Turbo Frotas # 04 by Turbo Frotas

#4 ABRIL 2017

VODAFONE

GESTÃO DA FROTA ENTREGUE A PARCEIRO

CHEGA EM JULHO

NOVO OPEL INSIGNIA

VW GOLF RICARDO TOMAZ SIVA

“PME TÊM PAPEL CHAVE PARA A VW”

RENOVADO E COM MAIS TECNOLOGIA PEUGEOT 5008 // 130 CV

HYUNDAI I30 // 136 CV

DE MONOVOLUME A SUV

NASCIDO PARA A EUROPA

SUMÁRIO #4

ABRIL 2017

TENDÊNCIAS

18 Desafios à gestão: Pressão sobre os custos NOVOS MODELOS

24 Volkswagen Golf 30 Opel Insignia 34 Peugeot 5008 38 Toyota Prius PHEV 40 Smart ED

RADAR

14 Mobilidade Elétrica: Ligação à rede NOVOS MODELOS

36 Honda Civic

DESTAQUE

66 Volkswagen: “Muito forte nas frotas” CLIENTE

70 Vodafone COMERCIAIS

74 Isuzu D-Max 4x4 LS On Board 76 Toyota ProAce Verso Combi AGENDA FISCAL

81 Como poupar no IRC

COMERCIAIS

78 Ford Transit Connect

GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO

42 Audi A5 Sportback 46 BMW 520d 50 Kia Rio MPi EXL

54 Hyundai Ioniq HEV 56 Mitsubishi ASX 2WD 1.6 DI-D 58 Mercedes-Benz E 220d Station

60 Hyundai i30 1.6 CDRI 62 Citroën C3 1.6 BlueHDi Feel 64 Kia Carens 1.7 CRDi ABRIL 2017 TURBO FROTAS

EDITORIAL

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000€ CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL: TURBO@TURBO.PT

ESPECIALIZAÇÃO É A SOLUÇÃO A

s vendas profissionais asseguram hoje, em Portugal, cerca de 70% do mercado total de veículos ligeiros de passageiros, sendo certo que nalguns segmentos essa percentagem chega a ultrapassar os 85%. É, por isso, natural que todas as marcas tenham estratégias específicas para abordar estes clientes que, ainda assim, têm perspetivas bem diferentes: se nuns casos são privilegiados critérios quase absolutamente racionais (emissões/consumos, custo por quilómetro, etc.), não são raros os exemplos de empresas que continuam a deixar-se levar “pelo coração”, pelo contacto de anos a fio com “aquele vendedor”. Nos negócios, como na vida, cada um casa com quem quer; cada um é livre de aplicar o seu dinheiro da forma que julgar mais conveniente. Mas, nos negócios, como na vida, é bom que estejamos todos preparados para as consequências das opções que fazemos. Mesmo numa empresa de pequena ou média dimensão, com uma frota composta por uma dezena de veículos, uma opção menos acer-

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO

ANTÓNIO AMORIM

tada, em função do tipo de utilização, pode traduzir-se em perdas de muitos milhares de euros. E, esclareça-se, perder dinheiro não significa aqui fechar o ano com os números no vermelho; pode muito bem traduzir-se no dinheiro que deixamos de ganhar. Numa “paisagem” automóvel em acelerada mudança é, hoje, muito importante estarmos atentos e dispormos das ferramentas e dos conhecimentos que nos permitam realizar as escolhas que melhor se ajustam a cada necessidade. Principalmente, num contexto tão específico como o português, em que o enquadramento fiscal (das empresas e dos veículos) se altera sem aviso prévio. Estar atento e procurar a ajuda especializada é absolutamente crucial. É essa a mensagem que ouvimos, com cada vez maior frequência, dos responsáveis pelas grandes empresas. Por isso mesmo, uma lição que deve ser levada muito a sério por aqueles que levam por diante pequenos negócios familiares que, muitas vezes, dão a sensação de não querer descolar.

JÚLIO SANTOS DIRETOR

antonioamorim@turbo.pt EDITORA CHEFE

ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt COORDENADOR DE EDIÇÃO

CARLOS MOURA

carlosmoura@turbo.pt EDITOR DE ENSAIOS

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO NUNO FATELA nunofatela@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt COORDENADORA COMERCIAL

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4FLEET; FLEET DATA IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt

DEKRA - O USED CAR REPORT É UM RELATÓRIO ANUAL DA EXCLUSIVA RESPONSABILIDADE DA DEKRA COM BASE EM TESTES REALIZADOS, NA ALEMANHA, AO LONGO DE MAIS DE DOIS ANOS DE PERMANÊNCIA EM MERCADO DE CADA UM DOS MODELOS. SÓ SÃO FORNECIDOS DADOS QUANTITATIVOS PARA MODELOS DE QUE TENHAM SIDO INSPECIONADOS PELO MENOS MIL UNIDADES. SÃO DEFINIDAS DIFERENTES CLASSES E O “BENCHMARK” (RESULTADO DE REFERÊNCIA) É RESPEITANTE Á MEDIA DE CADA SEGMENTO, NÃO SENDO, PORTANTO, INFLUENCIADO POR RESULTADOS DE OUTRO TIPO DE AUTOMÓVEIS. DEFEITOS RESULTANTES DE MODIFICAÇÕES REALIZADAS PELOS PROPRIETÁRIOS AO MODELO ORIGINAL NÃO SÃO LEVADOS EM CONTA

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TIRAGEM 3500 EXEMPLARES ISENTA DE REGISTO NA ERC AO ABRIGO DO DECRETO REGULAMENTAR 8/99 DE 9/6 ART.O 12º Nº 1 A. DEPÓSITO LEGAL N.º 415871/16 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

EM MOVIMENTO

FORNECEDOR DE MOBILIDADE O rent-a-car é um fornecedor de mobilidade, afirma Sheila Stuyck, diretora de Comunicação e Inovação da Europcar

CONVENÇÃO DA ARAC

RENT-A-CAR PREPARADO PARA A ERA DIGITAL O setor do rent-a-car tem vindo a apostar na modernidade e já está a preparar a mudança para a era digital, segundo referem as conclusões da primeira Convenção da ARAC

Economia Digital foi um dos temas que dominou os trabalhos da I Convenção Anual da ARAC (Associação do s I ndu s t r i a i s d e A lu g u e r d e Automóveis sem Condutor), que se realizou em Sintra e contou com a presença de 260 participantes. Na sessão de abertura, o presidente desta associação, Paulo Moura, salientou a importân-

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cia do digital no crescimento deste setor, que tem procurado aderir às novas tecnologias e já se encontra a operar a sua mudança para este novo mundo. “As empresas que querem acompanhar o progresso, e desenvolver-se, deverão adaptar os seus procedimentos a estas novas tecnologias.” A importância do digital foi igualmente sublinhada pela diretora de Comunicação e Inovação da Europcar Internacional Lab, Sheila Stuyck, que apresentou as várias plataformas eletrónicas de locação de veículos,

uma vez que o rent-a-car se assume cada vez mais como um setor fornecedor de sistemas de mobilidade e não como um mero alugador de automóveis. A mudança para a era digital veio acompanhada pelo aumento das exigências dos consumidores, que se deve essencialmente à troca de experiências nas redes sociais. Essa transformação obriga as empresas fornecedoras a estarem preparadas para responder às novas solicitações dos clientes. Os pontos de venda deixaram de ser locais estáticos para funcio-

nar entre as 9h00 e as 19h00, devendo estar abertos permanentemente para serem visitados por milhões de consumidores, o que possibilita um aumento das vendas e uma redução de custos, assim como a comparação em tempo real com a concorrência. O evento também contou com a intervenção do presidente do Turismo de Portugal, Luís Araújo, que destacou a importância do rent-a-car na exploração do destino Portugal, pois é através da mobilidade terrestre que o país pode ser conhecido. O responsável deixou o desafio às empresas do setor para disponibilizarem nos seus sites uma “maior informação sobre os destinos e o seus recursos”. O último painel teve como orador o diretor de Automotives Affairs da Leaseurope, Richard Knubben, que abordou o tema da transparência e das novas diretrizes europeias aplicáveis à atividade representada pela ARAC, não deixando, no entanto, de mencionar os novos tipos de aluguer de veículos como sejam o carsharing e as novas plataformas de mobilidade. A Primeira Convenção da ARAC contou com as presenças da Secretária de Estado do Turismo, Ana Mendes Godinho, e do Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, nas sessões de abertura e encerramento, respetivamente. Os governantes realçaram a importância de uma modernização do quadro legislativo – uma antiga reivindicação da ARAC – nomeadamente a desmaterialização dos contratos de aluguer em papel para sistemas digitais, o que irá contribuir para uma clara satisfação dos turistas e da clientela em geral, pois permitirá evitar a formação de longas filas de atendimento e otimizar os processos de aluguer de viaturas. Ana Mendes Godinho sublinhou de forma reiterada o relevo económico do rent-a-car no Turismo. Por sua vez, José Mendes salientou a sua importância para a mobilidade num país que se pretende “verde”, o que pode ser alcançado através de uma racionalização cada vez maior dos automóveis, os quais, no futuro, deverão ser preferencialmente elétricos, devendo as empresas de rent-a-car apostar na introdução daquele tipo de viaturas nas suas frotas. O governante chamou a atenção que este setor é responsável pela aquisição de 21% das viaturas ligeiras de passageiros matriculadas anualmente em Portugal. /

FINANCEIRA CATIVA

CRÉDITO TOYOTA E LEXUS

financeira cativa das marcas Toyota e Lexus – Toyota Kreditbank GMBH – Sucursal em Portugal – iniciou a atividade no dia 1 de março. Esta entidade encontra-se a operar em Portugal como Toyota Financial Services e Lexus Financial Services, disponibilizando soluções de crédito automóvel. Em Portugal, onde o financiamento automóvel especializado representa, em média, 50% das vendas, os clientes contam com diversas soluções de financiamento, incluindo o crédito tradicional, o leasing, além de dois produtos desenvolvidos exclusivamente para as marcas Toyota e Lexus: o Toyota Flex And Drive e o Lexus Privilege.

ARVAL

FROTA CRESCE 8,4%

frota total financiada pela Arval em todo o mundo ultrapassou o milhão de unidades em 2016, o que representou um crescimento superior a 8,4% face a 2015. Segundo a gestora de frotas do grupo francês BNP Paribas, este marco histórico “não só consolida a liderança como empresa líder em leasing multimarca na Europa, como também tem um papel chave a nível global”. No mercado doméstico, França, o volume de veículos em leasing aumentou em mais de 4% para 290 216 unidades. A taxa de crescimento global da Arval ultrapassou mesmo o objetivo de 6% previsto pela empresa, o que se deveu essencialmente aos resultados acima da média nos mercados tradicionais, designadamente a França, o Reino Unido, Espanha e Itália, com aumentos na ordem dos 7%, e por crescimentos de dois dígitos em outros mercados: Áustria (15%), Brasil (14%), Hungria (10%), Luxemburgo (13%), Polónia (15%) e República Checa (19%).

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EM MOVIMENTO GRUPO PSA E BNP PARIBAS

ACORDO PARA AQUISIÇÃO DAS CATIVAS DA OPEL

Grupo PSA chegou a acordo com a General Motors para aquisição da Opel e da Vauxhall por 2,2 mil milhões de euros. As duas marcas irão reforçar o portefólio de um grupo que já detém a Peugeot, a Citroën e a DS, passando a formar o segundo maior construtor automóvel do mercado europeu. O conjunto das quatro marcas atinge uma quota de mercado de 16%, apenas superada pelo Grupo Volkswagen. Esta operação entre a PSA e a GM encontra-se dividida em duas parcelas. A primeira consistiu na compra da marca Opel (sediada na Alemanha) e da subsidiária Vauxhall (sediada no Reino Unido) por 1,3 mil milhões de euros. A segunda trata-se da aquisição das operações financeiras europeias da General Motors, pelo valor de 900 milhões de euros, que será efetuada em conjunto pelo Grupo PSA e pelo BNP Paribas, dando início a uma parceria estratégica a longo prazo com as marcas Opel e Vauxhall. O Banque PSA Finance e o BNP Paribas Personal Finance irão adquirir, cada um, 50% do capital social das sociedades financeiras cativas da Opel/Vauxhall. Segundo este acordo de parceria, o BNP Paribas procederá à consolidação integral da nova entidade.  As atividades de financiamento da Opel/Vauxhall abrangem 11 países

europeus, respondendo às necessidades de financiamento de cerca de 1800 concessionários, contando com ativos em circulação que geraram cerca de 9,6 mil milhões de euros, no final de 2016, incluindo 5,8 mil milhões são financiados por depósitos ou securitizações (titularizações). As atividades de financiamento da Opel/ Vauxhal abrangem uma gama completa de produtos financeiros para o setor automóvel, incluindo empréstimos ao consumo, contratos de aluguer, produtos de financiamento para concessionários e produtos de seguros, com uma orientação constante na otimização da experiência do cliente. Estas operações irão beneficiar da experiência e especialização combinadas do Banque PSA Finance e do BNP Paribas Personal Finance em termos de financiamento automóvel, de modo a prestar um melhor serviço aos concessionários e clientes da Opel e da Vauxhall, e a apoiar o desenvolvimento das duas marcas. Os conselhos de administração ou fiscais das duas empresas aprovaram este acordo. A transação será financiada por recursos próprios da PSA e do BNP Paribas. A operação deverá estar concluída no último trimestre de 2017, após aprovação por parte da Autoridade da Concorrência da União Europeia, assim como de outras exigências legais. /

EUROPCAR ADQUIRE OPERADOR ITALIANO DE CARSHARING

O Grupo Europcar adquiriu, através da sua participada Ubeeqo, a empresa italiana de carsharing GuidaMi, que opera em Milão. Este

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negócio permite à start-up de mobilidade, detida pela Europcar, estender a sua presença a seis países, uma vez que a Ubeeqo já tinha operações em França, na Bélgica, na Alemanha, no Reino Unido e em Espanha. A GuidaMi é um dos principais operadores de carsharing de Milão, com mais de 150 veículos disponíveis e com lugares de estacionamento dedicados dentro da cidade.

VW DESTRONA TOYOTA A Toyota perdeu, em 2016, o primeiro lugar nas vendas a nível planetário para os seus rivais do Grupo Volkswagen, embora por uma margem mínima. O conglomerado germânico (que detém doze marcas de ligeiros e pesados, entre as quais a Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini e Bugatti) comercializou 10,3 milhões de automóveis, um aumento de 3,8%, enquanto o Grupo

Toyota (com a Lexus, Daihatsu e Hino) apenas cresceu 0,8% para os 10,2 milhões de unidades. Recorde-se que nos últimos quatro anos, entre 2012 e 2015, a Toyota teve a liderança do mercado.

SATISFAÇÃO DO CLIENTE LEASEPLAN MELHORA

GRUPO PSA ADQUIRE OPEL A General Motors vendeu as marcas Opel e Vauxhall ao Grupo PSA por 2,2 mil milhões de euros. As atividades financeiras das cativas daquelas marcas foram adquiridas pelo Grupo PSA e pelo BNP Paribas

Um estudo de fidelização e satisfação levado a cabo pela LeasePlan indica que 94% dos clientes inquiridos consideram a qualidade dos serviços da gestora de frotas boa, muito boa ou excelente. Este valor superou o índice de 91%, alcançado em 2015. Relativamente às principais qualidades da LeasePlan, os clientes referem a entrega dos veículos, o processo de apresentação de propostas e os seus gestores de conta. O estudo de opinião realizado junto dos condutores revela também uma melhoria dos dados recolhidos: 87% reconhecem vantagens em trabalhar com a LeasePlan, subindo de 89% para 90% aqueles que consideram a qualidade dos serviços prestados de boa, muito boa ou excelente.

VATTENFALL ELETRIFICA TODA A FROTA A empresa pública sueca de produção de eletricidade Vattenfall anunciou que vai mudar toda a sua frota para veículos elétricos nos próximos cinco anos. No total, serão substituídos por alternativas elétricas mais de 3500 automóveis e comerciais ligeiros nos países onde está presente, designadamente na Suécia (1700 veículos), na Holanda (750 veículos) e na Alemanha (1100 veículos). A experiência da empresa na área da mobilidade elétrica remonta a 2009. A decisão de transformar a frota da Vattenfall constitui um passo importante na sua ambição para se tornar totalmente neutra a nível climático em 2050.

CAR2GO ATINGIU 2,2 MILHÕES DE CLIENTES

SOZÓ DISTRIBUI HONDA

O serviço de carsharing da Daimler, car2go, registou um crescimento de 43% no número de utilizadores no ano fiscal de 2016, tendo chegado aos 2,2 milhões. A empresa refere que um dos seus carros é alugado a cada 1,4 segundos em qualquer parte do mundo. A frota é constituída por aproximadamente 14 mil veículos, que foram alugados mais de 22 milhões de vezes, um aumento de 21%

A Sozó Portugal, que resulta de uma joint-venture entre o Grupo Domingos Alonso e a SC Auto, vai passar a ser o novo distribuidor da Honda em Portugal, a partir de 1 de abril. A marca refere que continua “empenhada em fornecer uma forte presença de vendas em Portugal e manter uma excelente relação com os seus clientes”.

face a 2015. Berlim continua a ser a cidade mais importante para a car2go, com 175 mil clientes. Todavia, o maior crescimento no número de clientes foi registado em Madrid (96 mil), seguindo-se Berlim (47 mil), Vancouver (26 mil) e

Hamburgo (26 mil). Além disso, a utilização dos veículos aumentou 40% entre o último trimestre de 2015 e o de 2016.

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

RADAR

CARREGAMENTO

LIGAÇÃO À REDE Até final do ano, a rede pública de carregamento para veículos elétricos será constituída por 800 postos de carregamento e 1950 pontos de carregamento, incluindo 56 rápidos. Fica, assim, eliminado um dos constrangimentos a uma maior disseminação deste tipo de veículos. O mercado empresarial agradece TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

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ara o mercado empresarial, os veículos elétricos e híbridos plug-in constituem uma alternativa interessante, uma vez que beneficiam de incentivos fiscais – designadamente a dedução da taxa de IVA relativa ao valor da aquisição ou da renda, assim como ao nível da tributação autónoma – e de custos de utilização (energia e manutenção) mais baixos. Por outro lado, a evolução tecnológica das próprias baterias tem vindo a permitir o aumento da autonomia dos veículos. O Nissan LEAF e o BMW i3 permitem percorrer até 200 quilómetros em condições normais, enquan-

to no novo Renault ZOE esse valor já chega aos 300 quilómetros. O principal obstáculo a uma maior disseminação de veículos elétricos também está a ser ultrapassado com o alargamento da rede de carregamento rápido e normal, sendo possível efetuar uma viagem por autoestrada entre o Porto e o Algarve. “A melhoria da infraestrutura dos postos de carregamento é um dos pontos principais da dinamização do mercado da mobilidade elétrica”, refere o diretor de comunicação da SIVA, Ricardo Tomaz.“A procura de veículos elétricos está muito ligada às questões da autonomia. A par do aumento gradual da capacidade das baterias é essencial que o carregamento se possa fazer com conveniência e rapidez. Os postos de carregamento rápido vão nesse sentido”, acrescenta.

800

POSTOS DE CARREGAMENTO DA REDE PÚBLICA MOBI.E

POSTOS DE CARGA RÁPIDOS INSTALADOS ATÉ FINAL DE 2017

Atualmente, a rede pública MOBI.e é constituída por 535 postos de carregamento, que disponibilizam 1334 pontos de carregamento, dos quais 499 são postos de carregamento de acesso público, com 1287 pontos de carregamento. “A MOBI.e está a assegurar a instalação dos restantes pontos de carregamento da rede pública e irá instalar, até ao final do corrente ano, um ponto de carregamento em todos os concelhos do país, garantindo que a rede de mobilidade elétrica pública esteja acessível a qualquer cidadão”, afirma Alexandre Videira, presidente da MOBI.e, a entidade responsável pela gestão da rede pública de mobilidade elétrica. Com base naquele plano, a MOBI.e acredita que, até final de 2017, estejam disponíveis

mais de 800 postos de carregamento, que corresponderão a mais de 1950 pontos de carregamento. “A estes valores ainda teremos de somar os postos de carregamento que serão instalados nas Regiões Autónomas e os que serão instalados pelos operadores de postos de carregamento devidamente licenciados, com especial incidência em espaços privados de acesso público como, por exemplo, em centros comerciais e que estarão também ligados à rede MOBI.e”, esclarece Alexandre Videira. O responsável salienta que a rede de carregamento em espaço de acesso público será “sempre complementar” aos carregamentos habitacionais e nos espaços empresariais, “onde se farão, no futuro, a grande maioria dos carregamentos”. O diretor de comunicação da SIVA, Ricardo

Tomaz, tem uma opinião semelhante e considera que é necessário “criar um contexto mais favorável para as empresas que decidem apostar na mobilidade elétrica”. Uma das soluções apontadas consiste na disponibilização por parte das gestoras de frotas de Business Packs, que permitem associar postos de carregamento às empresas locatárias. “Isso é decisivo para que o mercado empresarial adira aos veículos elétricos.” TECNOLOGIA PORTUGUESA A MOBI.e está a concluir a instalação da rede de 56 postos de carregamento rápido, encontrando-se 24 já em funcionamento, oito em instalação e 24 ainda não iniciaram processo de instalação. Com a entrada ao serviço de pontos de carga rápida nas áreas de ser-

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RADAR

EFACEC EXPORTA 95% DA PRODUÇÃO Além de Portugal, a Efacec tem equipamentos de carregamento instalados em aproximadamente 40 países e 95% da produção deste tipo de equipamentos destina-se à exportação. Os principais mercados têm sido o Norte da Europa e os Estados Unidos, embora os restantes países europeus, a Ásia e a América Latina tenham contribuído para que atualmente Portugal represente apenas 5% das vendas. O portefólio da Efacec Electric Mobility inclui um leque diversificado de soluções de carga privada, pública, rápida, ultrarrápida e por indução. “Em Portugal, a carga rápida e a carga pública são as soluções mais procuradas”, afirma Pedro Silva, diretor desta unidade de negócio da Efacec. A empresa dedica cerca de 10% do valor das vendas para pesquisa e desenvolvimento, estando continuamente a inovar e a lançar novas soluções no mercado. “A Efacec foi a

MADE IN PORTUGAL A Efacec tem apostado fortemente em soluções de carga privada, pública, rápida e ultrarrápida

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primeira empresa no mundo a instalar carregadores de alta potência para veículos ligeiros, com 350 kW, que serão fundamentais para as novas gerações de veículos elétricos com autonomia para várias centenas de quilómetros. Existem ainda outros lançamentos previstos que serão anunciados em devido tempo”, refere o responsável. Entre as soluções que estão em desenvolvimento pela Efacec encontra-se o carregamento por indução (wireless), que poderá ser interessante para as empresas. “O processo de carga é bastante simplificado na ótica do utilizador comparativamente à carga condutiva, permitindo que o processo de carga se inicie sem a intervenção do condutor”, explica Pedro Silva, apontando como exemplos “táxis à espera de clientes, veículos comerciais enquanto carregam mercadoria, entre outros possíveis cenários".

viço de Estarreja (Antuã), Pombal, Leiria, Santarém, Aveiras de Cima, Palmela, Alcácer do Sal, Aljustrel e Loulé, passou a ser possível percorrer o país, entre o Porto e o Algarve, por veículo elétrico. Além das autoestradas, estes equipamentos também já foram instalados em algumas cidades, casos de Valença, Viana do Castelo, Guimarães, Vila Nova de Gaia, Vila Real e Aveiro. A tecnologia utilizada nestes postos de carga rápida tem cunho português, uma vez que foi desenvolvida e produzida pela Efacec, ao abrigo de um concurso público internacional ganho por aquela empresa. A aceleração do projeto de instalação da rede de carregamento para veículos elétricos no nosso país representa, nas palavras de Pedro Silva, diretor da unidade de negócio Efacec Electric Mobility, “o concluir de um projeto da rede piloto MOBI.e, que teve início em 2010, e cuja estagnação e sucessivos prolongamentos penalizaram a Efacec do ponto de vista financeiro”. Para o responsável, isto significa que a mobilidade elétrica em Portugal “está agora a dar passos importantes para se afirmar neste setor, podendo aproximar-se da vitalidade que existe em muitos outros países”. A rede piloto está equipada com carregadores de carga normal de 3,6 kW e com carregadores rápidos de 50 kW. “Essas são as potências de base para a maioria dos veículos elétricos, sendo que, quando o projeto piloto arrancou em 2008, eram as únicas potências conhecidas pelos veículos elétricos”, explica Pedro Silva, adiantando que os postos de carga rápida que estão a ser instalados tiveram um upgrade face ao inicialmente previsto. “Em 2010, apenas se conhecia uma norma de carregamento rápido, a japonesa CHAdeMO”, recorda. “Atualmente, existe também a europeia e norte-americana CCS (Combined Charging System), sendo que alguns veículos elétricos carregam de forma rápida em corrente alterna. Daí, que os postos que estão a ser instalados tenham as três saídas (CHAdeMO, CCS e AC).” Os postos de carregamento normal, que foram instalados na primeira fase em 2010 e 2011, também irão ser sujeitos a um processo de atualização tecnológica. É que, desde então, registou-se uma rápida evolução, quer na tecnologia quer nas normas europeias. Segundo o presidente da MOBI.e, Alexandre Videira, a intervenção “deverá estar concluída até ao final do primeiro semestre”. O responsável considera que a rede existente no terreno, após a atualização, “está, de uma forma geral, adequada, às necessidades dos utilizadores”, adiantando que algumas localizações, quer pela tipologia quer pela quantidade de carregamentos efetuados, “muito beneficia-

RADAR

CARGA RÁPIDA Já é possível viajar entre Porto e Algarve por autoestrada em veículo elétrico, após a entrada ao serviço dos postos de carga rápida ao longo do percurso

SUPERCHARGER DA TESLA EM PORTUGAL Com o objetivo de permitir a circulação dos veículos elétricos da marca em toda a Europa, a Tesla está a implementar uma rede de carregamento ultrarrápida, que será constituída por 810 estações Supercharger e 5195 carregadores. Relativamente ao nosso país, está prevista a inauguração da primeira estação no segundo semestre de 2017. O consumo de energia, que já foi gratuito, passou a ser pago para permitir à marca continuar a ampliar a rede de carregamento e a oferecer a melhor experiência aos clientes. Não obstante, continua a ser oferecido um consumo de energia anual de 400 kWh a cada utilizador, um valor que, segundo a Tesla, permite a um carro da marca percorrer cerca de 1600 quilómetros.

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riam se o carregamento fosse mais rápido”. Com base nos recursos financeiros existentes, foram identificados pela MOBI.e cerca de cem pontos de carregamento com potencial de maior utilização diurna, os quais irão ser sujeitos a uma operação de atualização tecnológica, passando de uma potência de 3,6 kW para uma potência de 22 kW, possibilitando uma redução significativa dos tempos de carregamento. MERCADO DE MOBILIDADE A rede pública de carregamento de veículos elétricos foi instalada no âmbito de um projeto piloto que foi apoiado por fundos públicos, daí ser gratuita nesta fase. Os investimentos de atualização tecnológica e de expansão da rede a todos os concelhos do país estão a ser realizados com financiamento do PO SEUR (Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos). O alargamento e expansão da rede numa fase posterior será responsabilidade dos operadores de postos de carregamento devidamente licenciados, que irão aferir as necessidades do mercado e alargar a rede de postos em função da distribuição geográfica da procura no país. Nessa altura, os carregamentos deixarão de ser gratuitos e os utilizadores passarão a pagar a energia consumida. O presidente da MOBI.e,

Alexandre Videira, garante que o mercado da mobilidade elétrica irá arrancar no decorrer deste ano e de uma forma faseada. “Até ao final do primeiro semestre será possível passar a cobrar nos postos de carregamento rápido, enquanto nos postos de carregamento normal o pagamento só se deverá iniciar na parte final do ano.” O responsável adianta que os valores a pagar pelos utilizadores de veículos elétricos são “definidos pelos comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica de uma forma perfeitamente livre” e acrescenta que “ainda não conhecidas propostas dos comercializadores, as quais deverão ser apresentadas nos próximos meses”. A utilização da rede irá exigir um meio de autenticação, que neste momento é um cartão físico. Todavia, após a atualização tecnológica, essa operação também poderá vir a ser efetuada por uma app ou outro meio digital. “É importante esclarecer que a oferta comercial será definida pelos comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica, bem como todos os planos de ação de atração e fidelização de clientes”, refere Alexandre Videira. “Neste momento, já estão a ser efetuados testes de integração entre o sistema MOBI.e e os sistemas de gestão dos comercializadores, pelo que será de esperar que sejam apresentadas ofertas integradas aos clientes.” /

TENDÊNCIAS

DESAFIOS À GESTÃO

CUSTOS SOB PRESSÃO O aumento dos preços de tabela dos veículos novos, a flutuação do custo do combustível, a revisão em alta das taxas de juro e as pressões sobre o diesel são alguns dos desafios que poderão ter influência no custo das frotas, a médio prazo TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

contexto económico é, atualmente, favorável, o que se traduz em valores de custo total de propriedade (TCO) relativamente baixos para as frotas. A Economia, porém, rege-se por ciclos, e as probabilidades de revisão em alta dos valores dos TCO são bastante elevadas. Os gestores de frotas necessitam de adotar uma estratégia que permita contrariar os fatores que poderão influenciar o custo das frotas automóveis das empresas, a curto e a médio prazo. Entre os principais de-

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safios, destaque para o preço de aquisição dos novos modelos, as flutuações do custo com o combustível, a pressão sobre a tecnologia diesel e a substituição por outros tipos de motorizações, o possível aumento das taxas de juro com impacto nas rendas de leasing e renting. Os compradores de veículos obtêm atualmente uma relação preço / equipamento muito favorável. Os novos modelos são, em média, maiores, mais eficientes, seguros e têm melhores sistemas de entretenimento. Estes desenvolvimentos, porém, têm um custo. Segundo as estimativas da ACEA (Associação Europeia dos Construtores Automóveis), só o cumprimento do objetivo da União Europeia de emissões de 95 g/km de dióxido de carbono até 2020 irá implicar um agravamento dos custos aos fabricantes entre mil e dois mil euros por veículo.

PENALIZAÇÕES NO FIM DO CONTRATO

Este aumento de custos irá ser transferido para o mercado e ajuda a explicar o aumento inexorável do preço dos carros novos em toda a Europa. Para controlar os custos fixos com a frota, Rui Pinto, da consultora Boxer, considera que uma empresa deverá “optar por um renting” e procurar otimizar todos os fatores que concorram para obter uma renda mais baixa. “Com o apoio do seu fornecedor (ou de um especialista em gestão de frotas) deverá simular diversas configurações para as suas viaturas-tipo e escolher aquela que conduza a um valor mais baixo de renda mensal”, afirma, advertindo que “muitas vezes, as viaturas mais equipadas são prejudicadas nestes exercícios, pois o custo dos equipamentos adicionais não se reflete na valorização da viatura, porque o mercado tende

a atribuir o mesmo valor de usado da viatura standard, de menor cilindrada”. O diretor Comercial da LeasePlan Portugal, Pedro Pessoa, também concorda que a solução de renting poderá ser a mais interessante para as empresas, salientando que o “valor do investimento não é sinónimo de uma renda mensal mais elevada”, explicando que a “análise do custo não deve ser feita apenas com base no custo de aquisição ou renda mensal do carro, mas devem ser tidos em conta outros aspetos como a Tributação Autónoma” e a eficiência do motor (na perspetiva dos consumos com combustível). Por sua vez, Patrícia Sanches, responsável de Comunicação e Marketing da ALD Automotive Portugal, refere que já se assiste a uma maior procura por veículos com menores emissões

A devolução de uma viatura no final de um contrato de renting está normalmente associada a dois tipos de custos eventuais: quilómetros efetuados em excesso ao previsto no contrato e danos na viatura. Ao assinar um contrato com uma gestora de frotas deverá ser definido o número de quilómetros a percorrer com base numa estimativa realista da utilização do veículo. “Nunca se deverá ceder à tentação de contratar um número inferior de quilómetros para obter uma renda menor”, aconselha Rui Pinto, da Boxer. Além disso, durante a vigência do contrato “dever-se-á controlar se a estimativa inicial se mantém válida e, caso isso não aconteça, negociar com a gestora de frotas uma alteração contratual de forma a evitar penalizações na devolução do veículo". Para limitar o valor de danos da viatura a serem debitados pela gestora de frotas no final do contrato, Rui Pinto recomenda a identificação dos mesmos e validar se serão aceites pela gestora de frotas, garantindo que todos os danos que não são aceites sejam reparados antes da devolução da viatura. “A melhor forma de evitar esses custos passa por sensibilizar os condutores para o uso normal do veículo”, refere Pedro Pessoa, diretor Comercial da LeasePlan Portugal, salientando que a empresa desenvolveu uma “política de comunicação clara e transparente” que permite aos clientes encontrar a “informação útil sobre o estado de conservação que é esperado do veículo (danos que consideramos ‘aceitáveis’ e ‘não aceitáveis’)”.

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

TENDÊNCIAS TAXAS DE JURO As taxas de juro têm estado historicamente baixas nos últimos anos, mas é previsível que ocorra uma revisão em alta, a curto ou a médio prazo, podendo agravar os custos financeiros com as frotas. Segundo Rui Pinto, consultor da Boxer, considera que as taxas de juro “só serão um fator decisivo na escolha do modelo de gestão de uma frota se atingirem valores superiores a 10%, o que é impensável no contexto económico e financeiro atual”. A definição da opção de compra da empresa deverá ser integrada na sua política e corresponder à sua estratégia quanto à forma de gestão da frota, uma vez que o processo de aquisição direta das viaturas obriga à criação de um processo de sourcing das viaturas. “Se a empresa pretender defender-se de subidas da taxa de juro deverá negociar com as empresas de leasing e de renting que os contratos sejam efetuados com taxa fixa”, refere. As gestoras de frotas já aplicam taxas de juro fixas nos contratos de renda, pelo que a renda mensal não sofre qualquer alteração. “O renting é a única modalidade de financiamento que assegura mobilidade a custo fixo e, por isso, garante previsibilidade, controlo e redução de custos”, justifica Pedro Pessoa, diretor Comercial da LeasePlan Portugal. A responsável de Marketing e Comunicação da ALD Automotive Portugal, Patrícia Sanches, adianta que mesmo no caso de empresas com liquidez para fazer a aquisição direta, “através do renting beneficiam da capacidade negocial que só uma gestora de frotas com milhares de viaturas sobre a sua alçada consegue”. Paralelamente, liberta o cliente de todos os riscos operacionais, nomeadamente a desvalorização do veículo e os riscos de manutenção. Adicionalmente, a base de incidência para efeitos de aplicação da tributação autónoma não inclui o valor residual. “Ao ser mais baixa, representará um encargo para as empresas também mais baixo”, salienta Pedro Pessoa.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

de CO2 , sendo já um dos fatores de decisão a favor de uma viatura em detrimento de outra concorrente. Todavia, adianta que, “no caso das frotas e na seleção de veículos, a substituição de veículos de gama superior por gamas inferiores não foi significativa”. Em comparação com outros países, uma diferença que se nota “é ainda uma grande tendência / preocupação com o ‘status’ da viatura em detrimento da eficiência de custos e de consumos”. RACIONALIZAÇÃO A tendência, no entanto, aponta para a racionalização das frotas que, segundo Pedro Pessoa, diretor Comercial da LeasePlan Portugal, pode ser efetuada através de medidas “simples” como a uniformização de veículos por nível hierárquico, a concentração da escolha dos veículos numa única marca ou a concentração de renovações no mesmo período de tempo. Aquelas práticas “não só contribuem para a redução efetiva de custos, mas facilitam a gestão operacional da frota do cliente, poupando-lhe tempo e recursos”, afirma Pedro Pessoa. A responsável de Comunicação e Marketing da ALD Automotive Portugal, Patrícia Sanches, também defende que as empresas devem con-

sultar as gestoras de frotas porque trabalham diariamente soluções, que avaliando todos os itens que constituem uma renda, permitem aos clientes otimizar e manter valores equilibrados de rendas. “A adequabilidade das viaturas às reais necessidades, racionalizando custos, uma contratação de serviços exigente e eficiente, a escolha do melhor binómio prazo / quilometragem e a centralização dos serviços, num controlo tecnicamente exigente – com serviços a preços negociados, geridos por especialistas de forma integrada –, garantem o custo mais baixo”, argumenta. “Hoje, o cliente deverá ter uma visão e controlo sobre a sua frota em função dos alertas e sugestões enviadas pela gestora de frotas, como, por exemplo, optar por modelos mais económicos e analisar os alertas de uma utilização intensiva de pneus, travões, consumo excessivo de combustível e que podem disparar gastos em manutenção.” FLUTUAÇÃO DO PREÇO DO COMBUSTÍVEL A instabilidade do preço do combustível é um outro fator que tem uma influência no custo de exploração de uma frota, conforme reconhece Rui Pinto, da Boxer, referindo que se trata de

RACIONALIZAÇÃO Uma forma de reduzir custos com a frota é através da disponibilização de veículos em regime de pool

O PREÇO DO COMBUSTÍVEL É UMA DAS VARIÁVEIS QUE FOGE POR COMPLETO AO CONTROLO DE UMA EMPRESA

uma variável que “foge ao controlo da empresa”, sendo apenas possível negociar acordos com petrolíferas para atribuição de cartões de desconto ou, em casos de grandes frotas, a instalação de postos de abastecimento privados. “Para tentar reduzir a sua exposição a flutuações do preço, a empresa deverá minimizar

os seus consumos através da otimização das rotas, a adoção de programas de condução defensiva e de instalação de soluções de telemática que conduzam a uma utilização mais responsável das viaturas.” O consultor da Boxer acredita que a melhor forma de reduzir custos com a frota dos veículos será através de uma política de atribuição de “viaturas conservadora”, com base em critérios de necessidades operacionais. Por seu lado, Pedro Pessoa defende a “definição de plafonds de combustível”, assim como a disponibilização de relatórios de consumos (agregado e individual) para que seja “possível descobrir oportunidades de poupança” ou a sensibilização dos próprios condutores para o peso do combustível na estrutura de custos da empresa.

Já Patrícia Sanches, da ALD Automotive Portugal, aponta a implementação de medidas pelas empresas para controlar os gastos com o combustível, que poderão passar “pelo comportamento dos utilizadores, no cumprimento das regras de segurança e das práticas de eco-condução”, adiantando que o “início da carta por pontos representou um elemento fundamental deste processo evolutivo, de adoção por parte dos condutores de uma condução económica e segura”. O mercado de frotas tem sido dominado pelos motores diesel, mas, na sequência da crise do dieselgate, este tipo de motorização está sob forte pressão, existindo mesmo algumas cidades que já anunciaram medidas para a restrição à circulação de veículos diesel. “A necessidade de reduzir as emissões poluentes tem colocado os motores diesel sob forte pressão e a norma Euro 6 obrigou os construtores a desenvolver sistemas de despoluição que se revelam caros e pouco práticos para o consumidor (AdBlue, regeneração do filtro de partículas)”, reconhece Patrícia Sanches. “Alguns motores diesel foram mesmo descontinuados por não conseguirem cumprir com esta norma. A maioria dos construtores iniciou já o desenvolvimento de novos motores a gasolina e híbridos plug-in, mas ainda não se regista uma mudança nos hábitos dos clientes frotistas. As frotas continuam com predominância dos motores diesel, mas a médio prazo poderá haver uma distribuição mais equilibrada entre os dois tipos de combustível.” Rui Pinto, da Boxer, vai mais longe, ao afirmar que é um “consenso” que os motores diesel irão ter tendência para “terminar no nosso setor”, mas considera que continua a ser “muito difícil apontar um prazo concreto para o seu abandono nas frotas europeias”. Pedro Pessoa, da LeasePlan, esclarece que a maioria das empresas prefere motores diesel por ser a opção economicamente mais vantajosa. “Sentimos que a procura por motores elétricos, plug-in e GPL tem vindo a aumentar, ainda que de forma gradual”, mas a oferta de veículos “amigos do ambiente” ainda não é suficientemente vasta para que seja considerada pelas empresas com uma “opção generalizada”. /

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OPINIÃO

REFLEXÕES DE UM GESTOR DE FROTA Os gestores de frota enfrentam inúmeros desafios no exercício da sua profissão, desde constrangimentos de âmbito fiscal e técnico, passando pela instabilidade dos custos energéticos à constante e desejável evolução do mercado automóvel, para além da componente comportamental

MARCELO OLIVEIRA WWW.MARCELOXOLIVEIRA.COM

Os últimos anos têm sido marcados por alguma instabilidade fiscal, especialmente aquando da aprovação do Orçamento de Estado (OE) de 2014, que introduziu alterações no regime da Tributação Autónoma. As novas regras, então aprovadas, foram aplicadas não só às novas viaturas, como também àquelas já existentes. Logo, decisões de compra, que foram tomadas tendo em conta o regime anterior ao do OE de 2014, deixaram de fazer sentido, com o consequente agravamento de custos. Esta oscilação fiscal dificulta a tarefa a qualquer gestor de frota, forçando a que estes tenham um comportamento mais ponderado e defensivo. Por outro lado, o atual clima político e económico afigura alguma confiança na estabilidade da legislação em vigor, o que é saudável para um mercado maduro como o português. No entanto, e podendo parecer contraditório face ao acima exposto, concluo que será inevitável, a curto prazo, uma revisão do regime do IVA, de forma a poder contemplar a dedução deste imposto para as viaturas equipadas com motor a gasolina, tendo em conta a atual tendência do mercado para o desinvestimento nos motores diesel de pequena e média capacidade, potenciada pelo dieselgate, face ao incremento dos custos para cumprir as normas antipoluição. Por curiosidade, a Renault anunciou que as próximas gerações do Mégane e Clio não terão motores diesel. Presentemente, as gamas baixas dos construtores generalistas já não dispõem deste tipo de motorização.

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Prevejo que o incentivo fiscal ao abate de viaturas seja brevemente revisto, pois os níveis de vendas estão mais estáveis. O ano de 2012 foi o mais baixo em valores de vendas durante a intervenção da troika, com números semelhantes ao de 1985 (111 320 unidades). 2016 somou 24 2219 unidades matriculadas, entre ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, valores semelhantes ao período pré-crise, com recuperação estável desde 2014, o que antevê a entrada de mais viaturas no circuito de usados, baixando os valores residuais. Estes têm-se mantido estáveis, especialmente devido ao aumento da importação de viaturas usadas, que em 2016 foi de 59 mil automóveis, mais 30% face à 2015. O custo da gasolina em 1960 era, a preços atuais, de 0,02 €. Atualmente, é de 1,52 €. Assim, é previsível prever o futuro da evolução dos custos energéticos. Afinal, basta ter em conta o passado. Por isso, novas formas de energia têm surgido, desde veículos elétricos, híbridos e fuel cell, o que introduzirá fortes alterações ao cálculo do TCO (Total Cost of Ownership), fazendo, assim, uma revolução na Gestão de Frota, tanto de âmbito fiscal como técnico. Por último, as pessoas. Enfim, todos nós: gestores, utilizadores de viaturas e fornecedores. Com uma ou outra exceção, a formação comportamental e técnica é muito descuidada, sendo encarada como um custo. Sim, a formação não é barata, mas a ignorância é substancialmente mais onerosa. /

NOVOS MODELOS

VW GOLF

GERAÇÃO DIGITAL A palavra que melhor resume esta evolução do Volkswagen Golf é “digitalização”. O painel de instrumentos digital Active Info Display e o ecrã Discover Pro de 9,2 polegadas fazem toda a diferença. Uma renovação significativa em todas as versões

TURBO FROTAS ABRIL 2017

dead line para a atualgeração do Golf ainda está distante: 2019. Justifica-se, portanto, renová-lo no detalhe. Não é uma estratégia habitual no rei do mercado europeu mas, face à renovação da concorrência e à crescente oferta de crossovers, impunha-se um rejuvenescimento. Alterações ligeiras no exterior, reforço tecnológico no habitáculo e na segurança ativa e um novo motor 1.5 TSi a gasolina são as novidades mais importantes, mas no meio de tudo

isto há estreias absolutas no segmento e uma efetiva evolução do modelo, que constitui uma aposta segura em termos de valores residuais, como indicam os relatórios de usados da Dekra. Os para-choques e a grelha frontal foram remodelados, quase nada para quem o olha de raspão, mas bastante para os mais conhecedores. Assim, as óticas têm novo grafismo e LED diurnos de série, enquanto as versões desportivas GTi e GTE ganham LED integrais com máximos automáticos. Em toda a gama os farolins traseiros LED integrais são de série, com a função de piscas crescentes nos níveis superiores.

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

NOVOS MODELOS

VW GOLF

AJUDA À CONDUÇÃO Os sistemas de assistência à fila de trânsito, Emergency Assist, travagem autónoma de emergência ou de estacionamento estão disponíveis na mais recente atualização do Golf

TURBO FROTAS ABRIL 2017

ESTREIA NA CLASSE Pela primeira vez neste segmento, é possível navegar pelas estações de rádio e outros menus através de gestos com as mãos. A travagem autónoma de emergência passa a ser de série

115 CV

POTÊNCIA MOTOR 1.6 TDi

33 MILHÕES UNIDADES VENDIDAS

0,3 L/100 KM REDUÇÃO CONSUMO COM CAIXA DSG

245 CV NOVO GTI

HABITÁCULO EVOLUÍDO Estamos a falar genericamente do VW Golf da sétima geração, onde se mantém a mesma plataforma e, portanto, as mesmas medidas, incluindo a distância entre eixos e vias. Não há, assim, alterações a assinalar na estrutura e espaço do habitáculo. Realmente revigorante é a atualização em matéria de instrumentação e conetividade. Fica disponível, em opção, um painel de instrumentos totalmente digital, com 12,3 polegadas, idêntico ao do Passat e com várias configurações de grafismo e grupos informativos. A marca designa-o por Active Info Display. Imagens de contactos telefónicos e capas de CD musicais também podem ser exibidas neste ecrã digital, onde os habituais indicadores como o velocímetro e o conta-rotações podem assumir vários estilos e localizações, consoante o modo escolhido. Outra novidade de relevo está nos novos sistemas de informação e entretenimento Modular Infotainment Matrix (MIB), com novos ecrãs táteis da consola. A versão de topo, de 9,2 polegadas, permite mudar os menus principais e estações de rádio através de gestos, passando a mão na horizontal, uma estreia mundial nesta classe. O sistema que o comporta chama-se

Discover Pro e inclui a navegação de topo com imagens do Google maps. Importa também referir que mesmo os níveis de equipamento mais baixos recebem um upgrade nos seus sistemas de informação e entretenimento, com ecrãs maiores e mais funcionalidades disponíveis. O modelo base - o Golf Trendline - inclui, de série, o novo sistema de infotainment Composition Colour, que oferece um ecrã de 6,5 polegadas e dois comandos rotativos em associação com seis botões de menu. Em conjunto com o rádio FM, o sistema de infotainment integra ainda uma interface para cartões SD, que possibilita a reprodução de música no formato MP3 e WMA. MAIS SEGURANÇA Embora o Golf mantenha o chassis da sétima geração, assim como a plataforma e, consequentemente, a generalidade das caraterísticas essenciais, a sua condução e segurança adquirem uma nova dimensão com os equipamentos agora disponíveis neste capítulo. Com efeito, os sistemas de ajuda à condução aderem às soluções mais vanguardistas, como a assistência de fila de trânsito, em que o Golf mantém a distância ao carro da frente de forma autónoma até aos 60 km/h. Outra novida-

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NOVOS MODELOS

VW GOLF

VERSÃO VARIANT Um dos modelos mais versáteis procurados é tradicionalmente o Golf Variant, que recebe agora um novo para-choques traseiro, conferindo-lhe uma aparência mais alongada e elegante. De série no Golf Variant são os faróis traseiros em Full LED, que também possuem uma função de intermitência animada

de é o Emergency Assist, que imobiliza o carro de forma automática caso este detete que algo de errado se passa com o condutor. Fundamental para salvar muitas vidas (e evitar despesas) é também a inclusão da travagem autónoma de emergência no equipamento de série de toda a gama, agora também capaz de reagir a peões. E estacionar sem mãos, tanto na perpendicular como em paralelo, também se torna mais fácil com o Park Assist 3.0. GAMA DIVERSIFICADA Uma das novidades no capítulo da mecânica é a aposta na caixa automática DSG de sete velocidades em vez da de seis, transversal a toda a gama e cuja atualização tecnológica permite agora uma redução de consumo a rondar os 0,3 l/100 km. No entanto, a estreia de um motor ofusca sempre qualquer outra coisa e esse é o caso, com o novo 1.5 TSi Evo de 150 CV, com turbo e injeção

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GTI DEBITA AGORA 245 CV Em maio chega a Portugal o novo Golf GTi, agora apenas disponível na versão mais potente Performance, que ganha 15 CV, num total de 245 CV

ou 184 CV), mas este na configuração aventureira Alltrack de tração integral, também ela já à venda. MAIS EQUIPAMENTO O equipamento de série foi alargado no novo Golf, que acabou de entrar em comercialização no mercado nacional. A dotação da versão base inclui o novo sistema de infotainment "Composition Colour", luz de condução diurna em LED, faróis traseiros em LED, faróis duplos, ar condicionado e o sistema Start/Stop com recuperação da energia de travagem. A partir da versão "Confortline" é também disponibilizado o cruise control adaptativo (ACC), com sistema Front Assist, o assistente de travagem de emergência em cidade e o sistema de deteção de peões.

A marca passa a oferecer ainda uma versão otimizada de equipamento "Highline" nos modelos Golf e Golf Variant, que oferece suspensão desportiva, bancos dianteiros desportivos e aquecidos, espelhos dianteiros exteriores rebatíveis eletricamente, ecrã multifunções a cores premium. Especialmente vocacionada para o mercado de frotas está a versão 1.6 TDi "Comfortline", enquanto o "Trend Line" assume o perfil das rent-a-car. A gama será reforçada ainda este ano com versões híbridas plug-in, Golf GTE, e elétricas, e-Golf, que se revestem de um interesse particular para o mercado empresarial e da administração pública, uma vez que beneficiam de incentivos para a sua aquisição e utilização. /

VW GOLF ÍNDICE DE QUALIDADE (USED CAR REPORT)* KM (em milhares) 0-50 CHASSIS

50-100 (1,2) 0,1 (4,2) 0,6

100-150 (8,9) -

(2,2) 0,2 (5,8) 0,5

(12,8) -

(0,5) 0,3 (1,3) 1,2

(2,7) -

(3,5) 1,0 (10,4) 3,0 (7,2) 2,3 (15,6) 4,5

(17,0) (29,8) -

(90,4) 97,0 (79,3) 92,4

(65,6) -

(3,1) 0,5 (7,4) 1,7 (6,5) 2,5 (13,3) 5,7

(12,8) (21,5) -

DIREÇÃO MOTOR

direta de gasolina, a assumir o protagonismo nesta apresentação. Trata-se de uma evolução do conhecido motor 1.4 TSi com função de desativação de dois cilindros, agora com um acréscimo de cilindrada e mais tecnologia. A gama de motores, disponível desde meados de março, mantém o 1.6 TDi como oferta principal nos diesel, que está disponível em níveis de potência de 90 e 115 CV (desenvolvendo mais 5 CV do que na geração anterior). A Volkswagen propõe ainda o motor 2.0 TDI em níveis de potência de 150 e 184 CV, estando este último disponível nos modelos Golf GTD e Golf GTD Variant. Os consumos situam-se entre os 4,2 e os 4,4 l/100 km. A oferta da marca inclui ainda versões Alltrack, em ambas as carroçarias e em associação com a motorização 2.0 TDi de 184 CV. Embora esteja desde já disponível como o carro, a carrinha apenas contempla, por enquanto, o diesel 1.6 TDi de 115 CV e o 2.0 TDi (de 150

AMBIENTE CARROÇARIA INTERIOR TRAVAGEM ELÉTRICA E ELETRÓNICA

S/DEFEITOS RELEVANTES PEQS DEFEITOS DEFEITOS CONSIDERÁVEIS

*Os dados referem-se a defeitos verificados nas unidades ensaiadas da anterior geração  entre parêntesis, os valores médios do segmento  melhor do que a média do segmento  pior do que a média do segmento Nota: Apenas foi considerada a geração atual, pelo que só há registo para viaturas com até 100 mil kms percorridos

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NOVOS MODELOS

OPEL INSIGNIA GRAND SPORT E INSIGNIA SPORTS TOURER

RENOVAÇÃO DE TOPO Com perfil de grande coupé, o novo Insignia “voltou-se” para o condutor, mas não esquece os passageiros. Há mais envolvimento na condução, mas também mais espaço e mais segurança ativa TEXTO ANTÓNIO AMORIM

gama Insignia é uma história de sucesso. Lançado pela primeira vez em 2008, o topo de gama da Opel foi considerado “Carro do Ano Internacional” no ano seguinte e soma, ao longo da carreira, mais de 900 mil unidades vendidas. Embora o modelo inicial se mantenha moderno nas formas e tecnologias, a marca joga por antecipação e lança, agora, uma gama totalmente nova, com novo design exterior

TURBO FROTAS ABRIL 2017

e interior, nova arquitetura construída sobre a plataforma Epsilon2, maior, mais leve, mais segura, mais espaçosa e mais voltada para a eficácia dinâmica e para o prazer de condução. Tanto o carro (Grand Sport de 5 portas) como a carrinha (Sports Tourer), já podem ser encomendados e começarão a ser entregues em território nacional no início do mês de julho. O motor 1.6 Ecotec Diesel continuará no epicentro da gama nacional, podendo adquirir-se tanto com uma potência de 110 CV como de 136 CV. Quem pretender uma carrinha Sports Tourer com este motor terá, no entanto, de

aguardar que esta chegue, um pouco mais tarde mas ainda este ano. No caso do Grand Sport o preço de acesso a este motor na sua versão menos potente é de 30 980 euros, anunciando uma média de consumo de 4,0 l/100 km e 105 g de CO2/km, os valores mais baixos de toda a gama. A oferta diesel completa-se com o motor maior, o 2.0 Diesel de 170 CV (5,2 l/100 km e 136 g/km), sendo na oferta a gasolina que surge a principal novidade: o 1.5 Turbo, com 140 CV ou 165 CV, desenvolvido a partir do 1.4 Turbo conhecido do Astra e a anunciar médias de consumo de 5,7 l/100 km (130g de CO 2 /km)

MUITA PRESENÇA A presença física do Insignia ganha nova dimensão. Literalmente. Está mais longo e largo, mas mais agachado. Mais coupé, mais eficaz dinamicamente. A nova plataforma Epsilon2 permitiu uma significativa redução de peso e um aumento da rigidez estrutural

em ambos os seus níveis de potência. Esta versão base a gasolina também já tem preço: 28 680 euros. No topo da gama surge o Insignia 2.0 Turbo, com 260 CV (400 Nm às 2500-4000 rpm) e capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 7,3 segundos. Uma nova caixa automática de oito velocidades e um sistema de tração integral com vetorização de binário por via de duas embraiagens multidisco no eixo traseiro marcam a diferença nesta versão mais desportiva. MAIOR E MELHOR A enorme renovação do Insignia fica, de facto, evidente na sua aparência, com destaque para a carrinha Sports Tourer, cuja secção traseira ganha nova elegância, mesmo com o portão traseiro aberto. Nesta situação, desapareceram os estranhos faróis interiores, tal como o lábio inferior que tanto estorvava no acesso. O espaço cresceu 130 litros para um

total de 1665 litros com os bancos rebatidos, oferecendo agora 560 litros com tudo na sua posição normal. Embora se mantenha nos 4,9 m de comprimento (4,99 a carrinha), a distância entre eixos do Insignia cresceu imenso (9,2 cm), as vias alargaram (11 mm), a altura decresceu (2,9 cm). Com isto passamos a ter um Insignia mais esguio e gracioso. É também um carro mais ágil, em parte porque, com a nova estrutura, perdeu bastante peso. Uns bons 175 kg em algumas versões. Parte dessa agilidade resulta da forma como se relaciona com o vento. A aerodinâmica está mais apurada, conseguindo um cx de 0,26. Os ocupantes do banco traseiro beneficiam do aumento significativo da distância entre eixos, cujo efeito indireto é um ganho de 25 mm no espaço para pernas em comparação com o atual Insignia. Curiosamente, e apesar de estar mais baixo por fora, o Insignia pro-

porciona mais 8 mm de espaço para a cabeça de quem se senta atrás (à frente está igual). A explicação está no rebaixamento do ponto H, ou seja, o eixo da bacia, em 30 mm. A posição de condução também melhora imenso em relação ao modelo anterior, estando agora mais baixa, apoiada e fácil de afinar, através das mais amplas regulações do banco e volante. Notámos isso mesmo durante este primeiro teste em Frankfurt, nos arredores da fábrica de Russelsheim, onde o Insignia é produzido em exclusivo para todos os mercados. Um chassis FlexRide mais evoluído exibe agora novas afinações nos amortecedores, assistência da direção e resposta ao acelerador, nos seus três programas de condução disponíveis: Standard, Sport e Tour. Este equipamento passa ainda a permitir a programação individualizada de cada parâmetro de condução. É, no entanto, na segurança ativa que se nota a imensa evolução. Travagem autónoma de

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NOVOS MODELOS

OPEL INSIGNIA GRAND SPORT E INSIGNIA SPORTS TOURER

INTERIOR MODERNO O habitáculo foi totalmente renovado. O tabliê modernizou-se e arrumou-se. Menos botões e mais ergonomia marcam o ambiente. Todos se sentam mais abaixo, há mais espaço para as pernas e mais largura disponível

OPEL INSIGNIA ÍNDICE DE QUALIDADE (USED CAR REPORT)* KM (em milhares) 0-50 CHASSIS

(1,0) 0,2

50-100 (3,8) 1,3

100-150 (8,4) 2,8

(1,6) 1,1

(5,3) 3,0

(10,6) 5,7

(0,5) 0,3

(1,1) 0,8

(2,1) 1,9

(2,4) 2,9 (5,4) 4,5

(7,8) 7,4 (11,8) 7,3

(12,7) 9,9 (21,4) 13,1

DIREÇÃO MOTOR E AMBIENTE CARROÇARIA INTERIOR TRAVAGEM ELÉTRICA E ELETRÓNICA

S/DEFEITOS

(92,8) 93,8

(82,6%) 87,3% (71,8%) 80,5%

(2,2) 1,9 (5,1) 4,3

(6,1) 4,3 (11,3) 8,4

RELEVANTES PEQS DEFEITOS DEFEITOS

(10,3) 6,6 (17,8) 12,9

CONSIDERÁVEIS

TURBO FROTAS ABRIL 2017

emergência com reconhecimento de peões e assistente de via com correções na direção estão entre os sistemas mais úteis, mas o novo Insignia também passa a ter programador de velocidade adaptativo e um excelente head-up display projetado no próprio para-brisas, como complemento de um ecrã de instrumentos em parte digital, em parte analógico. A conetividade também está garantida, agora com o sistema Intellilink compatível com Apple CarPlay e Android Auto, enquanto o sistema Opel OnStar possibilita um hotspot Wi-Fi 4G capaz de ligar sete dispositivos à Internet em simultâneo. O centro de operações OnStar também não podia faltar, salvaguardando situações de emergência ou proporcionando a assistência em viagem através de um operador online, agora a permitir fazer reservas de hotéis ou encontrar estacionamento através da aplicação Parkopedia. Seguindo uma das mais recentes prioridades da Opel em matéria de equipamento, o Insignia Grand Sport traz-nos ainda a nova geração dos faróis de matriz de LED IntelliLux que, comparados com os do Astra, têm o dobro dos segmentos LED e integram uma nova função spotlight, que consiste nuns máximos capazes de projetar luz até 400 metros. /

9,2 CM

AUMENTO DA DISTÂNCIA ENTRE EIXOS

560 L

MALA DA CARRINHA

175 KG

DE PESO A MENOS

400 M

ALCANCE DOS FARÓIS INTELLILUX

0.26

COEFICIENTE AERODINÂMICO

NOVOS MODELOS

PEUGEOT 5008

A NOVA REFERÊNCIA De monovolume a SUV, o novo 5008 é uma evolução do 3008, ao qual acrescenta mais dois lugares. A fórmula é simples, mas paga classe 2 nas portagens

TEXTO MARCO ANTÓNIO

novo Peugeot 5008, apresentado à imprensa internacional em Lisboa, chega em junho a Portugal e segue a tendência de um mercado que progressivamente vai alterando as suas preferências para os SUV. À semelhança do que a Nissan fez com o Qashqai e com o X-Trial, o 5008 mais não é do que um 3008 mais comprido para poder, não só receber mais dois lugares, como ter maior habitabilidade e uma mala capaz de oferecer uma capacidade que, na configuração de cinco lugares, tanto pode ter 780 ou 1060 litros se aproveitarmos todo o espaço até ao teto! Este é um argumento importante face aos ad-

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versários mais diretos como o Nissan X-Trail, cuja mala, para os mesmos cinco lugares, não vai além dos 550 litros. Esta vantagem fica, no entanto, reduzida à mínima expressão se usar a lotação máxima, ainda que a marca francesa não tenha revelado o valor exato. Porém, sabemos que não é muito grande, como já não era no anterior modelo, apesar da carroçaria tipo monovolume. Os lugares mais recuados continuam arrumados sob a mala e são facilmente manuseáveis, enquanto o acesso é facilitado pelo basculamento amplo dos dois lugares extremos da fila do meio. Entretanto, a forma da carroçaria junto ao terceiro pilar elevou a altura interior de modo a facilitar o transporte de passageiros com uma estatura maior, já que em muitos casos esses lugares são mais para as crianças.

Ao optar por esta solução, e ao contrário de outras marcas, a Peugeot deixou de ter no seu extenso portefólio qualquer monovolume. A sua grande aposta passa agora pelos SUV, que é o segmento de mercado que mais tem crescido na Europa. Estes começam no 2008 e acabam no 5008, passando pelo 3008 (eleito como o melhor carro do ano pela Turbo). Embora tenha todo o aspeto de um todo o ter-reno, o 5008 (tal como acontece com 3008) não possui nenhuma versão 4x4. Em vez disso desenvolveu numerosas ajudas à condução, como o Advanced Grip Control, um sistema de motricidade reforçada que melhora bastante as capacidades fora de estrada juntamente com a maior altura ao solo. Para além dos cinco modos de aderência (Normal, Neve, Lama,

PEUGEOT 5008 ÍNDICE DE QUALIDADE (USED CAR REPORT)* TT SÓ NO VISUAL Apesar do aspeto de um todo o terreno, o novo 5008 não disponibiliza qualquer versão de tração integral

KM (em milhares) 0-50 CHASSIS

50-100 (1.4) 0,3 (4,8) 1,3

100-150 (10,9) -

(2,1) 1,5 (7,1) 5,7

(14,9) -

(0,5) 0,3 (1.6) 0,6

(3,5) -

(3,4) 3,0 (9,9) 7,9 (7,5) 6,7 (16,5) 11,9

(17,9) (30,8) -

DIREÇÃO MOTOR AMBIENTE CARROÇARIA INTERIOR TRAVAGEM ELÉTRICA E ELETRÓNICA

S/DEFEITOS

(90,1%) 92,0% (77,8%) 83,5% (63,7%) -

RELEVANTES PEQS DEFEITOS DEFEITOS

(3,2%) 3,2% (8,1%) 6,6% (6,7%) 4,8% (14,1%) 9,8%

(13,5%) (22,8%) -

CONSIDERÁVEIS

*Os dados referem-se a defeitos verificados nas unidades ensaiadas da anterior geração  entre parêntesis, os valores médios do segmento  melhor do que a média do segmento  pior do que a média do segmento Nota: Apenas foi considerada a última geração, pelo que só há registo para viaturas com 100 mil quilómetros percorridos

4,64 M

COMPRIMENTO

780 L

VOLUME DA BAGAGEIRA

130 CV POTÊNCIA 1.2

5,1 L/KM CONSUMO 1.2

Areia, ESP off ) comandados por um botão rotativo colocado na consola central, também o Hill Assist Control ajuda a controlar melhor o 5008 nas descidas mais inclinadas. A todas estas ajudas, o 5008 adiciona todas as outras que o 3008 oferece, como a travagem automática de urgência, o alerta de transposição involuntária de faixa, o sistema de deteção de fadiga, o assistente automático de máximos, o cruise control adaptativo, o park assist ou a visão 360º. Todas estas funções, tal como o sistema de navegação, podem ser visualizadas numa das maiores inovações desde segmento, o i-Cockpit, um conceito futurista que permite várias configurações do painel de instrumentos de acordo com as necessidades da informação e do estilo de condução escolhido. Este sistema, juntamente com o grande ecrã touch screen de 8” e as teclas tipo piano posicionadas de forma ideal ao centro do tabliê, que permitem um acesso direto e permanente às principais funções de conforto e segurança (rádio, climatização, navegação, parâmetros do veículo, telefone, aplicações móveis e, ainda, alerta), tornam o interior do 5008 único! Este é confortável e transmite uma sensação de qualidade, graças ao tipo de materiais utilizados, bem como a uma montagem quase perfeita.

Do ponto de vista dinâmico, a plataforma EMP2 marca toda a diferença, pois esta gere muito bem o funcionamento de uma suspensão cuja estrutura independente à frente e atrás garante o melhor de dois mundos: conforto e um comportamento dinâmico competente. Para isso contribui também o cuidado de reduzir o peso que se situa entre os 1511 Kg e os 1701 Kg, conforme a motorização utilizada. A gama de motores comtempla, para além de uma versão a gasolina, três versões diesel. Neste caso, o destaque vai não só para a versão 1.6 BlueHDi de 120 CV, por ser ainda a preferida dos clientes portugueses e que tanto pode ter caixa manual como automática, como para o motor 1.2 Puretech de 130 CV. E não é pelo facto de este motor ter apenas 3 cilindros que não tem o mesmo mérito do seu irmão diesel, em relação ao qual tem menos 70 Nm de binário, mas desenvolve mais 10 CV. Com a caixa automática de seis velocidades, o pequeno motor tem um brilhantismo fora de vulgar e um funcionamento tão regular quanto um motor de 4 cilindros. Com esta motorização, a versão Active (que é a mais baixa de todas) com caixa manual é, obviamente, a versão mais barata (32 380 €), sendo que a versão mais cara, GT, tem o motor 2.0 BlueHdi de 180 CV e caixa automática. Este motor tem ainda uma versão de 150 CV. /

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

NOVOS MODELOS

HONDA CIVIC

REVOLUÇÃO TURBO Com a 10.ª geração, o Civic entra na era turbo. Renova a dinâmica, melhora o conforto e tem no motor 1.0 VTEC Turbo um trunfo fortíssimo TEXTO RICARDO MACHADO

emorou, mas a Honda acabou por se render ao turbo. E, por muito que se aprecie a progressividade de um motor naturalmente aspirado, fez muito bem! O novo motor 1.0 VTEC Turbo, com três cilindros e 129 CV estreado no novo Civic promete. Tal como o, igualmente novo e mais dinâmico, 1.5 VTEC Turbo de quatro cilindros e 182 CV, descende diretamente do primeiro VTEC Turbo da

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Honda, o 2.0 de 310 CV estreado em 2015 no Civic Type R. Associado a uma nova caixa manual de seis velocidades, com o toque rápido e mecânico caraterístico das transmissões japonesas, o bloco de três cilindros destaca-se pela linearidade da resposta e facilidade em recuperar velocidade desde os regimes mais baixos. Só se faz ouvir em carga e promete consumos na casa dos 4,7 l/100 km. Já nem nos lembramos do antigo 1.4 iVTEC de 100 CV. E o 1.5 VTEC Turbo promete fazer o mesmo ao antigo motor 1.8 atmosférico de 142 CV. Naturalmente mais elástico que o

bloco de três cilindros pode, como este, ser associado à caixa manual ou a uma igualmente nova CVT. Esta tem patilhas no volante para simular sete velocidades e antecipa o regime máximo do binário para as 1700 rpm de forma a evitar ruído típico das transmissões CVT. Sem olhar a meios durante o desenvolvimento da décima geração do Civic, a Honda juntou aos motores e transmissões uma plataforma totalmente nova, desenhada para competir com o que de melhor se faz no segmento C. Mais comprido (148 mm), largo (29 mm) e

IMAGEM DIFERENTE Se o Civic "normal" tem esta quantidade de arestas e dois ailerons traseiros, nem imaginamos como será o Type-R. A bagageira tem 420 litros de capacidade e uma chapeleira que recolhe para o lado. A caixa CVT é opcional, por 1300 euros

HONDA CIVIC ÍNDICE DE QUALIDADE (USED CAR REPORT)*

baixo (36 mm), o novo Civic parece naturalmente colado à estrada. Estreitando a ligação entre o condutor e o veículo, o interior totalmente redesenhado senta os ocupantes 35 mm mais baixo. O enquadramento com o volante é melhor e a informação já não se encontra dispersa. Tudo pode ser comandado a partir do volante e visto no painel de instrumentos digital ou, com comandos, no ecrã tátil de 7’’ da consola central, onde o sistema Honda Connect2 garante a integração total com smartphones. Disponível em carroçarias de quatro e cinco portas, a carrinha encontra-se num ciclo de produto diferente e o Type-R ainda está em desenvolvimento, a décima geração do Honda Civic chegou em março. Os preços começam nos 23 300€ para o 1.0 VTEC Turbo, que tem quatro níveis de equipamento, e nos 31 710€ do primeiro dos três níveis de equipamento disponíveis para o 1.5 VTEC Turbo. O diesel não foi esquecido, chega no último trimestre de 2017. /

KM (em milhares) 0-50 CHASSIS

50-100 100-150 (1,2) 0,6 (4,2) 1,5 (8,9) 4,8

DIREÇÃO MOTOR

5 ANOS

GARANTIA GERAL

CARROÇARIA

CAPACIDADE DA MALA

TRAVAGEM

(3,5) 4,1 (10,4) 8,7 (17,0) 13,0 (7,2) 7,2 (15,6) 18,5 (29,8) 32,4

E ELETRÓNICA

S/DEFEITOS

(90,4%) 91,3% (79,3%) 80,2% (65,6%) 69,3%

RELEVANTES PEQS DEFEITOS

129 CV

(0,5) 0,6 (1,3) 1,1 (2,7) 1,5

INTERIOR ELÉTRICA

420 L

(2,2) 0,9 (5,8) 2,3 (12,8) 4,6

E AMBIENTE

DEFEITOS

(3,1%) 2,4% (7,4%) 7,7% (6,5%) 6,3% (13,3%) 12,1%

(12,8%) 12,2% (21,5%) 18,4%

CONSIDERÁVEIS

MOTOR 1.0 VTEC

*Os dados referem-se a defeitos verificados nas unidades ensaiadas da anterior geração

4,7 L/KM

 entre parêntesis, os valores médios do segmento  melhor do que a média do segmento  pior do que a média do segmento

CONSUMO

Nota: Ver explicação na ficha técnica

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

NOVOS MODELOS

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

CARREGA COM O SOL Se estacionar ao sol, o novo teto solar opcional acrescenta 5km/dia ao modo EV. As baterias limitam a capacidade da bagageira aos 360 litros e os respetivos controladores reduzem a lotação a quatro. Os faróis Matrix LED são de série

AUTONOMIA ALARGADA Novas baterias permitem à quarta geração do Toyota Prius Plug-in estender a autonomia do modo elétrico até aos 50 km. Uma boa notícia, à qual se junta um preço competitivo para empresas TEXTO RICARDO MACHADO

ascido para a cidade e para os trajetos do quotidiano, o Toyota Prius nunca impressionou pela autonomia elétrica. Pouco mais de um quilómetro, em condições ideais, chega para não poluir o ar já rarefeito dos estacionamentos subterrâneos e pouco mais. “Os carros elétricos andam no modo elétrico e os híbridos no modo híbrido. Só assim se consegue o melhor equilíbrio entre a utilização do motor térmico e do elétrico, com o correspondente ganho nas emissões”, explicaram-nos durante a apresentação do mais recente Toyota Prius. No entanto, a pressão de um mercado cada vez mais recetivo a híbridos de ligar à tomada, e desejoso de poder fazer os trajetos quotidianos sem emissões poluentes, levou a Toyota a

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desenvolver o Prius Plug-in Hybrid. A história não é nova. Já vai na quarta geração, que, por meio de uma bateria otimizada, duplica a autonomia do modo elétrico, dos 25 para os 50 km. Por trás desta evolução encontra-se uma nova bateria de iões de lítio, cuja capacidade aumentou dos 4,4 para os 8,8 kWh. Apesar de duplicar a capacidade, o volume aumentou apenas 66%, dos 87 para os 145 litros, enquanto os 120 kg representam um ganho de peso na ordem dos 50% face à geração anterior. Já o poder de aceleração do modo elétrico quase duplicou, graças à estreia do primeiro sistema híbrido da Toyota com dois motores. Recorrendo a uma engrenagem de uma velocidade, como as das bicicletas, o Prius Plugin Hybrid pode utilizar o gerador como motor adicional. Nesta configuração, o poder de aceleração no modo EV aumenta 83%, enquanto a velocidade máxima sobe 85% para os 135 km/h. Daí para cima entra o tradicional motor

1.8 VVT-i, em parceria com o trem epicicloidal e o caraterístico esforço de aceleração tipo CVT. Apesar da maior facilidade de aceleração, a potência combinada mantém-se nos 122 CV do Prius, significando que este Prius Plug-in Hybrid se destina a quem não prescinde da autonomia alargada do modo EV. Uma opção com um custo de 41 200€, quando o Prius “normal” começa nos 32 435€, justificada pelo nível completo do equipamento. Dos faróis Matrix LED com máximos automáticos adaptativos ao cruise control adaptativo só ficam de fora o teto solar, para ajudar a carregar a bateria, e o Pack Techno, com sistema de som JBL, ajuda inteligente ao estacionamento e sensores de estacionamento inteligentes. Um posicionamento que nunca é demais reforçar, quando o VW Golf GTE com os mesmos 50 km de autonomia EV e 204 CV custa 43 500€ e o BMW 330e com 40 km de autonomia EV e 252 CV custa 47 660€. Em qualquer

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID ÍNDICE DE QUALIDADE (USED CAR REPORT)* KM (em milhares) 0-50 CHASSIS

50-100 100-150 (1,2) 0,1 (4,2) 0,2 (11,4) -

DIREÇÃO MOTOR

(2,2) 0,4 (5,8) 1,4 (18,5) -

E AMBIENTE CARROÇARIA

(0,5) 0,5

(1.3) 0,8 (3,1) -

INTERIOR TRAVAGEM ELÉTRICA

(3,5) 1,6 (10,4) 8,6 (25,6) (7,2) 2,8 (15,6) 6,8 (41,9) -

E ELETRÓNICA

S/DEFEITOS

(90,4%) 96,4% (79,3%) 89,2% (67,7%) -

RELEVANTES PEQS DEFEITOS DEFEITOS

(3,1%) 1,0% (7,4%) 3,2% (15,0%) (6,5%) 2,6% (13,3%) 7,6% (28,3%) -

CONSIDERÁVEIS

dos casos, apesar de a potência ser superior, o nível base de equipamento é muito inferior. A proposta do Prius de ligar à tomada, por duas horas num carregador específico ou 3h10 numa tomada normal, torna-se ainda mais interessante para as empresas, pois sem IVA a fatura baixa para os 33 496€. Enquanto esperamos por abril para o conhecer mais em detalhe, fomos a Barcelona para um breve contacto com o Toyota Prius Plug-in Hybrid. A Toyota foi a primeira a admitir que o consumo oficial de 1 l/100 km é… pouco realista. Nós nem pensámos no assunto. Conduzimos descontraidamente, preocupados apenas com os limites de velocidade e com os radares que proliferam como cogumelos nas bermas das estradas da Catalunha. Dos quatro modos de propulsão disponíveis – Híbrido, EV, EV cidade (reduz a sensibilidade do acelerador só ativando o motor térmico em acelerações “a fundo”) e Carga de baterias (novidade desta geração que permite carregar as baterias no modo híbrido) – optámos pelo modo automático. Não foi uma má escolha. Tal como o modo de condução Normal, que utilizámos em vez do Eco ou do Power. Conduzindo normalmente percorremos 94 dos 185 km do percurso, que incluía mais autoestrada que cidade, em modo elétrico. Como seria de esperar, o consumo nem se aproximou do valor oficial, mas não se pode dizer que uma média final alcançada de 3,9 l/100 km seja elevada. /

50 KM

AUTONOMIA

8,8 KWH CAPACIDADE BATERIA

122 CV MOTOR

2 HORAS

CARREGAMENTO

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

NOVOS MODELOS

SMART ELECTRIC DRIVE

NASCIDOS PARA AS CIDADES Fortwo, cabrio e forfour, agora todos os smart têm versão electric drive. O que faz todo o sentido em modelos de cariz tão citadino e cuja utilização nesta versão elétrica, pela genica e agilidade, tem tudo que ver… com a “selva urbana” TEXTO SÉRGIO VEIGA

uma magnífica alternativa para frotas de intensa utilização citadina e para particulares que façam a sua vida diária dentro e em torno de grandes urbes. Os smart electric drive têm, pela primeira vez, uma família inteira, já não estando limitados à versão única do fortwo coupé. Nesta nova geração, há variante elétrica para todos os gostos, nos fortwo coupé e cabrio e até no mais funcional forfour. Os atrativos destas versões elétricas dos smart são muitos e já lá vamos, mas temos de começar pela notícia mais urgente que é a do incentivo de 2250 euros previsto no Orçamento de Estado para este ano, entregue às primeiras mil pessoas que comprarem um automóvel elétrico. Ora como os smart electric drive só vão chegar em junho (fortwo por 22 500 € e forfour por 23 400 €) – já para não falar no cabrio (24 900 €) que só chega em agosto – vai ter de se despachar para ainda “encaixar” neste incentivo. E nesta quarta geração da versão elétrica, o smart ficou ainda mais mexido e divertido de guiar. Tomemos como exemplo o fortwo electric drive que, com a força do motor disponível, ao mais leve toque no acelerador, se transforma num “feroz” animal de cidade, pronto a escapulir-se por qualquer buraquinho. Chega

TURBO FROTAS ABRIL 2017

82 CV POTÊNCIA

160 KM AUTONOMIA

17,6 KWH CAP. BATERIA

22 500 € FORTWO ED

aos 60 km/h em apenas 4,9 segundos, numa aceleração poderosa que o torna um dos “reis dos semáforos”! Esta geração tem um novo motor, colocado lá atrás, onde nos smart poluentes estão os propulsores a gasolina ou diesel. Tem 60 kW (ou 82 cv), o que significa mais 7 cv que a geração anterior, e 160 Nm de binário, num incremento de 30 Nm. A agilidade dos smart já faz parte do seu ADN, mas na versão electric drive é ainda maior. Por um lado, tem o diâmetro de viragem de apenas sete metros, mas nisso é igual aos outros smart. A sua vantagem é a colocação dos 160 kg de baterias de iões de lítio sob o carro, o que lhe baixa o centro de gravidade, tornando-o ainda mais desenvolto nas rápidas mudanças de direção. Mas, sendo elétrico, há sempre o problema da autonomia… Sejamos francos, o smart fortwo electric drive anuncia 160 km de autonomia e, nas condições reais em que o experimentámos, mostrou fazer facilmente mais de 120 km. Não será suficiente para o dia a dia da esmagadora maioria dos utilizadores citadinos? Além disso, uma paragem de 15 minutos num posto público de carregamento dá mais 40 km de autonomia. Em casa, numa tomada normal, demora 6 horas para a bateria, de quase vazia, chegar aos 80%, tempo que se reduz para 3,5 horas com a aquisição de uma wall-box específica. /

ENSAIO

AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TDI 190 S TRONIC

ESTILO ALTERNATIV0 Elegante como um coupé e quase tão espaçosa como um Audi A4, a segunda geração do A5 Sportback nasceu para devorar quilómetros. Com o motor 2.0 TDI não se importa se eles forem consumidos em cidade TEXTO RICARDO MACHADO FOTOS JOSÉ BISPO

or mais racional que se tente tornar o processo de escolha de um automóvel, vai sempre haver um momento de emoção. Um momento em que a forma se sobrepõe à razão. Um momento em que pensamos: se não temos uma família numerosa, não damos muitas boleias, nem precisamos de transportar grandes volumes com regularidade, para que é que precisamos de um Audi A4? É nesse momento que o Audi A5 Sportback faz todo o sentido.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

Podia ser um A4 de cinco portas mas, devido a um acerto mais firme da suspensão e a uma linha baixa e desportiva, segue pelo ramo familiar do coupé. Uma opção estreada em 2009 e reinterpretada cinco anos mais tarde pela BMW com o Série 4 Gran Coupé, o rival mais direto do A5 Sportback. Esticando, literalmente, a elegância do coupé até aos 4,73 metros, o A5 Sportback é a solução para quem se sente limitado pelas duas portas do A5 e não precisa do espaço de uma A4 Avant. E claro, não se revê no estilo conservador do A4, que tem a vantagem de ser sempre mais barato.

Uma diferença que oscila entre os 1650€ do nível de equipamento base e os 2350€ das versões Sport e Design. Seguindo o exemplo do coupé, a segunda geração do A5 Sportback migrou para a plataforma MLB Evo, o que permitiu alargar a partilha de componentes e elementos mecânicos com o A4. Uma evolução que se sente desde logo na ligeireza do pisar. Entre a plataforma e a carroçaria, que se promove como a mais leve do segmento, há um emagrecimento de 85 kg. É o peso de um adulto. Conquistado entre os painéis da carroçaria (15 kg), no portão trasei-

ro de alumínio (6 kg), na estrutura dos bancos (10 kg) e até nas alcatifas. Sinónima de eficiência, a redução do peso é reforçada pelo aperfeiçoar da aerodinâmica, que bate a concorrência ao fixar o cd nos 0,26. Sem questionar os benefícios associados aos consumos, este limar de arestas é particularmente notório na ausência de ruídos aerodinâmicos a qualquer velocidade. Partilhar componentes e acabamentos com o A4 só podia resultar num interior refinado, onde a harmoniosa escolha de materiais e ausência de folgas espelham o rigor da montagem. Descontando o aumento da largura ao nível dos ombros, 9 mm e 11 mm respetivamente, condutor e passageiro podiam estar sentados num A5 coupé. Ecrã flutuante de 8,3’’ ao centro de um tablier rasgado a todo o comprimento pelas saídas da ventilação, comando do MMI à frente do seletor da caixa automática e o painel de instrumentos digital e opcional Audi virtual cockpit. Nada de novo. E ainda bem porque, neste caso, está perfeito. Não vale a pena inventar. As novidades estão atrás. Impulsionado pelo aumento da distância entre eixos, o comprimento do habitáculo ganhou 17 mm.

AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TDI SPORT S TRONIC MUNDO DE OPÇÕES Os para-choques específicos, as embaladeiras desportivas e as ponteiras de escape cromadas fazem parte do pacote exterior S line. Já as jantes de 18’’ e a suspensão desportiva entram no pacote desportivo S line

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 52 960€ 29 296€ 23 018€ 1862€ 4365€ 3736€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO BASE 52 960€ // MOTOR 4 CIL; 1968 CC; Turbo; 190 CV; 3800-4200 RPM // BINÁRIO 400 Nm; 1750-3000 RPM // TRANSMISSÃO Dianteira; 7 VEL. // PESO 1595 KG // COMP./LARG./ALT. 4,73/1,84/1,39 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,82 M // MALA 480/1300 L // DESEMPENHO 7,9 (7,6*) S 0-100 KM/H; 235 KM/H VEL. MÁX.; 28,5* S 0-1000 M // TRAVAGEM 100-0 km 44 M CONSUMO 4,2 (5,7*) l/100 KM // EMISSÕES CO2 109 G/KM (CLASSE B) // IUC 218,92€ //

*As nossas medições

MOTOR / IMAGEM / CONFORTO

VISIBILIDADE TRASEIRA

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

ENSAIO

AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TDI 190 S TRONIC

QUATRO LUGARES O quinto lugar e o rebatimento assimétrico das costas dos bancos são opcionais. O volante desportivo também. A integração com o smartphone é total

No entanto, foram a nova estrutura e desenho dos bancos que permitiram acrescentar 24 mm ao espaço para as pernas dos passageiros. Apesar da altura ao teto ser superior ao que a linha descendente do tejadilho sugere, aceder aos ligares posteriores de um coupé com 1,39 metros de altura não é tarefa fácil. Embora o conforto convide a grandes viagens, os bancos cavados do A5 Sportback não deixam grande espaço para movimentos. O túnel central é volumoso e acaba por transformar o quinto lugar num excelente apoio de braço. As costas destes bancos podem ser rebatidas na proporção 40:20:40, para ampliar os 480 litros da mala até uns expressivos 1300 l. Parece mais funcional do que é, porque nem o piso fica

TURBO FROTAS ABRIL 2017

completamente plano, nem há forma os rebater a partir da bagageira. No entanto, as formas são regulares e o plano de carga acessível. Para facilitar a vida a quem tem as mãos ocupadas, a abertura elétrica de série do portão traseiro pode ser complementada com o sistema automático. Basta ter a chave no bolso e passar o pé sob o para-choques traseiro para abrir a mala. Apesar de toda a evolução, há obstáculos funcionais difíceis de ultrapassar. A visibilidade traseira num coupé com 4,73 metros de comprimento é um deles. A câmara traseira vinha a calhar, especialmente nas saídas dos lugares de estacionamento em espinha. Para afrente, nada a apontar. Posição de condução baixa, bem encaixada, volante pequeno com

boa pega e nova direção com assistência elétrica, tão rápida como parca em comunicação. Revista para a segunda geração, a suspensão utiliza um novo eixo traseiro multibraço. Com arquitetura de suspensão idêntica nos dois eixos e afinação desportiva opcional, o A5 Sportback é mais eficaz a alisar as imperfeições do asfalto do que a segurar a carroçaria em curva. Pode-se utilizar o modo dinâmico do Audi Drive Select para aumentar o nível de envolvimento. No entanto, o A5 Sportback torna-se demasiado seco sobre lombas e juntas de dilatação para a quantidade de movimento de carroçaria que, ainda assim, permite. É preciso puxar pelos 190 CV do motor 2.0 TDI para que esta tendência se torne evi-

AOV A Audi Financial Services propõe, através do Volkswagen Bank, um contrato de renting, com a duração de quatro anos ou 80 mil quilómetros, com uma renda mensal de 808,68 euros (IVA incluído)

dente. Conduzido com descontração, modo Auto e a nova caixa S tronic de dupla embraiagem e sete velocidades a trabalhar os 400 Nm de binário, que estão disponíveis entre as 1750 e as 3000 rpm, o A5 Sportback revela-se bastante equilibrado. Enfrenta as mudanças de direção de forma rápida e composta, mas falta-lhe a chama de um tração traseira como o BMW Série 4 Gran Coupé. Para compensar, é de um refinamento a toda a prova, mantendo o habitáculo isolado da maioria das agressões exteriores. O motor e a pose pedem estradas abertas e grandes viagens, onde é fácil conseguir médias inferiores aos 5 l/100 km. O regime raramente passa das 2000 rpm, o que deixa uma margem

de 1000 rpm para as ultrapassagens. Como a resposta ao kick down não é das mais rápidas, aconselha-se a utilização da patilha esquerda do volante. Pelo contrário, premir longamente a patilha oposta deixa o motor em roda livre. Em cidade, o para-arranca reflete-se nos consumos, que sobem para os 6,6 l/100 km. Feitas as contas, a média ponderada situa-se nos 5,7 l/100 km, um litro e meio acima do valor anunciado. Uma média muito razoável para um coupé de cinco portas que tem tanto de desportivo como confortável. Parece uma combinação estranha, mas se for visto como uma alternativa cheia de estilo ao conservador A4, o Audi A5 Sportback faz todo o sentido. /

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

ENSAIO

BMW 520d

CADA VEZ MELHOR A sétima geração do BMW Série 5 herda uma grande parte da tecnologia do recente Série 7. Esta é uma das mais-valias do segundo carro mais emblemático da marca alemã e também o seu maior trunfo… TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

uem o vê pela primeira vez de relance não percebe que é um modelo completamente diferente do anterior. Isto porque a estratégia da BMW passa por garantir a fidelização de uma vasta clientela que podia não ver com bons olhos uma mudança mais radical. Mesmo assim, no jogo de descubra as diferenças, encontramos mais traços do novo Série 7 e até do Série 3 do que do anterior

TURBO FROTAS ABRIL 2017

Série 5, desde a parte frontal, passando pela parte lateral e a traseira, onde a assinatura é completamente diferente. Também a estrutura sofreu alterações significativas já que um dos grandes objetivos era reduzir o peso e simultaneamente aumentar a rigidez estrutural com a vantagem desta conjugação de fatores melhorar, por um lado, as prestações e, por outro, a segurança, a qualidade e o comportamento dinâmico, área em que a sétima geração do Série 5 continua a ser a grande referência do seu segmento. Para a boa dinâmica contribui a direção ativa

integral e as barras estabilizadoras ativas que deixaram de ser hidráulicas para passarem a ser controladas eletricamente. Destaque para a possibilidade da direção às quatro rodas poder acompanhar a tração total (xDrive), uma novidade que a marca de Munique propõe em todas as versões, incluindo este 520d, a versão mais barata de todas. Na BMW, a qualidade de construção é um dado adquirido há imenso tempo. Por isso, não é de estranhar que nesta matéria haja ganhos significativos que passam por uma caraterística muito importante como o aumento da rigidez

DIFERENTE Apesar de não parecer, a sétima geração do Série 5 é muito diferente da anterior. A qualidade interior é irrepreensível. A organização da consola central volta a adotar um padrão clássico

estrutural. Este resulta da combinação inteligente e seletiva de materiais como o alumínio usado em mais larga escala, aços de alta resistência e o magnésio, uma fórmula que garante uma redução de 80 kg nesta versão 520d de 90 CV, face ao seu antecessor. Os níveis de qualidade melhoraram tanto que, nem mesmo com uma “lupa” conseguimos detetar pequenos defeitos, tal é a proximidade neste domínio ao Série 7, inclusive na escolha dos materiais e na forma como o habitáculo se encontra isolado acusticamente. Este cresceu de tamanho, tal como a mala, agora com uma capacidade de 530 litros. Com um índice de habitabilidade superior aos seus mais diretos adversários, a organização do tabliê volta a seguir um padrão clássico, com a passagem de alguns comandos para fora do sistema iDrive, uma tendência que começou no Série 7 e que contraria a moda da última década.

Outra novidade é o controlo tátil e gestual do ecrã central, que tanto pode ter 8,7” como 10,25”. Como demonstrado no Série 7, bastam gestos muito simples para controlarmos algumas funções como, por exemplo, aumentar ou diminuir o volume do rádio. Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades. Se, no passado, o argumento para a não possibilidade de manipularmos tatilmente certas funções tinha a ver com a segurança, agora esse argumento caiu por terra. Seja como for, há sempre a possibilidade de controlarmos essas funções através de botões. Se a qualidade e a dinâmica continuam na lista de prioridades, a segurança é também uma preocupação muito grande. Só é pena que do ponto de vista da segurança ativa muitas ajudas sejam remetidas para a extensa lista de opcionais. Uma delas é a nova geração do head up display agora mais completo e com uma grande

nitidez. A projeção no para-brisas de um maior número de informações permite-nos concentrar na condução e, ao mesmo tempo, gerir melhor alguns sistemas, como a caixa automática de 8 velocidades ou o modo de condução mais adequado a cada situação, bastando para isso premir um dos botões da “experiência de condução” que altera, entre outros parâmetros, o aspeto da instrumentação. A climatização também passou a ter comandos independentes e um funcionamento mais silencioso, um fator que contribui para o aumento do conforto a bordo, que goza também de um boa visibilidade. Esta conta com a ajuda de um sistema que alarga a visão até 360 graus, uma opção que, não sendo cara, dá muito jeito. Como também dá o estacionamento remoto, controlado a partir da nova chave, que acompanha o novo Série 5, uma novidade que surgiu com o Série 7.

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ENSAIO

BMW 520d

GRANDE EVOLUÇÃO A nova geração do BMW Série 5 regista uma evolução muito grande. Entre as novidades, encontra-se a nova chave através da qual podemos estacionar o carro remotamente

BMW 520d

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 54 500€ 26 702€ 27 792€ 2770€ 4264€ 2435€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização. Valores para 48 meses/ 80 000 Km

PREÇO 54 500€ // MOTOR 4 CIL.; 1995 CC; Turbo; 190 CV; 4000 RPM // BINÁRIO 400 Nm; 1750-2500 RPM // TRANSMISSÃO Traseira; 8 VEL. AUTO // PESO 1635 KG // COMP./LARG./ALT. 4,93/1,86/1,47 M // DISTÂNCIA ENTE EIXOS 2,97 M //MALA 530 L // DESEMPENHO 7,5 (8,9*) s 0-100 KM/H; 235 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 4,1 (6,9*) l/100 KM // EMISSÕES CO2 108 G/KM (CLASSE B) // IUC 218,92€ *As nossas medições

COMPORTAMENTO DINÂMICO / HABITABILIDADE / CONFORTO

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EQUIPAMENTO DE SÉRIE / ACESSIBILIDADE

Entretanto, o motor herdado da anterior geração, continua a oferecer níveis de consumo e emissões muito reduzidos, enquanto a caixa automática (uma opção que custa 2024 euros) aumenta o prazer de condução. A sua gestão é um dos parâmetros que muda com o modo de condução escolhido (EcoPro, Comfort ou Sport). Se o primeiro permite poupar mais combustível, o segundo torna a utilização mais suave e confortável, e o último espevita o motor e aumenta o ritmo de andamento. Um ritmo que evolui ao sabor de uma suspensão que varia o amortecimento em função do programa escolhido, graças aos amortecedores de dureza variável que assumem uma atitude mais firme no modo Sport. Um contexto onde o Série 5 continua a ser o melhor entre os seus pares, especialmente em

troços sinuosos, onde é muito ágil. Para isso não é alheio o contributo da redução do peso à frente e as barras estabilizadoras ativas. O eixo traseiro sofreu também alterações que mudaram simultaneamente o apoio e o conforto, razão pela qual, quase não se nota a “má” influência dos pneus runflat quando o piso se degrada mais. Embora estes sejam mais caros que uns pneus normais, a sua influência no TCO é mínima. Este, contando com tudo (desvalorização, custo financeiro ou de oportunidade, manutenção, pneus, IUC, combustível, dedução do IVA, poupança fiscal e tributação autónoma), situa-se nos 63,42 €/100 Kms. Com um preço base que ronda os 54 mil euros, a BMW continua, no entanto, a apresentar uma relação preço/equipamento com algumas lacu-

AOV A BMW propõe para o 520 D com caixa manual um contrato de renting com a duração de 48 meses e 80 mil quilómetros, com um custo mensal de 862,15 euros (IVA incluído). Contempla IUC, manutenção total e seguro (franquia 4%)

nas. Na verdade, o equipamento base é muito escasso! Remetendo para a lista das opções os equipamentos mais interessantes, muitos deles imprescindíveis para clientes que têm um grau de exigência superior. Só a versão que ensaiamos, os extra totalizavam quase 20 mil euros. Esta versão, para além de ser a mais acessível de toda a gama é, até à chegada da versão híbrida plug-in, a mais amiga do ambiente, daí os seus consumos contribuírem para custos de utilização relativamente baixos, juntamente com outras mordomias como a assistência gratuita durante um período de 5 anos ou 100 mil quilómetros. Estes indicadores, favorecem igualmente os valores de retoma, sem que este seja um parâmetro que dependa de outros fatores que não as garantias que mantêm os mesmos prazos da geração anterior. /

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ENSAIO

KIA RIO 1.2 MPI EXL

AVISO À NAVEGAÇÃO A marca coreana volta a surpreender o mercado com o novo Kia Rio, um modelo que representa 35 por cento das vendas da marca em Portugal, onde tem como concorrentes os principais líderes do seu segmento TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

quarta geração do Kia Rio tem tudo para aspirar a um lugar no pódio do segmento mais representativo do mercado nacional. Na sua estreia, a versão a gasolina 1.2 MPI de 84 CV é uma das mais promissoras, daí que a tivéssemos escolhido para a conhecermos melhor. O novo Rio goza reconhecidamente de um conjunto de caraterísticas que o colocam

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na mesma fasquia daquilo que são os valores essenciais de um segmento de mercado cada vez mais exigente. O aumento das dimensões exteriores coloca-o na fronteira do segmento dos familiares compactos, uma tendência que tende a generalizar-se, mas que a Kia aproveita muito bem em termos de habitabilidade e capacidade da mala. O motor 1.2 MPi de 84 CV é uma das três motorizações disponíveis, a par do novo motor 1.0 t-GDi de 100 CV estreado no Kia Ceed (mais tarde haverá uma versão de

120 CV) e do conhecido motor 1.4 CRDi de 77 CV e 90 CV. Ao contrário da geração anterior, o novo Kia Rio só existe com a carroçaria de 5 portas. Esta é 15 milímetros mais comprida, tem mais 10 milímetros entre eixos e é 5 milímetros mais baixa que o seu antecessor. Não é por isso de estranhar que a habitabilidade tenha crescido juntamente com a mala que ganha 37 litros (325 litros), a que corresponde um crescimento de 13 por cento. Este novo valor coloca o Rio à frente dos seus rivais. O que mais se aproxi-

ma é o Renault Clio com 300 litros, enquanto o Peugeot 208 e o VW Polo oferecem um valor bastante mais pequeno. Para além de possuir a maior mala, esta tem uma forma muito regular e uma boa funcionalidade que resulta da possibilidade de alterarmos a sua altura de forma a poder arrumar e ocultar objetos sob o piso, impedindo-os de se moverem. Entretanto, a possibilidade de rebatermos o banco traseiro permite aumentar a capacidade da mala até quase aos mil litros! Para além de espaçoso, o Kia Rio goza de uma boa visibilidade graças à forma e ao tamanho do pilar C e da traseira agora mais direita, com o vidro posicionado quase na vertical. Na frente, o capô mais longo e o arredondamento da carroçaria alterou a aerodinâmica, ainda que a marca para esta matéria não anuncie valores. O mesmo não se passa com a qualidade, onde o aumento da percentagem de aço de alta resistência superior a 50 por cento, não só reduz o peso, como reforça significativamente a rigidez estrutural com vantagens para a segurança e

BEM EQUIPADO Como já vem sendo hábito, a relação preço/equipamento é um ponto a favor da nova geração do Kia Rio, cujo início de comercialização está em curso. O motor, não sendo muito potente, é agradável de utilizar devido ao escalonamento da caixa manual de cinco velocidades

para o comportamento dinâmico, conforme ficou bem demonstrado ao longo de todo o ensaio. Do ponto de vista da segurança passiva, o objetivo é atingir as 5 estrelas nos testes da EuroNCAP, ainda que para esse resultado contribuam outros equipamentos como os 6 airbags e a travagem de emergência autónoma com reconhecimento de peões, um sistema que mostrou uma boa coordenação com o sistema de aviso de saída de faixa, quando esta não é previamente sinalizada. O aumento significativo da rigidez da carroçaria permitiu desenvolver uma suspensão mais confortável, permitindo, ao mesmo tempo, uma condução envolvente e equilibrada. Embora estruturalmente as suspensões sejam as mesmas, a parte da frente usufrui de conjuntos mola/amortecedor e braços transversais mais rígidos, o que beneficia a direção que assim consegue ser mais direta e ter respostas mais rápidas. Atrás, o reposicionamento dos amortecedores na vertical melhora a capacidade de absorção do eixo traseiro,

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ENSAIO

KIA RIO 1.2 MPI EX

ESPAÇOSO O interior goza de uma grande habitabilidade, especialmente atrás, onde o espaço para as pernas é grande. A funcionalidade também é maior com a criação de múltiplos espaços de arrumação

aumentando simultaneamente o conforto e a estabilidade em curva. O sistema de travagem, neste caso, beneficiou do facto de a unidade ensaiada vir equipada com discos atrás, o que não é o caso das unidades que vão ser comercializadas em Portugal. Resta a sensação de uma condução agradável que só não é mais estimulante porque o motor não é assim um poço de energia tão grande. Mesmo assim as prestações excederam as expetativas. Isso deve-se, não só ao escalonamento mais curto da caixa de velocidades até à quarta velocidade como à precisão

e à rapidez de engrenamento. A relação mais longa da quinta velocidade serve para baixar o consumo homologado, que se situa nos 4,8 l/ 100 Km. Este é um valor difícil de alcançar no dia a dia, conforme ficou demonstrado no nosso ensaio, ao alcançarmos uma média combinada de 6,6 l/100 Km. Com a comercialização em Portugal já em curso, o preço do novo Kia Rio, com esta motorização, começa nos 15 600 euros e acaba nos 17 800 euros no caso da versão ensaiada, a mais bem equipada. Dela faz parte uma lista grande de opções. No entanto e como tem

sido hábito nos lançamentos mais recentes da marca coreana , é natural que surja uma campanha que reduza ainda mais os preços agora anunciados. Esta redução pode ser maior caso o cliente opte pelo financiamento do Banco Santander. A ser assim, o novo Kia Rio terá um argumento ainda mais forte, a juntar a outros como a garantia de 7 anos ou 150 mil quilómetros. Também os custos de utilização e de manutenção têm sido bastante valorizados nos últimos anos, a par de um valor de retoma em linha com as marcas japonesas, fatores que contribuem para um bom TCO. /

KIA RIO 1.2 MPI EX

PREÇO 15 600€ // MOTOR 4 CIL.; 1248 CC; 84 CV; 6000 RPM // BINÁRIO 122 Nm; 4000 RPM // TRANSMISSÃO dianteira; 5 VEL. Manual // PESO 1110 KG // COMP./LARG./ ALT. 4,06/1,72/1,45 M // MALA 325 L // DESEMPENHO 10,8 (12,9*) s 0-100 KM/H; 170 KM/H VEL. MÁX. // TRAVAGEM 100-0 km/h 43 M* // CONSUMO 4,8 (6,6*) l/100 KM // EMISSÕES CO2 109 G/KM (CLASSE A) // IUC 100,08€ // *As nossas medições

QUALIDADE / GARANTIA / HABITABILIDADE

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ALGUNS MATERIAIS / RUÍDO

CONFERÊNCIA

FROTA ECOLÓGICA

OPORTUNIDADES PARA AS EMPRESAS SESSÃO DE BOAS VINDAS E ABERTURA DE TRABALHOS PRESIDIDA PELO EXMO. SR. SECRETÁRIO DE ESTADO ADJUNTO E DO AMBIENTE O REGIME FISCAL E AS IMPLICAÇÕES PARA AS EMPRESAS VANTAGENS DA MOBILIDADE DE BAIXO CARBONO COMO É QUE AS MARCAS ESTÃO A AGARRAR ESTA OPORTUNIDADE PME COMO ESTÃO A OLHAR PARA A NOVA OFERTA E PARA AS OPORTUNIDADES GERADAS OPERADOR DE ENERGIA PREPARADO PARA ESTA NOVA OPORTUNIDADE DE NEGÓCIO RECICLAGEM DE BATERIAS DE CARROS ELÉTRICOS E PNEUS

INSCREVA-SE JÁ INSCRIÇÃO INDIVIDUAL 40€ PACK EMPRESA 5 INSCRIÇÕES 175€ PACK EMPRESA 10 INSCRIÇÕES 325€

PATROCÍNIOS

APOIOS

LIMITADO A 200 PARTICIPANTES PEÇA O FORMULÁRIO DE INSCRIÇÃO: TURBO@TURBO.PT

ENSAIO

HYUNDAI IONIQ HEV

CONTRATO AOV A Hyundai propõe um contrato de renting para o Ioniq Hybrid Tech pelo valor mensal de 524,14 euros, para 60 meses ou 75 mil quilómetros. O valor inclui IVA, seguro com franquia e pneus

UM BOM NEGÓCIO As marcas coreanas estão imparáveis. A prova disso é a aposta feita pela Hyundai na solução híbrida, da qual o Ioniq HEV é um bom exemplo e uma das melhores propostas do género TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

eletrificação do automóvel continua a caminhar no sentido de contribuir para uma redução significativa dos consumos e das emissões num mundo cada vez mais consciente para as questões ambientais. Com uma potência de 141 CV e um binário de 265 Nm, o Hyundai Ioniq é um híbrido com um motor a gasolina de caraterísticas semelhantes a um diesel, com a vantagem de consumir o mesmo e poluir menos! O novo híbrido da Hyundai tem como principal concorrente o Toyota Prius, que, junta-

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mente com o Honda Insight, foi um dos primeiros híbridos a ser comercializado. Hoje, porém, esta solução não é vista com o mesmo ceticismo porque, se nesse tempo muitas marcas diziam que era uma solução sem futuro, hoje todos correm atrás dela. O objetivo é chegar à eletrificação total com grande autonomia, uma meta que aos poucos tem aumentado com significativa expressão. A própria Hyundai tem na agenda uma versão elétrica do Ioniq com uma autonomia superior a 200 quilómetros, que ainda não está em comercialização em Portugal, bem como uma versão híbrida com plug-in prevista para breve, uma tendência que tende a generalizar-se nos híbridos. Exemplos não faltam,

até o Toyota Prius; depois de muita resistência tem uma versão com essas caraterísticas, cuja principal vantagem é aumentar um pouco mais a autonomia elétrica que, nos híbridos normais, como este HEV é ainda muito reduzida (teoricamente pode chegar aos 5 quilómetros). Mas vejamos ao detalhe a proposta agora apresentada pela Hyundai, cuja base tecnológica partilha com o Kia Niro. Mas se a tecnologia é a mesma do Niro, a forma é muito mais parecida com a atual geração do Prius do que com o Kia por uma razão que se prende com a aerodinâmica. Esse foi o grande desafio de Peter Schreyer, chefe de design da marca coreana. Com um Cx que não vai além dos 0,24, o grande desafio, do ponto de vista

HYUNDAI IONIQ HEV

PREÇO 33 000€ // MOTOR 4 CIL.; 1580 CC + MOTOR ELÉTRICO; 141 CV; 5700 RPM // BINÁRIO 141 Nm/4000 rpm + 170NM/1750 rpm // TRANSMISSÃO dianteira auto 6 vel // PESO 1445 kg // COMP/LARG/ALT 4,47/1,82/1,45 // MALA 443 L // DESEMPENHO 10 s 0-100 km/h(10,8*); 185 km/h VEL. MAX.; 31,6 s 0-1000 // CONSUMO 3,9 (4,9*) l/100 km // TRAVAGEM 100-0 km/h 47 m* // CONSUMO 3,9 (4,9*) l/100 km// EMISSÕES CO2 92 g/km (classe c) // IUC 132,05 € *As nossas medições

SISTEMA HIBRIDO / CONSUMO / CAIXA DE VELOCIDADES

aerodinâmico, foi otimizar todas as suas formas desde a grelha dianteira ativa, até ao desenho peculiar da parte traseira, passando pelas saias laterais mais baixas ou as jantes com um desenho específico, muito fechado para reduzir a resistência aerodinâmica. A redução do peso e o aumento simultâneo da qualidade foram duas premissas assumidas na fase de projeto. Para isso não foi alheio o trabalho realizado ao nível da rigidez estrutural com a utilização de aços de alta resistência juntamente com materiais mais leves como o alumínio nalgumas partes da carroçaria. O resultado é um peso total de 1470 Kg, um valor aceitável para uma solução híbrida que junta um motor de combustão, um motor elétrico e uma bateria de iões de lítio com capacidade de armazenar 1,56 KWh, colocada debaixo do banco traseiro. Apesar do esforço de distribuir bem o peso notamos que nem sempre essa distribuição beneficiou o comportamento dinâmico ou a travagem, pondo à prova o bom desempenho das ajudas ativas

como o controlo de estabilidade, sempre atento a qualquer deslize. Ao contrário da carroçaria, o interior não tem grandes rasgos de inovação, nem a habitabilidade é muito grande, porém defende uma boa qualidade de construção e utiliza alguns materiais reciclados. É o caso dos forros das portas que são fabricados a partir de um composto de vários materiais, uma solução que também contribui para a redução do peso. Graças a uma excelente insonorização, a sensação de conforto é muito grande. Para isso, também contribuem outros fatores, como a suspensão multilink traseira. Enquanto o motor elétrico suaviza o funcionamento de todo o sistema híbrido. Este pode ser otimizado e monitorizado através de vários indicadores que se encontram no painel de instrumentos e no ecrã tátil que serve de base a outras funções como o GPS. Para além do indicador que nos mostra se estamos a fazer uma condução económica, a regenerar energia ou a fazer uma gestão perdu-

AUSÊNCIA DO MODO EV INDEPENDENTE / VISIBILIDADE / TRAVAGEM

lária do sistema, há ainda um quadro que nos mostra um pequeno relatório em percentagem do tipo de condução que estamos a fazer (ecológica, normal ou extravagante). Durante todo o nosso ensaio e perante uma condução perfeitamente normal nunca a média de consumo ultrapassou os 6 litros! Descendo mesmo aos 3 ,8 litros na estrada, o que contribuiu para uma média geral de apenas 4,9 litros, menos um litro do que a marca diz conseguir. Mesmo assim é um desvio muito pequeno e isso deve-se a tudo aquilo que já foi referido e ao facto de estarmos perante uma versão híbrida, onde o apoio elétrico é constante. Com preços que começam nos 33 mil euros, o Hyundai Ioniq é uma proposta que acrescenta valor em muitas áreas como a retoma, os custos de utilização e as garantias. Estas são de 5 anos sem limite de quilómetros para a garantia geral e de 8 anos ou 200 mil quilómetros para a bateria de iões de lítio. De realçar que esta versão híbrida é das poucas existentes no mercado que usa a tecnologia dos iões de lítio. /

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ENSAIO

MITSUBISHI ASX 2WD 1.6 DI-D INSTYLE MGN

FAZER A DIFERENÇA Bem equipado, dotado de um motor diesel eficiente e económico, e com um preço para frotas enquadrado nos escalões de Tributação Autónoma, o ASX - a proposta da Mitsubishi para o segmento dos crossover - foi agora remodelado TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

aposta da Mitsubishi para o segmento em maior expansão do mercado automóvel europeu assenta no ASX. Com um comprimento de 4,35 metros e uma maior altura ao solo, que permite a disponibilização de uma posição de condução mais elevada, e um teto panorâmico em vidro com iluminação LED interior, que é de série, o crossover da marca japonesa pretende voltar a fazer a diferença face aos principais concorrentes, onde se inclui o Nissan Qashqai. Para o mercado empresarial, uma das vantagens competitivas é indiscutivelmente a relação preço / equipamento. Todas as versões

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contam com uma dotação bastante completa, onde não falta o ar condicionado automático, o auto-start-stop, o sistema de entrada e arranque sem chave, o interface para telemóveis mãos livres Bluetooth com comandos no volante, os sensores de chuva e controlo automático de iluminação, espelhos retrovisores elétricos e rebatíveis automaticamente, cruise control. A versão diesel está disponível no nível de equipamento Instyle, que corresponde à unidade ensaiada, acresce os bancos em pele – aquecidos à frente e com regulação elétrica do lado do condutor – câmara de estacionamento (que poderia ter uma margem de segurança menor), espelho exterior antiencadeamento, faróis de xénon e lava-faróis. Esta versão do ASX tem um preço de venda ao público, a par-

tir de 30 750 euros, mas para uma empresa – e com desconto de frotas – deverá ser possível obter um valor de aquisição enquadrado ao abrigo dos escalões da Tributação Autónoma. Em termos de imagem, o crossover da Mitsubishi apresenta linhas agradáveis à vista, adotando a secção frontal o tema “escudo dinâmico”, já conhecido do Outlander, em que a carroçaria parece estender-se sobre a grelha negra como que para a proteger. O interior do ASX oferece um amplo espaço para os cinco ocupantes, mesmo para aqueles que viajam nos bancos traseiros. O habitáculo inclui vários espaços para arrumação, incluindo um compartimento superior e inferior do apoio de braço central dianteiro. Nesse local também se encontra uma porta USB para ligar um leitor multimédia portátil

MITSUBISHI ASX 2WD 1.6 DI-D INSTYLE MGN CONTRATO AOV A Mitsubishi propõe, através da Finlog, um contrato de aluguer de longa duração para o ASX 1.6 DI-D Instyle pelo valor mensal de 464,23 euros, para 48 meses ou 80 mil quilómetros. A renda inclui IVA, IUC, pneus, manutenção, IPO e seguro (com franquia)

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 31 110€ 10 782€ 19 168€ 3106€ 4633€ 714,27€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO 31 110 € // MOTOR 4 CIL; 1560 CC (diesel); 114 CV às 3600 RPM // BINÁRIO 270 NM / 1750 RPM // TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL; PESO 1445 Kg // COMP./ LAR./ALT. 4,35/1,81/1,840 M // MALA 419 L // DESEMPENHO 11,5 s 0-100 KM/H; 180 KM/H VEL MAX // TRAVAGEM 1000 KM/H ND // CONSUMO 4,6 l/100 KM (5,8 l/100 km*) // EMISSÕES CO2 132 G/KM (CLASSE C) // IUC 143,17 € *As nossas medições

EQUIPAMENTO / CONSUMOS

CÂMARA TRASEIRA / PREÇO

ou carregar um telemóvel. Será de referir que a consola central do ASX o integra, em opção, o sistema Mitsubishi Global Navigation, que permite ligar um telemóvel por Bluetooth para a realização de chamadas, e inclui um sistema de navegação integrada TomTom. Caso seja necessário realizar viagens mais longas, espaço também não falta numa bagageira que oferece um volume útil de 419 litros (podendo ser ampliada através do rebatimento dos bancos traseiros a 60:40). Ao nível mecânico, a oferta diesel recai no motor de 1,6 litros, de origem PSA, que desenvolve uma potência de 114 CV, respondendo com vigor às solicitações do acelerador. O binário máximo de 270 Nm mantém-se constante entre as 1750 e as 3600 rpm, o que permite tirar o melhor partido da bem escalonada caixa manual de seis velocidades. Os consumos são bastante comedidos, com uma média anunciada de 4,6 l/100 km, um valor ligeiramente inferior aos 5,8 l/100 km registados pelo computador de bordo em condução normal e sem preocupações. Todavia, não deixam de ser interessantes para uma empresa, permitindo a obtenção de baixos custos de manutenção. Neste capítulo, destaque para os intervalos de manutenção de 20 mil quilómetros, e a garantia de fábrica de cinco anos ou cem mil quilómetros. /

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ENSAIO

MERCEDES E 220D STATION

LIDERANÇA GARANTIDA A nova Mercedes E 220D Station chega com um patamar tecnológico convincente que junta à qualidade da marca e à versatilidade de um habitáculo premium. Cereja no topo: o novo motor turbodiesel de 2.0 litros, de 194 CV. TEXTO JÚLIO SANTOS FOTOS JOSÉ BISPO

novo Mercedes Classe E melhorou em tudo. E dizer isto a respeito de um modelo que substitui a referência do segmento (no caso, o das carrinhas de prestígio)… não é pouco. Não é pouco para os clientes particulares que se acostumaram a ver na E Station qualidades imbatíveis no plano do conforto, espaço e imagem. Não é pouco, para as empresas que, mesmo perante aquela que era a proposta mais cara, nunca hesitaram, consequência daquilo que já referimos e, principalmente, do facto de estarmos perante a proposta com mais baixos custos de utilização. Todos estes argumentos estão reforçados na nova Mercedes E 220 D Station. Em grande parte por mérito do novo motor, muito melhor do que o anterior em todos os aspetos: prazer de condução, silêncio e suavidade de funcionamento, consumos e prestações.

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Isto não obstante a redução da cilindrada, o que se traduz numa diminuição dos impostos inerentes à compra (ISV), que se junta à redução do IUC, consequência das menores emissões. Na verdade, o consumo médio é agora melhor em 0,5 litros por cada centena de quilómetros o que, para um contrato de 80 mil quilómetros resulta numa significativa economia de 530 euros. Destaque, por fim, e não menos importante, para a diminuição anunciada também nos custos de manutenção: 3605 euros, segundo o nosso estudo, não incluindo pneus, ou seja um valor anual médio de 900 euros. Muito mais eficiente, o novo motor beneficia de todos os avanços tecnológicos mais recentes, ao mesmo tempo que a excelente caixa automática de nove velocidades foi ajustada com o intuito de explorar ainda melhor este propulsor que se caracteriza pela grande elasticidade, por vibrar muito menos e por “precisar” sempre de menos rotações para alcançar os mesmos níveis de potência, face àquilo que acontecia anteriormente. Aquilo que este grupo propulsor (motor e transmissão) consegue compara-

tivamente ao trabalhar “áspero” e ruidoso do anterior bloco de 2,1 litros é realmente de enaltecer. A disponibilidade em todos os regimes é total e o conforto de funcionamento está agora perfeitamente ajustado ao posicionamento premium desta Classe E Station cuja evolução não se fica apenas pelo motor. Mais leve, o chassis mostra-se, também, mais ágil, para isso contribuindo a nova suspensão (pneumática no eixo traseiro) enquanto a direção foi também revista. Nos programas mais desportivos do sistema Dynamic Select percebe-se agora que a Classe E Station tende a ser mais precisa na forma como aborda os trajetos mais sinuosos, mantendo, ainda assim, um claro (e compreensível) privilégio ao conforto. Onde se percebe melhor que a Mercedes não fez concessões nessa matéria é no interior. Mesmo que não pareça, a nova Classe E Station é ligeiramente maior do que a anterior (25 milímetros no comprimento e 55 milímetros na distância entre eixos), mas o ganho em termos de espaço é ainda mais significativo, sendo de realçar o facto de, opcionalmente,

MERCEDES-BENZ E 220D STATION

CONTRATO AOV A Mercedes-Benz Financiamento propõe para o E 220 d Station um contrato de aquisição com a duração de 48 meses e 80 mil quilómetros com uma renda mensal de 1105,77 euros, com IVA incluído. Este contrato inclui IUC e manutenção

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 61 394€ 30 697€ 30 697€ 3605€ 4264€ 1183,58€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO 61394 € // MOTOR 4 CIL; 1950 CC; Turbo; 194 CV; 3800 RPM; // BINÁRIO400 NM; 1600-2800 RPM // TRANSMISSÃO Traseira; Auto 7 VEL. // PESO 1780 KG; // COMP./LARG./ALT. 4,93/1,85/1,47 // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,93 // MALA 640/1820 L // DESEMPENHO 7,8 (7,7*) s 0-100 KM/H; 235 KM/H VEL. MAX; 29,2* 0-1000 M // REPRISES 40-90 KM 4,9 S // TRAVAGEM 100-0 KM/H 44 M // CONSUMO 4,3 (6,4*) L/100 KM; // EMISSÕES CO2 112 G/ KM (CLASSE B) // IUC 216,37€ *As nossas medições

IMAGEM/QUALIDADE / CONSUMOS

"IGUAL" CLASSE C / PREÇO

podermos continuar a contar com dois lugares suplementares para crianças na bagageira (cuja capacidade, sem estes bancos, ascende a 640 litros). Destaque, também, para o reforço da vertente tecnológica nos domínios da segurança e apoio à condução, mas também no que diz respeito ao entretenimento e conectividade. A um passo da condução autónoma, podemos dispor de cruise control por radar e sistema de manutenção na faixa de rodagem, a que se juntam, por exemplo, a travagem automática, aviso de aproximação perigosa a outros veículos e de existência de outro carro no chamado angulo morto, só para mencionar alguns exemplos de que podemos dispor de série ou em opção. Já no que refere ao entretenimento e à possibilidade de nos ligarmos à Internet, de referir a simplicidade de operação a partir depois ecrãs de grandes dimensões muito bem integrados no tabliê, ao mesmo tempo que algumas dessas funções podem ser selecionadas através de comandos diretos, bastante intuitivos. Assumindo as responsabilidades que lhe cabem, resultado da "assinatura" que transporta e da evolução que tem caraterizado este segmento, a nova Mercedes E Station cumpre, por inteiro, o desígnio de recuperar a liderança destacada num segmento que está agora ainda mais exigente. /

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

ENSAIO

HYUNDAI I30 1.6 CRDI 136 CV 7 DCT

QUALIDADE COM ESTILO A nova geração do i30 mantém a qualidade e a fiabilidade tradicionais dos veículos coreanos, mas rendeu-se ao estilo europeu. Um salto qualitativo em imagem e equipamento, que se reflete no preço TEXTO RICARDO MACHADO FOTOS JOSÉ BISPO

onge vão os tempos em que a fiabilidade, a qualidade de construção e a resistência dos carros coreanos não conseguia ultrapassar o bloqueio da imagem pouco apelativa. Para o conseguir e atingir o objetivo de ser a marca asiática mais forte no mercado europeu, a Hyundai criou um centro de desenvolvimento em Russelsheim, na Alemanha, e um departamento de testes nos arredores do mítico circuito de Nurburgring. Mais de 800 mil unidades comercializadas desde 2008 atestam o sucesso das duas gerações anteriores do Hyundai i30, consolidando o êxito da política de imaginar e produzir na Europa aquilo que é para ser comercializado na Europa.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

Nove anos passados sobre o lançamento, o i30 entra na terceira geração com ambições renovadas. Nascido e criado na Alemanha e arredores, a fábrica é em Nosovice, na República Checa, o compacto coreano ataca o coração do segmento, desafiando referências como o VW Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Opel Astra ou Ford Focus. Se contra factos não há argumentos, a habitabilidade superior do Hyundai i30 vê-se na forma confortável como recebe quatro ocupantes e mesmo o quinto não vai muito mal graças às dimensões reduzidas do túnel central, assim como nos 395 l da bagageira. Aqui, o Peugeot 308 consegue melhor, mas a margem não ultrapassa os três litros. O rebatimento assimétrico das costas dos bancos da fila traseira, o piso plano por este criado ou as formas re-

gulares da mala colocam o coreano em linha com os rivais europeus. Mais difícil poderá ser justificar os 29 600 euros da motorização 1.6 CRDi de 136 CV, quando a média dos preços dos concorrentes se fica pelos 27 300 euros. Há uma versão do mesmo bloco com 110 CV, mas retira apenas mil euros ao preço e junta-se ao VW Golf 1.6 TDI a ver a potência dos rivais começar nos 120 CV. É preciso olhar para o equipamento e, sobretudo, para a garantia para reconhecer o encanto do Hyundai i30. Ao contrário dos preços e campanhas de lançamento, os cinco anos de garantia sem limite de quilometragem não estão sujeitos a flutuações. O design também não, pelo menos até ao próximo restyling, e para esta terceira geração traz uma inédita grelha dianteira, denomi-

HYUNDAI I30 1.6 CRDI 136 CV 7 DCT CONTRATO AOV A Hyundai, propõe, através da Finlog, um contrato de renting para o novo i30 1.6 CRDi Launch Edition pelo valor mensal de 233,20 euros e a duração de 60 meses ou 75 mil quilómetros. Valor inclui pneus, viatura de substituição, seguro com franquia e entrada inicial

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 31 600€ 11 60€ 16 240€ 1827€ 4162€ 613,62€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO 31 600€ // MOTOR 4 CIL.; 1582 CC; Turbo; 136 CV; 4000 RPM // BINÁRIO 300 Nm; 1750-2500 RPM // REL. PESO/ POTÊNCIA 9,5 kg/CV // TRANSMISSÃO Dianteira; 7 VEL. // PESO 1293 KG // COMP./LARG./ALT. 4,34/1,80/1,46 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,65 M // MALA 395/1301 L // DESEMPENHO 10,6 (9,3*) s 0-100 KM/H; 200 KM/H VEL. MÁX.; 31,2* S 0-1000 M // CONSUMO 4 (5,7*) L/100 KM // IUC 133,10 *As nossas mediç € ões HABITABILIDADE / GARANTIA / EQUIPAMENTO

nada Cascata, que progressivamente se vai estender às restantes gamas. Nos flancos da Cascata, inspirada no fluxo do aço derretido, também ele produzido pela Hyundai para o i30, brilham três focos LED, envolvidos pelas luzes diurnas, também LED, que incluem os indicadores de mudança de direção. Mais abaixo, os faróis de nevoeiro foram integrados nas cortinas de ar. Conduzindo o ar em torno das linhas fluídas da carroçaria, as cortinas de ar reduzem os turbilhões nas zonas das rodas ajudando a fixar o Cx nos 0,30. Perfeitamente integrado no desenho tridimensional da nova traseira, o defletor foi decisivo no desenvolvimento da aerodinâmica do i30. A nova assinatura gráfica das óticas posteriores conclui a “europeização” do design. MAIS EQUIPAMENTO As portas amplas abrem para um interior sóbrio, onde a orientação vertical da anterior geração foi substituída por formas mais horizontais, reforçando a sensação de espaço. Ao centro do tabliê, o ecrã flutuante de 8’’ concentra as funções secundárias de navegação

e entretenimento. Para evitar que o condutor desvie a atenção da estrada, a maior parte dos comandos é replicada no novo volante de três raios. Nas costas deste, as patilhas do modo sequencial da caixa, lembram que este i30 1.6 CRDi de 136 CV utiliza a transmissão de sete velocidades e dupla embraiagem. Um conforto no para-arranca das deslocações diárias que estica o preço até aos 31 600 euros. Alinhada com o volante, fácil de regular e com boa visibilidade, a posição de condução adota o estilo confortável e descontraído do novo i30. Na verdade, nem vale a pena utilizar as patilhas do volante. O desenvolvimento da terceira geração do i30 pode ter passado pelo inferno verde de Nurburgring, mas este 1.6 CRDi de 136 CV não é nenhum carro de corridas. É, principalmente, um pequeno familiar, com um pisar sólido e seguro na abordagem às curvas. Juntamente com as irregularidades, a suspensão filtra grande parte da informação recolhida pelo eixo dianteiro. Assim, apesar da maior rapidez e comunicação da direção, o i30 continua meio desligado do condutor.

CONSUMOS / PREÇO

O que não invalida que a frente seja bastante composta e fácil de segurar, mesmo nos traçados mais exigentes. Da traseira nem sinal. Só no limite, jogando com a transferência de peso, é que a suspensão multibraço cede e a traseira dá um ar da sua graça. Para manter ritmos mais vivos, o melhor é esquecer as patilhas do volante, colocar a caixa no modo Sport e segurar o regime entre as 2000 e as 3500 rpm. Essencial para o conforto nas voltas em cidade, a caixa de dupla embraiagem não é particularmente eficiente no controlo dos consumos. Acrescenta 2,7 litros à média oficial de 4,1 l/100 km, muito por causa dos 7,4 l/100 km em cidade. O start/stop do motor dá uma ajuda a baixar o consumo, mas não faz milagres. Apesar do conforto de utilização da caixa de velocidades ser mais evidente em cidade, o verdadeiro habitat desta motorização de 136 CV é a estrada. Independentemente da ocupação ou da carga, o i30 é rápido a ultrapassar, sem se exceder nos consumos, que vão variando entre os 5,7 l/100 km a 90 km/h e os 6,6 l/100 km em autoestrada. /

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

ENSAIO

CITROËN C3 1.6 BLUEHDI 75 S&S FEEL

MUITAS OPÇÕES PARA EMPRESAS Os airbumps nas portas, a personalização interior "Ambiente Metropolitan Grey" e o ecrã tátil de sete polegadas integram a lista de opcionais no nível de equipamento Feel

BAIXOS CUSTOS A versão diesel do novo Citroën C3 está recheada de argumentos para se tornar numa escolha racional para as empresas, graças à uma excelente relação entre preço, equipamento e consumo TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

om um custo total de propriedade de 22,91 euros por cada cem quilómetros para 48 meses ou 80 mil quilómetros, segundo dados da consultora 4Fleet, a versão diesel do novo Citroën C3, com motor 1.6 BlueHDI S&S, reúne todos os argumentos para se tornar numa escolha racional para as empresas que necessitam de um veículo de serviço económico, com uma imagem agradável e um nível de equipamento simpático. Em termos de imagem, o novo C3 herdou alguns dos elementos de estilo que fizeram sucesso no C4 Cactus, incluindo a frente elevada, com faróis em cascata e os airbumps nas laterais.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

Passando ao habitáculo, os designers da Citroën adotaram uma estratégia idêntica, introduzindo elementos inspirados no irmão maior, caso, por exemplo, dos puxadores das portas ou o ecrã tátil, que concentra várias funções, incluindo o comando do sistema de áudio MP3 com Bluetooth, que inclui ligação ao telemóvel, ou o computador de bordo. A dotação de série inclui ainda ar condicionado automático, auxiliar de arranque em subida, cruise control, retrovisores exteriores elétricos. O novo C3 mantém uma generosa habitabilidade na parte dianteira, em especial em largura e altura, enquanto nos bancos traseiros os passageiros beneficiam de um espaço confortável para as pernas, o que se deveu a

um aumento de sete centímetros da distância entre-eixos face ao modelo anterior. A bagageira oferece um volume útil de 300 litros, mas é bastante funda. No capítulo mecânico, a opção diesel de entrada é a 1.6 BlueHDI S&S, que oferece uma potência máxima de 75 CV às 3500 rpm e um binário de 233 Nm. Em combinação com uma caixa manual de cinco velocidades, este propulsor revelou-se agradável de utilizar, disponibilizando o binário máximo a baixas rotações, logo às 1750 rpm, para não penalizar os consumos, que, por sinal, são bastante comedidos. Em condições reais, é difícil alcançar a média combinada anunciada pela marca de 3,6 l/100 km, mas, mesmo assim, o valor transmitido pelo computador de bordo

CITROËN C3 1.6 BLUEHDI 75 S&S FEEL

de 5,3 l/100 km permite a obtenção de baixos custos de utilização com combustível. Neste domínio, será ainda de mencionar os intervalos de manutenção de 25 mil quilómetros ou um ano. O Citroën C3 1.6 BlueHDi 75 S&S Feel tem um preço de venda ao público de 19208 euros. A unidade ensaiada contava com alguns opcionais, como os airbumps (200 €), o ecrã tátil de 7 polegadas com mirror screen (300 €) e a personalização interior “Ambiente Metropolitan Grey” (300 €), que inclui revestimentos de bancos e da porta, decorações do painel de bordo, volante em couro. Estes valores também enquadram favoravelmente esta versão no mercado empresarial, designadamente em termos de escalões de Tributação Autónoma. /

AOV A Citroën propõe para o C3 1.6 BlueHD 75 S&S Feel um contrato de aluguer de longa duração, para quatro anos e 80 mil quilómetros, por um valor mensal de 290,01 euros, com IVA incluído e seguro TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 18 300€ 7 869€ 10 431€ 3 179€ 3 626€ 381,75€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização Valores para 48 meses e 80000 km

PREÇO 18950€ (unidade ensaiada) // MOTOR 4 CIL.; 1560; TURBO; 75 CV; 3500 RPM // BINÁRIO 233 Nm // TRANSMISSÃO Dianteira; 5 VEL // PESO 1090 KG // COMP./ LARG./ALT. 3,99/1,74/1,47 // MALA 300 L // DESEMPENHO 13,8 s 0-100 KM/H; 171 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 3,6 (5,3*) l/100 KM // EMISSÕES CO2 93 G/KM (CLASSE 2) // TRAVAGEM ND // IUC 142,12€ *As nossas medições

ESTILO / CONSUMO

OPCIONAIS / DEPRECIAÇÃO

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

ENSAIO

KIA CARENS 1.7 CRDI 141 CV 7 DCT

CONFORTO ASSEGURADO Os apontamentos cromados tornam a imagem do Carens mais desportiva e prolongam-se para o habitáculo. Na estrada, o conforto é a nota dominante

ESPAÇO SEGURO O Kia Carens oferece sofisticação, espaço, conforto, qualidade e fiabilidade, naquele que é um conjunto bastante atrativo e disponível por um preço competitivo TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

espaço e a funcionalidade são os principais argumentos do Kia Carens. O monovolume da marca sul-coreana, que se apresenta com um preço bastante competitivo, distingue-se pela imagem elegante, mas desportiva. Esta é beneficiada pelas dimensões mais contidas em comparação com a anterior geração, com o Carens a apresentar-se mais pequeno, mais estreito e mais baixo do que o modelo antecessor em 20 mm, 15 mm e 40 mm, respetivamente. Também as luzes de circulação diurna LED de série, as barras de tejadilho longitudinais, a grelha em preto brilhante, os vidros traseiros escurecidos e os múltiplos apontamentos

TURBO FROTAS ABRIL 2017

cromados contribuem sobremaneira para o visual agradável do modelo, que se estende para o interior. Apesar de ter visto as suas medidas encurtadas, o Carens continua a oferecer um habitáculo generoso, enaltecido, na versão ensaiada, o TX com Pack Premium, pelo tejadilho panorâmico e pelos bancos em pele. Neste particular, note-se que o assento do condutor dispõe de regulações elétricas, facilitando o encontro de uma posição confortável e marcada pela ergonomia. O volante disponibiliza comandos para funções como rádio, Bluetooth, cruise-control e modos da condução, enquanto o tablier ostenta, ao centro, um ecrã de 7 polegadas que dá acesso ao sistema de navegação e multimédia e à câmara de apoio ao estacionamento. A aumentar o conforto dos ocupantes estão o

ar condicionado automático com entradas de ar traseiras (de série na versão TX), o sistema áudio com seis altifalantes e os diversos espaços de arrumação. Destacando-se pela possibilidade de transportar até sete pessoas, numa configuração que permite colocar dois lugares adicionais, apenas adequados a crianças, o Carens oferece uma enorme modularidade: o encosto do banco do passageiro é rebatível para a frente (permitindo o transporte de objetos de até 2150 mm), os bancos da segunda fila são individuais, deslizantes e rebatíveis a 33/33/33 e a terceira fila é rebatível a 50/50. Dispensando os lugares traseiros, a bagageira oferece uma capacidade de 492 litros, mais do que suficiente para fazer face às necessidades de uma família e de quem, no

KIA CARENS 1.7 CRDI 141 CV 7 DCT

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 34 450€ 9 750€ 2 1701€ 2 204€ 4 835€ 772,97€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização Valores para 48 meses e 80000 km

PREÇO BASE 29 251,88€ (com campanha) // MOTOR 4 CIL.; 1685 CC 141 CV/ 4.000 rpm // BINÁRIO 340 Nm 1750 às 2500 rpm // TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 7 VEL Automática // PESO 2510 KG // COMP./LARG./ALT. 4525X1805x1610 // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2750 // MALA 103/492/1650L // DESEMPENHO 11,3 s 0-100 KM/H; 189 KM/H VEL. MÁX.; // CONSUMO 4,8 (7,1*) l/100 KM // EMISSÕES CO2 127 G/KM // IUC 143,17€ *As nossas medições

ESPAÇO / QUALIDADE DOS MATERIAIS

SUSPENSÃO

AOV Para o Carens, a Kia propõe um contrato de 48 meses / 80 mil quilómetros, com manutenção, inspeção periódica obrigatória, pneus Ilimitados, IUC, seguro de manutenção e assistência em viagem com um valor mensal de 426,97 euros (IVA incluído)

seu dia a dia, precisa de transportar pequenos volumes. Munido do bloco 1.7 CRDi, com uma potência de 141 cv e um binário de 340 Nm, o Carens mostra vitalidade e energia para enfrentar os imprevistos da cidade e a estrada aberta. A unidade ensaiada dispunha da caixa automática de sete velocidades, que muito beneficia o conforto. Não obstante, a diferença de preço talvez não justifique a aposta frotista, que, na verdade, conseguirá poupar algum dinheiro e ficará mais bem-servida com a caixa manual de seis velocidades. Até porque esta permite, em média, uma redução no consumo de combustível de 0,3 l/100Km. A marca anuncia um valor de 4,8 litros, no entanto, no ensaio realizado não conseguimos baixar dos 7,1/100Km. Com boa resposta, a segurança e manobrabilidade são reforçadas pelos sistemas antibloqueio, de distribuição eletrónica da força de travagem (EBD) e de assistência à travagem (BAS). Destaque ainda para os custos de manutenção reduzidos, para a garantia de 7 Anos da Kia e para o elevado valor residual da marca, motivada pelos altos índices de satisfação dos clientes. Tudo motivos que tornam o modelo particularmente interessante para os proprietários de frotas. /

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DESTAQUE

GRANDE ENTREVISTA

ESPECIALIZAÇÃO EM FROTAS A Volkswagen tem vindo a trabalhar na especialização crescente do negócio de frotas, afirma Ricardo Tomaz, Diretor de Comunicação da SIVA

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RICARDO TOMAZ, SIVA DIRETOR DE COMUNICAÇÃO

“VOLKSWAGEN É MUITO FORTE NAS FROTAS” A Volkswagen tem uma forte tradição no mercado de frotas em Portugal. Em conjunto com a rede de concessionários apostou numa especialização crescente deste canal, com equipas dedicadas e formadas continuamente. Para grandes frotistas e também PME, foram desenvolvidas, em parceria com a Volkswagen Financial Services, soluções de financiamento competitivas

Volkswagen tem vindo a trabalhar na especialização crescente do negócio a empresas, que incluindo o rent-a-car, representa 70% das vendas. A marca desenvolveu novas ferramentas, essencialmente digitais, como o recém-lançado Portal de Frotas da SIVA, e as concessões têm vindo a contratar e a formar Key Account Managers, para disporem de equipas dedicadas para trabalhar este canal, segundo afirma Ricardo Tomaz, diretor de Comunicação da SIVA. Em termos de produto, a Volkswagen tem desenvolvido versões “Frotas”, com equipamentos específicos e níveis de preço adaptados à fiscalidade em vigor, nomeadamente os escalões de Tributação Autónoma. A crise das emissões não teve um “impacto significativo das vendas”, garante o entrevistado, e o “efeito nos valores foi praticamente nulo”. Pode falar-se de bonança depois da tempestade? Depois do tema diesel, a verdade é que as vendas da Volkswagen continuam de boa saúde na europa e em Portugal. O que explica isto? Após a chamada “crise das emissões”, a Volkswagen propôs com alguma rapidez uma solução técnica que cobre hoje todos os mode-

los afetados pelos desvios de NOX. Isso tranquilizou os nossos clientes e permitiu que a imagem da marca e a sua reputação de valor não fossem afetadas. Não identificámos por isso nenhum impacto significativo nas vendas. Aliás, o Grupo Volkswagen chegou em 2016 a número 1 do ranking mundial de vendas pela primeira vez. Não sendo claros os efeitos desta tempestade nas vendas, pode falar-se de reflexos nos valores residuais? Houve consequências? Maiores dificuldades em construir rendas mais competitivas? O impacto da crise das emissões nas vendas foi muitíssimo reduzido. O efeito nos valores residuais foi praticamente nulo. Isso foi decisivo para continuar a assegurar a competitividade dos modelos da marca junto dos clientes frotistas. É isso que eles esperam da marca. A Volkswagen anunciou que vai deixar de apostar nos pequenos motores diesel e privilegiar os gasolina híbridos, pequenos. Em Portugal as empresas estão preparadas para esta revolução? Acreditamos que os motores diesel têm ainda um brilhante futuro pela frente, mas estão prestes a atingir o pico do seu desenvolvimento, por via das estritas normas de emissões que se anunciam (95 gr/km de Co2 em 2020). Caberá

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DESTAQUE

GRANDE ENTREVISTA aos pequenos motores a gasolina assegurar uma fatia maior das vendas neste contexto. Os híbridos plug-in farão parte dessa evolução, porque ajudarão as marcas a reduzir as emissões de CO2 das suas frotas de modelos. E serão muito úteis como transição para um mercado em que os 100% elétricos terão maior relevância, provavelmente a partir de 2020. Em Portugal, o mercado das frotas é predominantemente ocupado pelo diesel, cujo TCO é normalmente mais favorável, mas deverá evoluir no mesmo sentido. Qual tem sido o comportamento dos vossos modelos elétricos e GTE? Qual o potencial que vislumbram? Os híbridos plug-in têm um mercado mais vasto porque não se debatem com limitações de autonomia. Preparam bem o futuro da mobilidade elétrica porque habituam os clientes ao carregamento e isso é “pedagógico” em termos de comportamento. A venda de veículos 100% elétricos deverá apresentar um dinamismo maior quando a capacidade das baterias permitir autonomias maiores. Tal como aconteceu com os telemóveis, estamos a caminhar para tal, com grande rapidez. E não devemos esquecer o quadro de incentivos fiscais – sobretudo para as empresas – que envolve este mercado (dedução de IVA, redução de Tributação Autónoma,…) e que prenuncia um potencial acrescido de vendas nos próximos anos. No caso da Volkswagen, as vendas refletem essa realidade: temos uma posição forte nos híbridos com o Golf GTE e o Passat GTE, e vamos consolidar as nossas vendas de elétricos com o novo e-Golf que atinge 300 km de autonomia máxima e que chegará ao mercado em abril. Que peso tem o Volkswagen Financial Services nas vossas vendas profissionais? Foi fator determinante? O Volkswagen Financial Services é um parceiro da maior importância na nossa estratégia comercial. Quer junto do cliente particular, para o qual tem inúmeras soluções financeiras (crédito Open Options nomeadamente), quer junto do cliente frotista – com uma competitiva oferta de renting. Trata-se de uma alavanca decisiva no nosso negócio de frotas. Quanto é que o canal profissional pesa nas vendas Volkswagen em Portugal? Qual o peso do rent-a-car e das empresas? Se incluirmos o rent-a-car no âmbito das vendas a empresas, estamos a falar de perto de 70% do mercado. No caso da Volkswagen, pode representar um pouco menos porque decidimos – estrategicamente – não acompanhar o ritmo de crescimento do rent-a-car no mercado nacional. Mas somos muito fortes no negócio das Frotas – grandes e pequenas.

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Há alguma estratégia específica para o canal rent-a-car, como, por exemplo, a recompra obrigatória pelos concessionários de todos os carros vendidos a estas empresas? As vendas a rent-a-car reproduzem geralmente o modelo em que os veículos vendidos são retomados ao fim de um período acordado. Depois são vendidos como usados pelos nossos concessionários. Quais os principais pilares da abordagem da Volkswagen às empresas? As concessões têm equipas dedicadas ao canal empresarial? Temos vindo a trabalhar na especialização crescente do negócio de Frotas, quer através de novas ferramentas – essencialmente digitais, como o recém-lançado Portal de Frotas da SIVA – quer através da contratação e formação de Key Account Managers pelos concessionários. Hoje grande parte das Concessões tem equipas dedicadas e formadas continuamente. Também em termos de produto, temos desenvolvido versões “Frotas”, com equipamentos específicos e níveis de preço adaptados à fiscalidade em vigor, nomeadamente os escalões de Tributação Autónoma. Estão previstos serviços específicos para o canal profissional, seja ao nível dos instrumentos financeiros, seja dos serviços? A nossa proposta de renting – desenvolvida em conjunto com o Volkswagen Financial Services – inclui vários serviços, como por exemplo uma vasta oferta de seguros ou linha de apoio 24 horas. Há por exemplo, uma abordagem diferenciada para as PME? Qual o peso das PME no negócio frotista da Volkswagen? Trabalhamos o canal das PME com particular foco, sobretudo através da nossa rede de concessionários. É um tecido empresarial muito variado e disperso geograficamente, como é sabido, e a proximidade é um fator importante. E, tal como nas grandes frotas, o valor da marca Volkswagen é também aqui determinante para o negócio. Como é que a Volkswagen tem resistido ao ataque das marcas premium que, cada vez mais, deixam de estar confinadas aos segmentos superiores e disputam terrenos onde a Volkswagen tinha um peso elevado? É um facto que o mercado se alterou nos últimos anos com o “esticar” das gamas das marcas premium e com a sua entrada em faixas de preços mais baixas. Quando o fizeram, a Volkswagen era (e é) a marca que estava mais perto delas, em termos de posicionamento. Tivemos, por isso, que reagir rapidamente, reconfigurando a nossa oferta e reafirmando a nossa estratégia de valor: “mais pelo mesmo preço”. O que é importante é não hipotecar o

CAVALO DE BATALHA O Golf, em particular a versão Variant, constitui um dos cavalos de batalha da Volkswagen junto dos clientes frotistas

GAMA GTE A Volkswagen tem uma forte posição nos híbridos plug-in, denominados GTE, porque não têm limitações de autonomia. O Passat GTE é um dos modelos em comercialização pela marca

O VOLKSWAGEN FINANCIAL SERVICES É UMA ALAVANCA DECISIVA NO NEGÓCIO DE FROTAS DA VOLKSWAGEN posicionamento futuro da marca e ao mesmo tempo assegurar a rentabilidade no presente. Uma equação “dos diabos”…

te impacto no TCO. E o preço sofre apenas um ajustamento menor. Temos grandes ambições para o novo modelo em 2017.

Estamos a assistir à renovação do Golf, um modelo muito importante também no canal profissional. É uma aposta fundamental? O Golf, sobretudo na versão Variant, é um dos nossos cavalos de batalha junto dos clientes frotistas, a par do Passat. O novo Golf é mais moderno do ponto de vista tecnológico, e mais eficiente do ponto de vista dos consumos e emissões, com eviden-

Estando o novo Golf cada vez mais ameaçado por modelos premium (Volvo, BMW; Mercedes…) com que armas se vai bater? Atrevo-me a dizer que a imagem do Golf é superior à dos seus concorrentes premium: é um modelo intemporal, universal. E, com a nova geração que lançamos no mês de março, é o modelo tecnologicamente mais avançado do segmento médio. /

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CLIENTE

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LUÍS AMORIM VODAFONE PORTUGAL DIRETOR DE PROPERTY

CRITÉRIO PRINCIPAL É A FIABILIDADE A evolução da rede da Vodafone levou a uma alteração da sua política de frota, com a substituição de veículos de grandes dimensões, do tipo pick-up, por outros mais compactos para uma utilização urbana. Para otimizar custos e recursos, a gestão foi entregue a uma entidade externa TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

Vodafone entrou no mercado nacional em 1992 e tornou-se num dos principais operadores de telecomunicações no nosso país. A empresa iniciou a atividade nos serviços de comunicações móveis, tendo sido pioneira na introdução das principais tecnologias nesta área (EFR, Dual Band, WAP, 2,5G/GPRS, HSCSD, MMS, 3G/UMTS, 3,5G/HSPA e, mais recentemente, 4G/LTE). No âmbito do alargamento dos serviços prestados, a Vodafone Portugal iniciou a construção de uma infraestrutura de fibra ótica ao cliente final, tendo lançado comercialmente, em junho de 2010, uma oferta de serviços fixos triple play (voz, Internet e televisão), suportada na sua própria rede. Com o objetivo de apoiar a sua operação e assegurar as deslocações dos seus funcionários e técnicos, a Vodafone Portugal dispõe de uma frota constituída por 572 veículos, percorrendo cada um, em média, cerca de 22 500 quilómetros por ano. Genericamente, a frota está dividida em três tipologias de veículos: serviço, manutenção e pool. Os veículos de serviço são atribuídos a funções que implicam deslocações frequentes dos funcionários ou a cargos de direção. Os utilizadores podem escolher a viatura que

pretendem, existindo apenas restrições em termos de plafond de aquisição ou de padrão. “Damos alguma flexibilidade em termos de escolha da marca, embora com limitações em termos de carroçarias e cilindradas”, explica Luís Amorim, diretor de Property da Vodafone Portugal. “Não podem ser veículos desportivos ou de duas portas, nem de um padrão diferente ao nível do funcionário na empresa. Também não pode recorrer a capital próprio para aceder a uma viatura de um padrão diferente do seu”, acrescenta. Os veículos de serviço são adquiridos diretamente pela Vodafone Portugal, que permite a sua compra posterior pelo funcionário. O leque de veículos de serviço é bastante diversificado, embora se tenha vindo a registar alguma concentração em marcas como a BMW, a Mercedes-Benz, a Toyota e a Volkswagen. “Procuramos adquirir o maior número possível de unidades das mesmas marcas porque assim conseguimos obter melhores condições comerciais”, afirma. Os veículos de manutenção estão afetos às áreas técnicas e destinam-se a utilizações específicas de apoio à operação, como desenho de rede ou reparação de equipamentos que, nalguns casos, estão localizados em pontos remotos e de acesso difícil. “Esse tipo de tarefa exige veículos mais robustos, que têm de disponibilizar algum espaço de carga e nalguns casos obrigam ao recurso à tração integral”.

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

CLIENTE ADAPTAÇÃO À FUNÇÃO A evolução da rede, que passou pela implementação de uma infraestrutura de fibra ótica, levou a Vodafone a ajustar a sua frota para assegurar uma melhor cobertura nas áreas urbanas. Durante bastante tempo, a operadora de telecomunicações teve ao seu serviço muitas unidades do Nissan Navara que foram sendo substituídas pelo Nissan Qashqai, que tanto podia circular em cidade como, caso fosse necessário, assegurar uma deslocação a um local mais remoto. “Não fazia sentido utilizar um veículo como um Nissan Navara em cidade, quer pelas suas dimensões quer pelo seu consumo”, explica Luís Amorim. O próprio Nissan Qashqai também acabaria por ser substituído mais tarde por viaturas de outro segmento. “Os técnicos agora deslocam-se em viaturas mais pequenas como o Toyota Yaris, o Nissan Pulsar. Para algumas tarefas, ainda temos algumas Nissan Navara, mas reduzimos significativamente o seu número. Na Vodafone, tentamos adaptar a frota à função das pessoas”, salienta o entrevistado. Por sua vez, os veículos de pool destinam-se a funcionários que têm fazer uma deslocação com uma duração máxima de um ou dois dias, com caráter esporádico. “Esses veículos fazem sobretudo percursos de estrada ou citadinos, mas percorrem menos quilómetros”, refere o entrevistado. “São veículos pequenos, do tipo Toyota Yaris, Nissan Pulsar ou Ford Focus, e normalmente ficam nas nossas instalações”. Para requisitar uma viatura de pool, o funcionário utiliza uma aplicação específica criada pela Vodafone para reservas e gestão dos fluxos de pedidos, carecendo o pedido, no entanto, de aprovação da respetiva chefia. GESTÃO DA LEASEPLAN Enquanto os veículos de serviço são adquiridos diretamente pela Vodafone, as viaturas de manutenção e de pool estão ao serviço da empresa em regime de aluguer operacional de veículos, por questões operacionais e de custos. Os critérios de decisão mais relevantes são a fiabilidade do veículo, a renda e a relação com o fornecedor. “Não consideramos todas as marcas”, afirma Luís Amorim. “Temos preferência por marcas com tradição de durabilidade e consumos razoáveis. Também não queremos diversificar muito o leque de marcas porque isso também dificulta o trabalho da LeasePlan”, que é a entidade que assegura a gestão de toda a frota. A Vodafone optou por delegar essa tarefa num parceiro externo, após a realização de um concurso. “Passamos toda a gestão para a LeasePlan porque a Vodafone é uma empresa de telecomunicações e existem entidades que são especializadas em gestão e manutenção de frotas”, afirma Luís Amorim.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

GESTÃO SUBCONTRATADA A Vodafone entregou a gestão da sua frota a uma entidade externa, a LeasePlan, porque entende que a especialização traduz-se em ganhos de eficiência

“Queremos ter um bom parceiro e não queremos estar a investir o nosso tempo nisso”. No modelo anterior, a gestão era feita diretamente pela Vodafone e esta alteração veio permitir, segundo o responsável, uma redução de custos com a frota. “A LeasePlan faz-nos o AOV e assegura a gestão da manutenção dos veículos, que é feita nas marcas”. Ao abrigo deste contrato, em vigor até 2018 (altura em que será lançado um novo concurso), a LeasePlan disponibiliza um gestor dedicado para a frota, que está baseado fisicamente nas instalações da Vodafone. “Damos muita importância aos custos de operação, mas a parte técnica ainda é mais relevante. A gestão das manutenções dos veículos tem de funcionar de uma forma fluida. Os veículos não podem ficar em lista de espera para fazerem a manutenção porque a frota tem de estar disponível. Todos os dias, a pessoa da LeasePlan tem de ter alguma agili-

PERFIL EMPRESA: Vodafone Portugal RESPONSÁVEL FROTA: Luís Amorim Nº TOTAL VIATURAS: 572 Nº

% NA FROTA POR SEGMENTOS

SEGMENTO A

10%

SEGMENTO B

40%

SEGMENTO C

30%

SEGMENTO D

15%

SEGMENTO E

FROTA GERIDA POR EMPRESA EXTERNA 100% EMPRESA LeasePlan TIPO DE FINANCIAMENTO Aquisição direta e AOV

A EVOLUÇÃO DA ATIVIDADE LEVOU A VODAFONE A ALTERAR A SUA FROTA. O PRÓXIMO PASSO SERÁ A TRANSIÇÃO PARA OS VEÍCULOS ELÉTRICOS

dade para enviar os veículos para a manutenção rapidamente”. EVOLUÇÃO PARA O ELÉTRICO Além da fiabilidade, da renda e da relação com o fornecedor, o operador de telecomunicações também leva em conta na sua política de frota critérios como o custo operacional e a pegada de CO2 . “A Vodafone é uma empresa com responsabilidade social e ambiental. A nossa atividade consome muita energia, principalmente elétrica”, refere Luís Amorim. A Vodafone está obrigada a elaborar um Relatório de Auditoria Energética, que impõe limitações nas emissões de CO2 . Isso tem reflexos na política de frota e na utilização dos veículos. “Fazemos um controlo rigoroso dos quilómetros percorridos e dos custos para contabilizar a nossa pegada ecológica”, afirma o entrevistado. Este controlo é realizado através de GPS e também dos

cartões de frota. “Sabemos qual é o consumo médio dos veículos. Se houver um desvio, vamos averiguar. O problema pode ser do próprio veículo ou do utilizador”, acrescenta. “Todos os anos fazemos campanhas de sensibilização na empresa para os problemas do consumo de combustível e do excesso de velocidade”. Todos os anos, a Vodafone renova cerca de cem veículos da sua frota, com o objetivo de não ter veículos com mais de quatro anos. Uma idade superior deixa de “compensar em termos de custos de manutenção”, garante Luís Amorim. “Já fizemos a experiência anteriormente com um número de anos maior na frota e não resultou”. No âmbito do concurso que irá ser lançado este ano, a aposta da empresa irá para a aquisição de veículos híbridos plug-in e totalmente elétricos, que se insere no objetivo de redução das emissões de dióxido de carbono. “Temos

alguns veículos elétricos na nossa frota como o Nissan LEAF e o BMW i3, que têm registado uma performance muito boa na empresa. Os custos de manutenção são baixíssimos”, salienta o diretor de Property da Vodafone Portugal. “Vamos tentar ir ao máximo possível de veículos elétricos”, acrescenta. “Nos veículos de serviço, vamos conceder um plafond superior para aquisição de veículos elétricos ou híbridos plug-in e também iremos oferecer o carregamento nas instalações da empresa. Relativamente aos híbridos plug-in iremos incentivar mais a opção por estes veículos quando a sua autonomia em modo elétrico se situar entre os 60 e os 80 quilómetros”. O responsável salienta que os incentivos fiscais concedidos atualmente às empresas, nomeadamente a dedução do IVA, a isenção do Imposto Único de Circulação, a isenção ao nível da Tributação Autónoma e o estacionamento gratuito nas zonas tarifadas da cidade de Lisboa contribuíram igualmente para esta opção da Vodafone. “Acredito que vamos ter sucesso nesta transição para os híbridos plug-in e para os elétricos”, avança Luís Amorim. No que se refere aos veículos de manutenção e atendendo ao tipo de utilização, a aposta ainda irá passar maioritariamente pelos veículos diesel, embora nalguns casos já seja possível a introdução de veículos elétricos para percursos abaixo dos 200 quilómetros por dia. “Estamos a fazer cálculos de rotas que permitam aos veículos efetuar os seus circuitos e depois regressarem às instalações, onde ficam a carregar. Em algumas autoestradas já existe infraestrutura para carregamento de veículos elétricos, mas perturba-nos o facto de muitos pontos de carregamento nas cidades terem deixado de estar operacionais. Pensamos que o carregamento da energia deve ser cobrado aos utilizadores para que seja possível a realização de uma manutenção correta dos equipamentos”. A médio e longo prazo, a Vodafone admite que possa vir ocorrer uma progressiva substituição de veículos diesel por híbridos plug-in e elétricos. “Vamos esperar pela nova oferta de mercado porque a autonomia destes veículos está a aumentar. O concurso que iremos lançar este ano já irá contemplar algumas unidades deste tipo”, conclui o responsável. /

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COMERCIAIS

ISUZU D-MAX 4X4 AUT LS ON BOARD

À MEDIDA DA EUROPA Para cumprir as normas europeias ambientais e de proteção de peões, a Isuzu procedeu a atualização da pick-up D-Max. Como topo de gama propõe a versão “LS On Board 4x4”, também disponível com caixa automática TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

om o objetivo enfrentar as versões premium dos principais concorrentes, onde se destacam a Nissan NP Navara e a Mitsubishi Strakar, a Isuzu desenvolveu uma variante topo de gama da nova D-Max, que recebeu a designação de “LS On Board 4x4”. Esta pick-up adota todas as alterações estéticas introduzidas na secção dianteira, que tiveram como objetivo minimizar as consequências de um impacto com os peões, caso do capô, da grelha, do pára-choques com faróis de nevoeiro integrados e os grupos óticos que incluem luzes LED. Na parte traseira, a tampa também apresenta um desenho revisto.

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No entanto, as modificações mais profundas encontram-se baixo do capô. O motor diesel de 2,5 litros foi substituído por um novo bloco de 1,9 litros, que permite cumprir os limites da norma Euro 6 sem recorrer ao aditivo AdBlue para proceder ao pós-tratamento dos gases de escape. Denominado RZ4E – TZ e com uma cilindrada de 1898 cc, este propulsor common rail e com turbocompressor de geometria variável desenvolve uma potência máxima de 164 CV às 3.600 rpm. O binário máximo de 360 Nm mantém-se constante entre as 2000 e as 2500 rpm, garantindo uma excelente resposta às solicitações do acelerador, quer nas acelerações quer nas recuperações, não só em autoestrada como também fora do asfalto.

Para progredir em fora de estrada, a versão 4x4 da D-Max conta com o sistema inteligente de tração integral shift on the fly, cujo comando giratório se encontra localizado no túnel da transmissão, permitido passar de duas para quatro rodas motrizes ou engrenar as redutoras, havendo ainda a possibilidade de bloquear uma velocidade em condições mais duras em todo o terreno. Em termos de aptidões para fora de estrada, a versão de Cabina Dupla da D-Max oferece um ângulo de ataque de 29º, um ângulo de saída de 22,7º e uma inclinação lateral de 49º. Os sistemas de auxílio ao arranque em declive (Hill Start Assist) e o Hill Descend Control (HDC) integram a dotação de série. A unidade ensaiada contava ainda com um caixa de velocidades automática de seis ve-

NOVO MOTOR A nova geração da pick-up D-Max recebe um novo motor diesel de 1,9 litros, que cumpre a norma ambiental Euro 6. Também para repeitar a legislação comunitária relativa à proteção de peões, a parte dianteira foi revista. A versão topo de gama recebe um equipamento bastante completo, incluindo uma caixa automática, de seis velocidades

locidades com conversor de binário, a qual proporciona uma condução mais descontraída, embora algumas passagens de caixa pudessem ser mais suaves. O consumo de combustível, por seu lado, apresentou um valor ligeiramente superior à média anunciada pela marca de 7,8 l/100 km, com o computador de bordo a indicar valores na ordem dos 10,0 l/100 km. Referência ainda para o comportamento da suspensão, com eixo traseiro rígido e molas de lâminas, que se revelou demasiado “seca” penalizando o conforto a bordo, especialmente para os ocupantes dos lugares traseiros. Um dos argumentos desta versão “LS On Board 4x4” é o equipamento proposto de série, que é bastante completo, não faltando o ar condicionado automático, a chave inteligente, a câmara traseira, os bancos em pele, que são aquecidos à frente e com regulação elétrica no lado do condutor, o sistema áudio com ecrã tátil de sete polegadas e comandos no volante, o cruise control ou o alarme. A versão mais bem equipada da pick-up da Isuzu, D-Max Cabina Dupla 4x4 LS “On Board” com caixa metálica e transmissão automática, tem um preço de venda ao público de 41450 euros. /

ISUZU D-MAX 4X4 AUT LS ON BOARD

PREÇO 41 150 € // MOTOR 4 CIL; 1898 CC; 164 CV; 3600 RPM // BINÁRIO 360 NM // TRANSMISSÃO 4WD (Parttime); 6 VEL AUT; COMP./LARG./ALT. 5,29/1,86/1,78 M // PESO BRUTO 3000 kg // COMP./LAR./ALT. 5,29/1,86/1,78 // MALA 1005 KG // DESEMPENHO 13,0s 0-100 KM/H; 180 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 7,8 (9,9*) // EMISSÕES CO2 205 G/KM // REPRISES 40-90 km/h // TRAVAGEM n.d. *As nossas medições

TRAÇÃO / MOTOR

CONSUMOS / SUSPENSÃO DURA

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COMERCIAIS

TOYOTA PROACE VERSO

CONTRATO AOV A Toyota propõe para o ProAce Verso L1 Combi, através da ALD Automotive, um contrato de renting pelo valor mensal de 479,98 euros, para 48 meses ou 80 mil quilómetros. A renda inclui IVA, manutenção, IPO e IUC

O IRMÃO JAPONÊS Para o transporte de passageiros, a Toyota propõe uma versão de nove lugares da ProAce. A variante mais vendida deverá ser a Combi, equipada com motor 1.6 D, de 115 CV, que tem, entre os fortes argumentos, os baixos consumos TEXTO MIGUEL GOMES FOTOS JOSÉ BISPO

o longo dos anos, a Toyota tem vindo a desenvolver sinergias com outras marcas, principalmente do grupo PSA. Um dos resultados de uma parceria, que já dura há alguns anos, é a ProAce. A versão por nós ensaiada, a Combi de 9 lugares, é a menos luxuosa, mas possivelmente será aquela que irá ser a mais vendida. A gama também conta com versões Shuttle, de 8 e 9 lugares, a que se junta a mais requintada Prime, que dispõe de uma dotação de série, onde não faltam os bancos individuais com massagem nem os acabamentos em pele. A gama disponibiliza assim um

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conjunto de versões vocacionadas para todo o tipo de trabalho ou para lazer. O habitáculo da ProAce Verso recebe um sistema de ar condicionado com saídas independentes para os lugares dianteiros e traseiros e possui, ainda, uma terceira zona com regulação totalmente independente para os passageiros que viajam nos bancos de trás. Foi esta a solução encontrada pelos engenheiros da marca para contornar o facto de nenhuma janela abrir na traseira da versão Combi para permitir a circulação do ar. Na versão Shuttle já estão disponíveis os vidros laterais de abertura deslizante. As luzes de leitura traseira estão localizadas apenas na 2ª fila de bancos, mas nas versões mais equipadas também estão também dis-

poníveis na terceira fila e estão inseridas na consola central de climatização. Quanto a equipamento de segurança dinâmico de ajuda ao condutor, a ProAce tem tudo o que é necessário e está ao nível de qualquer automóvel ligeiro, consoante o nível de equipamento escolhido. De salientar que neste tipo de veículos não era normal encontrar-se os airbags laterais nem os sensores de pressão dos pneus. Em termos de motorizações, a ProAce Verso está em comercialização com duas motorizações distintas, a 1.6D de 115 cv e 300 Nm, e outra 2.0D de 150cv e 370Nm, que só está disponível com o equipamento máximo. Ambos os motores estão associados a uma caixa manual de 6 relações.Na versão ensaiada 1.6D, o motor revelou-se muito elástico e bastante agradável

TOYOTA PROACE VERSO Combi 9L 1.6 D

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 35 802€ 10 479€ 24 451€ 3 179€ 5 237€ 594,36€ PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO 35 802 € // MOTOR 4 CIL; 1560 CC; 115 CV // BINÁRIO 300 NM // TRANSMISSÃO Diant; 6 VEL Man; COMP./LARG./ALT. 4,95/1,92/1,91mm // PESO BRUTO 2740 kg // MALA 550 L // DESEMPENHO ND 0-100 KM/H; ND KM/H VEL MÁX // CONSUMO 5,2 (6,8*) // EMISSÕES CO2 137 G/KM // TRAVAGEM ND // IUC 228,72 € *As nossas medições

CONSUMOS / ELASTICIDADE MOTOR

utilizar, com um bom binário, e não muito ruidoso, mesmo quando carregado com os 9 passageiros a bordo. O consumo médio durante o ensaio rondou os 6,8 l/100 km, enquanto a marca anuncia 5,2 l/100 km. A ProAce Verso tem a particularidade de estar homologada como Classe 1 para pagamento de portagens nas autoestradas, mas apenas com Via Verde. Quanto a capacidade de carga a ProAce tem 550 litros até á chapeleira e rebatendo os bancos traseiros fica com 1200 litros até á altura das costas do banco, sendo esse o limite máximo para a altura de carga por questões de segurança. Uma particularidade é que pode transportar objetos até 3,5 metros de comprimento, mas para tal terá de rebater as costas

BANCOS / VIDROS TRASEIROS SEM ABERTURA

dos bancos do lado direito, o que é bastante prático. A versão Shuttle está equipada com calhas e bancos independentes, o que o espaço de carga mais modular. Outra funcionalidade interessante é a abertura do óculo traseiro. Igualmente importante é a capacidade de reboque. Na versão com a motorização 1.6D, a capacidade de reboque é de 1800 kg, enquanto na versão 2.0D é de 2300 kg, mas com um atrelado de travão dinâmico. Quanto a preços, a versão mais económica começa nos 35 800 euros, e pode chegar a 44 000 euros dependendo do equipamento. No que se refere à de manutenção, a revisão dos 40 mil km custa 297 euros, enquanto a intervenção dos 80 mil km fica em 394 euros, ao que acresce o IVA a estes valores. /

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ENSAIO

FORD TRANSIT CONNECT 1.5 TDCI SPORT

TRUNFOS NA MESA Com uma capacidade de carga que é das melhores na classe, um motor diesel de 120 CV e um habitáculo com uma boa dotação de conforto e equipamento, a Transit Connect chega ao mercado com argumentos para se impor TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

xemplo bem conseguido do equilíbrio entre versatilidade, capacidade e funcionalidade, a Ford Transit Connect apresenta-se ao mercado com todos os trunfos na mesa, pronta para ir a jogo. Além de um volume de carga útil de 3,6 m3 , que rivaliza com os melhores da sua classe, o furgão médio da gama Transit oferece um elevado conforto a bordo, sendo o condutor apenas lembrado de que não está aos comandos de um ligeiro quando se dá conta da inexistência do retrovisor interior. Não está este, mas existe uma câmara traseira, que juntamente com os sensores de estacionamento (opcionais), ajuda a manobrar os

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quase quatro metros e meio de comprimento deste furgão, a variante L2 (chassis longo) da gama Connect. Se dificultam as manobras em espaços mais apertados, as maiores dimensões permitiram aumentar o tamanho da porta lateral deslizante, que permite a passagem de uma europalete, tal como o faz a abertura das portas traseiras, a 90 e 180 graus, para um total de duas que o interior pode comportar, carregadas com um total de não mais de 1000 quilos, a capacidade máxima. CONFORTO EM ALTA Além do rebatimento das costas, o assento do banco direito pode ser levantado, adicionando mais capacidade de carga. O banco central

rebate para ser usado como mesa de trabalho e debaixo dele está um dos vários espaços de arrumação existentes na cabina, a que se juntam outros: na zona superior do habitáculo, bolsas nas portas e porta-luvas. Na variante Sport, em apreço nestas linhas, são de série o sistema multimédia Ford SYNC 1, os espelhos retrovisores elétricos e rebatíveis eletricamente, as luzes diurnas, o ar condicionado automático, os sistemas de ajuda ao arranque em subida e de mitigação de capotamento, assim como o controlo adaptativo da carga. Opcional, montado na unidade ensaiada, é o Pack Driver Plus, que, por 1220 euros, compreende vários sistemas de segurança: de manutenção na faixa de rodagem, que inclui alerta do condutor e máximos automáticos; de dete-

CONTRATO AOV A Ford propõe para o Transit Connect 1.5 TDCI Sport um contrato de aluguer de longa duração pelo valor mensal de 546,34 euros, com IVA incluído.

ção de ângulo morto (BLIS); reconhecimento dos sinais de trânsito; sensor de luz e chuva e para-brisas aquecido; e ainda os faróis de nevoeiro com luzes de canto. Um investimento que valerá certamente a pena por tudo o que oferece. DESPORTIVO POR FORA… E POR DENTRO O aspeto desportivo da Transit Connect é dado pelos vinis cinza aplicados na pintura Absolute Black (508€), a denominação Sport não se esgota no aspeto exterior. O motor 1.5 TDCi de 120 cv presenteia o condutor com boas acelerações, potenciadas pelos 270 Nm de binário, disponíveis a partir das 1750 rpm. Para diminuir os consumos, a Ford dotou esta Transit de sistema start-stop. Apesar disso, não fomos além dos 6,5 l/100 km, um valor um pouco acima dos 4,6 l/100 km anunciados pela marca. Com um preço de 25 116 euros (sem despesas), a esta Transit Connect Sport devem ser somados ainda os 3783 euros de opcionais instalados, o que faz o total ascender aos 28 899 euros. A Ford tem em curso uma campanha de desconto de 25% no preço, a que se juntam mais 500 euros de desconto, caso opte pelo financiamento Ford Crédito. Estes valores podem ser suficientes para cobrir o extra de equipamento. É fazer as contas… /

120 CV

FORD TRANSIT CONNECT 1.5 TDCI SPORT

Potência máxima

3,6 M

Volume útil de carga

6,5 L/100 km Consumo médio

3,4 M

Comprimento caixa carga

TCO - CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ 33 685 € 8 159 € 15 838€ 2 490 € 4 633 € 411,62 € PVP - Preço de venda ao público / VR – Valor residual / DEP - Depreciação / MAN – Manutenção € COM. – Combustível / UTILIZ – Custo total de utilização

PREÇO 25 116 € (sem despesas) // MOTOR 4 cil; 1498 cc; 120 cv; 2500 rpm // BINÁRIO 270 Nm; 1750-2500 rpm // TRANSMISSÃO Dianteira; 6 vel.; manual // COMP./LARG./ ALT. 4,41/2,13/1,86 M // PESO BRUTO 2135 kg // MALA 3,6 m3 // CONSUMO 4,6 l/100 km // EMISSÕES CO2 119 g/km // IUC 100,08 € *As nossas medições

SOLUÇÃO DE CARGA PARA ITENS COMPRIDOS/ CONFORTO E EQUIPAMENTO EM ALTA

BANCO CENTRAL POUCO ESPAÇOSO/ COLOCAÇÃO DA ALAVANCA DA CAIXA

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COMERCIAIS JÁ À VENDA

HYUNDAI COM OFERTA COMPLETA

Hyundai lançou a sua gama de comerciais ligeiros em Portugal e vai estar representada em três dos mais significativos segmentos: derivados de ligeiro, com o i20 Van; furgões médios, com o H1, furgões grandes e

chassis-cabina, com o H350. Este último modelo constitui uma novidade absoluta da marca no nosso país, sendo proposto em dois comprimentos de carroçaria, curto e longo. Para o furgão de mercadorias, estão disponíveis dois volumes úteis de carga, de

DAILY CNG PARA RESÍDUOS A empresa francesa Moulinot Compost & Biogaz adquiriu cinco veículos Iveco Daily 70C14NG, que se destinam à recolha de resíduos biológicos na cidade de Paris, especialmente em restaurantes, empresas de catering, hotéis, mercados e escolas. Propulsionado por gás natural comprimido, este Daily de 7 toneladas de peso bruto vem equipado com um motor que desenvolve uma potência de 136 cv e binário de 350 Nm. A carroçaria conta com um contentor basculante de 8 m3 e dispositivo de compactação

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10,5 e 12,9 m3 . A versão longa é, segundo a Hyundai, a única da classe dos seis metros de comprimento com capacidade para receber no seu interior cinco europaletes. Em termos mecânicos, o H350 recebe o motor 2.5 CRDI Euro 6, que é comercializado em níveis de potência de 150 ou 170 cv. Para o segmento de furgões médios, a Hyundai voltou a disponibilizar o modelo H1 no mercado português. A oferta assenta em versões de três e seis lugares, que oferecem compartimentos de carga com comprimentos úteis de 2,39 metros e 1,59 metros. O volume útil de carga máximo na versão Van é de 5,1 m3 , enquanto a capacidade de carga se situa entre os 959 e os 1 094 quilos. O novo Hyundai H1 também está disponível com o motor 2.5 CRDI Euro 6, mas no nível de potência de 136 cv. A terceira proposta da Hyundai consiste no i20 Van, que se insere no subsegmento dos derivados de ligeiro. Mantendo as principais caraterísticas da de segurança e conforto da versão de passageiros, incluindo o motor diesel 1.1 de 75 cv, este comercial oferece uma bagageira com um volume útil de 587 litros e uma capacidade de carga de aproximadamente 500 quilogramas. /

CAMIÃO HÍBRIDO DA VOLVO

dos resíduos para prolongar as rondas de recolha. Esta solução está vocacionada para uma utilização em vias da capital francesa onde o acesso pode ser difícil, principalmente no centro histórico e em ruas pedonais.

A Volvo Trucks está a desenvolver um camião híbrido para transporte de longo curso, que permite reduzir o consumo de combustível entre 5 a 10%, em comparação com um camião diesel convencional. Este protótipo consiste numa evolução do Volvo Concept Truck, e que recebeu um conjunto de melhorias para aferfeiçoar o conceito: otimização da aerodinâmica, resistência ao rolamento e redução do peso. A principal novidade consiste na linha motriz híbrida, que permite recuperar a energia cinética nas descidas com

pendentes superiores a 1% ou nas travagens. A energia recuperada é armazenada nas baterias de iões de lítio e é utilizada para "alimentar" o camião em modo elétrico quando circula em estradas planas ou com inclinações suaves.A Volvo estima que o sistema híbrido permite desligar o motor de combustão em 30% do tempo total de condução.

AGENDA FISCAL

BENEFÍCIOS FISCAIS

COMO POUPAR NO IRC O Benefício Fiscal é um regime especial de tributação que envolve uma vantagem ou simplesmente um desagravamento fiscal perante o regime normal, assumindo-se como uma forma de isenção, redução de taxas, deduções à matéria coletável, amortizações e outras medidas fiscais de caráter excecional. Para proporcionar uma visão mais alargada, apresentamos, nesta edição, os mecanismos previstos para a criação de postos de trabalho e a remuneração convencional do capital social TEXTO PAULO LUZ CEO TCAGEST

E PARTE I

m plena época de encerramento de contas e apuramento do IRC a pagar pelas sociedades, descrevem-se, sumariamente, alguns dos principais benefícios fiscais disponíveis para sujeitos passivos de IRC.

CRIAÇÃO LÍQUIDA DE POSTOS DE TRABALHO - Art.º 19º no Estatuto dos Benefícios Fiscais (EBF) A criação de emprego é um benefício fiscal, aplicável aos sujeitos passivos de IRC que consiste na majoração de 50% dos gastos do período contabilizados a título de remunerações e encargos sociais correspondentes à criação líquida de postos de trabalho para jovens e para desempregados de longa duração, admitidos por contrato de trabalho por tempo indeterminado.

PARA A APLICABILIDADE DESTE BENEFÍCIO, CONSIDERAM-SE: • Criação líquida de postos de trabalho: diferença positiva, num dado exercício económico, entre o número de contratações elegíveis e o número de saídas de trabalhadores que, à data da respetiva admissão, se encontravam nas mesmas condições. • Jovens: trabalhadores com idade superior a 16 e inferior a 35 anos, inclusive, aferida na data da celebração do contrato de trabalho. Exceção: jovens com menos de 23 anos, que não tenham concluído o ensino secundário, e que não estejam a frequentar uma oferta de educação-formação que permita elevarem o nível de escolaridade ou qualificação profissional para assegurar a conclusão desse nível de ensino.

ABRIL 2017 TURBO FROTAS

AGENDA FISCAL

• Desempregados de longa duração: trabalhadores disponíveis para o trabalho, nos termos do Decreto-Lei n.º 220/2006, de 3 de novembro, que se encontrem desempregados e inscritos nos centros de emprego há mais de 9 meses, sem prejuízo de terem sido celebrados, durante esse período, contratos a termo por período inferior a 6 meses, cuja duração conjunta não ultrapasse os 12 meses. • Encargos: montantes suportados pela entidade empregadora com o trabalhador, a título da remuneração fixa e das contribuições para a segurança social a cargo da mesma entidade. • Limite máximo da majoração: o montante máximo anual, por posto de trabalho, é o correspondente a 14 vezes a retribuição mínima mensal garantida. • Exclusões: para efeitos da determinação da criação líquida de postos de trabalho, não são considerados os trabalhadores que integrem o agregado familiar da respetiva entidade patronal. REMUNERAÇÃO CONVENCIONAL DO CAPITAL SOCIAL - Art.º 41-A Estatuto Benefícios Fiscais (EBF) Este benefício consiste na dedução ao lucro tributável dos sujeitos passivos de IRC de uma importância correspondente à remuneração convencional do capital social, calculada mediante a aplicação, limitada a cada exercício, da taxa de 7 % ao montante das entradas (constituição da sociedade e aumentos de capital) realizadas até dois milhões de euros, por entregas em dinheiro ou através da conversão de suprimentos/ empréstimos de sócios. CONDIÇÕES: • O lucro tributável não seja determinado por métodos indiretos, e • A sociedade não reduza o seu capital social com restituição aos sócios, quer no período de tributação em que sejam realizadas as entradas relevantes, quer nos 5 períodos de tributação seguintes.

TURBO FROTAS ABRIL 2017

ÂMBITO: • Aplica-se exclusivamente às entradas, no âmbito da constituição de sociedades ou do aumento do capital social da sociedade, e às entradas realizadas no âmbito de aumento de capital que correspondam à conversão de suprimentos ou de empréstimos de sócios que tenham sido efetivamente prestados em dinheiro à sociedade. • Apenas se considera as entradas em espécie correspondentes à conversão de suprimentos ou de empréstimos de sócios realizadas a partir de 1 de janeiro ou a partir do primeiro dia do período de tributação em que se inicie após esta data quando este não coincida com o ano civil. DEDUÇÃO: • A dedução é efetuada no apuramento do lucro tributável do período de tributação relativo ao período de tributação em que ocorram as mencionadas entradas e nos 5 períodos seguintes. • O incumprimento da segunda condição acima descrita implica a consideração, como rendimento do período de tributação em que ocorra a redução do capital com restituição aos sócios, do somatório das importâncias deduzidas, majorado em 15%. • É reduzido a 25% o limite dos gastos de financiamento, previsto na alínea b), nº 1 do art.º 67º do CIRC quando os sujeitos passivos beneficiem da dedução prevista neste benefício. O regime previsto neste artigo não se aplica quando, no mesmo período de tributação ou num dos 5 períodos de tributação anteriores, o mesmo seja ou haja sido aplicado a sociedades que detenham direta ou indiretamente uma participação no capital social da empresa beneficiária, ou sejam participadas, direta ou indiretamente, pela mesma sociedade, na parte referente ao montante das entradas realizadas no capital social daquelas sociedades que haja beneficiado do presente regime. /