades com conversor de binário - 9Speed - para que os condutores consigam otimizar o desempenho e os níveis de consumo, em função da missão e do percurso. Esta transmissão oferece três modos de condução – Eco, Normal e Power – para o utilizador retirar o melhor rendimento do seu Ducato. Num curto ensaio realizado na região de Turim, o Ducato Furgão L2H2 2.3 180 cv Power e caixa automática, proporcionou uma condução cómoda no modo Eco, graças a uma resposta mais suave do acelerador, enquanto nas condições mais difíceis o modo Power garantiu a rápida disponibilização do binário máximo de 450 Nm, graças a uma resposta pronta da transmissão.

No domínio dos combustíveis alternativos, a marca italiana propõe uma motorização a gás natural comprimido do Ducato, com 3,0 litros e uma potência de 140 cv. Para ensaio estava disponível um Ducato Furgão L4H2 3.0 CNG que surpreendeu pela suavidade de funcionamento, reduzido ruído e elevado binário a baixos regimes. A combinação deste propulsor com o correto escalonamento da caixa manual de seis de velocidades proporciona uma condução bastante agradável.

Para apoiar o utilizador, o novo Ducato passa a contar com avançados sistemas de assistência à condução: alerta de ângulo morto (recorre a sensores de radar instalados no para-choques traseiro para identificar veículos em aproximação não visíveis pelo condutor); deteção de veículos em aproximação traseira (os sensores de radar identificam veículos que

se aproximam lateralmente, quando o Ducato está em marcha-atrás); assistência integral à travagem (identifica obstáculos e, se verificar que há perigo iminente de colisão, alerta o condutor e intervém, acionando automaticamente os travões); alerta de transposição de faixa de rodagem (se o veículo estiver a sair da sua faixa inadvertidamente, um sinal acústico e visual alerta o condutor); reconhecimento de sinais de trânsito (a câmara de bordo ajuda o condutor a identificar os sinais de limite de velocidade e de proibição de ultrapassagem, reproduzindo-os no ecrã do painel de instrumentos); comutação automática das luzes de máximos; sensor de chuva e de luminosidade; sistema de monitorização da pressão de pneus (TPMS).

Como anteriormente, a gama Ducato vai continuar a ser, a partir de setembro, uma das mais vastas do segmento, sendo proposta em seis comprimentos de carroçaria, três alturas de teto, mil modelos básicos (resultantes das diferentes combinações) e mais de dez mil versões. Nos furgões, o volume útil de carga situa-se entre os 8 m3 e os 17 m3 , enquanto a capacidade de carga máxima de um chassis-cabina pode chegar às 2,1 toneladas. /

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NOVIDADES

FIAT DUCATO ELECTRIC

RECORDISTA DE AUTONOMIA O primeiro comercial elétrico da Fiat vai oferecer uma autonomia até 360 quilómetros e será proposto em todas as variantes de carroçaria

A

partir de julho de 2020 estará disponível na rede de concessionários da Fiat Professional a versão elétrica do Ducato, que passará a ser o comercial ligeiro com maior autonomia do mercado. O Ducato Electric vai ser equipado com uma bateria constituída por vários módulos, com capacidade entre 47 kWh e 79 kWh, assegurando autonomias entre 220 quilómetros e 360 quilómetros em ciclo NEDC. A primeira proposta emissões zero da Fiat Professional vai dispor de um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 90 kW e um binário máximo de 280 Nm. As prestações anunciadas para um veículo desta categoria não deixam de ser interessantes: aceleração dos 0 aos 50 km/h em menos de cinco segundos e dos 0 aos 100 km/h em menos de 20 segundos. Para não penalizar a autonomia, a velocidade máxima está limitada a 100 km/h, valor que se adequa a uma utilização urbana/

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/suburbana. No que se refere ao consumo de energia, a marca anuncia valores médios entre os 22 kWh/100 km e os 32 kWh/100 km, o que se traduz num custo de energético, com IVA incluído, entre 3,12 euros e os 6,12 euros, com base nas tarifas de baixa tensão normal até 6,9 kVa da EDP Comercial.

A bateria pode ser carregada em modo normal ou rápido em AC (corrente alterna) ou DC (cor-

rente contínua), permitindo recuperar capacidade de carga para 100 quilómetros em 60 ou 30 minutos, respetivamente. Enquanto está parado em operações de carga ou descarga, o processo de carregamento elétrico não é interrompido, uma vez que os sistemas de abertura das portas e de carregamento são independentes.

O Fiat Ducato Electric foi concebido e desenvolvido com base num estudo específico da real utilização que os clientes fazem dos seus veículos, envolvendo um ano de recolha de dados. A conclusão indica que cerca de 25% do mercado tem potencial para adotar uma solução elétrica em termos de utilização, percursos, dinâmica e desempenho. Para avaliar as reais necessidades dos utilizadores, a Fiat Professional vai realizar projetos-piloto com clientes selecionados, a partir de setembro, que desenvolvem atividade na área da distribuição urbana ou do transporte alimentar. O Ducato Electric estará em comercialização a partir de julho de 2020 e será proposto em todas as variantes de carroçaria e nos mesmos volumes de carga do Ducato convencional. /

E D I Ç Ã O

E S P E C I A L

O GUIA PARA QUEM SE QUER AVENTURAR FORA DE ESTRADA

6€

NAS BANCAS

PERSPETIVA

NISSAN

PAOLO D’ETTORE DIRETOR DE VCL DA NISSAN EUROPA

“TODA A GAMA NISSAN ESTARÁ RENOVADA EM SETEMBRO” Para se aproximar da liderança do mercado, a Nissan vai renovar toda a sua gama de comerciais e introduzir um novo modelo nos furgões compactos, o NV250 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

T

oda a gama de veículos comerciais ligeiros da Nissan estará renovada em setembro, quando entrar em vigor a norma de emissões Euro 6d-TEMP, g a r a nt iu-nos Paolo D’Ettore, diretor de veículos comerciais ligeiros da Nissan Europa, em entrevista exclusiva à TURBO COMERCIAIS. Uma das novidades consiste no lançamento do novo furgão compacto NV250. “O novo produto é muito importante para a Nissan porque se insere no segmento mais significativo de veículos comerciais na Europa que representa cerca de 150 mil unidades por ano”, refere o responsável, adiantando que neste segmento existem dois grandes grupos de clientes: utilizadores profissionais e famílias.

Desenvolvido no âmbito da Aliança RenaultNissan-Mitsubishi, o novo NV250 vem substituir o NV200 e beneficia de uma estratégia de grupo que procura a obtenção de sinergias em termos de tecnologia. “Isso permite alcançar a máxima rendibilidade”, garante o entrevistado. “Naturalmente que a Renault ocupa uma posição de liderança tecnológica no segmento dos furgões, enquanto nas pick-ups esse lugar pertence à Nissan. Por esse motivo, a Renault desenvolveu furgões para a Nissan, enquanto nós fornecemos pick-ups à Renault. Com o novo NV250 conseguimos cumprir a norma Euro 6d-TEMP. Ao mesmo tempo disponibilizamos aos nossos clientes um produto com elevada versatilidade e inúmeras possibilidades de configuração”.

Segundo refere Paolo D’Ettore, “todos os clientes, dependendo da sua atividade e necessidade específica, podem encontrar no NV250 a solução certa para o seu negócio”. O entre-

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vistado considera que um dos argumentos deste modelo é a “garantia da Nissan de cinco anos ou 160 mil quilómetros, que é única nos veículos comerciais na Europa”, adiantando que essa oferta tem suscitado uma “resposta muito positiva por parte dos clientes”, já que “corresponde à fiabilidade e durabilidade que procuram num veículo comercial”.

Para o diretor de veículos comerciais ligeiros da Nissan Europa, a principal vantagem competitiva do NV250, num segmento de mercado muito sensível ao preço, reside na “possibilidade de configuração do produto à medida do cliente”, sublinhando que este modelo “oferece várias opções de lugares para responder às necessidades dos clientes”.

SOLUÇÃO ELÉTRICA ASSEGURADA PELO E-NV200 Ao contrário do que sucede com o Renault Kangoo, o Nissan NV250 não vai ter uma versão elétrica. “O NV250 será a nossa solução de combustão interna para o segmento dos furgões compactos”, afirma Paolo D’Ettore. “A nossa opção cem por cento elétrica continuará a ser assegurada pelo Nissan e-NV200 que foi renovado há cerca de um ano. Introduzimos a bateria com capacidade de 40 kWh que proporciona uma autonomia de 200 quilómetros em ciclo combinado e cerca de 300 quilómetros em ciclo urbano. Este veículo permite carregamentos rápidos e dispõe da tecnologia Vehicle to Grid (V2G), permitindo que o veículo volte a fornecer energia à rede elétrica”. O responsável adianta que a nova versão do e-NV200 já registou mais de dez mil encomendas desde o seu lançamento, superando as melhores expetativas da marca. “A procura está a crescer e esta solução elétrica é, atualmente, aquela que maior sucesso tem no mercado para as entre-

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PERSPETIVA

NISSAN

NV250 COM TRÊS CARROÇARIAS A gama NV250 vai ser proposta em três carroçarias (furgão de dois ou três lugares, combi de cinco lugares, passageiros de quatro lugares), dois comprimentos (4,28 metros e 4,67 metros) e três motorizações diesel de 1,5 litros, que cumprem a norma Euro 6-d-TEMP, com níveis de potência de 80 cv, 95 cv e 115 cv.

Este furgão oferece um volume útil de carga entre 3,0m 3 e 3,5 m 3 na versão

L1 e entre 4,0 m 3 e 4,6 m 3 na L2. A carga útil pode chegar aos 800 kg, que é superior à do atual NV200.

Na fase de lançamento, isto é, em setembro, este modelo contará com três opções de transformação: revestimento do compartimento de carga em madeira, acessibilidade para cadeira de rodas e unidade refrigerada.

Posteriormente, as opções de transformação deverão ser alargadas.

gas de última milha. Estão a ser introduzidas restrições à entrada de veículos de combustão interna em algumas cidades europeias e o e-NV200 é a melhor solução para evitar esses constrangimentos”. O entrevistado considera que a oferta atual deste modelo “vai ao encontro das necessidades dos clientes em termos de autonomia, não só em utilização urbana, mas também muito além disso”, entendendo que a curto prazo não existem motivos para fazer alterações neste produto.

“Entretanto já estamos a trabalhar na nova geração de comerciais compactos que virá com nova tecnologia, mas sempre num horizonte superior a dois anos”, afirma Paolo D’Ettore, acrescentando que a nova gama está a ser desenvolvida no seio da Aliança Renault-NissanMitsubishi e virá substituir o “e-NV200 como a nossa solução elétrica, assim como o modelo de combustão interna”.

CRESCIMENTO NAS TRANSFORMAÇÕES A ofensiva de produto da Nissan nos veículos comerciais insere-se num plano delineado em 2016 que identificou esta área de negócio como um pilar estratégico para o crescimento sustentado da marca. “Desde então lançámos a nova Navara e o NV300”, recorda Paolo D’Ettore.

“Simultaneamente revimos os padrões de qualidade da nossa rede de concessionários,

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furgões permitirão à marca reforçar a sua posição. “A Nissan tem uma estratégia de produto que incluiu o lançamento da Navara e do NV300 em 2016, do e-NV200 40 kWh em 2018 e do NV250 em 2019. Mas não vamos parar por aí. Aproveitando a entrada em vigor da norma Euro 6d/TEMP em setembro deste ano, a Nissan vai introduzir motores mais potentes no NV300, assim como uma transmissão automática. Por outro lado vamos renovar a gama NV400, que receberá novos motores e um 'restyling' tanto exteriore como interiore. Este modelo também vai receber a New Mobility Technology da Nissan”.

APOSTA ELÉTRICA A nível dos veículos comerciais, a aposta elétrica da Nissan continuará concentrada no furgão e-NV200

ELEVAR A FASQUIA NA NAVARA No que se refere à Navara, que já é líder de vendas na Europa, será também renovada em setembro, nomeadamente com os novos motores Euro 6d-TEMP. “Para acrescentar valor aos nossos clientes vamos introduzir uma suspensão traseira multilink na versão King Cab”, afirma Paulo D’Ettore. “Atualmente, a Nissan é a única marca que disponibiliza este tipo de suspensão na versão de Cabina Dupla, a qual se revelou um grande sucesso junto dos nossos clientes. Agora estamos a lançar esta solução única na versão de cabina longa, que mantém a mesma capacidade de carga e de reboque”.

O responsável sublinha que a capacidade de carga até “irá aumentar”, mas a condução será mais confortável, refinada e mais aproximada à de um crossover. “Com esta oferta vamos elevar a fasquia no segmento das pick-up, que manterá a suas principais caraterísticas, que permitem aceder a qualquer local, oferecendo, no entanto, elevado prazer de condução”.

tornando-a mais exigente e orientada para o cliente de veículos comerciais. Por outras palavras, pedimos à nossa rede para investir em hardware e software para conseguir ir de encontro às necessidades específicas deste tipo de clientes”.

Para complementar a sua oferta, a Nissan também investiu fortemente em transformações e, como resultado, alcançou um crescimento de 300% nas vendas nesta área nos últimos três anos. “Este é um grande sucesso que queremos consolidar”, salienta o entrevistado.

Relativamente ao futuro, Paulo D’Ettore adianta que a Nissan quer “manter este crescimento” e diz estar convencido de que as oportunidades proporcionadas pelo segmento dos

"AVALANCHE" DE PRODUTO O diretor de veículos comerciais da Nissan Europa, Paulo D’Ettore, sublinha que, a partir de setembro, a marca vai contar com um modelo novo ou renovado em todos segmentos: furgões compactos, médios e grandes, e pick-up. “Estamos confiantes que, com esta 'avalanche' de produto, iremos continuar a aumentar o nosso volume de vendas na Europa. A garantia de fábrica de cinco anos será extensível a toda a gama e iremos alargar a nossa área de transformações em parceria com 200 carroçadores certificados em toda a Europa. Isto permitirá responder às mais variadas exigências dos clientes”.

O responsável acrescenta que a Nissan tem a ambição de comercializar cem mil unidades por ano na Europa, em lugar das atuais 70 mil.

“Será um crescimento significativo que nos permitirá aproximar da liderança nos próximos anos”, concluiu o entrevistado. /

NAVARA RENOVADA A gama Navara foi sujeita a uma operação de atualização que permite cumprir a norma de emissões Euro 6-Temp, graças à adoção de um motor menos poluente, mais avançado e eficiente.

A potência foi melhorada na versão de entrada com a incorporação da tecnologia biturbo. A versão de cabina longa (King Cab) recebe uma suspensão traseira multilink (estreada na variante de Cabina Dupla) que oferece um comportamento eficiente em circulação sem carga. A travagem e a distância de paragem foram otimizadas com a inclusão de travões de discos nas quatro rodas. O habitáculo, por sua vez, passa a estar disponível com um novo sistema de infotenimento NissanConnect com ecrã intuitivo de oito polegadas melhorado e serviços conectados para o controlo à distância do veículo.

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OS FURGÕES MAIS POPULARES

CITROËN BERLINGO VAN M 1.6 BLUEHDI 100 CV VS RENAULT KANGOO MAXI EXPRESS 1.5 DCI 110 CV

DUELO GAULÊS

C

erca de 70% das vendas de furgões compactos em Portugal são dominadas por dois construtores – Grupo PSA e Renault – e três modelos: Peugeot Partner, Citroën Berlingo e Renault Kangoo Express. A tradição das marcas neste segmento e o dinamismo das suas redes comerciais contribuíram para a enorme popularidade destes veículos, que se traduz num elevado parque em circulação.

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Estes modelos foram também responsáveis por trazer algumas inovações para o segmento como a linha contínua entre o habitáculo e o compartimento de carga, os três lugares dianteiros ou a “democratização” de tecnologias lançadas inicialmente em modelos de gamas superiores, como os sistemas ‘start-stop’, recirculação dos gases de escape ou recuperação de energia na travagem.

Dois dos mais representativos modelos do segmento, Citroën Berlingo Van e Renault Kangoo Express, são os protagonistas deste frente a

frente, ainda que em versões de dimensões distintas – M e Maxi, respetivamente –, apenas por questões logísticas.

Os derivativos de chassis normal diretamente comparáveis apresentam um comprimento de 4,40 metros e de 4,28 metros ou de 4,75 metros ou 4,67 metros no caso das variantes de chassis longo (XL e Maxi). O Berlingo também é mais largo (1,92 contra 1,83 metros) e mais alto (1,88 vs 1,83 m). A versão ensaiada do Kangoo contava com um sistema de motricidade reforçada, que implicou ligeira subida do curso

O novo Berlingo Van enfrenta o ainda atual Kangoo Express, num duelo entre dois dos furgões compactos mais vendidos em Portugal TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

da suspensão em cerca de oito centímetros em vazio (5 cm carregado), aumentando a altura total para 1,91 m.

As diferenças nas dimensões exteriores têm reflexo no compartimento de carga, com o Berlingo a oferecer um comprimento interno de 1,87 metros ou 2,16 metros nas variantes M e XL, respetivamente, enquanto o Kangoo Express apresenta uma caixa de carga com 1,73 metros ou 2,11 metros nas versões Normal e Maxi. A combinação com uma largura interna de 1,73 metros (1,22 metros entre as cavas das

rodas) e uma altura de 1,20 metros permite ao Citroën disponibilizar um volume útil de carga de 3,3 m3 ou 3,9 m3 . Por sua vez, o Renault propõe volumes úteis de 3,0 m3 e 4,0 m3 , resultantes da conjugação com uma largura interna de 1,21 metros e uma altura de 1,1 metros.

A unidade ensaiada do Berlingo dispõe ainda de uma divisória entre o compartimento de carga e o habitáculo, solução esta que, em conjunto com a possibilidade de rebatimento do banco do passageiro lateral, permite aumentar o comprimento total para 3,09 metros e o

volume útil para 3,8 m3 . Isto significa que esta versão do Berlingo M oferece um volume útil de carga bastante aproximado ao do Kangoo Maxi, que também conta com o mesmo tipo de solução... mas em opção.

Em ambos os casos, a acessibilidade ao compartimento de carga é assegurada por duas portas traseiras assimétricas e por uma porta lateral deslizante no lado direito.

No que se refere à capacidade de carga, o Berlingo Van M oferece uma capacidade de 605 kg e o Kangoo Express Maxi de 800 kg.

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CITROËN BERLINGO VS. RENAULT KANGO EQUIPAMENTO Reponsáveis pela introdução de cabinas com três lugares dianteiros (1+2) no segmento dos furgões compactos, os protagonistas deste comparativo disponibilizam essa solução que se tornou na mais popular em termos de vendas.

No caso da nova geração do Berlingo, lançada no final do ano passado, estas versões de três lugares estão sempre associadas a um travão de estacionamento elétrico, o que se traduz numa melhor habitabilidade, especialmente para o ocupante do assento do meio. O Kangoo Express, cuja atualização mais recente remonta a 2013, mantém-se fiel ao princípio do travão de mão clássico, penalizando o espaço para o terceiro ocupante.

As costas do assento do meio de ambos os modelos podem ser transformadas numa mesa de apoio, embora a solução do Citroën seja mais engenhosa que a do Renault, já que inclui um recetáculo para um smartphone, por exemplo.

Em termos de imagem interior, o Berlingo apresenta, naturalmente, um design mais moderno, que inclui um tablier com implantação totalmente desenvolvida na horizontal, como nos ligeiros de passageiros. O posto de condução apresenta um painel de instrumentos digital, semelhante ao do C3 Aircross, e um volante com comandos multifunções. A consola central integra um ecrã tátil de oito polegadas, funcional e fácil de interagir, que permite o acesso ao rádio, sistema de navegação, configurações do veículo, entre outros.

A unidade ensaiada do Kangoo apresenta uma especificação base, caraterizando-se pela simplicidade das linhas e pela funcionalidade. Não obstante, o tablier é agradável à vista, sendo dominado por uma consola central que aloja os comandos da ventilação, ar condicionado, rádio e também a alavanca da caixa de velocidades. Todavia, o seu design já acusa o “peso” dos anos: o painel de instrumentos ainda é totalmente analógico, com exceção do mostrador do computador de bordo, bem como o autorrádio, apesar de já ter ligação Bluetooth. O ecrã tátil com sistema R-Link também está disponível, mas integra a extensa lista de opcionais.

Relativamente a espaços para arrumação, o Berlingo Van oferece cerca de 113 litros, incluindo uma gaveta sob o banco, porta-luvas superior TopBox, porta-luvas inferior, prateleira de arrumação superior, um compartimento sob o assento do meio e outros locais para colocação de objetos. O Kangoo Express já é mais limitado nesse aspeto: porta-luvas, bolsas nas portas, um compartimento sob o banco do passageiro.

A diferença de idade do projeto dos modelos em confronto reflete-se igualmente no nível de equipamento e nos sistemas de assistência à condução. Neste capítulo, o Berlingo leva clara vantagem, reforçada no caso da unidade ensaiada, Driver. Esta última foi concebida para

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empresas e colaboradores que têm necessidade de efetuar longos trajetos ou elevado número de entregas em zonas urbanas, distinguindo-se pelo conforto em andamento, ajudas à condução e uma dotação de série que inclui banco do condutor com regulação de apoio lombar, sensores de chuva e luz, regulador e limitador de velocidade, travão de estacionamento elétrico, rádio conectado com ecrã de oito polegadas e sistema Surrond Rear Vision (constituído por um ecrã de cinco polegadas, na parte superior do pára-brisas, apresenta a vista traseira e lateral do lado do passageiro, limitando o ângulo morto). A unidade ensaiada conta ainda com função Mirror Screen para transpor as aplicações de um smartphone no ecrã tátil de oito polegadas, Citroën Connect Nav (navegação conectada 3D associada a serviços como o TomTom Trafic), reconhecimento alargado de sinais de trânsito.

O Kangoo Express Maxi Business não é tão sofisticado como o seu opositor mas, mesmo assim, ainda oferece de série ar condicionado, autorrádio com leitor de CD, ligação USB

O PESO DOS ANOS Com uma nova geração acaba de lançar no mercado, o Citroën Berlingo consegue marcar pontos a seu favor, perante um Renault Kangoo que começa a acusar o peso dos anos...

e Bluetooth, comandos satélite sob o volante, computador de bordo, fecho central de portas, espelhos e vidros elétricos, sensores de chuva e estacionamento traseiros, cruise control, limitador de velocidade, auxiliar de arranque em subida, controlo de tração.

MECÂNICA No capítulo mecânico, os protagonistas deste frente a frente contam com motorizações diesel de baixa cilindrada e tecnologia Start&Stop: 1.6 BlueHDi (1560 cc), com 100 cv, e 1.5 dCi (1461 cc), com 110 cv. Ambos são sobrealimentados e possuem injeção direta ‘common rail’.

O motor 1.6 BlueHDi do Citroën encontra-se associado a uma transmissão manual de cinco velocidades, tendo-se revelado equilibrado, embora a baixos regimes obrigue o utilizador a recorrer com frequência à alavanca da caixa de velocidades para ultrapassar as limitações impostas por um peso em vazio de quase 1,4 toneladas. Por sua vez, o motor 1.5 dCi do Renault está acoplado a uma transmissão manual de seis velocidades, tendo-se revelado

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CITROËN BERLINGO VS. RENAULT KANGOO rápido a subir de regime e bastante elástico. O Kangoo Express Maxi ensaiado contava ainda com um sistema de tração às quatro rodas, denominado X-Trac, que permite a utilização em pisos não asfaltados, bastando, para o efeito, acionar um botão no tablier. Essa opção também existe no Berlingo, num pack designado Chantier, com o nível Driver.

No que se refere ao consumo de combustível, o Berlingo Van anuncia uma média combinada de 4,3 l/100 km, embora em condições reais – sem grandes preocupações a esse respeito – o computador de bordo apresente um valor de 5,7 l/100 km. Mais potente, o Kangoo Express Maxi reivindica uma média anunciada de 4,5 l/100 km e um consumo registado de 6,0 l/100 km.

Quanto ao preço, a versão mais equipada, Driver, do Berlingo Van M, com motor 1.6 BlueHDi é

proposta a partir de 23.500 euros, oferecendo um excelente compromisso entre dinâmica de condução, equipamento, soluções tecnológicas inovadoras no segmento e espaço de carga.

Todavia, a adoção de um capot mais elevado, com a atual assinatura visual da Citroën, obriga à adesão a um contrato de Via Verde para pagar Classe 1 nas autoestradas. O Kangoo Express

Maxi Business 1.5 dCi 110 cv está disponível a partir de 23.992 euros, um valor bastante competitivo, pois oferece mais volume de carga e uma capacidade superior de 200 kg. Além disso, é sempre Classe 1. Por sua vez, o Pack X-Track custa 5568 euros, os pneus de lama e neve 849 euros e o revestimento de borracha no compartimento de carga 86 euros. /

CITROËN BERLINGO VAN M 1.6 BLUEHDI 100 CV DRIVER

RENAULT KANGOO MAXI EXPRESS BUSINESS 1.5 DCI 110 CV X-TRACK

PREÇO 23.500€ MOTOR 4 CIL.; 1560 CC; 100 CV; 3750 RPM BINÁRIO 250 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 5 VEL MAN COMP./LARG./ALT. 4,40/1,92/1,88 M CONSUMO 4,3 L/100 KM (5,7 L/100 KM)* EMISSÕES 111 G/KM IUC 32,42€

PREÇO 23.992€ (30.584€ unidade ensaiada) MOTOR 4 CIL.; 1461 CC; 110 CV; 4000 RPM BINÁRIO 260 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL MAN COMP./LARG./ALT. 4,60/1,82/1,83 M CONSUMO 4,5 L/100 KM (6,0 L/100 KM)* EMISSÕES 119 G/KM IUC 53,69€

EQUIPAMENTO Cabina Extenso (três lugares), airbag condutor, ESP (com ABS, AFU, ESC, ASR e Hill Assist), ar condicionado manual, banco do condutor ajustável em seis vias, travão de estacionamento elétrico, ajuda ao estacionamento dianteiro, traseiro e lateral, Surrond Rear Vision (câmara traseira com visão 180º), volante com comandos integrados, antepara de carga com abertura, sistema de infoentretenimento Multimédia com ecrã tátil de 8” compatível com Apple CarPlay e Android Auto, fecho centralizado com comando, vidros elétricos, Pack Visibilidade

EQUIPAMENTO CONSUMOS CLASSE 1 VIA VERDE CAIXA 5 VEL.

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EQUIPAMENTO Airbag condutor, fecho centralizado, Extended Grip e sistema de ajuda ao arranque em subida associado ao ESP, ABS+AFU+MSR, três lugares dianteiros, vidros elétricos, regulador de velocidade, ar condicionado manual, rádio connect R&GO com Bluetooth, USB, Jack e comandos no volante e visor integrado, Start&Stop, Eco Mode

MOTOR CLASSE 1 EQUIPAMENTO CONFORTO

6€

AS MELHORES SOLUÇÕES PARA A UTILIZAÇÃO PROFISSIONAL NAS BANCAS

ENSAIO

VOLKSWAGEN CADDY KOMBI ALLTRACK 2.0 TDI 7LUG

À IMAGEM DOS CROSSOVER Com sete lugares, imagem apelativa e equipamento muito completo, o VW Caddy Alltrack combina a versatilidade de um comercial com o conforto e até a imagem de um crossover TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

ara operações que exigem o transporte de maior número de passageiros sem bagagens, como o transporte colectivo de crianças ou deslocações para eventos, a Volkswagen Veículos Comerciais propõe o Caddy Alltrack com sete lugares e uma imagem exterior mais cuidada, que procura combinar o aspeto prático e funcional de um veículo comercial com o conforto de um crossover.

Baseado na versão de chassis curto – com comprimento de 4,52 metros e distância entre-eixos de 2,68 metros – distingue-se exteriormente por elementos específicos como as jantes de liga leve de 16 polegadas “Bendigo”, as proteções laterais e inferiores do chassis, a grelha dianteira com três frisos cromados, faróis bi-

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-xénon com luz de curva ou barras de tejadilho de cor prateada.

O habitáculo foi projetado para recriar o ambiente interior de um ligeiro de passageiros da Volkswagen, que oferece um painel de bordo com inserções exclusivas “Carbon Square Dark”, os bancos com estofos no tecido “7 Summits”, os difusores de ar com moldura em prateado e os revestimentos laterais e das portas a condizer, os pedais em alumínio asseguram um ambiente envolvente no interior. O nível de equipamento também é bastante completo, não faltando o ar condicionado “Climatronic”, o rádio “Composition Media” com seis altifalantes, sensores de chuva e luminosidade, sensores de estacionamento traseiros, espelhos retrovisores elétricos e rebatíveis.

As versões de passageiros do Caddy Alltrack são propostas em variantes de cinco e sete

lugares (2+3+2), sendo esta última a configuração da unidade ensaiada. O acesso aos lugares posteriores é efetuado por duas portas laterais deslizantes e o espaço é mais que suficiente para os ocupantes. O mesmo não se pode dizer relativamente à bagagem. Se a lotação for completa, a dimensão da bagageira é exígua. Por outro lado, se viajarem apenas cinco pessoas já é possível rebater a última fila de bancos, obtendo-se uma bagageira de dimensões generosas.

No capítulo mecânico, a Caddy Alltrack Kombi 7 Lugares pode receber o motor 2.0 TDI da Volkswagen, que desenvolve uma potência de 102 cv e um binário de 250 Nm, disponível a partir das 1300 rpm. A transmissão da potência para as rodas dianteiras é assegurada por uma caixa manual de cinco velocidades.

O motor convence, não só pela sua disponibilidade nos regimes intermédios, mas tam-

4,52

M

COMPRIMENTO

102

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

842

KG

CAPACIDADE CARGA

7

LUGARES

VOLKSWAGEN CADDY KOMBI ALLTRACK 2.0 TDI 7LUG

PISCAR O OLHO ÀS MODAS...

Concebido para transportar seis passageiros, o VW Caddy ganha, nesta variante Alltrack, um ar mais aventureiro e atraente

bém pelo consumo de combustível. A marca anuncia uma média combinada de 4,8 l/100 km e no ensaio – em condições de condução normal (urbano, autoestrada e alguma estrada nacional) – conseguimos um valor de 5,6 l/100 km num veículo que pesa, em vazio, quase 1500 quilos.

Em termos de assistência à condução, o auxiliar de arranque em subida é de série, assim como o programa eletrónico de estabilidade, o controlo de tração cruise-control, o assistente de colisão frontal “Front Assist” com travagem de emergência autónoma, entre outros. A unidade ensaiada contava ainda com alguns dos opcionais disponíveis na gama Caddy, como o Park Assist com câmara traseira ou o Adaptive Cruise Control (ACC) até 160 km/h.

Em termos de preço, a Caddy Kombi 2.0 TDI Alltrack 7 Lugares é proposta por 35.311 euros, já com opcionais. /

PREÇO 35.311 € MOTOR 4 CIL.; 1968 CC; 102 CV; 2900-4000 RPM BINÁRIO 250 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 5 VEL Man COMP./LARG./ALT. 4,52/1,79/1,86 M CONSUMO 4,8 L/100 KM (5,6 L/100 KM *) EMISSÕES CO2 126 G/KM IUC 258,78 € *As nossas medições

CONSUMO ACESSIBILIDADE

CAIXA 5 VELOCIDADES BAGAGEIRA

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

OPEL COMBO CARGO 1.6 (100 CV) L1H1 ENJOY

TRÊS LUGARES EM ESTREIA A adoção de uma nova plataforma permitiu disponibilizar versões de três lugares no Opel Combo Cargo, assim como oferecer mais conforto e tecnologias habituais em automóveis de passageiros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

U

ma das lacunas apontadas à anterior geração do Opel Combo Cargo era a ausência de versões com três lugares, as mais procuradas pelo mercado. Essa desvantagem competitiva face aos principais concorrentes foi ultrapassada com a disponibilização de uma variante para três ocupantes, que integra a dotação de série do nível de equipamento Enjoy.

O condutor conta com um banco individual, ajustável em seis vias, e os acompanhantes têm

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

ao dispor um assento duplo. Para o otimizar o espaço no habitáculo, estas versões de três lugares estão associadas ao travão de estacionamento elétrico.

A adoção de uma aquitetura totalmente nova também permitiu à marca oferecer níveis de conforto e funcionalidade que se aproximam muito dos dos ligeiros de passageiros. O posto de condução apresenta um design moderno e agradável, inspirado nos ligeiros de passageiros, com comandos facilmente acessíveis e dispostos racionalmente. A consola central, por sua vez, encontra-se dividida em três áreas distintas: uma superior para o sistema de in-

formação e infoentretenimento multimedia com ecrã de oito polegadas (compatível com Apple CarPlay e Android Auto); uma intermédia para a ventilação/ar condicionado; e uma inferior, onde se situa um compartimento para objetos. O Combo Cargo oferece ainda uma prateleira superior para arrumação de objetos e um pequeno compartimento sob o assento central.

Apesar de partilhar a mesma plataforma com o Peugeot Partner e o Citroën Berlingo, o Opel Combo possui elementos específicos, como o volante (que integra os comandos do sistema multimédia e do programador de velocidade),

4,4

M

COMPRIMENTO

100

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

650

KG

CAPACIDADE CARGA

3,3

M3

VOLUME ÚTIL

OPEL COMBO CARGO 1.6 (100 CV) L1H1 ENJOY

enquanto o acesso ao computador de bordo se realiza através de uma alavanca. Outra diferença reside nos comandos das luzes, giratórios, localizados no lado esquerdo do tablier, como é tradicional nos carros alemães.

Com um comprimento exterior de 4,40 metros, a versão de chassis curto do Opel Combo oferece um volume útil de carga de 3,3 m3 , graças à combinação de um comprimento interno de 1,52 metros, uma largura entre as cavas de 1,12 metros e uma altura de 1,23 metros. O plano de carga, de apenas 58 centímetros, e a ampla abertura da boca de carga são outros dos argumentos a que se junta uma distân-

cia entre as cavas das rodas de 1,12 metros, permitindo carregar duas europaletes com um empilhador.

No capítulo mecânico, a unidade ensaiada contava com o motor 1.6 Turbo D, de 100 cv, que será o mais equilibrado da gama, e caixa manual de cinco velocidades, oferecendo um excelente compromisso entre prestações e consumos (5,7 l/100 km registados pelo computador de bordo).

O preço de venda ao público do Combo Cargo 1.6 Turbo D 100 cv Enjoy L1H1 é de 23.060 euros, valor em linha com os seus “irmãos” de Vigo/Mangualde. /

PREÇO 23.060€ MOTOR 4 CIL.; 1560 CC; 100 CV; 3750 RPM BINÁRIO 250 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 5 VEL Man COMP./LARG./ALT. 4,40/1,92/1,88 M CONSUMO 4,3 L/100 KM (5,7 L/100 KM) * EMISSÕES CO2 111 G/KM IUC 32,42 € *As nossas medições

EQUIPAMENTO CONSUMOS

CLASSE 1 C/ VIA VERDE CAIXA 5 VELOCIDADES

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

TOYOTA PROACE VERSO PRIME 2.0 D-4D 180 CV AUTO

CLASSE EXECUTIVA Para deslocações em primeira classe, a Toyota propõe uma versão luxuosa do Proace Verso, equipada com motor de 180 cv e caixa automática TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

I

rmão do Peugeot Traveller, Citroën Space Tourer e Opel Zafira Life, com que partilha a plataforma EMP2 do Grupo PSA, o Toyota Proace Verso Prime está vocacionado para o segmento “premium” de transporte de passageiros, oferecendo um equipamento, conforto e comodidade muito acima do habitual nos furgões de passageiros. O crescimento do segmento do turismo esteve na origem do aumento da procura deste tipo de veículos virado para uma clientela que procura um serviço mais exclusivo e personalizado.

Disponível em dois comprimentos de carroçaria (curto e longo) e uma altura de teto, o Proace Verso Prime está vocacionado para aplicações como “transfers”, “shuttles”, circuitos, transporte a pedido a partir de plataforma eletrónica ou mesmo táxi. A unidade ensaiada,

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

na versão curta, apresenta um comprimento de 4,96 m e altura de 1,90 m. Estas dimensões permitem a utilização em universos tão diferentes como uma autoestrada (Classe 1 com Via Verde) ou nas sinuosas estradas das mais bonitas serras portuguesas, assim como aceder à esmagadora maioria dos parques de estacionamento subterrâneos.

Como topo de gama da Proace Verso, a versão Prime recebeu um conjunto de equipamentos para agradar aos passageiros mais exigentes. O acesso é efetuado por duas portas laterais com comando elétrico, os bancos têm revestimento em pele e estão assentes em calhas, facilitando a sua movimentação para a frente e para trás, as entradas e saídas em combinação e o seu rebatimento. Os ocupantes têm ao seu dispor saídas independentes do ar condicionado automático na segunda e terceira filas de bancos e teto

panorâmico Skyview. A capacidade da bagageira é de 550 litros. À frente, condutor e passageiro contam com bancos individuais, com ajuste elétrico, aquecidos e com função de massagem. A dotação de série compreende ainda sistema de áudio e multimédia com ecrã tátil de sete polegadas, sistema mãos-livres Bluetooth, conectividade WiFi e head-up display.

ASSISTÊNCIAS À CONDUÇÃO A nível mecânico, a versão mais luxuosa do Proace Verso recebe um motor turbodiesel de 2,0 litros, com start-stop, com 177 cv e 400 Nm de binário máximo, entre as 2000 e as 2500 rpm. A transmissão é assegurada por uma caixa automática de seis velocidades, cujo seletor giratório se encontra localizado na consola central. Esta versão Prime possui ainda um outro comando giratório, localizado

2770

KG

PESO BRUTO

4,95

M

COMPRIMENTO TOTAL

8

LUGARES

177

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

6

VELOCIDADES

TOYOTA PROACE VERSO PRIME 2.0 D-4D 180 CV AUTO

TRANSPORTE VIP Bem recheado de equipamento e com confortáveis poltronas, a versão Prime do Toyota Proace Verso está bem adaptada ao crescente mercado dos "transfers" VIP

no lado esquerdo do condutor, para otimizar a condução em condições mais adversas (gelo, lama, areia). Em termos de consumo, a unidade ensaiada registou uma média de 7,9 l/100 km, valor pouco acima dos 7,5 l/100 km anunciados pelo fabricante, o que é muito bom!

O equipamento de assistência à condução também é bastante completo, com destaque para a deteção de ângulo morto, sistema de reconhecimento de sinais de trânsito, controlo da velocidade de cruzeiro, câmara traseira, faróis automáticos, assistente de máximos, alerta à mudança involuntária da faixa de rodagem.

Relativamente ao preço, a versão topo de gama da Proace Verso é proposta por 61.536 €, valor abaixo dos dos principais concorrentes do segmento – Mercedes-Benz Vito Tourer e Volkswagen Multivan – para um nível de equipamento semelhante, mas ligeiramente acima dos dos seus “irmãos” do Grupo PSA. /

PREÇO 61.536 € MOTOR 4 CIL.; 1997 CC; 177 CV; 3750 RPM BINÁRIO 400 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL AUTO PESO 1995 KG COMP./LARG./ALT. 4,96/1,92/1,90 M CONSUMO 7,5 L/100 KM (7,9 L/100 KM*) EMISSÕES CO2 195 G/KM IUC 413,83 € *As nossas medições

CONFORTO ESPAÇO PREÇO BAGAGEIRA

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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REPORTAGEM

SALÃO NACIONAL DE TRANSPORTE

SUCESSO ESGOTOU ESPAÇO! Cerca de cem expositores esgotaram o espaço disponível na quarta edição do Salão Nacional do Transportes, evento que já se tornou ponto de encontro incontornável do setor do transporte rodoviário de mercadorias TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

o abrigo de um protocolo estabelecido com a autarquia do Pombal, com duração de cinco anos, a ANTRAM organizou o 4.º Salão Nacional do Transporte, no Expo Centro. Vocacionado como ponto de encontro dos profissionais do transporte rodoviário de mercadorias – empresários, motoristas, fornecedores e clientes –, o evento procura dar a conhecer os novos produtos e serviços que constituem elementos de trabalho fundamentais.

Esta quarta edição contou com aproximadamente 100 expositores que ocuparam a área disponível de cinco mil metros quadrados.

“O próximo desafio vai ser encontrar novas soluções para aumentar a área de exposição e responder à procura dos expositores”, confessa Nelson Sousa, vice-presidente da ANTRAM, adiantando que estão a ser analisadas as alternativas viáveis para se promover a sustentabilidade do evento.

Além das apresentações de produtos, o programa do certame incluiu várias atividades paralelas, como desfile de camiões, acrobacias aéreas, uma competição a bordo de um simulador em realidade virtual e vários espetáculos de “drift” com camiões e automóveis, efetuados pela Arfil Trucks e Reboques Sousa.

Para o sucesso deste evento tem contribuído a sua localização geográfica, entre Lisboa e Porto, assim como a proximidade do centro de decisão das principais frotas nacionais. “O público-alvo acaba por aparecer naturalmente”, afirmou Carlos Oliveira, diretor comercial de pesados da Continental Pneus, empresa presente neste salão desde a primeira edição. “Foi uma aposta que fizemos desde início. O ano de arranque é sempre mais complicado e as pessoas tiveram de se habituar à existência da feira. Gradualmente, as coisas têm vindo a melhorar”, sublinha. O destaque da Continental para a edição de 2019 incidiu nas soluções digitais ContiConnect. “Para nós, já é uma realidade. Agora é necessário fazer um trabalho de pedagogia junto dos clientes para demonstrar as mais-valias destas soluções que permitem poupanças muito significativas”. As principais vantagens consistem no aumento da vida útil dos pneus e na possibilidade de aceder a dados em tempo real (pressão, localização).

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

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REPORTAGEM

SALÃO NACIONAL DE TRANSPORTE

VÁRIAS ESTREIAS Se a Continental Pneus é uma veterana, outras empresas tiveram a sua estreia absoluta, como a Fuchs Lubrificantes. “Este evento pareceu-nos ser interessante para a divulgação da nossa gama para veículos pesados Titan Cargo”, referiu Filipe Peralta, gestor de produto da Fuchs Lubrificantes. “A nossa tecnologia XTL oferece maior economia de combustível e maior longevidade ao motor”, sublinha.

Também a Civiparts se estreou neste certame. “Acho interessante ser um salão totalmente dedicado ao pesado. Em termos de público fica aquém do expoMecânica na Exponor, mas as pessoas que aqui aparecem são aquelas com que lidamos todos os dias”, refere Carlos Deus, gestor de loja da Civiparts. “É um público mais profissional”. Em termos de novidades, a Civiparts apresentou a sua marca própria para aftermarket ALEA, que inclui material elétrico, de motor e suspensão. “Já temos um portefólio muito completo a nível de pesados”. Igualmente em destaque no espaço da Civiparts estava a sua rede de oficinas independentes para pesados Top Truck, que ainda este ano deverá passar das atuais 17 oficinas aderentes para 20.

O Grupo Alves Bandeira aproveitou para mostrar a sua dimensão e vasta oferta, que inclui o negócio dos combustíveis assente numa rede com mais de 150 postos em todo o território, cartões de frotas para pequenas, médias e grandes empresas e a comercialização de combustível a granel. A empresa possui ainda duas marcas próprias de aftermarket AB Lubs (lubrificantes) e AB Tyres (distribuição e comercialização de pneus, designadamente da marca japonesa Falken). “Viemos ao salão com uma proposta integrada”, assegura Pedro Mascarenhas, diretor de marketing da Alves Bandeira. Como principais apostas para este certame refere os cartões de frota e os combustíveis a granel.

A área das bolsas de carga também esteve representada no certame.

Uma delas foi a Wtransnet que aproveitou para comunicar aos clientes as sinergias que já estão a ser obtidas com a fusão com a Alpega.

“O portefólio é agora mais vasto, com uma maior oferta para o serviço extra-ibérico”, afirma Manuel Fontes, área manager da Wtransnet.

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

“Estamos aqui para mostrar a nossa força, com mais de 1013 empresas parceiras em Portugal, que têm cargas para transportar ou veículos para fazer o transporte”.

SUSTENTABILIDADE COM GNL Em termos de material circulante, todas as marcas de pesados estiveram presentes neste certame (com exceção da Isuzu e da Fuso), e algumas voltaram a apostar na divulgação da tecnologia do gás natural liquefeito (GNL). A Iveco tinha em exposição um Stralis NP460, enquanto a Volvo tinha como veículo de demonstração um FH 460 LNG. A Scania, por sua vez, optou por apresentar um R410 GNL. A MAN optou por mostrar um pesado (TGX 18.500 EfficientLine) e o comercial ligeiro TGE 3.180.

Referência para a Mercedes-Benz com o Actros 1851 25 Anos e o Arocs 3342, de três eixos. A Galius, importador da Renault Trucks, focou a sua participação no Clube Galius – Companheiros da Estrada, a página de Facebook destinada a todos os fãs da marca.

Em termos de semirreboques, a Schmitz Cargobull apresentou aos transportadores portugueses o conceito EcoDuo, que permite a criação de megacamiões com comprimento de 25,25 metros. A Reta apresentou uma solução desenvolvida pela Lecitrailer, o Link Trailer, além de um semirreboque convencional de lonas daquela marca espanhola. A Kögel, representada em Portugal pela TTS – Services, tinha como novidade um semirreboque Lightplus da nova gama Novum com chassis perfurado, solução que permite aumentar a capacidade de carga em 800 quilos.

O Salão Nacional do Transporte serviu ainda para a apresentação aos clientes da N Force, que resultou a fusão das atividades da N Force Cargo e da ThermoEurop. Com sede na Venda do Pinheiro, a empresa dedica-se à produção de caixas isotérmicas para o mercado nacional e exportação (Espanha, Inglaterra e Alemanha) e à importação de semirreboques das marcas Indetruck (antiga Mirafret) e Burgers.

“Apostamos num patamar diferente em termos de qualidade”, sublinha Nuno Faria, da N Force. /

ENSAIO

IVECO STRALIS NP 460

À CONQUISTA DOS PRINCIPAIS CAMPEONATOS Pela primeira vez realizámos um teste de consumo, no nosso percurso habitual, a um camião movido a gás natural liquefeito, um Stralis NP de 13 litros, que apresenta (também pela primeira vez) uma potência de 460 cv, capaz de competir numa das gamas mais vendidas TEXTO JOSE A. MAROTO FOTOS JUAN CARABALLO

F

inalmente testámos algo novo, capaz de competir em igualdade de condições com o gasóleo, na gama de potências mais competitiva e que mais camiões vende para o transporte de longo curso. Trata-se de um Iveco impulsionado a gás natural liquefeito que produz uns razoáveis 460 cv. Esta é uma potência bastante comum nos tempos que correm para um camião com motor de combustão, mas representa a superação de uma barreira para os camiões com motores de ciclo Otto, proporcionando-lhes a oportunidade de entrar em concorrência direta com os veículos concebidos para as longas distâncias.

Para chegar a este produto a indústria teve de ultrapassar inúmeros obstáculos. Inicialmente, o problema que parecia destinar ao fracasso esta tecnologia era a autonomia dos motores que usavam o gás comprimido, pelo que, atualmente estes motores começam a tornar-se numa solução mais focada na distribuição de curta distância.

Com o gás liquefeito o potencial parecia aumentar, mas a limitação das potências dos motores que utilizavam o ciclo Otto parecia encaminhar estes motores para um beco sem saída ou limitá-los ao transporte de peso médio. Presentemente esta limitação parece ter sido ultrapassada com as soluções que estão a ser apresentadas com capacidade para competir com a grande tonelagem e a longa distância.

Embora atualmente estes motores permaneçam um pouco abaixo dos mais robustos diesel no que se refere à potência, a boa resposta que apresentam no que respeita a custos operacio-

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

nais implica que esta tecnologia tenha, no mínimo, um vasto desenvolvimento no futuro.

Contudo será necessário ultrapassar vários obstáculos resultantes do surgimento antecipado destes veículos, como o da falta de estações de serviço preparadas para estes camiões.

Esta circunstância representa um verdadeiro problema logístico quando se trata de percursos pela Europa, relegando de momento estes camiões para percursos fixos nos quais são conhecidas as estações de serviço que vendem gás, ou como são denominadas em Espanha, as "gasineras".

UMA NOVA RECONVERSÃO Voltemos ao passado. Há alguns anos teve início uma reconversão de todos os motores que funcionavam a gasolina com o objetivo de substituí-los por unidades de potência a gasóleo. Atualmente parece que prosseguimos em sentido contrário, para motores movidos a gás com tecnologia de motor a gasolina, embora agora os engenheiros saibam muito mais e sejam capazes de criar grupos propulsores com resultados completamente diferentes dos produzidos pelos referidos motores.

A nossa experiência foi muito gratificante e, embora já tivéssemos experimentado este tipo de camiões anteriormente, foi a primeira vez que submetemos um destes veículos às dificuldades do nosso percurso para avaliar as suas capacidades.

As sensações são diferentes quando realizamos a inevitável comparação com um motor diesel da mesma potência, 460 cv. E, embora o binário motor seja 18% mais elevado comparativamente a modelos anteriores, continua a estar algo abaixo do binário proporcionado

A IVECO PASSA DO CURSOR 9 PARA O CURSOR 13 PARA CONSEGUIR UM CAMIÃO DE 460 CV CAPAZ DE COMPETIR COM OS DIESEL

por um diesel, e esta é uma das razões por detrás das diferenças que registámos ao conduzir este camião.

Em subida demora menos a fazer reduções e, ao engrenar mudanças, alonga em excesso, na nossa opinião, as passagens de caixa à mudança seguinte saindo bastante da zona económica.

Este processo é totalmente controlado pelo controlo preditivo da velocidade de cruzeiro, algo que também merece destaque visto que, até agora, os fabricantes tinham algumas reticências em utilizar estes automatismos nos

camiões movidos a gás. Na verdade, inclusivamente os primeiros modelos que passaram pelas nossas mãos não utilizavam caixa de velocidades automatizada, questão que atualmente parece ter sido superada.

Assim, na subida da AP-6 para cruzar a serra madrilena, este camião foi à 9.ª a cerca de 1650 rotações, sensivelmente 120 fora do arco verde, procurando a passagem de caixa para uma mudança superior, mas não atingiu o regime adequado para poder fazê-lo pelo que em boa parte da subida as rotações estiveram muito

elevadas, acima de um regime com o qual nos sentíssemos confortáveis com o tacómetro.

Por si só, este dado transporta-nos diretamente para a nova realidade deste tipo de camião com ciclo Otto que necessita de trabalhar com mais rotações que qualquer camião diesel comparável. A verdade é que, no nosso percurso habitual, notámos mais reduções à 11.ª ao enfrentar pequenas encostas do que o habitual.

No entanto este facto também foi influenciado pelo eixo traseiro escolhido.

Em trajetos planos a realidade é completamente

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

IVECO STRALIS NP 460 AVALIAÇÃO MOTOR Elasticidade / aceleração 7 Área de trabalho 7 Trabalho a baixo regime 7 Travão-motor 7 Manutenção diária 7 Retardador 8 Sonoridade 9 Total motor 52

1

TRANSMISSÃO Caixa de velocidades 8 Embraiagem 7 Escalonamento 7 Relação do grupo 6 Total transmissão 28

CHASSIS Suspensão 7 Travões 7 Direção 7 Total chassis 21

CABINA Equipamento de série 8 Visibilidade 7 Habitabilidade 7 Conforto condutor 7 Conforto passageiro 7 Armários 7 Acesso ao posto de condução 8 Mobilidade interior 7 Camas 8 Painel de comandos 7 Retrovisores 7 Acabamentos 7 Volante 7 Ruído interior 9 Abatimento 8 Total cabina 111

AVALIAÇÃO TOTAL 212

4

6 diferente, o camião comporta-se de forma muito nobre e não sentimos a diferença de binário conseguindo velocidade de cruzeiro de 85 km/h às 1200 rpm com uma relação de 3,36 no grupo.

A nova caixa Hi-Tronix também se destaca, entre outras coisas, pelas suas novas funções e pelo baixo nível de ruído com que contribui para um ambiente de ruído reduzido na cabina que se torna numa das virtudes mais assinaláveis deste Stralis.

SEM GRANDES ALTERAÇÕES Não há novidades na cabina AS deste Stralis HiWay. Trata-se de um trator que já experimen-

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TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

támos em ocasiões anteriores e que se destaca pelos seus 2,5 metros de largura e pelos seus 10 m3 de volume de habitáculo.

Convém destacar o volante pela sua forma e toque e criticar os comandos do controlo integrado de velocidade de cruzeiro, já que desperdiçam espaço e seriam muito confortáveis se implementados nos raios do volante.

O Stralis testado dispunha de Hi-Cruise, um sistema de controlo de velocidade de cruzeiro orientado por satélite que permite que este camião ganhe alguns pontos, uma vez que veio facilitar muito o trabalho ao condutor e permitiu melhorar a lógica com a qual trabalha o

1 A cabina do Stralis NP é espaçosa com uma cama principal superior, sendo o acesso realizado através de umas escadas.

2 Graças à disposição da cabina é possível rebater completamente a cama aumentando o espaço útil interior.

EcoRoll. Gostámos da solução no seu conjunto, mas teria sido mais acertado evitar algumas tentativas de passagem de caixa para mudanças mais altas nas subidas com maior inclinação que provocaram rotações elevadas sem que a passagem de caixa fosse realizada.

Neste camião também foi implementado, com o objetivo de evitar possíveis avarias elétricas, o novo sistema elétrico Hi-Mux (o que implicou uma reconfiguração total da cablagem) que até agora era instalado apenas nos veículos movidos a gasóleo.

Os acabamentos interiores têm margem para melhoria, contudo, se há algo que podemos

EQUIPAMENTO

2

3

5

Abatimento elétrico da cabina Série Banco pneumático do condutor Série Cama dupla Série Aquecedor autónomo Série Climatizador Série Bancos aquecidos Opção Vidro elétrico do condutor Série Vidro elétrico do passageiro Série Fecho centralizado Série Buzina de ar Opção Rádio / CD Série Pré-instalação emissora Série Espelhos elétricos Série Espelhos aquecidos Série Suspensão pneumática da cabina Série Teto de abrir Série Sistema antibloqueio dos travões Série Sistema antiderrapagem Série Controlo eletrónico do chassis Série Caixa de velocidades automatizada Série Controlo de velocidade de cruzeiro Série Lava-faróis Série Faróis de nevoeiro Série Ligações elétricas/pneumáticas Série Retardador Opção Travão-motor de válvulas Série Depósito de alumínio Série Pack aerodinâmico Série Luz de trabalho exterior Série Tomada de corrente 24/12 V Série

DESCRIÇÃO DAS CURVAS 3 A forma envolvente do posto de trabalho permite-nos alcançar todos os comandos com facilidade e sem perder a atenção.

4 Um bom número de habitáculos e armários distribuídos ao longo da cabina

garantem a organização no interior.

5 O volante é agradável ao toque e a consola central tem um ecrã através do qual o DSE avalia o nosso estilo de condução.

6 Os comandos da caixa de velocidades estão

A SOLUÇÃO DA IVECO DO CATALISADOR DE TRÊS VIAS NOS CAMIÕES A GÁS EVITA A UTILIZAÇÃO DE ADBLUE

no tablier à direita do volante e, embora a utilização dos mesmos seja esporádica, não consideramos esta localização a mais apropriada.

destacar nesta cabina, é o baixo nível de ruído de que desfrutamos no seu interior e pelo qual são em boa parte responsáveis o sistema de funcionamento do motor e o encapsulamento do Cursor 13 NP, que conta, além do mais, com uma função denominada "silent mode 71 dB(A)"que torna este veículo numa opção a ter em conta para o transporte urbano noturno de grande tonelagem.

Num outro domínio, uma das desvantagens que caracterizava este tipo de camiões era a da autonomia. Neste camião essa desvantagem foi superada com dois depósitos laterais com um volume de 540 litros e com os quais é

Motor Cursor 13 NG 440 S 46 T/P NP Curva de potência. Potência máxima 338 kw.

460 CV às 1900 rpm 800 rpm 122 CV 1200 rpm 327 CV 1400 rpm 429 CV 1900 rpm 460 CV 2000 rpm 405 CV Curva de binário. Binário máximo 2000 Nm (204 mkg) das 1100 às 1900 rpm 800 rpm 100 mkg 1100 rpm 204 mkg 1900 rpm 204 mkg 2000 rpm 150 mkg Zona verde, entre as 1000 as 1500 rotações (segundo o tacómetro)

Velocidade média Consumo médio Coeficiente Comercial

79,937 km/h 26,849 kg/100 km 3,007

JULHO/AGOSTO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

IVECO STRALIS NP 460

7

8

7 O novo Cursor 13 NG de 13 litros e seis cilindros em linha assegura a motorização deste Stralis NP. 8 Dois depósitos como este de 540 litros são os responsáveis pelo considerável aumento de até 1500 km de autonomia.

9 A criogenização do combustível para o respetivo transporte torna-o especialmente sensível à pressão.

Esta válvula de descarga é utilizada para evitar valores excessivos.

10 A baixa temperatura do combustível torna necessário que o condutor tome algumas medidas de precaução para evitar queimaduras por frio.

11 Em caso de descarga da bateria podemos acoplar pinças graças a esta ligação rápida que se encontra no chassis.

12 Tal como acontece com os modelos diesel, o NP Iveco é proposto com a grelha em mate.

13 Os bocais de enchimento de gás estão protegidos por esta tampa, e ao abri-la, o motor será desligado automaticamente.

CONSUMO TOTAL (litros)

TEMPO TOTAL

VELOCIDADE MÉDIA (km/h.)

TEMPERATURA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

11

CONSUMO MÉDIO (l/100 km)

ETAPAS Os resultados são referentes a troços

KM

10

1.ª MADRID ATALAYA TÚNEL GUADARRAMA (autoestrada e via rápida, subida)

50

27 °C céu limpo, sem vento 44,00 Piso seco

78,36

38’ 17’’

22,00

2.ª TÚNEL AVILA (autoestrada, subidas e descidas)

58

24 °C céu limpo, sem vento 25,86 82,59 Piso seco

42’ 08’’

15,00

3.ª AVILA MEDINA DEL CAMPO (nacional, plano)

106

27 °C céu limpo, vento fraco 20,75 Piso seco

73,60

1h 26’ 25’’ 22,00

4.ª MEDINA PORTAGEM DE SAN RAFAEL (autoestrada, subidas e descidas)

96

28 °C céu limpo, sem vento 32,29 Piso seco

82,76

1h 09’ 36’’ 31,00

55 5.ª PORTAGEM MADRID ATALAYA (autoestrada e via rápida, descida)

32 °C céu limpo, sem vento 14,55 Piso seco

87,92

37’ 32’’

08,00

26,849 79,937 4 h 34’

98,00

TOTAIS

48

365

TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2019

9

possível percorrer até 1500 km. A instalação destes depósitos é outra das suas virtudes.

Não são necessários filtros de partículas pelo que o espaço necessário para a instalação dos mesmos noutros camiões neste caso permanece livre, disponibilizando muito mais espaço no chassis para a colocação destes dois depósitos criogénicos.

A criogenização é um dos pontos contra nos camiões que utilizam o gás no estado líquido. Não é propriamente um problema do camião, é antes uma questão relacionada com as estações de serviço, visto que é necessário despressurizar o depósito antes de abastecer pois, caso contrário, a pressão existente no interior do depósito dificulta muito o abastecimento de combustível.

Isto só acontece quando as estações de serviço não estão suficientemente adaptadas a esta nova tecnologia, o que pode resultar em problemas, os quais contudo, podem ser facilmente superáveis com alguma paciência.

Não obstante não restam dúvidas de que se esta tecnologia acabar por ser implementada, o condutor terá de receber uma certa preparação para poder abastecer sem problemas ou riscos. Não podemos esquecer que o processo de criogenização exige temperaturas excessivamente baixas que podem chegar a ser inferiores aos 200 °C negativos. /

FICHA TÉCNICA IVECO STRALIS NP AS440S46T/P LNG

12

13 CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO A Iveco opta por motorizar com 13 litros este camião a gás natural e as curvas apresentadas são algo diferentes do habitual. O C13 NG proporciona uma ampla curva de binário entre as 1100 e as 1900 rpm de 2000 Nm, algo inferior ao valor obtido nos motores diesel.

CONSUMO DE ADBLUE Quilómetros totais Litros totais de AdBlue Consumo médio AdBlue l/100 km Consumo médio GNL a cada 100 km Custo de GNL a cada 100 km (a 0,99 €/litro) Custo de AdBlue a cada 100 km (a 0,55 €/litro) Preço total a cada 100 km de GNL mais AdBlue Coeficiente comercial (1)

365 0 0 26,849 26,58 € 0€ 26,58 € 3,007

(1) Obtido ao dividir a velocidade média pelo custo total do consumo de gasóleo ou GNL mais AdBlue com os preços pré-estabelecidos na tabela.

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO Desfrutámos de temperaturas quase estivais com um sol esplêndido. Pela negativa podemos referir apenas algum vento pouco intenso e, portanto, com pouca influência nos resultados. O trânsito pouco intenso que encontrámos nos troços do nosso percurso ajudou a proporcionar-nos, no geral, um bom dia para realizarmos o nosso teste.

MOTOR Modelo Cursor 13 NG Tipo Ciclo Otto, turbo de geometria fixa,

Intercooler, 4 válvulas por cilindro Injeção Multiponto Controlo de emissões E6 sem EGR, SCR ou filtro de

partículas, catalisador de três vias Número de cilindros 6 em linha Diâmetro x curso 135 x 150 mm Cilindrada 12.982 litros Relação de compressão Potência 460 cv (338 kw) às 1900 rpm Binário motor 204 mkg (2000 Nm) das 1100 às

1900 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Monodisco em seco Caixa de velocidades Hi Tronix Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro Rígido estampado em secção de

duplo T para 8000 kg Ponte traseira Meritor MS 17 X Relação do grupo 3,36:1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos ventilados. 2 circuitos.

EBS 2 Acionamento Pneumático Travão-motor Retardador ZF Intarder na caixa de velocidades SUSPENSÃO Dianteira Molas parabólicas simples,

amortecedores de dupla ação e

barra estabilizadora Traseira Pneumática 4 foles, barra

estabilizadora e barras de reação DIREÇÃO Acionamento Hidráulico, com assistência pneumática Diâmetro de rotação RODAS Pneus Michelin XF X Line 385/55R22,5 Jantes 22,5 x 9 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 x 220 Ah Alternador 90 A Motor de arranque 5,5 kw DEPÓSITOS GNL 2 depósitos de 540 l AdBlue NÃO Óleo 28 l PESOS Tara trator (camião) 7964 kg M.M.A. em teste 39.300 kg

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NOVIDADES

NIKOLA MOTOR

MODELO TRE PARA A EUROPA Apostando em camiões fuel-cell, a Nikola Motor apresentou dois modelos para os mercados norte-americano e europeu: os Nikola Two e Tre TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

N

um evento denominado Nikola World, que decorreu no Arizona (Estados Unidos), o fabricante Nikola Motor apresentou dois camiões fuel-cell com mais de 16 toneladas de peso bruto, que se destinam aos mercados norte-americano e europeu, Nikola Two e Nikola Tre, respetivamente.

O Nikola Two é um veículo com cinco eixos que se insere na categoria Classe 8 dos Estados Unidos, enquanto o Nikola Tre, que apresenta uma configuração europeia para cumprir a legislação do Velho Continente, relativa a di-

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mensões e pesos, estará disponível em versões de três eixos, 6x2 ou 6x4.

Os dois veículos contam com motores elétricos eAxle (dois ou quatro) alimentados a célula de combustível, desenvolvidos pela Bosch, que oferecem níveis de potência de 507 cv ou 1014 cv, permitindo percorrer entre 500 km a 1200 km. O fabricante norte-americano assegura que a operação de abastecimento de hidrogénio nos depósitos do camião será de aproximadamente 15 minutos, o tempo equivalente ao abastecimento de gasóleo de um camição convencional com depósito de mil litros.

“Com uma autonomia entre 800 quilómetros e 1200 quilómetros, dependendo da carga transportada, este veículo terá um abastecimento

rápido de hidrogénio em menos de 15 minutos, mesmo na Europa”, assegurou na sua intervenção Trevor Milton, CEO da Nikola Motor.

“Pensem numa Europa sem camiões diesel.

As estradas serão limpas, silenciosas... e bonitas!”, sublinhou.

TECNOLOGIA BOSCH Ambos os modelos contam com tecnologia desenvolvida em conjunto com a germânica Bosch, incluindo o sistema VCU (Vehicle Control Unit), que compreende uma sofisticada arquitetura eletrónica para soluções avançadas, ao mesmo tempo que reduz o número de componentes individuais. O VCU possibilita ainda a introdução de inovações no futuro, ao

UMA LIMPEZA! Produzindo a eletricidade a bordo, na pilha de combustível alimentada pelo hidrogénio, o Nikola Motor Tre é um camião elétrico com autonomia que pode chegar aos 1200 km!

disponibilizar uma plataforma escalável para a complexa arquitetura elétrica/eletrónica necessária para apoiar as caraterísticas técnicas avançadas dos camiões deste fabricante sediado no Arizona.

O Nikola Two e o Nikola Tre dispõem igualmente de um elevado conjunto de soluções de automatização, conectividade e eletrificação.

Os veículos estarão conectados através de um sistema operativo avançado e seguro que oferece atualizações por via remota em tempo real, assim como a monitorização do seu posicionamento e funcionamento.

Os camiões estarão ainda equipados com várias outras tecnologias da Bosch, incluindo o MirrorCam (que substitui os espelhos exte-

riores convencionais por câmaras e ecrãs), o sistema digital de gestão de frotas Perfectly Keyless ou o sistema de direção assistida eletro-hidráulica Servotwin.

Liderada por Nikola Trevor, a Nikola Motor dedica-se à conceção e produção de veículos elétricos a hidrogénio, motorizações para veículos elétricos, componentes para veículos, sistemas de armazenamento de energia e estações de hidrogénio. Nos Estados Unidos, o Nikola Two assume-se como o principal concorrente do futuro Tesla Semi e a empresa reivindica ter recebido mais de 13 mil pré-reservas de camiões, incluindo da “gigante” Anheuser-Busch, que comercializa as cervejas Budweiser. /

1200 KM

AUTONOMIA

15 MIN

ATESTAR DEPÓSITO DE HIDROGÉNIO

1014 CV MOTORES ELÉTRICOS

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NOVIDADES

RENAULT TRUCKS FUEL CHALLENGE 2019

CONHECIDO CAMPEÃO PORTUGUÊS Organizada pela Galius, a etapa portuguesa da competição de condução eficiente da Renault Trucks apurou Carlos Coimbra para a final em Lyon

C

arlos Coimbra vai representar Portugal na final internacional da competição Renault Trucks Fuel Challenge 2019, que se disputará em Lyon, no próximo mês de outubro. O motorista da empresa Ribercer foi o vencedor da final nacional que juntou nas instalações da Galius Lisboa, em Castanheira do Ribatejo, os onze condutores apurados durante as duas etapas nacionais – em Aveiro, na Renacentro, e na Galius Santarém.

O Optifuel Challenge, que já vai na sua quinta edição internacional desde 2012, é uma competição organizada pela Renault Trucks e tem o objetivo de incentivar os condutores a poupar combustível, desde o primeiro quilómetro, já que a redução do consumo não depende apenas do camião.

Desde que assumiu a operação da Renault Trucks em 2015, este é o terceiro Optifuel

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organizado pela Galius e foi a primeira vez que envolveu apenas meios próprios, materiais e humanos. “Na edição de 2019 tivemos 60 condutores envolvidos, com vista a premiar o condutor mais ecoeficiente”, comenta Ricardo Gomes, diretor executivo da Galius. “Este é um tema que nos diz muito, desde logo por questões de consciência ambiental, mas também porque é uma matéria extremamente importante para a sustentabilidade das empresas, nomeadamente ao nível da economia do consumo”.

Na edição de 2019, foi utilizado na competição um camião Renault Trucks T High Sleeper Cab, equipado com motor de 13 litros de 520 cv e caixa automatizada de 12 velocidades Optidriver.

Os critérios de avaliação para apuramento do vencedor levaram em conta parâmetros como a condução eficiente – tempo em coasting (Optiroll e pé levantado), menor uso do travão de pé, tempo em zona económica –, velocidade média e consumo médio. A prova

incluiu ainda a resposta a um questionário, cujo resultado, em caso de empate, também serviria para apurar o vencedor.

Para o primeiro classificado da edição portuguesa, Carlos Coimbra, “esta vitória foi muito importante para mim e para as pessoas que estão à minha volta, principalmente para o formador que me ajudou a que vencesse esta prova. Vou a Lyon dar o meu melhor e, claro, com o objetivo de tentar ganhar”. /

CONSELHOS SCANIA

REBASTECIMENTO COM GNL A Scania disponibiliza dois vídeos no YouTube em que apresenta alguns conselhos práticos para o rebastecimento de gás natural liquefeito

A

s vendas de veículos movidos a gás natural veicular – camiões e autocarros – está aumentar, uma vez que se trata de um combustível mais sustentável em termos ambientais e com custos inferiores para os operadores de transportes.

A Scania, que reivindica ser a única marca com uma gama completa de camiões e autocarros a gás natural, tanto comprimido (GNC) como liquefeito (GNL), realizou um vídeo, disponível em https://www.youtube.com/ watch?v=UKx8AsTbOxM, em que explica, ao longo de escassos três minutos, o processo de reabastecimento. Além disso, disponibiliza alguns conselhos práticos relativos ao processo de reabastecimento.

Para executar esta operação, de forma simples e segura num veículo GNL, o utilizador deverá levar em conta as caraterísticas espe-

cíficas deste combustível. O GNL é um fluido abastecido a uma temperatura de 130 graus negativos e a pressões máximas de 16 bares, exigindo, portanto, a utilização de equipamentos de proteção individual e a necessidade de nunca deixar o processo de reabastecimento sem vigilância.

O primeiro passo, após paragem do veículo e do motor, passa por desligar a bateria. Em seguida, o utilizador deverá colocar os equipamentos de proteção individual, que incluem máscara, luvas, mangas e calças largas. Depois de devidamente protegido, a operação prossegue com a conexão da ligação à terra, a abertura

das ranhuras de ventilação. Só depois se tiram os tampões, sendo necessário soprar as válvulas e mangueiras para retirar o ar. O processo de reabastecimento avança com a ligação das mangueiras, começando pela da ventilação e em seguida a da fase líquida. Só então se aciona o botão na bomba para iniciar o processo.

Ao concluir a operação, o processo deve ser efetuado pela ordem inversa: retirada das mangueiras (primeiro a da fase líquida e depois da ventilação), limpeza das válvulas e das mangueiras, fecho das válvulas e retirada da ligação à terra.

Quando tudo estiver concluído já é possível despir os equipamentos de proteção individual. /

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NOVIDADES

VOLVO TRUCKS

PRIMEIRA MISSÃO DO VERA

A primeira missão de transporte autónomo do Vera vai decorrer em Gotemburgo, entre o centro logístico da DFDS e um terminal portuário TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

presentado em 2018 como a primeira solução elétrica, conectada e autónoma da Volvo Trucks vocacionada para tarefas repetitivas em centros logísticos, fábricas e portos, o protótipo Vera vai começar a ser utilizado em condições reais na região de Gotemburgo, ao abrigo de uma colaboração entre o construtor sueco e o operador logístico DFDS. O Vera está vocacionado para o trans-

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porte de grandes volumes de mercadorias com elevada precisão e em distâncias curtas.

“Agora temos a oportunidade de implementar o Vera num ambiente ideal e desenvolver o seu potencial para outras operações similares”, referiu Mikael Karlsson, vice-presidente da Volvo Trucks para as Soluções Autonómas.

Este projeto-piloto consiste na introdução do Vera numa operação real, disponibilizando um sistema conectado para um f luxo contínuo de mercadorias. A colaboração entre as duas entidades possibilitará a disponibilização de um sistema conectado,

com base na utilização de vários veículos Vera envolvidos na movimentação de contentores entre o centro logístico da DFDS de Gotemburgo e o terminal portuário, em função das necessidades de capacidade. O sistema autónomo será monitorizado por um operador numa torre de controlo, que também é responsável pelo transporte. A solução está vocacionada para fluxos repetitivos com uma velocidade máxima de 40 km/h. As adaptações da infraestrutura fazem parte do âmbito da implementação de um sistema completo de transporte, incluin-

do portões automatizados nos terminais.

“Queremos estar na vanguarda do transporte autónomo e conectado”, afirma Torben Carlsen, CEO da DFDS. “Esta colaboração vai ajudar-nos a desenvolver uma solução eficiente, flexível e duradoura para a receção de veículos autónomos nos nossos portões, beneficiando os nossos clientes, o ambiente e o nosso negócio”.

MUITO A DESENVOLVER Todavia, a solução de transporte autónomo ainda terá de ser mais desenvolvida em termos de tecnologia, gestão de operações e adaptação das infraestruturas antes de poder estar totalmente operacional. Além disso, serão tomadas as precauções de segurança necessárias para ir ao encontro dos requisitos da

AGORA...

SEM MÃOS! O protótipo Vera vai transportar contentores, de forma autónoma, sem condutor, entre um terminal logístico e o porto de Gotemburgo.

O futuro já chegou!

sociedade para um caminho seguro em direção ao transporte autónomo. À medida que a Volvo Trucks ganhar mais experiência, o Vera tem potencial para ser utilizado em aplicações similares como complemento às soluções atuais de transporte. “O transporte autónomo com baixos níveis de ruído e emissões zero tem um papel importante a desempenhar no futuro da logística e será benéfico para o negócio e para a sociedade”, sublinha Mikael Karlsson, vice-presidente da Volvo Trucks para as Soluções Autonómas.

“Encaramos esta colaboração como um início importante e queremos avançar nesta área.

O Vera pode ter um limite de velocidade, mas nós não. Os testes já começaram e pretendemos implementar esta solução nos próximos anos”, acrescenta. /

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NOTÍCIAS

PESADOS

ALEMANHA

PRIMEIRA AUTOESTRADA ELÉTRICA

A

primeira autoestrada na Alemanha com infraestrutura de catenária para fornecimento de energia a camiões híbridos – eHighway - foi inaugurada no estado de Hesse, num troço de cinco quilómetros da A5, entre Weiterstadt e Langen/ /Mörfelden. O projeto-piloto recebeu um financiamento de 14,6 milhões de euros por parte do Ministério Federal do Ambiente.

Após vários testes, os camiões passaram a circular em condições reais de tráfego. Os veículos estão equipados com um motor elétrico, um motor diesel e baterias. O modo de funcionamento desta solução é bastante simples. O sistema de propulsão elétrico do camião híbrido recebe energia da catenária através de um pantógrafo. Enquanto o veículo estiver ligado à catenária, utiliza

o motor elétrico e simultaneamente carrega a bateria. Quando deixar de existir a catenária, baixa o pantógrafo e continua a circular em modo elétrico recorrendo à carga existente na bateria.

Quando aquela se esgota, o camião continua viagem com recurso ao motor diesel. O sistema híbrido permite uma operação sem interrupções do camião. /

XPO LOGISTICS

MEGACAMIÕES OPERADOS EM PORTUGAL

A

XPO Logistics lançou o seu primeiro serviço de megacamiões em Portugal, após aprovação por parte do IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes). Com um comprimento de 25,25 metros e um peso bruto de 60 toneladas, os conjuntos articulados operam em rotas dedicadas e em regime de exclusividade para a empresa de bebidas, Sociedade Central de Cervejas e Bebidas, desde a sua fábrica de Vialonga e da sua unidade de captação e engarrafamento de Água de Luso, na Vacariça, com destino aos seus clientes situados nas zonas do Porto, de Azambuja e do Algarve.

A operação com megacamiões permite à em-

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presa reduzir as emissões em cerca de 20%, graças a uma maior eficiência do transpor-

te, maior capacidade de carga por viagem e maior economia.

NOVO RESPONSÁVEL VENDAS MAN PORTUGAL MAN TRUCK & BUS

PLATOONING DE SUCESSO

O

projeto-piloto efetuado na Alemanha com comboios de camiões ligados entre si (platooning) apresentou resultados positivos e os investigadores acreditam que a solução tem um grande potencial em operações reais. A experiência contou com a participação da DB Schenker, da MAN Truck & Bus e da Universidade Fresenius de Ciências Aplicadas.

Ao abrigo deste projeto de investigação apoiado pelo Ministério Federal dos Transportes e Infraestrutura Digital da Alemanha, dois camiões ligados eletronicamente entre si foram conduzidos por motoristas profissionais na Autobahn 9,

entre as filiais de Nuremberga e Munique da empresa de logística DB Schenker, ao longo de sete meses. Os camiões percorreram cerca de 35 mil quilómetros, separados por uma distância média de 15 a 21 metros. O sistema de platooning instalado nos camiões MAN operou 98% do tempo.

Os motoristas elogiaram o conforto da condução e a sensação geral de confiança. As intervenções ativas do motorista foram necessárias apenas uma vez a cada dois mil quilómetros, muito menos do que o esperado. Por outro lado, o resultado do projeto demonstrou uma redução de 3% a 4% no consumo de combustível.

DISTRIBUIÇÃO SUSTENTÁVEL

MERCEDES-BENZ EACTROS INTEGRA FROTA DA DACHSER

O

operador logístico alemão Dachser integrou um camião Mercedes-Benz eActros na sua frota de distribuição que se encontra em operação na região de Estugarda. O veículo possui um peso bruto de 18 toneladas, dois motores elétricos montados junto aos cubos das rodas – desenvolvendo cada um 126 kW de potência – e uma bateria com capacidade de 240 kWh, que permite uma autonomia de até 200 quilómetros.

O tempo de carregamento da bateria de iões de lítio é de aproximadamente duas horas num posto de carga rápida com potência de 150 kW. O compartimento de carga dispõe de espaço para 18 europaletes e uma capacidade de carga entre quatro e cinco toneladas (em função da configuração).

A Dachser integrou este Mercedes-Benz eActros na sua frota no âmbito do seu programa

de logística urbana “Dachser Emission-Free Delivery”, que tem o objetivo de assegurar a distribuição e entrega de mercadorias sem causar qualquer dano ao ambiente.

A MAN Truck & Bus Portugal nomeou Daniel Soares para o cargo de responsável de vendas de camiões novos nas zonas Norte e Centro, com o objetivo de consolidar o serviço prestado ao cliente e corresponder às exigências do mercado. Licenciado em Gestão, iniciou a sua carreira profissional em 2008 na área de planeamento e controlo de gestão da Auto Sueco – Volvo Trucks, passou pela gestão de marketing e desde 2013 pela coordenação e liderança de equipas na área comercial.

DOUROGÁS E BP COOPERAM NO GNV A Dourogás vai instalar postos de gás natural veicular (GNV) em algumas estações de serviço da BP Portugal, ao abrigo do acordo estabelecido entre ambas as empresas.

Os postos da Maia e Vilar Formoso serão os primeiros a ter armazenamento e a disponibilizar gás natural liquefeito (GNL) e gás natural comprimido (GNC).

Este acordo permite o aumento da rede de postos de abastecimento de GNV da Dourogás, enquanto os clientes da BP passam a ter acesso a este combustível, podendo também, num futuro próximo, abastecer GNV em todos os postos da Dourogás.

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NOVIDADES

SCANIA NXT

CAMALEÃO URBANO Uma mesma base para diferentes aplicações: é este o conceito do protótipo de veículo modular, autónomo e elétrico da Scania, o NXT

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TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

a Cimeira Global da União Internacional de T r a n s p o r t e s Públicos de 2019, em Estocolmo, a Scania revelou a sua visão do veículo de transporte urbano do futuro: o protótipo NXT. Autónomo e elétrico foi concebido para ser alterado com facilidade, possibilitando a sua utilização em atividades tão diversas como deslocações pendulares de passageiros no início e final do dia, como veículo de distribuição de mercadorias durante o dia e de recolha de resíduos urbanos durante a noite.

O ADN da Scania – o sistema modular da marca – foi levado ao extremo pelos seus enge-

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nheiros na conceção do Scania NXT, uma vez que pode mudar de carroçaria em função das diferentes tarefas que lhe são atribuídas para aplicações urbanas.

No desenvolvimento do NXT, os projetistas da Scania tiveram em consideração as alterações que muitas cidades estão a implementar no transporte urbano com o objetivo de diminuir as emissões e os congestionamentos. Os avanços tecnológicos e de infraestrutura nos veículos elétricos e autónomos serão decisivos na mudança das cidades para um sistema de transporte sustentável.

Para alcançar uma verdadeira mudança no ecossistema do transporte, a Scania entende que os veículos desempenham um papel importante, mas existem outros desafios a ser ultrapassados, como o desenvolvimento significa-

tivo da infraestrutura para acomodar veículos autónomos e elétricos. Por outro lado, o fluxo de pessoas e mercadorias nas cidades durante 24 horas por dia e sete dias por semana necessita de ter uma abordagem coerente em vez de um planeamento errático.

PROJETADO PARA 2030 “O NXT é a visão do transporte do futuro nas cidades. Algumas tecnologias ainda têm de ser amadurecidas, mas para nós é importante construir um protótipo para demonstrar tecnicamente as ideias daquilo que está ao alcance”, afirma Henrik Henriksson, presidente e CEO da Scania. “O NXT foi projetado para 2030 e para além desse horizonte, mas ao mesmo tempo incorpora diversas caraterísticas inovadoras que já estão disponíveis”.

ADAPTÁVEL Com uma carroçaria feita em materiais compósitos, o NXT pode mudar com facilidade entre ser um autocarro, um camião de mercadorias ou de recolha de resíduos!

No NXT, os módulos de tração dianteiro e traseiro podem acomodar a carroçaria de um autocarro, de um camião de distribuição ou de recolha de resíduos sólidos. O módulo de autocarro deste protótipo esteve presente na exposição da Cimeira Global de Transporte Público da União Internacional de Transportes Públicos. Esta versão do veículo tem um comprimento de oito metros e é constituída por uma unidade fabricada em material compósito para reduzir o peso.

As células cilíndricas das baterias foram instaladas sob o piso para aproveitar o espaço que estaria sem utilização e também assegurar uma melhor distribuição do peso. Com um peso inferior a oito toneladas e a tecnologia atual das baterias, a autonomia deste veículo está estimada em 245 quilómetros. /

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

MAN TRUCK & BUS

BARCELONA ADJUDICA 105 LION’S CITY

A

TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) encomendou 105 autocarros urbanos da nova gama Lion’s City à MAN Truck & Bus, incluindo 75 unidades movidas a gás natural comprimido e 30 híbridos com tecnologia MAN Efficient Hybrid. Adjudicados na sequência de um concurso público internacional, os autocarros serão entregues ao operador da capital da Catalunha até ao final do ano. No total, o construtor alemão irá fornecer 49 autocarros CNG do modelo MAN Lion’s City (A21) com 12 metros de compri-

mento e 26 articulados também CNG (A23) com 18 metros.

Por sua vez, os 30 autocarros híbridos têm um comprimento de 12 metros e serão os primeiros da nova geração Lion’s City com tecnologia MAN EfficientHybrid a entrar ao serviço em Espanha.

Quando os 105 autocarros urbanos novos estiverem em operação, cerca de metade da frota da TMB, que atualmente é de 1140 veículos, será constituída por veículos da marca MAN. Além da eficiência, segurança e compatabilidade ambiental, a TMB também levou

em conta neste concurso público os serviços disponibilizados pela MAN Truck & Bus. “Fizemos investimentos consideráveis nos últimos anos para conseguirmos disponibilizar um excelente nível de serviço à TMB e à região metropolitana de Barcelona”, sublinha Manuel Fraile, diretor da área de autocarros da MAN Truck & Bus Ibéria. “Entre outras coisas, contratámos pessoal especializado em autocarros e alargámos as nossas oficinas oficiais em El Prat e em Parets del Vallés. Este sucesso recente demonstra que estamos no caminho certo”, acrescenta. /

IRIZAR

CONTRATOS PARA MADRID E VITORIA

O

Grupo Irizar obteve a adjudicação de dois novos contratos para o fornecimento de autocarros elétricos em Espanha. A EMT de Madrid encomendou 20 veículos da segunda geração do ie bus de 12 metros, que se irão juntar aos 15 e-buses entregues no ano passado.

No caso de Vitoria-Gasteiz, o contrato prevê a implementação da primeira carreira operada inteiramente por autocarros elétricos daquela cidade, um projeto que está a ser executado

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pela Irizar em conjunto com as empresas de construção Yarritu e LKS, as quais ficaram responsáveis pela engenharia, obra pública, sinalização, comunicação. A Irizar irá fornecer 13 autocarros elétricos ie tram com um sistema de carregamento rápido totalmente interoperável, assim como sistemas de carregamento e manutenção na estação de recolha. Sete dos autocarros são articulados de 18 metros e os restantes seis são standard de 12 metros.

VERSÃO ARTICULADA DO VOLVO 7900 ELECTRIC

BYD E KARSAN

DEZ AUTOCARROS ELÉTRICOS PARA UMA COIMBRA MAIS LIMPA

A

frota dos Serviços Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC) passou a contar com dez novos autocarros elétricos, que representaram um investimento de quatro milhões de euros. Oito dos autocarros possuem um comprimento de 12 metros, chassis totalmente rebaixado e foram adquiridos à BYD. Os veículos estão equipados com uma bateria de lítio/fosfato de ferro, com uma tensão de 512 V e uma capacidade de 348 kWh. A lotação total será superior a 80 pessoas. Os restantes dois são miniautocarros, com seis metros de comprimento, tendo sido produzidos pela Karsan e possuem tecnologia BMWi, designadamente o motor elétrico com 125 kW

de potência e as baterias de iões de lítio com uma capacidade de 66 kWh. O Karsan Jest Electric permite transportar um total de 19 passageiros.

Os dez novos e-buses dos SMTUC vão permitir o relançamento da Ecovia, um serviço de ligação por autocarros de pontos estratégicos e de grande afluência da cidade a parques de estacionamento periféricos, criando novas condições de mobilidade para o centro da cidade. Os dez novos autocarros elétricos foram apresentados oficialmente numa cerimónia que contou com a presença do ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Matos Fernandes, e do presidente da Câmara Municipal de Coimbra, Manuel Machado.

HYUNDAI

DOUBLE DECKER ELÉTRICO

A

Hyundai apresentou o seu autocarro elétrico de dois pisos na Feira de Infraestrutura e Tecnologia de Transporte, um evento organizado pela Hyundai Motor Company e pelo Ministério do Território, das Infraestruturas e Transportes da Coreia do Sul, que decorreu em Seul. Com três eixos, o “double decker” elétrico apresenta um comprimento de 12,99 metros, altura de 3,99 metros e permite transportar 70 passageiros sentados, incluindo 11 no compartimento inferior e 59 no superior. O autocarro conta com uma bateria refrigerada a água com uma capacidade de 384 kWh, que assegura uma autonomia de até 300 quilómetros. Para recuperar o nível de carga completo da bateria são necessários 72 minutos.

A Volvo Buses reforçou a oferta da gama Volvo 7900 Electric com o lançamento da versão articulada que estará disponível em dois comprimentos; 18 metros e 18,75 metros. A nova variante permite transportar até 150 passageiros e foi concebida para responder à procura de autocarros com maior capacidade e maior fluidez de passageiros.

O Volvo 7900 Electric Articulated pode ser carregado em estações de carga rápida ou através de cabo de carregamento com ficha CCS. A apresentação está agendada para o Busworld 2019, que decorre em outubro em Bruxelas.

AMERICANOS DA NFI GROUP COMPRAM ADL O maior fabricante de autocarros norte-americano NFI Group adquiriu o seu congénere britânico Alexander Dennis Limited (ADL), especializado na produção de modelos urbanos de dois pisos e de turismo. O negócio permitirá criar um fabricante independente global, com posições de liderança no Reino Unido, América do Norte e Hong Kong, e com ambições de crescimento na Ásia-Pacífico, América Latina e Europa.

O veículo está equipado com um motor elétrico de 240 kWh (321 cv), localizado no segundo eixo para minimizar as perdas de energia. O autocarro possui ainda suspensão independente no eixo dianteiro e um terceiro eixo direcional para facilitar as manobras.

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

AUTOCARRO E CAMIÃO: QUE DIFERENÇAS NA CONDUÇÃO? Ambos são veículos pesados e com cadeias cinemáticas cada vez mais semelhantes.

Mas as parecenças entre autocarros e camiões de mercadorias ficam-se por aí e obrigam a cuidados na condução bem diferentes…

S

PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

upostamente diferente, a condução de um autocarro ou de um camião, apesar de se tratar de dois veículos pesados, proporciona distintas sensações e realidades numa utilização segura e eficiente. Mas serão assim tão diferentes no modo como os devemos conduzir, na estrada, nas localidades, nas vias mais inclinadas e sujeitos a maiores esforços na inserção das curvas, nas acelerações ou nas

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necessidades de travagem para cumprimento das corretas distâncias de segurança?

Efetivamente são algo diferentes e as principais razões prendem-se com questões dinâmicas e com as leis da Física. Nada melhor para definir o movimento de um veículo pesado, do que analisar as diferentes características das suas dimensões, comprimentos, larguras, alturas, peso, velocidade média… Talvez estas duas características, peso e velocidade, diferenciem tanto estes dois tipos de veículos, se nos basearmos em dois dos veículos

mais comuns, um trator com semirreboque e peso bruto de 40 toneladas e um autocarro de 60 lugares para passageiros e peso bruto de 26 toneladas. Verificamos facilmente, que o peso bruto do autocarro é quase equivalente ao peso da carga transportada no camião, ou seja, mais 50% de peso para o camião!

Claro que o “peso das vidas” transportadas tem uma responsabilidade diferente, do que o peso das mercadorias a entregar, mesmo representando mais de 70% da economia de um país.

Mas quando falamos de controlo da estabilida-

de, maior equilíbrio do movimento, melhor inserção em curva, o facto de termos menos peso e, normalmente, melhor distribuído, permitem por si só uma melhor estabilidade e maior segurança para o condutor e passageiros, face à condução do veículo pesado de mercadorias.

Também os acidentes por capotamento continuam a ser muito perigosos, mais que as derrapagens, com mortes e feridos graves, assim como fortes danos no material transportado, devido muitas vezes a elevados centros de gravidade mas, acima de tudo, à velocidade excessiva para as condições do momento. O acidente por capotamento não é o mais vulgar, (cerca de 3%), mas representa cerca de 33% dos acidentes rodoviários com vítimas em autocarros. A tecnologia tem vindo a conseguir maior estabilidade a velocidades mais elevadas, mas continuamos com limites na segurança dinâmica, normalmente impostos pelas leis da Física, dos motoristas e das características do veículo e das vias rodoviárias.

Também o vento lateral contribui para capotamentos nem sempre bem explicados...

Acontecem ainda alguns capotamentos devido ao rebentamento de pneus em mau estado ou gastos, em curva. Claro que a reação do

motorista, mais ou menos conhecedor, mais ou menos brusco a reagir, faz toda a diferença na estabilização dinâmica do veículo pesado, face a imprevistos que acontecem mais vezes do que por vezes se espera. O conhecimento e a experiência do motorista na reação a uma primeira tendência do veículo pesado para tombar, pode, dentro de alguns limites ser corrigido, numa fase inicial de inclinação, em que o ângulo de rotação é bastante pequeno, dando a possibilidade de corrigir tal movimento.

ATENÇÃO À VELOCIDADE! O autocarro é construído com um forte chassis que contém os órgãos mecânicos mais pesados, como o motor, a suspensão, as rodas, entre outros. A carroçaria é leve quando comparada com o chassis, permitindo um centro de gravidade mais baixo, obtendo-se maior estabilidade dinâmica. O facto de a mercadoria a ser transportada mais alta pode contribuir para uma menor estabilidade na condução de um camião de transporte de mercadorias. Mas as cadeias cinemáticas são cada vez mais semelhantes, com tecnologias partilhadas a vários níveis, como o tipo de travões de serviço, auxiliares de travagem, sistemas antibloqueio e antipatinagem das rodas, EBS, ESP, sistemas de anticapotamento entre outros.

No autocarro é permitido circular a velocidades médias legais superiores às do camião, havendo a necessidade da equivalência dos sistemas de travagem de ambos os veículos.

Cada vez mais se exige uma correta acomo-

dação e imobilização da carga transportada, bem como a correta colocação de cintos de segurança no transporte de todos os passageiros. Temos conhecimento de muitas vítimas mortais e feridos graves que podiam ter sido evitadas, com a simples e correta colocação do cinto de segurança, aquando de graves acidentes rodoviários com capotamento...

Hoje, temos muitos conhecimentos sobre procedimentos e técnicas que permitem diminuir e quase anular o risco rodoviário, infelizmente mal difundidos e aplicados. Podemos e devemos fazer mais sobre estas questões de base, que tantas vidas podem poupar, evitando também os elevados custos dos acidentes rodoviários. Os motoristas de ambos os veículos pesados devem ser mais exigentes consigo próprios, pois a responsabilidade será cada vez maior com os passageiros e com a carga. Saber ler melhor a estrada a cada segundo é fundamental, a fadiga aumenta o risco, assim como adequar continuadamente a velocidade às condições do motorista, do veículo, daquilo que transporta e da estrada. Pesquisas mostram que 5 km/h em excesso num limite de velocidade de 60 km/h duplica o risco de uma colisão. E ultrapassar o limite de velocidade em mais de 10 km/h aumenta em quatro vezes o risco de colisão. Num veículo pesado, pelas razões descritas, é mais notório. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

PRIO

POSTO EXCLUSIVO PARA PESADOS

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Prio abriu o seu primeiro posto de abastecimento exclusivo para veículos pesados em Castanheira do Ribatejo, resultado de um investimento de três milhões de euros. Localizado estrategicamente junto a um centro de reparações rápidas e mudança de pneus, o Posto Prio Castanheira – Truck permite abasteci-

mentos ultra-rápidos (180 litros por minuto) e está pensado para os clientes do cartão Prio Truck. O posto tem a capacidade de abastecer cerca de 20 milhões de litros por ano, passando a ser aquele que mais vende em Portugal, contribuindo decisivamente para que, juntamente com os outros 250 postos espalhados pelo País, a empresa consiga comercializar cerca de 200

GATES

NOVA MARCA FLEETRUNNER

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Gates lançou a nova marca FleetRunner para o segmento de peças de substituição para veículos pesados. Com a nova insígnia, a empresa vai oferecer uma maior cobertura de aplicações, uma pesquisa de peças online melhorada e uma imagem renovada nas embalagens.

Criada originalmente para os mercados norte-americano e australiano, a Gates FleetRunner vem substituir a Gates Extra Service, até agora utilizada para distribuir as mesmas peças no mercado EMEA (Europa, Médio Oriente e África). Esta alteração vai permitir maximizar a sua especialização de fabrico e disponibilizar uma marca de peças de substituição adaptada

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aos veículos pesados construídos nos Estados Unidos, Austrália e Europa, bem como uma vasta gama de aplicações na China.

O portefólio da Gates FleetRunner inclui uma gama completa de sistemas de correias de transmissão, com coberturas específicas para os kit Micro-V, correias Micro-V, correias V, tensores / polias. A oferta abrange ainda tubos curvos e termostatos. A Gates também vai passar a disponibilizar uma ferramenta de “Pesquisa de kits” no seu catálogo online. Ao introduzir um número de peça OE no sistema, a ferramenta de pesquisa filtra-o com o número de kit FleetRunner para identificar a peça de substituição correta para determinado pedido.

milhões de litros de gasóleo no segmento de pesados e abastecer até um máximo de 3840 veículos pesados por dia.

A Prio aproveitou a abertura do posto de Castanheira do Ribatejo para lançar oficialmente o seu novo combustível, Eco Diesel, com 15% de incorporação de biodiesel, produzido na fábrica de biodiesel da empresa em Aveiro. /

BOSCH

OFERTA MAIS AMPLA PARA VEÍCULOS INDUSTRIAIS

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Bosch Automotive Aftermarket agregou os 20 veículos industriais mais vendidos, incluindo todas as peças de substituição (novas e recondicionadas) e cruzando-as com a referência do equipamento original. O objetivo consistiu na ampliação das informações para as oficinas e os distribuidores. Qualquer oficina que queira aceder a esta informação terá apenas de a solicitar ao seu distribuidor.

A Bosch dispõe de uma ampla gama de produtos e sistemas, apoiada em elevados padrões de qualidade. Além de peças de substituição, a Bosch desenvolveu equipamentos e softwares de diagnóstico – KTS Truck e ESI (tronic) Truck – e outros equipamentos para oficinas, designadamente carregadores de bateria, ar condicionado, análise de emissões, entre outros. Como complemento oferece apoio às oficinas através de formação e da sua linha direta, específica para veículos industriais.

A gama de reposição inclui baterias com tecnologia pioneira patenteada Powerframe para garantir um fluxo constante de corrente e uma vida útil longa, lâmpadas Trucklight e Trucklight Maxlife, que proporcionam uma elevada eficiência da iluminação, fiabilidade e longa vida útil. No domínio das escovas limpa-vidros, a oferta da Bosch cobre mais de 98%

MILLERS OILS REFORMULA TRUCKSYNTH

do mercado europeu. A gama Aerotwin apresenta um design aerodinâmico, que assegura uma boa visibilidade, mesmo em condições atmosféricas adversas.

A oferta da Bosch contempla igualmente produtos diesel, sistemas de direção, motores de arranque e alternadores através do programa Bosch eXchange, que garante a qualidade dos artigos originais e o melhor desempenho deste tipo de veículos.

O fabricante britânico de lubrificantes Millers Oils otimizou a formulação do óleo para pesados Trucksynth LE 10W40.

Cem por cento sintético de baixo SAPS, este óleo foi desenvolvido para proporcionar o máximo de eficiência de combustível para os motores de última geração Euro 4, Euro 5 e Euro 6. O novo óleo tem as aprovações da MAN (M3477), Volvo (VDS-4), Renault Trucks (RLD-3), Mack (EO-O Premium Plus).

Inclui ainda especificações da Mercedes-Benz, Scania, MTU, CAT, Cummins, Deutz e Detroit Diesel.

DIESEL TECHNIC

MONTAGEM DA ENGRENAGEM DA CAMBOTA

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Diesel Technic divulgou as suas recomendações para uma correta montagem da engrenagem da cambota. Este componente tem a função de fazer acionar duas engrenagens intermediárias diferentes: uma delas transmite potência à engrenagem do eixo de comando, que, por sua vez, aciona o mecanismo da válvula através do eixo de comando. Isto possibilita a abertura e o fecho das válvulas. A outra engrenagem intermédia aciona a bomba de óleo lubrificante para as partes móveis do motor.

Na substituição da engrenagem da cambota, o mecânico deve verificar o nível de desgaste dos componentes de montagem adjacentes (cubo / arruela / parafuso de montagem) e substituí-los em caso de necessidade. Além disso, o pa-

GALIUS LANÇA PROGRAMA MOVE

rafuso de montagem deve ser apertado com o binário especificado pelo fabricante. Após a reparação deve ser realizada a manutenção do óleo do motor.

A Galius disponibilizou o programa MOVE, direcionado a clientes Renault Trucks com oficina própria. Proposto em três modalidades – manutenção preventiva, mobilidade e colisão –, tem como benefícios a formação especializada, o acesso a ferramentas oficinais e a serviços oficinais.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

BOSCH DISPONIBILIZA VISUAL CONNECT

PARCERIA WABCO - RIO

SOLUÇÃO RIO 4TX-TRAILERPULSE

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solução de conectividade para semirreboques TX-Trailerpulse da Wabco passou a estar integrada na plataforma aberta e baseada na cloud RIO do Grupo Traton. O novo serviço recebeu a designação “Rio 4TX-Trailerpulse” e combina funcionalidades de monitorização e diagnóstico dos semirreboques. A solução permite a localização, manutenção e gestão dos equipamentos, maximizar a utilização do material circulante e melhorar a gestão dos custos.

A RIO irá disponibilizar gradualmente todas as

funcionalidades desta solução aos seus clientes.

As frotas que já fazem a gestão dos seus veículos através do ambiente de conectividade RIO irão conseguir gerir os seus semirreboques através da mesma plataforma. Segundo a Wabco e a RIO, esta solução possibilita a otimização da rendibilidade da frota, independentemente da dimensão, além de disponibilizar hardware e serviços digitais avançados sem custos adicionais.

O lançamento desta solução é o primeiro resultado da cooperação estratégia anunciada pelo RIO e pela WABCO no Salão de Hannover de 2018.

MICHELIN

REFORÇO DA GAMA MULTI X

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Michelin reforçou a sua gama de pneus de camião Multi X para utilização polivalente. Para o eixo motriz de tratores destinados a operações de transporte regional em condições mais severas, designadamente o acesso a zonas não asfaltadas no ambiente rurl e/ou obras, a marca francesa propõe o X Multi HD D, nas medidas 315/70 R22.5 e 315/80 R 22.5. Para reboques de plataforma baixa destinados ao transporte de veículos ou ao transporte especial, a Michelin recomenda o X Multi T2, que está disponível nas medidas 205/66 R 17.5, 215/75 R 17.5, 235/75 R 17.5 e 245/70 R 17.5.

Segundo a Michelin, a caraterística comum de ambos os pneus é a sua robustez, que beneficiam de uma inovações: um novo desenho da banda de rolamento e uma carcaça de estrutura reforçada.

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Como todos os pneus de camião do Grupo Michelin, os novos Multi X são reesculturáveis e recauchutáveis, já se encontrando em comercialização. Estes pneus também foram adotados como equipamento de origem pelos principais fabricantes de camiões e reboques.

Com o objetivo de ajudar os mecânicos a identificarem rapidamente as avarias mais complexas, poupando tempo e dinheiro às oficinas, a Bosch lançou a aplicação gratuita “Visual Connect” para smartphones. Com a utilização deste recurso tecnológico, o mecânico consegue que especialistas da Bosch visualizem o que se passa na oficina, recorrendo à câmara do smartphone para transmitir uma imagem em tempo real para o ‘hotline’ técnico. A aplicação pode ser descarregada nas lojas para Android e iOS, e já está incluída na linha de apoio da Bosch.

BP TOOLBOX DISPONÍVEL NA ALEMANHA As empresas de transporte já podem utilizar a BP Toolbox para pagar as portagens na Alemanha, na sequência do lançamento do Serviço Eletrónico Europeu de Portagens naquele país.

Esta solução permite aumentar a transparência dos custos da frota e reduz o esforço administrativo, graças a uma única fatura.

Os serviços para ferries e estacionamentos também estão abrangidos. O BP Toolbox já é aceite em oito países europeus: França, Espanha, Portugal, Itália, Áustria, Polónia e Alemanha.