Turbo Comerciais # 35

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PROFISSIONAL

NOVIDADES

#35 OUTUBRO 2019

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

2,90€ (CONT.)

MAN eTGE EM ENSAIO

ALTERNATIVA

AVARA N N A NISS ADA RENOV

ELÉTRICA AO VOLANTE DO VW TRANSPORTER 6.1

NA MELHOR DIREÇÃO! CARGAS GIGANTES

OS TRANSPORTES MAIS «LOUCOS» DA LASO

PUBLICAÇÃO BIMESTRAL

SEBASTIÁN FIGUEROA

SCANIA IBÉRICA “QUALIDADE E FIABILIDADE SÃO AS BASES DO SUCESSO”

PROFISSIONAL

NOVIDADES

SUMÁRIO

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#35

OUTUBRO 2019

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DESTAQUE

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06 Guiámos o VW Transporter 6.1 NOVIDADES

16 Nissan Navara 18 Ford Transit PHEV 20 Jeep Gladiator 21 Mercedes EQV ENSAIOS

24 MAN eTGE 28 Mercedes Sprinter Tourer 30 Peugeot Rifter GT-Line 32 Mercedes X350d ENSAIO PESADO

34 Volvo FH 460 GNL

PERSPETIVA

40 Scania REPORTAGEM

44 Transportes especiais da Laso

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES SELO DE CAPA MONROE VERSO DE CAPA VW 5 MAN 9 WOLF OILS 11 FORD 15 IVECO 19 CHAMPION 27 JABA VCC TUDOR EXIDE CONTRACAPA MERCEDES

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

LUGAR A ALTERNATIVAS

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om o apertar dos limites das emissões poluentes é chegada a hora de olhar de forma séria para as motorizações alternativas nos veículos comerciais. E, neste tipo de veículos, quando falamos em “olhar de forma séria” passa, obviamente, por fazer contas, o mais importante na hora de optar por um novo comercial. Há, contudo, situações em que os custos não se traduzem apenas em euros, a rentabilidade de um veículo pode ser muito superior se, por exemplo, o silêncio do seu funcionamento permitir que opere durante a noite num centro urbano.

Ou seja, o desenvolvimento da tecnologia coloca já hoje à disposição um sem número de opções que obriga a levar as “contas” muito além da máquina de calcular. Nas entregas de proximidade, em centros urbanos – aquilo que se convencionou chamar de “última milha” – a opção de furgões elétricos fará cada vez mais sentido e o mercado propõe já muitos modelos.

Nesta edição temos o teste de mais um, o MAN eTGE, oferta superinteressante pelos baixos custos de utilização, sem sacrifício do volume de carga.

Mas, além dos furgões elétricos – são já vários no mercado e as empresas começam a perceber as suas vantagens – há também outra possibilidade, como a Ford está a mostrar, desenvolvendo variantes da sua Transit com mecânicas híbridas “plug-in” (PHEV). Ou seja, disponibilizam a autonomia de um furgão convencional para saídas aos centros logísticos mais distantes, mas têm uma razoável autonomia elétrica para operar nos centros urbanos.

Já nos pesados o panorama é diferente. Se, a nível dos autocarros, a mobilidade elétrica ainda poderá ter cabimento, pela reduzida quilometragem diária, no transporte de mercadorias não há ainda uma tecnologia massificada que permita usar a eletricidade.

Chega, pois, o gás natural veicular como a alternativa à dependência quase total que este setor tem do petróleo. Com vantagens em termos de preço, de consumos e das emissões, com valores muito mais baixos não só de dióxido de carbono mas, em especial, de partículas nocivas e óxidos de azoto.

Seja em que área se trabalhe com veículos comerciais, a hora é de começar a olhar para as motorizações alternativas, sem preconceitos nem desconfianças. E fazer contas e analisar algumas vantagens que podem não aparecer evidentes à primeira vista. Porque o caminho é para nos afastarmos dos combustíveis fósseis e, quanto mais depressa o iniciarmos, menos difícil e dolorosa será a transição!

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE DE REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Tomaz Ribeiro 129 Sala 12 2790-466 Queijas ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A 2635-542 RINCHOA TELEFONES 211 919 875/6 E-MAIL TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO secretariado@turbo.pt COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO LIDERGRAF, ARTES GRÁFICAS, SA. RUA DO GALHANO, N.º 15 4480-089 VILA DO CONDE, PORTUGAL lidergraf@lidergraf.pt DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Registo ERC nº 127204 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOVIDADES

VW TRANSPORTER 6.1

A DIREÇÃO CERTA A introdução da direção eletromecânica é m dos grandes destaques do renovado VW Transporter, que estreia também novas tecnologias e atualiza a estética da sua sexta geração TEXTO NUNO FATELA

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onhecimento de causa nos furgões não falta à VW, ou não estivesse o Transporter original (“Pão de Forma”) a celebrar 70 anos. A renovação desta sexta geração, disponível a partir de novembro em Portugal, demonstra isso nas várias novidades introduzidas. A principal é a direção eletromecânica, responsável pelo melhor comportamento do Transporter em estrada e a integração de novas assistências para o condutor.

AGRADÁVEL CONFIANÇA Nas renovações de meio de ciclo, normalmente é no “design” e nas tecnologias de bordo que estão as maiores novidades. Mas no Transporter é ao volante que a evolução se sente com maior evidência, graças à excelente ligação entre condutor e veículo. A nova direção garante condução mais fácil e segura, com agilidade e precisão aliadas à grande estabilidade, que transmitem total confiança ao condutor.

Todo este cuidado com a direção seria inglório se os motores 2.0 TDI não tivessem “ritmo” para acompanhar. Mas é precisamente o contrário. Numa primeira fase testámos a versão mais representativa para Portugal, com 110 cv, e ficou desde logo evidente a resposta pronta ao acelerador e o trabalhar muito agradável da caixa de cinco velocidades. Para esta desenvoltura é fulcral o binário de 250 Nm, disponível às 1400 rpm. A marca anuncia consumos de 7,2 l/100 km, registo idêntico ao do bloco 2.0 TDI de 150 cv que guiámos num segundo percurso e com 500 kg de carga. A versão mais potente surgiu equipada com a transmissão manual de seis relações (há também a automática DSG de sete), tendo sobressaído a sua resposta em autoestrada. Tanto pela desenvoltura do motor, que alcança os 350 Nm, como pela suavidade

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de rolamento na última velocidade. De elogiar também a boa insonorização, pois mesmo em rotações mais altas nunca é preciso elevar o tom de voz para manter uma conversa.

A VW optou mesmo pela direção certa na renovação do Transporter, pois o sistema eletromecânico tem também impacto em áreas como as assistências à condução. Nos vinte apoios existentes há nove estreias, e sistemas como a ajuda à manutenção em faixa (um pouco intrusiva, em nossa opinião) e o Park Assist 3.0 são viabilizados pela direção eletromecânica.

MAIS MODERNO A estética e tecnologias a bordo do VW Transporter acompanham a evolução mecânica. As novas óticas, em LED na frente e na retaguarda, mostram imediatamente que o herdeiro do Pão de Forma se modernizou. Mas é a bordo que fica mais evidente o salto evolutivo.

Com novos tecidos e cores disponíveis para o habitáculo é, no entanto, nas tecnologias que estão as principais novidades. A combinação

GERAÇÃO 6.1 As alterações no design são ligeiras, com destaque para os LED na dianteira e retaguarda. Nas tecnologias, muitas acessíveis no ecrã do "infotainment", há várias novidades nas assistências ao condutor, serviços e conetividade

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NOVIDADES

VW TRANSPORTER 6.1 VERSÕES PARA PASSAGEIROS A Transporter surgirá em novembro com versões furgão e chassis cabina de três e seis ocupantes.

Mas chegarão também ao mercado nacional as variantes mais vocacionadas para o transporte de passageiros, a VW Caravelle (para sete, oito ou nove pessoas), e a VW Multivan, (opção "premium" para sete passageiros e única opção da gama que pode equipar o motor 2.0 Diesel Biturbo de 199 cv). Tanto a Transporter como a Caravelle e a Multivan surgirão com três níveis de equipamento: Trend, ComfortLine e HighLine.

Foi também confirmado o lançamento do VW Transporter elétrico em 2020. Produzido em parceria com a ABT (parceira do Grupo VW na Fórmula E), o furgão sem emissões conta com motor de 82 kW (112 cv) e uma bateria de 37,4 kWh de capacidade.

Até ao momento apenas foi confirmada a introdução desta versão ecológica no mercado germânico.

MAIS CARGA A abertura sob o banco da direita permite transportar cargas até 3,3 m de comprimento

de ecrãs para o cockpit (10,25’’) e infotainment (até 9,2’’), no redesenhado tablier, é o exemplo máximo deste salto evolutivo. O novo sistema MIB3 contempla também o eSIM, que viabiliza apoios como os três packs WeConnect. Que são especialmente importantes para os profissionais, já que garantem acesso a vários dados sobre o veículo e ajudas à navegação.

O Transporter surge com um nível de qualidade equiparado aos ligeiros de passageiros da VW, mas a sua faceta laboral também é reforçada nesta atualização. Uma das novidades é o alçapão sob o banco do lado direito, que permite

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levar objetos mais compridos, aumentando o comprimento de carga da versão curta de 2450 para 2800 mm, e expandindo esta medida de 2900 para 3300 mm na variante longa.

Também a pensar nos profissionais surge um novo compartimento de arrumação seguro, sob o banco do passageiro e com uma chave própria, para levar mercadorias mais sensíveis ou guardar objetos pessoais. Surge ainda nesta zona a nova tomada de 230 V e, como hoje em dia é obrigatório estar sempre acessível e conetado, está contemplada também a carga por indução para smartphones. /

NOVIDADES

VOLKSWAGEN CALIFORNIA 6.1

MAIS FUNCIONAL

A digitalização também chegou à autocaravana Volkswagen California 6.1, com novos comandos e funções que facilitam a vida dos seus utilizadores

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eferência entre no segmento das autocaravanas (mais de 175 mil unidades vendidas em todo o Mundo), a Volkswagen California recebeu atualizações que facilitam a vida aos seus utilizadores. Com base no novo VW Transporter 6.1, a Cafifornia 6.1 distingue-se pelo design exterior exclusivo da secção dianteira(grelha do motor cromada e luzes diurnas em LED).

A California 6.1 conta com reforço do equipamento, com tomadas duplas USB, pegas em alumínio em todas as portas e botões

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para aceder aos equipamentos de cozinha (lava-loiças, fogão e frigorífico). Os armários de cozinha passam a dispor de portas deslizantes e puxadores em alumínio. As camas oferecem agora maior conforto, com a superior com estrutura em ripas. O banco duplo traseiro pode ser transformado numa cama ou numa sala: basta baixar o apoio das costas e subir a extensão da cama até à altura pretendida.

A proteção contra o excesso de luminosidade foi reforçada com partes laterais mais escuras no tecto extensível, integrado na cama superior. Acordar também se tornou mais agradável, graças à nova função de nascer do sol, com luzes individuais LED no teto e

na zona de estar para criar o nível de iluminação mais adequado. A função de nascer do sol – como muitas outras na autocaravana – é controlada por um novo painel de comando localizado na consola superior. O ecrã monocromático anterior foi substituído por um grande ecrã tátil, com mais funções. Todas as informações podem ser acedidas nos menus Camping, Coolbox, Light e Set-Up. No California 6.1 está disponível um teto extensível comandado eletro-hidraulicamente através do menu “Pop-up Roof”. Igualmente prático é a nova função “Level”, com um indicador de nível que mostra os ângulos de estacionamento da California no parque de campismo. /

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

MAN ETGE

OPERAÇÃO NA NORUEGA E SUÍÇA

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ois operadores de referência internacional integraram a versão elétrica do furgão da MAN na suas frotas. A DB Schenker Noruega passou a ter ao seu serviço oito veículos MAN eTGE, enquanto a Swiss Post recebeu onze unidades deste modelo. Exteriormente poucas diferenças existem entre um MAN TGE 3.140 diesel e um eTGE: a designação do modelo é igual, assim como o peso bruto de 3,5 toneladas e a capacidade de carga de uma tonelada. O volu-

me útil de carga do eTGE também é semelhante ao da versão diesel com tração dianteira. A bateria de iões de lítio, localizada por baixo do compartimento de carga, tem uma capacidade de 36 kWh, possibilitando uma autonomia de até 173 km em ciclo NEDC. A DB Schenker Noruega está a utilizar os oito MAN eTGE em operações de distribuição urbana no anel interior (Ring 3) de Oslo. Por sua vez, a Swiss Post decidiu colocar ao serviço as suas onze unidades do MAN eTGE em três loca-

MERCEDES-BENZ CITAN

NIGHT PACKAGE REFORÇA OFERTA

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gama Mercedes-Benz Citan passou a estar disponível com o nível de equipamento Night Package, que se carateriza por uma imagem mais desportiva e agressiva. A nova proposta dispõe de espelhos exteriores pintados em preto, grelha do radiador em cromado escuro, tubo de escape com saídas em preto e jantes de liga leve de 16 polegadas em cinza mate. O furgão

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oferece ainda um óculo traseiro escurecido.

Por sua vez, o Citan Tourer acresce vidros laterais escurecidos para proteger os passageiros dos efeitos da luz solar direta. O nível de equipamento Night Package vai estar disponível a partir de setembro deste ano em todos os mercados onde o Mercedes-Benz Citan se encontra em comercialização e será proposto por um valor de aproximadamente 1500 euros.

lidades do cantão de Berna: Ostermundingen, Geneva e St. Gallen. Os furgões elétricos estarão afetos à entrega de encomendas em zonas urbanas e permitirão evitar emissões anuais de 40 toneladas de dióxido de carbono. A sua sustentabilidade é assegurada pela utilização de eletricidade produzida a partir de fontes renováveis na Suíça. Esta aposta da Swiss Post será reforçada até 2023, com a introdução na sua frota de até 400 furgões elétricos para a operação de entregas de encomendas. /

FURGÕES E PICK-UP

FORD E VOLKSWAGEN CONFIRMAM COOPERAÇÃO

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pós o primeiro anúncio durante o Salão Automóvel de Nova Iorque, a Ford e a Volkswagen voltaram a confirmar a sua cooperação estratégica em áreas como a condução autónoma, eletrificação e veículos comerciais.

Ao abrigo desta parceria, a Ford irá desenvolver e produzir uma pick-up de dimensões médias para os mercados da Europa, África, Médio Oriente, Ásia-Pacífico e América do Sul, que deverá começar a ser comercializada a partir de 2022. A Ford também será responsável pela conceção e fabrico de um comercial de grandes dimensões para o mercado europeu a partir de 2022, enquanto a Volkswagen irá contribuir com o desenvolvimento e produção de um comercial urbano para a Europa e para outros mercados selecionados.

A Volkswagen e a Ford têm áreas de negócio complementares em comerciais ligeiros e pick-up em todo o Mundo, com modelos populares como as famílias Transit e Ranger no caso da marca norte-americana, enquanto a germâ-

LA POSTE TESTA RENAULT EZ-FLEX

nica está presente com as gamas Transporter, Caddy e Amarok.

Ambos os construtores esperam um crescimento global da procura de pick-up médias e comerciais nos próximos cinco anos pelo que a colaboração nestes segmentos permitirá disponibilizar mais rapidamente novas tecnologias aos clientes, assim como um melhor aproveitamento da capacidade de produção instalada.

O protótipo do veículo elétrico e conectado EZ-Flex da Renault vai ser utilizado pela La Poste (correios franceses) para testes em condições reais de operação.

O módulo traseiro possui uma configuração que permite receber vários tipos de carroçarias. O EZ-Flex está equipado com vários sensores que serão usados para a recolha e análise de dados de utilização, rotas, quilometragens, autonomias, velocidade e número de paragens. O objetivo consiste na obtenção de um melhor entendimento acerca da realidade das entregas quotidianas.

LECV

FURGÃO ELÉTRICO BASEADO EM TÁXI LONDRINO

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LEVC (London Electric Vehicle Company) vai lançar um furgão elétrico de dimensões médias, desenvolvido com base na plataforma TX utilizada pelos táxis elétricos de Londres.

O novo modelo dispõe de um extensor de autonomia que permite aumentar a autonomia de 128 quilómetros (bateria) para um total de 606 quilómetros.

Segundo a empresa britânica, detida pelos chineses da Geely, o novo furgão está vocacionado para operações diárias de 161 quilómetros, designadamente para a distribuição porta-a-porta, assegurando a ligação entre os centros logísticos e as cidades. O objetivo consiste na recolha de mercadorias em modo de extensor de autonomia até entrar numa zona urbana, mudando depois para modo elétrico numa área de emissões ultra-baixas. Segundo a LECV, este segmento de mercado é dominado atualmente por furgões diesel de dimensões médias de uma tonelada.

O novo modelo vai oferecer os mais elevados

HYUNDAI CALCULA PESOS

padrões de segurança ativa e também proporcionará níveis de conforto aos condutores equiparados aos dos MPV Premium, graças a uma cabina desenhada em função das necessidades dos utilizadores de veículos comerciais.

O Hyundai Motor Group está a desenvolver um sistema que calcula o peso bruto de um veículo comercial ligeiro elétrico e otimiza a sua performance com base nessa informação. O sistema recorre a sensores de aceleração para ajustar os parâmetros do veículo e permite a otimização do binário para maximizar a autonomia. Isto reduz o potencial e uma menor tração quando o veículo transporta menos carga, aumentando a eficiência, ajustando o binário m função da topografiado terreno.

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

MAIS DE 300 MIL UNIDADES VENDIDAS

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Volkswagen Veículos Comerciais vendeu mais 300 mil unidades em todo o Mundo nos primeiros sete meses de 2019, volume idêntico ao registado em igual período do ano passado. O maior mercado para a marca alemã continua a ser o europeu, com mais de 211.300 unidades vendidas, um aumento de 1,1%.

O país que mais compra veículos comerciais da Volkswagen continua a ser a Alemanha, com 76.600 unidades, seguindo-se o Reino Unido (29.100), a França (11.700), a Espanha (11.600) e a Itália (8400). Os mercados da Europa Oriental também contribuíram significativamente para as vendas globais da marca, com 27.800 unidades, um aumento de 15,8% face ao período homólogo do ano passado.

Na América do Norte (México), a marca obteve um volume de vendas de 5600 unidades, correspondendo a um aumento de 33%, mas na América do Sul verificou-se uma tendência oposta, com uma diminuição de 14,8% para 22.500 veículos. Em África, as vendas totalizaram 13.500 unidades (37,2%), na região ÁsiaPacífico 13.400 unidades (-13%) e no Médio Oriente 6300 unidades (-50,3%).

Por gamas, a Transporter continua a ser a mais popular com mais de 120 mil unidades entregues a clientes nos primeiros sete meses de 2019, um aumento de 3,4% face ao ano passado. No lugar imediato surge a gama Caddy, com 94.400 unidades vendidas, um crescimento de 3,4%,

seguindo-se a pick-up Amarok, com 43.100 unidades e um aumento de 9,5%. O maior crescimento, porém, foi registado pela gama Crafter, com 42.200 veículos comercializados, o que correspondeu a um aumento de 35,3%.

Será de referir que em todo o ano de 2018,

a Volkswagen Veículos Comerciais vendeu cerca de meio milhão de unidades das gamas Transporter, Amarok, Crafter e Amarok, produzidas nas fábricas de Hannover (Alemanha), Poznan e Wrzesnia (Polónia) e Pacheco (Argentina). /

MERCEDES-BENZ VANS

NOVO CITAN DESENVOLVIDO COM RENAULT

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ontrariando rumores que davam conta do fim da parceria industrial entre a Mercedes-Benz e a Renault no segmento dos furgões compactos, a marca alemã emitiu um comunicado sublinhando que irá continuar a estar presente nesta área de negócio e anunciou que haverá um sucessor do Citan no seu portefólio, estando também prevista uma versão elétrica. O novo modelo será, de novo, resultado de uma cooperação com a Renault-Nissan-Mitsubishi.

“O novo Citan está a ser sujeito a um profundo trabalho de desenvolvimento e será percecionado de imediato como um veículo Mercedes-Benz. Iremos proporcionar uma adequada identidade de marca ao sucessor do nosso pequeno furgão”, esclarece Marcus Breitschwerdt, diretor-geral da Mercedes-Benz Vans.

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Com o sucessor do Citan, a Daimler AG e Renault-Nissan-Mitsubishi irão continuar a sua cooperação estratégica iniciada há nove anos. A Mercedes-Benz Vans tem vindo a comercializar o Citan desde 2012. O pequeno

furgão de dimensões compactas e um espaçoso compartimento de carga é ideal para a vasta gama de desafios apresentada pela cidade. O aumento do comércio online torna o pequeno furgão numa opção cada vez mais interessante para os operadores económicos.

Os principais pilares do sucesso deste tipo de viaturas assentam na combinação de uma elevada funcionalidade, versatilidade e economia com completos sistemas de segurança e um elevado conforto a bordo.

Atualmente, o Mercedes-Benz Citan é proposto em duas carroçarias (furgão de mercadorias, tourer de passageiros), dois comprimentos de carroçaria (Standard e Longo) e três motorizações diesel (80 cv, 95 cv e 116 cv). O volume útil de carga do furgão situa-se entre os 3,1 m3 e os 3,8 m3 .

NOVIDADES

NISSAN NAVARA

EVOLUÇÃO NA EFICIÊNCIA Maior robustez e eficiência, assim como serviços de conectividade são os principais argumentos da renovada "pick-up" Nissan Navara

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TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

m conjunto de melhorias tecnológicas permitem à Nissan Navara reforçar a sua posição de referência no segmento das pick-up, juntamente com a garantia de fábrica de cinco anos ou 160 mil quilómetros.

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A pick-up da Nissan passa a contar com uma nova caixa manual de seis velocidades, que oferece maior suavidade graças à operação por cabo e à adoção de uma alavanca mais curta, de melhor sincronização e de uma menor vibração. A nova transmissão também apresenta um padrão mais convencional, estando a marcha-atrás localizada junto à primeira velocidade. As relações da transmissão também

foram otimizadas para contribuírem para uma melhoria no consumo e uma redução do ruído em autoestrada.

A Navara recebe a segunda geração de uma suspensão de cinco braços – semelhante à de um SUV – que confere um melhor conforto e controlo sem comprometer a motricidade. A Nissan foi a primeira marca a introduzir este tipo de suspensão numa pick-up de uma tone-

GRÃO A GRÃO...

Juntando várias ligeiras evoluções, a Nissan Navara tornou-se muito mais eficiente, nomeadamente o Diesel de 2,3 litros

lada na versão de Cabina Dupla da Navara em 2015, que agora também foi adotada pela versão de cabina longa (King Cab), permitindo aumentar a capacidade de carga entre 55 kg e 95 kg (em função da especificação). A capacidade de carga passa a ser de 1165 kg na King Cab e o peso bruto de 3200 kg, enquanto na Cabina Dupla a capacidade de carga aumenta entre 54 kg e 114 kg (em função da especificação) para um total entre 1115 kg e 1180 kg, e um peso bruto de 3250 kg.

O sistema de travagem foi igualmente revisto para garantir distancias de imobilização mais curtas: a dimensão dos discos dianteiros aumentou de 296 mm para 320 mm, enquanto os tambores traseiros foram substituídos por discos.

Outra novidade consiste no sistema Intelligent

Trailer Sway Assist, que deteta guinadas no veículo e efetua correções ao minuto, intervindo na travagem da roda e na redução de binário para recuperar a estabilidade do veículo e do reboque. O sistema inteligente de travagem de emergência, o auxiliar de arranque em subida, o controlo de descida e a visão panorâmica 360º voltam a estar disponíveis na Navara.

MOTOR EURO 6D-TEMP O motor diesel de 2,3 litros também foi otimizado em termos de consumo de combustível e emissões. A marca anuncia uma média combinada de 6,9 l/100 km (na transposição de NEDC para WLTP), enquanto as emissões de CO2 começam agora nos 182 g/km. A Navara é proposta em dois níveis de potência: 163 cv e

190 cv. A motorização de entrada viu aumentar o binário máximo em 22 Nm, para 425 Nm, graças à substituição do turbocompressor único por um sistema biturbo.

No habitáculo, a relação entre o veículo e o condutor passa a ser assegurada pela combinação do NissanConnect com o Alliance InVehicle Connectivity (A-IVC) que inclui um novo ecrã tátil de oito polegadas. A Navara conta ainda com o sistema NissanConnect Services, que inclui uma unidade de controlo telemática e um dispositivo imbutido 4G que permite a partilha de dados sem uma ligação telefónica separada. O sistema de navegação TomTom Maps recebe atualizações automáticas. O novo sistema é compatível com Apple CarPlay e Android Auto. /

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NOVIDADES

FORD CUSTOM PLUG-IN HYBRID

TECNOLOGIA PASSA EM TESTES REAIS Testes com Transit Custom Plug-In Hybrid em Londres confirmam viabilidade operacional e ambiental de furgões elétricos com extensor de autonomia

O

s furgões elétricos com extensor de autonomia poderão constituir uma solução prática e acessível para um ar mais limpo nas cidades europeias, indica um estudo da Ford, com base num teste efetuado por vinte veículos Transit Custom Plug-in Hybrid, no centro de Londres.

Durante 12 meses, aquela frota percorreu mais de 240 mil quilómetros em condições reais de condução na capital de britânica, ao abrigo de um programa de testes apoiado financeiramente em cerca de 5,2 milhões de euros pelo Advanced Propulsion Centre, um organismo público do Reino Unido. O objetivo foi avaliar se as empresas poderiam efetuar as operações habituais dos seus veículos a gasóleo e, simultaneamente, maximizar a utilização do modo elétrico.

As conclusões indicam que 75% dos quilómetros percorridos pela frota no centro de Londres foram efetuados em modo elétrico e quase metade (49%) na área da Grande Londres. Os resultados sublinham que, mesmo sem uma rede de carregamento de veículos elétricos totalmente implementada, os furgões Transit Custom Plug-In Hybrid conseguiram reduzir substancialmente as emissões de gases de escape no centro da capital britânica, utilizando,

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quando necessário, a flexibilidade de um extensor de autonomia a gasolina para completar as deslocações mais longas.

Segundo o estudo da Ford, os veículos comerciais que circulam em Londres fazem 280 mil deslocações por dia, percorrendo 13 milhões de quilómetros. E esse número tende a aumentar.

Só no centro de Londres, durante as horas de ponta, os veículos de distribuição representam 75% do tráfego de mercadorias, com mais de sete mil veículos por hora a circular nos períodos mais congestionados.

Os dados recolhidos durante os testes pelos protótipos permitiram à Ford introduzir algumas alterações no modelo de produção do Transit Custom Plug-In que estará disponível comercialmente a partir do final de 2019. Entre as modificações, destaque para o aumento do desempenho do motor, estratégias operacionais otimizadas e ecrãs revistos de forma a aconselhar os condutores a obterem a máxima regeneração elétrica.

Os próximos testes vão ser realizados em Colónia (Alemanha) e Valência (Espanha) com o objetivo de reunir dados de diferentes mercados, cidades e tipos de clientes, sendo utilizados uma combinação de furgões Transit Custom Plug-In Hybrid e do novo Tourneo Custom Plug-In Hybrid de transporte de passageiros. /

NOVIDADES

JEEP GLADIATOR

NA EUROPA EM 2020 O novo Jeep Gladiator vai ser lançado na Europa em 2020, com carroçaria de cabina dupla e motor diesel V6 3.0 de 260 cv e três níveis de equipamento

O

Camp Jeep, que decor reu nos A lpes Dolomíticos, foi o cenário escolhido pelo Grupo FCA para a estreia europeia da pick-up Gladiator, que representa o regresso da marca norte-americana a este segmento. A nova proposta foi desenvolvida a partir do modelo Wrangler e herdou algumas das principais caraterísticas de design: a emblemática grelha, os faróis redondos e as cavas das rodas trapezoidais.

O Jeep Gladiator apresenta uma carroçaria de cabina dupla e caixa de carga em aço com 1,52 metros de comprimento e pontos de fixação integrados. Para maior versatilidade, esta pick-up 4x4 é totalmente descapotável, podendo receber uma capota flexível de fácil utilização, duas capotas rígidas e um pára-brisas rebatível.

No mercado europeu, o Jeep Gladiator será comercializado, a partir de 2020, com o motor 3.0 EcoDiesel V6 com potência de 260 cv e binário de 600 Nm. A transmissão será assegurada

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por uma caixa automática de oito velocidades.

A pick-up da Jeep será comercializada em três níveis de equipamento: Sport, Overland

e Rubicon. Este último será o mais radical da gama, distinguindo-se por contar com sistema Rock-Trac 4x4, diferenciais Dana 44 com bloqueio Tru-Lok e pneus todo-o-terreno de 32 polegadas.

Em termos de equipamento, o Gladiator terá disponível uma câmara dianteira para facilitar a visibilidade em fora de estrada – uma estreia absoluta num modelo da marca norte-americana – e um sistema Uconnect de quarta geração com Apple CarPlay, Android Auto e ecrã tátil de 7,0 ou 8,4 polegadas com capacidade de ampliação. /

MERCEDES-BENZ EQV

PRONTO PARA A PRODUÇÃO A Mercedes-Benz Vans revelou a versão de produção do EQV, que se assume como o MPV premium elétrico da marca, com autonomia estimada de 405 km

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esenvolvido a partir do Classe V, o novo membro da família EQ da Mercedes-Benz posiciona-se como um MPV premium elétrico, combinando mobilidade sem emissões, elevada funcionalidade, design atraente e a condução típica de um veículo elétrico.

Produzido em Vitória, no norte de Espanha, onde também são fabricados os modelos Classe V e Vito, o Mercedes-Benz EQV vai ser comercializado, a partir da primavera de 2020, em duas distâncias entre-eixos (Standard e Longo), com configurações de seis, sete e oito lugares.

O Mercedes-Benz EQV recebe um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 150 kW, alimentado por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de armazenamento de 90 kWh, localizada por baixo do piso. Os da-

dos provisórios apontam para uma autonomia estimada de 405 quilómetros e um consumo de energia de 27,0 kWh/100 km. A bateria oferece a possibilidade de carregamento rápido desde uma capacidade de 10% a 80% em menos de uma hora. Para facilitar esta operação, a tomada de carregamento está localizada na parte inferior esquerda do pára-choques dianteiro.

A cadeia cinemática elétrica está localizada no eixo dianteiro. O motor elétrico, a caixa de velocidades com uma relação fixa, o sistema de arrefecimento e a eletrónica de potência constituem uma unidade compacta e integrada. A instalação central da bateria e a baixa altura do veículo tem um reflexo positivo no comportamento dinâmico de um veículo que pode alcançar uma velocidade máxima de 160 km/h, permitindo deslocações rápidas para fora dos centros urbanos.

O Mercedes-Benz EQV recebe um versão aperfeiçoada do sistema MBUX, com controlo de voz, desenvolvida especificamente para veí-

culos elétricos, que inclui um ecrã multimédia de alta resolução de dez polegadas e um "mosaico" EQ no menu principal para acesso central aos indicadores e definições específicos (corrente de carregamento, hora de partida, fluxo de energia e histograma do consumo de energia). O ecrã multimédia também pode ser utilizado para operar o sistema de navegação e o Mercedes me Charge, bem como os modos da transmissão. /

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

TOYOTA

SOLUÇÕES DE MOBILIDADE PARA "TÓQUIO-2020" No âmbito da frota de mobilidade fornecida pela Toyota para os Jogos Olímpicos de Tóquio incluem-se os veículos eletrificados APM e e-Pallete

O

e-Pallete e o A PM (Accessibles People Mover) são alguns dos modelos elétricos e autónomos que a Toyota irá integrar na frota de veículos oficiais dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de Tóquio 2020. Ao abrigo da parceria mundial com o Comité Olímpico, o construtor irá fornecer cerca de 3700 veículos para Tóquio, dos quais 90% serão eletrificados, incluindo versões exclusivas de determinados modelos, bem como viaturas desenvolvidas para apoiar o Comité Organizador.

Entre as novidades destaque para o e-Pallete Tokyo 2020, o primeiro veículo elétrico a bateria da Toyota desenvolvido especificamente para Autono-MaaS. Esta viatura destina-se a apoiar as necessidades de transporte de funcionários e atletas, com uma dúzia ou mais a circular num circuito contínuo dentro da Vila Olímpica e Paralímpica. Com o piso baixo, movimento elétrico e parando com grande precisão em cada paragem, deixando pouco ou nenhum espaço entre o passeio e o veículo, o e-Palette tornará a viagem mais fácil para os passageiros em cadeiras de rodas e irá apoiar o transporte de curta distância.

O e-Pallete Tokyo 2020 está previsto circular com condução autónoma (até o nível SAE 4). Além de ter um operador a bordo de cada veículo para monitorar a condução autónoma, a Toyota irá também apresentar um sistema de controlo digital para monitorar as condições gerais de operação do veículo.

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

A Toyota irá também disponibilizar o veículo APM (Accessibles People Mover), vocacionado para o transporte de última milha e desenvolvido expressamente para uso nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos. O APM é um veículo elétrico de baixa velocidade e curta distância, projetado para ajudar a transportar o maior número de pessoas para locais e eventos, incluindo atletas e funcionários envolvidos nas Olimpíadas, bem como a todo o tipo de visitantes com mobilidade reduzida ou condicionada (idosos, grávidas, famílias com filhos pequenos e pessoas com deficiência). Está igualmente previsto que parte da frota de 200 veículos APM seja usada para apoiar atividades de socorro em eventos/ /instalações durante o verão.

O APM contará com três filas de bancos. Na primeira fila estará o banco do condutor, a segunda fila terá capacidade para três pessoas e a terceira fila irá oferecer dois lugares, permitindo uma lotação total de seis pessoas, cinco passageiros e um condutor. Quando utilizado para passageiros em cadeiras de rodas, a configuração pode ser modificada dobrando os assentos para permitir que a cadeira de rodas entre na segunda fila. /

ENSAIO

MAN TGE 3.140 E L3H3

ACOMPANHAR A TENDÊNCIA A MAN vai reforçar a sua oferta em Portugal com o lançamento da versão elétrica do TGE. Chegará no final do ano com autonomia de 173 km TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

O

aumento da concentração da população nos grandes centros urbanos, o crescimento do comércio eletrónico e as restrições que serão impostas por algumas cidades europeias à entrada de veículos comerciais com motores de combustão irão obrigar os operadores de distribuição a introduzir alternativas com emissões zero nas suas frotas. De acordo com um estudo da MAN Truck & Bus, cerca de 30% dos furgões em circulação em muitas das grandes cidades europeias terão propulsão elétrica a partir de 2025.

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

Para acompanhar a tendência do mercado, a marca alemã tem vindo a desenvolver uma abordagem à eletromobilidade, que inclui o apoio às empresas de transporte na transição para soluções de emissões zero, através de um serviço completo de consultadoria para frotas, denominado Transport Solutions.

Com base na sua experiência e conhecimentos, os consultores cobrem todo o espetro de utilização dos veículos, da operação e infraestrutura, aos serviços e manutenção. O serviço compreende o planeamento de rotas e turnos, a gestão da bateria e carregamento, a análise e otimização das necessidades de energia, bem como os conceitos de manutenção, conceção de oficinas e formação. Para a MAN, os maiores

desafios à transição para a eletromobilidade consistem no planeamento e instalação da infraestrutura, a otimização das rotas tendo em conta as potências de aquecimento e ar condicionado, bem como a otimização da procura e assegurar o fornecimento de energia durante os carregamentos.

Uma das alternativas de transporte sustentável que está a ser introduzida no mercado é a versão elétrica do comercial ligeiro MAN TGE que, numa primeira fase, estará disponível no derivativo furgão, com chassis médio e teto alto (L3H3). Com um comprimento de 5,98 metros e altura de 2,59 metros, o MAN eTGE apresenta dimensões idênticas às da versão com motor a combustão. O mesmo se aplica

ao compartimento de carga que disponibiliza um volume útil de 10,7 m3 e uma capacidade de carga superior a uma tonelada. A opção pela versão de chassis alto do TGE, utilizada na versão de tração integral, permitiu a instalação das baterias por baixo da carroçaria, mantendo inalterada a configuração do compartimento de carga.

Por questões de sinergias e custos, o MAN eTGE partilha os principais componentes da cadeia cinemática com os outros modelos de veículos elétricos do Grupo Volkswagen, designadamente o e-Golf e o e-Crafter. O motor elétrico EEM85 desenvolve uma potência máxima de 100 kWh (136 cv) – com uma potência em funcionamento contínuo de aproximadamente 50 kW – e um binário de 290 Nm, encontrando-se associado a uma transmissão automática de uma velocidade. A bateria de iões de lítio é constituída por 264 células de alta voltagem, sendo a sua capacidade de 35,8 kWh. A autonomia anunciada é de 173 quilómetros em ciclo NEDC ou 114 quilómetros em WLTP. Para carregar a bateria, o MAN eTGE proporciona uma elevada flexibilidade, permitindo carregamento em corrente alterna (AC)

ELÉTRICO O MAN eTGE é igual, a nível visual e de funcionalidade, às variantes com motor a combustão, exceto o instrumento específico que mostra o tipo de utilização que o condutor está a fazer

e contínua (DC). Uma das possibilidades é o carregamento numa tomada doméstica de 220V, operação que demora cerca de 15 horas para a recuperação total da capacidade. Mas se for utilizada uma wallbox com 7,2 kW de potência, já é possível recuperar a carga total em 5h20m. Outra opção é o carregamento numa estação de corrente contínua com sistema de carregamento rápido combinado e uma potência de 40 kW e 80A, permitindo carregar até 80% da capacidade total em cerca de 45 minutos. As baterias beneficiam de uma garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros.

CABINA A cabina do MAN eTGE também poucas diferenças apresenta face à da versão com motor de combustão. A principal alteração encontra-se no painel de instrumentos com a substituição do conta-rotações por um mostrador específico que indica os diferentes modos de funcionamento do sistema elétrico (Charge, Economy e Power), enquanto o indicador do nível de combustível passou a indicar o nível de carga da bateria. O computador de bordo também passa a fornecer a informação relativa

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MAN TGE 3.140 E L3H3

5,9

M

COMPRIMENTO

10,7

M3

VOLUME ÚTIL

100

KWH

MOTOR

173

KM (NEDC)

AUTONOMIA

à autonomia e ao consumo de energia (médio e instantâneo). Na consola central encontra-se uma alavanca que permite selecionar os modos de condução do veículo (P, R, N e D).

A combinação da elevada posição de condução, dos espelhos de campo duplo proporciona ao utilizador excelente visibilidade da estrada e das condições de tráfego. O banco do condutor Comfort Plus possui sistema pneumático que assegura o amortecimento dos solavancos do piso e também ajustável eletricamente. O volante, cortado em baixo, oferece excelente tato e dispõe de vários comandos: cruise control, rádio, computador de bordo.

O banco do acompanhante é duplo e oferece um espaço adicional para arrumação, levantando os assentos o que, no caso da versão elétrica, constitui a solução mais indicada para guardar os cabos de carregamento. Por outro lado, as costas do banco central do passageiro pode ser transformada numa prática mesa de apoio. A cabina dispõe de várias opções de arrumação para smartphones, computadores portáteis e tablets, bem como para garrafas de água e copos de café, quer para o condutor quer para os passageiros. O habitáculo possui ainda compartimentos de arrumação para uma lanterna, óculos de sol, pastas de arquivo, luvas de trabalho, entre outros.

EQUIPAMENTO O equipamento de série é outro dos argumentos da versão elétrica do MAN TGE, incluindo ar condicionado Climatronic, aquecimento do pára-brisas e dos assentos, sistema de navegação e conectividade para telemóvel. Para apoiar a condução, o MAN TGE 3.140 E conta com o sistema de assistência ao estacionamento com

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

proteção lateral, câmara multifunções, câmara traseira, sistema de controlo de cruzeiro, limitador de velocidade, sistema de observação lateral com função de travagem de emergência na cidade e sistema de assistência à travagem de emergência EBA (Emergency Brake Assist).

Em termos dinâmicos – e num teste realizado nos arredores de Madrid –, a condução revelou-se bastante agradável, não só em termos de suavidade nos arranques, mas também na disponibilidade imediata de binário. Caso seja necessária uma aceleração mais forte, o utilizador tem sempre disponível uma reserva de binário e de potência para o efeito. Quando se levanta o pé do acelerador, a e-Crafter perde velocidade suavemente, sendo ativadas as luzes de travagem para alertar os outros condutores para a diminuição da velocidade. Para não penalizar a autonomia, a velocidade máxima está limitada a 90 - 95 km/h, o que pode constituir um constrangimento se for necessário efetuar uma ultrapassagem numa via rápida ou na mudança de faixa de rodagem. Por outro lado, o sistema de regeneração de energia é bastante eficiente, permitindo recuperar alguma autonomia perdida na condução. O consumo médio de energia indicado pelo computador de bordo situa-se nos 23,6 kWh/100 km, o que se traduz num custo de 3,67 euros por cada cem quilómetros percorridos (tarifa baixa tensão EDP Comercial).

A MAN Truck & Bus Portugal pretende iniciar a comercialização do MAN eTGE ainda este ano, estando a preparar a rede para dar assistência a estas viaturas (oficinas e técnicos). O importador refere que já existem empresas interessadas nesta solução, mas os preços ainda não estão definidos para o nosso país. /

MAN TGE 3.140 E L3H3 M-PULSE PREÇO ND MOTOR Elétrico; 100 kW (136 cv) BINARIO 290 Nm TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 1 VEL Auto PESO 2502 kg COMP./LARG./ALT. 5,98/2,04/2,59 m CONSUMO 21,5 kWh/100 km (23,6 kWh/100 km*) EMISSÕES CO2 0 G/KM IUC 0,00 € *As nossas medições

CONDUÇÃO CARGA ÚTIL VELOCIDADE MÁXIMA CONSUMO

ENSAIO

MERCEDES-BENZ SPRINTER TOURER 316CDI/37

CLASSE VIP Vocacionado para o transporte de até oito passageiros, o mais luxuoso Mercedes Sprinter Tourer combina conforto com tecnologia de ponta TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

ara atividades ligadas ao transporte de passageiros como Shuttle VIP, transfers, transporte escolar, circuitos turísticos, a Mercedes-Benz Vans desenvolveu soluções específicas do Sprinter, denominadas Tourer. Uma das alternativas consiste na versão Standard, com distância entre-eixos de 3,65 metros e comprimento exterior de 5,9 metros, que permite assegurar a deslocação de nove pessoas.

O habitáculo distingue-se pelo revestimento Luxus, composto por um material sintético de alta qualidade, que se estende ao teto, às colunas das janelas e às portas. Os bancos estão distribuídos por três filas de assentos

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

“Confort”, no caso da unidade ensaiada, com revestimento preto a imitar couro, encostos e apoios de cabeças ajustáveis e apoios de braços.

Todos os passageiros dispõem de, pelo menos, uma opção de carregamento USB e um compartimento porta-objetos para smartphones em cada uma das filas de bancos. Para garantir viagens com maior conforto, o ar condicionado automático, que inclui sistema de alta potência instalado no teto, possui saídas independentes para o compartimento traseiro através de uma conduta de ar e difusores.

Além de nove ocupantes, a versão Standard do Sprinter Tourer também tem capacidade para transportar um volume considerável de bagagens, graças à combinação de um compartimento de carga com 1,2 metros de comprimento, uma largura de 1,77 metros (1,34

metros entre as cavas das rodas) e uma altura de 1,91 metros. Isto traduz-se num volume útil de 3,26 m3 .

Se os passageiros dispõem de um ambiente confortável a bordo, o mesmo acontece com o condutor, que tem ao seu dispor um posto de condução otimizado ergonomicamente e com todos os comandos facilmente acessíveis.

A unidade ensaiada recebeu a versão topo de gama do painel de bordo, que compreende um ecrã tátil de 10,25 polegadas na consola central com sistema multimédia MBUX. Também pode ser comandado através de botões localizados no volante multifunções ou por voz. O MBUX integra igualmente um sistema de navegação com mapas de elevada resolução, assim como um interface que permite o emparelhamento com smartphones.

3500

KG

PESO BRUTO

5,93

M

COMPRIMENTO TOTAL

9

LUGARES

163

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

6

VELOCIDADES

MERCEDESBENZ SPRINTER TOURER 316CDI/37

O Sprinter Tourer disponibiliza ainda um sistema de carregamento de smartphones, através das portas USB localizadas num compartimento superior ao meio da consola central, ou por indução. O equipamento de conforto é um dos fortes argumentos do Sprinter Tourer, embora muitos dos dispositivos integrem a lista de opcionais, como o arranque sem chave, o travão de estacionamento elétrico, o pacote de estacionamento com câmara 360º, o assistente de ângulo morto, o sensor de chuva, o cruise control ou a porta lateral elétrica.

A nível mecânico, uma das opções é o motor diesel de 2,1 litros, com Start-Stop, que transmite uma potência máxima de 163 cv às 3800 rpm às rodas traseiras e um binário máximo de 300 Nm entre as 1200 e as 2200 rpm. A associação com uma caixa manual de seis velocidades, com

função Eco, permite retirar o melhor partido deste motor, não só em termos de elasticidade como também de disponibilidade de binário a baixos regimes. No que se refere ao consumo de combustível , a unidade ensaiada registou um valor médio de 9,7 l/100 km (acima dos 7,5 l/100 km anunciados), o que também se explica pelo elevado peso em vazio (mais de 2,5 toneladas).

Para apoiar a condução estão disponíveis sistemas de segurança como o Active Brake Assist (que integra o sistema de controlo de distância por radar Distronic), o sistema de assistência no arranque, o Attention Assist ou o assistente de ventos laterais.

Relativamente ao preço, a versão ensaiada do Sprinter Tourer 316CDI/37 é proposta por 80.063 euros, valor que inclui os vários opcionais presentes na viatura. /

PREÇO 80.063 € MOTOR 4 CIL.; 2143 CC; 163 CV; 3800 RPM BINÁRIO 300 NM TRANSMISSÃO TRAS; 6 VEL PESO 2558 KG COMP./LARG./ALT. 5,93/2,18/2,64 M CONSUMO 7,5 L/100 KM (9,8 L/100 KM*) EMISSÕES 189 G/KM IUC 413,83€ *As nossas medições

EQUIPAMENTO ESPAÇO ABERTURA MÃOS LIVRES OPCIONAIS

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

PEUGEOT RIFTER STANDARD 1.5 BLUEHDI 130 GT-LINE

ALTERNATIVA AOS SUV Para quem tem necessidade de um veículo espaçoso e funcional, mas com imagem do tipo SUV, o Peugeot Rifter reúne o melhor dos dois “mundos” TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

ara substituir as versões de passageiros do Partner, denominadas Tepee, a Peugeot lançou o Rifter, que procura combinar a imagem de um SUV da marca com a habitabilidade e versatilidade de um veículo multifunções. O novo modelo resultou da fusão entre a robusta plataforma RG5 da geração anterior na parte traseira do veículo e a moderna EMP2 na secção dianteira. Isto permitiu a conceção de uma carroçaria com um capot curto e horizontal, cintura elevada e projeções elevadas. As barras de tejadilho integram o design e possuem bases abertas para cintar objetos.

O Rifter também se distingue pela sua maior altura ao solo, pelas rodas de grandes dimen-

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

sões, bem como as proteções generosas na parte inferior das portas, as embaladeiras e os arcos das rodas. A secção traseira integra um portão basculante, que dá acesso à bagageira que oferece um volume útil de carga entre 775 litros (com os bancos traseiros na posição normal) e os 3000 litros, graças ao rebatimento dos três bancos individuais traseiros na versão Standard, dando origem a uma superfície plana. As costas do banco dianteiro também podem ser rebatidas, possibilitando o transporte de objetos de até 2,5 metros de comprimento entre o tablier e o portão da bagageira.

Se espaço não falta na bagageira, o mesmo sucede no habitáculo, que oferece cinco verdadeiros lugares (2+3) e uma largura superior à da maioria dos SUV de segmento médio. O acesso aos lugares traseiros é facilitado pelas duas portas laterais deslizantes.

Os ocupantes dos lugares traseiros têm à disposição um sistema de regulação de intensidade da climatização e duas mesas tipo avião nas costas dos bancos dianteiros. Os passageiros da unidade ensaiada, que corresponde ao nível de equipamento mais completo GT-Line, beneficiam ainda do teto multifunções Zenith (opção), que oferece iluminação ambiente, duas pegas integradas no compartimento do teto na primeira e segunda fila, lâmpadas de leitura, além de um compartimento de arrumação na terceira fila.

MAIS EQUIPAMENTO COM GT-LINE O habitáculo do Rifter distingue-se do dos seus “irmãos” Citroën Berlingo e Opel Combo Life pela aplicação do conceito i-Cockpit da Peugeot, com volante de pequenas dimensões e painel de instrumentos de posição sobreelevada, contornos cromados, ponteiros vermelhos e ecrã

4,40

M

COMPRIMENTO

3000

L

BAGAGEIRA

130

CV

MOTOR

4,8

L/100 KM

CONSUMO

PEUGEOT RIFTER STANDARD 1.5 BLUEHDI 130 GT-LINE

a cores para uma melhor leitura. No nível de equipamento GT-Line acresce travão de estacionamento elétrico, volante em couro, elementos embelezadores do painel em tom “Quente Brown”, revestimento “Tissu Casual” ou ainda fundos quadriculados dos instrumentos.

O completo equipamento de série é outro dos fatores diferenciadores do Rifter GT-Line, não faltando, entre outros, o ar condicionado automático bizona, acesso e ligação mãos-livres, Pack Safety (Active Brake Assist, alerta de transposição involuntária da faixa de rodagem, reconhecimento sinais de trânsito), Pack Visibility (sensores de luminosidade e chuva), Navegação Conectada 3D. Esta dotação pode ser reforçada com alguns dos opcionais presentes na unidade ensaiada como o Pack City, que, por 450 euros, oferece a ajuda ao estacionamento dianteiro, sistema de vigilância do

ângulo morto, câmara de marcha-atrás com visão traseira e superior do ambiente atrás da viatura e assistência ativa ao estacionamento).

A nível mecânico, uma das alternativas do Rifter Standard é o motor 1.5 turbodiesel com 130 cv que, graças aos 300 Nm de binário e ao bom escalonamento da caixa manual de seis velocidades (com relações curtas), revelou uma elevada elasticidade nos regimes intermédios.

O consumo também é interessante, com a média de 5,5 l/100 km registada pelo computador de bordo durante o ensaio.

O Peugeot Rifter GT--Line está disponível a partir de 32250 euros. A conciliação de um aspeto radical, o equipamento completo e um amplo espaço interior permite reunir o melhor dos dois mundos no mesmo veículo, oferecendo a versatilidade de um monovolume e a imagem de um SUV. /

PREÇO 32.550 € (34.160€ unidade ensaiada) MOTOR 4 CIL.; 1499 CC; 130 CV; 3750 RPM BINÁRIO 250 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL Man PESO 1618 KG COMP./LARG./ALT. 4,40/1,84/1,88 M CONSUMO 4,8 L/100 KM (5,5 L/100 KM*) EMISSÕES CO2 156 G/KM IUC 181,25€ *As nossas medições

IMAGEM MOTOR OPCIONAIS PREÇO

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ X350D 4MATIC

SUV "PREMIUM" Na versão com a motorização mais potente e o nível mais elevado de equipamento e acabamentos, o Classe X fica ao nível de qualquer SUV de luxo!

A VERSÃO DE TOPO! O motor V6 com 258 cv e um ambiente de condução luxuoso e requintado reforçam o caráter "premium" da pick-up da Mercedes-Benz TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

I

nicialmente, a pick-up da Mercedes-Benz estava apenas disponível com um motor diesel de quatro cilindros, de origem Renault. A oferta foi complementada com a introdução de um novo bloco turbodiesel V6 de 3,0 litros, desenvolvido pela marca alemã, que oferece uma potência de 258 cv e um binário de 550 Nm. Isto permite ao Mercedes-Benz X350d 4Matic, que pesa em vazio quase 2,3 toneladas, acelerar dos 0 aos 100 km/h em meros 7,9 s e alcançar uma velocidade máxima de 205 km/h.

Como seria de esperar, a potência aparece de forma mais rápida que no motor de quatro cilindros e o elevado binário a baixas rotações facilita e muito a progressão desta pick-up.

A transmissão da potência é assegurada por uma caixa automática de sete velocidades, que inclui patilhas no volante para funcionamento em modo manual. O sistema de tração inte-

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

gral permanente possui uma relação de 40:60 para proporcionar um comportamento mais dinâmico ao chassis de travessas e longarinas.

O utilizador pode selecionar vários modos de condução – uma caraterística pouco habitual no segmento -, incluindo um modo vocacionado para todo-o-terreno, que funciona com redutoras e regulador de velocidade em descida (até 5 km/h) para aumentar a performance em fora de estrada.

O modo de condução que surge por defeito é o Comfort, tendo sido parametrizado para assegurar o melhor compromisso entre potência e conforto, mesmo quando o veículo circula em vazio. A suspensão, por sua vez, filtra com eficácia as irregularidades do piso.

Para condução em cidade, o modo de condução mais indicado é o Eco, uma vez que reduz a resposta do acelerador e otimiza o consumo de combustível, contando ainda, de série, com o sistema Start-Stop.

Para circulação em estradas mais sinuosas ou de montanha está disponível o modo Sport, que aumenta a resposta do acelerador e permite regimes de rotação do motor mais elevados antes de engrenar uma mudança.

No que se refere ao consumo de combustível, o computador de bordo indica valores superiores a 9,0 l/100 em percursos de estrada ou autoestrada com regimes de rotação de motor entre as 2000 rpm as 2500 rpm. Em ambiente urbano ou em situações que impliquem um maior trabalho da transmissão automática, o consumo sobe para mais de 12 l/100 km.

AMBIENTE "PREMIUM" Disponível com carroçaria de cabina dupla, o Mercedes-Benz X 350d 4Matic consegue transportar cinco ocupantes com todo o conforto.

O habitáculo oferece um ambiente "premium", reforçado pelos bancos com revestimento em pele, reguláveis eletricamente à frente e com

apoio lombar. Na linha Power, que corresponde à unidade ensaiada, a imagem de maior requinte é ainda transmitida pelo painel em pele com costura e acabamento com aparência pixelizada ou os elementos decorativos em alumínio nas saídas da ventilação, no rebordo do painel de instrumentos, no volante ou na alavanca de caixa automática.

O sistema de acesso e autorização ao arranque está a cargo do sistema sem chaves Keyless-Go. Durante a condução o sistema automático de climatização Thermotronic permite regular a temperatura e a distribuição de ar para condutor e acompanhante. A parte superior da consola central é dominada pelo sistema multimedia Comand Online com ecrã de 8,4”, que inclui um sistema de navegação, com apresentação de mapas em 3D e assistente de sinais de trânsito, serviços Mercedes me

connect e brower de internet. Junto ao túnel da transmissão encontra-se o sistema Áudio 20 CD com touchpad, que permite aceder aos vários comandos.

Para apoiar a condução, a unidade ensaiada contava com sistema de assistência no arranque, assistente de faixa de rodagem, active brake assist, cruise control, sensor de chuva e luminosidade.

No mercado nacional, a versão mais potente do Classe X está disponível a partir de 64.293 euros. Com os vários opcionais, o valor final pode subir para os quase 74 mil euros da unidade ensaiada. Para quem não se importa por pagar um pouco mais por uma pick-up com uma imagem premium exterior e interiormente, e mais interessante dinamicamente, o Mercedes-Benz X 350d 4Matic é, sem dúvida, uma proposta bastante interessante. /

258

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

8,8

L/100 KM

CONSUMO ANUNCIADO

3250

KG

PESO BRUTO

3500

KG

CAPACIDADE REBOQUE

MERCEDES-BENZ X 350D 4MATIC PREÇO 73.819€ MOTOR 6 CIL; 2987 CC; 258 CV; 3400 RPM BINARIO 550 NM TRANSMISSÃO 4WD; 7 VEL Aut PESO 2389 KG COMP./LARG./ALT. 5,73/1,92/1,71 M CONSUMO 8,8 L/100 KM (9,2 L/100 KM*) EMISSÕES CO2 230 G/KM *As nossas medições

IMAGEM MOTOR CONSUMO URBANO PREÇO

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

VOLVO FH 460 GNL

UMA ALTERNATIVA REALISTA Levámos para o nosso percurso o primeiro camião a GNL que a Volvo traz ao nosso país para um teste de consumo, um FH de 460 cv e 2300 Nm de binário, valores idênticos aos do mesmo FH movido com o motor a gasóleo TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

P

arece que o GNL veio para ficar, embora ainda falte saber por quanto tempo. Apresenta-se como opção com que se pode realmente competir contra o todo-poderoso gasóleo e, embora de momento ainda só estejam a chegar alguns camiões movidos por combustível gasoso, temos a sensação de que estão suficientemente equipados para fazer o mesmo trabalho que um camião de ciclo de combustão faz.

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

Num outro domínio, parece que o vencedor da rota de longo curso será o gás liquefeito, em detrimento do diesel, já que nos permite autonomias competitivas face à opção atual. Já os gases sob pressão parecem abrir caminho mais facilmente em distâncias curtas, uma vez que dispõem de um escasso raio de ação entre abastecimentos. Isto implica algumas dificuldades, pois a temperatura à qual temos de arrefecer o combustível, de cerca de 150 °C negativos, é em si mesma uma complicação e está a causar alguns problemas, segundo afirmam os responsáveis do posto no qual abastecemos com GNL.

POTÊNCIA SUFICIENTE Uma das maiores vantagens deste camião, do nosso ponto de vista, é que o motor atinge o mesmo binário, quer seja movido a metano ou a gasóleo, e isso nota-se durante a condução.

O nosso teste de potência na subida ao Guadarrama demonstrou que este camião é capaz de responder quase exatamente da mesma forma que um diesel, mantendo a 10.ª velocidade a 55 km/h e um regime entre as 1200 e as 1300 rotações. Estes são dados quase colados aos que obtivemos com um camião com as mesmas características, mas de ciclo diesel,

EQUIPAMENTO Abatimento elétrico da cabina Opção Banco pneumático do condutor Série Cama dupla Opção Aquecedor autónomo Opção Climatizador Opção Bancos aquecidos Opção Vidro elétrico do condutor Opção Vidro elétrico do passageiro Opção Fecho centralizado Opção Buzina de ar Série Rádio / CD Série Pré-instalação emissora Opção Espelhos elétricos Opção Espelhos aquecidos Série Suspensão pneumática da cabina Opção Teto de abrir Opção Sistema antibloqueio dos travões Série Sistema antiderrapagem Série Controlo eletrónico do chassis Opção Caixa de velocidades automatizada Série Controlo de velocidade de cruzeiro Série Lava-faróis Opção Faróis de nevoeiro Série Retardador Opção Travão-motor de válvulas Série Depósito de alumínio Série Pack aerodinâmico Opção Luz de trabalho exterior Série Tomada de corrente 24/12 V Opção

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO Poucas diferenças do G 13 relativamente ao seu gémeo diesel quanto às prestações.

De facto, oferece-nos exatamente o mesmo binário e potência, embora as rotações variem.

Assim, os 460 cv são produzidos entre as 1700 e as 1800 rpm e os 2300 Nm de binário são-nos dados entre as 1050 e as 1300 rpm.

CONSUMO DE ADBLUE Quilómetros totais 365 Litros totais de AdBlue 5,7 Consumo médio AdBlue l/100 km 1,562 Consumo médio GNL a cada 100 km em kg 21,863 Custo de GNL a cada 100 km (a 0,80 €/kg) 17,490 € Custo de AdBlue a cada 100 km (a 0,55 €/litro) 0,86 € Consumo médio Gasóleo l/100 km 1,726 Custo de gasóleo a cada 100 km (a 1,3 €/litro) 2,30 € Preço total a cada 100 km de gasóleo mais AdBlue mais GNL 20,65 € Coeficiente comercial (1) 3,883 Obtido ao dividir a velocidade média pelo custo total do consumo de gasóleo ou GNL mais AdBlue com os preços pré-estabelecidos na tabela.

(1)

Motor Volvo G13C 460 Curva de potência. Potência máxima 460 cv às 1700-1800 rpm CURVA DE POTÊNCIA 11000 rpm 300 CV 1200 rpm 390 CV 1300 rpm 425 CV 1400 rpm 440 CV 1700 rpm 460 CV 1800 rpm 460 CV 2000 rpm 375 CV Curva de binário. Binário máximo 2300 Nm (235 mkg) entre 1050 e 1300 rpm CURVA DE BINÁRIO 800 rpm

168 mkg

1000 rpm

224 mkg

1050 rpm

235 mkg

1300 rpm

235 mkg

1800 rpm

184 mkg

Regime de trabalho: de 1000 a 1400 rotações segundo o tacómetro, regime ótimo de 1050 a 1300 rpm

OUTUBRO 2019 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

VOLVO FH 460 GNL FICHA TÉCNICA VOLVO FH 460 4x2 TRACTOR MOTOR Modelo G 13 C 460 Euro 6 Tipo Turbo e Intercooler,

4 válvulas por cilindro Injeção Common Rail Controlo de Emissões Euro 6 com tecnologia SCR+EGR+DOC+DPF Número de cilindros 6 em linha Diâmetro x curso 131 mm x 158 mm Cilindrada 12.800 cc Relação de compressão 18/1 Potência 460 CV (338 kW)

às 1700-1800 rpm Binário motor 235 mkg (2300 Nm)

das 1050 às 1300 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Automática Caixa de velocidades I- Shift AT 26 12 F Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro FST Ponte traseira RSS 1344 D Redução simples Relação do grupo 2.64/1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos Acionamento Pneumático com EBS Médio Travão-motor VEB+ 375 kW a 2300 rpm Retardador SUSPENSÃO Dianteira Molas Traseira Pneumática DIREÇÃO Acionamento Assistida hidraulicamente Raio de viragem 12.720 mm (diâmetro) RODAS Pneus 315/70 R 22,5 Michelin X Line

Energy Z Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 x 270 Ah Alternador 90 A Motor de arranque 5,5 kW DEPÓSITOS GNL 1 depósito de 205 kg Gasóleo 170 l AdBlue 65 l Óleo 33 l PESOS Tara trator (camião) 8170 kg M.M.A. em teste 39.850 kg

1

4 DESTACAMOS Custos operacionais VEB+ Segurança e tecnologia

MELHORÁVEL Cama Dificuldade para montar dois depósitos Sistema de enchimento limitador

há aproximadamente um ano e também não podemos afirmar que as sensações que este camião nos transmite sejam muito diferentes das do seu homólogo a gasóleo.

Queremos salientar uma das razões da escolha, por parte do fabricante de Gotemburgo, de um grupo de combustão para o seu GNL. Trata-se da pressão, já que num ciclo diesel esta pode ser 15 a 25% superior face ao ciclo Otto, o que faz com que o gás seja muito mais eficiente. É preciso ter em conta que, por esta ser uma prova de consumo, apostámos na contenção.

Mas, há uns meses, tivemos a oportunidade de testar um camião semelhante movido a GNL sem medições de consumo e, pelo que pudemos apurar, as velocidades conseguem dar-lhe mais 8 km/h e 400 rotações.

A tecnologia que a Volvo nos propõe é diferente da de outros fabricantes, com um motor remodelado baseado no conhecido ciclo diesel. Trata-se de um bloco com características idênticas aos atuais a gasóleo,

Velocidade média 80,180 km/h Consumo médio GNL 21,863 l/100 km Consumo médio de gasóleo 1,726 l/100 km Coeficiente Comercial 3,8828

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

2

5 1 A forma envolvente do tablier melhora o posto de trabalho, mas diminui o espaço na zona central do habitáculo 2 Controlar este camião é cómodo e simples, graças ao seu posto de trabalho, ainda que o detalhe da alavanca no banco não nos convença 3 A cama desta Globetrotter não está à altura da elevada qualidade que o interior deste camião nos oferece 4 No raio esquerdo do volante temos os comandos necessários ao controlo de uma boa parte dos sistemas de apoio à condução 5 Esta cabina dispõe de uma claraboia no teto, graças à qual o interior é luminoso e acolhedor 6 Por se tratar de uma cabina para um único tripulante, dispomos de armários sobre o vidro e sobre a cama

3

6 mas com pequenas diferenças nos sistemas auxiliares, como a forma de armazenar o combustível e num mecanismo cujo objetivo é acondicionar o gás para que chegue ao injetor, para que possa ser queimado posteriormente nos pistões.

A principal diferença face aos grupos de ciclo Otto que dispõem de velas reside na forma de ignição do combustível. Neste caso, continuaremos a precisar de gasóleo para a ignição da primeira chama e para iniciar a combustão.

Como contrapartida, embora em quantidades muito pequenas, continuaremos a ter o trabalho de abastecer diesel e, portanto, AdBlue.

Por outro lado, queremos salientar a resposta do travão-motor VEB+, com o qual praticamente não precisámos de utilizar o travão de pé. Assim, por exemplo, descemos o Caloco a 2100 rotações sem travar com o pé, algo que com outros camiões a gás é mais complicado, devido aos motores de explosão, ainda que tal seja fácil de resolver com um retardador.

POUCAS DIFERENÇAS Quando entramos no camião, nada nos faz pensar que estamos num camião movido a GNL e, se não fosse o fabricante pretender chamar a atenção para este facto, não o descobriríamos até tentar fazê-lo arrancar, já que preci-

COM ESTE GNL PODEMOS COMPETIR COM OS DIESEL, MAS AINDA TEREMOS DE CONTINUAR A ABASTECER GASÓLEO E UREIA

sa de mais alguns segundos do que um camião convencional para que os cilindros comecem a rodar após dar à chave.

A partir do exterior sim, vêem-se diferenças, sendo a mais chamativa, sem ter em conta os cartazes que o anunciam, o depósito de 205 kg. Trata-se do maior que o fabricante de Gotemburgo nos oferece e, embora pareça pouco, é suficiente para garantir uma autonomia que ronda os 1000 km. A dificuldade que implica colocar um segundo depósito, devido ao espaço exigido pelos depósitos de gasóleo e AdBlue, mais algumas complicações técnicas, fazem com que este raio de ação nos pareça um pouco justo, embora graças ao seu baixo con-

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ENSAIO

VOLVO FH 460 GNL

7

10

8

11 CONSUMO MÉDIODIESEL (litros)

8 °C chuva intensa, vento moderado Piso molhado

35,40

79,09

37’ 56’’

17,70

1,38

0,9

2.ª TÚNEL AVILA (autoestrada, subidas e descidas)

58

6 °C chuva intensa, vento moderado Piso muito molhado

21,90

82,90

41’ 56’’

12,70

1,38

0,8

3.ª AVILA MEDINA DEL CAMPO (nacional, plano)

106

11 °C nuvens e céu limpo, 16,98 vento de fraco a moderado Piso seco 2/3, molhado 1/3

72,64

1h 27’ 33’’ 18,00

1,89

2

4.ª MEDINA PORTAGEM DE SAN RAFAEL (autoestrada, subidas e descidas)

96

8 °C nuvens e céu limpo, vento moderado Piso húmido

25,52

83,84

1h 08’ 42’’ 24,50

2,08

2

13 °C nublado, chuva escassa e vento fraco Piso húmido

12,55

89,15

37’ 01’’

6,90

1,09

0,6

79,80

1,726

6,3

55 5.ª PORTAGEM MADRID ATALAYA (autoestrada e via rápida, descida) TOTAIS

365

21,863 80,180 4h 33’

CONSUMO TOTAL DIESEL (litros)

CONSUMO TOTAL GNL (quilos)

50

TEMPERATURA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

TEMPO TOTAL

VELOCIDADE MÉDIA (Km/h.)

1.ª MADRID ATALAYA TÚNEL GUADARRAMA (autoestrada e via rápida, subida)

ETAPAS Os resultados são referentes a troços

KMS

CONSUMO MÉDIO GNL (kg/100 km)

12

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO

DIMENSÕES

O nosso teste foi condicionado pelas más condições meteorológicas, com um dia de vento e aguaceiros fortes que encharcaram o piso em alguns troços e, noutros, a qualidade do asfalto permitiu uma circulação mais fluida. O trânsito foi complicado, sobretudo devido à chuva, chegando até, durante alguns minutos, a provocar o encerramento do túnel durante o regresso.

Não há diferenças entre esta cabina e a sua homóloga para gasóleo. Inclusivamente, mantêm-se as mesmas imperfeições que já relatámos em ocasiões anteriores, como a alavanca de velocidades fixa no banco, algumas melhorias que poderiam ser incluídas nas camas e o espaço que o banco permite ao copiloto.

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

A VOLVO É O ÚNICO FABRICANTE QUE ESCOLHE O CICLO DIESEL PARA O SEU CAMIÃO DE GNL INTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. L. EXTERIORES B. C. D. E. F. G.

430 mm 1600 mm 1950 mm 1570 mm 1400 mm 1300 mm 390 mm 800 (a de baixo) 2100 mm 2000 mm 2080 mm 1050 mm

6100 mm 1000 mm 1430 mm 1950 mm 2950 mm 3970 mm

9

13 sumo de combustível estes 1000 km possam ser aumentados.

O gasóleo exigido pelo G 13 é de 5 a 25% face aos até 95% de necessidade de gás para combustão, pelo que por cada três ou quatro depósitos de gás iremos precisar de um de diesel. O depósito de gasóleo é de apenas 170 litros.

Por outro lado, esta injeção de gasóleo, só para casos de emergência, dá-nos a possibilidade de que o motor funcione apenas com diesel, fornecendo uma potência de 50 cv, o que nos pode permitir sair de apuros, mas nada mais.

Um dos problemas que este tipo de camiões apresenta é o próprio abastecimento, que por um lado requer alguma técnica e, por outro, nos exige que um maior número de postos de abastecimento disponibilize este produto, já que atualmente ainda são muito poucos. Além disso, para o abastecimento do Volvo torna-se necessária uma "gasineira", nome dado agora aos postos que vendem gás, que nos garanta uma pressão de carregamento de 10 bares para conseguir um enchimento total do depósito.

Isto deve-se ao facto de o sistema do camião eliminar a segunda válvula de ventilação e fá-lo, só quando a pressão é excessiva no interior do tanque, através da mangueira principal.

Tudo isto complica um pouco mais a já de si difícil situação do abastecimento, uma vez que

muitas das "gasineiras" existentes não permitem este tipo de carregamento. Por isso, se optarmos por este camião, teremos um número reduzido de sítios onde atestar e, desses, nem todos nos serão úteis.

Esta Globetrotter XL foi concebida para os países nórdicos, porque contém um pack de isolamentos, graças ao qual, além de conseguir um ótimo nível de ruído, obtém uma reserva de calor no interior, ideal para a climatização durante os primeiros minutos da paragem.

De igual modo, existe um sistema da Volvo que nos parece um êxito e que traz esta unidade instalada, a direção dinâmica. Com ela, diminui-se o esforço necessário para o seu acionamento e, além disso, melhora a sua precisão em piso irregular. Também tem a capacidade de centrar-se automaticamente quando se conduz em marcha-atrás. Tudo isto graças à combinação de um motor elétrico, gerido eletronicamente, com o mecanismo hidráulico habitual nestes sistemas. Ao princípio pode parecer excessivamente suave e, inclusivamente, irá transmitir-nos uma sensação de oscilação que será provocada por nós mesmos na ânsia de corrigir a direção. Mas depois, quando nos habituarmos ao seu funcionamento, dar-nos-á um alinhamento preciso, mais eficiente e, sobretudo, mais seguro. /

7 Graças ao combustível utilizado por este camião, dispõe de facilidades fiscais e descontos em autoestradas de alguns países europeus 8 A Volvo dispõe de uma luz diurna em toda a sua gama, que já se converteu num símbolo da marca 9 Por ter de montar um depósito de gasóleo e outro de AdBlue, sobra pouco espaço para um segundo depósito de gás que aumentaria a autonomia 10 Abastecer este camião é algo delicado, devido à temperatura do combustível, pelo que é necessário fazê-lo com alguma proteção 11 O depósito tem capacidade para 205 kg de gás natural liquefeito, com a qual conseguimos uma autonomia de 1000 km 12 Este é o G 13 movido a GNL, uma unidade motriz de seis cilindros em linha que trabalha em ciclo diesel 13 O sistema de carregamento de gás não necessita de válvula de ventilação, mas de um posto de abastecimento capaz de abastecer com 10 bares de pressão.

RESUMIDAMENTE TENTATIVA E ERRO Com as novas tecnologias, os fabricantes ou apostam na investigação de novas soluções para que o transporte seja sustentável, ou, pelo contrário, optam por esperar que os mais ousados vão abrindo caminho. A Volvo arrisca e, através destas páginas, tivemos a oportunidade de experimentar camiões do fabricante sueco movidos por todo o tipo de combustíveis. Por outro lado, isto permitiu-lhe estar agora numa posição privilegiada, com uma tecnologia que funciona para competir com os camiões atuais, e muito bem, pois baseiam-se no que já conhecemos desde há décadas, o motor diesel.

No entanto, trata-se de uma técnica que possui os seus críticos e não temos dúvidas de que alguns talvez tenham razão. De facto, experimentámos camiões movidos por outros combustíveis com pouco êxito, mas, sem dúvida, criticar é mais fácil e barato do que lançar-se à descoberta de outras soluções tão necessárias como esta, que parece ter vindo para ficar.

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PERSPETIVA

SCANIA

SEBASTIÁN FIGUEROA DIRETOR-GERAL SCANIA IBÉRICA

“QUALIDADE E FIABILIDADE SÃO AS BASES DO NOSSO SUCESSO” Líder pelo quarto ano consecutivo nas vendas de camiões em Portugal, a Scania tem vindo apostar na qualidade e fiabilidade de um produto renovado e numa rede de assistência preparada para apoiar o cliente TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

qualidade e fiabilidade do produto, associados a uma consolidada rede de vendas e assistência, têm sido as bases para o sucesso alcançado pela Scania no mercado nacional.

Que se materializou na liderança, pelo quarto ano consecutivo, no segmento de camiões com mais de 16 toneladas de peso bruto. As novas gamas de longo curso, distribuição e construção têm registado uma boa aceitação pelos clientes, permitindo à marca consolidar a sua posição no mercado.

Segundo Sebastián Figueroa, diretor-geral da Scania Ibérica, “este sucesso não seria possível, se não contasse com o suporte de toda uma gama de serviços baseados na conectividade que contribuem para assegurar a maximização da rendibilidade dos nossos clientes”.

A marca sueca também tem vindo a apostar na disponibilização de soluções sustentáveis de transporte, que passam por tecnologias como o gás natural ou motorizações híbridas, assim como numa rede preparada para prestar um serviço rápido e eficiente.

No primeiro semestre de 2019, a Scania alcançou o primeiro lugar na tabela de vendas de camiões em Portugal. No entender da marca, que fatores

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

contribuíram para esta posição de liderança no mercado português?

Vários fatores contribuíram para este êxito.

Podemos começar por destacar a nossa rede de vendas e de assistência. Contamos com uma rede altamente qualificada e consolidada que coloca ao serviço do cliente todo o seu conhecimento do mercado e do produto Scania para oferecer uma solução personalizada e desenhada para a obtenção da máxima rendibilidade nos seus negócios.

Efetivamente, as outras bases do nosso sucesso têm sido a qualidade e a rendibilidade do nosso produto. Os bons resultados que têm sido alcançados em termos de consumo de combustível e de disponibilidade, quer com clientes quer com a imprensa especializada, contribuíram para que o nosso produto goze de uma reputação muito boa, baseada em factos reais e comprováveis.

Este sucesso também não seria possível se não contasse com o suporte de toda uma gama de serviços baseados na conectividade que contribuem para assegurar a maximização da rendibilidade dos negócios dos nossos clientes.

Há que acrescentar outros factores como a consolidação da Scania na área da sustentabilidade e a nossa ampla gama de veículos movidos por combustíveis alternativos, sendo de salientar as nossas soluções de gás (GNC e GNL), que têm registado um aumento exponencial do número de encomendas. Há ainda

que destacar a nossa recente gama de construção e distribuição.

Quais os modelos que têm registado maior procura por parte dos transportadores portugueses?

Quais as suas vantagens face à concorrência?

Os nossos motores de 13 litros continuam a ter uma elevada aceitação por parte do mercado. Em concreto, a motorização de 450 cv é a eleita por muitos dos nossos clientes que procuram o equilíbrio entre potência e consumo de combustível que oferece este motor. Sem dúvida, os excelentes resultados de consumo de combustível oferecidos por estes modelos são a sua senha de identidade e uma das suas principais vantagens. Além disso, são acompa-

nhados pela qualidade e fiabilidade, atributos próprios da nossa marca.

A Scania também tem vindo a apostar na gama de construção com o modelo XT. Qual tem sido a recetividade desta proposta da marca?

Efetivamente, a Scania também renovou recentemente a sua gama de construção, permitindo disponibilizar veículos robustos, resistentes e, seguindo a nossa filosofia, preparados para todo o tipo de trabalhos. O nível de personalização da Scania permite realizar a configuração exacta de que o cliente necessita, o que é muito importante neste sector em que os trabalhos são muito específicos e a disponibilidade do veículo é primordial.

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PERSPETIVA

SCANIA

Esta nova gama teve uma receção muito positiva por parte dos clientes. Quem já tem os nossos veículos ao serviço nas suas frotas diz que vai voltar a comprar Scania, não só pelo elevado binário dos nossos motores, mas também pela sua versatilidade nas operações de construção e, sobretudo, pelos baixos custos de utilização – os melhores do mercado –, que são semelhantes aos dos veículos de longo curso. Temos a certeza de que as vantagens oferecidas pelos nossos veículos de construção irão continuar a satisfazer o mercado.

A Scania renovou igualmente a sua gama de distribuição. Quais são as expetativas da marca para este segmento e quais os objetivos que pretende alcançar em termos de quota de mercado em Portugal?

A nossa gama de distribuição responde às exigentes necessidades do transporte urbano.

Dispomos de veículos sustentáveis, alimentados, por exemplo, por GNC, que cumprem a norma de emissões que as grandes cidades já estão a aplicar. Além disso, estes veículos contam com melhorias em termos de acessibilidade à cabina e na visibilidade, que torna possível uma condução mais segura num ambiente em que os veículos convivem de forma intensa com outros utilizadores das ruas. Tudo o resto,

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

somado à elevada disponibilidade dos nossos veículos – fruto da fiabilidade e robustez que continuamos a assegurar –, torna a nossa gama de distribuição muito atrativa para o mercado.

A Scania abriu centros de ocasião em Portugal e Espanha. O que poderão encontrar os clientes nestes centros e quais as mais valias relativamente a outras ofertas de outros operadores do mercado?

Nestes centros, os clientes vão encontrar uma ampla gama de veículos de ocasião, com a qualidade Scania. Queremos facilitar a escolha do cliente. Por isso, desenhamos estes centros para que o cliente possa acorrer a estes pontos e identificar diferentes opções de quilometragem, motorizações, cabinas ou ano de matrícula, entre outros aspetos, até encontrar a solução que mais se ajuste à sua procura.

Os veículos de ocasião da Scania partem de uma premissa clara: a qualidade e a fiabilidade.

Os nossos veículos usados têm uma excelente segunda vida e isto é comprovado pelo mercado de ocasião. Além disso, beneficiam de uma extensa revisão que garante o seu bom estado e cumpre com os padrões da Scania.

Quando o cliente se desloca aos nossos centros de ocasião também irá receber informação sobre seguros, manutenção, extensão de garan-

tia, possibilidades de financiamento através da Scania Finance e outros serviços. Tudo numa única visita e com a colaboração de um assessor comercial que o orientará para a opção que melhor se ajusta ao seu caso.

O que significa para a Scania o negócio dos usados?

Como referi, a Scania conta com um veículo de excelente qualidade que o torna muito procurado no mercado de usados. Isto faz com que, na situação atual, em que existe um mercado

de usados crescente, a Scania desenvolva esta atividade e tenha uma circulação de veículos adequada.

A qualidade dos nossos produtos permite-nos celebrar contratos de reparação e manutenção de um muito longo prazo, com um custo fixo por quilómetro igual aos das unidades com zero quilómetros. Isso permite-nos adaptar a nossa oferta de veículos usados em função das necessidades dos clientes.

MOBILIDADE ALTERNATIVA A Scania tem investido fortemente em soluções de transporte sustentáveis. Uma alternativa passa pelo gás natural comprimido ou liquefeito. A marca tem vindo a introduzir camiões e autocarros equipados com este tipo de motorizações. Como tem reagido o mercado a esta oferta da Scania?

Em Portugal, o interesse pelas nossas soluções de gás tem vindo a crescer exponencialmente e temos vários pedidos de informação e ofertas que se estão a materializar. De facto, podemos mencionar que fechámos um contrato para o fornecimento de 20 camiões a gás.

Este tipo de solução oferece um transporte sustentável e rentável, graças ao menor consumo do veículo face a um congénere diesel e ao menor preço do gás natural como combus-

tível. Isto permite aumentar a rendibilidade ao cliente que é percetível de imediato. É importante mencionar que, com esta tecnologia, conseguimos percorrer entre 1000 e 1600 km, dependendo da capacidade dos depósitos escolhida pelo cliente. Não há outra tecnologia disponível no mercado europeu que permita isto a curto e médio prazo.

Com a nossa tecnologia é possível alcançar uma redução das emissões de dióxido de carbono até 15% a 20% no caso do gás natural ou até 90% no caso do biogás. Estas emissões são as que produzem um maior efeito de estufa e aceleram o aquecimento global. Por outro lado, a redução das emissões é superior às exigidas pelas normas Euro.

Estas soluções tornam possível a realização do transporte de forma sustentável, requisito que vem sendo exigido por muitos operadores e por muitas cidades.

A Scania também tem vindo a desenvolver soluções híbridas e elétricas. Quais são as expetativas da marca relativamente a estas tecnologias, designadamente para o mercado ibérico?

Na passada edição do Salão de Hannover, a Scania apresentou a segunda geração do seu autocarro híbrido. Esta é uma tecnologia em que já temos experiência e que será intro-

duzida pouco a pouco no mercado ibérico.

Para a Scania, a eletrificação é uma solução de longo prazo, onde a marca já está a realizar grandes desenvolvimento e testes em condições reais.

A Scania está igualmente presente no mercado de autocarros, mas a sua expressão de vendas em Portugal não tem uma correspondência semelhante às dos camiões em termos de quota de mercado. Qual o motivo?

O mercado de autocarros está muito marcado pelos concursos públicos, em que a Scania tem vindo a melhorar o seu posicionamento. Por exemplo, acabamos de ganhar um concurso com a Carristur, empresa que assegura o transporte de passageiros no aeroporto de Lisboa.

Continuaremos a participar ativamente em todos os concursos em Portugal. Acreditamos ter as melhores soluções tecnológicas e os melhores serviços do mercado.

O que podemos esperar da Scania para esta área de negócio em Portugal?

Continuaremos a oferecer um excelente produto, com uma ampla gama de veículos alimentados por combustíveis alternativos e uma rede muito preparada para prestar um serviço rápido e eficiente./

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REPORTAGEM

LASO TRANSPORTES

PESOS EXCECIONAIS Operador de referência internacional na área dos transportes de grandes dimensões, a Laso Transportes tem protagonizado alguns projetos verdadeiramente especiais!

Destacamos aqui alguns dos mais espectaculares TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

U

ltrapassar obstáculos é um dos lemas da Laso Transportes, especializada no transporte de grandes dimensões, com sede em Portugal e filiais na Europa (Espanha, Alemanha, Holanda, Itália) e em África (Senegal, Marrocos e Moçambique), assumindo-se assim como empresa cada vez mais global.

Constituída em 2007, numa parceria entre os acionistas de duas das maiores empresas de transportes especiais em Portugal – Transportes Lamarão e Solenha – a Laso criou seis áreas de negócio para responder com eficiência às necessidades dos clientes. Uma das áreas de negócio que

MOVIMENTAÇÃO DE TRANSFORMADORES A Laso tem sido responsável por muitos dos maiores e mais pesados transportes executados em Portugal. Entre os grandes projetos incluem-se a movimentação de transformadores produzidos pela Efacec para exportação através do porto de Leixões

lhe proporciona maior visibilidade é a de Grandes Projetos, responsável pelo planeamento e execução por muitos dos maiores e mais pesados transportes pesados em Portugal e no Mundo, para clientes nos setores da construção e obras públicas, indústria metalomecânica pesada, pré-fabricados de betão, transformadores, depósitos em fibra e/ou inox, aeronáutica, estruturas. Esta área de negócio abrange todo o tipo de mercadoria indivisível, de grandes dimensões e peso.

Um dos projetos mais emblemáticos efetuados por esta área de negócio da Laso foi o transporte de dois transformadores entre a fábrica da Efacec, em Leça do Balio e o porto de Leixões, numa distância de 16 quilómetros. O destino final era os Estados Unidos. Cada transformador tinha um comprimento de 11,30 metros,

largura de 3,90 metros, altura de 5,47 metros e 405 toneladas. No total, o transporte tinha um comprimento total de 90 metros, um peso total de 710 toneladas e um equipamento com mais de 228 rodas. A Efacec tornou-se um cliente habitual para este tipo de transporte especializado, tendo assegurado mais recentemente a movimentação de um transformador de 300 toneladas entre Leça do Balio e Leixões. Já em agosto deste ano, a Laso Transportes assegurou a movimentação de um outro transformador da fábrica da Efacec em Leça do Balio para o porto de Leixões. O peso do equipamento era de 300 toneladas. Como é habitual nestas operações, os transportes envolveram a participação de várias dezenas de pessoas, nomeadamente, e para além da Laso, equipas responsáveis pelo

controlo e desvio de tráfego, pela monitorização das passagens sobre viadutos e a escolta de força policial.

Para a empresa Arsopi, a Laso efetuou quatro transportes de grandes dimensões, entre Vale de Cambra e a Central Nuclear de Vandellós (Tarragona). O conjunto de maiores dimensões tinha 64 metros de comprimento, largura de 4,50 m e altura de 4,80 m. As caraterísticas especiais exigiram um estudo prévio e condicionou a normal circulação do trânsito.

Para apoiar os clientes, a Laso também apostou na área de negócio de Heavy Lift, que incluiu investimentos para dotar os seus parques e centros de operações com pórticos rolantes hidráulicos com capacidade até 500 toneladas.

Aqueles equipamentos possibilitam o levanta-

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REPORTAGEM

LASO TRANSPORTES

31 pás eólicas de 60 m transportadas em simultâneo

Mercadoria Transportada: Coluna de aço fabricada pela metalomecânica ARSOPI com 54 metros de comprimento e 4,5m de diâmetro Distância: 55 km desde Vale de Cambra até ao Porto de Leixões Dimensões do Transporte: 70,00 m de comprimento, 5,00 m de largura, 5,20 m de altura e 120 toneladas

mento e posicionamento de qualquer tipo de volumes, constituindo um importante auxílio às operações de carga e descarga, nomeadamente sempre que surgem necessidades de ripagem e outras movimentações, bem como quando os espaços são reduzidos e limitados. Para a empresa Arsopi, localizada em Vale de Cambra, este departamento da Laso organizou e executou o transporte de uma estrutura metálica com um peso de 166 toneladas, que teve como destino o porto de Leixões, numa distância de 55 quilómetros. Ainda para a metalomecânica Arsopi, a Laso realizou o transporte de uma coluna de aço com 54 metros de comprimento e 4,5 metros de diâmetro. Este serviço caraterizou-se por apresentar um comprimento total de 70 metros, largura de cinco metros, altura

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TURBO COMERCIAIS OUTUBRO 2019

A LASO concluiu recentemente, com sucesso, quatro transportes de grandes dimensões entre Vale de Cambra (ARSOPI) e a Central Nuclear de Vandellós (Tarragona). As características especiais deste transporte exigiram um estudo prévio e condicionou, por razões óbvias, a normal circulação do trânsito. O conjunto de maiores dimensões media 64,00 m x 4,50 m x 4,80 m e pesava cerca de 246 toneladas

de 5,20 metros e um peso total de 120 toneladas. Uma outra estrutura metálica, produzida também na Arsopi, teve como destino o porto de Leixões, num transporte com um comprimento total de 70 metros, uma largura de 5,60 metros, uma altura de 5,30 metros e um peso tonal de 289,9 toneladas.

No âmbito das grandes obras públicas, a Laso Transportes tem assegurado a movimentação de vigas de betão com pesos de 35 toneladas em equipamentos ‘dolly’ PROTAGONISMO NAS EÓLICAS Igualmente emblemática é a área de negócio de Eólica, que tem sido responsável pelo transporte da maior parte dos parques eólicos existentes na Península Ibérica e disponibilizando

soluções para assegurar a movimentação de todo o tipo de componentes eólicos. Para otimizar o transporte de pás eólicas de grandes dimensões (até 74 metros), a empresa investiu na aquisição de um novo equipamento especial, facilitando a operação em estradas sinuosas, curvas apertadas ou inclinações anormais.

O equipamento Goldhofer FTV 500 permite rodar os componentes transportados ou alterar o ângulo de inclinação. Uma das referências deste departamento foi o transporte, em simultâneo, de 31 pás eólicas de 60 metros, a partir do porto de Aveiro.

Os investimentos estratégicos realizados pela empresa na área de negócio de Eólica estão a colher dividendos, com a realização, em simultâneo, de transportes para oito parques eóli-

cos diferentes, em território espanhol, no ano de 2019: Forestália, Sierra Costera, Serra das Penas, Monciro, Serra do Punago, Ballestas e Casetona, Torozos e Monte Tourado.

Para apoiar os seus clientes, a Laso Transportes conta igualmente com uma área de negócio de Carga Geral, que oferece soluções completas para os setores de atividade da indústria metalomecânica, máquinas industriais, indústria do papel e seus derivados, construção civil e obras públicas, produtos siderúrgicos, contentores, pré-fabricados de betão e módulos pré-fabricados.

A atividade da Laso Transportes inclui igualmente a área de negócio de porta-máquinas, que se destina a assegurar o transporte de maquinaria e a apoiar o aluguer de equipamentos pesados. Referência ainda para a área de carros-grua e carros rampa, que se caraterizam pela rapidez, destreza e capacidade global de carga.

Mercadoria Transportada: Estrutura Metálica Distância percorrida: Vale de Cambra - Leça da Palmeira Medidas totais de Transporte: 70,00m x 5,60m x 5,30m - 289,9 toneladas

Transporte de um Transformador da Fábrica da EFACEC, cliente habitual para este tipo de serviço especializado, em direção ao Porto de Leixões.

O transformador pesava cerca de 300 toneladas e envolveu a participação de várias dezenas de pessoas, nomeadamente, e para além da LASO, equipas responsáveis pelo controlo e desvio de tráfego, pela monitorização das passagens sob viadutos e uma escolta de força policial

Mercadoria Transportada: Estrutura Metálica Distância percorrida: Vale de Cambra - Leça da Palmeira Características: Peça com 166 toneladas

A divisão da Laso mais virada para as obras públicas garante o transporte de grandes vigas de betão, com pesos até 35 toneladas

FROTA DIVERSIFICADA Com o objetivo de satisfazer as necessidades operacionais das seis áreas de negócio, a Laso Transportes tem ao seu serviço uma frota constituída por 1800 equipamentos, incluindo 340 linhas de eixo com diferentes tipologias e capacidades de carga, 40 linhas autopropulsionadas, 18 semirreboques extensíveis a 64 metros, 54 porta-tubos extensíveis de 20 a 35 metros, com capacidade até 120 toneladas, 15 “dolly” de suspensão e direção hidráulicas para vigas ou estruturas até 200 toneladas, 88 porta-máquinas com capacidade entre 45 toneladas a 80 toneladas, 33 porta-máquinas extensíveis com capacidade até 100 toneladas, 65 semi-low loaders rebaixados, de cinco a oito eixos, extesíveis a 30 metros e com rampas amovíveis, 240 semirreboques extensíveis até 21 metros, 12 semirreboques com cobertura ajustável em altura, largura e comprimento, 45 "tautliners", seis plataformas específicas para autocarros normais e de aeroportos.

No domínio do material de tração, a frota da Laso Transportes possui 26 tratores 8x4 com capacidade até 250 toneladas, 60 tratores 8x4 com capacidade até 180 toneladas, 6 tratores 6x6 com capacidade até 250 toneladas, 75 tratores 6x4 com capacidade até 120 toneladas, 74 tratores 6x2 com capacidade até 80 toneladas, 235 tratores 4x2 com capacidade até 60 toneladas, 40 tratores mega com capacidade até 60 toneladas e suspensão totalmente pneumática, 7 tratores 8x4 e 6x4 equipados com gruas, 60 camiões-grua com capacidade de elevação de 6 a 22 toneladas, com e sem rampa, 4 camiões fechados com peso bruto de 19 toneladas e plataforma elevatória de três toneladas. A frota pesada é apoiada por 6 veículos de assistência 24 horas, totalmente equipados, e 125 carros-piloto para escolta de cargas especiais. /

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NOVIDADES

IVECO S-WAY

STRALIS JÁ TEM SUCESSOR Com o objetivo de suceder à gama de longo curso Stralis, a Iveco desenvolveu o S-WAY, apostando na conetividade e no motorista

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primeiro modelo da nova gama pesada da Iveco, o S-WAY foi concebido para disponibilizar um pacote completo de recursos e serviços focados no motorista, com destaque para a sustentabilidade e para um avançado nível de conetividade.

A cabina do Iveco S-WAY foi totalmente redesenhada a partir do zero, em função das necessidades do motorista e do transportador.

O habitáculo foi projetado para fornecer as melhores condições de vida e de trabalho ao utilizador, num ambiente espaçoso, com ergonomia de condução e dotado de um layout bem estruturado, que combina funcionalidade e conforto. O design também levou em conta a segurança do motorista, fruto da estrutura reforçada da cabina, que cumpre os testes de impacto da norma europeia ECE R29.03. A visibilidade foi otimizada a todo o redor da cabina e sob todas as condições.

A nova cabina foi igualmente projetada para a obtenção de uma redução de custos e um au-

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mento da produtividade. O "design" otimiza a performance aerodinâmica, melhorando a eficiência do consumo de energia e das emissões de dióxido de carbono em cerca de 4%, em comparação com o modelo atual. Alguns detalhes do "design" foram pensados para um baixo custo total de propriedade, como o pára-choques constituído por várias peças para reduzir os custos de reparação, já que apenas a parte danificada necessitará de substituição, em caso de danos.

O Iveco S-WAY vem equipado com a nova e avançada Connectivity Box que recolhe, processa e troca dados em tempo real, ope-

rando numa plataforma de serviço desenvolvida em parceria com a Microsoft, que garante um armazenamento e uma gestão de dados segura. Proprietários e motoristas encontram-se constantemente conectados com o veículo através dos seus dispositivos móveis ou computadores, através do portal e app MyIVECO. O S-WAY combina um baixo custo total de utilização com baixas emissões, graças ao sistema de pós-tratamento HI-SCR, associado à motorizações diesel. A gama também inclui uma versão GNL, com potência de 460 cv e autonomia de 1600 km. /

RENAULT TRUCKS

EDIÇÃO DE ANIVERSÁRIO Para assinalar o 125.º aniversário da fundação da Berliet, a Renault Trucks lançou uma edição limitada do T High, que combina modernidade e tradição

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m dos fabricantes que deu origem à atual Renault Trucks foi a Berliet, fundada por Marius Berliet em Vénissieux, nos arredores de Lyon. Com o objetivo de assinalar o 125.º aniversário da Berliet, a marca francesa lançou uma edição limitada do modelo T High, que combina um estilo moderno com alusões históricas a essa sua antecessora.

Designada T High 1894 Edition distingue-se pela carroçaria pintada com a cor exclusiva azul ‘midnight’ e por elementos específicos da cabina, como a grelha dianteira, decorados com um tom amarelo dourado. Outros componentes, como os cubos das rodas, estão pintados em vermelho. O T High 1894 Edition conta ainda com uma buzina em amarelo dourado e um conjunto de luzes no tejadilho da cabina.

O veículo apresenta igualmente diversos detalhes gráficos na carroçaria, sendo de destacar

a assinatura “Edition 1894” nos dois lados da cabina e na traseira, transmitindo uma imagem dinâmica ao trator. As saias laterais possuem um logótipo criado especialmente para este aniversário, com contornos dos icónicos camiões da marca em forma de diamante, os logótipos da Renault Trucks e da Berliet (uma locomotiva ao centro).

Passando ao interior da cabina, este encontra-se decorado com as mesmas cores, designa-

damente o painel de instrumentos e o volante em azul ‘midnight’ e o revestimento das portas com acabamentos a vermelho e azul. O contorno vermelho das saídas de ar proporciona um toque final à harmonia interior do camião. Os bancos em couro preto são da Recaro e possuem costuras vermelhas, enquanto o apoio de cabeça tem gravada a assinatura “Edition 1894” a amarelo durado. O T High Edition 1894 conta ainda com tapetes com costuras vermelhas e cortinas em amarelo dourado.

Para assegurar um elevado conforto ao motorista, este camião recebeu um equipamento bastante completo, incluindo um painel panorâmico com um ecrã LCD “Edition 1894”, um ecrã Roadpad+ secundário com câmara de marcha-atrás.

Por baixo da cabina encontra-se o motor diesel de 13 litros que desenvolve uma potência de 520 cv entre as 1430 e as 1800 rpm e um binário máximo de 2550 Nm entre as 1000 e as 1430 rpm, associado a uma caixa de velocidades automatizada Optidriver. /

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NOVIDADES

MERCEDES-BENZ EACTROS

ÚLTIMOS TESTES Para preparar o início da produção em série do Mercedes-Benz eActros, a marca alemã tem vindo a realizar um programa de testes em clientes

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o âmbito do desenvolvimento da versão elétrica do Mercedes-Ben z Ac t ros, a Daimler Trucks está a conduzir um programa de testes em condições reais de utilização com a colaboração de dez grandes operadores europeus, antes do início da produção em série do eActros, em 2021.

Os testes englobam várias operações de distribuição entre centros logísticos e superfícies comerciais de alguma dimensão, em zonas urbanas, incluindo, por exemplo, supermercados.

Mercedes-Benz eActros é o projeto das autoestradas elétricas, em que participará para efeitos de comparação com camiões híbridos, equipados com pantógrafo para ligação a catenária. A experiência decorrerá num troço de autoestrada eletrificada perto da cidade alemã de Rastatt com uma extensão de 18 quilómetros.

O veículo será operado pela empresa Logistik Schmitt no transporte de bobinas de papel

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entre uma fábrica localizada em GernsbachObertsrot e um centro de logística em Kuppenheim.

O objetivo do projeto, financiado pelo Governo alemão, será recolher dados relativos ao consumo de energia de um camião alimentado exclusivamente a bateria, de um camião híbrido com pantógrafo e de um camião diesel – um Mercedes-Benz Actros convencional – que será utilizado como veículo referência.

Neste teste será utilizada uma versão do

Mercedes-Benz eActros com maior capacidade de carga e maior autonomia, para apresentar especificações idênticas aos camiões híbridos e diesel.

A Daimler Trucks sublinha que não tem planos para desenvolver camiões preparados para catenária, devido ao elevado custo da infraestrutura. A aposta passa pela produção e comercialização de camiões elétricos alimentados por bateria, que deverão começar a ser produzidos em série a partir de 2021./

SCANIA

ATUALIZAÇÃO DA FAMÍLIA DE MOTORES A Scania atualizou os motores de 9 e 13 litros para maior eficiência. Como novidade destaque para a motorização de 540 cv, a mais potente com seis cilindros

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s novos motores diesel DC09 e DC13 da Scania permitem otimizar o consumo de combustível até dois por cento. Beneficiaram de um conjunto de melhorias introduzidas pelos engenheiros da marca sueca e estão já preparados para funcionar com HVO (óleo vegetal hidrotratado). Estes motores dispõem de bombas de arrefecimento variável em ciclos de carga reduzida, tendo recebido também uma bomba de direção variável para otimizar o consumo.

Os coletores de admissão e escape, assim como as carcaças das turbinas, foram modificados para aumentarem a energia de impulso e permitir uma resposta mais rápida.

Os técnicos da Scania também procuraram reduzir a fricção interna, tendo alterado os

pistões e os anéis. O motor de nove litros recebeu pistões em aço e um novo revestimento dos cilindros. Todos os motores DC09 e DC013 viram as taxas de compressão ser melhoradas, enquanto as pressões máximas nos cilindros foram aumentadas.

O motor de nove litros, com cinco cilindros em linha, é proposto em níveis de potência de 280 cv, 320 cv e 360 cv. Por sua vez, o propulsor de 13 litros possui uma arquitetura de seis cilindros em linha e está disponível em quatro opções: 370 cv, 410 cv, 450 cv, 500 cv e 540 cv. Estes motores cumprem os limites da norma europeia de emissões de gases de escape recorrendo apenas à tecnologia da redução catalítica seletiva (SCR) e a turbocompressores de geometria fixa.

A motorização de 540 cv é a principal novidade e passa a ser a mais potente com seis cilindros em linha. Este propulsor está vocacionado

para clientes com necessidades de peso e potência. “Quer precisem de transportar cargas pesadas, tenham pressa ou enfrentem subidas muito íngremes, esses clientes poderão obter a potência necessária com o motor DC 13 540”, explica Alexander Vlaskamp, vice-presidente sénior da Scania Trucks. /

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OPINIÃO

GÁS NATURAL VEICULAR

PASSO SEGURO PARA A TRANSIÇÃO A nova diretiva europeia vai obrigar os veículos pesados a libertar-se da sua dependência quase total do petróleo, para baixar as emissões de partículas, óxidos de azoto ou hidrocarbonetos não metânicos. O que coloca o gás natural na linha da frente das alternativas para uma transição energética mais sustentável e competitiva TEXTO JOÃO FILIPE JESUS *

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alar de futuro no contexto da transição energética e da descarbonização dos transportes, mormente do transporte terrestre que representa mais de 1/3 das emissões geradoras de efeitos de estufa no espaço europeu, implica, forçosamente e “à anterior”, falar do presente e de um conjunto de realidades que paulatinamente assumem um cariz cada vez mais axiomático na realidade do setor dos transportes e na moldura de políticas públicas que formatam o caminho que, incontornavelmente, todos nós enquanto cidadãos e agentes económicos, teremos de acabar por trilhar.

Subsistem hoje um conjunto de fatores críticos, quer de natureza económica, quer de índole ambiental, que revelam de forma cristalina a realidade com que nos confrontamos e sinalizam um alerta, porventura alarmante, para o que aí vem caso, até lá, nada façamos em prol desta causa. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde, morrem anualmente em todo o mundo cerca de 6,5 milhões de pessoas por doenças causadas pela contaminação do ambiente e pela poluição atmosférica. Portugal não escapa à sua quota-parte proporcional neste número preocupante.

Por outro lado, e à escala estritamente nacional, a dependência do setor dos transportes face ao petróleo representa mais de 95% do total de energia consumida, o que se traduz num efeito negativo ao nível da balança comercial e sinaliza uma dependência de tal magnitude que, num contexto de crise, pode fazer perigar a segurança de abastecimento, como de resto tem vindo a suceder com as recentes greves no transporte de matérias combustíveis.

Diversificar as fontes energéticas que suportam a mobilidade das pessoas e das empresas, promover a diversificação do “mix” energético do setor dos transportes e contribuir para a redução dos passivos ambientais gerados são obje-

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tivos que gradualmente têm vindo a protagonizar um lugar cimeiro no mapa de preocupações dos responsáveis políticos. Sendo abundante a miríade legislativa que vai colocando na agenda de todos os “stake-holders”, a incontornável necessidade de mudança de agulha no que à mobilidade mais limpa e ecológica diz respeito.

A recente Diretiva Europeia 2019/1161, em junho último aprovada pelo Conselho Europeu, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário energeticamente mais eficientes, faz alarde para a combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura, a fim de orientar a União para a mobilidade com nível baixo de emissões e, simultaneamente, reforçar a competitividade do ecossistema de mobilidade da União. Mais, esta Diretiva estabelece, ao nível da contratação pública de diversas tipologias de transporte (transporte público rodoviário, recolha de resíduos, distribuição postal, transporte de encomendas, etc.) metas de incorporação de veículos ecológicos, para 2025 e 2030, sendo que o Gás Natural é uma opção tecnologicamente madura e economicamente competitiva para dar resposta cabal a estas exigências.

No caso de Portugal os objetivos mínimos a atingir entre 2021 e 2025 são, no caso dos camiões (N2 e N3) de 8% e, de 2026 a 2030, de 12%. No caso dos autocarros os objetivos são de 35% e 51% respetivamente.

Também o Quadro de Ação Nacional que resultou da Diretiva Comunitária nº 2014/94/ EU, a conhecida Diretiva dos Combustíveis Alternativos, transposta para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.º 60/2017, enfatiza que “a mobilidade a gás natural pode desempenhar um papel importante na diversificação das fontes energéticas utilizadas nos transportes, surgindo como uma política complementar da mobilidade elétrica”. É, sobretudo, nos segmentos de transporte pesado de mercadorias e afins, assim como em operações especiais como a recolha de resíduos urbanos e no transporte de passageiros, que a

mobilidade a gás natural patenteia uma resposta altamente competitiva em termos económicos, segura do ponto de vista operacional e compatível com as exigências funcionais do mercado.

Por exemplo, num transporte pesado de mercadorias com tração movida acima dos 400 HP, existem múltiplas experiências que permitem custos unitários de combustível na vizinhança dos 15 €/100 km e poupanças anuais de emissões de CO2 de 12 toneladas (amostragem de 150 mil quilómetros anuais com cargas médias de 25 toneladas em rotas nacionais).

Ainda no perímetro das metas inerentes ao objetivo de redução de emissões no campo dos transportes, afigura-se pertinente enquadrar a Diretiva n.º 2009/28/CE, de 23 de abril de 2009, que define um objetivo específico, comum a todos os Estados Membros, de incorporação de 10 % de energia de origem renovável nos transportes, sendo expectável que o contributo dos biocombustíveis para o cumprimento desta meta seja significativo face à presente realidade tecnológica.

Ora é neste campo que Portugal não só tem uma palavra a dizer como, a montante, terá de percorrer um caminho consistente e consequente em matéria de modelos regulatórios. O gás renovável (biometano, gás sintético e hidrogénio

renovável) é um aliado claro para a realização de objetivos climáticos, penetração das fontes de energia renováveis, promoção da economia circular e do desenvolvimento social, atentas as seguintes motivações: • Potencial climático: no caso do biometano a partir de matéria orgânica, comporta-se como sumidouro, pois o processo de fabricação é baseado na captura do CH4 emitido durante a decomposição natural, sendo o CH4 um gás de efeito estufa.

• Paradigma da Economia Circular: o gás renovável não apenas fornecerá energia limpa, mas será produzido pela decomposição de resíduos, que evitará os impactos ambientais e socioeconómicos associados à gestão desses resíduos.

• Penetração de Renováveis: aumenta a contribuição das energias renováveis no mercado nacional.

• Desenvolvimento Social: os sistemas de produção de biogás/biometano possibilitam o desenvolvimento económico e social a nível local e regional.

Segundo o já referido Quadro de Acção Nacional para os Combustíveis Alternativos, existe uma estimativa de produção de biometano em Portugal correspondente a aproximadamente a 18,6 GWh/ano, tendo sido identificado um

“Tanto o gás natural convencional como, adiante, o gás natural renovável, são uma resposta positiva e moderna no presente"

potencial global equivalente a 1738 ktep/ano, com proveniência em diferentes tipos de biomassa. Olhar de soslaio para esta realidade, desaproveitar o seu potencial e não promover a utilização do gás natural renovável como combustível veicular e respetiva injeção nas redes de distribuição, parece configurar, numa linguagem desportiva metafórica, falhar um golo com a baliza aberta.

Vantagem muito relevante do Gás Natural enquanto combustível é o seu potencial para apoiar

a transição energética para o Gás Renovável (biometano), para o Gás Sintético (obtido através de Hidrogénio e captura de CO2), pois as infraestruturas e os equipamentos são basicamente os mesmos. O Gás Renovável é um instrumental de valorização dos resíduos e integra-se nas estratégias de economia circular que estão a ser implementadas, apresentando uma performance assinalável em termos captura das emissões de gases com efeito de estufa.

Em suma, o sector da Energia encontra-se globalmente, num processo de profunda transformação, com exigências disruptivas para todos os operadores do sector. Concomitantemente, não é possível equacionar os transportes de forma economicamente competitiva e ecologicamente sustentável, senão for posicionada num lugar de charneira a energia que o move e que o sustenta.

Os dados estão lançados e tanto o gás natural convencional como, adiante, o gás natural renovável, não consubstanciam uma miragem futura, antes são efetivamente uma resposta positiva e moderna no presente. Saibamos nós promover esta reorientação da mobilidade para um caminho mais amigo do planeta. / * Diretor Geral da área de negócio de GNV do Grupo Dourogás

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NOTÍCIAS

PESADOS

DEZ NOVAS UNIDADES

BRICOTIR REFORÇA FROTA COM MAN TGX

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Bricotir Transportes reforçou a sua frota com a aquisição de dez novos veículos MAN TGX 18.500 4x2 Efficient Line. Os novos camiões dispõem das mais recentes tecnologias, como sistemas de assistência à condução, a caixa MAN TipMatic de 14 velocidades, o EfficientCruise e o EfficientRoll, que em combinação com a qualidade e fiabilidade do

produto, permitem à empresa de Mangualde alcançar elevados níveis de eficiência e uma redução no custo total de propriedade.

O aumento da frota, de 50 para 60 camiões, insere-se na estratégia de crescimento da Bricotir, que passou igualmente por uma mudança de instalações com maior capacidade de parqueamento de viaturas e armazém. A aposta nos camiões MAN dá seguimento ao esforço da empresa de melho-

rar a qualidade e eficiência do seu serviço, tendo em conta a proteção do meio ambiente.

A cerimónia de entrega dos dez veículos MAN contou com a presença de João Marques, Ricardo Marques e Fábio Marques, em representação da Bricotir, do presidente da Câmara Municipal de Mangualde, João Azevedo, e de David Carlos, Luís Lemos e Ivo Farias pela MAN Truck & Bus Portugal. /

SANTOS E VALE

REPRESENTAÇÃO DA PALIBEX EM PORTUGAL

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Santos e Vale assegurou a representação exclusiva da rede de distribuição expresso de paletes Palibex em Portugal. A parceria permite melhorar os tempos de trânsito das mercadorias e prazos de entrega oferecidos pela Palibex desde a sua origem com a rapidez nos serviços de paleteria. Com este acordo, a Santos e Vale reforça a sua presença a nível ibérico, disponibilizando um serviço eficiente, seguro e fiável de e para Espanha, direcionado a envios de mercadorias em palete.

“Muitos dos nossos objetivos e políticas de qualidade são compartilhados pela Palibex, o que nos garante uma associação e uma abordagem ao mercado em sintonia e a uma só voz”, explica Joaquim Vale, administrador da

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Santos e Vale. “Ter um parceiro que tenha a visão de ser a rede de referência para o transporte urgente de mercadorias paletizadas é fundamental, porque nos garante que irão fazer tudo para certificar a eficiência e a qualidade de serviço que também prometemos

aos nossos clientes”, adianta o responsável.

Por outro lado, a empresa espanhola também ajudará a Santos e Vale a desenvolver-se em Espanha, quer em qualidade, quer em taxa de penetração, garantindo a eficiência do serviço naquele país.

LASO ABRE FILIAL EM ITÁLIA

LUÍS SIMÕES

RENOVAÇÃO DA FROTA FRIGORÍFICA

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Luís Simões investiu cerca de 3,5 milhões de euros na renovação da sua frota de veículos frigoríficos de distribuição alimentar em Portugal. A aposta do operador de logística e transportes recaiu na marca MAN, tendo incorporado 50 veículos rígidos na sua frota das gamas TGE, TGL, TGM e TGS, com diferentes pesos brutos, das 3 ,5 toneladas às 26 toneladas. Todos os veículos estão equipados com caixas isotérmicas, produzidas pela empresa Jorge Pires, e equipamentos de refrigeração fornecidos pela Frindus (Carrier), garantindo a máxima segurança no transporte de alimentos e um serviço de qualidade aos clientes. Além disso, a Luís Simões estabele-

ceu uma parceria com a Cartrack para dotar os veículos com sensores térmicos, possibilitando a leitura remota em tempo real da temperatura da área de transporte e uma atuação imediata em caso de variações de temperatura e outras variantes, como uma eventual abertura de portas não programada.

De acordo com Cláudia Trindade, gestora da frota ibérica da Luís Simões, este é “mais um passo na melhoria da eficiência dos nossos processos, para a Luís Simões continuar a crescer de forma sustentável e rentável, oferecendo aos clientes as melhores soluções”.

Esta renovação de frota também irá abranger três veículos para a recolha de resíduos urbanos, que se destinam à operação em Espanha.

SCANIA

COMBUSTÍVEIS PRODUZIDOS A PARTIR DE RESÍDUOS

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ara reduzir a pegada ambiental do transporte, a Scania tem vindo a desenvolver soluções sustentáveis que utilizam tecnologia fiável e combustíveis produzidos a partir de resíduos, contribuindo para ajudar a enfrentar o desafio dos resíduos, da energia e das emissões nas cidades.

Os resíduos domésticos – um problema a nível mundial porque produzem substâncias tóxicas e químicas nocivas para o ambiente se forem depositados em aterros sanitários – podem ser reciclados e transformados em alimento para animais, fertilizantes e energia (biogás, bioetanol e biodiesel). O combustível produzido localmente proporciona melhores soluções ambientais e os veículos pesados são

mais limpos e menos poluentes a uma escala global. Isso contribuição para a disponibilização de transportes atrativos, assim como uma redução do número de aterros sanitários, das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustíveis fósseis.

Ao abrigo do processo de expansão da Laso Transportes iniciado em 2009, a maior empresa portuguesa de transportes de grandes dimensões abriu uma nova filial em Itália. Com sede em Calenzano, na região da Toscana, representa mais um projeto concretizado no sentido de aproximar a Laso Transportes dos seus clientes, constituindo uma vantagem operacional neste espaço geográfico. Além de Itália, a empresa também está presente em Espanha, Moçambique, Marrocos, Senegal, Alemanha e Holanda.

SCANIA GANHA GREEN TRUCK AWARD Com um consumo médio de 24,92 l/100 km à média de 79,91 km/h, o Scania R450, equipado com motor diesel de 13 litros, venceu o teste comparativo “Green Truck Award”, organizado por duas revistas alemãs. A diferença para o concorrente mais direto foi de 0,4 l/100 km, o que se traduz uma poupança até 600 litros de gasóleo por ano para uma quilometragem anual de 150.000 km num camião de longo curso. Esta foi a terceira vez que a Scania ganhou esta competição de eficiência.

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NOTÍCIAS

PESADOS

SEUR INTRODUZ CAMIÕES GNL MAN IMPACT ACCELERATOR

NOVA ETAPA EM LISBOA

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MAN e a Yunus Social Business anunciaram a conclusão da segunda etapa do programa de responsabilidade social corporativa MAN Impact Accelerator, tendo revelado que Lisboa e São Paulo serão os novos locais onde será implementada esta iniciativa, substituindo São Francisco e Bangalore. Esta decisão permite integrar no programa mais duas regiões-chave de startups que trabalham as áreas da mobilidade, transporte e logística.

A segunda etapa do MAN Impact Accelerator, que contou com a participação de 270 empresas na área dos transportes e da logística, foi apoiada por mais de 150 mentores da MAN e de outras empresas de referência, como

a Amazon, Uber, ou startups do Google da Europa, Índia e África do Sul. Os quadros da MAN ajudaram os empreendedores a melhor a sua visão para a empresa, a tornar a sua estrutura organizacional sustentável e a dar os próximos passos no crescimento dos seus negócios.

Ao contrario de outros programas, esta iniciativa destina-se apenas a empresas com atividade no setor social ou ecológico. Por esse motivo, o tema da sustentabilidade foi central no processo de mentoring para que as novas empresas consigam maximizar a sua contribuição para a sociedade, para o meio ambiente, mantendo o seu compromisso social e o sucesso do negócio. /

A SEUR introduziu dez camiões Volvo FH 460 GNL na sua frota para garantir uma diminuição do consumo de combustível de dez por cento em cada rota em comparação com um veículo diesel equivalente.

As estimativas da empresa apontam para uma redução anual de 50 mil litros de combustível. Os novos camiões já se encontram em operação em Espanha e ajudam a empresa a cumprir os seus compromissos de responsabilidade social e ambiental, disponibilizando soluções aos clientes para diminuírem a pegada de carbono do transporte.

KÖGEL

COMBINEX ADQUIRE 50 SEMIRREBOQUES NOVUM

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empresa transitária holandesa Combitex vai integrar 50 semirreboques de cortinas laterais da nova geração Novum da Kögel e dois frigoríficos Cool – Pur Ferro. Além das vantagens proporcionadas pelo novo material circulante da Kögel – como uma nova estrutura mais leve na parede dianteira, que transfere as forças para o chassis através das travessas e o novo perfil externo do chassis, que facilita a acessibilidade aos pontos de amarração VarioFix, os semirreboques também estão cer-

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tificados de acordo com a norma DIN EN 12642 Code XL. Por outro lado, a Combinex também optou por uma estrutura reforçada de chassis com longarinas de 120 mm de espessura e um piso do semirreboque com capacidade de carga aumentada que permite receber um empilhador com uma carga máxima sobre eixo de oito toneladas.

Por sua vez, o semirreboque frigorífico Kögel Cool – Pur Ferro recebeu um piso em alumínio para proporcionar um baixo nível de ruído nas operações de carga e descarga.

SOLARIS

ESTREIA DE URBANO A HIDROGÉNIO A Solaris desenvolveu um autocarro urbano movido a hidrogénio para reforçar um portefólio que já conta com versões a gás natural e a bateria

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Solaris Bus & Coach estreou o autocarro Urbino 12 Hydrogen na Cimeira Global de T r a n s p or t e s Públicos da UITP (União Internacional de T r a n s p or t e s Públicos) em Estocolmo. A nova proposta do fabricante polaco recebeu uma avançada célula de combustível que funciona como uma central produtora de eletricidade em miniatura, a bordo do veículo.

A tecnologia adotada pela Solaris permite ao autocarro percorrer até 350 quilómetros com cada abastecimento de hidrogénio. Na célula de combustível, a eletricidade é produzida por um processo denominado de eletrólise inversa

e depois transmitida diretamente para a cadeia cinemática. Os únicos produtos resultantes da reação química ocorrida na célula de combustível são calor e vapor de água.

Um sistema de célula de combustível com 60 kW foi escolhido para os autocarros a hidrogénio da Solaris. Como um conjunto, o sistema também contém dispositivos auxiliares, encarregues pelo fornecimento de gás e oxigénio numa pressão adequada para a recirculação dos recursos não utilizados e também para a manutenção de uma temperatura estável da célula de combustível durante a operação.

O Urbino 12 Hybrogen dispõe ainda de uma pequena bateria de tração Solaris High Power para auxiliar a célula de combustível quando a exigência de energia é mais elevada. A bateria é alimentada com energia produzida pelo hi-

drogénio e pela travagem regenerativa, sendo ainda possível carregar externamente. A cadeia cinemática é complementada por um eixo com motores elétricos integrados.

O hidrogénio é armazenado em cinco depósitos localizados no teto do autocarro. O combustível é comprimido, na sua forma gasosa, a uma pressão de 350 bar.

Após a estreia mundial, em Estocolmo, a Solaris recebeu a primeira encomenda do Urbino 12 Hydrogen. O operador da cidade italiana de Bolzano, SASA, adjudicou 12 unidades, que irão juntar-se aos quatro autocarros elétricos a bateria que já se encontram ao serviço. O contrato inclui um plano de manutenção de oito anos, assim como a formação dos motoristas e dos mecânicos para aspetos relacionados com a utilização do hidrogénio./

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NOVIDADES

MAN

NOVIDADES PARA O BUSWORLD 2019 Miniautocarros baseados no furgão TGE, as versões elétrica e articulada do Lion’s City são as novidades previstas pela MAN para o Busworld 2019

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TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

eficiência, a segurança e as soluções integrais para os clientes serão os eixos principais da exposição da MAN Truck & Bus no principal salão europeu de autocarros, Busworld, que este ano se realiza, pela primeira vez, em Bruxelas.

Entre as apostas da marca destacam-se a gama de miniautocarros desenvolvidos com base na plataforma do comercial ligeiro MAN TGE. Para transporte interurbano, a marca propõe o TGE Intercity, que apresenta um comprimento de 7,39 metros e uma distância entre eixos de 4,49 metros, permitindo transportar até 15 passageiros. Este modelo é proposto com tração traseira ou integral, estando equipa-

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do com motor diesel de 2,0 litros com 177 cv.

Para operações urbanas, a opção da marca consiste no TGE City, que conta com uma plataforma rebaixada e um conceito de porta otimizado para facilitar a entrada e saída dos passageiros.

A configuração interior prevê a instalação de bancos fixos ou rebatíveis, assim como espaços para cadeiras de rodas ou carrinhos de bebé.

A parte traseira é ligeiramente sobre-elevada e disponibiliza bancos adicionais. As grandes superfícies envidraçadas laterais proporcionam uma ampla visibilidade aos passageiros.

Entre o equipamento disponível em opção destaque para o indicador eletrónico de destino dianteiro ou lateral, a câmara traseira ou um sistema de ar condicionado montado no teto.

A oferta da marca alemã também irá compreender um minibus totalmente elétrico, MAN eTGE

Kombi, homologado para o transporte de oito passageiros. Desenvolvido com base no MAN eTGE, o novo minibus elétrico está vocacionado para o tráfego urbano em zonas com restrições de emissões, assim como em zonas residenciais ou espaços como spa ou clínicas, que exigem baixos níveis de ruído. As baterias do eTGE estão localizadas por baixo da carroçaria para poupar espaço e possuem uma capacidade de 35,8 kWh. A autonomia anunciada é de 173 km em ciclo NEDC ou 114 km em WLTP. No domínio da eletromobilidade, a MAN também irá apresentar a versão elétrica do Lion’s City E, com comprimento de 12 metros e lotação para 35 lugares sentados. A principal diferença para as versões de combustão – diesel ou gás natural – consiste na ausência da torre do motor e nas baterias localizadas no teto. Além

DUAS VERSÕES O MAN Lion's City conhecerá duas novas versões, uma puraente elétrica e outra híbrida e articulada

disso, o MAN Lion´s City E oferece mais quatro lugares sentados na traseira. O sistema de propulsão elétrico desenvolve uma potência entre 160 kW e 270 kW. A autonomia anunciada situa-se entre os 200 e os 270 km.

Outra estreia da MAN será o Lion’s City 19 EfficientHybrid, um articulado de três eixos com um comprimento de 18,75 metros e lotação para 38 lugares sentados, mais quatro do que na versão Lion’s City 18 com uma configuração semelhante. O motor diesel D15 disponibiliza uma potência máxima de 360 cv.

Este propulsor de nove litros também passa a ser proposto na gama Lion´s Intercity e oferece ainda motorizações de 280 cv e 330 cv. O autocarro interurbano da MAN também pode receber uma caixa automatizada de 12 velocidades MAN TipMatic Coach. /

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

CAETANOBUS

ESTREIA DO E.CITY GOLD EM LONDRES

O

operador de transportes públicos britânico Abellio encomendou 34 autocarros elétricos à CaetanoBus para a sua frota de Londres. Desenvolvidos para cumprir integralmente as especificações mais recentes da Transport for London (TfL), os veículos e.City Gold entrarão ao serviço a partir de Março de 2020 e serão os primeiros autocarros elétricos da Caetano no Reino

Unido, reforçando a já forte presença da marca portuguesa neste exigente mercado.

A opção da Abellio recaiu na versão de 10,7 metros de comprimento do e.City Gold com piso baixo, que oferece uma lotação para 60 passageiros.

Além da tração elétrica, o autocarro dispõe ainda de um sistema de aquecimento elétrico e incorpora várias funcionalidades da nova norma de segurança para autocarros TfL com

os sistemas de monitorização por câmara para substituir os espelhos retrovisores convencionais, o assistente de velocidade inteligente, o sistema de alerta de veículo acústico e um design frontal revisto para melhorar a segurança dos peões e dos utilizadores da estrada mais vulneráveis.

Ao abrigo do contrato entre a Abellio e a TfL, os Caetano e.City Gold irão ser colocados ao serviço nas carreiras C10 e P5. /

SOLARIS

MILÃO ENCOMENDA ATÉ 250 E-BUSES

A

ATM Milano, operador de transportes públicos de Milão, vai adquirir até 250 autocarros elétricos com carregamento por pantógrafo à Solaris Bus & Coach pelo valor de 192 milhões de euros, na sequência de um concurso público internacional. As primeiras 40 unidades começam a ser entregues em junho de 2020.

Os Solaris Urbino 12 Electric serão equipados com baterias Solaris High Energy com capaci-

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dade de 240 kWh que oferecem a possibilidade de receberem carregamentos rápidos através de um pantógrafo invertido. Os veículos podem transportar até 82 passageiros, incluindo 26 sentados.

Este é o segundo grande contrato obtido pelo fabricante polaco para a cidade de Milão. O anterior foi relativo ao fornecimento de 80 tróleis. As primeiras 30 unidades já começaram a ser entregues. A ATM Milano tem o objetivo

de converter toda a sua frota para autocarros elétricos até 2030.

CEM UNIDADES DO BYD ADL ENVIRO400EV

COM 30 LUGARES

PSV EINDHOVEN RECEBE VDL FUTURA

A

equipa de futebol holandesa do PSV Eindhoven passou a contar com um autocarro de turismo VDL Futura para as suas deslocações na época de 2019/2020. Decorado com as cores do atual campeão holandês, o veículo tem um comprimento de 13,9 metros, três eixos e oferece uma lotação para 36 lugares sentados. Cada assento possui revestimento em couro vermelho e branco e entradas USB. A parte traseira possui uma luxuosa cozinha, com dois frigoríficos, um

micro-ondas, uma máquina de café e uma bancada de trabalho com misturadora e lava-loiças. O veículo dispõe ainda de ligação Wi-Fi a bordo e seis ecrãs LED, seis mesas VIP com quatro lugares e projetores LED, e casa de banho.

O novo autocarro da equipa de futebol do PSV é propriedade da Kupers Touringcars, o fornecedor oficial de transportes do clube holandês, que assegura as deslocações das diferentes equipas e também da associação de adeptos do clube.

SCANIA

INTERLINK MOVIDO A ETANOL VÍNICO

O

operador de transportes Transdev tem ao serviço uma carreira interurbana entre a cidade francesa de La Rochelle e a ilha histórica de Ré, operada por autocarros interurbanos Scania Interlink, movidos a etanol. Para reduzir a pegada de carbono do transporte, o combustível utilizado pelos autocarros é obtido a partir da transformação de resíduos oriundos da produção de vinho.

Este serviço interurbano procura constituir uma alternativa ao automóvel numa zona que regista uma elevada pressão turística, com impactos fortes impactos ao nível do congestionamento automóvel e ambientais, na sequência da abertura da abertura ao tráfego

em 1988 de uma ponte com uma extensão de 3,2 quilómetros e atravessada anualmente por três milhões de automóveis.

A carteira de encomendas do autocarro elétrico de dois pisos Enviro400 EV desenvolvido pela BYD e pela ADL atingiu as cem unidades, de operadores britânicos como a Metroline, a Stagecoach Manchester, a RATP DEV London e a National Express West Midlands. Os veículos serão operados em Londres, Manchester e Birmingham.

Com 10,9 m de comprimento e altura de 4,3 m, o BYD ADL Enviro400EV pode transportar 67 passageiros sentados. A autonomia passa os 250 km.

ABU DHABI ADQUIRE 168 VOLVO B11R A Volvo Buses e o importador local Famco vão fornecer 168 autocarros interurbanos ao Departamento de Transportes de Abu Dhabi, na sequência de concurso público. Os veículos terão chassis Volvo B11R Euro 6 e carroçaria Magnus E, produzida pelos espanhóis da Castrosúa. O equipamento inclui travões de disco comandados eletronicamente e o programa eletrónico de estabilidade (ESP). As entregas vão decorrer entre o último trimestre de 2019 e o final de 2020. Estes autocarros interurbanos irão contar com contratos de manutenção.

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

COMO CONTROLAR E DIMINUIR O DESGASTE E OS CONSUMOS? Apesar da crescente fiabilidade das mecânicas e da redução dos consumos proporcionada pela tecnologia, há ainda muitas coisas que os motoristas podem fazer para baixar o desgaste dos seus veículos e o combustível gasto TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

N

ada é eterno, muito menos um veículo industrial como um camião pesado de transporte de mercadorias ou um autocarro de transporte de passageiros, sujeitos a utilizações intensivas. Mas sem dúvidas que teremos variações significativas na esperança média de vida ou da fiabilidade dos diversos órgãos elétricos e mecânicos do veículo, que dependerão também da forma de utilização.

Claro que a fiabilidade é cada vez melhor, mas, apesar dos 130 anos de evolução do veículo automóvel, continua a ser possível a melhoria no desempenho da utilização e condução, na eficiência, assim como na segurança da utilização e disponibilidade de cada um dos órgãos.

Temos de utilizar o veículo com procedimentos mais seguros e eficientes que facilmente podem aumentar a esperança de vida, diminuir o risco rodoviário e melhorar significativamente o consumo de combustível.

Não devemos esquecer que um veículo pesado está sujeito a grandes esforços, resultando em grande desgaste, devido à grande massa e forças resultantes, que faz movimentar no seu dia a dia. Um camião de transporte de mercadorias com 40 toneladas, movimenta qualquer coisa como o peso equivalente de 30 automóveis ligeiros. Isto é perfeitamente notório em termos de velocidade de cruzeiro, em que numa

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PARCERIA

estrada com uma inclinação ascendente de 7%, a velocidade máxima diminui significativamente face a uma outra via sem inclinação.

E o consumo instantâneo aumenta várias vezes. Torna-se também notório em mudanças na velocidade de circulação, devendo esta variar o menos possível respeitando as distâncias mínimas de segurança, que permitem ganhar tempo e diminuir o desgaste.

CUIDADOS ESPECIAIS COM O MOTOR A FRIO Hoje, os veículos pesados e ligeiros têm períodos de manutenção mais alargados face a algumas décadas atrás. A evolução tecnológica é cada vez mais evidente, disponibilizando-nos mais potência, mas acima de tudo uma força de binário cada vez maior, tão necessária para a movimentação de tão elevadas cargas. Não devemos esquecer o sistema de ar comprimido que fornece a energia necessária para alimentar os travões, o controlo da suspensão e outros sistemas presentes no veículo pesado. A sua manutenção que inclui a observação regular do sistema, fugas de ar ou óleo ou a drenagem manual da água acumulada por condensação, principalmente nos dias mais quentes. A manutenção preventiva deve ser efetuada todos os meses, para que os sistemas e órgãos funcionem melhor, durante mais tempo.

Saberemos que o motor de um veículo pesado, para queimar um litro de gasóleo, necessita de 10 mil litros de ar?! Qual o estado de limpeza

do filtro de ar? Mas, o maior desgaste acontece no início do funcionamento do motor, nos primeiros minutos, devido ao poder lubrificante do óleo não ser semelhante ao momento em que atinge a temperatura normal de funcionamento. Esse período poderá ser inferior a 10 minutos com altas temperaturas no exterior, mas superior a 20 minutos em climas mais frios!

O início é um momento crítico, em que temos uma máquina térmica a transformar energia química – o combustível – em energia térmica – o calor –, por sua vez em energia cinética ou no movimento do veículo, funcionando nos primeiros minutos em condições difíceis, pelo

facto de o motor não operar na temperatura ideal de funcionamento, atingindo um desgaste muito acentuado. Então, nestes momentos, a melhor utilização é essencial, em que o motor deve manter-se numa rotação ideal, abaixo do binário máximo, mas não baixa demais, devendo funcionar com pouco esforço. Este importante cuidado é fundamental, sendo responsável por um desgaste de 70%, na vida útil dum motor térmico!

Como temos vindo a analisar, a antecipação e a previsão na condução de um veículo pesado é deveras importante para reduzir o risco rodoviário, assim como a diminuição do des-

gaste do veículo e também do consumo de combustível. Torna-se essencial que o condutor ajude o seu veículo, a preparar-se para os momentos de grande consumo de energia, também no acesso a grandes pendentes em que a transmissão deve ser bem programada por antecipação, de forma a evitar um consumo e tempos excessivos durante as subidas, devido a reduções demasiadas na transmissão. Numa subida com 5% de inclinação, um veículo pesado, com transmissão automática (manual pode perder mais tempo), perde cerca de 2 segundos sem força motriz, o que significa que diminui a sua velocidade ao longo de

mais de 27 metros, demorando mais tempo e consumindo mais combustível.

Temos tecnologia que responde bem a esta dificuldade, comunicação e controlo do GPS sobre a transmissão, mas os olhos do bom motorista podem fazer melhor, se bem treinados! Outro ponto também essencial é o bom estado dos pneus, assim como a pressão de ar interior, os corretos alinhamentos dos eixos e equilíbrio de cada roda, muitas vezes desprezados. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

WABCO

UNIDADE DE SOLUÇÕES PARA FROTAS

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Wabco criou a nova organização ‘Fleet Solutions’ que irá trabalhar no desenvolvimento de soluções desenhadas para responder ao aumento da complexidade do ecossistema de transportes. A nova área de negócio reúne as competências das anteriores unidades de Aftermarket e Digital Customer Services da Wabco, para dispo-

nibilizar uma organização focada na melhoria das frotas e da segurança do transporte rodoviário.

A Wabco Fleet Solutions irá procurar reforçar a sua oferta de serviços digitais para permitir uma maior interligação dos membros do ecossistema dos transportes, incluindo distribuidores de peças, oficinas de manutenção, carregadores, empresas de aluguer, fornecedores

de serviços financeiros e fabricantes de peças de veículos.

O portefólio do Fleet Solutions inclui o pacote ‘Fleet Management System’ da Wabco, o TX-Fuelcompass, o TX-Trailerpulse, o TXTrailerfit, o Remote Diagnostics, soluções de retrofit, o Wabco Academy e uma seleção de peças de substituição e reconstruídas, assim como a gama de peças de baixo custo Provia. /

BATERIAS

RECOMENDAÇÕES SCANIA PARA AUMENTAR VIDA ÚTIL

C

om o objetivo de prolongar a vida útil das baterias, a Scania recomenda alguns cuidados para evitar dissabores na estrada, designadamente uma boa manutenção e revisões periódicas do veículo.

A vida útil está associada aos ciclos de carga e descarga a que é submetida: a realização de trajetos urbanos com paragens frequentes e a circulação a baixos regimes promovem o envelhecimento das baterias. O inverno também exige mais da bateria, uma vez que ocorre um maior consumo de energia com aquecedores, carregadores, além do computador.

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Para evitar avarias provocadas por falhas de baterias há que tomar algumas precauções: os dispositivos eletrónicos e eletrodomésticos devem ser carregados quando o motor está em funcionamento; antes de desligar, a temperatura do habitáculo deve ser ajustada para não utilizar em excesso o refrigerador ou o aquecimento; as luzes interiores que não sejam necessárias devem estar desligadas; o utilizador deverá tentar não pernoitar na cabina em épocas de temperaturas extremas, que obriguem a manter o ar condicionado em funcionamento constante.

RETA PREPARA AUTOCARRO SUNSUNDEGUI

DT SPARE PARTS

SUBSTITUIÇÃO DE CILINDRO DE EMBRAIAGEM

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ara auxiliar as oficinas nas operações de substituição, a DT Spare Parts disponibiliza informação técnica especializada sobre as peças e as suas funções. Um dos componentes importantes num veículo é a embraiagem, que exige alguns procedimentos adequados na substituição do seu cilindro com sensor.

A DT Spare Parts explica que quando é acionado o pedal de embraiagem, o movimento do pistão faz acumular pressão no cilindro mestre, que é passado através da linha hidráulica para o cilindro escravo. A partir daí, a pressão volta a ser transmitida para o mecanismo de libertação, que abre a embraiagem, interrompendo o fluxo de potência do motor para a transmissão.

Os sensores de posição no cilindro garantem maior eficiência e precisão na transmissão de potência, garantindo maior segurança e controle de emissões.

Na intervenção sobre o cilindro de embraiagem, a DT Spare Parts recomenda a substituição das vedações dos cabos de ligação antes da montagem, alertando para a sua troca caso o equipamento esteja contaminado ou fora de prazo. O mecânico deverá ainda verificar o sistema do pedal para verificar o seu funcionamento ou a existência de danos. Seguidamente deverá analisar a função de ativação elétrica e o fornecimento de ar. O sistema deverá, então, ser ventilado e configurado em função das especificações do veículo.

No âmbito do acordo celebrado com o fabricante espanhol Sunsundegui para a prestação de serviços de assistência de após-venda no mercado português, a RETA entregou um autocarro de turismo do modelo SC7 à empresa de viagens e turismo RivieraTur. Vocacionado para serviços de longo e médio curso, o Sunsundegui SC7 alia a robustez e a segurança ao seu design vanguardista. A RETA tem vindo a apostar na assistência a autocarros através da marca RETA Bus.

FEBITRUCK

SETE NOVAS REFERÊNCIAS EM 2019

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febitruck lançou sete novas referências no primeiro semestre de 2019, que vêm reforçar o seu portefólio.

Algumas possuem informações técnicas e conselhos de montagem adicionais disponíveis no catálogo e outras pertencem a duas soluções de destaque da marca: Prokit e febiPLUS. Os novos produtos são: 48934 – Alternador; 102636 – Reservatório do líquido de refrigeração com tampas e sensores (disponível em Prokit); 101069 – Bomba de água com juntas (referência febiPLUS); 43562 – Compressor do ar condicionado (com informações técnicas disponíveis no catálogo); 104847 – Válvula para travão de estacionamento; 101979 – Cárter inferior com parafuso para descarga do óleo e retentor; 102772 – Bomba de óleo.

NOVA DISTINÇÃO PARA EUROPART A Europart foi distinguida, pela 7.ª vez, a “Melhor Marca” na categoria “Distribuidor de Peças para Camiões/ /Autocarros” pelos leitores das revistas especializadas alemãs “lastauto omnibus”, “trans aktuell” e “Fernfahrer”.

Aqueles profissionais manifestaram confiança no serviço e proximidade do cliente da Europart, na sua logística rápida e precisa, e na vasta gama de produtos para pesados.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

CLARIOS DESENVOLVE BATERIA AGM PARA PESADOS

BRIDGESTONE

DURAVIS R002 OTIMIZA CUSTOS

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esenvolvido e testado em parceria com 17 frotas em 13 países e uma ampla variedade de condições de operação, o novo pneu Duravis R002 da Bridgestone chega ao mercado em setembro em quatro medidas principais, a que se juntarão mais seis em 2020.

O novo Duravis R002 vai substituir todos os produtos atuais da Bridgestone no segmento da versatilidade, tendo sido projetado para ajudar as frotas a reduzir os custos operacionais, graças a uma diminuição significativa do custo por quilómetro através do excelente desempenho de desgaste e eficiência de com-

bustível. O novo pneumático oferece uma vida útil otimizada até 45% e um custo por quilómetro inferior em 15%, em comparação com o seu antecessor (média relativa aos pneus de direção, tração e reboque).

O Duravis R002 está vocacionado para todos os tipos de veículos pesados que operam numa ampla gama de aplicações, desde a condução em autoestradas até às estradas regionais.

Classificado como classe “A” na condução em piso molhado, está igualmente preparado para o inverno, com as marcas 3PSFM (três picos de neve e flocos de neve) e M + S (Lama + Neve) na direção, tração e reboque.

KRAUTLI PORTUGAL

NOVA GAMA DE BATERIAS YBX CARGO

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Krautli Portugal lançou a nova linha de baterias YBX Cargo da Yasa em substituição dos modelos anteriores – HD, SHD e GM – da marca.

Esta gama foi desenvolvida com a nova tecnologia Yuasa XVR (Extreme Vibration Resistance), que oferece uma resistência à vibração superior em oito vezes ao nível V4 (o mais elevado) da norma europeia EN50342.

A nova gama é constituída por quatro modelos para veículos pesados: YBX7000, vocacionada para paragens noturnas frequentes e com uma resistência de Micro-Ciclo M1 (superior a 765 ciclos); YBX5000, desenhada para veículos de elevado rendimento com alto consumo energético e adequada para paragens noturnas regulares, com uma resistência

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de Micro-Ciclo M1 (superior a 765 ciclos) e supressor de chamas; YBX3000, desenhada para veículos com necessidades energéticas standard e paragens noturnas ocasionais; YBX1000, projetada para veículos com necessidades básicas de energia.

A primeira bateria AGM de camião foi desenvolvida pela Clarios (antiga Jonhson Controls) e está a ser comercializada sob a marca Varta. A nova Promotive AGM incorpora a tecnologia patenteada Power-Frame, e permite suportar seis vezes o número de ciclos, em comparação com as baterias convencionais. Esta bateria foi concebida para responder ao número crescente de dispositivos nos camiões e está preparada para garantir o funcionamento do microondas e computadores, enquanto o motor está desligado.

WABCOWÜRTH OTIMIZA SISTEMAS DE CALIBRAÇÃO Com o crescimento dos sistemas avançados de assistência ao condutor, Wabcowürth lançou o sistema de diagnóstico e calibração multimarca de pára-brisas W.EASY. A mais recente atualização permite calibrar estaticamente o sistema de assistência de manutenção de faixa de rodagem, cumprindo as especificações dos construtores. A calibração estática da Wabcowürth é compatível com as marcas MAN, Scania, Volvo e Renault.