Kötött Pálya

Merre megy a gőzös

Írta és fotók: Gulyás Attila

Egykor szinte mindenhol találkozhattunk gőzössel is az erdei vasútvonalakon, majd lassan eltűntek, hogy a kétezres évekre visszatérjenek. A költséges és macerás fenntartás miatt napjainkban újra csökken a számuk, de még jó pár helyen utazhatunk az erdőkben gőzmozdony mögött.

A NAGY VISSZATÉRÉS Az első kisvasúti dízelmozdonyok – a nagyvasutat is megelőzve – már az 1930-as években szolgálatba álltak. Előnyeik hamar nyilvánvalóvá váltak, ezért az ötvenes évek elejétől már százas nagyságrendben állították üzembe az egyszerű, könnyű C50-es mozdonyokat, majd az évtized végétől az akkori csúcstechnikát felvonultató, 200 lóerős Mk48 sorozatot. Ez a két típus alig tíz év alatt ki is szorította az erdőkből a gőzösöket, amelyek csak néhány iparvasúton maradtak meg még pár évig. A nagyvasúton az utolsó gőzmozdonyos vonat jóval később, 1986-ban ért a végállomására.

A kilencvenes évekre mégsem szűnt meg teljesen a gőzvontatás: éveken át a Kecskemét–Kiskőrös-vasút sztárja volt az 53-as számú 490-es, ismertebb nevén a Bugaci Kispöfögő. Őt népszerűsége csúcsán, 1994-ben, még a hűvösvölgyi

Merre megy a gőzös

Gyermekvasútra is elhozták, hogy kielégítse a fővárosi kirándulók pöfögésigényét. A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton elsősorban a német turistákat megcélozva indult nosztalgiavonat a zöldre festett, 490-es sorozatú mozdonnyal, amely 2000-ben ugyancsak a Gyermekvasútra került. És persze ott volt a kifejezetten az egykori kisvasutak értékeinek megmentésére épült Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút, amelynek 1972-es megnyitása óta szinte minden hétvégén szállt a mozdonyfüst. Ez az egyetlen olyan hazai vasútvonal, ahol a kezdetektől napjainkig találkozni lehetett és lehet gőzmozdonnyal.

Az ezredforduló környékére aztán a belföldi turizmus fellendülése megteremtette az igényt és a lehetőséget, hogy az erdőgazdaságok is gőzmozdonyokat vásároljanak. A legtöbb ilyen mozdony nem a kiállított hazai példányok közül került ki, hanem Erdélyből, ahol ma is nagy számban üzemelnek. A végtelen erdőkkel borított vidékeken, ahol az üzemanyag, a fa és a tiszta víz szinte korlátlan mennyiségben állt rendelkezésre, sosem volt olyan nagyszabású dízelesítési program, mint az ötvenes évek magyar kisvasútjain. Sőt, Resicabányán egészen a nyolcvanas évekig gyártották a jól bevált, magyar 490-es típust, így ott továbbra is jelentős a „választék” az ismert szerkezetű és elfogadható állapotú gőzmozdonyokból. Ezen fiatal példányok egyike került felújítás után Kaszóra, ahol a Karácsony nevet kapta: 36 éves korával ő hazánk legfiatalabb kisvasúti mozdonya. A dolog szépséghibája sajnos az, hogy számos társához hasonlóan ma már nem üzemképes. Az első évek sikerei után ugyanis az újdonság varázsa csökkent – a kétezres évek közepére a kisvasutak közel felén ismét volt már gőzmozdony. Ami viszont nem változott, az az üzemeltetési költség: a legrövidebb utakra is szükséges két-két tonna víz és szén ára egy

dízelvontatású vonat teljes fordulóköltségét közelíti. Erre jön rá a különféle speciális kenőanyagok ára, a legalább kétfős személyzet többnapi munkabére, a csak megrendelésre gyártható, egyedi alkatrészek, valamint a néhány évente esedékes nagyobb javítások és kazánvizsgák költsége. Mindez együttvéve akár 10 millió forintot is kitehet.

HÉTKÖZNAPOK GŐZMOZDONNYAL Amilyen cuki vele pöfögni hétvégente az erdőkben, olyan macerás és munkaigényes az élet egy gőzmozdonnyal a szürke hétköznapokon. A masiniszta már az indulást megelőző nap estéjén feltölti a víztartályt, majd meggyújtja a tüzet a kazánban, amelyet aztán éjszaka is táplálni kell. Aki fűtött már be hideg cserépkályhát, az tapasztalhatta, hogy a több száz kilónyi anyag átmelegítéséhez milyen sok időre és hatalmas hőmennyiségre van szükség. Ugyanez vonatkozik a soktonnás mozdonyra is, amelynek több köbméteres víztartálya, valamint a tűztérben lévő, több száz kilónyi samott-téglából álló lángboltja már az éjszaka óráiban megkezdi annak a hőenergiának a felvételét, amely aztán másnap mozgási energiává fog alakulni. Mire a hajnal első fényei a fűtőházba érnek, a kazánban már forr a víz, és lassan nőni kezd a nyomás. Ilyenkor a mozdony folyamatos felügyeletet igényel. Az indulásig hátralévő egy-két órában még jut idő a számos kenési hely olajozására, amit aztán naponta többször is meg kell ismételni, hiszen a nagy hőterhelésnek kitett szerkezetben szinte kizárólag egyszerű siklócsapágyak vannak.

Amikor a dízelmozdony vezetője már hazaért a munkából, a gőzös körül még javában folyik a munka.

A mozdonyvezető számára négy kezelőszerv bír kiemelt jelentőséggel. A fő gőzszabályzó és a vezérmű, amelyek a kazánban felgyűlt nagynyomású gőzt a hengerekbe engedik. Az emeltyű a hajtórudazat geometriáját változtatva gyakorlatilag a sebesség- és irányváltónak felel meg. Végül a fékek, azokon belül is a mozdony és a szerelvény külön-külön történő fékezésére szolgáló légfékszelepek, amelyek a kis- és nagyvasutakon egyaránt használt, egységes típusúak. Számos egyéb szelep, kar, és „tekerentyű” szolgál még a gép kezelésére, a nyomás fokozására vagy épp csökkentésére. A kazánban lévő nyomást mutató műszer mellett a legfontosabb érzékelők a mozdonyvezető talpai, fülei és szemei, de hasonlóan fontos, hogy a fűtő is „érezze a mozdonyt”, és percekkel előre

AZ ELTERJEDT KISVASÚTI GŐZÖSÖK FŐBB ADATAI

Teljes hosszúság

Tömeg Gőznyomás Teljesítmény

Végsebesség

Szolgálatba állás

MÁVAG 490

7,2 m

24 t 14 bar 188 LE

35 km/h

1906

MÁVAG 394

4,9 m

10,2 t 12 bar 50 LE

25 km/h

1915

gondolkodva, egyenletesen égő tüzet tartson a kazánban. Menet közben mindkettőjük rendesen el van látva munkával, köztük számos olyan feladattal, amelyeket a dízelmozdonyokban nem kell ellátni: utasok közelében különösen óvatos gépkezelés, nehogy forró víz vagy pernye hulljon a peronra, tűzveszélyes helyen vagy híd alatt való áthaladáskor fenékcsappantyú-zárás, valamint az állandó „mozdony előtt járás”, hiszen a gép csak lassan reagál.

A GŐZÖS OLYAN, MINT A MEDVE: NEM JÁTÉK Az aranykor óta persze sokat változott a világ. A tüzes gépsárkány még a 20. század elején is a frászt hozta az átlagemberre, a mai gyerekek azonban inkább a tenyérnyi kijelzőn megjelenő főellenségtől félnek, a 14 baros gőzt pöfékelő, 24 tonnás szerkezet pedig a simogatni való cukiságok kategóriájába került. A gőzmozdony avatatlan kezekben valóban veszélyes, hiszen a mozgatásához szükséges energia az Otto-motorral ellentétben nem a mozgása közben termelődik, hanem folyamatosan ott feszül a kazánban, és ha nem vigyáznak, akár pusztító erővel is képes kitörni onnan – ehhez persze előtte sok mindennek el is kell romlania. Egy biztos: a mozdonyok személyzete mindig alázattal közelít a járművéhez.

A szakma egyébként szerencsére nincs kihalóban: utoljára 2007-ben tartottak kisvasúti gőzmozdonyvezetői tanfolyamot, amelyen 11- en tettek eredményes vizsgát. Legtöbbjüket a gőzmozdonnyal rendelkező erdőgazdaságok delegálták a kéthavi átlagfizetésbe kerülő képzésre, de akadt néhány lelkes vasútbarát is, akik gyerekkori álmukat váltották valóra (bár Magyarországon jelenleg nincs olyan, akinek a legkisebbtől a legnagyobbig, azaz minden vasúti járműkategóriára lenne érvényes vizsgája, egy maroknyi elhivatott embertársunk – civilben jellemzően mozdonyvezetők – egész közel áll hozzá). A szakmai és egészségügyi követelmények mindenkinél egyformán magasak. „Pilóta szárnyak nélkül” – állítják kis túlzással többen is.

A szénre öntött víz nemcsak a porképződést csökkenti, de az égést is táplálja, amikor a tűztér pokoli hőségében hidrogénre és oxigénre bomlik

INNEN SZÓL A FÜTTY A sok nehézség ellenére öt vasúton ma is kitartanak az öreg mozdonyok mellett, és remélhetőleg ez még jó pár évig így is marad. A börzsönyi Kemencei Erdei Múzeumvasút közelgő felújítása kapcsán is szóba került egy apró, 600 milliméter nyomtávú gőzmozdony munkába állítása, de ehhez először a kis teherbírású pályát kellene megerősíteni. A vékony sínű „madzagvasút” viszont muzeális érték, így az itteni gőzfelhő egyelőre a távoli jövő bizonytalan kérdéseinek egyike marad. A következő öt kisvasúton viszont szinte biztos, hogy idén is útra kelnek a gőzösök. Jó hír, hogy az év második felében a Gyermekvasúton is ismét üzembe állhat egy felújított gőzmozdony.

NAGYCENKI SZÉCHENYI MÚZEUMVASÚT Az egyetlen vasút, ahol a kezdetektől napjainkig folyamatosan jelen van a gőzvontatás, nem más, mint az egyik legfiatalabb kisvasutunk, a dízelmozdonyok korszakában, 1970–72-ben épült nagycenki múzeumvasút. Az itteni utasok kedvencét Andrásnak hívják, de 2005 óta már ő sem közlekedik folyamatosan: „átlagos” hétvégéken a jóval olcsóbban üzemeltethető, Kiscenk nevű C50 dízelmozdony továbbítja a vonatokat. András munkanapjai 2017-ben: május 26–28., június 4., 17., 24., július 9., 23., augusztus 6., 20., szeptember 16., 17., 21. A jó állapotú mozdony tulajdonosa – a tőkeerős GYSEV – szerencsére hosszú távon képes, ráadásul szeretné is biztosítani a gőzmozdony üzemben tartását.

GEMENCI ÁLLAMI ERDEI VASÚT Európa egyik legnagyobb ártéri erdejében, jelentős kihagyás után, már bő másfél évtizede hallható a mozdonyfütty. A kisvasút gőzösét 1954-ben gyártották Resicabányán, és hosszú, nagyrészt ismeretlen utat járt be, mire kalandjai végén Gemencre került. Itt felújítása után a Rezét nevet kapta. Az általa vontatott nosztalgiaszerelvények idén is minden hétvégén és ünnepnapon, Pörböly és Malomtelelő állomás között közlekednek – amennyiben az időjárás és a mozdony állapota sem szól közbe. Szerencsére Rezét is jó egészségnek örvend, és minden bizonnyal még sokáig utazhatunk vele a Duna-part rengetegében.

DEBRECENI ZSUZSI ERDEI VASÚT Magyarország legöregebb erdei vasútja hosszú évtizedeken át nélkülözte a gőzvontatást, 2005-ben azonban a nagycenki múzeumvasútról egy 394-es mozdony érkezett, amely 94 éves korával a legidősebb üzemképes erdei vasúti mozdony Magyarországon. Korára való tekintettel csak ritkán használják ki 50 lóerős csúcsteljesítményét, de a sík vidéken szerencsére jóval kevesebb is elegendő a vonatok mozgatásához.

SZILVÁSVÁRADI ÁLLAMI ERDEI VASÚT A Szalajka-völgy pöfögő lakója is a 394-es sorozat tagja, és szintén Nagycenkről érkezett a kilencvenes évek végén. Szilvi ugyanakkor az utolsóként gyártott példányok egyike, és erejét is maximálisan ki kell használni, mivel hazánk legmeredekebb, nem fogaskerekű vasúti pályáján kell felhúznia a többnyire egyetlen kocsiból álló vonatát. Csak különleges alkalmakkor közlekedik. Alföldi társához hasonlóan remek állapotban várja a következő szezonokat.

Valamennyi erdei vasútnál lehetőség van menetrendi járatoktól független különvonatok rendelésére, igény esetén természetesen gőzmozdonnyal is, ha a mozdony aktuális állapota és az időjárás ezt lehetővé teszi – utóbbi elsősorban az esetleges tűzgyújtási tilalmat jelenti. A gőzmozdonyos különjáratok ára jellemzően százezer forint környékéről indul. Pöfögés megrendelésre

KIRÁLYRÉTI ERDEI VASÚT A 2003 óta itt pöfögő Morgó gőzös a hazánkban legelterjedtebb MÁVAG 490-es sorozat tagja, az erdélyi Resicabányán gyártott példányok egyike. 2001-ig a szászvárosi fatelepen dolgozott, majd az Ipoly Erdő Zrt. megvásárolta és felújíttatta. Menetrend szerint nem közlekedik, csak évente néhány jeles alkalommal áll munkába. Öregedő kazánja miatt tulajdonosának rövidesen döntenie kell a felújításáról.