Turbo Comerciais #47

2,90€ (CONT.)

#47 ABR. / MAI. 2022

DAIMLER TRUCKS

VIA DUPLA PARA OS ELÉTRICOS BATERIA E FUEL-CELL

MAN eTGM ESTREIA EM PORTUGAL COM TJA CARGO VW ID BUZZ DE FORMA” NOVO “PÃO

PUBLICAÇÃO BIMESTRAL

PUBLICIDADE

ER RAPTOR FORD RANG RUTA POTÊNCIA B

IVECO AMARELOS” OS NOVOS “

#47

Editorial

Sumário

ELETRIFICAÇÃO E AS FROTAS

A

APRESENTAÇÃO 14 Ford Pro

REPORTAGEM

44 Iveco Bus Portugal

NOVIDADES

04 Ford Ranger Raptor 08 Volkswagen ID Buzz 16 Maxus / Piaggio

ENSAIOS

20 Mercedes-Benz Citan 24 Renault Trafic 32 Opel Vivaro-e Cargo 36 Volkswagen Multivan PHEV

descarbonização vai obrigar à aceleração do processo de eletrificação, que começará, inevitavelmente, pelas frotas. As empresas, no entanto, vão ter de enfrentar vários desafios para responderem às novas exigências e manterem a sua viabilidade / sustentabilidade económica.

O primeiro será o investimento mais elevado nos veículos elétricos, um custo operacional que os clientes, regra geral, não estão dispostos a partilhar através do aumento do preço do transporte. O segundo, e talvez, o mais importante, será a implementação de uma infraestrutura própria de carregamento, já que não podem depender de uma rede pública de carregamento pouco fiável. O número de postos tem vindo a aumentar, mas rapidamente deixam de funcionar, podendo ficar inoperacionais durante semanas. Por outro lado, os postos até podem estar operacionais, mas não estabelecem comunicação com os cartões de carregamento ou as “app” que foram surgindo. Ou seja, para uma empresa que necessita da disponibilidade do veículo para a sua operação, tudo pode correr mal. O custo do carregamento na rede pública também está bastante acima do prometido inicialmente.

Na altura do estudo da implementação de uma rede de carregamento própria, e além do custo de instalação da mesma, a empresa poderá enfrentar o problema da rede elétrica não estar preparada para responder às exigências de um elevado número de veículos a carregar ao mesmo tempo e obrigar a um aumento de potência devido a um risco de “apagão” que a empresa energética poderá não estar muito interessada em fazer.

A eletrificação vai começar pelas frotas, mas os desafios serão mais que muitos. A operação dos veículos elétricos, provavelmente, até será o menor dos problemas.

PESADOS

CARLOS MOURA PEDRO

36 Futuro transporte mercadorias 46 Daimler Truck 50 MAN eTGM TJA PROPRIETÁRIO E EDITOR TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS DETENTORES DE PARTICIPAÇÕES: JÚLIO SANTOS (60% DO CAPITAL) FÁTIMA SANTOS (40% DO CAPITAL) GERENTE JÚLIO SANTOS SEDE, REDAÇÃO E PUBLICIDADE AV. DAS OLAIAS, 19 A 2635-542 RINCHOA E-MAIL: TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

coordenação editorial CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt REDAÇÃO RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt COORDENADORA COMERCIAL ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt coordenador DE ARTE JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO secretariado@turbo.pt

JORNALISTA / JURADO IVOTY E IPUA

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ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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novidades

FORD RANGER RAPTOR

O REGRESSO DA “BESTA”

A primeira versão da mais recente geração da pickup da Ford a ser lançada na Europa é a Ranger Raptor, equipada com motor V6 3,0 litros de 288 cv TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

pós a revelação da mais recente geração da Ranger, a Ford anunciou o lançamento no final deste verão da versão topo de gama, que mantém a designação Raptor. Desenvolvida pela Ford Performance na Austrália, está ainda mais vocacionada para uma utilização como veículo de lazer em todo-o-terreno do que como uma viatura típica de trabalho.

A nova Ranger Raptor herdou o estilo arrojado e robusto da nova geração da Ford Ranger, destacando-se nesta versão os guarda-lamas alargados e o desenho em “C” dos faróis que realçam a largura da carroçaria.

O design das letras da marca na grelha e o imponente pára-choques separado propor-

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

cionam uma imagem ainda mais musculada.

O sistema de iluminação inclui faróis de matriz LED, com luzes diurnas em LED, assim como luzes de curva preditivas, máximos sem brilho e nivelamento automático dinâmico para assegurar a melhor visibilidade aos condutores e aos outros utilizadores da estrada.

O pára-choques traseiro, por sua vez, foi colocado numa posição elevada para não comprometer o ângulo de saída e dispõe de um degrau integrado, assim como a barra de reboque.

NOVO V6 BITURBO

Para prestações ainda mais elevadas da nova Ranger Raptor contribui, mas não só, o novo motor V6 biturbo de 3,0 litros, o qual

desenvolve uma potência de 288 cv e um binário de 491 Nm, isto é, mais 75 cv, mas menos 9 Nm, do que o atual propulsor diesel Ford EcoBlue biturbo de quatro cilindros em linha e 2,0 litros. Este último continuará a ser proposto na nova Ranger Raptor, mas só chega em 2023, enquanto o novo V6 estará disponível já no final do verão de 2022.

O novo V6 3.0 biturbo a gasolina possui um bloco de cilindros compactado em ferro-grafite que é cerca de 75% mais resistente e até 75% mais rígido do que o bloco em ferro fundido tradicional.

O novo propulsor foi otimizado para proporcionar uma resposta imediata às solicitações do acelerador e conta com um sistema anti-inércia desenvolvido para competição, que mantém os dois turbos em rotação du-

288 CV POTÊNCIA

491 NM BINÁRIO

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VELOCIDADES

QUANDO? FINAL VERÃO

ESTILO ARROJADO Desenvolvida pela Ford Performance na Austrália, a Raptor herdou o estilo arrojado da nova geração da Ranger, incluindo o desenho em "C" dos faróis que realçam a largura da carroçaria

rante até três segundos, após o condutor aliviar o acelerador à saída das curvas ou durante as passagens de caixa, quando o utilizador volta a pressionar.

O V6 de 3,0 litros também foi programado com um perfil individual para a resposta do turbocompressor em cada uma das dez relações da caixa de velocidades automática.

Paralelamente, os engenheiros da Ford tiveram a preocupação de desenvolverem um sistema de escape ativo, controlado eletronicamente, que amplifica a sonoridade do motor através de quatro modos selecionáveis a partir de um modo de condução.

Em alternativa também é possível selecionar um modo de condução que utiliza uma das quatro definições: Quiet (prioridade ao silêncio em vez do desempenho e

sonoridade); Normal (para o dia-a-dia, em que a sonoridade não é demasiado elevada, sendo aplicado por defeito nos modos de condução “Normal, Escorregadio, Lama e Rochas); Sport (sonoridade mais elevada e agressiva); Baja (sistema de escape direto que se destina apenas a utilização em fora de estrada).

SUSPENSÃO SOFISTICADA

O chassis também foi otimizado para oferecer as melhores aptidões em todo-o-terreno, destacando-se os apoios e reforços especiais em pontos críticos como o pilar “C”, caixa de carga e roda sobressalente, assim como estruturas específicas para os limitadores da suspensão, torres da suspensão e apoios dos amortecedores traseiros.

As melhorias na suspensão visam aproveitar ao máximo o rendimento dos novos amortecedores Fox Live Valve, possibilitando uma adaptação em tempo real para assegurar o melhor controlo da carroçaria em estrada, absorvendo ao mesmo tempo as irregularidades e sulcos na condução em fora de estrada.

Estes amortecedores são os mais sofisticados de sempre e diferenciam-se da geração atual pela tecnologia que utiliza uma mistura de óleo infundido com Teflon para uma redução do atrito em cerca de 50%.

APTIDÕES EM FORA DE ESTRADA

A Ranger Raptor recebe um avançado sistema de tração integral às quatro rodas com

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novidades

FORD RANGER RAPTOR

INSPIRAÇÃO DESPORTIVA O habitáculo apresenta apontamentos desportivos, designadamente no volante, nos banco.As inserções em Laranja Code combinam com a iluminação

uma nova caixa de transferência de duas velocidades on-demand, controlada eletronicamente, combinada com o bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro, uma funcionalidade extremamente apreciada pelos entusiastas do todo-o-terreno mais radical.

Para conferir ao novo Ranger Raptor reais capacidades para enfrentar qualquer tipo de piso, sejam estradas alcatroadas, lama ou sulcos - e tudo o mais pelo meio – a Ford introduziu uma gama de sete modos de condução selecionáveis, incluindo o Baja, orientado para fora de estrada, que configura os sistemas eletrónicos do veículo para o máximo desempenho em condução off-road a alta velocidade.

Cada modo de condução ajusta vários componentes: motor, transmissão, sensibilidade e calibração do ABS, controlos de tração e estabilidade, acionamento da válvula de escape, e resposta da direção e do acelerador.

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A nova Ranger Raptor oferece ainda o Trail Control, que funciona como um controlo de velocidade de cruzeiro para fora de estrada. O sistema tem apenas de definir uma velocidade inferior a 32 km/h e a pick-up fará a gestão automática da aceleração e travagem, deixando que o condutor se concentre a sua atenção na condução em terrenos difíceis.

INTERIOR ESPECÍFICO

A cabina da Ranger Raptor apresenta elementos específicos como os novos bancos desportivos dianteiros e traseiros, sendo o design inspirado nos aviões de combate, para aumentar o conforto e oferecer mais apoio nas curvas a alta velocidade.

As inserções em Laranja Code no painel de instrumentos, nos revestimentos e nos bancos conjugam-se com a iluminação, proporcionando um brilho âmbar ao interior.

O volante desportivo revestido a couro premium, com aquecimento, apoios para os polegares, marcação do centro e patilhas em magnésio para comando da caixa de velocidades, completa o toque desportivo da pick-up topo de gama da Ford.

Os ocupantes irão também beneficiar da mais recente tecnologia digital, destacando o painel de instrumentos totalmente digital de 12,4 polegadas e um ecrã central de 12 polegadas dotado da nova geração do sistema de conectividade e entretenimento Ford SYNC4, que oferece compatibilidade wireless com os sistemas Apple Carplay e Android Auto.

A comercialização está prevista para o próximo mês de junho, mas primeiras unidades da nova Ford Ranger Raptor com motor V6 de 3,0 litros de 288 cv só vão começar a ser entregues aos clientes europeus no final do verão deste ano. /

novidades

VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO

PÃO DE FORMA AGORA É ELÉTRICO Com um design inspirado no “Pão de Forma”, o Volkswagen ID. Buzz Cargo é a interpretação atual de um furgão elétrico, conectado e digitalizado TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

osicionado entre os modelos de combustão Caddy e Transporter 6.1, o ID. Buzz Cargo é o segundo comercial ligeiro elétrico da Volkswagen Veículos Comerciais, depois do e-Crafter, apresentado internacionalmente em 2018 e lançado no início de 2019 no mercado nacional.

Desenvolvido a partir da plataforma específica do Grupo Volkswagen para veículos elétrivos MEB (Modular Electric Drive Kit), estará disponível em variantes para transporte de passageiros (ID. Buzz) e mercadorias (ID. Buzz Cargo).

A plataforma MEB permite o desenvolvimento de veículos com uma longa distância entre-eixos, mas com uma carroçaria compacta e um amplo espaço interior. O ID. Buzz é o exemplo perfeito, pois combina uma distância entre-eixos de quase três metros - semelhante à da Volkswagen Transporter 6.1 - e um comprimento exterior de 4,71 metros, menos 20 centímetros do que esse modelo.

A altura total de 1,94 metros possibilita o acesso à maioria dos parques de estacionamento subterrâneos. A largura total é de 1,99 metros, o que significa que tem mais 8,1 centímetros do que a Transporter 6.1. Como tem tração traseira, o ID. Buzz oferece um diâmetro de viragem das ro-

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das extraordinariamente reduzido de 11,1 metros, que, segundo a Volkswagen, é semelhante à de um Golf.

DUAS EUROPALETES

Não obstante as dimensões relativamente compactas do veículo, a longa distância entre-eixos permitiu disponibilizar um amplo espaço interior. O compartimento de carga do ID. Buzz Cargo oferece um volume útil de 3,9 m3, permitindo acomodar duas europaletes, graças à combinação de um comprimento interno de 2,2 metros, uma largura de 1,7 metros e uma altura de 1,25 metros. Uma abertura na divisória, localizada na parte inferior no lado do passageiro, permite prolongar o comprimento da área de carga em 45 centímetros, possibilitando o transporte de objetos mais longos.

O acesso à zona de carga é assegurado por uma ou duas portas laterais deslizantes e na traseira por duas portas de batente ou um portão basculante. A capacidade de carga é de 600 quilos, sendo possível transportar até mais 100 kg no tejadilho.

BATERIA DE 77 KWH

As linhas exteriores do Volkswagen ID. Buzz não escondem a sua herança do “Pão de Forma” original. Isso está patente no painel frontal em forma de V entre os grupos óticos em LED. Simplicidade e funcionalidade foram os critérios que estiveram na base do design deste veículo, a que se junta o posto de condução em cima do eixo dianteiro, à semelhança da primeira geração da Transporter (T1).

O ID Buzz Cargo carateriza-se pelas li-

4,71 M COMPRIMENTO

150 KW MOTOR ELÉTRICO

600 KG CARGA ÚTIL

QUANDO? OUTONO

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novidades

VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO

CLÁSSICO E MODERNO As linhas são inspiradas no "Pão de Forma", mas o espaço de carga é o da Transporter. O volante e os ecrãs são conhecidos da família de produtos ID da Volkswagen.

Os tecidos dos estofos dos bancos são produzidos a partir de materiais reciclados

nhas otimizadas aerodinamicamente, o que se traduz num coeficiente de arrasto de 0,29, semelhante ao de um automóvel, permitindo reduzir o consumo de energia .

Por baixo do piso carroçaria e entre os eixos está localizada a bateria de iões de lítio para garantir não só uma boa distribuição do peso. mas também um baixo centro de gravidade ao veículo.

Com uma capacidade útil de 77 kWh (total de 82 kWh) fornece energia a um motor elétrico de 150 kW, o qual, tal como sucedia com o motor horizontal do “Pão de Forma”, transmite a potência às rodas traseiras. A autonomia poderá aproximar-se dos 400 quilómetros, mas essa informação ainda não foi confirmada oficialmente.

A bateria pode recuperar a sua capacidade em wall boxes ou postos públicos de 11 kW ou em postos rápidos em corrente contínua até 170 kW, permitindo carregar

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entre 5 a 80% em cerca de 30 minutos. O ID Buzz Cargo contará, no futuro, com a função “Plug & Charge”, a qual possibilita a autenticação num posto de carregamento rápido compatível através do cabo de carregamento. Além disso também disponibilizará a função de carregamento bidirecional, para a rede doméstica e para a pública.

ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO

O habitáculo está separado do compartimento de carga através de uma divisória e oferece uma lotação para dois ou três ocupantes, com assento duplo para o acompanhante neste último caso.

Os materiais nas capas dos bancos, revestimentos de piso e forro de teto são feitos com materiais reciclados, como, por exemplo, plástico marinho ou garrafas de plástico de PET, o que permite uma redução de 32% nas emissões de carbono em

comparação com produtos semelhantes.

O ID Buzz Cargo estará dotado com os mais avançados sistemas de assistência à condução, incluindo o “Car2X”, que utiliza sinais de outros veículos e da infraestrutura para detetar incidentes em tempo real.

O equipamento de série inclui o sistema de travagem de emergência Front Assist e a versão de passageiros também contará com o assistente de manutenção da faixa de rodagem. Em opção estará disponível o “Travel Assist" com dados variáveis, que possibilita uma condução parcialmente autónoma em todas as velocidades. A Volkswagen também já está a desenvolver a tecnologia de condução autónoma de nível quatro para este modelo.

O Volkswagen ID Buzz poderá ser encomendado a partir de maio, mas as primeiras unidades só começam a ser entregues no último trimestre deste ano. /

novidades

VAN OF THE YEAR 2022

RÉPLICAS JÁ ENTREGUES As réplicas dos troféus “International Van of the Year” de 2022 foram entregues numa cerimónia realizada em Lisboa que coincidiu com os prémios Turbos do Ano TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOGRAFIA: INTERSLIDE / PAULO MARIA

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A

s réplicas dos troféus do prémio de “Veículo Comercial Internacional do Ano de 2022”, atribuídos às novas gerações do Renault Kangoo Van e do Mercedes-Benz Citan, foram entregues a representantes da Renault e da MercedesBenz Vans, em Portugal.

A entrega das réplicas foi efetuada durante a cerimónia dos prémios dos Turbos do Ano, aproveitando as sinergias entre as duas publicações do mesmo grupo, Turbo e Turbo Comerciais.

Através do seu editor Carlos Moura Pedro, a Turbo Comerciais é a revista portuguesa da especialidade que faz parte do júri interna-

cional que todos os anos elege o comercial ligeiro que mais contribui para a melhoria da eficiência e segurança no segmento dos veículos de transporte de mercadorias com peso bruto até 3500 quilos.

O International Van of the Year é uma organização internacional constituída por 23 jornalistas da imprensa especializada de igual número de países europeus (eram 24 países, mas a Rússia encontra-se atualmente suspensa devido à invasão da Ucrânia).

Na edição de 2022, a escolha dos membros do júri do prémio “Veículo Comercial Internacional do Ano” recaiu sobre dois produtos desenvolvidos a par e em parceria, o Renault Kangoo Van e o Mercedes-Benz Citan.

O critério principal para a atribuição do pré-

Mário Neves, Carlos Moura Pedro, Júlio Santos e António Lopes na entrega das réplicas dos troféus do "Van of the Year"

Pela segunda vez, a Turbo Comercais entregou as réplicas dos troféus de "International Van of the Year".

Abaixo, Hugo Barbosa e António Lopes estavam naturalmente satisfeitos com a conquista desta importante distinção para a Renault

Ao lado, António Pereira Joaquim e António Melica (Nissan). Ao centro e à direita, Júlio Santos (Diretor da Turbo e Turbo Comerciais), e Carlos Moura Pedro (Turbo Comerciais) com António Lopes (Renault), Mário Neves e Rui Andrade (Mercedes-Benz Vans). Abaixo, a equipa da marca alemã com os prémios ganhos: André Silveira, Holger Marquardt (CEO), Mário Neves e Rui Andrade. Ao lado, Victor Marques e Sousa Campos (Toyota Caetano Portugal). À direita, Sofia Gonçalves (Ford) e Júlio Santos

mio à nova geração de furgões compactos das marcas do losango e da estrela foi a sua contribuição para a melhoria da eficiência, segurança, sustentabilidade e padrões ambientais no universo dos comerciais ligeiros.

O júri levou em conta o projeto de colaboração entre as duas marcas, tendo cada uma contribuído com caraterísticas únicas ao programa de desenvolvimento.

O jurado português do “International Van of The Year” Carlos Moura Pedro entregou as réplicas dos troféus a Mário Neves, diretor-geral da Mercedes-Benz Vans, e a António Lopes, chefe de vendas de comerciais ligeiros da Renault Portugal, na presença de Júlio Santos, diretor da revista Turbo, e de dezenas de convidados. /

DISTINÇÃO PARA RENAULT E MERCEDES Ao lado, as réplicas dos prémios de International Van of the Year de 2022 vão estar em destaque nas instalações da Renault Portugal e da Mercedes-Benz Portugal

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novidades

FORD PRO

TUDO CHAVE NA MÃO

Para acelerar a produtividade dos frotistas e auxiliar na transição para a eletrificação, a Ford lançou um ecossistema completo denominado Ford Pro

C

oincidindo com o lançamento oficial da E-Transit, a Ford apresentou uma solução completa para pequenos empresários e grandes frotistas que combina software, carregamento, serviço e financiamento para veículos comerciais.

Denominada Ford Pro, foi concebida para que o cliente tenha apenas de se preocupar com o seu negócio, deixando tudo o que está relacionado direta ou indiretamente com o veículo para a marca.

O Ford Pro destina-se a ajudar os clientes a gerir as frotas de forma mais eficiente,

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quer utilizem veículos diesel, a gasolina, elétricos ou até mesmo viaturas de outras marcas. Nos Estados Unidos, onde este ecossistema foi lançado no início do ano, ficou demonstrado que o efeito de rede de soluções integradas, com ferramentas de gestão de frotas baseadas em plataformas online, pode reduzir o custo total de propriedade de uma frota entre 10 a 20%.

Graças ao modem FordPass Connect, que é de série nos comerciais Ford desde 2020, os veículos conectados estão no centro da oferta integrada Ford Pro, permitindo aos clientes maximizar a produtividade da frota e o tempo de atividade, utilizando as solu-

ções integradas disponíveis.

A principal ferramenta será o Ford Pro Software que fornece um ecossistema digital conectado que utiliza dados em tempo real para integrar veículos, telemática, carregamento e assistência em poderosas plataformas de utilização fácil e intuitiva.

As frotas podem beneficiar igualmente do software da plataforma Ford Pro E-Telematics para otimizar a gestão dos veículos comerciais conectados Ford, transformando os dados dos veículos em informações relevantes, incluindo a localização em tempo real. alertas de saúde e de monitorização do condutor.

PACOTE COMPLETO Gestão da frota e das manutenções, soluções de carregamento e de transformações ou de financiamento fazem parte do pacote completo

OFERTA INTEGRADA As soluções Ford Pro foram concebidas para que os clientes se preocupem apenas com o seu negócio e com a maximização da produtividade da frota

As frotas que apostarem na transição para veículos elétricos também irão beneficiar das funcionalidades dedicadas do sistema Ford Pro E-Telematics, usando os dados em tempo real para ajudar a maximizar a produtividade da frota, bem como funções de apoio efetivo e intuitiva do Ford Pro Carregamento. Nelas inclui-se o estado atual de carregamento, estado de carga de um veículo específico e restante autonomia, com limites personalizáveis de alerta de autonomia reduzida. O sistema pode também ser configurado para aquecer ou arrefecer

a bateria e o habitáculo da E-Transit antes de um turno, através da função de PréCondicionamento Programado, poupando tempo e conservando energia da bateria em benefício da autonomia.

Para facilitar na transição para a mobilidade elétrica, o Ford Pro Carregamento oferece um sistema de carregamento totalmente integrado e centrado no negócio para frotas, capaz de definir estratégias de carregamento mais eficazes e de implementar soluções orientadas para o futuro para as empresas europeias. /

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novidades

MAXUS

GAMA APENAS ELÉTRICA

No mercado nacional, a oferta da Maxus é exclusivamente elétrica, baseada nos modelos eDeliver3 e eDeliver9. Autonomias podem chegar aos 350 quilómetros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

opção mais compacta da gama Maxus é o eDeliver3, que está disponível em dois comprimentos de carroçaria - SWB e LWB - que oferecem volumes úteis de carga de 4,8 m3 e 6,3 m3, respetivamente. O compartimento de carga da versão SWB permite acomodar até três europaletes Atualmente, o eDeliver3 é proposto com duas opções de bateria com 35 kWh e 52 kWh, que oferecem autonomias de 226 km e 342 km, respetivamente. A curto prazo está prevista a introdução de uma nova bateria com 50,2 kWh que garantirá uma autonomia de até 371 km.

A linha motriz elétrica do eDeliver3 inclui um motor elétrico que desenvolve uma potência

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de 90 kW (122 cv) e um binário de 255 Nm, permitindo acelerar dos 0 aos 100 km/h em cerca de 12 segundos. A velocidade máxima está limitada a 120 km/h, de forma a preservar a carga da bateria.

O eDeliver3 destaca-se também pelo extenso equipamento de conforto e conveniência, incluindo de série, entre outros elementos, ar condicionado, ecrã tátil de sete polegadas, entrada USB, sistema Apple CarPlay para ligação do telemóvel, tomada de 12V, sistema de áudio com ligação Bluetooth e comandos no volante, bancos aquecidos, programador de velocidade, espelhos retrovisores com regulação elétrica e volante forrado a pele com regulação em altura.

Em termos de preços, o Maxus eDeliver3 está disponível a partir de 30.890 euros, ao que acresce o IVA.

11,0 M3 EDELIVER9

150 KW MOTOR ELÉTRICO

350 KM AUTONOMIA

QUANDO? JÁ

PIAGGIO PORTER NP6

Oferta singular

A

eDELIVER9

O comercial de maior capacidade da atual gama elétrica da Maxus é o eDeliver9, que está disponível nas versões Cargo Van L2H2 e L3H2, as quais oferecem volumes úteis de carga de 9,7 m3 e 11,0 m3, respetivamente. A carga útil pode ascender a 1200 kg.

O Maxus eDeliver9 vem equipado com um motor elétrico de 150 kW (204 cv) e um binário máximo de 310 Nm. Este propulsor garante ao eDeliver9 uma agilidade notável nos percursos mistos, como revela a capacidade de aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas seis segundos. A velocidade máxima está limitada aos 100 km/h.

Este furgão pode ser equipado com baterias de três diferentes capacidades - 51,5 kWh, 72 kWh ou 88,55 kWh, embora esta última exclusivamente na variante L3H2. O tempo de carregamento oscila entre as 6 e as 11 horas numa tomada AC , estando disponível a alternativa de carregamento rápido numa tomada DC para obtenção de 80% da carga total da bateria em apenas 40 minutos.

A autonomia em ciclo combinado WLTP varia entre 186 e 296 km e em ciclo urbano entre 237 e 353 km.

O Maxus eDeliver9 está disponível na rede de concessionários da marca com preços a partir de 55.280 euros (mais IVA). /

oferta da Piaggio Commercial assenta no modelo Porter NP6, um pequeno comercial que está vocacionado para uma utilização citadina ou para o transporte de carga em trajetos de curta ou média distância.

O Porter NP6 oferece a possibilidade de combinar versões de distância entre eixos curta (L1) ou longa (L2) com eixos traseiros de rodado simples ou duplo, bem como a disponibilidade de duas configurações prontas a utilizar (com plataforma fixa ou basculante).

No capítulo mecânico, o Porter NP6 está equipado com um motor de quatro cilindros e 1498 cc, que desenvolve uma potência de 106 cv. O sistema de alimentação deste propulsor é do tipo “CombiFuel” - Gasolina/GPL (Gás de Petróleo Liquefeito) ou Gasolina/CNG (Gás Natural Comprimido) - cumprindo, em qualquer dos casos, a norma de emissões Euro 6D Final.

O motor foi concebido para funcionar no modo de gás por predefinição, exceto na fase de arranque, que ocorre no modo de gasolina. Assim que atinge a temperatura normal de funcionamento, o sistema de alimentação transita automaticamente para o modo de gás.

No mercado nacional, o Piaggio Porter NP6 está disponível com quatro níveis de equipamento: Plus, Top, HD e HD Top. A dotação de série inclui, em qualquer das versões, direção com assistência elétrica, sistema de assistência em subidas (Hill Holder), fecho centralizado com comando à distância, vidros elétricos, tomada de 12V, entrada USB, entre outros. Consoante os níveis de equipamento, estão disponíveis sistema de áudio com ligação bluetooth para ligação de telemóveis, ar condicionado e espelhos retrovisores exteriores rebatíveis com regulação elétrica.

O Piaggio Porter NP6 está disponível a partir de 18.100 euros (mais IVA).

AMBIENTE MODERNO O interior apresenta um ambiente em cinza e bancos em tecido cinzento com acentos azul. O equipamento pode ser configurado nos vários packs disponíveis

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novidades

DFSK

PRIMEIROS CONCESSIONÁRIOS A DFSK nomeou os primeiros concessionários em Portugal e reforçou a sua oferta com dois modelos elétricos, o furgão eC35 e o chassis-cabina eC31

A

pós um interregno de quase dois anos devido à crise pandémica, a marca chinesa DFSK, representada pela Irrimac, nomeou os primeiros quatro concessionários no nosso país para o segmento N1 - Veículos Comerciais Ligeiros.

Para o distrito de Coimbra, a comercialização e assistência é assegurada pela Ferreira Morais & Morais, para parte do distrito de Leiria foi nomeada a NTA - Novas Tecnologias Auto e para o distrito de Aveiro o concessionário é o Stand Justino.

A DFSK reforçou a sua oferta com o lança-

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mento do furgão elétrico compacto eC35 que anuncia uma autonomia de até 330 quilómetros.

Com um comprimento exterior de 4,5 metros, uma largura de 1,68 metros e uma altura de 1,96 metros, este novo comercial oferece uma capacidade de carga superior a uma tonelada, graças a um chassis reforçado e à suspensão com molas de lâminas parabólicas.

A combinação de um comprimento de 2,63 metros, uma largura de 1,48 metros e uma altura de 1,3 metros permite disponibilizar um compartimento de carga com um volume útil de 5m3.

O acesso ao mesmo pode ser efetuado

através de duas portas laterais deslizantes.

A DFSK anunciou, entretanto, a comercialização de um terceiro comercial elétrico no mercado nacional, o chassis-cabina eC31. Com um comprimento exterior de 4,73 metros e uma largura de 1,66 metros, esta proposta possui possui tração traseira e uma suspensão reforçada com seis lâminas, que não só possibilita uma generosa altura ao solo como uma capacidade de carga de 1300 kg.

O comprimento da caixa de carga é de 2,90 metros, sendo possível instalar um contentor de carga com uma largura de 2,77 metros e uma altura de 1,55 metros, disponibilizando um volume útil de 6,8 m3.

FURGÃO EC35 A DFSK reforçou a sua oferta em Portugal com um furgão elétrico que tem um comprimento exterior de 4,5 metros. A bateria de 39 kWh garante uma autonomia de até 330 km

MOTOR DE 60 KW

Quer o DFSK eC35, quer o eC31 estão equipados com com um motor elétrico de 60 kW, alimentado por uma bateria de lítio LiFePO4 de 39 kWh, arrefecida a água, estando localizada na zona ventral e não junto ao eixo traseiro, como sucede em algumas soluções do mercado.

A autonomia anunciada é de 268 quilómetros no chassis-cabina.

A bateria pode recuperar até 80% da sua capacidade em 90 minutos num carregador rápido com uma potência até 60 kW, enquanto numa tomada doméstica são necessárias oito horas.

Os dois modelos elétricos da marca chine-

60 KW MOTOR

39 KWH BATERIA

5,0 M3 VOLUME (FURGÃO)

QUANDO? JÀ (FURGÃO)

sa DFSK possuem uma cabina com lotação para duas pessoas e um equipamento de série que oferece o indispensável para operações em ambiente urbano, destacando-se o fecho central de portas, os vidros elétricos, a direção assistida, o ar condicionado, o sistema de infoentretenimento com sistema Android e a câmara de estacionamento traseira.

O DFSK eC35 já está em comercialização no mercado nacional, com preços a partir de 24,690 euros (sem IVA), enquanto o eC31 também se encontra disponível para encomenda, devendo as primeiras unidades chegar ao nosso país no próximo mês de junho. /

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ CITAN FURGÃO STANDARD 110CDI/27

IDENTIDADE PRÓPRIA Compacto por fora, grande por dentro e com identidade própria. Estas são as marcas distintivas do novo Mercedes-Benz Citan, “Comercial Internacional do Ano de 2022” TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

A

pesar de resultar de um projeto comum com a Aliança RenaultNissan-Mitsubishi, partilhando a plataforma e os principais componentes mecânicos com outros modelos como o Renault Kangoo Van ou Nissan Townstar, a segunda geração do Mercedes-Benz Citan apresenta diferenças significativas relativamente às propostas das marcas francesa e japonesa, já que a Mercedes-Benz Vans procurou, tanto quanto possível, reforçar a aposta numa identidade própria.

As dimensões da versão Citan Standard são idênticas, com um comprimento exterior de 4,50 metros, uma largura de 1,86 metros, uma altura de 1,83 metros e uma

AMBIENTE MERCEDES O interior do Citan faz esquecer que se trata de um projeto comum com a Renault. Todos os comandos principais são oriundos do universo da marca alemã, assim como os bancos

4 CIL. 1461 CC

6 VEL MAN

95 CV

distância entre-eixos de 2,72 metros, assim como muitos elementos da carroçaria.

Contudo, a imagem exterior é específica, remetendo para o universo de veículos da marca germânica. O design distingue-se pelas proporções equilibradas, destacando-se os ombros musculados que sublinham a robustez e o apelo emocional do veículo.

Entre os elementos próprios destaque para o capot com partes laterais arredonadas, a grelha do motor com a estrela ao centro, inspirados na mais recente geração dos Mercedes-Benz Vito e Sprinter. Graças aos grupos óticos esguios e às entradas de ar arredondadas que quase chegam às rodas, a secção dianteira transmite a sensação de ser particularmente curta.

Na traseira, os grupos óticos e o pára-choques também apresentam um design específico, enquanto as portas assimétricas de batente também possuem elementos distintivos.

Por outro lado, o Mercedes-Benz Citan não tem (nem vai ter) a porta lateral de deslizante de grandes dimensões, denominada pelos franceses como “Open Sesame by Renault”, porque os responsáveis da marca alemã não acreditam que essa solução tenha procura pelos clientes.

ENCONTRAR AS SEMELHANÇAS

Se no passado, a imagem dos modelos que resultavam de projetos comuns era

5,3 L

/100 KM

138 G/KM 53,85 € IUC

muito semelhante e poucas diferenças apresentava, com exceção do logotipo da marca na grelha do motor e do volante, aqui o exercício será procurar mais as semelhanças, pois, como já tinha acontecido anteriormente com a primeira geração do Citan e depois com a pick-up Classe X, a Mercedes-Benz procurou diferenciar ao máximo o seu produto relativamente ao seu “irmão” gaulês.

Muitos componentes do habitáculo são específicos do Citan e podem ser encontrados em vários modelos da Mercedes-Benz como o volante multifunções, o punho da alavanca da caixa de velocidades, o painel de instrumentos com ecrã a cores, as saídas da ventilação com revestimentos cro-

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ CITAN FURGÃO STANDARD 110CDI/27

ESPAÇO DE CARGA AMPLO A porta lateral deslizante é de série no furgão, assim como as portas traseiras de batente.

O compartimento de carga da versão Standard, com revestimento em plástico na linha Pro, tem um comprimento interno de 1,81 metros e um volume útil de 2,9 m3

mados, os comandos da climatização e da iluminação, assim como o ecrã tátil de sete polegadas na consola central.

O painel de bordo apresenta uma forma que se estende na horizontal. Os designers da marca alemã inspiraram-se no perfil de uma asa para o volume encorpado e curvo do painel de bordo. A asa representa o ponto focal funcional do Citan e inclui o painel de instrumentos, o ecrã tátil e saídas da ventilação centrais.

Igualmente disponível no Citan é o Pack Cromado Interior, que inclui elementos como um revestimento em preto brilhante à volta do painel de instrumentos e aplicações cromadas nas saídas da ventilação e nas colunas de som.

MBUX BÁSICO

A diferenciação no Mercedes-Benz Citan também passa pelo plano tecnológico que recebe em exclusivo uma versão básica do sistema multimedia MBUX, que, mesmo assim, já inclui navegação e compatibilidade com Apple CarPlay ou Android Auto.

O acesso às principais funções do sistema é assegurado através do ecrã tátil de sete polegadas, localizado na parte superior do painel de bordo, ou através de botões táteis “Touch Control” no volante multifunções. O ar condicionado manual, por sua vez, possui botões físicos, que se encontram na consola central A cabina do Citan oferece uma lotação para três ocupantes, configuração que representa a maioria das vendas no mercado nacional. Os bancos, com revestimento em tecido Caluma preto e também de origem Mercedes-Benz, são ergonómicos. O assento do condutor é individual, com várias possibilidades de regulação, enquanto o do

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

acompanhante é duplo e fixo. Será de referir que o lugar do meio é apenas de recurso para deslocações curtas (ou para uma criança), já que a coluna da transmissão retira espaço para as pernas. Além disso, o travão de estacionamento ainda é mecânico nesta versão como a ignição também é acionada pela chave tradicional.

Espaços para arrumação também não faltam a bordo, incluindo vários compartimentos no painel de bordo, um porta-luvas ou bolsas nas portas que podem receber garrafas de 1,5 litros ou uma prática prateleira superior. Por baixo do assento duplo do passageiro também se encontra mais um espaço útil para guardar objetos.

ASSISTENTES VÁRIOS

O habitáculo está separado do compartimento de carga através de uma divisória

metálica. A versão Standard do MercedesBenz Citan apresenta um comprimento interno de 1,81 metros, uma largura de 1,52 metros - sendo de 1,25 metros entre as cavas das rodas - e uma altura 1,12 metros. A combinação destas dimensões internas permite disponibilizar um volume útil de carga de 2,9 m3. A carga útil, por sua vez, é de 439 kg.

O acesso à área de carga é efetuado através de uma porta lateral deslizante ou por duas portas assimétricas de batente com abertura a 180º, permitindo carregar com um empilhador. O compartimento de carga possui iluminação com tecnologia LED e revestimento em plástico.

No capítulo mecânico, uma das propostas da gama Citan é a motorização 110 CDI, baseada no bloco diesel de quatro cilindros em linha de 1461 cc que desenvolve

uma potência de 95 cv às 3000 rpm e um binário de 260 Nm às 1750 rpm.

Associado a uma caixa manual de seis velocidades, precisa e bem escalonada, este propulsor proporciona um comportamento bastante agradável, destacando-se a disponibilidade de binário a baixas rotações, com reflexos positivos ao nível das acelerações e especialmente das recuperações.

Igualmente positivo é o consumo de combustível com o computador de bordo a indicar um valor médio de 5,8 l/100 km durante o ensaio e em condições normais de utilização.

O sistema Start / Stop e o modo de condução Eco contribuem para otimizar o consumo de combustível.

A suspensão é bastante competente a digerir as irregularidades dos maus pisos, graças ao trabalho de afinação realizado pelos engenheiros da marca alemã. Na abordagem às curvas revelou-se estável e seguro.

Além disso, o Citan também paga Classe 1 nas autoestradas, mas com contrato de Via Verde, à semelhança dos concorrentes da Renault, Peugeot, Citroën, Opel e Toyota.

O Citan conta com vários sistemas de assistência à condução, alguns de série na linha Pro e outros opcionais. No primeiro caso destaque para o Active Brake Assist, ESP, o assistente de sinais de trânsito, o assistente de faixa de rodagem, o sistema de assistência no arranque, o sistema de alerta de fadiga Attention Assist, o cruise

control ou os sensores de estacionamento.

Já o assistente de ângulo morto é opção.

CONCLUSÃO

Proposto a partir de 29.038 euros, o Mercedes-Benz Citan Furgão Standard 110 CDI com nível de equipamento Linha Pro aposta na diferenciação e numa imagem própria para se impôr no mercado, contando ainda com um nível de equipamento bastante completo, vocacionado para os proprietários que também são os condutores habituais.

Como já é habitual na marca alemã, o Citan está dotado de vários sistemas de segurança e assistência à condução, constituindo uma mais valia. /

MERCEDES-BENZ CITAN FURGÃO STANDARD 110CDI/27

TRÊS LUGARES A versão Standard do Citan furgão tem um comprimento exterior de 4,5 metros e pode ser equipada com o motor diesel de 1461 cc com 95 cv, acoplado a uma caixa manual de seis velocidades. O banco do acompanhante é duplo, mas fixo, permitindo transportar três pessoas e possui um compartimento de arrumação

PREÇO 29.038 € MOTOR 4 CIL; 1461 CC; 95 CV; 3000 RPM BINÁRIO 260 NM TRANSMISSÃO Dian; 6 Vel; Man COMP./LARG./ALT. 4498/1859/1832 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2716 MM PESO BRUTO 2027 KG TARA 1592 KG CARGA ÚTIL 439 KG VOLUME ÚTIL 2,9 M3 CONSUMO 5,3 L/100 KM (WLTP) (Teste 5,8 l/100 KM) EMISSÕES 138 G/KM IUC 53,85 € EQUIPAMENTO

Pack Cromado Interior, Active Brake Assist, ESP, ar condicionado, navegação, funções ampliadas MBUX, sensores traseiros, assistente faixa rodagem, assistente sinais trânsito, sensor chuva, Attention Assist, cruise control

TECNOLOGIA CLASSE 2

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

RENAULT TRAFIC FURGÃO L1H1 2.0 BLUE DCI 150

DIFERENÇAS SUBTIS

Para manter a sua competitividade no segmento dos furgões médios, o Renault Trafic recebeu uma atualização, ligeira no exterior e mais profunda no habitáculo TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

L

ançada em 2014 e renovada em 2019, a mais recente geração do Renault Trafic recebeu mais uma atualização para manter a sua competitividade no segmento de furgões médios. As alterações introduzidas na imagem exterior foram subtis e quase passam despercebidas a um olhar menos atento. Entre as mudanças destaque para os faróis full-LED nas extremidades de um capot mais horizontal e com uma grelha vertical ou o pára-choques redesenhado. A nova antena de rádio, as jantes de 17 polegadas e os tam-

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

pões das rodas mais elegantes completam o pacote de renovação do estilo exterior.

Inalteradas permaneceram as dimensões externas com o furgão de mercadorias de chassis curto e tecto normal a apresentar um comprimento exterior de 5,08 metros, uma largura de 1,96 metros, uma altura de 1,97 metros e uma distância entre-eixos de 3,10 metros.

A combinação de um comprimento de caixa de carga de 2,71 metros, uma largura de 1,66 metros (1,27 metros entre as cavas das rodas) e uma altura de 1,39 metros

permite disponibilizar um volume útil de 5,2 m3. O acesso é assegurado por duas portas traseiras de batente que podem abrir num ângulo de 90º e por uma lateral deslizante que tem uma largura máxima de 1,03 metros.

O plano de carga a 55 centímetros do solo também facilita o acesso a um compartimento de carga com 14 olhais de fixação e revestimento do piso e das paredes laterais em polipropileno e madeira, ao abrigo de uma transformação, opcional, realizada pela Renault Tech.

HABITÁCULO RENOVADO A cabina recebeu um painel de bordo novo com um ecrã táti no topo. O cruise control é de série, mas a câmara traseira com sistema de ajuda ao estacionamento são opcionais

4 CIL. 1997 CC

6 VEL MAN

150 CV

PAINEL DE BORDO REVISTO

Mais profunda foi a renovação ocorrida no habitáculo do Trafic, que recebeu um painel de bordo totalmente redesenhado e com uma orientação horizontal, estendendo-se até aos painéis das portas. Os pormenores em cromado acetinado nas saídas da ventilação, no enquadramento da consola central, e nos manómetros desapareceram, substituídos por plásticos escuros, alguns a imitar vagamente carbono. Os apontamentos em cromado mantiveram-se apenas nos comandos do ar condicionado e na alavanca da caixa de velocidades, estes conhecidos já de outras gamas da Renault por uma questão de sinergia de custos.

O painel de instrumentos também foi redesenhado, apresentando um fundo escuro, dois mostradores analógicos, para o conta-rotações e o velocímetro, enquanto ao centro surge um (opcional) ecrã digital multifunções de 4,2 polegadas, que for-

nece informações do computador de bordo relativamente à condução, incluindo a quilometragem total e parcial, a velocidade instantânea e média ou o consumo instantâneo e médio, entre outras.

Para alternar entre os diferentes campos basta utilizar os botões no volante multifunções, cujo design também foi atualizado.

No lado esquerdo do volante podem ser encontrados os comandos do regulador da velocidade de cruzeiro (cruise-control) e do limitador de velocidade, cujo funcionamento é simples e intuitivo.

Igualmente novo é o sistema Renault Easy Link, compatível com Android Auto e Apple CarPlay, que inclui um ecrã tátil de oito polegadas na parte superior do painel de bordo.

Este dispositivo, também opcional, permite o acesso ao sistema de som, às definições do veículo ou às imagens captadas pela câmara traseira, mas não tem navegação.

As possibilidades de regulação do banco

7,0

/100 KM

184 G/KM 53,85 € IUC

(altura, inclinação e alcance) e do volante (altura) ajudam o condutor a obter a posição mais adequada, enquanto os espelhos retrovisores de campo duplo garantem boas condições de visibilidade, tanto para a frente como para trás.

Os materiais utilizados no habitáculo estão adequados ao uso intensivo que estes veículos costumam ter. A ergonomia está igualmente em bom plano, com todos os comandos facilmente acessíveis, com exceção do rádio, localizado por baixo do volante.

O assento do acompanhante é fixo e não dispõe de qualquer compartimento para arrumações na parte inferior.

O habitáculo, não obstante, dispõe de alguns compartimentos abertos para guardar objetos como carteiras ou telefones , designadamente na parte superior do painel de bordo, na consola central, no lado do passageiro, assim como um porta-luvas fechado ou as bolsas nas portas.

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

RENAULT TRAFIC FURGÃO L1H1 2.0 BLUE DCI 150

MOTORIZAÇÃO DE 150 CV

No capítulo mecânico, o Renault Trafic mantém o motor diesel de 2,0 litros com turbocompressor de geometria variável, mas recebeu algumas alterações para cumprir a norma de emissões Euro 6d-Full e, entretanto, viu a potência aumentar entre 5 e 10 cv. No caso concreto da unidade ensaiada passou de 145 cv para 150 cv.

O bloco 2.0 Blue dCi conta com tecnologia Stop & Start para ajudar a melhorar o consumo de combustível e com a função “Eco” que controla a resposta do acelerador para impedir uma subida excessiva da rotação do motor. O indicador de mudança de velocidade aconselha o condutor a engrenar a mudança mais adequada em função da eficiência de combustível.

A transmissão da potência às rodas dianteiras é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades, precisa e bem escalonada.

Em termos dinâmicos, o Trafic oferece uma condução semelhante ao ligeiro de passageiros. O motor revelou-se bastante prestável, sendo rápido a responder às solicitações do acelerador e a subir de regime.

No que se refere ao consumo de combustível, o computador de bordo indicou um valor de 7,5 l/100 km durante o ensaio.

MUNDO DE OPÇÕES

Quanto ao preço, o Trafic Furgão L1H1 2.0 BluedCi 145 é proposto a partir de 37.377 euros, com IVA incluído, embora a dotação de série seja limitada.

Para proporcionar conforto, ergonomia e conforto, a gama Trafic recebeu algumas tecnologias de assistência à condução, destacando-se o sistema de travagem de emergência, o regulador da velocidade de cruzeiro, o controlo eletrónico de estabilidade ou o Grip Control.

Muito outros são propostos em opção e alguns reunidos no Pack Drive 2 (sistema de ajuda ao estacionamento dianteiro, traseiro e lateral, câmara de estacionamento traseiro), assim como o pack Clim Easy Link 8” (com ar condicionado manual, caixa de serviços multimedia conectados, replicação smartphone).

Acrescentando o computador de bordo de 4,2” a cores, o revestimento em madeira do piso de carga e das paredes laterais, a fatura da unidade ensaiada eleva-se para os 42.076 euros.

Em conclusão, o Renault Trafic recebeu mais uma atualização para manter a sua competitividade no segmento dos furgões médios.

O equipamento de série não é dos mais completos, mas, por outro lado, o motor 2.0 BluedCi de 150 cv é bastante prestável e recomenda-se vivamente. /

RENAULT TRAFIC FURGÃO L1H11,0 T 2.0 BLUE DCI 150

ESPAÇO DE CARGA A versão L1 do Renault Trafic tem uma caixa de carga com 2,71 metros e oferece um volume útil de 5,2 m3.

O acesso é assegurado por portas traseiras de batente ou lateral deslizante

PREÇO 42.076€ MOTOR 4 CIL; 1997 CC; 150 CV; 3500 RPM BINÁRIO 350 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 Vel; Man COMP./LARG./ALT. 5080/1956/1971 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3098 MM TARA 1993 KG CAPACIDADE CARGA 807 Kg VOLUME ÚTIL 5,2 M3 CONSUMO 7,0 L/100 KM (WLTP) (Teste 7,5 l/100 KM) EMISSÕES 184 G/KM IUC 53,00 € EQUIPAMENTO

Faróis Full-LED, Retrovisores elétricos com desembaciador, assistência à travagem de emergência, controlo eletrónico de estabilidade, Extended Grip, regulador velocidade, sensores luminosidade”, rádio Connect DAB R&GO

MOTOR OPÇÕES

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

ENSAIO

OPEL VIVARO-E CARGO ENJOY L2H1 3 LUG 75 KWH

PONTA DE LANÇA A Opel já tem uma gama completa de comerciais elétricos. Uma das propostas é o Vivaro-e Cargo, com bateria de 75 kWh e autonomia de 330 km.

Compartimento de carga é igual ao da versão de combustão, assim como o volume útil TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

Opel pretende tornar-se numa marca puramente elétrica até 2028, altura em que terá feito a transição de toda a sua gama de produtos para motores puramente elétricos. Um dos pilares da sua estratégia de eletrificação é o dos veículos comerciais.

Atualmente todos os modelos já oferecem uma opção com emissões zero.

O ponta de lança nos comerciais elétricos da Opel é o Vivaro-e, que está disponível nos mesmos três comprimentos de carroçaria das variantes de combustão - L1 (4,60 m), L2 (4,95 m) e L3 (5,30 m) - e em dois níveis de equipamento, Essentia e Enjoy.

Em função das necessidades operacionais são propostas duas opções de bateria, com capacidades de 50 kWh ou 75 kWh, que oferecem autonomias de até 230 km ou 330 km, respetivamente. Para não comprometer a utilização da área de carga, a bateria está integrada no subchassis, en-

ELÉTRICO

1 VEL AUTO

136 CV

tre os eixos dianteiro e traseiro. Esta solução tem a vantagem adicional de reduzir o centro de gravidade do veículo, garantindo uma maior estabilidade em curva.

Uma das versões disponíveis no mercado nacional do Opel Vivaro-e Cargo é a L2, com comprimento exterior de 4,95 metros, largura de 1,90 metros e altura de 1,92 metros. Com exceção do monograma Vivaro-e na porta traseira esquerda e da tampa da tomada de carregamento localizada na parte lateral dianteira à frente do condutor, não existe qualquer outro elemento visual que faça a distinção entre a versão elétrica e a de combustão.

A arquitetura modular EMP2 permitiu à marca alemã disponibilizar um compartimento de carga com um comprimento interno de 2,51 metros, uma largura de 1,62 metros - sendo de 1,25 metros entre as cavas das rodas - e uma altura de 1,39 metros. A combinação destas dimensões

26,3 KWH

/100 KM

0 G/KM 0,0 € IUC

PAINEL ESPECÍFICO O habitáculo do Vivaro-e apresenta apontamentos específicos de veículo elétrico, designadamente na consola central e no painel de instrumentos. O resto é igual...

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

resulta num volume útil de carga de 5,3 m3.

A funcionalidade do compartimento de carga pode ser reforçada com o sistema FlexCargo que permite transportar objetos mais longos, com um comprimento até 3,67 metros, graças à abertura na divisória e ao assento elevável do banco do passageiro.

COMANDOS ESPECÍFICOS

O habitáculo oferece um ambiente acolhedor e agradável, sem grandes luxos ou requintes, e uma posição de condução elevada, do tipo SUV. Para encontrar a posição mais adequada atrás do volante, o utilizador tem a possibilidade de regular o assento

em altura, inclinação e alcance. Além disso, a coluna da direção também é ajustável.

Com o objetivo de acolher os novos comandos específicos da versão elétrica, o painel de bordo foi redesenhado, incluindo o ë-Toggle, localizado na consola central, que permite selecionar as diferentes funções da transmissão - Park, Rear, Neutral, Drive e Brake - ou o seletor dos três modos de condução: Eco, Normal e Power. O painel de instrumentos também é específico, destacando-se o indicador de potência, assim com o indicador do nível de carga da bateria e da autonomia restante.

A consola central possui um ecrã tátil de

sete polegadas que não só permite gerir o rádio, o telefone, o sistema de navegação conectada ou as definições, mas também as especificações elétricas do veículo como o fluxo de energia, as estatísticas de consumo ou o carregamento diferido.

A cabina conta com quase 100 litros de arrumação, destacando-se o porta-luvas inferior com tomadas jack e 12V, as bolsas nas portas, o porta-copos no tablier ou compartimento no topo da consola central.

LINHA MOTRIZ ELÉTRICA

À semelhança de outros modelos elétricos do Grupo Stellantis, o Opel Vivaro-e

Cargo está dotado com uma cadeia de tração constituída por um motor elétrico de 100 kW (136 cv), uma caixa de velocidades com uma única relação e uma bateria de iões de lítio.

O motor elétrico assegura a tração às rodas dianteiras em função do modo de condução selecionado: Normal, Eco ou Power.

Independentemente do modo de condução selecionado, o Vivaro-e Cargo surpreende pelas suas prestações, designadamente ao nível da aceleração - típica de um elétrico com a disponibilidade imediata de binário logo no arranque - e nas recuperações.

Para não penalizar a autonomia, a velo-

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

OPEL VIVARO-E CARGO ENJOY L2H1 3 LUG 75 KWH

OPEL VIVARO-E CARGO ENJOY L2H1 3 LUG 75 KWH

QUASE TUDO IGUAL A versão elétrica do Vivaro é idêntica à de combustão, incluindo a capacidade de carga e a acessibilidade. O sistema FlexCargo é opcional. A cabina tem lotação para três ocupantes

PREÇO 49.553 € (48.048 € unidade ensaiada) MOTOR Elétrico 100 kWh (136 cv) BINÁRIO 260 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 1 Vel; Auto COMP./LARG./ALT. 4959/1899/1920 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3275 MM PESO BRUTO 3015 KG TARA 2176 KG VOLUME ÚTIL 5,3 M3 CONSUMO 26,3 kWh/100 KM (WLTP) (Teste 19,9 kWh/100 KM) EMISSÕES 0 G/KM IUC 0€ EQUIPAMENTO

Pack Visibilidade (sensores de luminosidade e chuva), travão de estacionamento elétrico, faróis de halogénio, ar condicionado, sensores de estacionamento traseiros

SISTEMA REGENERAÇÃO PREÇO

cidade máxima está limitada a 130 km/h.

Impressionante é igualmente o sistema de travagem regenerativa, que permite recuperar alguns quilómetros de autonomia, sobretudo se o utilizador optar pela combinação dos modos de condução Eco e B, ambos ativados na consola central.

Durante o ensaio foi possível alcançar um consumo médio de 19,9 kW/100 km, abaixo dos 26,3 kWh/100 km anunciados pela marca. De acordo com os tarifários em vigor, isto representa um custo de 3,69 euros por cada cem quilómetros percorridos (sem taxas). A autonomia de 330 quilómetros da bateria de 75 kWh da unidade ensaiada também não se afastou muito da realidade, com o computador de bordo a indicar 310 km.

Para recuperar a capacidade da bateria, a Opel propõe várias alternativas, desde o

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

carregamento numa tomada doméstica de 220V até à carga rápida num posto de 100 kW, operação essa que pode variar entre 47 horas e os 30 minutos (neste caso para 80% da capacidade), passando pela wallbox trifásica de 11 kW, assegurando uma carga completa em cinco horas.

NÍVEL ENJOY

A dotação de série do Vivaro-e Cargo Enjoy conta com programador de velocidade com limitador, assistência ao arranque em subidas Pack Visibilidade (sensores de luminosidade e chuva), travão de estacionamento elétrico, faróis de halogénio, ar condicionado, sensores de estacionamento traseiros.

Esta dotação pode ser reforçada com diversos opcionais presentes na unidade ensaiada, destacando-se o banco do passageiro duplo Flexcargo, rebatível com arrumação

/ alçapão, rádio multimedia Navi Intellilink, carregador de bordo de alta tensão de 11 kW (trifásico), câmara de estacionamento traseiro de 180º (Visual Park Assist).

No total são 1505 euros em opcionais que acrescem aos 48.048 euros ao valor base, elevando o preço final da unidade ensaiada para 49.553 euros.

A longo prazo, o custo de investimento inicial pode ser amortizado com os baixos custos de utilização, desde que o proprietário tenha uma infraestrutura própria de carregamento.

Por outro lado, a autonomia superior a 300 quilómetros é mais do que superior para a maioria das operações de distribuição urbana e suburbana. Por outro lado, a condução é sempre efetuada em modo “Enjoy the Silence”, como diz a canção da banda britânica Depeche Mode./

ENSAIO

CITROËN Ë-BERLINGO MULTISPACE M SHINE PACK XTR

ADEUS COMBUSTÃO As versões de passageiros do Citroën Berlingo (apenas essas) passaram a ser comercializadas exclusivamente com linha motriz elétrica. É o adeus à combustão TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

ouco tempo depois do lançamento da versão elétrica do Berlingo, a Citroën anunciou que ia deixar de comercializar as variantes de passageiros deste modelo, denominadas Multispace, com motor de combustão. A oferta passou a assentar exclusivamente no ë-Berlingo.

Uma das propostas disponíveis é a de chassis médio (M), com comprimento exterior de 4,40 metros, largura de 1,85 metros e altura de 1,88 metros. Estas dimensões exteriores permitiram criar um habitáculo bastante espaçoso, designadamente ao nível da largura dos ombros e da cabeça.

O acesso é assegurado por duas portas laterais deslizantes, dotadas de sistema de abertura fácil e vidros elétricos (solução pouco habitual neste tipo de viaturas).

O habitáculo oferece cinco lugares indivi-

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TURBO COMERCIAIS ABRIL/MAIO 2022

duais, incluindo dois à frente e três atrás. Os lugares dianteiros são bastante espaçosos, o que se deve à ausência do travão de estacionamento mecânico e do seletor da transmissão, substituídos por um travão elétrico e por um ë-toggle na consola central.

A unidade ensaiada corresponde ao nível de equipamento Shine Pack com ambiente XTR que se carateriza pelo revestimento Wild Green, motivo que também está presente nas costas dos bancos, assim como uma banda colorida vermelha. O tecto panorâmico assegura uma agradável luminosidade a bordo.

Esta versão conta com um painel de instrumentos digital com 10”, que disponibiliza informações relacionadas com as ajudas à condução ou o fluxo de energia, enquanto na parte superior da consola central está presente um ecrã tátil de oito polegadas.

No capítulo mecânico, o Citroën ë-Berlingo

está equipado com a mesma linha de motriz elétrica de 100 kW (136 cv) já conhecida de outros modelos do Grupo Stellantis, que se carateriza pela suavidade na condução e pela disponibilização do binário logo no arranque, contribuindo para a agradabilidade de utilização. A velocidade máxima está limitada a 135 km/h.

A bateria de 50 kW permite percorrer até 280 quilómetros entre carregamentos, estando disponíveis várias opções, desde tomada doméstica de 220V até carga rápida. Dependendo do tipo de carregamento, a operação pode demorar entre 15 horas e 30 minutos (para 80% da carga).

Em termos de preços, o nível de equipamento Pack Shine com ambiente XTR está disponível a partir de 37.912 euros, mas com os opcionais presentes na unidade ensaiada esse valor chega aos 43.442 euros. /

CITROËN E-BERLINGO MULTISPACE M SHINE PACK XTR

VERSÁTIL O ë-Berlingo é um verdadeiro polivalente, podendo transportar cinco passageiros e muita bagagem. O equipamento pode ser bastante completo, com reflexo no preço

PREÇO 43.441 € (COM OPCIONAIS) MOTOR ELÉTRICO; 102 KW (136 CV) BINÁRIO 260 NM TRANSMISSÃO AUTO; 1 VEL. COMP./LARG./ALT. 4403/1848/1800 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2785 MM TARA 1834 KG LUGARES 5 CONSUMO 19,4 KWH/100 KM (WLTP) (TESTE 16,8 KWH/100 KM) BATERIA / AUTONOMIA 50 KWH AUTONOMIA 275 KM EMISSÕES 0 G/KM IUC 0€ EQUIPAMENTO

Airbags frontais e laterais, duas portas laterais, ajuda ao estacionamento traseiro, travão estacionamento elétrico, Pack Safety Plus , assistente de máximos, mesas rebatíveis nas costas dos bancos

BAGAGEIRA TOMADA CARREGAMENTO

ABRIL/MAIO 2022 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

VOLKSWAGEN MULTIVAN STYLE EHYBRID

MPV PURO Mais versatilidade, modularidade e espaço do que um SUV. Estes são os grandes argumentos da nova Multivan, também disponível como PHEV. Além disso, é Classe 1 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

om o objetivo de substituir a Sharan e as versões de tração dianteira da Multivan, a Volkswagen Veículos Comerciais desenvolveu um novo monovolume ou MPV, baseado na plataforma MQB do Grupo Volkswagen, a mesma, por exemplo, do Golf VIII e da Caddy5.

A imagem da Multivan remete claramente para o universo dos MPV em termos de proporções vigorosas e volumetria, mas também recupera o espírito do icónico “Pão de Forma”, patente no design numa só peça e no capot alongado para a frente sob o pára-brisas. A altura do eixo dianteiro de 1,3 metros permitiu a classificação da Multivan como Classe 1 nas autoestradas, com contrato de Via Verde.

A longa distância entre-eixos de 3,12 metros possibilitou a criação de um piso plano no habitáculo e um sistema de calhas onde podem deslizar sete bancos, com revestimento em alcântara, numa configuração

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2+2+3, assim como uma mesa funcional, que também pode ser utilizada como uma consola central na primeira fila de bancos.

A qualidade de construção está acima de qualquer suspeita e os materiais utilizados são os mesmos que podem ser encontrados em modelos premium. O painel de bordo integra dois ecrãs digitais, para o painel de instrumentos Cockpit Digital e para o sistema de infoentretenimento Ready 2 Discover.

A versatilidade da bagageira é um dos fortes argumentos da Multivan. Com todos os bancos em posição normal, a capacidade é de 469 litros, podendo chegar aos 3762 litros com a remoção dos assentos traseiros.

No capítulo mecânico, está disponível uma versão híbrida plug-in, denominada eHybrid, que inclui um motor turbo a gasolina de quatro cilindros de 1395 cc com 150 cv e um motor elétrico de 116 cv (85 kW).

Ambos disponibilizam uma potência combi-

nada de 218 cv (160 kW) entre as 4900 e as 6500 rpm e um binário de 350 Nm entre as 1000 e as 4100 rpm, transmitido às rodas dianteiras através de uma caixa de dupla embraiagem de seis velocidades. A bateria, com uma capacidade útil de 10,4 kWh, permite percorrer até 49 km em modo elétrico.

O consumo de combustível registado nos primeiros 100 quilómetros foi de 4,1 litros.

Apesar das dimensões externas, a Multivan eHybrid oferece uma condução agradável, o que se deve a uma direção leve e precisa, enquanto o comportamento dinâmico também é previsível, designadamente em curva.

O equipamento bastante completo do nível Style e a elevada qualidade de construção traduz-se num preço relativamente elevado, como os 68.810 euros da unidade ensaiada.

Todavia, para o mercado empresarial também está disponível uma versão, também híbrida plug-in, mas menos equipada (LIfe), proposta por 34.990 euros (mais IVA)./

VW MULTIVAN STYLE EHYBRID

LUXO A BORDO Os bancos da segunda e terceira filas e a mesa estão assentes em calhas. Os materiais são de qualidade, oferecendo um ambiente de luxo. A Multivan chega na versão PHEV

PREÇO 68.810 € (com opcionais) MOTOR GAS.+ ELÉT.; 218 CV BINÁRIO 350 NM TRANSMISSÃO DSG; 6 Vel. COMP./LARG./ALT. 4973/1941/1907 MM DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3124 MM TARA 2287 KG LUGARES 7 CONSUMO 1,9 l/100 KM (WLTP) (Teste 4,1 l/100 KM) BATERIA 13 KWH AUTONOMIA 51 KM EMISSÕES 42 G/KM IUC 137,14 € EQUIPAMENTO

Ar condicionado automático de três zonas, dois bancos individuais, Cockpit Digital Pro, condução semi-autónoma Travel Assist, Head-Up Display, rádio navegação Discover Pro 10”, tecto panorâmico fixo

HABITABILIDADE TEMPO CARGA

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PERSPETIVA

CAMIÕES ELÉTRICOS

REALIDADE DISTANTE NO INTERNACIONAL

A eletrificação, a condução autónoma, a captação de jovens para a atividade foram alguns dos temas da conferência dedicada ao presente e futuro do transporte rodoviário de mercadorias TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

pesar dos fortes investimentos que estão a ser realizados no desenvolvimento de camiões elétricos, esta solução ainda está longe de se tornar numa realidade no transporte rodoviário de mercadorias. Pelo menos, a curto e médio prazo. Esta é a convicção de Cristiana Maia, administradora da Transmaia, e de Joaquim Tavares, diretor financeiro da Transportes Álvaro Figueiredo, que foi manifestada durante uma conferência digital promovida pela Sociedade Comercial C. Santos dedicada ao presente e o futuro dos transportes rodoviários de mercadorias.

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TRANSIÇÃO ENERGÉTICA No processo de transição energética dos camiões, a eletrificação começa na distribuição e na logística

FALTA DE MOTORISTAS O setor dos transportes tem vindo a enfrentar o problema da falta de motoristas em toda a Europa

nesta tecnologia e em postos de abastecimento para que a operação possa ser realizada em total segurança”. A responsável adianta que, não obstante, as empresas vão ter de pensar nisso porque o transporte rodoviário de mercadorias tem de ser “verde”, mantendo, no entanto, a rendibilidade e a sustentabilidade.

Por sua vez, Joaquim Tavares apontou o elevado custo de investimento inicial como um factor que limitativo para a adoção desta solução, já que o preço de um camião elétrico ainda é quatro vezes superior ao de um veículo de combustão. “Sabemos que existe esta transição energética”, afirma o diretor financeiro da Transportes Álvaro Figueiredo.

“Vamos ter de seguir esse caminho e reduzir os níveis de emissões”, acrescenta.

HIDROGÉNIO PARA O LONGO CURSO

O evento contou ainda com a participação de Ivo Pedro, chefe de vendas Mercedes-Benz Trucks na Sociedade Comercial C.Santos, numa conversa moderada pelo editor da Turbo Comerciais, Carlos Moura.

“Se a autonomia nos automóveis vai sendo cada vez maior, ainda é limitada nos pesados”, considera Cristiana Maia, salientando que o alcance de 500 quilómetros anunciado, por exemplo, para o futuro MercedesBenz eActros ainda é insuficiente para as operações de longo curso.

A administradora da Transmaia acredita que a solução que está a ser trabalhada pelas marcas é a do hidrogénio, mas sublinha que “terão de ser feitos mais investimentos

Para este responsável, o camião elétrico a bateria poderá ser uma solução para a distribuição e para o transporte regional, mas para o internacional deverá ser muito difícil. “Acredito mais no hidrogénio, mas é uma tecnologia que ainda está numa fase muito inicial de desenvolvimento. O gás natural poderá ser uma solução de transição, já que reduz as emissões até 20%, mas o investimento num camião GNV também é superior em cerca de 30% relativamente a um diesel”, refere Joaquim Tavares.

O diretor financeiro da Transportes Álvaro Figueiredo entende que para o longo curso, o hidrogénio deverá ser a solução mais viável. Um outro constrangimento é o tempo de carregamento. “Enquanto para abastecer 3000 litros de gasóleo são necessários 20 minutos, para carregar as baterias de um camião elétrica são necessárias três a

quatro horas. Será necessária a criação da infraestrutura de abastecimento”.

Por seu lado, Ivo Pedro, chefe de vendas Mercedes-Benz Trucks na Sociedade Comercial C. Santos, explicou que a marca está a apostar na eletrificação de duas formas: elétrico a bateria e hidrogénio. A primeira tecnologia está direcionada para as operações de curta distância, distribuição, resíduos sólidos urbanos, construção.

Para o transporte internacional, a solução será o hidrogénio com pilha de combustível. O responsável adiantou que os primeiros testes já começaram a ser realizados com o GenH2 Truck que se devem estender a estradas públicas e clientes em 2023.

SUBIDA DOS CUSTOS

A pressão política para a aceleração da transição energética surge num momento em que o setor do transporte rodoviário de mercadorias ainda está a recuperar dos efeitos da pandemia do COVID-19. “Os anos de 2020 e 2021 “foram muito desafiantes”, afirma Cristiana Maia, administradora da Transmaia, e levantaram novos desafios que “vão mudar a forma” como o setor se vai desenvolver. “O transporte evoluiu muitos nos últimos anos em termos tecnológicos. Claramente, fazer um transporte já é muito mais do que ‘fazer’ um camião e transportá-lo até ao cliente”.

A administradora da Transmaia entende que o setor do transporte rodoviário sofreu “impactos consideráveis”, desde logo pela questão do aumento dos custos dos combustíveis, mas também pelas infraestruturas, das portagens, da necessidade de retirarmos os camiões das principais vias de acesso às cidades. “São grandes desafios que se colocam”.

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PERSPETIVA

CAMIÕES ELÉTRICOS

O setor sofreu impactos consideráveis e um deles é o do aumento dos custos de combustíveis O diretor financeiro da Transportes Álvaro Figueiredo adianta que as empresas têm vindo a ser confrontadas com um aumento generalizado dos custos de produção: as matérias-primas, a energia e os custos de combustíveis, que estão a níveis históricos. E não há grandes alternativas porque a eletricidade e o gás também estão caros.

“Associado a isto, temos outros custos: os equipamentos estão a subir 15% a 20%, pneus também… Portanto, estamos num contexto muito difícil, dado que as empresas de transportes são as primeiras a receber esses impactos,” afirma Joaquim Tavares.

O responsável da Transportes Álvaro Figueiredo sublinha que a procura dos serviços de transporte tem vindo a aumentar devido ao crescimento do comércio eletrónico. Para dar resposta a esse desafio, “o setor tem de ser mais eficiente, adquirir tecnologias que lhe permita gerir bem o negócio, ter equipamentos [camiões] seguros e eficientes em termos de consumo de energia e, além disso, a peça fundamental que é o elemento humano, não só quem está na gestão das operações e da empresa, mas também quem está no camião”.

FALTA DE MOTORISTAS

O setor do transporte rodoviário de mercadorias tem vindo a debater-se com a falta de motoristas, problema transversal a toda a Europa. Cristiana Maia, administradora da Transmaia, admite que o setor tem dificuldade na contratação de mão-de-obra.

“O motorista tem de estar apto a trabalhar com tecnologias, a dar uma boa resposta aos clientes, ser a imagem da empresa. Os motoristas, tal como o bom estado das viaturas, são a primeira imagem das empresas”.

Joaquim Tavares, diretor financeiro da Transportes Álvaro Figueiredo, partilha esta preocupação, acrescentando que o motorista passou a ter de desempenhar outras funções, além de levar o camião de um ponto A para um B. Para a administradora da Transmaia também existe falta de informação e divulgação da função do motorista de pesados. “Hoje,

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AUMENTOS DE CUSTOS A empresas de transportes, como a Transmaia ou a Transportes Álvaro Figueiredo, tem vindo a ser confrontadas com o aumento dos custos operacionais, designadamente combustíveis

esta profissão nada tem a ver com o que era há 10 ou 20 anos”, refere Cristiana Maia.

“Cada vez é mais importante que estes profissionais tenham as chamadas soft skills, isto é, não só ter a carta de condução ou o CAP [certificado de aptidão para motorista] – o que é caro obter. Por outro lado, hoje as condições e o conforto das cabinas dos camiões são muito diferentes e esta profissão é, também, um desafio. Para um jovem em início de carreira, além do salário, pode conhecer outras realidades e outros países”.

“Há uma grande dificuldade em contratar, sobretudo para o transporte internacional.

Muitas vezes, os motoristas não sabem o que os espera e não há aqui uma atração para a profissão,” afirma.

A administradora entende que as empresas devem procurar dar resposta às necessidades dos profissionais. “Por norma, o motorista quando começa a carreira quer passar mais tempo fora e, depois, constituindo família, quer recuar. A empresa tem de ajustar e dar formação, para as pessoas se manterem o mais atualizadas possível”.

CONTRATAÇÃO DE SENHORAS

Para ultrapassar o constrangimento da falta de motoristas, as empresas têm vindo a contratar senhoras, um desafio porque têm de quebrar barreiras. “Até pelas características dos camiões, cada vez há menos diferença entre ser um homem ou uma mulher a conduzir”, afirma Cristiana Maia, da Transmaia. “É tudo uma questão de as pessoas quererem abraçar esse desafio? Por que não?

Porque sim. E a Transmaia orgulha-se de ter várias senhoras motoristas. A empresa tem que se adaptar, também, àquilo que é a vida do motorista”.

Joaquim Tavares sublinha que a Transportes Álvaro Figueiredo também conta com senhoras como motorista e concorda que as empresas têm de adaptar-se e comunicar melhor os aspetos positivos da profissão.

Quanto a outros fatores da atratividade para a profissão, o responsável realça a necessidade de “uma formação mais profissionalizante” e de haver mais atenção “aos custos de entrada”. Já depois “os custos de manu-

tenção, como por exemplo a renovação do CAP, já são, por norma, as empresas que asseguram”. Por outro lado, o responsável da Transportes Álvaro Figueiredo sublinha que a profissão é mais bem paga do que outras.

CAMIÕES AUTÓNOMOS

Uma das soluções apontadas pelos especialistas para, no futuro, reduzir as dificuldades de recrutamento de motoristas serão o transporte em camiões autónomos e o platooning.

Joaquim Tavares vê essas tecnologias como um complemento possível no futuro, mas avisa que ainda são algo de longínquo. “Mas são soluções que deverão ser desenvolvidas”. Cristiana Maia concorda. “Tanto a condução autónoma como o platooning obrigarão a mudanças nas estradas portuguesas.

Talvez uma solução possa ser a criação de corredores específicos. Contudo, tenho dúvidas de que o motorista deixe de ser necessário, não obstante o desenvolvimento dessas soluções possa ser importante, assim haja apoios ao setor”. /

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novidades

DAIMLER

DUPLA ESTRATÉGIA DE ELETRIFICAÇÃO A estratégia de eletrificação da Daimler Truck é dupla e passa pela oferta de camiões elétricos a bateria e a pilha de combustível.

Tudo depende dos requisitos dos clientes

A

estratégia de eletrificação do portefólio da Daimler Truck passa pela disponibilização de camiões equipados com a tecnologia das baterias de tração ou da pilha de combustível, dependendo da aplicação e operação do veículo.

Para aplicações com necessidade de maior flexibilidade e maior exigência no segmento do transporte pesado e de longo curso, os camiões equipados com uma pilha de combustível podem ser a solução mais adequada para responder às exigências dos operadores rodoviários.

As políticas de aquisições das empresas de transportes são baseadas em deci-

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sões racionais, levando em conta o custo total de utilização. Segundo a Daimler Truck, os operadores não estão dispostos a comprometer a capacidade dos seus veículos na utilização diária, na tonelagem e na autonomia. Por esse motivo, o construtor germânico anunciou que irá continuar a disponibilizar aos clientes as soluções mais adequadas para todos os tipos de aplicações.

PARCERIAS

No âmbito da eletrificação, a Daimler Truck tem vindo a estabelecer várias parcerias para acelerar o processo de transição energética. Um delas foi com a Linde para desenvolver a próxima geração de tecnologia

de reabastecimento de hidrogénio líquido para camiões com pilha de combustível.

No domínio da infraestrutura de estações de abastecimento de hidrogénio nas mais importantes rotas de transporte na Europa, a Daimler Truck planeia trabalhar com as empresas Shell, BP e TotalEnergies. Além disso, a Daimler Truck, a Iveco, a Linde, a OMV, a Shell, a TotalEnergies e o Volvo Group comprometeram-se a trabalhar em conjunto para a criação de condições para o lançamento no mercado de camiões a hidrogénio, ao abrigo do plano H2Accelerate (H2A).

A Daimler Truck também está empenhada na área da pilha de combustível, tendo criado uma empresa em conjunto com o Volvo Group, denominada cellcentric, em

2021. O objetivo da empresa é tornar-se num dos maiores fabricantes mundiais de sistemas de pilha de combustível. Para o efeito está prevista a instalação de uma das maiores fábricas de pilha de combustível na Europa que deverá iniciar a produção em 2025.

DUPLA ESTRATÉGIA EM MARCHA

Entretanto, a Daimler Truck já começou a implementar a sua estratégia dupla de eletrificação. O Mercedes-Benz eCitaro e o Mercedes-Benz eActros, ambos equipados com baterias de tração, estão em produção desde 2018 e 2021, respetivamente.

O Mercedes-Benz eEconic e o Freightliner eCascadia serão lançados ainda este ano, enquanto o Fuso eCanter chegaré em 2023.

Os planos do fabricante prevêem ainda a eletrificação de outros modelos.

No que se refere à solução que utiliza hidrogénio, o protótipo do camião fuel-cell Mercedes-Benz GenH2 Truck já se encontra em testes intensivos desde o ano passado, quer em pista de testes do construtor, quer em estradas públicas. O objetivo da equipa de desenvolvimento é alcançar uma autonomia de até mil quilómetros ou superior, estando a produção em série planeada para 2027. /

BATERIA E FUEL-CELL A Daimler Truck já disponibiliza um camião elétrico a bateria para distribuição pesada e já está a desenvolver soluções a bateria ou fuel-cell para outros tipos de aplicações, designadamente transporte regional e longo curso

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novidades

RESULTADOS 2021

VENDAS CRESCERAM 20%

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s vendas de camiões e autocarros das marcas da Daimler Truck ascenderam a 455.400 unidades em 2021, um crescimento de 20% face ao ano anterior. O construtor alemão beneficiou da recuperação nos seus mercados mais importantes, especialmente no primeiro semestre.

Apesar da procura ter permanecido elevada na segunda metade do ano, os constrangimentos na cadeia de fornecimento levaram a atrasos na produção e limitaram o aumento do volume, especialmente nas gamas pesadas nos Estados Unidos e Europa.

O crescimento das vendas a nível mundial teve como reflexo um aumento do volume de negócios para 39,8 mil milhões de euros em 2021, mais dez por cento do que no ano anterior.

O crescimento da procura em todos os segmentos traduziu-se em encomendas de 590 mil unidades, um crescimento de 39% face às 430.500 unidades de 2020.

O construtor alemão sublinhou que ainda mais importante foi o desenvolvimento favorável das receitas e das margens, assim como uma melhoria nos preços líquidos e nas medidas de redução de custos.

Relativamente ao ano em curso, a Daimler Truck considera que, por agora, as condi-

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MAIS ENCOMENDAS Apesar dos constrangimentos na cadeia de abastecimento, a Daimler Truck conseguiu aumentar a produção em 2021, embora com atrasos nas entregas

ções económicas irão continuar a normalizar nos mercados mais importantes e que nem a pandemia de COVID-19 ou a guerra na Ucrânia terão um impacto negativo no desenvolvimento do mercado.

Apesar da forte procura, os constrangimentos na indústria de semicondutores e na cadeia de abastecimento continuarão a ter impacto nas vendas, sobretudo no pri-

meiro semestre. As estimativas da Daimler Truck apontam para vendas entre 255 mil e 295 mil unidades na América do Norte e de 240 mil a 280 mil unidades na Europa.

A nível industrial, as expectativas apontam para um aumento significativo da produção, entre 500 mil e 520 mil unidades em 2022. O volume de negócios deverá situar-se entre 45,5 e 47,5 mil milhões de euros./

MAN ETGM

ESTREIA NACIONAL PELA TJA A TJA - Transportes J. Amaral é a primeira empresa portuguesa a ter ao seu serviço o camião elétrico da MAN, o eTGM, concebido para distribuição pesada

P

ara operações de distribuição pesada sob temperatura controlada, a empresa TJA - Transportes J. Amaral de Estarreja recebeu o primeiro camião elétrico da MAN que veio para Portugal.

Com chassis de três eixos, peso bruto de 26 toneladas, o MAN eTGM oferece a mesma carga útil que um camião com motor de combustão. O seu sistema de baterias, instaladas por baixo da cabina e por cima

PIONEIRA EM PORTUGAL A TJA já tem ao seu serviço o camião elétrico da MAN para operações de distribuição pesada

do eixo dianteiro, assegura uma autonomia de até 190 quilómetros. As baterias podem recuperar a sua capacidade num posto de corrente alterna (AC) com potência de carga de 22 kW ou 44 kW, assim como num posto de alta potência com 150 kWh em corrente contínua (DC).

Distinguido com o prémio europeu de sustentabilidade no transporte 2020, o novo MAN eTGM permite à TJA reforçar a sua oferta de serviço, orientado para o cliente, ao explorar as vantagens da mobilidade elétrica. Além de proporcionar um desempenho ecológico e energicamente eficiente, o camião elétrico da MAN também possibilita a redução dos custos operacionais e de manutenção.

A TJA tem vindo a apostar na eficiência e na renovação constante da frota, investindo

em soluções inovadoras, assim como no conforto, na comodidade e nas melhores condições de trabalho dos seus colaboradores, sem nunca descurar uma das principais obrigações que é a diminuição do impacto ambiental da sua operação.

Com mais de 75 anos de atividade, a TJA – Transportes J. Amaral, S.A. é uma empresa de referência no mercado nacional, que conta com mais de 1400 colaboradores. A frota é constituída por mais de 900 viaturas, incluindo veículos de carga geral, de granéis sólidos e líquidos, e de frio controlado.

A empresa tem vindo a introduzir e soluções tecnologicamente avançadas no domínio do transporte de mercadorias perigosas e com a forte aposta no transporte internacional pretende reforçar a sua imagem no espaço europeu. /

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REPORTAGEM

AUTOCARROS

“OS AMARELOS” DA IVECO A partir de 1 de julho entram ao serviço na zona sudoeste da Área Metropolitana de Lisboa os 280 novos autocarros “amarelos” da Iveco, ao abrigo de uma aquisição da Arriva / Transportes Sul do Tejo. A estes juntam-se mais 88 minibuses para o Grupo Barraqueiro. Para a marca é uma nova dinâmica em Portugal.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

Arriva / TST - Transportes Sul do Tejo adquiriu 280 autocarros urbanos à Iveco que lhe permitem cumprir os requisitos do caderno de encargos lançado pela Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a prestação de serviço público rodoviário de passageiros em 116 carreiras da região sudoeste da Grande Lisboa.

A proposta da Arriva / TST foi a escolhida para o Lote 3 do concurso público da AML para a operação de carreiras de serviço público nos concelhos de Almada, Seixal e Sesimbra, assim como a ligação ao Barreiro, Lisboa e exterior da AML. Um dos requisitos do caderno de encargos para a operação da Carris Metropolitana - a marca da AML para o serviço de transportes públicos - é a idade média da frota, que terá de ser inferior a oito anos no início do contrato e seis anos no quinto ano de atividade, pelo que a Arriva / TST decidiu investir na aquisição de 226 autocarros urbanos Iveco Crossway e 54 minibuses Iveco Daily 70C21 A8 Classe I com transformação CaetanoBus a partir da carroçaria Itrabus.

O caderno de encargos também determina que todos os autocarros estejam dotados com rampa para acesso de passageiros de mobilidade reduzida, ar condicionado, sistema de informação de destino a bordo, conectividade por WiFi e entradas USB para carregamento de dispositivos móveis.

O processo de aquisição desta frota foi efe-

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MAIOR ENTREGA IBÉRICA Para a Iveco, a entrega à Arriva / TST é a maior de sempre a uma única empresa na Penísula Ibérica.

Do total, 226 veículos são do modelo Crossway Low Entry, incluindo 17 a gás natural

tuado a nível internacional entre a Arriva e a Iveco, que têm uma relação muito antiga na Europa. “A Arriva é um grande cliente que é acompanhada pelos nossos colegas das vendas internacionais da Iveco”, explica Artur Oliveira, diretor comercial da gama ligeira e autocarros da Iveco Portugal.

“Na sequência da adjudicação do Lote 3 aos TST deu-se esta aquisição. A opção do operador recaiu no modelo Crossway, que é líder de mercado na Europa”, afirma Artur Oliveira. “Cerca de 40% das aquisições da Arriva de autocarros urbanos são deste modelo”.

Dos 226 novos autocarros urbanos de dois eixos Iveco Crossway adquiridos pela Arriva / TST, 190 são Low Entry City Diesel T6 Classe I, 17 Low Entry City C9 GNC Classe I e 19 Low Entry Line Diesel T6 Classe II. A esmagadora maioria dos autocarros está

equipada com motores diesel Tector 7, de 6,7 litros com 320 cv, mas alguns possuem propulsores a gás natural comprimido (GNC) Cursor 9, de 8,7 litros, com 360 cv. Visualmente, as diferenças exteriores entre as unidades diesel e GNC são pouco significativas e mesmo a altura máxima é semelhante porque os depósitos de gás estão localizados por baixo do tecto. Só no interior e na secção dianteira é que se verifica uma ligeira redução na altura ao tecto, que, no entanto, contínua a ter um mínimo de 1,90 metros.

DENTRO DOS PRAZOS

Para a Iveco, esta operação é a maior entrega de sempre a uma única empresa na Península Ibérica e num período de tempo bastante curto, entre março e junho de 2022. ““Este é um negócio muito desafiante

para a Iveco Portugal, não só pela dimensão, mas também pelo reduzido “know-how” nesta área específica dos autocarros urbanos”, afirma Artur Oliveira, diretor comercial da gama ligeira e autocarros da Iveco Portugal.

Entre os desafios levantados por esta grande entrega destaca-se a logística para fazer chegar as viaturas a Portugal a partir da fábrica na República Checa - que vêm a rolar por estrada ao longo de 3000 quilómetros - sendo depois rececionadas nas instalações da Iveco Portugal em Castanheira do Ribatejo.

Seguidamente é efetuada uma avaliação de danos durante o transporte. Se existirem alguns é efetuada a reparação. Os autocarros vão depois para um parque em Setúbal, onde é realizada a inspeção final para entrega ao cliente. O contrato prevê ainda a

Apesar de ser a maior de sempre na Penísula Ibérica, esta operação não encerra com a entrega à Arriva, já que a Iveco também vai fornecer 88 minibuses com chassis Daily ao Grupo Barraqueiro

formação técnica específica de equipas da Iveco e do cliente, assim como a formação de motoristas.

“Até agora, e de acordo com informação e feedback do cliente, a Iveco tem vindo a conseguir dar resposta. Isso deixa-nos tranquilos. Não posso dizer que a situação que se vive atualmente no Leste da Europa não tenha impacto nesta operação porque na realidade tem, já que as viaturas são produzidas nas República Checa, havendo alguma envolvente nos fornecimentos”, refere Artur Oliveira.

“Mesmo assim, temos conseguido criar planos alternativos. Não estamos a 100% nos prazos de entrega, mas estamos a 70%.

Acredito que vamos conseguir entregar todas as viaturas a tempo e horas”, adianta o diretor comercial da gama ligeira e autocarros da Iveco Portugal.

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REPORTAGEM

DENTRO DOS PRAZOS Miguel Reis, gestor de clientes, e Artur Jorge Olveira, diretor comercial gama ligeira e autocarros, têm conseguido entregar as viaturas dentro dos prazos, embora não tenha sido fácil

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AUTOCARROS

380 UNIDADES EM CINCO MESES

Além dos 226 autocarros urbanos Iveco Crossway, o contrato com a Arriva / TST também prevê o fornecimento de 54 miniautocarros assentes em chassis Daily 70C21 A8 CCC Classe I, transformados pela CaetanoBus com base na carroçaria iTrabus. Estes veículos oferecem uma lotação até 36 passageiros, com 20 a 24 lugares sentados.

Apesar de ser a maior de sempre na Península Ibérica, esta operação não encerra com esta entrega aos TST porque a Iveco Portugal também ganhou um contrato para o fornecimento de 88 miniau-

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tocarros com chassis Iveco Daily ao Grupo Barraqueiro, no âmbito de um outro lote do concurso da AML. Esses veículos também serão carroçados em Portugal; metade pela CaetanoBus e os restantes por Irmãos Mota. “Em cinco meses temos para entregar 380 autocarros na Área Metropolitana de Lisboa”, sublinha Artur Oliveira.

O contrato com a Arriva / TST obrigou a Iveco Portugal a adaptar a sua estrutura a uma área de negócio que tinha uma expressão reduzida na empresa. “Este projeto com a Arriva tem vindo a ser trabalhado há quase três anos e é muito importante porque se trata de uma operação de bandeira com um grande envolvimento”, explica o diretor

EQUIPAMENTOS ESPECÍFICOS A cabina de proteção do motorista, a reduzida altura ao solo, o contador de passageiros, o retarder ou a câmara traseira são alguns dos equipamentos presentes nos novos Iveco Crossway "amarelos" da Arriva / TST que vão estar em operação na zona sudoeste da Área Metropolitana de Lisboa

A assistência aos autocarros dos TST vai ser efetuada nas oficinas do cliente. “Vamos ter equipas da Iveco Portugal nas instalações dos TST de modo a garantir o pouco conhecimento que têm dos produtos Crossway e Daily não os impede de assistir os veículos”, salienta Artur Oliveira.

“As nossas equipas vão estar permanentemente nas instalações do cliente para garantir que mesmo as assistências em garantia sejam asseguradas, sempre que possível, nas suas oficinas, evitando a deslocação das viaturas às nossas, e toda a logística que envolve uma viatura de 12 metros”, refere o entrevistado.

“O objetivo passa por reduzir ao máximo a necessidade das viaturas irem às oficinas físicas da Iveco, sendo toda a assistência - em garantia ou não - prestada na casa do cliente através de equipas da Iveco ou do cliente”, sublinha.

NOVA DINÂMICA

comercial da gama ligeira e autocarros da Iveco Portugal.

“Todas as áreas foram sendo dimensionadas para responder às necessidades desta operação e tivemos mesmo de contratar um técnico específico para os autocarros”, adianta o responsável.

Outro desafio para a Iveco foi assegurar a disponibilidade de peças. “Em função da rotação e das análises que fizemos de operações que a Arriva tem noutros países, temos em Portugal e nas instalações do cliente um conjunto de peças de substituição que nos garante uma elevada disponibilidade”, “Ainda não estando entregues os autocarros já temos um stock de peças suficiente para garantir as necessidades dos primeiros seis a oito meses, em função daquilo que são desgastes e incidentes, com base no histórico de outros mercados e da própria experiência do cliente: pára-brisas, espelhos retrovisores”, esclarece o entrevistado.

O fornecimento da Iveco é um produto acabado ou completo, independentemente das unidades carroçadas em Portugal. “Isto também não é o modelo habitual”, afirma Artur Oliveira. “Estando em Portugal, os clientes recorreriam aos carroçadores para fazer as manutenções, reparações, substituições ou reclamações em garantia. Neste caso passa pelo contrato que a Iveco tem com o operador para a prestação das garantias”.

O fornecimento dos autocarros como produto acabado para o cliente representou outro desafio para a Iveco, designadamente no caso dos minibuses e não tanto no Crossway, já que este último é um autocarro completo com carroçaria autoportante, sendo fácil de identificar as referências no catálogo de peças. No caso dos minibuses houve a necessidade de estabelecer parcerias com a CaetanoBus e Irmãos Mota para conseguir dar resposta às necessidades de peças dos clientes.

O contrato com a Arriva / TST representa uma nova dinâmica para a Iveco Portugal na área dos autocarros. Apesar de nunca ter deixado de estar presente neste segmento, a sua oferta apresentava algumas limitações ao nível de produto. Desde que deixou disponibilizar chassis longos para autocarros de turismo e interurbanos em 2012, a única solução verdadeiramente competitiva era o chassis Daily para carroçamento em minibus.

“Essa oferta de chassis foi substituída por produto completo Iveco e esses autocarros tiveram alguma aceitação em Portugal, mas houve dois factores que impediram um maior sucesso: preço e customização que o cliente de turismo nacional pretende”, refere Artur Oliveira.

O fornecimento à Arriva / TST constitui uma “montra” da Iveco mesmo para outros segmentos. “Estamos a trabalhar nessa área e a fazer ações de divulgação do resto da gama de autocarros”, adianta o entrevistado. “Gostaríamos igualmente de ter a oportunidade de “replicar” um contrato com esta dimensão no norte do País”, acrescenta. Além de autocarros diesel e GNC, a Iveco também dispõe no seu portefólio viaturas elétricas, desde os oito metros aos dezoito metros. “A Iveco tem tido alguma capacidade para concorrer a alguns concursos internacionais e também respondeu a algumas candidaturas em Portugal, pelo que aguardamos novidades nessa matéria”, esclarece Artur Oliveira. “No caso da operação tipicamente urbana com muitas paragens e uma baixa velocidade média, o elétrico pode vir a ser uma solução.

Interesse existe!, sublinha. /

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novidades

AUTOCARROS

IRIZAR I4

ALARGAMENTO DA GAMA

A Irizar efetuou uma atualização no autocarro i4 para aumentar a eficiência e lançou uma nova versão de dois eixos com 13,23 metros e 63 lugares sentados

A

presentada oficialmente na feira Busworld de 2019, a mais recente geração do Irizar i4 acabou de receber uma atualização para melhorar a eficiência, a sustentabilidade e a rendibilidade.

As melhorias introduzidas neste autocarro de serviço interurbano visaram a redução do peso e a otimização da distribuição das cargas sobre os eixos. O resultado efetuado pelos engenheiros da Irizar permitiu uma diminuição do peso em vazio até 955 kg, em função da configuração escolhida.

Segundo a Irizar, o novo desenho estrutural e as soluções tecnológicas implementadas

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possibilitaram uma redução do consumo de combustível de até cinco por cento, e, consequentemente uma melhoria da diminuição das emissões de dióxido de carbono.

Entre as soluções implementadas destaque para a utilização de aços de alta resistência e de materiais compósitos que vieram substituir os materiais estruturais tradicionais, assim como os novos assentos, mais leves e com mais espaço entre si, que melhoram o conforto e a experiência do passageiro.

As inovações introduzidas possibilitaram novas opções de distribuição dos assentos, proporcionando versatilidade e a máxima capacidade de adaptação às necessidades dos operadores.

NOVA VERSÃO DE 13,23M

A nova gama do Irizar i4 conta com uma versão de dois eixos com comprimento de 13,23 metros, que oferece uma lotação máxima de 63 lugares sentados (59 + 1 PMR) e um máximo de 34 lugares em pé. A capacidade da bagageira é superior a 6 m3.

As diferentes versões (H, M, L) do Irizar i4 têm como prioridade a acessibilidade, já que são disponibilizadas várias opções de portas, de folha simples (simples larga e dupla), que permitem a instalação de elevadores para facilitar o acesso de passageiros de mobilidade reduzida.

Entre as medidas de segurança destaca-se a opção de integração de um radar no

ELEVADA VERSATILIDADE O Irizar i4 oferece uma elevada capacidade na bagageira para serviços ocasionais e rampa para mobilidade reduzida

centro da parte dianteira. Os faróis dianteiros Irizar com opção Full-LED oferecem até 30% de capacidade adicional de iluminação. Os restantes componentes de iluminação também são LED. A mais recente geração do Irizar i4 está disponível com sistemas de propulsão diesel, HVO e B100, híbrido e biogás ou gás natural (GNC ou GNL), dependendo da escolha da versão integral marca Irizar ou na combinação chassis + carroçaria.

VÁRIAS CONFIGURAÇÕES

O Irizar i4 é um autocarro versátil, vocacionado para serviços suburbanos e interurbanos, transporte escolar ou de empresas

13,23 M COMPRIMENTO

63

LUGARES

6 M3 BAGAGEIRA

QUANDO? JÀ DISPONÍVEL

ou para serviços ocasionais (alugueres). As diferentes versões deste veículo (H, M, L) permitem conseguir um equilíbrio perfeito entre acessibilidade e capacidade de bagageira, em função das necessidades de cada operador. Os pisos, planos ou rebaixados e os corredores amplos reforçam a ideia de adaptabilidade: Este veículo está disponível em comprimentos dos 9,4 aos 15 metros, O Irizar i4 disponibiliza uma ampla gama de opções de configuração e de sistemas de segurança avançados, assim como uma excelente ergonomia e acessibilidade para o condutor, convertendo-se num veículo altamente eficiente, sustentável, rentável, fiável e polivalente./

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novidades

AUTOCARROS

QUANTRON CIZARIS EV

ESTREIA ABSOLUTA

A Quantron apresentou o Cizaris EV, um autocarro elétrico de 12 metros, lotação até 95 passageiros e autonomia até 370 quilómetros. Fuel-cell chega em 2023

O

s alemães da Quantron apresentaram o seu primeiro autocarro elétrico, denominado Cizaris 12 EV, que foi projetado para transporte urbano, estando dotado com uma cadeia de tração constituída por baterias de fosfato de iões de lítio da CATL e um motor elétrico síncrono central da Dana.

O Cizaris representa a estreia da Quantron, empresa resultou de uma separação da Haller GmbH em 2019, no segmento de mercado de autocarros sustentáveis. Os designers da nova marca alemã utilizaram a plataforma de um autocarro que já demonstrou

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12 M.

COMPRIMENTO

370 KM AUTONOMIA

95

LOTAÇÃO

QUANDO? JÀ DISPONÍVEL

a sua fiabilidade na Ásia. A introdução dos elementos de estilo específicos da marca e as adaptações exigidas pelos operadores serão efetuados na fábrica da Quantron em Augsburg-Gersthohen, na Alemanha.

A secção frontal do veículo apresenta um pára-brisas de grandes dimensões, que se estende até bastante para baixo e um grande raio no exterior, deixando espaço para o logotipo da marca. Como foi concebido de raiz como autocarro elétrico não tem a tradicional torre do motor na traseira.

AUTONOMIA ATÉ 370 KM

A linha motriz elétrica do autocarro assenta na combinação de baterias de fosfato de

iões de lítio e um motor elétrico síncrono central Dana/TM4. Os módulos das baterias são fornecidos pela CATL, com capacidades entre 242 a 424 kWh, e estão montados no tecto. O carregamento pode ser efetuado em modo rápido com corrente contínua, operação que pode demorar entre duas a cinco horas. No ciclo médio-forte eSORT2, uma carga completa permite percorrer entre 220 a 370 quilómetros.

O motor elétrico, central e arrefecido a água Dana/TM4, é baseado no princípio de síncrono permanente (PSM) e tem uma potência em contínuo de 145 kW e máxima de 245 kW, sendo o binário máximo de 1055 e 3329 Nm, respetivamente. Com a introdução de uma versão a pilha de combustível será disponibilizada uma linha motriz ainda mais potente.

Em função da bateria, o Quantron Cizaris 12 EV oferece entre 24 e 35 lugares sentados, enquanto a lotação total é de 81 a 95 passageiros. A marca alemã anuncia uma garantia de dois anos para o veículo e de oito anos ou 3000 ciclos de carregamento (ou 80% da capacidade) para as baterias.

O acesso é assegurado por duas ou três portas com 1,2 metros de largura, facilitando as entradas e saídas dos passageiros. O espaço amplo entre os eixos ou a terceira porta opcional contribuem para uma sensação de elevado espaço interior, assim como a altura de 2449 mm.

PREVISTA VERSÃO FUEL-CELL

Numa primeira fase, o Cizaris 12 EV será disponibilizado nos mercados da Europa Oriental, Médio Oriente, Escandinávia e Europa do Sul. Atendendo às exigências específicas do mercado germânico, o Cizaris EV só será lançado na Alemanha, Áustria e Suíça no segundo semestre de 2022.

Para a comercialização deste autocarro elétrico, a Quantron vai apostar nos concursos públicos internacionais, lançados pelos grandes operadores europeus.

Além da versão elétrica a bateria está igualmente previsto o lançamento de uma variante a pilha de combustível (fuel-cell) em 2023./

NOVO FABRICANTE A Quantron é um novo fabricante de autocarros, sediado na Alemanha, que vai comercializar soluções elétricas a bateria e a pilha de combustível

CARGA RÁPIDA A bateria do Cizaris 12EV permite percorrer entre 220 e 370 quilómetros entre carregamentos.A bateria pode recuperar a capacidade em modo rápido, operação que pode demorar entre duas e cinco horas

AMPLA LUZ NO INTERIOR As janelas amplas e os tons claros utilizados no interior proporcionam um ambiente agradável para os passageiros

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notícias

COMERCIAIS

ARRIVAL VAN

NOVO CONCEITO PARA A CIDADE

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LeasePlan e a Arrival apresentaram um inovador veículo comercial ligeiro elétrico para distribuição urbana, em Portugal.

Produzido pelo novo fabricante de origem britânica, o novo furgão elétrico será disponibilizado em três comprimentos de carroçaria, dos 5,56 metros aos 6,16 metros e duas alturas de tecto. As combinações das dimensões do compartimento de carga permitem disponibilizar volumes úteis dos 10,4 m3 aos 17 m3.

O Arrival Van possui chassis e estrutura em

alumínio, enquanto os restantes elementos são fabricados em material compósito, que garante não só um baixo peso como uma elevada resistência. Em função das necessidades operacionais estarão disponíveis três opções de bateria - 67 kWh, 89 kWh e 111 kWh - que proporcionam uma autonomia entre 180 a 190 km e 290 km, em ciclo WLTP. O Arrival Van vai ser produzido em instalações de pequenas dimensões, denominadas microfábricas, com tecnologias desenvolvidas pela própria empresa, incluindo sof-

tware, hardware, componentes e robótica.

A produção deverá arrancar no terceiro trimestre deste ano para o mercado britânico, estando prevista a comercialização nos países da Europa do Sul - Portugal, Espanha e Itália - para o último trimestre de 2023.

A LeasePlan estabeleceu uma parceria com a Arrival que se materializou na encomenda das primeiras três mil unidades do novo furgão comercial elétrico. A gestora de frotas também será a parceira de renting preferencial para os furgões elétricos da Arrival.

VOLKSWAGEN AMAROK

Esboços finais

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Volkswagen Veículos Comerciais continua a libertar mais informação e imagens relativamente a nova geração da pick-up Amarok, que deverá apresentada em meados deste ano, mas as primeiras unidades só serão entregues aos clientes no início de 2023. Os primeiros esboços revelam todo o exterior da nova Amarok, transparecendo um estilo dinâmico e desportivo. A nova Amarok cresceu 10 centímetros relativamente à geração atual, passando a oferecer um comprimento exterior de 5,35 metros, enquanto a largura também será maior do que a do modelo atual.

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CTT reforçam com Peugeot e-Expert

FORD

CINCO FURGÕES ELÉTRICOS

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gama de comerciais da Ford vai ter cinco modelos elétricos até 2024, no âmbito do programa de aceleração do seu programa de eletrificação, o qual prevê que as vendas de comerciais ligeiros sejam exclusivamente de veículos elétricos até 2035. Nessa atura, a Ford também pretende atingir a neutralidade carbónica, não só em termos de produto, como de fabrico, cadeia de abastecimento e logística.

O plano de eletrificação da Ford prevê o estabelecimento de unidades de negócio independentes para veículos de combustão,

Ford Blue, elétricos, Ford Model, e comerciais, Ford Pro. Após o início da comercialização do Ford E-Transit de duas toneladas no segundo trimestre de 2022, a marca pretende reforçar a sua oferta com mais quatro modelos: Transit Custom e Tourneo Custom, em 2023; Transit Courier e Tourneo Courier, em 2024.

A mais recente geração dos comerciais compactos da Ford será produzida na fábrica de Craiova, na Roménia, em 2023, mas as versões elétricas só serão lançadas no ano seguinte.

No âmbito da integração de veículos elétricos na sua frota, os CTT Correios de Portugal colocaram ao serviço mais 25 unidades do modelo Peugeot e-Expert. Os novos veículos elétricos de distribuição fazem parte de um lote de 73 já adjudicados e foram divididos por três centros de distribuição postal: Maia (10), Évora (8), Coimbra (7). Os 25 Peugeot e-Expert juntam-se aos restantes que o operador postal já tem a circular em centros urbanos. Os CTT aguardam a receção de mais 11 viaturas, do lote mencionado.

700 mil Iveco Daily em Valladolid

HYVIA

PRIMEIRA FÁBRICA EM FRANÇA

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ove meses após a sua criação, a HYVIA abriu a sua fábrica na Redfactory, a unidade industrial do Renault Group para a economia circular, que está localizada em Flins (Ile-de-France).

Este é o primeiro passo para um projeto industrial que resultou de uma joint-venture com a Plug-Power para o desenvolvimento e produção de soluções de mobilidade a hidrogénio.

Implantada numa área com 3000 m2, a nova fábrica da HYVIA conta com uma equipa de 15 funcionários especializados

que vieram da fábrica da Renault de Flins.

Até ao final de 2022, a linha de montagem e testagem de pilha de combustível terá uma capacidade de produção de mil unidades por ano, estando previsto o início do funcionamento da linha de estações de abastecimento de hidrogénio.

O fornecimento de hidrogénio também arrancará com a instalação de um electrolizador de 1MW que fornecerá hidrogénio à fábrica (450 quilos por dia) para a testagem das pilhas de combustível e das estações de abastecimento de hidrogénio.

A Iveco assinalou o 30º aniversário da fábrica de Valladolid, em Espanha, com a saída de linha de montagem da unidade número 700 mil do modelo Daily. Aquela fábrica é responsável pela produção das versões chassis-cabina da gama ligeira da marca, e também das cabinas para a gama de camiões Iveco S-Way. Construída em 1995, a fábrica de Valladolid foi adquirida pela Iveco em setembro de 1990, após ter pertencido a empresas como a FADA, a SAVA e, por último, a Pegaso. A partir desse momento, iniciou a produção do modelo Daily.

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notícias

PESADOS

SALÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

DE REGRESSO A POMBAL

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pós um interregno forçado devido à crise pandémica do COVID-19, o Salão Nacional do Transporte está de regresso ao Centro de Exposições de Pombal. A edição de 2022, organizada pela ANTRAM - Associação Nacional de Transportes Rodoviários de Mercadorias vai decorrer entre os dias 1 e 3 de julho.

A quinta edição do encontro totalmente dedicado ao setor rodoviário de mercadorias visa reunir profissionais da área – nomea-

SANTOS E VALE

40º aniversário

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Santos e Vale está a assinalar os 40 anos e desde a fundação que se tem mantido fiel aos seus valores: confiança, eficiência, respeito e resiliência.

Segundo refere Joaquim Vale, administrador da Santos e Vale, aquela filosofia e linha estratégica fez crescer a empresa e “ter a ambição de querer ser melhor”.

Passadas as primeiras quatro décadas de atividade, a Santos e Vale detém a maior rede de plataformas logísticas e distribuição em Portugal, contando com 20 unidades. Para apoiar a operação, dispõe dos mais sofisticados meios logísticos que permitem movimentar mais de 8500 envios por dia.

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damente empresários, motoristas, fornecedores e clientes – para a apresentação de novidades de produtos e de serviços, indispensáveis para a esfera de atividade geradora de negócios.

Dinamizado no Centro Municipal de Exposições de Pombal, o Salão Nacional do Transporte é um dos eventos de referência do setor em que se insere a nível nacional.

O evento organizado pela ANTRAM assume-se como um espaço de networking e convívio associativo, integrando no seu

programa um conjunto de eventos para os profissionais da área.

A última edição, realizada em 2019, reuniu mais de uma centena de expositores nacionais e internacionais e recebeu cerca de 18 mil participantes, que assistiram com entusiasmo às diversas atividades paralelas realizadas ao longo dos três dias do certame. A entrada é livre.

A Turbo Comerciais associou-se à quinta edição do Salão Nacional do Transporte como media partner.

IRU distingue Luís Simões

IAA TRANSPORTATION

NOVO FIGURINO EM HANNOVER

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VDA (Associação da Indústria Automóvel) vai organizar mais uma edição do Salão de Hannover que passa a ser designado como IAA Transportation para se tornar numa das principais plataformas para a logística, veículos comerciais, autocarros e o setor dos transportes. O evento irá decorrer entre os dias 20 e 25 de setembro na Deutsche Messe em Hannover.

Além da apresentação de novos veículos, o

certame vai apostar na logística, transportes e digitalização do transporte rodoviário na transição para a neutralidade climática.

O anterior Salão de Veículos Comerciais IAA está, assim, a expandir o seu âmbito para novas áreas e essa alteração teve reflexo a adoção da nova designação IAA Transportation. O objetivo é tornar esta feira na principal plataforma internacional para a logística. veículos comerciais, autocarros e setor dos transportes.

A União Internacional de Transportes Rodoviários (IRU) atribuiu o Diploma de Honra IRU a nove motoristas da Luís Simões, distinguindo aqueles profissionais pela excelência do seu trabalho e pela segurança no desempenho das funções ao longo de uma carreira de, pelo menos, duas décadas.

A empresa submeteu a candidatura dos seus motoristas, que foi aprovada após a verificação de critérios. Os nove motoristas da Luís Simões distinguidos têm entre 22 a 35 anos de carreira na empresa. Entre todos já percorreram mais de 17 milhões de quilómetros.

IVECO E ENEL X

PARCERIA PARA ELETRIFICAÇÃO

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Iveco e a Enel X assinaram um memorando de entendimento para acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade elétrica para comerciais ligeiros, camiões e autocarros.

As duas empresas anunciaram que irão avaliar a forma como os camiões eletrificados da Iveco poderão apoiar a transição da frota da Enel para veículos de emissões zero, ao mesmo tempo que examinam novas oportunidades conjuntas noutros segmentos de transporte.

A colaboração também tem o objetivo de desenvolver uma oferta conjunta que aborde a mobilidade elétrica das frotas comerciais, incluindo, mas não se limitando, a infraestruturas de carregamento para veículos comerciais ligeiros e pesados.

A Iveco e a Enel X irão aproveitar a sua experiência em Pesquisa & Desenvolvimento e os conhecimentos técnicos para avaliar

a interoperabilidade da infraestrutura de carregamento da Enel X com os veículos eletrificados Iveco, bem como o potencial desenvolvimento conjunto de serviços avançados, como por exemplo os carregamentos inteligentes e V2G (Vehicleto-Grid).

Dachser opera Fuso e-Canter

Após a primeira unidade do Fuso eCanter entregue à Novadis para operação na distribuição de bebidas, a MBP Automóveis Portugal forneceu a versão elétrica do camião Canter à filial portuguesa da Dachser, que se destina a ser utilizado exclusivamente na zona do Porto. Com a introdução deste veículo na sua frota arrancou o modelo de distribuição urbana designado Dachser Emission-Free Delivery, onde as entregas são asseguradas por veículos com zero emissões.

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notícias

AUTOCARROS

BYD EBUS

MAIS CINCO PARA COIMBRA

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BYD entregou um segundo lote de cinco autocarros elétricos de 12 metros aos SMTUC - Serviços Municipais de Transportes Urbanos de Coimbra, que se seguiu ao primeiro fornecimento de oito unidades no início de 2019.

A BYD tem vindo a apoiar os SMTUC na implementação da sua estratégia ambiental com a adoção de soluções sustentáveis para o transporte público. Os SMTUC in-

troduziram os primeiros oito autocarros elétricos na frota que estão em operação em várias carreiras urbanas do município de Coimbra. Aqueles veículos já percorreram mais de 700 mil quilómetros e evitaram mais de 760 toneladas de emissões de dióxido de carbono.

A primeira entrega aos SMTUC representou também a estreia dos autocarros elétricos da BYD em Portugal.

Os cinco novos autocarros elétricos de 12

metros estão equipados com a mais recente geração de baterias de fosfato de ferro, que estão otimizadas para uma longa vida útil. A autonomia é de 300 quilómetros entre carregamentos, o que permite assegurar um serviço contínuo sem interrupções para carregamentos intermédios.

Cada autocarro tem uma lotação para 80 passageiros e também está preparado para responder às necessidades das pessoas de mobilidade reduzida.

MAN

Optiview nos urbanos

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MAN Truck & Bus passou a disponibilizar o sistema de câmaras exteriores digitais MAN OptiView nos autocarros urbanos. Esta tecnologia não só vem substituir os tradicionais espelhos exteriores como melhora significativamente a visibilidade, designadamente à noite e em condições climatéricas adversas, além de eliminar os ângulos mortos.

O sistema digital recorre a duas câmaras em cada lado do autocarro para projetar as áreas laterais e traseiras do veículo em alta resolução e em tempo real, em dois monitores no interior do veículo. Isso permite exibir uma área maior do que no caso dos espelhos exteriores convencionais. Desta forma, o motorista pode ver o ângulo morto. Deste modo, o MAN OptiView reduz significativamente o risco de não ver os outros utentes da estrada.

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Estreia da Irizar em Chipre

IVECO

CONTRATO PARA PRAGA

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empresa pública de transportes coletivos urbanos de Praga DPP adjudicou três lotes de autocarros à Iveco dos modelos Crossway Low Entry e Streeway. O contrato prevê o fornecimento de até 253 veículos entre 2022 e 2027.

Nos termos do acordo, a DPP irá adquirir dez unidades do Crossway LE de 14,5 metros, até 100 unidades do Streetway de 12 metros e até 142 unidades do Streetway de 18 metros.

Quer o Crossway, quer o Streeway beneficiam da elevada fiabilidade proporcionada pelo motor Cursor 9 desenvolvido pela FPT Industrial. A patenteada tecnologia HISCR permite ao propulsor cumprir a norma

Euro VI-e sem sistema de recirculação dos gases, garantindo uma eficiência superior a 95% na conversão de óxidos de azoto.

O Iveco Crossway LE de três eixos tem um comprimento de 14,5 metros e permite acolher mais passageiros a bordo com o máximo de conforto e segurança. O piso rebaixado até ao eixo traseiro assegura uma excelente acessibilidade na entrada e saída de passageiros, assim como o fluxo dos mesmos no interior..

O novo Iveco Streetway, disponível em comprimentos de 12 e 18,75 metros, é um autocarro urbano de piso baixo, concebido para dar prioridade à acessibilidade e ao conforto do passageiro.

A Irizar ganhou o primeiro concurso em Chipre para o fornecimento de 31 autocarros dos modelos Irizar e Irizar para o serviço de transporte público de média distância daquele pais. O contrato assinado com o operador OSEA, que depois de 10 anos volta a ser a empresa concessionária da exploração destas linhas, inclui 20 autocarros Irizar i3 e 11 autocarros Irizar i4 de 12 metros de comprimento com porta central simples larga, sobre chassis Mercedes. Os veículos estão equipados com uma plataforma PMR modelo Masats K7.

BYD ADL

COVENTRY RECEBE 130 ELÉTRICOS

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consórcio BYD ADL vai produzir 130 autocarros urbanos elétricos de dois pisos Enviro400EV para a National Express, estando prevista a entrada ao serviço em Coventry em 2023. Aquela cidade inglesa decidiu ser a primeira de Terras de Sua Majestade a ter apenas autocarros urbanos elétricos em operação e pretende substituir cerca de 300 autocarros diesel até 2025.

A Zenobé irá assegurar o serviço de financiamento e gestão da solução completa de transportes elétricos para a National Express, incluindo os novos autocarros BYD ADL, a substituição das baterias, a infraestrutura de carregamento e rede, o sistema da segunda vida das baterias no centro de recolha.

Ao abrigo do contrato, a ADL irá fornecer à Zenobê e à National Express as peças de substituição para a manutenção preventiva programada nos 16 anos seguintes à

entrega dos veículos.

Anteriormente, a ADL já tinha colaborado com a Zenobe e a National Express no fornecimento da infraestrutura de carregamento e baterias para 29 autocarros elétricos em Coventry e Birmingham em 2020.

MAN Lion’s City E com 700 encomendas

Desde o início das vendas do Lion's City E em 2020, a MAN assinou contratos com clientes para a entrega de mais de 700 autocarros elétricos. No último ano fiscal, o Lion's City E representou cerca de 5,5%, do total de mais de 2.400 urbanos MAN vendidos na Europa. Na Alemanha, isto coloca a MAN em terceiro lugar em termos de autocarros elétricos registados em 2021. A marca pretende que, até 2025, metade das vendas de urbanos sejam elétricos.

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TÉCNICA

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

COMO MELHORAR EFICIÊNCIA Técnicas de condução mais eficientes permitem diminuir consumo de combustível, minimizando o impacto da subida do preço TEXTO PEDRO MONTENEGRO

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ndar mais devagar e com cuidado, poderá não ser suficiente para consumir menos combustível. É necessário mais como, por exemplo, tomarmos atenção a algumas regras fundamentais, com grande expressão no consumo e na resistência ao movimento de um automóvel pesado. Naturalmente que o motor e outros órgãos do veículo deverão estar com a manutenção em dia, o que muitas vezes não acontece. O mais importante é o controlo sobre a cadeia cinemática porque o motor exige alguns cuidados essenciais, principalmente em termos dos filtros de ar (a combustão depende da quantidade e qualidade do ar presente) assim como as impurezas do combustível, devendo o filtro de gasóleo ser substituído com a regulari-

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dade proposta pelo fabricante. Para queimar um litro de gasóleo, são necessários cerca de 10 000 litros de ar. Contudo, nem sempre é necessário substituir o filtro, mas torna-se necessário limpá-lo regularmente com um soprador de ar. As rodas devem ser verificadas mais do que uma vez por mês, designadamente o seu equilíbrio e desgaste, enquanto a pressão de ar tem de ser bastante mais elevada num automóvel pesado do que num ligeiro. Mais de 7 bar para menos de 10 toneladas de peso bruto e 9 bar para outros pesos brutos acima, em média. Claro que a resistência aerodinâmica é fundamental nestas equações, em que os defletores por cima das cabinas deverão estar devidamente alinhados, de forma a diminuírem a resistência ao ar – uma diferença de 20 cm significa mais 2 litros por cada 100km. Os equipamentos de refrige-

ração do ar têm normalmente consumos de gasóleo acrescidos em mais de 2 litros aos 100 km em camiões e cerca de 6 litros num autocarro, representando cerca de 6% num camião e até 20% mais num autocarro para uma temperatura exterior de 28º C. Isto não deve ser visto como um custo, pois melhora as condições de segurança do condutor e o conforto dos passageiros.

Então, o que podemos e devemos fazer, e o que será o mais importante na condução de um veículo pesado?

A INÉRCIA

A inércia é uma propriedade de um corpo, também de um veículo pesado, bastante mais importante do que num ligeiro, pois um camião de 40 toneladas pesa o equivalente a 30 automóveis ligeiros! Ou seja, quando deixamos de acelerar um veículo

ca de 40 m necessários para parar um camião de 40 toneladas a partir do momento que as rodas começam a diminuir a velocidade até zero. Obviamente que não é fácil medir distâncias enquanto conduzimos, mas existem regras de fácil compreensão equivalendo à contagem dos metros que passam por segundo a uma dada velocidade: 3 segundos, para 66,6 metros devemos fixar uma referência, onde veículo à nossa frente passa ou algo na berma e contar em voz alta 333, 334 e 335 antes dessa referência. Muitos desculpam-se com o facto de se meterem outros veículos no espaço deixado livre à nossa frente, mas quando bem geridas, as distâncias de segurança permitem ganhar tempo, na maior parte das situações. Tenho vindo a demonstrar este facto há mais de 20 anos!

EVITAR PARAR

DISTÂNCIA SEGURA Um veículo pesado demora mais tempo a imobilizarse devido à maior massa, mas também ao tempo de resposta do sistema de travagem. Por isso é recomendável manter uma distância de segurança

pesado num plano não inclinado a 50 km/h, percorre cerca de 500 metros, enquanto um ligeiro dificilmente alcança os 300 metros!

OBSERVAÇÃO DA ENVOLVENTE

Sim, tal e qual como quando queremos diminuir o risco rodoviário. Antecipar e prever os cenários rodoviários que irão acontecer nos próximos segundos de forma a usarmos menos os travões e menos o pedal do acelerador, tantas vezes dispensável.

DISTÂNCIAS DE SEGURANÇA

Quase todos os condutores dizem que não gostam de conduzir perto do carro da frente.

Mas poucos conduzem com distâncias seguras, porque… não as sabem calcular. Um automóvel pesado tem uma variável que é o

tempo de atuação do sistema pneumático de travagem, que há 20 anos gastava cerca de 0,5 segundo a atuar na roda depois de pressionado o pedal de travão. Hoje, devido ao EBS (Electronic Brake System) necessita de menos tempo de atuação, mas mais do que o sistema hidráulico de travagem, presente num automóvel ligeiro. Então devemos pensar seriamente que o espaço de paragem dum veículo automóvel pesado é a soma dos espaços percorridos no tempo que demoramos a reagir, mais o tempo de atuação do sistema de travagem, acrescido do tempo da distância mínima equivalente a uma travagem de emergência. Ou seja, com tudo em boas condições, órgãos do automóvel pesado e condutor, teremos a 80 km/h, 22,2 m percorridos no tempo de reação do condutor, 4,4 m do tempo de atuação do sistema de travagem, mais cer-

Fundamental num automóvel pesado, pois podemos poupar nesses momentos mais de 40% do combustível gasto, se conseguimos abrandar antes, em segurança, não imobilizando o veículo e voltar a acelerar quando possível.

COMO ATINGIR A VELOCIDADE DE CRUZEIRO

Diminuindo o tempo de aceleração. Diz-nos uma das leis da física que consumimos mais energia a variar a velocidade de um corpo do que a manter a sua velocidade constante.

Então, devido à elevada força de binário e de potência disponibilizadas nos motores atuais, devemos com um motor térmico acelerar de 200 rpm a 300 rpm acima do valor do binário máximo, para conduzirmos mais tempo sem variar a velocidade e com uma média de rotações mais baixa.

ABORDAGEM DE SUBIDAS, ROTUNDAS E SEMÁFOROS

Talvez onde haja mais desperdício no no consumo de combustível e também no tempo gasto. Sempre que possível deve-se evitar trocar a relação da caixa de velocidades numa subida, com um automóvel pesado. Facilmente perdemos força e velocidade durante dezenas de metros na redução, devendo, se possível, iniciar a subida com a mudança que permite alcançar o topo. Boas viagens!/ * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com PARCERIA

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AFTERMARKET

LEI DAS GARANTIAS

NOVAS REGRAS JÁ EM VIGOR Entrou este ano em vigor o novo regime legal aplicável à compra e venda de bens móveis, a chamada Lei das Garantias. Para reforçar a proteção dos consumidores, há novos prazos a cumprir tanto nos produtos novos como nos usados e recondicionados TEXTO DAVID ESPANCA

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C

om o intuito de preparar os seus associados para as mudanças na Lei das Garantias, que entraram em vigor no início deste ano, a ACAP Associação do Comércio Automóvel de Portugal - levou a cabo uma sessão informativa, que contou com a presença de Elsa Reis, Diretora do Centro de Arbitragem do Sector Automóvel (CASA), e de Jorge Morais Carvalho, Diretor do NOVA Consumer Lab, Professor Associado e Suddiretor do NOVA School of Law. O objetivo foi apresentar as alterações, com foco nos prazos a cumprir nas garantias, que passam a ser de 3 anos. Além disso, caso haja necessidade de reparação do bem, a garantia acresce

seis meses por cada reparação, até ao limite de quatro anos.

Estas mudanças derivam do Decreto-Lei nº 84/2021 de 18 de outubro, que tem como objetivo regular os direitos do consumidor na compra e venda de bens, conteúdos e serviços digitais. No art.º 3º é definido o âmbito da sua aplicação, nomeadamente: contratos de compra e venda celebrados entre consumidores e profissionais, incluindo o fornecimento de bens a fabricar ou a produzir.

Mas não só, já que também prevê os bens fornecidos no âmbito de um contrato de empreitada ou de outra prestação de serviços, bem como à locação de bens, assim como conteúdos ou serviços digitais incorporados em bens ou com eles interligados desde que sejam fornecidos com os bens nos termos de um contrato de compra e venda.

Outra novidade é que passam a estar também contemplados na Lei das Garantias os contratos de fornecimento de conteúdos ou serviços digitais em que o profissional forneça ou se comprometa a fornecer conteúdos ou serviços digitais ao consumidor, desde que cumpra determinados critérios.

conceito de bem mudou, passando a ser qualquer bem móvel corpóreo, incluindo bens em segunda mão, e a água, o gás e a eletricidade, quando vendidos num volume ou quantidade limitada.

São considerados três tipos de bens: móveis ou imóveis corpóreos; móveis corpóreos que incorpore ou esteja interligado com um conteúdo ou serviço digital, de tal modo que a falta destes impeça os bens de desempenharem as suas funções ("bens com elementos digitais"); e recondicionados, bens que foram objeto de utilização prévia ou devolução e que, após inspeção, preparação, verificação e testagem por um profissional, são novamente colocados para venda nessa quantidade.

No que respeita à conformidade dos bens, o profissional deve entregar ao consumidor bens que cumpram os requisitos de conformidade, sejam eles objetivos ou subjetivos. Os primeiros resultam do que está implicitamente incluído no contrato, enquanto os segundos da comparação entre as caraterísticas que o objeto deve ter nos termos do contrato e daquelas que o mesmo apresenta no momento da entrega (por exemplo, uma segunda chave do veículo).

Os contratos de fornecimento de conteúdos ou serviços digitais passaram a estar abrangidos pela Lei das Garantias que entrou em vigor no nosso país no início de 2022

NOVOS CONCEITOS A RETER

O conceito de consumidor alterou-se, e é agora a pessoa singular a quem sejam fornecidos bens, prestados serviços ou transmitidos quaisquer direitos, destinados a uso não profissional. Também o

NOVOS PRAZOS SÃO A MAIOR NOVIDADE

A grande novidade apresentada na nova Lei das Garantias é que agora o prazo de res-

SERVIÇOS DIGITAIS As marcas têm vindo a investir em serviços de conectividade para oferecer conteúdos tecnológicos mais sofisticados e melhores níveis de serviço. Desde que sejam cumpridos determinados critérios, esses serviços digitais também estão contemplados na Lei das Garantias

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AFTERMARKET

LEI DAS GARANTIAS

ponsabilidade do profissional, a chamada garantia, passar dos 2 para os 3 anos em produtos novos, usados e recondicionados, assim como dos 12 para os 18 meses no caso de bens usados, por acordo entre as partes. Parte-se do princípio de que nos primeiros dois anos o defeito já existia aquando da entrega do bem, por isso o consumidor não tem de fazer prova do mesmo. Contudo, se o defeito ocorrer ou manifestar-se no último ano de garantia, o consumidor é obrigado a provar que o defeito já existia quando o bem foi entregue.

No caso dos bens recondicionados, ou seja, aqueles que foram utilizados previamente ou devolvidos e que, depois de inspecionados, preparados, verificados e testados por um profissional, são novamente colocados para venda no mercado nessa qualidade, o consumidor deve ser informado de que se trata de um bem recondicionado, sendo a menção obrigatória na fatura.

Uma outra alteração que esta Lei vem trazer é que, em caso de reparação do bem, a garantia acresce 6 meses por cada reparação, até ao limite de 4 extensões. A reparação não deverá exceder os 30 dias, salvo algumas exceções. E, se o bem for substituído, então inicia-se uma nova garantia.

MUDANÇAS NO TÉRMINO DOS CONTRATOS

De salientar ainda que antigamente a caducidade dos direitos para a denúncia das

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A garantia passou de dois para os três anos em produtos novos e recondicionados, assim como dos 12 para os 18 meses no caso dos bens usados, por acordo das partes desconformidades e consequência da falta de denúncia era de 60 dias. Já a nova Lei vem dizer que não existe prazo. A comunicação das desconformidades pelo consumidor deverá ser realizada através de carta, correio eletrónico ou outro meio suscetível de prova, como por exemplo as redes sociais. Em caso de falta de conformidade (defeito), o consumidor tem direito, em primeiro lugar, à sua reparação ou substituição, ou então, não se verificando essa possibilidade, à redução do preço ou o términos do contrato.

O consumidor poderá optar por esta última situação quando o profissional não tiver efetuado a reparação ou a substituição; ou quando esta não for a título gratuito, num prazo razoável e sem grave inconveniente, ou se se tiver recusado. se tiver declarado ou resulte evidente das circunstâncias que não irá repor os bens em conformidade num prazo razoável ou sem graves inconvenientes para o consumidor; Pode ainda pôr fim ao contrato se o defeito tiver reaparecido, e apesar da tentativa do profissional de repor os bens em conformidade, ocorra um novo defeito ou se a gravidade do mesmo justifique a imediata redução do preço ou a resolução do contrato de compra e venda. Finalmente, o consumidor não tem direito à resolução do contrato se o profissional provar que a falta de conformidade é mínima.

No que concerne à resolução do contrato de compra e venda, o profissional tem agora 14 dias, a contar da data em que foi informado da decisão do consumidor de resolução do contrato, para devolver o preço pago e pelo mesmo meio de pagamento utilizado na transação inicial, se não poderá ser alvo de uma contraordenação.

Também houve alterações no âmbito da assistência pós-venda, já que a partir deste ano o produtor está obrigado a disponibilizar peças durante 10 anos, a contar da data da colocação em mercado da última unidade do bem. /

notícias

AFTERMARKET

PARTS SPECIALISTS

ESTREIA NO MOTORTEC MADRID

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Diesel Technic apresentou oficialmente os Parts Specialists na Motortec Madrid 2022. Os profissionais das oficinas tiveram a oportunidade de conhecer as vantagens oferecidas pelo ecossistema de serviços Parts Specialists, com destaque para a Premium Shop da DT Spare Parts e o programa de fidelização que recompensa o cliente final com brindes.

Além disso, as oficinas - quer de pesados, quer de ligeiros - que tiverem interesse em expandir o seu negócio com a reparação de veículos comerciais ligeiros poderão aceder

à informação necessária para o fazerem com a utilização de peças de substituição da marca DT Spare Parts, as quais beneficiam de uma garantia de dois anos.

Nos seus quatro anos de existência, a Premium Shop da Diesel Technic já recompensou a fidelização de mais de 16 mil clientes finais de 150 países. Os profissionais que visitassem o stand da Diesel Technic receberam um pack de artigos promocionais dos Parts Specialists, deixando os dados para registo na Premium Shop.

Após o registo gratuito em premiumshop. dt-spareparts.com passou a ser possível

GRUPO NORS

Fusão nas marcas de aftermarket

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Grupo Nors vai concentrar as operações de aftermarket em Portugal numa única entidade jurídica, denominada Newonedrive S.A., que engloba as empresas Civiparts e Newonedrive. As três marcas associadas às duas empresas - Civiparts, AS Parts e OneDrive - continuam a operar nos seus mercados, partilhando recursos nas áreas de gestão de marketing, gestão de stocks e gestão de operação, com benefícios em termos de eficácia, agilidade e serviço ao cliente. Segundo avança o Grupo Nors, este processo de fusão possibilitará o reforço dos processos, a otimização da cadeia logística e a melhoria da rendibilidade das operações..

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inserir os códigos que aparecem nas etiquetas das embalagens dos produtos DT Spare Parts para obter “coroas”.

Quando for acumulado o valor necessário, o cliente pode fazer a troca das "coroas" por prémios da oferta deste fabricante.

Quanto mais produtos DT forem adquiridos, maior será o número de recompensas obtidas. Além disso, a participação em campanhas, como o sorteio mensal de Destaques Premium, também permite ganhar “coroas” adicionais ou ganhar prémios valiosos, como tablets, telemóveis ou ferramentas de oficina de alta qualidade.

TOP TRUCK PORTUGAL

DISTINÇÃO EM CINCO CATEGORIAS

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ortugal ocupou uma posição de destaque nos prémios “ World Class Workshop”, uma iniciativa da Groupauto International que se destina a distinguir as oficinas da rede Top Truck. O promotor avaliou critérios como a imagem das oficinas, satisfação dos clientes, parcerias com serviços de frota e capacidades técnicas desenvolvidas a partir da presença em formações da rede.

A Top Truck Simões e Simões, além da classificação em segundo lugar à nível de “Imagem”, foi distinguida como a terceira melhor Top Truck à nível mundial entre

as mais mil oficinas da rede em 16 países.

A Top Truck Juncauto foi a vencedora na categoria “Performance” que analisa as capacidades da oficina em conformidade com os requisitos de formações e diagnósticos.

Já a Top Truck Autoengenhocas foi a segunda colocada na categoria “Atendimento ao Cliente”, que avalia o foco das oficinas no cliente final e a satisfação dos mesmos. A Top Truck Basyf foi a terceira posicionada no quesito “Serviços à Gestoras de Frotas” que classifica a participação da oficina nos sistemas de parcerias com gestoras de frotas disponibilizados pela rede.

A gama da DT Spare Parts compreende mais de 170 eixos de transmissão para camiões, autocarros e comerciais ligeiros.

Este componente tem a importante tarefa de transferir o binário do motor ou da caixa de velocidades para as rodas A extensa oferta de produtos de substituição da DT Spare Parts inclui o eixo de transmissão que se encontra disponível com a referência 3.59154.

Igualmente conhecido como eixo cardan, destina-se a assegurar a tração às rodas traseiras e nas quatro rodas.

Ryme Automotive lança portal B2B

NTK VEHICLE ELECTRONICS

GAMA DE VÁLVULAS EGR

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NGK Spark Plug, especialista em ignição e sensores, expande a oferta de pós-venda com a nova gama de válvulas EGR da sua marca NTK Vehicle Electronics.

Para garantir o cumprimento das normas de qualidade da nova gama, a NGK indica que todas as referências são submetidas e aprovadas em testes realizados em condições extremas, como testes de choque térmico em temperaturas que variam de -40°C a 150°C, testes em válvulas, cavidades e vazamentos de refrigeração, bem como resistência elétrica e vida útil do ciclo.

A nova gama de válvulas EGR da NTK irá ser introduzida no mercado ao longo dos próximos três anos. Em 2022 surgem 88

Eixos de transmissão Diesel Technic

referências que cobrem 125 milhões de automóveis na EMEA, seguida de mais 46 referências no ano seguinte para responder às necessidades de 132 milhões de viaturas. Para 2024 fica a terceira fase, com o lançamento de mais 40 referências para superar os 150 milhões de automóveis aptos a receber as válvulas EGR da NTK.

A Ryme Automotive apresentou o novo portal B2B no Motortec Madrid 2022. Nesta renovada plataforma, os utilizadores poderão procurar referências, ver detalhes de produtos, fazer encomendas, consultar existências. A Ryme Automotive também lançou novas gamas de produtos para o mercado de substituição: pinças de travão, compatíveis com sistemas de travagem Knorr, Meritor e Wabco; gama completa de sensores NOx para veículos 24V e 12V.

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notícias

PNEUS

Décimo aniversário da Euromaster

BFGOODRICH

ACTIVAN 4S PARA COMERCIAIS

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specificamente para comerciais ligeiros, a BFGoodrich lançou o novo pneu Activan 4S, projetado para responder às expectativas dos utilizadores que procuram segurança e agilidade durante todo o ano. Segundo a BFGoodrich, o novo Activan 4S permite aos condutores usufruírem de uma maior segurança em estrada durante todo o ano, já que oferece uma excelente performance em piso molhado, com um nível de classe B na etiquetagem europeia, além de também contar com a certificação 3PMSF para a mobilidade em

pisos com neve. A marca sublinha que os pneumáticos All Season constituem uma opção para o segmento dos pequenos furgões, ao oferecerem a polivalência de utilização procurada pelos utilizadores nos diferentes ofícios que fazem uso deste tipo de veículo. O novo Activan 4S está disponível em 18 medidas para jantes de 15 e 16 polegadas, cobrindo cerca de 85% das vendas de pneus para veículos comerciais ligeiros. Até 2023, a oferta será reforçada com o lançamento de mais medidas para jantes de 17”.

GOODYEAR

SOLUÇÕES DE RECAUCHUTAGEM

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utilização de pneus recauchutados permite reduzir os gastos globais com pneumáticos e prolongar a vida útil em 150%, mais do dobro em relação a um pneu novo, refere a Goodyear, a propósito das suas soluções de recauchutagem. Fazendo uso dos recursos existentes na máxima extensão possível, o processo utiliza menos 56% de petróleo bruto na produção.

A recauchutagem Goodyear Retreading confere aos pneus múltiplas vidas, sendo reesculturável, recauchutável e, novamente, reesculturável. A oferta pode ser personalizada em função de necessidades.

Os pneus podem ser geridos por forma a que as frotas possam optar por recauchutar apenas as suas próprias carcaças, ou aderir a um programa de troca de carcaças. As frotas podem escolher entre os

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pneus TreadMax, que utilizam a mais recente geração de tecnologia de carcaça, assim como inovações na banda de rolamento eficientes em termos de consumo de combustível e de baixas emissões, ou os NextTread, os quais oferecem rastos de pneus standard e uma gama de produtos mais ampla.

No ano em que assinala o décimo aniversário no nosso país, a rede Euromaster escolheu para cidade de Ílhavo para a realização da sua reunião anual, onde foram traçados os objetivos para 2022. A rede conta atualmente com 80 oficinas no nosso país, as quais contribuem para a saúde rodoviária do parque circulante.

A reunião anual da Euromaster Portugal contou não só com a presença da equipa do nosso país, mas, também do diretor-geral ibérico, Francis Ferreira.

Bridgestone e LASO renovam

A Bridgestone e a Laso renovaram prolongaram até 2024 o contrato para fornecimento de pneus.

Esta frota foi a que mais pneus novos consumiu em Portugal em 2021, com a utilização de mais de 6.250 unidades das gamas Bridgestone Duravis e Ecopia. Em vigor desde 2020, “esta renovação é um sinal claro da confiança na qualidade dos produtos da Bridgestone e nos serviços”, adianta David Almazan, Diretor de Produtos Comerciais da Bridgestone Europa.