Isuzu D-Max LSE Auto

NÍVEL DE TOPO

As versões mais equipadas da Isuzu D-Max recebem avançados sistemas de assistência à condução que não só aumentam a segurança como o conforto

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Após um primeiro ensaio na edição anterior com a versão que deverá ter maior expressão de vendas no mercado nacional da nova pick-up da Isuzu - D-Max de Cabina Dupla 4x4 LS Flex (3 Lugares) - chegou agora a vez de analisar a variante mais bem equipada (LSE), com cabina dupla, tração integral e caixa de velocidades automática. Apesar de partilhar a mesma imagem exterior com a restante gama, a D-Max de Cabina Dupla 4x4 LSE Auto recebe alguns apontamentos exclusivos como, por exemplo, a grande grelha do motor em tom Gun Met, também presente nos espelhos retrovisores, os faróis Bi-Led com luzes de circulação diurna integradas, as jantes de liga leve maquinadas de 18”, os pára-choques na cor da carroçaria com efeito High Appearance. A unidade ensaiada conta ainda com revestimento do compartimento de carga que integra a lista de opcionais, assim como a tampa deslizante, as barras de tejadilho ou a pintura metalizada. Igualmente revisto foi o habitáculo que no nível de equipamento LSE mais se assemelha a um SUV topo de gama do que propriamente a um tradicional veículo de trabalho. As versões topo de gama da D-Max apresentam um revestimento integral do interior em preto, bancos forrados a pele com apoio lombar e regulação elétrica para oito posições, volante ajustável em altura e profundidade, painel de instrumentos com anel a prata, alavanca do seletor da transmissão cromada. A D-Max LSE estreia um sistema audio DVD Premium com ecrã tátil de nove polegadas e comandos no volante em pele com apontamentos cromados. Além das habituais ligações por USB e Bluetooth, o sistema permite a ligação a um smartphone

VERSÃO LSE Bancos em pele, caixa de velocidades automática, sistemas de assistência à condução, que incluem o ACC (Cruise Control Active), o sistema de travagem de colisão frontal e de emergência integram a dotação de série do nível de equipamento LSE

4 CIL.

1898 CC

164 CV 6 VEL

MAN

9,2 L

/100 KM

241 G/KM

53,85 €

IUC

através da utilização do Android Auto ou Apple CarPlay. Para o conforto a bordo contribui o ar condicionado com duas zonas de climatização e um melhor isolamento que filtra mais eficazmente os ruídos e as vibrações. A consola traseira, por sua vez, possui um difusor do ar condicionado e com uma porta USB para oferecer um maior conforto e comodidade aos ocupantes. O condutor, por seu lado, dispõe de um painel de instrumentos com ecrã multifunções de 4,2”, que exibe diversas funções, de acordo com as sua preferências. CAIXA AUTOMÁTICA

Com um comprimento exterior de 5300 mm e uma distância entre-eixos de 3125 mm, as dimensões exteriores da versão de Cabina Dupla permaneceram praticamente inalteradas face ao modelo anterior. No capítulo mecânico, a pick-up da Isuzu está equipada com o motor turbodiesel de 1,9 litros com injeção “common rail” que desenvolve uma potência de 164 cv às 3600 rpm e um binário máximo de 360 Nm entre as 2000 e as 2500 rpm. Para otimizar o consumo de combustível, o motor conta com sistema Start & Stop. A transmissão pode ser assegurada nas versões LSE com uma caixa automática de seis velocidades, cuja lógica de calibração foi revista para uma seleção mais rápida das mudanças (cerca de 25% com 40% de acelerador ou 16% com 100% de acelerador). Em termos de consumo, o computador registou uma média combinada de 9,6 l/100 km, um valor acima dos 8,2 l/100 km anunciados pela marca. A nova D-Max recebeu uma nova direção elétrica que permitiu à Isuzu disponibilizar avançados sistemas de assistência

ESPECIFICAÇÃO DE TOPO A versão de Cabina Dupla da D-Max tem um comprimento total de 5,3 metros. O motor turbodiesel de 1,9 litros oferece uma potência de 164 cv e cumpre a norma Euro 6d. A consola central oferece um ecrã tátil de nove de polegadas. O comando do bloqueio do diferencial traseiro está localizado junto ao seletor da caixa de velocidades automática

ISUZU D-MAX

CABINA DUPLA 4X4 LSE AUTO

PREÇO

48.265 € (50.665 € unidade ensaiada)

MOTOR

4 CIL; 1898 CC; 164 CV; 3600 RPM

BINÁRIO

360 NM

TRANSMISSÃO

4WD; 6 Vel; Man

COMP./LARG./ALT.

5305/1810/1770 MM

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS

3125 MM

PESO BRUTO

3100 KG

TARA

2085 KG

CARGA ÚTIL

1015 KG

CONSUMO

9,2 L/100 KM (WLTP) (Teste 9,6l/100 KM)

EMISSÕES

241 G/KM

IUC

53,85 €

*As nossas medições

EQUIPAMENTO

Ar condicionado automático dual, câmara traseira, cruise control adaptativo, retrovisor interior “Night & Day”, sistema entrada sem chave, retrovisores elétricos e retráteis, sensor de luzes, controlo de estabilidade e tração, sistema ADAS (Isuzu Advance Driver Assist System), limitador de velocidade manual e reconhecimento sinais trânsito, assistente de manutenção na faixa de rodagem, assistente de ângulo morto

EQUIPAMENTO

CONSUMO

à condução, incluindo o sistema de travagem de colisão frontal e de emergência, assistente de manutenção na faixa de rodagem e correção da direção, limitador de velocidade manual e inteligente, sistema de reconhecimento de sinais de trânsito.

CAPACIDADES EM FORA DE ESTRADA

Para realizar percursos em fora de estrada é possível engrenar a tracção integral ou as redutoras com recurso a um comando giratório junto à alavanca da caixa de velocidades. As aptidões em fora de estrada são garantidas por uma altura mínima ao solo de 24 cm, um ângulo de ataque de 30,5º e de saída de 24,2º. Igualmente disponíveis estão os sistemas de assistência ao arranque em subidas (HSA) e o controlo de estabilidade em descidas (HDC), assim como o bloqueio diferencial traseiro. Este último permite que a potência seja igualmente transmitida a ambas as rodas do eixo traseiro, numa proporção 50/50, assegurando um melhor desempenho em fora de estrada, sobretudo em pisos escorregadios ou em situações de cruzamento de eixos. O bloqueio de diferencial é ligado através de um botão localizado na consola ao lado do seletor de velocidades, quando a viatura se encontra com a tração integral (4L) engrenada e a velocidade é inferior a 8 km/h. No que se refere ao preço de venda ao público, a versão de cabina dupla 4x4 de cinco lugares com nível de equipamento LSE está disponível a partir de 48.265 euros. A unidade ensaiada contava com alguns opcionais, elevando o preço final para os 50.665 euros./

OPÇÃO PARA O LONGO CURSO

Um dos combustíveis alternativos apontados para a descarbonização do transporte rodoviário, designadamente para o longo curso, é o hidrogénio. Os construtores já estão a trabalhar nesta tecnologia. Primeiro posto em Portugal previsto para 2022

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Com vista a atenuar as alterações climáticas, a União Europeia definiu objetivos e metas de redução das suas emissões de gases com efeito de estufa. A energia e as alterações climáticas estão estreitamente ligadas: a produção e a utilização de energia representam 79% das emissões de gases com efeito de estufa da União Europeia, a maioria das quais oriundas do abastecimento e transporte de energia. Bruxelas entende que o combate a esta ameaça das alterações climáticas exige uma transição energética, ou seja, uma mudança radical do atual sistema energético, baseado em combustíveis fósseis, para um sistema energético “hipocarbónico”, assente essencialmente em energias renováveis. A rota para esta transição energética vai compreender diferentes tecnologias para permitir não só a redução dos gases com efeito de estufa como aumentar a quota de energias renováveis utilizadas nos transportes, que deverão representar 14% do total na União Europeia até 2030. Enquanto o armazenamento de energia numa bateria de tração poderá ser a alternativa mais indicada para operações de distribuição urbana ou suburbana, para raios de ação até 300 quilómetros, essa solução poderá não ser a mais interessante para trajetos de médio e longo curso. Um dos combustíveis alternativos que está a suscitar um interesse crescente é o hidrogénio, que já é apontado como um pilar chave na transição energética. Na Europa estão a ser planeados avultados investimentos no hidrogénio e no ecossistema associado. Recentemente, o European Clean Hydrogen Alliance anunciou um investimento superior a 60 mil milhões de euros

DENSIDADE ENERGÉTICA O hidrogénio tem um elevado potencial, graças à sua densidade energética: um quilograma de hidrogénio contém a energia equivalente a 3,3 litros de gasóleo. O hidrogénio "verde" pode contribuir para a neutralidade carbónica

para promover um ecossistema a hidrogénio. Em Portugal também está previsto um projeto para Sines, que está a suscitar polémica no nosso país.

PRINCÍPIO SIMPLES

Contrariamente ao que seria de supor, esta tecnologia não é assim tão recente quanto isso. O seu princípio foi descoberto de forma acidental pelo físico inglês Sir William Grove, que, em 1839, conseguiu gerar eletricidade com hidrogénio e oxigénio numa célula de combustível. O hidrogénio, porém, não está disponível na sua forma pura na Natureza, aparecendo sempre combinado com outras substâncias, nomeadamente com o oxigénio, formando a molécula de água. A possibilidade de ser produzido em qualquer local e diretamente de fontes energéticas limpas, independentemente de combustíveis fósseis, transforma-o num produto com elevadas potencialidades. Além disso oferece a vantagem de ser bastante eficiente do ponto de vista energético. O princípio de funcionamento da célula de combustível é relativamente simples, sendo o oposto ao da separação química da água com eletricidade, conhecida por eletrólise. Durante a reação química, o hidrogénio e o oxigénio combinam-se para formar água, libertando, durante o processo, energia elétrica e calor. Os principais elementos da célula de combustível são ânodo (elétrodo de combustível), o cátodo (elétrodo do oxigénio) e o eletrólito. O ânodo e o cátodo são placas condutoras de eletricidade com canais internos, separadas por uma membrana-eletrólito polímera. Se o ânodo estiver rodeado de hidrogénio, os eletrões separam-se do

catalisador e os átomos, agora com carga positiva, migram através do eletrólito para o cátodo. A diferença da carga produz uma tensão entre os elétrodos. Na outra extremidade, os iões positivos e negativos do hidrogénio - protões - combinam-se com os iões negativos do oxigénio e formam água. Cada célula individual tem uma voltagem inferior a um volt. Por esse motivo são combinadas centenas de células com cerca de três centímetros de espessura. A ligação em série de células individuais, que se tornam assim blocos ou “pilhas”, gera níveis de voltagem superiores a 200 volts. Esta energia é suficiente para “alimentar” um motor elétrico, fornecendo eletricidade à bomba de água e de refrigeração e ao compressor. O nível de eficiência de um sistema de célula de combustível é de 35%, o dobro de um motor de combustão interna. Não obstante a sua eficiência energética, o hidrogénio tem de ser liquefeito, isto é, refrigerado abaixo de 253 graus negativos ou extremamente comprimido.

NOVAS APLICAÇÕES

A célula de combustível começou ser utilizada pela indústria aeroespacial e submarina. O setor automóvel começou a interessar-se por esta solução na década de ’90 do século passado, altura em que se deu início a uma pesquisa mais ativa em alternativas aos motores de combustão. Nas aplicações de veículos comerciais ligeiros e pesados - furgões, camiões e autocarros - nem todos os perfis de utilização podem ser cobertos pela propulsão elétrica com bateria de tração. “Os veículos elétricos a bateria são uma boa solução para distribuição urbana, autocarros urbanos, transporte regional e aplicações similares. Para o transporte de cargas mais pesadas ou distâncias maiores, a célula de combustível alimentada a hidrogénio será uma tecnologia importante. As duas tecnologias são complementares e ambas serão necessárias para construirmos um futuro sistema de transporte sustentável”, afirma Martin Lundstedt, presidente e CEO do Volvo Group. Os construtores automóveis têm vindo a trabalhar no desenvolvimento e comercialização deste tipo de tecnologia. Nos ligeiros de passageiros e nos autocarros, o sistema de célula de combustível já está disponível comercialmente, enquanto nos comerciais ligeiros e nos camiões existem projetos em curso. A oferta de veículos terá, no entanto, de ser complementada por uma rede de abastecimento de hidrogénio e o ecossistema associado. Em termos de infraestrutura de abastecimento, a Dourogás anunciou um investimento de dois milhões milhões de euros, financiados pelo Portugal 2020, na instalação de um posto de hidrogénio “verde” em Vila Franca de Xira, estando prevista a entrada em operação para 2022, para viaturas ligeiras e pesadas. /

CENTENAS DE CÉLULAS Cada célula individual tem uma voltagem inferior a um volt, sendo necessárias centenas de células, ligadas em série, para gerar níveis de voltagem superiores a 200 volts. A energia gerada permite alimentar um motor elétrico

STELLANTIS

FURGÕES MÉDIOS FUEL-CELL JÁ ESTE ANO

A Stellantis quer ser parte da economia do hidrogénio com o lançamento, ainda este ano, de um comercial de dimensões médias equipado com sistema de célula de combustível que oferece uma autonomia até 400 quilómetros

AStellantis está a preparar o lançamento de três furgões de dimensões médias equipados com sistema de célula de combustível, que estarão disponíveis nos modelos das marcas Peugeot, Opel e Citroën. Cada enchimento de hidrogénio deverá permitir uma autonomia superior a 400 quilómetros. O sistema de célula de combustível vai ser fornecido pela Symbio, empresa que resultou de uma joint-venture entre a Faurecia e a Michelin, estabelecida em 2019. O sistema de célula de combustível deverá desenvolver uma potência de 45 kW, valor ligeiramente inferior ao do motor elétrico. A célula de combustível será instalada no compartimento do motor, por cima do propulsor elétrico. Os furgões a hidrogénio foram desenvolvidos a partir das versões elétricas a ba-

400KM

AUTONOMIA

2

COMPRIMENTOS

3MIN

ABASTECIMENTO

QUANDO?

FINAL 2021

teria do Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e e Citroën ë-Jumpy. Em substituição dos módulos de baterias com uma capacidade até 75 kWh, os veículos são instalados três depósitos de hidrogénio por baixo da carroçaria e que podem armazenar até 4,4 quilogramas de hidrogénio. Os depósitos são fabricados pela Faurecia. A operação de abastecimento demora cerca de três minutos. Como já vem sendo habitual nos veículos ligeiros equipados com sistema de célula de combustível, os comerciais médios destas três marcas da Stellantis também vão receber uma bateria com uma capacidade de 10,5 kWh, instalada por baixo dos bancos dianteiros para garantir uma autonomia adicional até 50 quilómetros. Esta bateria pode ser carregada externamente como num veículo híbrido plug-in ou também pode receber energia cinética recuperada pelo sistema de travagem regenerativa. A bateria pode receber uma potência de carregamento até 11 kW, permitindo recuperar a sua capacidade total em cerca de uma hora.

MOTOR DE 100 KW (136 CV)

A Stellantis refere que a célula de combustível deverá fornecer “potência suficiente para uma velocidade constante em autoestrada”. A bateria destina-se apenas a fornecer energia adicional ao motor elétrico de 100 kW (136 cv) quando é necessária mais potência ou como extensor de autonomia, isto é, disponibilizando energia quando se esgota o hidrogénio. A bateria também poderá ser utilizada na fase de arranque a frio até a célula de combustível atingir a temperatura ideal de operação. Os comerciais médios das três marcas da Stellantis estarão disponíveis em apenas duas versões de carroçaria - Médio e Longo - que oferecem comprimentos de 4,95 e 5,30 metros, respetivamente. Os volumes úteis de carga são de 5,3 m3 e 6,1 m3. A capacidade de carga pode chegar a 1,1 toneladas e a de reboque de 1,0 tonelada. O lançamento deverá ocorrer no último trimestre de 2021 nos mercados onde existe alguma infraestrutura de abastecimento de hidrogénio. /

DAIMLER TRUCK E VOLVO GROUP

JOINT-VENTURE CELLCENTRIC” PARA HIDROGÉNIO

A Daimler Truck e o Volvo Group criaram uma “joint-venture”, denominada “cellcentric”, destinada ao desenvolvimento de sistemas de célula de hidrogénio para veículos pesados de longo curso

ADaimler Truck e o Volvo Group deram mais um passo no roteiro do ecossistema do hidrogénio com o lançamento oficial da joint-venture “cellcentric”. Esta nova entidade, detida em partes iguais, tem o objetivo de acelerar a utilização do hidrogénio para alimentar as células de combustível dos veículos de transporte rodoviário de mercadorias de longo curso. A “cellcentric” tem a ambição de se tornar num líder mundial no fabrico de sistemas de célula de combustível e irá ser um dos maiores produtores europeus, estando previsto o início das operações para 2025. Para acelerar a introdução de células de combustível baseadas no hidrogénio, os dois acionistas da “cellcentric” pedem uma política harmonizada da União Europeia para o hidrogénio visando apoiar a viabilidade comercial desta tecnologia. A estratégia da “cellcentric” foi revelada por Martim Daum, CEO da Daimler Truck, e Martin Lundstedt, CEO do Volvo Group. O projeto foi desenhado para ajudar a atingir os objetivos de transporte sustentável e a neutralidade carbónica da Europa em 2050. Neste âmbito, a “cellcentric” irá desenvolver, produzir e comercializar sistemas de célula de combustível para camiões de longo curso e outras aplicações. A joint-venture vai beneficiar de décadas de experiência e trabalho de desenvolvimento de ambos os parceiros.

SOLUÇÃO PARA LONGO CURSO

De acordo com a Daimler Trucks e o Volvo Group, os camiões elétricos a bateria e a célula de combustível irão ser complementares, dependendo a opção da operação de cada cliente. A bateria de tração será a solução para cargas volumosas, mas pouco pesadas e distâncias curtas, enquanto a célula de combustível será escolhida para cargas mais pesadas e trajetos mais longos. “Os camiões elétricos a célula de combustível alimentada por hidrogénio serão a chave para tornar possível o transporte com neutralidade carbónica no futuro”, afirma Martin Daum, presidente do conselho de administração da Daimler Truck. “Em combinação com sistemas de propulsão a bateria vai-nos permitir oferecer aos nossos clientes as melhores opções de veículos com emissões neutras de dióxido de carbono, dependendo da aplicação. Só com camiões elétricos a bateria, isso não será possível. Em conjunto com o nosso parceiro do Volvo Group, assumimos um compromisso total nesta joint-venture “cellcentric” para sistemas de célula de combustível e ambos apostamos no desenvolvimento da

PRODUÇÃO EM SÉRIE A "cellcentric" está a desenvolver planos para a produção em série de sistemas de célula de combustível. A joint-venture pretende iniciar testes em clientes com camiões fuelcell dentro de três anos e a produção em série na segunda metade da década

tecnologia como também na preparação para a produção em série. Relativamente à infraestrutura necessária de hidrogénio, é evidente que o hidrogénio “verde” é a única solução sensível a longo prazo”.

CUMPRIR PARIS

Por sua vez, Martin Lundstedt, CEO do Volvo Group”, adianta que existe uma ambição para atingir os objetivos de neutralidade carbónica em 2050 previstos no Acordo de Paris. “Estamos convencidos que a tecnologia da célula de combustível e do hidrogénio vai desempenhar um papel essencial para ajudar a alcançar essas metas. Mas sabemos que há mais do que fazer do que apenas a eletrificação das máquinas e dos veículos. Há necessidade de uma maior cooperação entre entidades públicas e privadas para o desenvolvimento da tecnologia e da infraestrutura necessárias e é, por isso, que apelamos para uma ação unida dos decisores políticos e dos governos em todo o mundo para nos ajudarem a tornar a tecnologia da célula de combustível num sucesso. Parcerias como a “cellcentric” são vitais no nosso compromisso de descarbonização do transporte rodoviário”, refere o responsável do construtor sueco. Os principais fabricantes europeus de camiões, apoiados pela Daimler Truck e pelo Volvo Group, pedem a implementação de uma rede de 300 estações de abastecimento de hidrogénio, preparadas para veículos pesados, até 2025 e cerca de mil postos de abastecimento de hidrogénio até 2030 na Europa. Esta iniciativa conjunta, utilizando hidrogénio como fornecedor de eletricidade verde para disponibilizar energia aos camiões elétricos, é considerada uma parte importante na descarbonização do transporte rodoviário. Atualmente, os camiões neutros do ponto de vista de dióxido de carbono são significativamente mais caros do que os veículos convencionais. Para o efeito será necessária a adoção de uma política para assegurar a procura e a rendibilidade. A Daimler Truck e o Volvo Group defendem incentivos para tecnologias neutras em dióxido de carbono e um sistema fiscal baseado no carbono e na energia. Um sistema de comércio de emissões também é uma opção possível. Atualmente, a “cellcentric” está a elaborar planos para a produção em série. A joint-venture irá revelar mais detalhes acerca da localização da fábrica durante o ano de 2022. Um passo importante para a produção em série, preparações para a produção da pré-série, está a ser assegurado por uma nova instalação em Esslingen, perto de Estugarda. Entretanto, a “cellcentric” já está a desenvolver um primeiro protótipo. /

FUEL-CELL

REALIDADE NOS AUTOCARROS

A tecnologia da célula de combustível já é uma realidade nos autocarros e uma empresa portuguesa já lançou a sua própria proposta. Trata-se da CaetanoBus com o H2.City Gold

Aindústria dos autocarros tem sido pioneira no desenvolvimento de soluções que utilizam a célula de combustível, alimentada por hidrogénio. As maiores dimensões dos veículos facilitam a instalação dos depósitos de combustível, recorrendo-se geralmente à sua montagem no tejadilho. O primeiro protótipo de um autocarro europeu foi apresentado em 1994 pelo construtor belga Van Hool. Dois anos depois entrava ao serviço regular na cidade alemã de Erlangen (perto de Munique), o primeiro autocarro movido a célula de combustível, um MAN SL 202. Em maio de 1997, então DaimlerChrysler respondia à MAN com o NEBUS (New Electric Bus). Com um único depósito de hidrogénio, aquele veículo oferecia uma autonomia de até 250 quilómetros, o que permitia efetuar o serviço regular diário. A marca de Estugarda participou num projeto europeu CUTE (Clean Urban Transport for Europe) que envolveu a operação de 27 autocarros urbanos movidos a célula de combustível em nove cidades (Madrid, Barcelona, Estocolmo, Estugarda, Hamburgo, Amesterdão, Londres, Luxemburgo e Porto). A experiência decorreu em 2003 e 2004 para avaliar as condições de operação deste tipo de veículos. Os constrangimentos decorrentes do abastecimento e o custo de cada autocarro - cerca de 1,25 milhões de euros - explicam o motivo que levou a um compasso de espera nesta tecnologia até meados da segunda década do Século XXI.

PIONEIRISMO NA EUROPA A Van Hool, a Caetano Bus e a Solaris são pioneiras na comercialização da mas recente geração de autocarros a célula de combustível na Europa

TECNOLOGIA TOYOTA A CaetanoBus utiliza a tecnologia de célula combustível desenvolvida pela Toyota para o Mirai

Entretanto, alguns fabricantes voltaram a apostar nesta tecnologia, como a Van Hool que desenvolveu um modelo urbano, denominado A330 Hybrid Fuel Cell, com comprimento de 13,15 metros e capacidade para 34 lugares sentados. O fabricante belga disponibiliza ainda o modelo Esqui. City, com comprimentos de 18 metros e 24 metros, que combina o design de um metro ligeiro com a funcionalidade e flexibilidade de um autocarro. Até ao final de 2020, a Van Hool já tinha vendido 141 autocarros fuel-cell para diversas cidades europeias. O ano de 2019 ficou assinalado pelo lançamento da versão a hidrogénio do autocarro urbano da Solaris, equipado com um sistema de célula de combustível de 60 kW. A tecnologia adotada pela Solaris permite ao autocarro percorrer até 350 quilómetros com cada abastecimento. As primeiras unidades foram adjudicadas cidade italiana de Bolzano.

CAETANO H2.CITY GOLD

A empresa portuguesa CaetanoBus também lançou um autocarro urbano a hidrogénio, H2.City Gold, com base em tecnologia de célula de combustível de 60 kW da Toyota e motor elétrico da Siemens. A parceria com a Toyota permitiu à CaetanoBus tornar-se na primeira empresa europeia a utilizar a tecnologia desenvolvida para o modelo Mirai. Disponível em versões de 10,7 metros ou 12 metros, com volante à esquerda ou à direita e piso baixo, o autocarro fuel-cell da CaetanoBus oferece uma autonomia de até 400 quilómetros num único abastecimento. O tempo de carregamento do combustível é inferior a nove minutos, garantindo uma maior disponibilidade operacional do veículo. O consumo estimado é de seis quilogramas de hidrogénio por cada cem quilómetros percorridos./