Sivil Havacılar Dergisi Yaz 2013 Sayı:4 by TÜSHAD

www.sivilhavacilardergisi.com 3 Aylık Sektör Dergisi

Yaz 2013 / Sayı 4

ANALİZ İç Hatlar Taşımacılığında Örnek Bir Model: Southwest

Başarımızın arkasındaki

tek güç çalışanlarımız

YORUM THY’de Grevin Adı Var Kendisi Yok

ÖZEL RAPOR Hava Yolu İttifaklarının Geleceği

KÜNYE

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Serdar UYGUR Editör Soner YIĞIT Katkıda Bulunanlar Abdullah Ömer ÇELİK Şule ÖZAYDIN Ali Yaşar AYDOĞAN Can AKGÜN Mahmut YAYLA Mehmet AYTEKİN Talip KIŞLAKÇI Reklam Deniz VAR Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com İletişim Demirciler Sitesi 8. Cadde Galaksi İş Merkezi A Blok No: 75/33 Zeytinburnu/İstanbul www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK BASKI: İhlas Gazetecilik A.Ş. Merkez Mahallesi 29 Ekim Caddesi İhlas Plaza No:11 A/41 Yenibosna-Bahçelievler/İSTANBUL Tel: +90 0212 454 37 03

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

Merhaba Sevgili Okuyucularımız, Çok yoğun bir gündemle tekrar karşınızdayız. Yaşadığımız günler, Türk Havacılık Sektörü’nün tarihindeki en hareketli günleri olsa gerek. Bir taraftan Türk Hava Yolları ve Pegasus’un dev uçak siparişleri, diğer taraftan Onur Air’in satılması, Pegasus’un halka arzı ve Türk Hava Yolları’nda 22 yıl aradan sonra yaşanan grev. Ayrıca bu yılın son çeyreğinde Hava-İş Sendikası Genel Kurulunun yapılacak olması. Bu sayımızın röportaj kısmında THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu Bey ile görüştük. Grevden uçak alımlarına, 3.Havalimanından yabancı hava yollarıyla yapılan satın alma görüşmelerine kadar birçok konuda merak edilenleri kendilerine doğrudan sorma fırsatımız oldu ve ilgiyle okunulacak bir röportaj çıktı ortaya. İnceleme yazılarımızda Ömer Faruk Sönmez’in ittifaklara ilişkin yazısı, dağılma sürecine giren ittifakların neden tutmadığına dair fikir oluşturması açısından dikkat çekici bir yazı. Ayrıca dünya hava taşımacılığında low-cost modelinin fikir babası ve en iyi uygulayıcısı olan Southwest’i Selçuk Baran’ın analiziyle siz okurlarımıza aktarıyoruz. Yine Mehmet Akalın tarafından geçen sayımızda ilk bölümünü yayınladığımız Open Sky yazısının ikinci ve son bölümünü bu sayımızda bulabilirsiniz. Bir diğer analiz yazısı ise THY’de uygulanan grevin niye başarısız olduğuyla ilgili. Atilay Ayçin yönetimindeki Hava-İş Sendikası’nın aldığı grev kararına THY çalışanlarının %95’inin katılmaması grevin işçiler tarafından dikkate alınmadığını gösterdi. Dergi baskıya girdiğinde hukuken hala grev kararı yürürlükte olmasına rağmen fiilen hiçbir olumsuz etkisinin olmaması, üstüne üstlük sadece sendika üyelerinin değil sendika yönetimi tarafından atanan sendika temsilcilerinin de greve katılmayarak işlerine devam etmesi bir şeylerin yanlış gittiğinin en açık göstergeleri olsa gerek. Son olarak yakın zamanda hayatını kaybeden akrobasi pilotu Murat Öztürk’ü rahmetle anıyor ve sevenlerine başsağlığı diliyoruz. Ayrıca İstanbul Başmüdürlüğü görevindeki başarılı performansından sonra DHMİ Genel Müdür Yardımcılığına atanan Celal Özuğur’a da yeni görevinde başarılarının devamını diliyoruz. Bir sonraki sayıda görüşmek üzere Hoşçakalın.

Serdar UYGUR

İÇİNDEKİLER 22

32 TÜRKİYE 6 55. Yılında Çelebi Ödüle Doymuyor 7 Sunexpress En Sempatik Hava Yolu

Dünya Havacıları İstanbul’da Buluştu

9 Pegasus’un Halka Arzına İlişkin

Satış Sonuçları

ÖZEL DOSYA

26 Açık Semalar Ne Getirir, Ne

Götürür? Türkiye Ne Yapmalı?

ANALİZ 28 İç Hatlar Taşımacılığında Örnek Bir

Model: Southwest

Airshow Side 3. Kez Nefes Kesti 10 IFC Airports Çevrecilikte Türk

Bayrağını Avrupa’da Taşıyor

12 Air France Afrika Uçuşlarını Arttırdı 13 Etihad Hava Yolları Üç Hizmet

Şirketini Satın Aldı

İlk A350 XWB Touluse’da Boyandı

BİLİM & TEKNOLOJİ Alt Yapısını Enterasys Networks Kazandı

YORUM 32 THY’de Grevin Adı Var Kendisi Yok

15 ‘Yeni Germanwings’ Hızlı İlerliyor

RÖPORTAJ 16 Başarımızın Arkasındaki Tek

Güç Çalışanlarımız

GÜNDEM 22 Havalimanı İhalesi Rekora Uçtu

37 Sabiha Gökçen Uluslararası

Havalimanı için Özel Kitap Hazırlandı

ÖZEL RAPOR 38 Hava Yolu Ittifaklarının Geleceği

İSTATİSTİK 31 Priştine Havalimanı’nın Teknoloji

DÜNYA

KÜLTÜR & SANAT

40 Küresel Havacılıkta Gerçekler ve

Rakamlar

KARİYER 42 Havacılığın Mutfağından

“Dispeçerlik”

ÇEVİRİ

44 Uçak Seyahatinin Gelecekteki

TURİZM 34 Türkler Için Seyahatlerde Tatil

Istisna, Akraba Ziyareti Kural

Yüzü

TANITIM 47 Turkish Cargo ve Hava Kargo

Sektörü

EĞİTİM 36 Uçak Teknisyeni Eğitiminde

Emniyet Bilinci

AYNA 48 TÜSHAD Üyeleri Sabah

Kahvaltısında Buluştu

TÜRKİYE TÜRK HAVA YOLLARI’NIN SABIHA GÖKÇEN HAVALIMANI’NDAN YURTDIŞI UÇUŞLARI BAŞLADI Türkiye’nin bayrak taşıyıcı hava yolu şirketi Türk Hava Yolları, dünyanın 13 noktasına İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’ndan tarifeli uçuşlar gerçekleştirecek. bul Sabiha Gökçen’den uçacak. Türk Hava Yolları halihazırda Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan icra etmekte olduğu Antalya, Dalaman, Bodrum, İzmir ve Ankara seferlerine de devam edecek.

ERLI VE YABANCI toplam 47 hava yolunun dünyada toplam 123 noktaya uçuş gerçekleştirdiği İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, şimdi de Türk Hava Yolları’nın yurtdışı uçuşlarına ev sahipliği yapıyor. Türkiye’nin bayrak taşıyıcı hava yolu şirketi olan Türk Hava Yolları, 31 Mart’tan itibaren dünyanın 13 noktasına Sabiha Gökçen’den uçacak. Buna göre Türk Hava Yolları; Londra, Amsterdam, Paris, Milano, Viyana, Kiev, Hamburg, Düsseldorf, Tahran, Bakü, Kuveyt, Tiflis ve KKTC-Ercan’a çok özel fiyatlarla İstan-

Dış hat uçuşlarının başlaması münasebetiyle bir açıklama yapan Türk Hava Yolları Genel Müdürü Doç. Dr. Temel Kotil, “Türk Hava Yolları olarak sefer yaptığımız 98 ülke, 220 noktayla ile dünyada en fazla ülkeye uçan ve dünyanın en büyük 4’üncü uçuş ağına sahip hava yolu şirketi konumuna geldik. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan yaptığımız seferlerdeki artış ile Türk Hava Yolları markası ve kalitesiyle uçmak isteyen yolcumuza yeni ve cazip alternatifler sunacağız. Yolcu sayımız önceki yıla oranla yüzde 20 artışla 39 milyona yükseldi. Türk Hava Yolları, yolcu sayısı bakımından 2012 yılında Avrupa Hava Yolları Örgütü (AEA) üyeleri arasında üçüncü sıraya yükseldi. Bu büyüme trendini önümüzdeki yıllarda da sürdürmek için çalışmalarımızı devam ettiriyoruz.

Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu geçtiğimiz günlerde toplam 117 uçakla Türk Sivil Havacılık tarihinin en büyük uçak alım kararını verdi. Uçaklar 2015 yılında filoya katılmaya başlayacak. 2020’ye kadar filoya katılımları tamamlanacak. Büyüme stratejilerimiz doğrultusunda atılan bu adımla hedeflerimiz de büyüdü. 117 yeni uçağın yedi yılda devreye girmesiyle 2020 yılı sonunda toplam uçak sayısımız 375’i bulacak. Halen yaklaşık ortalaması 6.6 olan filo yaşı ise, 5’e düşecek. Geçtiğimiz yıl 39 milyon yolcu taşıdık. 2013 yılı hedefimiz 46 milyon yolcu. 2020 de ise yolcu sayımızın 90 milyona ulaşmasını hedefliyoruz ” dedi. Türk Hava Yolları Genel Müdürü Doç. Dr. Temel Kotil

55. YILINDA ÇELEBI ÖDÜLE DOYMUYOR

Çelebi’nin başarısı, uluslararası arenada birbiri ardına aldığı ödüllerle tescilleniyor. 55. Yılında Çelebi, “GMR – IGI Airport Awards 2013”te “en iyi” seçildi.

ÜRK SIVIL HAVACILIĞININ global oyuncusu Çelebi’nin uluslararası arenadaki başarıları, 55’nci kuruluş yıldönümünde birbiri ardına aldığı ödüllerle taçlanıyor. Kısa süre önce Air Transport News Awards 2013’te ‘dünyanın en iyi yer hizmetleri şirketi’ unvanını alan Çelebi, ardından Delhi Indra Gandhi Uluslararası Havalimanı İşletmecisi DİAL’in düzenlediği Q FestKalite yarışmasında ‘en iyi iyileştirme projesi’ seçilen “Comet 3 Mulag – Lastik Tüketiminin Azaltılması” projesi ile Altın Kategori Birincisi olmuştu. Çelebi’nin 55’nci kuruluş yıldönümünde uluslararası arenada aldığı ödüller, bunlarla da sınırlı kalmadı. Çelebi’nin başarılı çalışmalarına bir tescil de yine Hindistan’dan, bu sefer de “GMR – IGI Airport Awards 2013”ten geldi. Çelebi, GMR – IGI Airport Awards 6

2013’te, tüm rakiplerini geride bırakarak, “en iyi yer hizmetleri şirketi” seçildi. Böylece Çelebi, Q FestKalite Yarışması ile ‘en iyi iyileştirme projesi’ dalında altına uzandığı Delhi Indra Gandhi Uluslararası Havalimanı’nda, GMR – IGI Airport Awards 2013 ile de “en iyi yer hizmetleri şirketi” ödülünü aldı. Çelebi’nin “en yer hizmetleri şirketi” kategorisinde CAMBATA ve BWFSand’ı

geride bırakarak birinci olduğu GMR – IGI Airport Awards 2013’te; “en iyi yerel hava yolu”, “en iyi uluslararası hava yolu”, “en iyi lounge”’ın da yer aldığı 29 ayrı başlık altında ödüller dağıtılıyor.

SUNEXPRESS EN SEMPATIK HAVA YOLU

İzmir’de acenteler ile biraraya gelen SunExpress, acenteler tarafından en sempatik, en sorunsuz hava yolu şirketi olarak gösterildi.

ÜRK HAVA YOLLARI ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, İzmir ve çevresindeki acenteler ile biraraya geldi. SunExpress Genel Müdür Yardımcısı Server Aydın ve İstanbul’dan gelen 20 kişilik TURSAB Yönetim Kurulu üyeleri ile İzmir ve çevresinden gelen bir çok acentenin katıldığı yemekte SunExpress acenteler tarafından en sempatik ve sorunsuz çalışılan hava yolu olarak gösterildi. Yemekte en fazla satışı yapan acentelere SunExp-

ress Türkiye Satış Pazarlama Yöneticisi Necdet Gürsoy, ödüllerini verdikten sonra yemeğin sürprizini açıkladı. Ege Bölgesi Satış Pazarlama Müdürü olarak görev yapan Ece Şenev’in Türkiye Satış Pazarlama Müdürlüğü’ne terfi ettiğini açıkladı.

SUNEXPRESS İZMIR-BATMAN İLK UÇUŞUNU GERÇEKLEŞTIRDI Türk Hava Yolları ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress Batman’a ilk

uçuşunu gerçekleştirdi. Geçtiğimiz kış sezonunda İzmir’den 4 yeni noktaya uçuş başlatacağını açıklayan SunExpress, Strasburg, Bremen ve Lefkoşa’nın ardından Batman’a da ilk uçuşu gerçekleştirerek, iç hatlarda 15, dış hatlarda 21 olmak üzere İzmir’i 35 noktaya bağladı.

DÜNYA HAVACILARI İSTANBUL’DA BULUŞTU Küresel AIM Kongresi 62 ülke temsilcisinin katılımı ile gerçekleştirildi.

HMİ Genel Müdürlüğünün ev sahipliğinde; Türkiye Havacılık Bilgi Yönetimi Derneği (TAIMA) ve Uluslararası Türkiye Havacılık Bilgi Yönetimi Dernekleri Federasyonu (IFAIMA) ile ICAO Avrupa – Ortadoğu (ICAO EURMID) Temsilciliği ve EUROCONTROL AIM SWIM Biriminin İstanbul’da ortaklaşa düzenlediği Küresel AIM Kongresi, 14-17 Mayıs tarihleri arasında İstanbul Swissotel’de yapıldı. Moderatörlüğünü ICAO temsilcisi Michael Hohm ve EUROCONTROL AIM/ SWIM Müdürü Paul Bosman’ın yaptığı toplantıda katılımcılara, uçuş emniyeti için gerekli havacılık bilgilerinin uçuculara sağlanması aşamasında geleneksel kağıda

dayalı ürün odaklı AIS kavramından, dijital veri odaklı sistem tabanlı Havacılık Bilgi Yönetimi’ne (AIM) geçiş sürecinde gerçekleştirilen projeler ile ilgili çalışmalar hakkında bilgiler sunuluyor. Bilindiği üzere Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) Havacılık Bilgi Hizmetleri (Ek15) dokümanı gereği ICAO üyesi her devlet; kendi ülkesi ve hava sahasının yanı sıra Hava Trafik Hizmetleri’nin (ATS) sağlanmasından sorumlu olduğu sahalara ilişkin havacılık bilgi/verilerini toplayacak, düzenleyecek, depolayacak, yayımlayacak ve dağıtımını yapacak birimleri oluşturmakla yükümlü tutulmuştur. Havacılık Bilgi Yönetimi’nin (AIM) amacı uluslararası hava seyrüseferinin emniyet, düzen ve etkinliği için gerekli havacılık bilgi/veri akışını sağlamaktır. Ülkemizde Havacılık Bilgi Hizmetleri (AIS) DHMİ Hava Seyrüsefer Dairesi Başkanlığı Havacılık Bilgi Yönetimi (AIM) hizmet birimlerince üstlenilmiş olup, bu birimler uçuşun tüm aşamalarında ihtiyaç duyulan ve uçuş emniyetini etkileyen tüm havacılık bilgi/verilerinin ICAO tarafından belirlenmiş formatta, elektronik ortamda hazırlanması, zamanında yayınlanması ve

dağıtımı görevini yerine getirmektedir. 62 farklı ülkeden 300’ü aşkın katılımcı ve birçok ticari firmanın katıldığı kongrenin ardından ICAO’nun Havacılık Bilgi Yönetimi Hizmetlerine yönelik hazırlamış olduğu Annex-15’in yayınlanmasının 60. yıl dönümü ve aynı zamanda Dünya AIM Günü verilen gala yemeği ile kutlandı.

TÜRKİYE TÜRKIYE KRIZLERI KOLAY ATLATIYOR

Bu sene beşinci yılını kutlayan AnadoluJet, Turkish Cargo işbirliğiyle Türkiye’nin 2023 yılında hedeflediği ekonomik kalkınma için, akıl birliği ve çözüm platformları oluşturan Türkiye Uçuyor Buluşmaları’nın üçüncüsünü Doğu Karadeniz’de düzenledi.

KONOMININ can damarı KOBİ’lere ve aile şirketlerine rehberlik ederek, onların Cumhuriyetimizin 100. Yıl hedeflerine taşınmasında bir motivasyon ortamı oluşturan AnadoluJet “Türkiye Uçuyor Buluşmaları”nın üçüncüsünü Doğu Karadeniz’de düzenledi. AnadoluJet ve Turkish Cargo işbirliğinde Trabzon’da gerçekleştirilen etkinlik; Doğu Karadeniz (Artvin, Giresun, Gümüşhane, Ordu, Rize, Trabzon) iş dünyası ile yerel ve mülki idari yöneticilerini bir araya getirdi. “Türkiye Uçuyor Buluşmaları”nın üçüncü durağında yaptığı konuşmasında günümüzde 636 milyar dolar ciro üreten dünya sivil havacılığındaki ülke payını her geçen

gün daha da artırmak üzerine kurulu bir iş modeliyle ilerlediklerini anlatan AnadoluJet icrasından sorumlu Türk Hava Yolları Bölgesel Uçuşlar Başkan V. İbrahim DOĞAN, “Anadolu insanının kolay, ekonomik, pratik hızlı hava ulaşımı hizmetinden faydalanması amacıyla kurulmuş bir misyon markası olan AnadoluJet, var gücüyle bu hedefini gerçekleştirmeye çalışırken halkımıza seslenecek projeleri de hayata geçiriyor. Amacımız 2023 vizyonu için hedeflenen ekonomik vizyonu sizlere aktarmak ve o noktaya nasıl varacağımızın yol haritasını çıkarmak” dedi. DOĞAN’ın ardından sözü alan Turkish Cargo Başkanı Ali TÜRK ise Türkiye ihracat ve

ithalatının yaklaşık yüzde 60’ını Turkish Cargo’nun taşıdığına dikkat çekerek, “Turkish Cargo olarak iç hatta 40, dış hatta 180 noktaya uçuş gerçekleştiriyoruz. Yılsonuna kadar uçuş noktamızı 250’ye çıkaracağız ve bu durumda dünyanın en büyük üç networkuna sahip hava yolu olacağız. Türkiye ihracatı geçen sene 152 milyar dolar olarak açıklandı. Yaklaşık 30 milyar dolar kısmı Turkish Cargo ile sağlandı. Türkiye’nin 2023’te dünyanın en iyi 10 ekonomisinden biri olma hedefine gönülden destek veriyoruz. Hedefimiz, ihracatı 3,5 kat artırmaktır” dedi.

YILIN STARLARI ANKETİNE HAVA YOLU SEKTÖRÜ DAMGASINI VURDU

KONOMI VE IŞ DÜNYASI DERGISI EKOVITRIN tarafından her yıl geleneksel olarak düzenlenen Yılın Starları Anketi’nin 12’ncisi rekor bir katılımla sona erdi. 2012 Yılının Starları’nı belirlemek için 270.992 oy kullanıldı. 35 kategoride 105 adayın yarıştığı anket Ekovitrin Dergisi ile eş zamanlı olarak dergiye ait haber sitesinde başladı ve yaklaşık üç ay sürdü. Ekovitrin, geleneksel “Yılın Starları” ödüllerinin dışında bu yıl 10 yılın başarılı isim ve kuruluşlarına da ödül verilecek. Son 10 Yılın

En Başarılı Devlet Adamı Başbakan Recep Tayyip Erdoğan olurken, Yılın Şirketi THY, Yılın CEO’su Sani ŞENER (TAV), 10 yılın Bakanı Binali YILDIRIM, 10 Yılın Kamu Kuruluşu olarak ise Devlet Hava Meydanları İşletmeleri (DHMİ) seçildi.

PEGASUS’UN HALKA ARZINA İLIŞKIN SATIŞ SONUÇLARI

8-19 NISAN 2013 tarihlerinde gerçekleştirilen Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. paylarının halka arzında birim fiyat 18,40 TL olarak belirlenmişti. İş Yatırım Menkul’den KAP’a yapılan açıklamaya göre, sermaye artırımı ve ortak satışı yoluyla halka arz edilen ek satış dahil 35.294.000 TL nominal değerli payların tamamı satılmıştı. Halka arzda başvuru sayısı 10.379 olurken, dağıtım sayısı 10.064 oldu.

Pegasus halka arzında yüzde 22 yurtiçi bireysel yatırımcılara, yüzde 6 nitelikli yatırımcılara, yüzde 7 yurtiçi kurumsal yatırımcılara ve yüzde 65 yurtdışı kurumsal yatırımcılara satış yapıldı.

PEGASUS HALKA ARZ GELIRINI NE YAPTI? 26 Nisan’da hisseleri borsada işlem görmeye başlayan Pegasus, halka arzdan

502 milyon TL gelir sağladı. Halka arz gelirinin bir kısmını uçak alımının finansmanında kullanılacağını daha önce açıklayan şirket halka arz sonrasında KAP’a halka arzdan elde edilen fonların kullanım yerlerini açıkladı. Şirketten KAP’a yapılan açıklama şöyle: “Nisan ayında gerçekleştirilen halka arzımızda toplam 35,294,000 adet hissenin 18,40 TL/adet fiyatından yatırımcılara satışı yapılmış olup bunun 27.272.000 adedi sermaye artırımı şeklinde gerçekleşmiştir. Şirketimiz sermaye artırımı yoluyla ihraç edilen hisselerin satışından 501.804.800 TL brüt gelir elde etmiştir. Yeni açılan destinasyonlarımız için halka arz gelirinden nakit kullanılmamış olup, halka arz sonrasında siparişi verilen uçakların teslimatı henüz gerçekleşmediğinden ve bu dönem içinde uçak siparişleri için bir ödeme vadesi gelmediğinden, halka arz gelirimizden herhangi bir ödeme yapılmamıştır. Elde edilen halka arz geliri para ve sermaye piyasası araçlarında değerlendirilmektedir.”

“AIRSHOW SİDE” 3. KEZ NEFES KESTİ!

U YIL 25-26 Mayıs 2013 tarihlerinde 3.’sü düzenlenen Airshow SİDE; sınırları zorlayan gösterileri, etkileyici kadrosu, yarışmaları ve renkli programıyla nefesleri kesti. Açılışı, Ak Parti Antalya Milletvekili ve Dış İlişkilerden sorumlu Genel Başkan Yardımcısı Mevlüt Çavuşoğlu’nun katılımıyla gerçekleşen Airshow SİDE; dünya şampiyonları Svetlana Kapanina ile Jurgis Kaiyrs’in yanı sıra akrobasi pilotu Ali İsmet Öztürk, Airbandit, REVA, Romanian Yakers ve daha birçok ismin gösterileri heyecanı doruğa taşırken, 25 Mayıs Cumartesi akşamı gerçek-

leşen Pinhani konseriyle de dopdolu bir program sundu. Geçtiğimiz günlerde kaza sonucu hayatını kaybeden efsanevi pilot Murat Öztürk ise; etkinlik alanına yerleştirilen fotoğrafıyla Airshow SİDE boyunca anıldı. Dünyanın sayılı akrobasi pilotlarından Ali İsmet Öztürk önderliğinde düzenlenen Airshow SİDE, havacılığı yakından tanıtmak ve sevdirmek amacı ile Side Belediye Başkanı A.Kadir Uçar tarafından 2011 yılında başlatıldı. Side Batı sahilinde panayır havasında gerçekleşen Airshow SİDE, sayısız başarıya imza atmış dünya şampiyonları Svetlana Kapanina ile Jurgis Kaiyrs’in nefes kesen gösterileriyle Side semalarını renklendirirken her yıl olduğu gibi Ali İsmet

Öztürk’ün solo akrobasi uçuşu; Airbandit, REVA, Romanian Yakers ve Türk Hava Kurumu’nun renkli şovları da etkinliklerde yerini aldı. Side Belediye Başkanı A.Kadir Uçar etkinlik sonunda, Airshow SİDE’ye katılarak gösteri yapan ve alanda stant açan tüm isimlere teşekkür mektubu verdi. 4 km uzunluğundaki Side sahilinin her yerinden izlenebilen gösterilerin yanı sıra Side Havacılık Parkı’ndaki etkinliklerle de renklenen Airshow SİDE, havada ve yerde yine fark yarattı. 9

TÜRKİYE EUROCOPTER, THK GÖKÇEN HAVACILIK TARAFINDAN IŞLETILECEK 17 EC135 SIPARIŞI ILE TÜRKIYE’YE ACIL TIBBI YARDIM HIZMETI SAĞLAYACAK Eurocopter’in çift motorlu EC135’i, Türk Hava Kurumu’nun THK Gökçen Havacılık ticari kolu tarafından işletilecek 17 helikopterlik filoyla, Türkiye geneline havadan tıbbi nakil ve ikmal görevleri gerçekleştirecek.

ĞUSTOS ayında beş adet EC135’le başlayacak olan operasyonlar 17 helikopterlik filonun tamamlanması ile devam edecek. EC135, bu hayati önem taşıyan hizmetleri gerçekleştirmek üzere Türk Sağlık Bakanlığı’nın açtığı beş yıllık hava ambülans hizmeti ihalesini kazanan THK Gökçen Havacılık ve Saran Holding tarafından seçildi. Eurocopter Satış ve Müşteri İlişkileri Kıdemli Başkan Yardımcısı Olivier Lambert “Eurocopter, Türkiye’yi helikopterlerin en kritik görevlerinden olan acil yardım hizmetleri konusunda desteklemeye kararlıdır. Bu nedenle de THK Gökçen Havacılık ile birlikte çalışmaktan ve Türk halkına yardım ulaştırmanın bir parçası olmaktan dolayı gurur duyuyoruz” dedi.

THK Başkanı Osman Yıldırım: “Eurocopter ile anlaşma imzalamaktan ve Türkiye pazarındaki stratejik ve verimli işbirli-

ğimizi geliştirmekten dolayı mutluluk duyuyoruz” dedi.

ICF AIRPORTS ÇEVRECILIKTE TÜRK BAYRAĞINI AVRUPA’DA TAŞIYOR

011 yılında Avrupa Havalimanları Birliği (ACI Europe) tarafından “10 - 25 milyon yolcu” kategorisinde “Avrupa’nın En İyisi” seçilen ICF Airports Antalya Havalimanı, “Karbon Akreditasyon” programında üçüncü etap olan “optimisation” (optimizasyon) seviyesine ikinci kere ulaştı. ICF Airports, Türkiye’de bu seviyeye ulaşan tek havalimanı olma özelliğinin yanı sıra, Avrupa’da ise 12 havalimanından biri olarak Türkiye’yi temsil ediyor. 2009 yılından beri Avrupa Havaalanları Birliği projesi kapsamında karbon emisyonunu azaltma çalışmalarını sürdüren ICF Airports Antalya Havalimanı, 2010 yılında “Mapping” Seviye 1, 2011 yılında “Reduction” (karbon emisyon azaltımı) Seviye 2 10

ve 2012 yılında “Optimizasyon” Seviye 3 safhasına ulaştı. ICF Airports, 2013 yılında ise bu başarısını sürdürerek Seviye 3 belgesini yeniledi. Avrupa yolcu trafiğinin % 27.7’sini ağırlayan bu seviyede akredite edilen bazı havalimanları Frankfurt, Münih, Amsterdam, Zürih, Geneve, Manchester, Roma, Heatrow, Brüksel, Charles de Gaulle ve Orly’dir. Sürdürülebilir çevre stratejisi ve entegre yönetim sistemleri politikalarıyla İş Sağlığı ve Güvenliği, Kalite, Çevre ve Müşteri Memnuniyeti ve Şikayet Yönetimi alanlarında dört farklı TSE belgesine sahip havalimanı olan ICF Airports Antalya Havalimanı, bu seviyeye yükselerek Türk havacılık sektörünü Avrupa’da temsil ediyor.

RAKAMSAL DEĞERLER 2012 Yılı Verileri: ICF Airports toplam CO2 emisyonu: Kişi başı emisyon oranı: İş ortaklarımızdan kaynaklanan emisyon:

19.874 t CO2 0.786 kg CO2 315,567 t CO2

2011 Yılı Verileri: ICF Airports toplam CO2 emisyonu: Kişi başı emisyon oranı: İş ortaklarımızdan kaynaklanan emisyon:

19.449 t CO2 0.799 kg CO2 325,664 t CO2

2011/2012 CO2 Emisyon Azaltımı ICF Airports CO2 emisyon azaltımı kişi başı: İş ortaklarımızdan kaynaklı emisyon azaltımı toplam miktar:

0,013 kg CO2 10.097 t CO2

SABİHA GÖKÇEN’E “EN İYİ KAMU - ÖZEL İŞBİRLİĞİ” SERTİFİKASI Dünya Bankası’na bağlı Uluslararası Finans Kurumu (IFC) ve Infrastructure Journal tarafından “En İyi 40 Kamu Özel İşbirliği Projesi”nden biri seçilen İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na sertifikası Washington D.C.’de düzenlenen törenle teslim edildi. Törende Sabiha Gökçen’in işletmecisi İSG adına sertifikayı İSG CEO’su Gökhan Buğday, IFC’nin CEO’su Jin-Yong Cai’den aldı.

STANBUL SABIHA GÖKÇEN Uluslararası Havalimanı’nı işleten Limak-GMR Group ve Malaysian Airports (MAHB) ortaklığı, Dünya Ban-

kası’na bağlı Uluslararası Finans Kurumu (IFC) ve Infrastructure Journal tarafından; Avrupa, Orta Asya, Ortadoğu ve Kuzey Afrika Bölgesi’ndeki ‘En İyi İlk 10 Kamu Özel İşbirliği Projesi’; tüm gelişmekte olan pazarlarda ise ‘En İyi 40 Kamu Özel İşbirliği Projesi’nden biri olarak seçildi. Geçtiğimiz hafta Washington D.C.’de düzenlenen törende Sabiha Gökçen’in işletmecisi İSG adına sertifikayı İSG CEO’su Gökhan Buğday, IFC’nin CEO’su Jin-Yong Cai’den aldı.

Törene, İSG CEO’su Gökhan Bugday’ın yanı sıra Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) İhaleler ve Bina İşletim Müdürü Murat Ulaç, Savunma Sanayii Müsteşarlığı Varlık Yönetimi Müdürü M. Tamer Özdemir ve Limak Holding Pazarlama ve Kurumsal İletişim Müdürü Elcin Caner katıldı.

İSTANBUL SABİHA GÖKÇEN’DEN ÇİFTE BAŞARI İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, anna.aero tarafından, 31 yeni destinasyonu portföyüne eklemesi sebebiyle “Avrupa’nın En Fazla Yeni Destinasyona Sahip Havalimanı” ödülüne layık görüldü. Site ayrıca Ağustos 2012- Ağustos 2013 dönemindeki hava yolu tahmini verilerini baz alarak, Sabiha Gökçen’i en hızlı büyüyen havalimanı seçti.

AHL’NIN BAŞARISI TÜM DÜNYA HAVALIMANLARINA ÖRNEK GÖSTERILDI Bu yıl TAV Havalimanları’nın ev sahipliğinde İstanbul’da toplanan ACI World-Europe (Uluslararası Havalimanları Konseyi ) konferansının açılışında havacılığın krizlere dayanıklı bir endüstri olduğu vurgulandı.

ÜM dünyadaki hava trafiğinin yüzde 95’ini yönlendiren 800’den fazla üst düzey havalimanı yöneticisi İstanbul’da buluştu. Havalimanı işletmecilerinin çatı örgütü Airports Council International (Uluslararası Havalimanları Konseyi – ACI World) ve Avrupa kolu ACI Europe bu yıl genel kurullarını Türkiye’ye taşıdı. İstanbul Kongre Merkezi’nde bugün başlayan iki günlük konferansın açılışına Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Orhan Birdal, ACI World Genel Direktörü Angela Gittens, ACI Europe Genel Direktörü Olivier Jankovec ile TAV Group CEO’su ve ACI Europe Yönetim Kurulu üyesi Sani Şener’in aralarında olduğu çok sayıda isim katıldı. ACI World Genel Direktörü Angela Gittens, havalimanlarının tüm dünyada

artan rekabet nedeniyle yeni engeller ve fırsatlarla karşı karşıya olduğunu; iki gün boyunca bu alandaki deneyimlerin paylaşılacağını söyledi. Gittens, “Havalimanlarının tekel olarak yıldır yaşayan, tarihi bir şehir olduğunu çalıştığı görüşü bir efsaneden ibaret” dedi. vurguladı ve böylesi büyük bir etkinliğe ev sahipliği yapmaktan memnuniyet duyTAV Grup CEO’su ve ACI Europe Yönetim duklarını söyledi. Kurulu üyesi Sani Şener, İstanbul’un 3 bin 11

DÜNYA TÜRKLER UÇAKTA DA SOHBETI SEVIYOR

Uçak bileti karşılaştırma motoru seyahatseverlere uçakta yanlarında oturan kişiyle sohbet etmekten hoşlanıp hoşlanmadıklarını sordu. 10,000’i aşkın Avrupalı seyahatseverin katıldığı anketin sonuçlarına göre; seyahatseverlerin %80’i uçakta yanına oturan yolcularla arada sırada bile olsa konuşmayı tercih ediyor. Uçakta en konuşkan milletler ise sıcakkanlılıklarıyla bilinen Güney Avrupa ülkelerinden Fransızlar, İspanyollar ve İtalyanlar olurken, bu ülkeleri Rusya ve Türkiye takip ediyor.

0.000’i aşkın seyahatsever ile yapılan anketin sonuçlarına göre Fransızlar, %43’lük oranla, yanlarındaki kişiyle her zaman konuşmaktan hoşlandıklarını belirterek uçakta en çok konuşan millet oldu. Fransızları, yüksek sesli konuşmaları ve sıcakkanlılıkları ile ünlü İspanyollar ve İtalyanlar izlerken, uçakta konuşmayı en az tercih edenler İngilizler oldu. Araştırma sonuçlarına göre Ruslar, uçakta konuşmaktan en çok hoşlanan milletler sıralamasında 4. olurken, Türkler 5. sırada yer aldı. Türklerin %24’ü yanlarındaki kişiyle ilk defa tanışıyor olsalar bile her zaman sohbet etmek istediklerini belir-

katılanlar arasında yanındaki yolcularla konuşmamak için oldukça ilginç yollara başvuranlar da bulunuyor. Örneğin seyahatseverlerin %2’si yanındaki yolcuyla konuşmamak için sağır numarası bile yaptıklarını belirtiyor. Kitap okuyormuş gibi yapmak, yanındaki yolcuyla göz teması kurmaktan kaçınmak ve uyuma numarası yapmak ise sıkça başvurulan diğer yöntemler arasında. Uçuşlarda konuşmaktan en çok hoşlanan milletler ise şöyle sıralandı: tirken, %62’si arada sırada konuşmaktan hoşlandığını söyledi. Araştırmaya katılan Türklerin %14’ü ise uçakta yanındaki kişiyle sohbet etmeyi tercih etmediğini belirtti. Skyscanner, yaptığı araştırma ile seyahatseverlerin uçakta konuşmaktan kaçınmak için ne gibi bahaneler ürettikleri konusuna da ışık tuttu. Ankete

Fransızlar – %43 İspanyollar – % 36 İtalyanlar – %33 Ruslar – %25 Türkler – %24 Almanlar – %22 İsveçliler – %22 Hollandalılar – %19 Danimarkalılar – %18 İngilizler – % 16

AIR FRANCE AFRIKA UÇUŞLARINI ARTTIRDI

Fransız Hava Yolları Air France, 75 yıldır devam eden Afrika’ya uçuşlarını geliştirmeye devam ediyor. Air France ve KLM, Afrika’da 42 destinasyona uçuş gerçekleştiriyor.

RANSIZ HAVA YOLLARI AIR FRANCE yolcularına, Paris-Charles de Gaulle’den Afrika’ya direkt uçuş

imkanlarını arttırdı. Air France, Gabon’un başkenti Libreville uçuşları için günlük uçuş kapasitesini de arttıracak. Air

France, Nijerya’ya da kapasitesini yüzde 18 artırdı ve daha büyük uçak (Boeing 777-200) ile Port Harcourt ve Abuja’ya uçuyor. Air France, yolcu taleplerine karşılık olarak Paris- Charles de Gaulle’den Ivory Coast-Abidjan’a haftalık uçuşları 7’den 10’a yükseltti. Ayrıca Air France, Mauritania-Nouakchott kapasitesini yükselterek haftada 3’den 4’e çıkarttı. Air France, Airbus A340 ile uçuşlarını Nijer’in başkenti Niamey’e haftada 4’den 5’e çıkarırken, aynı zamanda Burkino Faso’nun Başkenti Ouagadougou’ya günlük servis uygulanacak. (Haftalık 2 kez direk uçuş ve Niamey’e haftalık 5 kez uçuşlar devam edecek.) Böylece Air France müşterileri onlara en uygun olan uçuş programlarını seçebilecek.

ETIHAD HAVA YOLLARI ÜÇ HİZMET ŞİRKETİNİ SATIN ALDI

IRLEŞIK ARAP EMIRLIKLERI’NIN (BAE) ulusal hava yolu şirketi Etihad Hava Yolları, Abu Dabi Havalimanı’ndaki yer hizmetleri, Etihad Cargo oparasyonları ve uçak içi ikram hizmetlerini daha üst düzeye taşımak ve hızlandırmak için Abu Dhabi Airport Services (ADAS), Abu Dhabi In-Flight Catering (ADIFC), ve Abu Dhabi Cargo Company (ADCC) şirketlerini satın aldı. Dergimize açıklama yapan Etihad Hava Yolları CEO’su James Hogan: “Satın alma ile birlikte müşteri memnuniyetini en üst düzeyde tutmak adına ürün kalitesi ve hizmetini geliştirme stratejimiz için çok önemli bir adım attık. Hem konuklarımız

hem de kargo servisimizi kullanan müşterilerimiz yeni şirketlerimizin sağlaya-

cağı fırsatlardan faydalanacak” şeklinde konuştu.

İLK A350 XWB TOULUSE’DA BOYANDI

LK A350 XWB “MSN001”, Airbus renkleriyle Touluse’daki boyahaneden çıktı. Bu son kilometre taşı MSN001’in ilk uçuşuna giden yolda güzel gelişmeler kaydettiğini gösteriyor. Uçağın boyanması, yakın zamanda MSN001’in uçuş test aygıtlarının uçağa yerleştirilmesinin onayını takiben, 7 günden daha az zamanda gerçekleşti-

rildi. Geçtiğimiz ay uçağın motoru yerleştirilmiş ve yoğun bir yer titreşim testi sürecine tabi tutulmuştu. Yakın zaman içerisinde, MSN001 bu yaz gerçekleşecek olan ilk uçuşundan önce son testlerine başlayacak. Boyanmış A350 XWB MSN001 Touluse’daki Airbus çalışanları tarafından karşılandı.

ICAO VE ATAG KÜRESEL HAVACILIĞIN YARATTIĞI EMISYONUNUN AZALTILMASI IÇIN ORTAK ÇALIŞMA KARARI ALDI

CAO üye ülkeler ve sektör oyuncularının hemen tümünü temsilen ATAG (Air Transport Action Group) arasında imzalanan metinle, karbondioksit emisyonunun azaltılması için işbirliği sağlanmış olacak. Bu işbirliğinde teknolojik ve operasyonel inovasyon ile altyapının modernleşmesinde verimli en iyi pratiklerin teşviki, küresel hava trafik yönetimi ile ICAO Küresel Hava

Seyrüsefer Planı ve Havacılık Sistem Bloklarının Yükseltilmesi stratejisi harmonisinin yaygınlaşması, araştırma, geliştirme ve biyoyakıtların kullanımının ticarileştirilmesinin teşviki, sivil havacılıkta pazar bazlı ölçümlerin küresel çözümler haline getirilmesi, sektörün ülkelerin CO2 emisyonlarına ilişkin planlarına destek vermesi ve küresel iklime havacılığın etkilerinin bilimsel olarak anlaşılmasına desteğin arttırılması yer alıyor.

TEK AVRUPA HAVA SAHASI: AVRUPA KOMISYONU HIRSLI HEDEFLER BELIRLIYOR

VRUPA KOMISYONU performans ve görevlendirme düzenlemelerini revize etti. Bu şekilde Tek Avrupa Hava Sahası’nın (Single European Sky: SES) ikinci periyodundaki (2015-2019) hedefler ve performans şeması yeniden tanımlanmış oldu. Bilindiği üzere SES; hava araçlarının seyrüseferlerinin daha verimli, hızlı, güvenli, düşük emisyonlu ve hava sahasının yüksek kapasiteli kullanılmasını amaçlıyor. Mevcut seyrüsefer sistemleri ile sağlanan uçuşlarda yıllık 5 milyar avro fazladan harcama yapıldığı

hesaplanıyor. Bu hesaplamaya uçuş rotalarının ortalama 42 km uzaması, uçakların fazladan yakıt yakması, daha fazla emisyon üretmesi ile fazladan birim maliyet ve gecikmelerin yarattığı maliyetler katılmıştır. Ayrıca bu maliyet ABD’nin yakın büyüklükteki coğrafyası, daha fazla uçuş sayısı ve hava sahasını yarı maliyetle işletmesi ile hesaplanmıştır. Performans hedefleri ile birlikte üye ülkelerin hava sahalarının düzenlenmesi ve projenin 2019 yılına kadar hayata geçirilmesi planlanmaktadır. 13

DÜNYA DOHA ULUSLARARASI HAVALİMANI BİRİNCİ SINIF HİZMET VEREN HAVALİMANI UNVANINI ALDI İkinci kez Orta Doğu’nun en iyi havalimanı oteli seçilen ve hava yolu şirketinin sahibi olduğu Oryx Rotana şuanda dünyanın en iyi ilk üç havalimanı oteli arasında yer alıyor.

ATAR AIRWAYS her yıl verilen Skytrax Ödülleri kapsamında, Cenevre’de düzenlen törende iki önemli kategoride bir kez daha, 2013 Dünyanın En İyi Havalimanı Ödülünü aldı. Qatar Aiways’in Doha Uluslararası Havalimanı’ndaki (DIA) Birinci Sınıf Terminali, beş yıldızlı hizmeti ve müşteri memnuniyeti sağlamadaki başarısı ile art arda üçüncü yıl da Dünyanın En İyi Birinci Sınıf Hizmet Veren Havalimanı unvanını aldı. Qatar Airways’in sahibi olduğu Oryx Rotana Oteli de önemli bir başarı elde etti ve art arda ikinci defa Orta Doğu’nun En İyi Havalimanı Oteli seçildikten sonra, dünyanın en iyi ilk üç havalimanı oteli arasına girdi. Bu seneki başarısı, hava yolu şirketinin Doha Uluslararası

Havalimanı’ndaki beş yıldızlı otelini Skytrax’ın Havalimanı Oteli kategorisinde 10’uncu sıradan üçüncü sıraya taşıdı. Qatar Airways’in 2006 yılında açılan Birinci Sınıf Terminali dünyada sadece Birinci Sınıf ve Business Class yolcularına ait olan ilk özel yolcu terminali haline geldi ve hava yolu şirketinin bu sektöre getirdiği bir yenilik oldu. Terminalin ayrıcalıklı tesisleri arasında akşam yemeği için restoran, lüks spa tesisleri ve iş merkezi bulunuyor. Bu tesisler, birinci sınıf yolculuk yapanlar için terminali bir cennet haline getiriyor. 400 odalı Oryx Rotana, üç yıl önce açıldığı tarihten beri Qatar’a iş ve tatil amaçlı gelen yolcular arasında favori hale geldi. Qatar Airways CEO’su Akbar Al Baker, şirketin sektörün önde gelen iki ödülünü de alarak bir kere da onurlandırıldığını belirtti.

DELTA HAVA YOLLARI NON - STOP İSTANBUL- NEW YORK UÇUŞLARINA YENIDEN BAŞLIYOR Delta Hava Yolları İstanbul uçuşlarına tekrar başladı.

ELTA HAVA YOLLARI’NIN Uluslararası İstanbul Atatürk Havaalanı ve New York John F. Kennedy arasındaki sezonluk non-stop hizmeti tekrar başlıyor. Uçuşlar yaz sezonunun en yoğun dönemi boyunca günlük olarak Delta’nın iş ortağı Air France KLM ile 209 koltuklu Boeing 767-300 uçağı kullanılarak gerçekleştirilecek. İstanbul – New York uçuşları ile ilgili dergimize açıklama yapan, Delta Türkiye Satış Müdürü Esra Solak: “Yaz sezonu uçuş tarifemize geçmekten ve Türk müşterilerimize ABD’de başka hiç bir hava yolunun sunmadığı kadar çok destinasyon sunuyor olmaktan mutluluk duyuyoruz” dedi. “New York-İstanbul rotasında çok yoğun 14

talep alıyoruz, özellikle de Premium ürünlerimiz için. Premium yolcularımıza bu sezon uçuş deneyimlerini daha da keyifli hale getirecek birçok yenilik sunacağız” dedi.

2012 yılında, Delta bu güzergahta ortalama yüzde 86 doluluk oranıyla yaz tarifesinde Türkiye - ABD arasında toplam 103,049 yolcu taşıdı.

EMIRATES - JETBLUE İŞBIRLIĞI ORTAK UÇUŞ ANLAŞMASI ILE GENIŞLEYECEK JFK Havalimanı’nda ABD şehirlerinden Dubai’ye aktarma daha da kolaylaşacak.

ÜNYANIN en hızlı büyüyen hava yolu şirketlerinden Emirates ile New York’un yerel hava yolu şirketi JetBlue Airways mevcut ortaklıklarını karşılıklı ortak uçuş anlaşmasıyla genişletmek istediklerini açıkladılar. Anlaşma, beklenen Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve ABD Ulaştırma Bakanlığı (DOT) onayı ile yabancı devlet otoritesi işletme ruhsatına tabi olarak genişletilecek. Genişletilecek anlaşma uyarınca, JetBlue hava yolu kodu “B6”yı Emirates tarafından ABD ile Dubai Uluslararası Havalimanı arasında halihazırda gerçekleştirilen tüm uçuşlarının yanı sıra New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı (JFK) ve Milano, İtalya arasındaki uçuşlarında da kullanacak. JetBlue ve Emirates arasındaki ortaklık üç yıla dayanıyor. Emirates 2010 yılında başlayan elektronik biletleme anlaşmasını genişleterek Nisan 2012’de JetBlue tarafından gerçekleştirilen belirli uçuşlarda kendi kodunu kullanmaya başlamıştı.

‘YENI GERMANWINGS’ HIZLI İLERLIYOR GERMANWINGS – SWISS ANLAŞMASI

EÇTIĞIMIZ günlerde köklü bir değişime gireceğini duyuran Alman Hava Yolu Germanwings ile Swiss Hava Yolları arasında codeshare anlaşması imzalandı. Yeni anlaşmaya göre Temmuz ayında gerçekleştirilecek Hamburg, Berlin ve Düsseldorf uçuşları için artık yeni tarife üzerinden rezervasyon yapılabilecek. ‘Yeni Germanwings’ planlanandan daha hızlı bir değişim göstererek yolcularına mükemmel fırsatlar sunmaya devam ediyor. Temmuz ayında başlayacak yeni uçuşlar için seyahat acentelerinden ‘Best’ ve ‘Smart’ tarifeleri için rezervasyon yapma imkanı sunan şirket, düşük tarifeli ‘Basic’ paketi için ise Germanwings’in internet sitesi üzerinden online rezervasyon imkanı sunacak. Germanwings ve Lutfhansa Grup’un dahilindeki tüm hava yollarıyla işbirliğini pekiştirme faaliyetleri tam hızla devam ediyor. 15

RÖPORTAJ

BAŞARIMIZIN ARKASINDAKİ

TEK GÜÇ

ÇALIŞANLARIMIZ Türk Hava Yolları’nın başarısı ve gelecekteki hedeflerinin neler olduğunu THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu’ya sorduk. 16

ncelikli olarak bu yoğun gündem içerisinde bize zaman ayırdığınız için teşekkür ederiz. Yoğun gündem demişken, sorularımıza da bu konuyla, grev konusuyla başlamak istiyoruz. Sendika ile görüşmeler neticelenmediği için süreç greve gitti ancak personelin çok büyük bölümü sendikanın grev kararına uymadı. Sizin açınızdan bu sürpriz oldu mu? Personelin greve katılmayacağını öngörüyor muydunuz? THY’nin başındaki kişi olarak, personelin bu kararını nasıl değerlendirdiniz? Sendika yönetimi grev kararı almasına rağmen bunu uygulayamadı. Çünkü Türk Hava Yolları çalışanları, şirketine sahip çıktı. Biz çalışanlarımızın bu fedakârlığını ve tercihini takdirle karşıladık. Bunu da bekliyorduk. Buradan hepsine teşekkür ediyorum.

‘ÇALIŞANLARDAN KOPUK BIR SENDIKA YÖNETIMI MEVCUT’ Sendikanın tutumunu nasıl değerlendiriyorsunuz? Doğal olarak bir anlaşmazlık var ve siz de tarafsınız. Sendikalar çalışanların haklarını korumak için var. Sizce sendika çalışanların haklarını korumak için çabalarken eleştirilebilir mi? Mevcut sendika yönetiminin calışanların çıkarlarını gözetmediğini mi düşünüyorsunuz? Çalışanlardan kopuk bir sendika yönetimi var. Bu net bir şekilde ortaya çıktı. Doğal şartlarda sendikalar tüm üyelerinin çıkarlarını optimize etmeye çalışırlar. Çünkü sendikanın sorumluluğu üyelerinin hayat şartlarını, özlük ve sosyal haklarını korumak ve geliştirmektir. Ne yazık ki Hava-İş Sendikası, Türk Hava Yolları’nın 16 binin üzerindeki çalışanlarının haklarını gözetmek yerine, geçtiğimiz yıl kanunsuz iş bırakma eylemi sonrası iş akitlerini feshettiğimiz 305 kişinin işe iadesi konusuna takıldı. Hava-İş, 305

“

Hava-İş, 305 kişiyi 16 bin üzerindeki çalışana tercih etti. Bu bizim kabul edebileceğimiz bir durum değil.

kişiyi 16 bin üzerindeki çalışana tercih etti. Bu bizim kabul edebileceğimiz bir durum değil. Sendika yönetimine 23. dönem haklarının aynen uygulanması ve makul bir ücret artışı önerdik. Bizim için çalışan 16 binin üzerindeki personel ve onların hakları daha önceliklidir. Sendikaya bunu her defasında ifade ettik. Ama ne yazık ki Sendika burada çalışanların haklarını değil, ideolojik bir bakışla bizim kararlarımızı mahkûm etmeyi tercih etti. Ama sendikaya en güzel cevabı çalışanlarımız verdi.

YENI HAVALIMANI ILE THY, BÜYÜMEYI SÜRDÜRECEKTIR

“

Gündemdeki bir diğer konu da üçüncü havalimanı. Rekor bir fiyatla ihalesi yapıldı. En son olarak, THY’nin kendine ait bir terminal binası talebi olduğunu açıkladınız. Üçüncü Havalimanı THY’nin rekabet gücünü nasıl etkileyecek. Daha fazla büyümesine imkân sağlayacak; ancak rakiplerinin de slot alabilme-

leri için bir engel kalmamış olacak. Bu anlamda Atatürk Havalimanı’nda geçmişten gelen haklar da anlamını yitirmiş olacak. Bu konudaki öngörünüz nedir? Öncelikle şunu ifade edelim. Türk Hava Yolları, Türkiye’nin bayrak taşıyıcısı olan hava yolu şirketidir. Bu durumda elbette yeni yapılacak havaalanında öncelikleri, talepleri olacaktır. Ama biz aynı zamanda dünya devleri ile rekabet edebilecek bir hava yolu şirketi olduk. 2003 yılında hava yolu sektöründe tekel ortadan kalkınca herkes Türk Hava Yolları’nın küçüleceğini düşündü. Oysa tam tersi oldu. Havacılık sektörü büyüdü, yeni şirketler kuruldu ve sivil havacılık 10 yılda 7-8 kat büyüdü. Aynı şekilde yeni havaalanı ile havacılık sektörü büyümeye devam edecek. Hedefimizi de göreve geldiğimizde, “dünyanın en büyük 10 hava yolu şirketinden biri olmak” şeklinde belirlemiştik. Yeni havaalanı bizim bu hedefi gerçekleştirmemiz için gerekli şartları sağlayacak. 17

“

RÖPORTAJ

2003 yılında hava yolu sektöründe tekel ortadan kalkınca herkes Türk Hava Yolları’nın küçüleceğini düşündü. Oysa tam tersi oldu.

AHL ARTAN TALEPLERI KARŞILAYACAK KADAR ALANA SAHIP DEĞIL Üçüncü Havalimanı ile ilgili bir diğer konu ise şehre uzaklığı. Hükümet, yol ve metro konusunda açıklamalar yaptı. Transfer yolcular için olmasa da, İstanbul çıkışlı ya da varışlı yolcular için her halükarda yol uzamış olacak. Örneğin Üsküdar da oturan birisi için şehirler arası yol gibi uzunlukta bir yolculuktan bahsediyoruz. Gelişen ve büyüyen havacılık ve İstanbul için bu bir zorunluluk diyebiliriz ancak iki sorumuz var: İlki şu anki havalimanının yeterince değerlendirildiğini ve gelecekteki bu yükü taşımayacağını düşünüyor musunuz? Bir de Sabiha Gökçen’e olan ilgi daha artarsa bu havalimanının kapasitesini artırmak mümkün mü? THY olarak Sabiha Gokçen için üçüncü havalimanı sonrası bakış açınız nedir? İstanbul’un hava trafiği ciddi oranda arttı. Eskiye oranla çok daha fazla sayıda vatandaşımız yurtiçi ve yurtdışı ulaşımda hava yolunu tercih ediyor. Diğer bir konu da İstanbul’un transfer merkezi olarak önem kazanması. Yani Atatürk Havalimanı’na olan talep ciddi oranda arttı. Geçtiğimiz yıl günde ortalama 1000 uçağa hizmet verildi. Yolcu yoğunluğu ve trafik yoğunluğu dışında uçak park alanı sıkıntısı da ciddi boyutta. Bu alanda da AHL yönetiminin çalışmaları olduğunu biliyoruz. Alınan ek tedbirler ve iyileştirme çalışmalarıyla yoğunluktan yaşanan rötarlarda ciddi azalma sağlandı. Ancak bu yoğun tempoya ve kısıtlı alana karşın İstanbul Atatürk Havalimanı, Skytrax tarafından 2013 yılında “Güney Avrupa’nın En İyi Havalimanı” ödülünü aldı. Pist sayısı, park alanı kapasitesi ve alanın toplam büyüklüğü İstanbul’un havacılıktaki hedefleri için maalesef yeterli değil. Atatürk Havalimanı yeni 3. Havalimanı faaliyete geçinceye kadar İstanbul’un yükünü başarıyla taşıyacaktır. 18

İkinci sorunuz içinse Sabiha Gökçen, Anadolu yakasındaki yolcular dışında yakın ülkelerin şehirlerine de hizmet veriyor. Türk Hava Yolları olarak bu yıl Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan Londra, Amsterdam, Paris, Milano, Viyana, Kiev, Hamburg, Düsseldorf, Tahran, Bakü, Kuveyt, Tiflis ve Lefkoşa’ya uçuşlar başlattık. Alt markamız olan AnadoluJet ve diğer hava yolu şirketleri için de bir çıkış noktası. Bu açıdan 3. havaalanının, Sabiha Gökçen’in yoğunluğunda bir azalmaya yol açacağını sanmıyorum. Bu konudaki son sorumuz, Genel Yönetim Binasının durumu ne olacak? Halihazırdaki binanın yanında yenisi yapılacak diye bir durum vardı. Askıya alındı sanırım. Bir ihtiyaç var mı? Eğer yeni bir bina yapılacaksa nerede olacak? Habom, Sabiha Gökçene düşünülmüştü, bir değişiklik durumu ne kadar mümkün? Tabi diğer yerleşkeler İkram, GİSAD, Güneşli gibi. Bunların durumu ne olacak? Bu konuda THY’de bir çalışma var mı? Türk Hava Yolları’nın önümüzdeki 5 yılın sonuna kadar ihtiyaç duyacağı personel sayısı ve bu personelin görev yapacağı ofis alanı hesaplandı. Yeni ofis alanlarının temini yönünde araş-

tırma çalışmaları yaptık. Bu çerçevede kurumumuzun prestijine ve vizyonuna uygun yeni ofis alanı alternatifleri belirlendik. Yönetim kurulumuzun değerlendirmesi sonucu vereceği karar doğrultusunda gerekli çalışmayı yapacağız. Bosna Hava Yolları ile yaşanan bir tecrübe var. Maalesef yürümedi. Ancak, zaman zaman başka hava yollarının ismi geçiyor, satın alınacağı yönünde. Başka bir hava yolu satın almak niçin düşünülür? Zaten en fazla ülkeye uçan bir hava yolu neden başka bir hava yolu satın alır? Siz en yukarıdan baktığınızda ne görüyorsunuz? Bosna Hava Yolları ile yapılan ortaklık bizim iyi niyetimize ne yazık ki karşı tarafın yeterince destek vermemesi ve üstelendiği sorumlulukları yerine getirmemesinden dolayı yürümedi. Bizim son dönemde alım yapmamızdan çok, farklı hava yolu şirketlerinin bizi alın şeklinde talepleri var. Özellikle ekonomik kriz hava yolu sektörünü hayli daralttı. Bu krizden pek çok firma olumsuz etkilendi. Kimisi battı, kimisi şirket evliliği ile kurtuldu. Bizim SunExpress ile başarılı bir ortaklığımız var. Önceliğimiz olan bir konu değil.

IŞTIRALERIMIZ BIZI BÖLGEDE DAHA GÜÇLÜ HALE GETIRIYOR Halihazırda THY’nin ortağı olduğu kaç tane şirket var? İştirakler sizin de yönetimde olduğunuz bir dönemde kuruldu ve bugün bu konuda epey bir tecrübe oluştu. Bu modelle işletme yönetmenin artıları ve eksilerini nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu tecrübeden sonra, geriye

baktığınızda, şu an olsa farklı düşünürdük dediğiniz hususlar var mı? Şu anda ortağı olduğumuz iştirak sayısı 16 ve hepsi havacılığın farklı alanlarında faaliyet gösteriyor. Bu ortakların hedefi Türk Hava Yolları’nı bölgesel bir şirket haline getirmek. Bakım onarımdan yakıt ihtiyacına, kabin içi eğlence

THY Grubu

sisteminden kabin içi dizayna kadar farklı alanlarda faaliyet gösteren iştiraklerimiz ve ortaklıklarımız ile bölgede diğer hava yolu şirketlerinin ihtiyaçlarını da karşılamayı hedefliyoruz. Bu konuda hayli mesafe aldık. Keşke bunları daha erken yapabilme şansımız olsaymış diyoruz.

Ortaklık Yapısı

Faaliyet Alanı

%50 THY - %50 Lufthansa

Yolcu & Kargo taşımacılığı

THY Teknik A.Ş.

%100 THY

Uçak bakım - MRO

HABOM Havacılık Bakım Onarım Modif. Merk. A.Ş.

%100 THY

Uçak bakım - MRO

%51 PW - %49 THY

Motor bakım - MRO

%60 Goodrich - %40 THY Teknik

Geri itki ve motor kaporta - MRO

%50 THY Teknik - %50 Zorlu O&M

Enüstriyel gaz türbini - MRO

%30 THY - %21 THY Teknik %49 TAI %45 THY - %5 THY Teknik %50 Assan Hanil

Uçak içi aksesuar üretimi ve ticareti

THY Opet Havacılık Yakıtları A.Ş.

%50 THY - %50 Opet

Havacılık yakıtı ticareti

THY Do&Co İkram Hizmetleri A.Ş.

%50 THY - %50 Do&Co

Catering

TGS Yer Hizmetleri A.Ş.

%50 THY - %50 Havaş

Havacılık yer hizmetleri

%100 THY

Havaalanı işletmeciliği ve havacılık eğitimi

Güneş Ekspres Havacılık A.Ş. (Kombine, SXs ve SXD) Yolcu ve Kargo Taşımacılığı Grubu Toplam

Pratt&Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Mrkz. Ltd. Şti. Goodrich & THY Teknik Servis Merkezi Ltd. Şti. Turkbine Teknik Gaz Türbinleri Bakım Onarım A.Ş. Bakım Onarım (MRO) Grubu Toplam TCI Kabin içi Sistemleri San. ve Tic. A.Ş. Uçak Koltuk Üretim San. ve Tic. A.Ş.

Uçak koltuğu üretimi ve ticareti

Uçak İçi Üretim Grubu Toplam

THY Aydın Çıldır Havalimanı İşletme A.Ş.

HAVA YOLU HALKIN YOLU OLDU Bildiğiniz gibi, Türkiye’deki iç piyasa hızla büyüdü ve hala büyüyor. Bu büyümeye koşut olarak rakipler de büyüyor. En son olarak Pegasus ciddi sayıda uçak siparişi verdi. Sektördeki en büyük oyuncunun başında olan birisi olarak, iç piyasanın gelecekteki durumunu nasıl görüyorsunuz? Varolan yapı ne yöne doğru değişir ya da aynen devam edebilir mi? THY için nerede olmayı hedefliyorsunuz? Bu aşamada AnadoluJet’in fonksiyonu nedir? Yukarıda ifade ettim. 2003 yılında havacılık sektörü özelleştirildiği zaman pek çok kişi pastanın küçüklüğünden hareketle Türk Hava Yolları’nın küçüleceğini söylemişti. Aradan 10 yıl geçti ne oldu.

Sivil havacılık sektörü yaklaşık 7-8 kat büyüdü. Kesilen bilet sayısı 100 milyonu geçti. Yani özelleştirme pazarı büyüttü. Hava yolu, seçkinlerin kullandığı ulaşım aracı olmaktan çıkıp halkın yolu oldu.

Şu anda diğer şirketlerin uçak alımları ve hedefleri sektörün geleceği açısından bizi sevindiriyor. Biz Sivil havacılık tarihinin en büyük alımını 117 uçakla geçen ay yaptık. O uçaklar 2020 yılına kadar filomuza katılacak ve filomuz büyümeye devam edecek. Türk Hava Yolları, hedeflerini 2023 ve sonrasına göre yapıyor. Rekabet sadece bizi güçlendirir. AnadoluJet bizim Sabiha Gökçen ve Ankara Esenboğa çıkışlı yurtiçi ve yurtdışı uçan şirketimiz ve o da hedeflerini aşıyor. Biz, sektör büyüdükçe büyümeye açık bir şirketiz.

2013 YILI SONUNA KADAR UÇAKLARIMIZ 235’E ÇIKACAK THY olarak çok yakın bir zamanda hem Boeing hem de Airbus’a çok 19

RÖPORTAJ

nacak olan bu uçaklar 2021’e kadar Türk Hava Yolları filosuna katılmış olacak. Tüm siparişlerimizin filoya katılımıyla önümüzdeki on yıl içerisinde 400-450 uçaktan oluşan dev bir filoya ulaşmayı hedefliyoruz. Halen yaklaşık ortalaması 6.6 olan filo yaşı ise, yeni uçakların filoya katılımıyla 5’e düşecek. Türk Hava Yolları olarak geçtiğimiz yıl 39 milyon yolcu taşıdık. Bu yılın sonunda taşıdığımız yolcu sayısının ise 46 milyona ulaşması bekleniyor. Yeni uçaklarımızın yedi yılda devreye girmesiyle bu sayının

“

Türk Hava Yolları ailesi büyük bir aile. Tüm çalışanlar şirketlerini seviyor ve şirketlerine sahip çıkıyor. Yapacak çok işimiz, gidecek çok yolumuz var.

90 milyona ulaşmasını hedefliyoruz. Geçtiğimiz yıl yaklaşık 8 milyar dolar ciro yaptık, önümüzdeki yedi yılın sonunda 18 milyar doların üzerinde bir rakam hedefliyoruz. Türk Hava Yolları’nda bugün itibariyle 17 bin personel görev yapmakla birlikte yeni uçakların devreye girmesiyle ortaya çıkabilecek personel ihtiyacında 2020 yılı itibariyle toplamda 28.944 istihdam rakamı öngörülüyor. Bu miktarın yaklaşık 5.758 kadarını kokpit ekibi, 12.452 kadarını kabin ekibi, 970 kadarını teknisyen ve 9.765 kadarını ise yurt içi ve yurt dışı personelin oluşturması bekleniyor. Son olarak, THY çalışanlarına ve sektörümüze ulaştırmak istediğiniz mesajlar nelerdir? Türk Hava Yolları ailesi büyük bir aile. Tüm çalışanlar şirketlerini seviyor ve şirketlerine sahip çıkıyor. İş yaparken gönüllerini koyarak çalışıyorlar. Biz de onlara minnattarız ve başarımızın arkasındaki tek güç onlar. Hepsine tek tek teşekkür ediyorum.

“

büyük uçak siparişleri verdiniz. Tabii ki bu siparişler önümüzdeki yıllara ilişkin. Türk Hava Yolları’nın 2023 yılında nerede olacağını öngörüyorsunuz? 2013 yılında filoya eklenen uçaklarla birlikte bugün itibariyle uçak sayımız 173’ü dar gövde, 37’si geniş gövde ve 9’u kargo olmak üzere toplam 219’dur. Bu sayı yıl sonunda 235’e çıkacak. Geçtiğimiz günlerde Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu olarak, Türk Sivil Havacılık Tarihi’nin en büyük uçak alım kararını verdik. Bu karar Airbus firmasından 25 adet A321, 4 adet A320 NEO, 53 adet A321 NEO ve 35 adet A321 NEO opsiyonunu içeren toplam 117 uçak alımını kapsıyor. Ortaklığımıza 2015 yılından itibaren teslim edilmeye başlanacak olan bu uçaklar 2020’ye kadar Türk Hava Yolları filosuna katılmış olacak. Ayrıca, Airbus firmasından bunun öncesinde 2013-2016 yılları arasında filomuza katılacak olan 17 adedi kesin ve 3 adedi opsiyon olmak üzere toplam 20 adet A330-300 geniş gövde uçağı sipariş etmiştik. Bunların dışında Boeing firmasından sipariş ettiğimiz ve 20142017 yılları arasında filomuza katılacak olan 15 adedi kesin ve 5 adedi opsiyon olmak üzere toplam 20 adet B777-300ER geniş gövde uçağına ilave olarak 20 adet B737-800, 40 adet B737-8MAX, 10 adet B737-9MAX ve 25 adet B737-8MAX opsiyonunu içeren toplam 95 uçaklık bir anlaşmaya vardık. Ortaklığımıza 2016 yılından itibaren teslim edilmeye başla-

Yapacak çok işimiz, gidecek çok yolumuz var. Türk Hava Yolları markası daha da büyüyecek ve dünyanın, seyahatlerinde tercih ettiği bir hava yolu şirketi olacak. Bunu başarabilecek çalışanlarımız var. Bu da bize büyük enerji veriyor.

GÜNDEM

I N A M I L A V HA A R O K E R I S IHALE UÇTU

da yapılacak 3. havalimanı sın ka ya a rup Av n l’u bu an İst nin rekoru kırıldı. Türkiye ihalesinde Cumhuriyet tarihi 22,1 milyar Euro’yla tarihinin en büyük ihalesini alyon Ortak Girişim Grubu Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-K i grup, havalimanı için 5’l kazandı. Kira ve inşaat dâhil mayı taahhüt etti. ha toplam 36 milyar Euro rca

STANBUL’UN Karadeniz sahilinde Yeniköy ve Akpınar köyleri arasında yapılacak 150 milyon yolcu kapasiteli 3. havalimanının ihalesi yapıldı. Büyük rekabete sahne olan ihalede 25 yıllık kira bedeli için en yüksek teklifi, 22 milyar 152 milyon Euro artı KDV ile Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-Kalyon Ortak Girişim Grubu verdi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, KDV’si ile birlikte bedelin 30 milyar Euro’yu aştığını açıkladı. Buna göre havalimanının yıllık kira bedeli 1 milyar Euro’nun üzerine çıktı. Ortaklığın başını çeken Limak aynı zamanda İstanbul Asya yakasındaki S. Gökçen Havalimanı’nı işleten ortaklar (yüzde 40 pay) arasında yer alıyor. Üçüncü havalimanı ihalesine 4 firma katıldı. İhalede IC İçtaş/Fraport ortak girişimi, Limak/Cengiz/Kolin/MaPa/Kalyon inşaat ortak girişimi, Makyol İnşaat ve TAV Havalimanları A.Ş. olmak üzere dört şirket ve ortaklık katıldı. İhaleye katılan 4 firma ve ortaklık da yeterlilik aldı. İhalede iç zarf içinde 25 yıllık kira bedeli olarak IC İçtaş/Fraport 20 milyar Euro artı KDV, Makyol 4 milyar Euro artı KDV, 22

Limak/Kolin/Cengiz/MaPa/Kalyon 12 milyar 682 milyon Euro artı KDV, TAV da 9 milyar Euro artı KDV teklif etti. Kapalı zarfların açılması ve 4 teklif sahibinin de yeterliliğinin kabul edilmesinin ardından kapalı zarflardaki en yüksek teklif olan 20 milyar Euro üzerinden ihalenin açık artırma bölümüne geçildi. Açık artırma 20 milyar Euro üzerinden başladı ve Makyol firması açık artırma bölümündeki ilk turda yarıştan çekildi. Ardından kalan üç teklif sahibi arasında çekişmeli geçen açık artırmada IC İçtaş-Fraport OGG 78. turda 22 milyar 30 milyon Euro teklif etti. Bu teklif üzerine TAV Havalimanları Holding A.Ş. mola aldı ve ardından ihaleden çekildi. TAV’ın çekilmesinden sonra yarış IC İçtaş-Fraport OGG ve Limak’ın başını çektiği ortak girişimi arasında devam etti. İhalenin 95. turunda Limak ve ortaklarından 22 milyar 152 milyon Euro’luk teklif geldi. Bu teklifin ardından IC İçtaş-Fraport Ortaklığı da yarıştan çekildi. Böylece 22 milyar 152 milyon Euro artı KDV’lik teklifiyle İstanbul’a yapılacak üçüncü havalimanının 25 yıllık kiralama ihalesini Limak/Ko-

lin/Cengiz/MaPa/Kalyon Ortaklığı birinci sırada tamamladı.

İHALE PARASI NASIL ÖDENECEK? İhaleyi alan Limak-Kolin-Cengiz-MaPa-Kalyon Ortak Girişim Grubu, yeni havaalanını kendisi inşa edecek. İnşaatı seneye başlayacak olan havalimanın 2018 yılında faaliyete geçmesi bekleniyor. Cumhuriyet tarihinin en büyük ihalesi, kira bedeli + inşaatla birlikte yaklaşık olarak 90 milyar lira, yani 90 katrilyon gibi bir paraya tekabül ediyor. Peki, 2018’e kadar kira alamayacak olan konsorsiyum bu parayı nasıl ödeyecek? Limak ve ortakları, ihale bedelini 25 yıla bölerek eşit taksitlerle ödeyecek. Limak Holding Yönetim Kurulu Başkanı Nihat Özdemir, “Havaalanı inşası için toplam 10,247 milyar euro yatırım yapacağız. Finansman modeline göre yüzde 20 öz sermaye eklenmesi gerekiyor. Finansmanda sorun olmayacak, finansman kaynaklarını hallederek ihaleye geldik” diye konuştu.

İŞTE FİYATI BU BEŞ GARANTİ UÇURDU İstanbul’a 3. havalimanı ihalesinde Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon’un sunduğu bedelde, devletin verdiği beşli güvence etkili oldu. Tarife garantisi: Şirkete 25 yıllık işletme süresince her yolcu başına 20 Euro tarife garantisi verildi. Gelir garantisi: Şirkete 12 yıl boyunca 6,3 milyar Euro gelir garantisi verildi. Yıllık tahmini gelir garanti edilenin altında kalırsa farkı devlet işletmeciye ödeyecek. Özkaynak ve kredi teminatı: Projeyi üstlenen ortaklık havalimanı inşaatına başlayıp, inşaat belli noktaya geldikten sonra ortaklığın sözleşmesi feshedilirse devlet teminatı devreye girecek. Sözleşmenin feshi halinde devlet tesise el koyacak. DHMİ, ortaklığın o güne dek gerek özkaynak gerekse krediyle yaptığı tüm masrafları üstlenecek. Atatürk Havalimanı kapatılacak: Yatırımcılara, yeni havalimanının devreye girmesiyle birlikte Atatürk Havalimanı’nın uçuş ve yolcu trafiğine kapatılacağı bildirildi. Yatırımcı, İstanbul’un Avrupa yakası için tek olacak yeni havalimanı için yolcu ve uçuş trafiği hesaplaması yaptı. Yeni havalimanı yapılmayacak: 25 yıl süresince yeni havalimanına alternatif başka bir havalimanının İstanbul’a yapılmayacağı güvencesi verildi. Bu arada 5’li ortaklığın hisse dağılımı da netleşti. Ulaştırma Bakanlığı’ndan alınan bilgiye göre ortaklıkta her bir şirket, eşit payla temsil ediliyor. Her bir şirketin ortaklıkta yüzde 20 payı bulunuyor.

TEMEL KOTIL’DEN 3’ÜNCÜ HAVALIMANI FORMÜLÜ:

1+1+1 MILYAR DOLAR THY Genel Müdürü Kotil, 3’üncü havalimanının kârlı bir yatırım olacağını basit hesapla şöyle anlattı: 2020’de bizden 1 milyar dolar, diğerlerinden 1 milyar dolar, duty-free, kira benzeri gelirlerden 1 milyar dolar kazanır. Yıllık 3 milyar dolar. Bu para giderek de yükselir. Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil, Türkiye’nin ve Türk havacılığının önünün çok açık olduğunu belirterek, “Dünyanın ağırlık merkezi değişiyor. İstanbul’un 3’üncü havalimanı ihalesinde ulaşılan rakamı gördünüz. Bu para güven göstergesi. Rahat da ulaşılır.” dedi. Kotil formülü şöyle veriyor: “Biz bu yıl 46 milyon yolcu taşıyıp 10 milyar dolara yakın ciro yapmayı hedefliyoruz. 2020 yılı hedefimiz ise 100 milyon yolcu ve 20 milyar dolar ciro. Cironun yaklaşık yüzde 10’u havalimanlarına gider. Bu da 2 milyar dolar demek. 2 milyar doların yarısı ana havalimanına, kalanı diğerlerine

76 BİN 500 DÖNÜMLÜK ARAZİ ÜZERİNE İNŞA EDİLECEK Dört etapta inşa edilecek havalimanında birinci etap 42 ayda yapılacak ve 70 milyon yolcu kapasiteli olacak. Yolcu kapasitesi 90 milyona ulaşınca ikinci etaba geçilecek. Bu etapta projeye yeni bir pist eklenecek. Üçüncü etapta yeni bir pist ve 30 milyon ek yolcu hedefleniyor. Dördüncü ve son etap-

la birlikte yıllık yolcu kapasitesinin 150 milyona çıkacağı tahmin ediliyor. İlk etapta 2 terminal binası, 3 pist, 8 paralel taksi yolu ve 4 milyon metrekare apron alanı yer alacak. 3. havalimanı Karadeniz sahilindeki Yeniköy ve Akpınar köyü arasındaki 76 bin 500 dönümlük arazi üzerinde inşa edilecek.

harcanır. Yani sadece bizden 3. havalimanına 2020’de 1 milyar dolar gider. 1 milyar dolar da diğer hava yollarından kazanacaklar. Duty - free, kiralar gibi gelirlerden de 1 milyar dolar gelir. Yani 2020’de 3 milyar dolar gelmeye başlar. Bu rakam giderek artar. Yeni havalimanı cıvıl cıvıl olacak. Bizi dünyada çok farklı bir yere taşıyacak.”

H’SİNİN İKİ KATI

İ GSY KIBRIS RUM KESİM Yeni havalimanının yatırım bedeli, bankacılık sektörünün Yunanistan’a yaptığı yüklü yatırımlar nedeniyle sıkıntılı günler yaşayan ve Yunan devlet tahvillerinden uğradığı zararın altından kalkamayan Kıbrıs Rum kesiminin GSYH’sini 2’ye katlıyor. Kıbrıs Rum Kesimi’nin

yatırım bedelinin GSYH’si 2012’ye altında kaldı. Malgöre 2 milyar dolar ta’nın GSYH’sinin düşerek 23 milyar 5 katından, Estondolara gerilerken, ya’nın GSYH’sinin 2 söz konusu rakamın katından daha fazla önümüzdeki yıllarda olan 3. havalimada aşağı yönlü nın yatırımcı için seyrini sürdürmesi maliyeti, Letonbekleniyor. AB üyesi ya’nın GSYH’sinin 2 , ülkelerden Estonya katına yaklaşırken, Letonya, Litvanya, Slovenya ve LitvanMalta ve Slovenya’nın GSYH’lerini ya’nın GSYH’leri de de geride bıraktı. 3. havalimanının

ÖZEL DOSYA

AÇIK SEMALAR NE GETIRIR, NE GÖTÜRÜR? TÜRKIYE NE YAPMALI? Geçen sayımızda geleceğin havacılığına yön verecek “Açık Semalar” politikasını tanımaya ve nasıl başladığına göz atmıştık. Bu sayımızda ise en kapsamlı Açık Semalar Anlaşması yanında, anlaşmanın etkilerini ve ülkemiz havacılığında ne yapılması gerektiğini ele aldık.

ABD-AB AÇIK SEMALAR ANLAŞMASI

AÇIK SEMALAR KIME KÂR, KIME ZARAR GETIRIYOR?

Bu anlaşma neden önemli? Çünkü dünya hava trafiğinin bugünlerde % 45’ini, o günlerde ise % 50’sini oluşturan ülkelerin oluşturduğu bir anlaşmadan söz ediyoruz.

Yolcular açısından bakıldığında fiyatların daha rekabetçi hale gelmesinden dolayı düşük fiyatlarla hizmet alma olanağı doğmuş oluyor. Bununla birlikte yolcu sayısının artışı ile birlikte hava yolları için de pazarın büyümesi ve dolulukların yükselmesi bir artı anlamına geliyor. Ayrıca frekans ve uçak tipi kısıtlarının kalkması ile birlikte hava yolları büyüme imkanı da buluyor. Yolcu açısından bakıldığında ise bunun yeni seçenekler yarattığını belirtmek gerekir. Yolcu sayısının artışının turizm ve ilintili sektörlerde yarattığı olumlu etkiyi unutmamak elzemdir.

İki aşamada uygulanmaya başlaması öngörülen anlaşma, özellikle hava yollarında sahiplik ve oy hakkı olan hisse ortaklığı üzerindeki tartışmaları ikinci aşamaya bırakıyordu. İlk aşamada o dönem ‘açık’ hale gelmemiş 11 ülke (İngiltere, Bulgaristan, Güney Kıbrıs, Estonya, İrlanda, Yunanistan, Macaristan, Latvia, Litvanya, Slovenya, İspanya) ile anlaşmanın daha da genişletilmesi ve rekabet dışındaki konularda uçuş kısıtlarının kaldırılması ve 5. trafik hakkının konu olmaktan çıkması sağlanıyordu. Bu işbirliği ile taraf ülkeler arasında 12 trilyon dolarlık bir faydanın sağlanacağı hesaplanıyor ve 80 bin yeni iş imkanının ortaya çıkacağı bekleniyordu. İkinci aşama 2008 Mayıs’ında başlamış ve karşılıklı çekinceler nedeniyle 2010 sonuna dek sürmüştür. Bu aşamada firmalar da sahiplik ve kontrol konusu öne çıkmakta ve rekabetin işlerliği ile ülkelerin farklı yüzdelerdeki kontrol/ koruma hakları elde tutulmak istenmektedir. AB’li taşıyıcı ABD’deki taşıyıcının %25’ine sahip olabilirken, ABD’li taşıyıcı AB’li taşıyıcının %49,9’una sahip olabiliyor.

Ülke büyüklükleri açısından değerlendirmek gerekirse, gelişmiş ülkerin, havacılık pazarlarının kemale erdiği, rekabetin güçlü olduğu ve tek bir taşıyıcıya bağımlı olmayan ülkeler arasındaki anlaşmanın, ülkeler arasındaki ekonomiyi zorlamadığı, aksine ‘avantajın’ paylaşıldığı söylenebilir. Ancak ülke büyüklükleri arasındaki orantısızlığın bariz olduğu zengin bir ülke ve görece fakir olan bir ülke arasındaki bir açık semalar anlaşmasının havacılık özelinde zengin ülkeye daha fazla yarayacağını, fakir ülkenin havacılığını adeta istila edebileceğini ifade etmeliyiz. Finansal olarak güçlü olanın zayıf olanı ezebileceğini söyleyebiliriz. Benzer durumu dünya ticaretini liberalleştirme gayretlerinde de görmekteyiz. Fakir ülkelerin ‘Pazar’ olma durumunda kalması gibi fakir ülke taşıyıcılarının da rekabette dezavantajlı olarak böyle bir anlaşmayla karşı karşıya kalması faydanın karşılıklılığını ortadan kaldırır. Güçlü taşıyıcının yüksek frekansa hızla erişebilmesi, fiyat rekabetine daha uzun dayanabilmesi, birim maliyet avantajları vb. ile zayıf taşıyıcının bu konularda yetersiz kalması açık semaların her zaman herkes için iyi olmayabileceğini gösterir. Bununla birlikte güçlü taşıyıcının daha da büyümesi fakir ülke hizmet ithalatının artmasına ve ticaret risklerinin yükselmesine neden olur.

TÜRKIYE’DE AÇIK SEMALAR, NE YAPMALI? Ülkemizde açık semalar olarak ilan edilen 3 havalimanı bulunmaktadır. Bunlar Gaziantep, Nevşehir/Kapadokya ve Samsun Havalimanlarıdır. SHGM tarafından bölgesel olarak ilan edilmiş olan bu denemelerde yolcu artışı ve rekabetin yarar sağladığı görülmektedir. Bütün ül-

keyi kapsayan bir açık semalar anlaşması bir başka ülkeyle henüz akdedilmemiştir. Muhtemelen önümüzdeki 10 yıl içerisinde de imzalanmasını beklememek gerekir. Zira sivil havacılığın hemen her yıl çift haneli büyüdüğü ülkemizde hava pazarının olgunlaştığını söylemek mümkün değildir. Olgunlaşmamış bir pazarın rekabet edilecek güçlü yabancı taşıyıcılara açılması yerli taşıyıcılara büyük zarar verecektir. Ülkemizde havacılık diğer pek çok sahada olduğu gibi bir ‘restorasyon’, kayıp yılların telafisi dönemini yaşamaktadır. 5-10 yıl önce ulaşılması gereken noktalara bugün ulaşabildiğimizden dolayı, daha güçlü ülke taşıyıcılarıyla hızla aranın kapatıldığı bir dönemde pastanın paylaşıma açılması kümülatif olarak yarardan çok zarar getirir. Kısa dönemli olarak yolcular nazarında fiyat avantajı sağlanabilse de orta ve uzun vadede yerli taşıyıcıların zayıflamasına neden olacak ve rekabetin azalmasına ve yolcuya yansıyacak fiyat avantajının sürdürülememesine neden olacaktır. Yabancı taşıyıcıyla uçulması ile birlikte ülke ithalatının da artmasına ve ticaret dengesinin ülke aleyhine seyrine sebep olunacaktır. Neticede ecnebi taşıyıcı gelirini kendi ülkesine götürecektir. Bu nedenlerden ötürü Türkiye’nin taşıyıcıları, kendi taşıyıcılarından güçlü ülkelerle açık semalar anlaşması imzalaması yarar getirmeyecektir. Önümüdeki 10-15 yıl içerisinde ölçek farkının kalmadığı ya da çok azaldığı ve Türk sivil havacılık pazarının olgunlaştığı bir dönemde öncelikle AB, ABD, Japonya, Çin, Hindistan ve diğer ülkelerle bu tür bir işbirliğinin yapılması zorunluluk halini alacaktır. Bu alanda değişim kaçınılmazdır, er ya da geç açık semalar uygulamasına geçeceğiz. Ama buna hazır olmak ve değişime yön verebilme imkânını ülkemiz lehine değerlendirebilmek hava sahalarımızdaki otorite ve devlet kurumları yöneticilerine ek sorumluluklar yüklemektedir. Dileriz bu yöndeki çalışmalar ciddiyetle ele alınmakta ve sürdürülmektedir. Yakın ve komşu ülkelerle ikili açık semalar anlaşmaları ile başlamak ve etki değerlendirmeleri ile çalışmaları ilerletmek oldukça yararlı olacaktır. Rusya, Gürcistan, Ukrayna, Mısır, Ürdün, Irak ve Suudi Arabistan gibi ülkelerle başlanabilir ve artıları/eksileri analiz edilerek genişletme ve daraltma seçenekleri değerlendirilebilir. Unutmamak gerekir ki sektörün lideri ABD de, Amerika kıtasındaki açık semalar anlaşmalarından sonra Hollanda ile denemiş ve sonraki büyük adımlarını atabilmişti. Mehmet Akalın / Basel

Kaynakça: http://www.ita.doc.gov/media/publications/pdf/openskies_2007.pdf http://www.gsa.gov/portal/content/103191 http://www.cato.org/sites/cato.org/files/serials/files/regulation/2002/10/v25n3-5.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Open_skies

ANALİZ

İÇ HATLAR TAŞIMACILIĞINDA ÖRNEK BİR MODEL

SOUTHWEST

ÜNÜN devleri içerisinde yer alan iç hatlar taşıyıcısı Southwest, model olarak ve Texas‘tan yönetilen SWA, hâlihazırda birçok firmanın iflasın eşiğine gelTürkiye iç hatlar taşımacılığına çok şeyler ABD’nin en büyük iç hat taşıyıcısı konudiği, yine daha düne kadar adı sanı söylüyor. munda. Günde ortalama yaklaşık 3500 duyulmamış birçok firmanın sektörlerdeki uçuş gerçekleştiren şirketin 46.000 çalışanı pazar paylarını alt üst ettiği ve peş peşe bulunuyor. Şirketin her biri günde ortala2013 YILI İTİBARİ İLE büyük devinim ve dönüşümlerin yaşandığı SOUTHWEST ma 6 sefer icra eden yüksek oranda utilize dünya ekonomisinde, heyecan verici bir edilmiş, tamamı Boeing 737’lerden oluşan 21. yüzyıl tünelinin ilk kilometrelerinden 574 uçaklık bir filosu bulunuyor. 1970’lerİş modeli olarak Southwest Türkiye iç geçiyoruz. Dünya makroekonomisinin hatlar taşımacılığına ne tip dersler veriyor? de bir dönem Boeing 727’leri kullanması mikro bir modeli olan havacılık sektörü de dışında 737 kullanımının dışına çıkmayan Buna bakmadan önce, 2013 yılı itibari ile dünya ekonomisindeki bu dalgalanmalar şirket dünyadaki en büyük 737 operatörü Southwest’ten, bilmeyenler için kısaca ve kırılmaları en doğru şekilde yansıtmabahsedelim. 1967 yılında kurulan ve Dallas olarak biliniyor. ya devam ediyor. İşte pek çok hava yolu şirketi de bu Nuh Tufanı’nda kendisine en sağlam modeli inşa ederek Mayıs 2013 itibari sular çekildiğinde hayatta kalan bir ile şirket 41 eyafirma olabilmek için mücadele ediyor. lette 84 noktaya Kimileri Avrupa ve Amerika’nın çöküuçuş düzenliyor. şünün havacılık sektörünü alt üst edeBir iki kısa mesaceğini, kimileri önümüzdeki çeyreğin feli dış hat noktası sonunda uluslararası yalnızca birkaç dışında tamamen hava yolunun kalacağını, kimileri iç hatlar operasAvrupa’da dıştan dışa yüksek tranyonu yürüten sit taşıyan pek çok meydanın hatta Southwest’in Heathrow’un bile sonunun geleceğini ABD içerisinde iddia ediyor. Kimileri low-cost monoktadan noktaya deli üzerinde ısrar ederken, kimileri ve günlük 3500 uçuş sayısından uçtuğu noktalarda frekanslarda sefer düzenlediği geleneksel tarzlarından vazgeçmiyor. filosunda bulunan 574 uçaktan anlaşılabiliyor. ne kadar yüksek Kimileri ise havacılıkta önümüzdeki yıllarda yalnızca hibrit modellerin ayakta kalacağını iddia ediyor. Evet, günün sonunda tüm ekonomi ile beraber havacılık sektöründe bir doğal seleksiyon yaşanacağı ve yalnızca doğru modellerin ayakta kalabileceği aşikâr görünüyor. Peki, Türkiye’de iç hatlar piyasasında durum ne? 2002’den beri siyasî ve ekonomik istikrarın akabinde katlanarak büyüyen iç hatlar pazarında kimler ayakta kalacak? Kızıl okyanus rekabetinin iyiden iyiye kızıştığı Türk Hava Yolları, Anadolujet, Pegasus , Atlasjet, Onur Hava Yolları ve Borajet gibi yeni oyuncuların yer aldığı ve bambaşka modellerin rekabet ettiği iç hatlar pazarında konumlanmak gereken doğru model acaba hangisi? İşte tam bu noktada sektörel tecrübelerini bizden 20-30 yıl önce yaşayan gelişmiş piyasalara özellikle Amerika Birleşik Devletleri’ne bakmak en doğru yol olsa gerek. Bu noktada ABD’nin ve dünyanın en büyük ve en başarılı 28

Yandaki rakamlardan da anlaşılabileceği gibi müthiş bir büyüklüğe ulaşmış olan SWA, low-cost modelin dünyadaki öncüsüdür. En sert low-cost uygulamalarının mimarı Ryanair CEO’su Micheal O’Leary’nin bile lowcost modelini bizzat SWA’ya gidip tecrübe ederek öğrendiğini bilmeyen yoktur. Low-cost (düşük maliyet) modelinin en net ve kararlı uygulayıcısı konumunda bulunan SWA, kendisine has modeli ile kurulduğundan bu yana geçen yarım

asır içerisinde büyümesini günümüze taşıyarak müthiş bir başarı ortaya koyabilmiş ve çok yüksek bir büyüklüğe ulaşmıştır. İş modeli olarak geleneksel bayrak taşıyıcıların iş modelinden farklı bir model

ortaya koyarak kendisini kızıl okyanus rekabetinden mavi okyanus rekabetine çekmeyi başarabilmiş ve low-cost taşımacılığının temellerini oluşturan özellikleri bir iş model olarak ortaya koymuştur.

1)İkincil havalimanlarının ve terminallerin kullanılması: Bu şekilde yüksek maliyetli birincil havalimanlarından konsept olarak vazgeçilmiş daha düşük ücretle yolcuları daha rahat havalimanlarına taşımak amaç olarak alınmıştır. 2)Hub and Spoke yerine ‘Point to Point’ uygulamasına geçilmesi: Model olarak esas devrimi teşkil eden topla ve dağıt metodu yerine noktadan noktaya taşımacılığı benimsemiş ve transit yolcu üzerine kurulu geleneksel iş modelini, bagaj bağlamayı ve transiti göz ardı ederek noktadan noktaya modeline çevirmiştir. Bu şekilde daha önce transit uçulabilen pek çok farklı pazara direkt sefer koyma imkânına sahip olunmuştur. 3)Daha basit operasyon: Transit uygulamasının göz ardı edilmesi ile bagaj bağlama maliyetinin azaltılmasından tutun, az sayıda bilet opsiyonu verilmesi, koltuk numarasına göre oturma uygulamasının kaldırılarak operasyonun basitleştirilmesi ve sadeleştirilerek maliyetlerin azaltılmasına kadar geniş bir yelpazede daha basit operasyon mantığının üzerinde ısrar edilmiştir. 4)Atıştırmalık ikram: Low-cost’larda bulunan suyu bile satma mantalitesinin aksine SWA ikramı basitleştirmiş ancak tamamen kaldırmamıştır. Yine sadece atıştırmalık ikram vererek maliyetleri düşürme yolunu seçmiştir. 5)Satış kanalı devrimi: Geleneksel havacılığın acente bağımlılığını ortadan kaldırarak yolcularını internet ve kiosklara yönlendirerek müthiş bir maliyet indirimini ve satış kanalı devrimini başarmıştır. Satışlarının şu an %80’inden fazlasını internet ve kiosklardan yapmaktadır.

Düşü Ücret

Peki, tüm havacılık terminolojisine SWA’nın kazandırdığı bu özellikler ve SWA’nın pazarlama stratejisi Türk İç Hat Taşımacılığı’na hangi dersleri veriyor?

DERS 1- LOW-COST MODELİNDE ISRAR EDİN Bugün Türkiye, iç hatlarda SWA modelinden bazı farklılıklar arz etse de özellikle Pegasus’un ve kısmen Anadolujet’in lowcost modeline yakınsadığını ve bu modelde ısrar etmeye çalıştığını görüyoruz. Bazı havacılık otoriteleri Türk insanına low-cost modelinin uymayacağını iddia etseler de dünyanın pek çok bölgesinde başarılı olan bu model Türkiye’de büyümeye devam ediyor. Pegasus ve Anadolujet’in son 5 yıldaki büyüme rakamları bile bunu açıkça ortaya koyuyor.

DERS 2- MÜŞTERİ ODAKLI OLUN SWA’nın felsefesinde zannedilenin aksine low-cost modelinin bir zorunluluğu olarak görülen müşteri memnuniyetini umursamama olgusu bulunmuyor. Bilakis tüm pazarlama faaliyetleri dâhil müşteri odağı üzerine kurguluyorlar. Ryanair’in ve Türkiye’den Pegasus’un katı sayılabilecek müşteri memnuniyetini ikinci plana koyma ve müşteri memnuniyeti maliyetini minimize etme politikası SWA’da bulunmuyor. Tüm sistemlerini kullanıcı dostu olarak kurgulamakla kalmayıp aynı zamanda pazarlama felsefelerini de “love” kelimesi üzerine kurguluyorlar. Tarife bilgilerini “How do we love you” başlığıyla, reklamlarını “We are spreading love” sloganıyla müşterilerine ulaştırıyorlar. On-board içeceklerini “love potions”, bilet makinelerini “love machines” isimleri ile

Kısa Mesafe

Yüksek Frekans

02 03

müşterileri ile buluşturuyorlar. Bu müşteri odaklı yaklaşımın bir benzerini Türkiye’de Atlasjet Hava Yolları’nda “Yolcusunu en çok seven hava yolu” konsepti üzerinde görüyoruz. Müşteri odaklı uygulamaları itibari ile bu algıyı sürekli besleyen Atlasjet aynı zamanda müşteri ilişkileri birimine özel bir önem veriyor. Bunun yanında kaliteli hizmete odaklanmış Türk Hava Yolları’nın bu konudaki başarısından zaten söz etmeye gerek yok.

DERS 3- UÇUŞ HİZMETİNİ EĞLENCELİ HALE GETİRİN SWA’nın belki pazarda bilinen en belirgin özelliği (‘freedom’ ‘enjoyment’) özgürlük ve eğlence vurgularını tüm hizmetlerinde ön plana çıkartmaları. “A Symbol of Freedom” söylemi kendilerini tanımlamak için kullandıkları en temel söylemlerden birisi. Boarding ve uçak içi anonsları şarkı söyleyerek yapmaları, kabin görevlilerinin yolcularla arkadaşçasına muamelelerde bulunmaları bu politikayı destekliyor. Uçuşu rahat ve eğlenceli kılmayı şirket misyonu içerisine yerleştiriyor. Bu da özellikle genç nüfusun şirketi tercih etmesine ve yolcuların her seyahatlerinde farklı eğlenceli tecrübeler yaşayarak kulaktan kulağa şirketin reklâmını yapmalarına sebep oluyor. Aynı zamanda şirketin esnek ve güler yüzlü olması algısına müşteri odaklılıkla ve “love” konsepti ile örtüşen bir destek sunuyor. İşe alımlarında bile personelin kabiliyetine değil ‘love’, ‘freedom’ ve ‘enjoyment’ (sevgi, özgürlük ve eğlence) liyakatlerine odaklanıyorlar. Ürün konumlandırmalarını aşağıdaki şekildeki gibi kurguluyorlar.

Noktadan Noktaya

Uçmayı Zevkli Hale Getirmek

05 29

ANALİZ DERS 4- TÜM ULAŞIM MODLARINI RAKİP OLARAK GÖRÜN

DERS 5- YAN GELİRLERE ODAKLANIN

Özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan pazarlarda hava yolu ulaşımı her ne kadar yıldan yıla büyük artışlar yakalasa da halen kara ulaşım araçları pazarın büyük çoğunluğunu elinde bulunduruyor. Mesela Türkiye’de hâlen otobüs ve şahsî araç turizmi toplam iç turizmin %90’ından fazlasını teşkil ediyor. Yani halen nüfusun kâhir ekseriyeti uçakla tanışmamış durumda. SWA, direkt olarak “Rakibimiz diğer hava yolları değil otobüs ve hızlı tren” söylemini reklâmlarında açık olarak kullanarak otobüs ve hızlı tren kullanıcılarına direkt olarak ulaşmış ve alternatif sunmuş oluyor. Fiyatlandırma stratejilerini de bu algı ile örtüştürerek modelleri sayesinde elde ettikleri büyük maliyet avantajlarının da desteğiyle otobüs ve tren bilet fiyatları ile rekabet edecek fiyatlar sunuyorlar. ABD’de yapılan bir araştırmada herhangi bir anda SWA’nın fiyatlarının %60’ının aynı hatlardaki otobüs, tren ve diğer hava yollarının fiyatlarından daha ucuz olduğu tespit edildi. Türkiye’de pazarın büyük kısmı hala otobüsün elinde. Bu pazarı hava yolları ele geçirmek için yolcuyu otobüse göre uçağın daha ucuz ve mantıklı olduğu konusunda ikna etmesi gerekiyor.

SWA, yan gelir üretme konusunda tam bir uzman. 2011 yılında Amadeus’un yayınladığı dünya yan gelirler raporuna göre SWA dünyada en yüksek yan gelir üreten 5. hava yolu. Yan gelirler artık bir hava yolunun vazgeçilmezi. Türkiye’de de hava yolları yoğunlaşan rekabet ortamında yan gelirlerini artırmak zorunda. Ancak Türkiye’de henüz hava yolları yan gelir üretme konusunda hala geleneksel hava yollarının tarzları ile hareket ediyorlar. Maalesef

DERS 6- PAZAR ARAŞTIRMAYIN PAZARI BÜYÜTÜN SWA tarife departmanı kesinlikle pazar araştırması yapmıyor. ABD iç hatlarında belirlediği 2 havalimanın arasına önce sınırlı sayıda sefer koyarak hattı yokluyor ve zamanla özel yöntemlerle sürekli pazarı stimüle ederek büyüyor. SWA uçaklarını daha yüksek utilizasyon değerlerine ulaştırarak aynı zamanda sabit maliyetlerin koltuk başına etkisini ölçek ekonomisi etkisi ile azaltırken daha ucuza bilet satabilme imkânına sahip oluyor, daha ucuza bilet sunarak daha çok yolcuya ulaşıyor ve sürekli olarak elindeki bir pazarı büyütüyor. SWA’dan almamız gereken en önemli ders şu ki, kârlılığa değil büyümeye odaklanın; büyüdükçe daha çok kazanacaksınız. 30

Pegasus dışında yan gelir üretme konusunda başarı sergilemiş bir şirket bulunmuyor. 2012 verilerine göre 2012 yılında Pegasus 230 milyon TL yan gelir üretti. Bu rakam Pegasus toplam gelirlerinin %12’sine tekabül ediyor. Yani Pegasus aynı hatta rakiplerine göre %12 daha ucuza bilet satabilme esnekliğine sahip. SWA’nın hem yolculara hizmet üreterek hem de bu sayede gelir üreterek yolculara daha ucuza bilet sunabilme imkânına sahip olması Türkiye havacılığına mutlaka bir gün ilham verecektir. Zira şu anda Easyjet, Ryanair gibi hava yolları %25’lere varan yan gelir oranlarına ulaşmış durumda.

DERS 7- İNNOVASYONDA ÖNCÜ OLAN SWA, sosyal medyayı ve innovasyonu dünyada belki de sektörde en iyi kullanan hava yolu. Birçok yeniliğe öncülük eden bir şirket. Aşağıdaki tabloda bu yenilikleri görebilirsiniz.

Boarding işlemlerini yolcuları A-B-C şeklinde gruplayarak ilk olarak 2007’de başlayan şirket oldu.

2010 ilk çeyreği ile beraber ilk uçak içi wi-fi uygulamalarından birisini başlattı. Şu anda perderpey geçiyor. Şu an tüm 700 ve 800’lerinde wi-fi mevcut. 2012 yılı ile beraber canlı televizyon uygulamasına geçti.

Y Company club kurarak mesafeye bakmaksınız ilk mil kazandıran şirket oldu. (1987)

Gördüğümüz gibi sektördeki yeniliklere öncülük eden bir şirket SWA. Türkiye havacılığına düşen de bu şekilde innovasyon ve ARGE’ye odaklanmak olmalıdır. Batı’nın bu kabiliyetli hava yolundan öğreneceğimiz çok şeyler var. Gelişen Türkiye iç hatlar hava yolları, bu tarz sağlam modellerden esinlenerek büyümelerini perçinlemek ve Anadolu insanını uçakla tanıştırmak zorundadır. Selçuk Baran

BİLİM & TEKNOLOJİ PRIŞTINE HAVALIMANI’NIN TEKNOLOJI ALTYAPISINI ENTERASYS NETWORKS KAZANDI Enterasys Networks, Türkiye’deki havalimanlarının ardından şimdi de Kosova Priştine Havalimanı’nın altyapı çözümünü kuruyor.

IMAK, Priştine Uluslararası Havalimanı için çözümünü seçti. Priştine Uluslararası Havalimanı’nda hava kontrol kulesinden valiz teslim sistemlerine kadar her noktada Enterasys Networks’un akıllı ağ cihazlarını kullanarak, 7/24 Enterasys Networks’un kesintisiz, performanslı ve güvenli platformu sağlanacak. Kosova’daki Priştine Havalimanı’nın genişletilmesi ve 20 yıllığına işletme hakkını alan Limak Holding, tamamen yenileyeceği havalimanının IT alt yapısı için Enterasys Networks ile çalışacak. Enterasys Networks, Priştine Havalimanı’nın IP

Network alt yapısından CCTV sistemine kadar tüm işletim sistemini kuracak ve yönetecek. Enterasys Networks tarafından sağlanan ağ altyapı, havaalanının en kritik hizmetlerini üzerinde taşıyacak. Havaalanının en ağır trafik dönemlerinde, Hava Trafiği Kontrol Kulesi’ndeki telsiz araçlarından patlayıcı algılayıcılarla denetlenen valiz yönetim sistemlerine kadar bütün ağ noktaları, Enterasys Networks’un ağ altyapısı üzerinde çalışacak ve denetlenecek.

Dergimize açıklama yapan Enterasys Networks Türkiye Direktörü Tarkan Süalp, Enterasys Networks olarak sundukları kablolu ve kablosuz şebeke altyapıları ile güvenlik ve yönetim çözümleriyle sektörün en hızlı büyüyen şirketlerinden biri olduklarını belirtti. Bu uzmanlıklarını havalimanlarının IT altyapı ve işletim sistemlerinde kullanılacak biçimde geliştirdiklerini belirten Süalp, Kosova Priştine Havalimanı’nında Limak ile ayrıca diğer havalimanlarında da yürüttükleri başarılı işbirliğin sonucu olduğunu söyledi.

SES TECHCOM UZAYDAN UÇAK TRAFİĞİ İZLEMEYİ DESTEKLİYOR SES Techcom, dünya çapında hava trafiğini izlemek için kullanılan ilk uzay tabanlı Otomatik Bağımlı İzleme - Yayın (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast ADS-B) sistemini başlatacağını açıkladı.

DS-B sistemi Avrupa Uzay Ajansı’nın Proba V uydusu üzerinden çalışıyor. Proba V 6 Mayıs 2013’te Avrupa’nın küçük uydu fırlatma aracı Vega üzerinden, ikinci başarılı fırlatma işlemi sırasında başarıyla yörüngeye yerleştirilmişti. SES Techcom ve DLR Alman Hava-Uzay Merkezi, uzaydaki araçtan gönderilen ADS-B sinyallerini algılayan bir cihaz ve veri işleme ile sistem performans yönetimini gerçekleştiren yer çözümünü sağladılar. SES Techcom proje çerçevesinde, Proba V uydusu üzerinden alınan tüm ADS-B verilerini toplayan, işleyen, analiz eden ve depolayan yer veri işleme merkezini geliştirdi ve uyguladı. Dünya çapında kapsama alanı potansiyeline sahip, yörünge üzeri ADS-B cihazı, özellikle okyanuslar veya kutup bölgeleri gibi yer tabanlı radarların

lar ADB-S sistemlerinde farklı sinyal güçleriyle tanımlanacak. ADS-B sistemi dünya bazında aşama aşama uygulanıyor; Avrupa hava sahasına giren tüm uçakların donanımı 2015’e kadar tamamlanmış olacak.

kapsama alanı dışında kalan bölgelerde uçakları algılayıp takip edebiliyor. ADS-B donanımlı uçaklar, konum, yükseklik, hız ve diğer bilgilerini her bir saniyede veya benzer bir zaman aralığında otomatik olarak yayınlıyor. ADS-B yayınları sayesinde, uçak sadece yer kontrolörleri değil, uygun ekipmana sahip diğer uçaklar tarafından da sürekli görülebilir olmaya devam ediyor. Proba V, dünya çapında hangi tipte kaç uçağın takip edilebildiğini gösterecek; farklı boyutlardaki uçak-

Konu ile ilgili dergimize açıklama yapan, SES Techcom S.A.Genel Müdürü Gerhard Bethscheider: “Bu heyecan verici proje küresel ölçekte hava trafiğini geliştirmeyi amaçlıyor. SES Techcom ile DLR arasındaki uzun vadeli ortaklığın sonucunda gelişen bu proje, uydu tabanlı ADS-B hizmetleri yol haritasında önemli bir kilometre taşı. Proba V demonstrasyon görevi, ADS-B sinyallerinin 820 km yüksekteki yörüngeden ilk olarak saptanmasına olanak tanıyor ve gelecekteki ticari hizmetler için bu yükseklikten gelen sinyallerin elverişliliğini değerlendirmemize olanak tanıyor” dedi.

YORUM

THY’DE GREVİN ADI VAR

K O Y I S I D N KE

ER ŞEY geçen sene bu zamanlar Hava-İş Sendikası’nın çağrısı üzerine grev yasağını protesto eden işçilerin THY ve iştiraki olan Teknik A.Ş. tarafından iş akitlerinin tazminatsız bir şekilde feshedilmesiyle başladı. Sendikanın çağrısı üzerine grev yasağını protesto amacıyla eyleme katılan bu kişilerin işsiz kalmaları sendika yönetimini çok zorda bıraktı. 2822 sayılı Kanuna eklenen madde ile getirilen grev yasağı nedeniyle 23.Dönem TİS Yüksek Hakem Kurulu tarafından bağıtlandı. Ancak geçtiğimiz yıl sonunda yürürlüğe giren Sendikalar ve Toplu İş Sözleşmesi Kanunu’nda havacılık iş kolunun kaldırılıp taşımacılık iş koluna 32

dahil edilmesi ve taşımacılık iş kolunun da grev yasaklarına dahil edilmemesiyle havacılık sektöründe grev yasağı ortadan kalkmış oldu. Bu süre içerisinde her platformda sendika yönetimi 305 kişiyi işe aldırmak için çaba sarf etti ve elindeki son silah olan grevi, 24.Dönem TİS görüşmelerinde 305 kişinin işe iadesini şart olarak kullandı. Hatta TİS görüşmelerinin daha ikinci oturumunda işverenin “Eğer tüm isteklerinizi kabul edersek bile 305 kişide ısrar edecek misiniz?” sorusuna evet yanıtı vermeleri grevin ilk ciddi habercisi idi. THY Yönetimi bu süreçte 305 kişi için yargı kararını bekleyeceğini ve mahkeme

kararlarını uygulayacağını deklare ederek kamuoyundan gelen tepkileri yumuşatmaya çalıştı. Ancak Türk İş Hukuku’nda birçok hukuktan farklı olarak verilen işe iade kararlarında işverene seçimlik hak tanınıyor: Ya işçiyi tekrar işe başlat ya da işçiye tazminat öde. Yani Türk Hukuku’nda kesin işe iade kararını mahkemeler veremiyor. Mahkemelerin, yapılan eylemi değil alınan raporların geçerliliğini değerlendirdiği ve 29 Mayıs’taki eylem nedeniyle THY’nin operasyonunun çökerek milyonlarca Euro zarar ettiği de düşünüldüğünde bu seçimlik hakkı işverenin nasıl kullanacağını anlamak zor olmasa gerek.

Tüm bu açıklamalar ışığında çalışanların neden greve katılım göstermediklerini maddeler halinde sıralayacak olursak; En Önemli unsur Hava-İş Yönetimi’nin, THY’de 12.000’in üzerinde üyesi bulunmasına rağmen sadece 305 kişiye odaklanarak işe iadeyi sözleşmenin olmazsa olmazı olarak diretmesi ve işverenin de bunu fırsata çevirerek sendikanın çalışanların sorunlarından ziyade kendi hatası sonucu işsiz kalanların derdine düştüğünü açığa çıkarması. (Son olarak THY Yönetimi bu nedenle greve gidilmesinin kanuni grevin kapsamına girmeyeceği ve grevin yasa dışı olduğunun tespiti için dava açması bu kapsamda değerlendirilmelidir.)

Hava-İş’in ciddi bir faaliyetinin bulunmaması üyelerini rahatsız eder hale geldi. Hatta sadece bu nedenle TİS görüşmelerini uzattığı; çünkü iki yıl boyunca herhangi bir faaliyette bulunmadığının ortaya çıkmasını bu şekilde gizlediği iddiaları bile konuşuluyor. Çalışanların büyük çoğunluğunun yaşanan bazı olumsuzluklara rağmen çalışma koşullarından memnun olması ve bu olumsuzlukların greve katılmayı gerektirmediğine kanaat getirmeleri. Özellikle piyasa koşullarında başka hava yollarının çalışma koşullarıyla karşılaştırıldığında sadece ücret veya özlük hakları değil diğer çalışma şartlarının da başka hava yollarından iyi olması. THY yönetiminin mevcut TİS’deki haklardan geri gidilmeyeceği sözünü vermiş olması. Böylece sendika yönetimi-

rı almasına Hava-İş Sendikası grev kara samamış, rağmen THY operasyonları ak ı artmıştır. hatta zamanında kalkış oran nin en büyük argümanı olan kazanılmış haklarınızı kaybedeceksiniz söyleminin karşılığının kalmaması.

Çalışanlar ile sendika arasındaki bağın zayıflaması. Bu kapsamda üyelerine yönelik herhangi bir faaliyette bulunmayan sendikanın topladığı aidatlar ile üyelerine yönelik ne yaptığının üyeler arasında konuşuluyor olması ve bu rahatsızlığın ciddi bir şekilde artması. Zira birçok sendikanın üyeleri için sosyal tesisleri ve eğitim faaliyetleri bulunurken

sendika yönetimine yakın çevrelerin tüm umutları Haziran planlamasının greve katılan işçilerin sisteme dahil edilmeden yapılması Hava-İş yönetiminin artık tutunacak hiçbir dalı kalmadığını gösteriyor. Ancak bazı internet sitelerinde Haziranda çökmemiş olsa bile Temmuz veya Ağustos’ta operasyonun çökeceği yorumlarının yapılması grev konusunda (kağıt üzerinde kalsa dahi) sendika yönetiminin geri adım atmayacağının işaretleri olarak algılanabilir. Bu durumda bu yıl sonuna kadar grevin devam etme olasılığı

Sonuç olarak sendika yönetimi 305 kişinin işsiz kaldığı başarısız eyleminden sonra daha büyük bir başarısızlık yaşamış ve grev kararı almasına rağmen THY operasyonları aksamamış hatta zamanında kalkış oranı artmış ve şirket İMKB deki tüm zamanların en değerli seviyesine ulaşmıştır.

var. Zira sonbaharda delege seçimleri ve sonrasında da sendika genel kurulu olacak ve bu şekilde seçime giremeyeceğinin farkında olan Atilay Ayçin yönetimi son ana kadar direnmeyi tercih edecektir.

Son olarak işverenin operasyonu zorlanarak çevirdiği ve Haziran planlamasını yapamayacağı iddialarını ortaya atan

TURİZM

TÜRKLER İÇİN SEYAHATLERDE TATİL İSTİSNA, AKRABA ZİYARETİ KURAL Türkiye, 34 OECD ülkesi arasında yılda ortalama 25 ile tatil günü en az olan üçüncü ülke durumunda. İşte İSMMMO’nun “Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri” raporundan çarpıcı veriler...

ESMI TATILLER ve yıllık ücretli izin günleri verileri karşılaştırmasına göre toplamda en çok tatil yapılan ülkeler sıralamasında 38 gün ile Malta birinci olurken, Fransa ve Slovenya 36’şar gün ile ikinci ve üçüncü sırayı paylaştı. Türk tatilci her 100 seyahatin 59’unda yakınlarını ziyaret ediyor ve ortalama 8 gün geçiriyor. İstanbul Serbest Muhasebeci Mali Müşavirler Odası’nın “Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri” adlı raporuna göre Türkiye yaygın ‘tatil ülkesi’ algısına karşın, 34 OECD ülkesi arasında yılda ortalama 25 gün ile en az tatili olan üçüncü ülke durumunda.

Around The World ile Uluslararası Çalışma Örgütü verilerinden de yararlanılan “Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri” adlı rapora göre, Japonya’da tatillerin sayısı Türkiye ile eşit durumda. Dergimize raporu değerlendiren İstanbul Serbest Muhasebeci Mali Müşavirler Odası (İSMMMO) Başkanı Yahya Arıkan, toplamda 16 milyar 725 milyon düzeyinde büyük bir bütçeye sahip olan yurt içi turizmin ciddi büyüme olanaklarına sahip olduğunu belirterek, bu anlamda tatil gün sayısının önemine vurgu yaptı. Arıkan, resmi tatiller açısından Türkiye’nin 34 ülke arasında 11 gün ile en çok resmi iznin olduğu 5 ülkeden biri olduğunu ancak buna, ücretli izin

OECD ülkelerinin, resmi tatiller ve yıllık ücretli izin günleri verileri üzerinden yapılan hesaplamaya göre sıralamada, en çok tatil hakkı olan birinci ülke 38 gün ile Malta olurken Fransa ve Slovenya ise 36’şar gün ile ikinci ve üçüncü sırayı paylaştı.

hakkı eklendiğinde Türkiye’nin gerilere düştüğünü belirtti. Arıkan; “Son beş yılda tatil yapabilenlerin sayısı 2 milyona yakın artış göstermiş. Hane halkı gelirlerinin yükselmesi ve dar gelirlilerde oranların pozitif olarak değiştirilmesi için herkese sorumluluk düşüyor” diye konuştu.

HANGİ ÜLKEDE TATİL HAKKI NE KADAR? İSMMMO’nun “Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri” raporuna göre ücretli izin hakkı ve resmi tatiller toplamı hesap edildiğinde Türkiye’de yılda toplam 25 gün tatil günü var. Kanada ve Güney Kore ise Türkiye’den daha az tatil yapan ülkeler konumunda. Rapora göre; resmi tatil özelinde 16 gün ile Slovenya en çok tatil yapan ülke. Onu 15’er günle Kıbrıs ve Japonya izliyor. Türkiye de 8 ülkeden sonra 11 gün ile en çok resmi izinin olduğu 5 ülkeden biri. Diğer ülkeler Fransa, İspanya, Polonya ve Letonya. En az resmi tatil yapan ülke ise 6 gün ile Macaristan, bu ülkeyi 7 gün ile Romanya takip ediyor.

“Türkiye’de kimler tatil yapıyor?”, “Tatilimizi nerede, ne kadar süre ile geçiriyoruz?”, “Tatil için ne kadar bütçe ayırıyoruz?” gibi sorulara da yanıt verilen Working Time

HANGİ ÜLKEDE RESMİ TATİL VE ÜCRETLİ İZİN HAKKI KAÇ GÜN? ÜLKE ADI

TATİL GÜNÜ

Kanada 20 Güney Kore 22 TÜRKİYE 25 Japonya 25 Macaristan 26 Romanya 27 Avustralya 28 Belçika 28 Çek Cumhuriyeti 28 Hollanda 28 İsviçre 28

ÜLKE ADI

TATİL GÜNÜ

Almanya 29 İrlanda 29 Norveç 29 Bulgaristan 30 Estonya 30 Finlandiya 30 Yunanistan 30 İtalya 30 Letonya 31 Polonya 31 Litvanya 32

ÜLKE ADI

TATİL GÜNÜ

Slovakya 32 İngiltere 32 İspanya 33 Danimarka 34 Portekiz 34 İsveç 34 Avusturya 35 G. Kıbrıs 35 Lüksemburg 35 Fransa 36 Slovenya 36 Malta 38

“Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri” adlı raporda ülkelerin yıllık ücretli izin hakları da karşılaştırılıyor. En düşük minimum yıllık ücretli izin süresi Güney Kore, Kanada ve Japonya’dan sonra Türkiye’de iken, en yüksek minimum ücretli izin süresi 25 gün ile Fransa, Lüksemburg, Avusturya, İsveç ve Danimarka’da. Avrupa Birliği üyeleri arasında 20 günden daha az ücretli izin hakkının olduğu ülke yok. En çok tatil yapanlar Malta, Slovenya, Fransa ve Lüksemburg vatandaşları; en az tatil yapanlar ise Kanada, Güney Kore, Japonya, Türkiye ve Macaristan’da yaşayanlar.

SEYAHATTE AKRABA, EŞ, DOST EVİ ÖNEMLİ “Türkiye’de Tatil ve Çalışma İstatistikleri ‘’ raporuna göre seyahatlerde en sık konaklanılan yer akraba ve arkadaşların evi. Seyahate çıkanların yüzde 72’si yani yaklaşık 4’te 3’ü akraba ve arkadaşlarının yanında kalmayı tercih ediyor. Otelde konaklayanların oranı sadece yüzde

SEYAHATTE NEREDE KAÇ GÜN KALINIYOR? Kalınan Yer

Seyahat Sayısı

Gün Sayısı

Akraba/Arkadaş 48.832.000

8 gün

Otel

7.577.000

4 gün

Diğer

3.695.000

8 gün

Kendi evi

3.609.000

26 gün

Pansiyon

1.250.000

5 gün

SEYAHATLERDE TATİL İSTİSNA, AKRABA ZİYARETİ KURAL Raporda TÜİK Yurtiçi Turizm İstatistikleri ve TÜİK Adrese Dayalı Nüfus Sistemi verileri üzerinden yararlanılarak yapılan hesaplamalara göre “seyahat” verileri de dikkat çekici. 75 milyon 627 bin nüfusa sahip Türkiye’de 2012 yılının tamamında 69 milyon 922 bin seyahat gerçekleştirildi. Buna göre, 2012 yılında her 100 kişiye 92 seyahat düşerken bu seyahatlerin sadece yüzde 17’si gezi, eğlence ve tatil için yapıldı. Bu seyahatlerde kişi başına yaklaşık 10 gece konaklanıldı. Yakınları ziyaret yüzde 59 ile en fazla seyahat nedeni oldu. Bu seyahatlerde ortalama 9 gün misafirlik yapıldı. Sağlık için yapılan seyahat de toplam içinde yüzde 6 oranı ile önemli bir yer tuttu. Toplantı, kurs, konferans, seminer gibi etkinliklerin payı ise yüzde 1 düzeyinde kaldı.

5. Otelde yaklaşık 4 gün, akraba, arkadaş evinde 8 gün kalınıyor. Ortalama bir seyahatin maliyeti ise kişi başına 258 TL. Ancak gezi, eğlence ve tatil amaçlı seyahatlerde bu rakam 438 TL’ye çıkıyor. Akraba ve arkadaş ziyaretinde ise seyahat başına maliyet 197 TL. Ortalama kalma süresi 9 gün olduğuna göre akraba ve arkadaş ziyareti, gezi, eğlence ve tatil maliyetinin yarısından az.

HEDİYELİK EŞYA VE GİYECEK BÜTÇEYİ ZORLUYOR Rapora göre; seyahatlerde en büyük harcama kalemini seyahat başına bir kişi için 83 TL ile ulaşım oluşturuyor. Ulaşımı 75 TL ile yeme içme, 34 TL ile hediyelik eşya ve giyecek takip ediyor. Arkadaş, akraba sayesinde konaklama masrafı seyahat başına sadece 22 TL.

SEYAHATLERDE AKRABA TERCİH EDİLİYOR Seyahat Sayısı

Seyahat Gerekçesi

Geçirilen Gün

43.039.000 Yakınları Ziyaret

9 gün

12.628.000 Gezi, Eğlence, Tatil

10 gün

4.752.000 Sağlık seyahati

8 gün

2.502.000 Diğer

6 gün

820.000

Toplantı, Kurs, seminer

4 gün

581.000

Kültür

3 gün

546.000

Ticari ilişkiler, fuar

4 gün 35

EĞİTİM

UÇAK TEKN SYENI EĞITIMINDE EMNIYET BILINCI

MNIYETLI bir hava yolu işletmeciliği operasyonunun en önemli unsurlarından biri de uçakların zamanında ve doğru yöntemle bakımlarının yapılması, uçuş emniyetini tehdit edecek teknik bir kusurun varlığına imkan verilmemesidir. Bunun birinci şartı da yeterli donanıma sahip teknik personeldir. Bir uçakta çalışacak bir teknisyen iki ana eğitim sürecinden geçer: Temel eğitim ve tip eğitimi. Bu yazımızda bu eğitimlerin ana temalarından biri olarak göze çarpan emniyet bilincinin teknisyende standart bir davranış haline gelmesi hususunu irdeleyeceğiz.

gerekli bir şekilde tasarlanmalıdır. Misal verecek olursak; yapısal tamir atölyesinde yapılacak her bir uygulamanın açık ve ayrıntılı bir yazılı prosedürü olmalıdır. Öğrenci yapacağı her bir uygulamada bu prosedürü adım adım takip etmeli ve pratik eğitmen de bu alışkanlığı kazanmasında gerekli yardımı ve disiplini göstermelidir. Basit bir perçinleme işleminde bile doğru

ÖNCE EMNIYET! Bütün havacıların bildiği bir söz vardır; havacılığın kuralları kanla yazılmıştır. Bu kuralların en önemlilerinden biri de şudur: “Önce emniyet gelir.” Bu emniyet bilincinin oluşturulması ancak gerçekçi bir yaklaşımla tasarlanmış etkili bir temel eğitimle mümkündür. Uçak bakım faaliyetleri esnasında dikkat edilmesi gereken bazı emniyet kuralları vardır. Örnek vermek gerekirse; Yetkisiz olduğun bir teçhizatı kullanma! Daima güncel bakım dokümanları kullan! Gözlük, eldiven gibi koruyucu ekipmanları kullan! Yaptığını yaz, yazdığını yap!

teknik bölümlerde çalışan her bir personelde bir refleks gibi rutin bir davranış tarzı olmalıdır. Bu sanıldığı kadar kolay bir süreç değildir. Bütün araçların otoyolda hız limitini aştığını görmenize, herhangi bir denetleme veya cezai işlem uygulaması olmamasına rağmen sadece kurallar öyle dediği için hız sınırına riayet etmenizi sağlayacak bir öz disiplin geliştirmekten bahsediyoruz. Bunun mümkün olabilmesi için zekice tasarlanmış, insan tabiatına ve yaradılıştan gelen dürtüleri gerçekçi bir şekilde değerlendiren ve hesaba katan bir eğitim sürecine ihtiyaç vardır.

EMNIYET VE İNSAN TABIATI Bu noktada içinde yaşadığımız toplumun bize aşıladığı kültür ve kurallara yaklaşımımız devreye girmektedir. Çünkü gerçekçi olursak bazı toplumlarda insanlar kurallar öyle olduğu için o kuralı uygulamaz. Uygulanmadığında en hafif sonucunun maddi kayıp olduğu bu emniyet tedbirleri

Ayrıca kalite güvence birimlerinin iş bünyesinde işi yavaşlatan bir engelleme süreci olmadığının anlaşılması ve her bir çalışanın aslında bir kalite delegesi gibi davranması gerektiği anlayışının aşılanması da çok önemlidir. Zira kalite süreçlerindeki asıl hedef insan kaynaklı hataların asgariye indirilmesidir. Öğrenciler arasında kurulacak kalite birimlerinin eğitim ortamını bir bakım ortamını denetleme ciddiyetiyle denetlemesi, uygunsuzlukların raporlanması ve çözüm yollarının araştırılması, öğrencinin zihnine kalitenin aslında sanıldığı gibi rakip değil dost bir uygulama olduğu algısını yerleştirecektir.

SÖZÜN ÖZÜ

TEMEL EĞITIM SÜRECI VE EMNIYET Temel eğitim sürecinde bu davranış kalıbını yerleştirmenin yolu öncelikle pratik eğitim faaliyetlerinden geçer. Her ne kadar gerekli kurallar ve bunları ihlal etmenin faturası teorik olarak anlatılsa da bu prensiplerin somutlaştırılması ve kalıcı hale getirilmesi için pratik eğitim uygulamaları 36

takım ve malzemeyi kullanması, koruyucu kulaklık, eldiven vs. kullanması, perçinin parça numarasını doğru tespit etmesi, perçin yapılan yüzeye hasar verilmemesi gibi alt seviyede, bazılarımıza önemsiz ayrıntı gibi görülebilecek maddelerin bile titizlikle yerine getirilmesi söz konusu bilincin oluşturulmasında çok önemli bir yer tutacaktır.

Teknisyenlerde emniyet algısının içselleştirilmesi için bazı temel unsurlarını verdiğimiz temel eğitim süreci ile daha bilinçli, yaptıklarının ve yapmadıklarının sonuçlarına daha vakıf ve hiçbir insanın görmediği bir ortamda bile emniyetten taviz vermeyecek bir teknik personel ile bakım ve bakımdaki insan hatasından kaynaklanan vukuatın sayısı azalacak ve olan vakaların da zararları asgaride tutulabilecektir. Murat Köse / THY Teknik Eğitim Müdürü

KÜLTÜR & SANAT SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI’NIN YENİ TERMİNAL VE EKLERİNİN 18 AYLIK REKOR İNŞAAT SÜRECİ BİR KİTAPTA BELGELENDİ

“SADECE BİR HAVALİMANI İNŞA ETME DEĞİL, İSTANBUL’A KALICI BİR ESER BIRAKMA BİLİNCİ VE HEYECANI İLE ÇALIŞTILAR”

STANBUL’un dünyaya açılan iki önemli havalimanından biri olan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nın 18 ay gibi rekor bir sürede tamamlanan yeni terminal binası ve eklerinin inşasını gösteren birbirinden çarpıcı 300’e yakın fotoğraf bir kitapta toplandı. İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı için hazırlanan özel kitabın tanıtımı Limak Holding Yönetim Kurulu Başkanı Nihat Özdemir ve Limak Yatırım Yönetim Kurulu Başkanı Ebru Özdemir ev sahipliğinde düzenlenen bir gecede yapıldı. Limak Yatırım Yönetim Kurulu Başkanı Ebru Özdemir, “Havalimanının inşaatı, küresel finansal kriz sürecinin tüm belirsizliğinin en üst düzeyde olduğu döneme denk geldi. Böyle bir konjonktürde, rekor denebilecek bir zamanda bu denli büyük çaplı bir altyapı

işini üstlenmek ve bitirebilmek, bizler için daima büyük bir gurur ve mutluluk kaynağı olmuştur. Yapılan işlerin nasıl hayata geçtiğini ve hangi aşamalardan geçilerek uygulandığının hatırlanması ve gelecek kuşaklara aktarılması bizim için önemli bir sorumluluktu, bu kitap böyle bir amaçla oluşturuldu” dedi.

ÇELEBI ÇALIŞANLARINDAN EN ANLAMLI TIYATRO Çelebi Hava Servisi Antalya İstasyonu çalışanları, deprem sonrası eğitmen olarak gittiği Van’da hayatını kaybeden arkadaşları Tarkan Aydın anısına ve LÖSEV yararına, ‘Sahibinden Satılık Değildir’ adlı tiyatro oyununu sahneye koydular. ÇELEBI YÖNETIMI DE GENIŞ BIR KADRO ILE KATILDI

HS AYT Sanat Topluluğu, amatör bir ruhla başlattıkları çalışmalarında belki de en anlamlı tiyatro oyununu sahneye koydular. Çelebi Hava Servisi (ÇHS) Antalya Havalimanı İstasyonu çalışanlarından oluşan (20 kişi) ÇHS AYT Sanat Topluluğu, ‘Sahibinden Satılık Değildir’ adlı tiyatro oyununu, deprem sonrası eğitim vermek üzere gittiği Van’da yaşamını yitiren çalışma arkadaşları Tarkan Aydın anısına ve LÖSEV yararına sahnelediler. Aylar süren provaların ardından oyun, Antalya Büyükşehir Belediyesi’nin katkılarıyla ve Lösemili Çocuklar Vakfı (LÖSEV) işbirliği ile Atatürk Kültür Merkezi (Cam Piramit) Aspendos Salonu’nda önceki gün sahneye konuldu.

Antalya Havalimanı (AYT) İstasyon Başmüdürü Battal Çoban’ın evsahipliği yaptığı geceye; Çelebi Havacılık Holding ve Çelebi Hava Servisi’nin yöneticileri katıldı. Antalya Büyükşehir Belediyesi, Antalya Havalimanı DHMİ ve Atlas Jet, Onur Air yetkilileri de bu anlamlı gecede Çelebi’yi yalnız bırakmadılar. LÖSEV yöneticileri ve lösemi hastası bir çocuğun da izleyenler arasında yer aldığı tiyatro oyununa büyük ilgi vardı.

şeyin paradan daha çok evleri olduğunu savunan” bir anne ve “evlerinin, rahata kavuşabilmek için bir simsara satılması taraftarı olan” çocuklarını konu alıyor. ÇHS AYT Sanat Topluluğu üyeleri, renkli oyundaki başarılı performansı ile izleyenleri hem düşündürdüler, hem de bol bol güldürdüler.

TRAJIKOMIK OYUNDA, DÜŞÜNDÜRÜRKEN GÜLDÜRDÜLER Erhan Aksoy’un yazdığı “Sahibinden Satılık Değildir” oyunu; “1990 sonrası gelişen ve şekillenen toplumun, teknolojik, ekonomik ve sosyal olarak aile yapısının ne derecede olumsuz etkilendiğini” trajikomik bir şekilde ele alıyor. Senaryosu güncellenen oyun; “tiyatroya emek vermiş 65-70’li yaşlarda” bir baba; “ailesini bir arada tutabilecek en değerli yegane 37

ÖZEL RAPOR

HAVA YOLU İTTİFAKLARININ GELECEĞİ İTTIFAKLARIN DOĞUSU Hava yolu endüstrisi belki de dünyanın içinde en fazla ittifak barındıran endüstrilerinin başında gelmektedir. Hava yolları, ittifaklar kurarken ya da kurulmuş ittifaklara katılırken operasyonlarını diğer hava yolları ile koordine ederek müşterilerinin taleplerine en iyi şekilde cevap vermeyi hedeflemekteler. 1980’li yılların başında hava yolu taşımacılığı Avrupa ve Amerika’da lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin başlangıcı olarak da adlandırılan bu dönemde ekonominin de liberalleşmesiyle bir ihtiyaca dönüştü. Uzun ve çeşitli uçuşlara olan talebi bir hava yolunun tek başına karşılaması mümkün olmadığı için, bu ihtiyaca cevap olarak hava yolları arasında ittifaklar kurulmaya başlandı.

GÜNÜMÜZDE KÜRESEL İTTIFAKLAR 1980’lerin sonunda Amerika ve Avrupalı taşıyıcıların aralarında kurmuş oldukları dar kapsamlı ittifaklar, 1997 yılında Lufthansa ve United Airlines’in öncülüğünde kurulan Star Alliance ile ilk kez küresel bir formata büründü. Star Alliance’i takiben 1998 yılında American Airlines, British Airways, Cathay Pacific ve Qantas bir araya gelerek Oneworld’u kurdu. 2000 yılında Aeromexico, Air France, Delta Airlines ve Korean Air’in kurduğu SkyTeam günümüzde faaliyete devam eden üç büyük küresel ittifak konumundalar. Günümüzde üç büyük küresel ittifak, Star Alliance, SkyTeam ve Oneworld üyesi hava yolları dünya hava taşımacılığı pazarında yaklaşık %55’lik bir paya sahipler.

Hava yolu ittifaklarının geçmişi 1980’li yılların başında birkaç büyük Amerikalı taşıyıcının yine Amerika içinde bölgesel hava yollarıyla yolcularını ana hub’lardan küçük noktalara sorunsuz şekilde bağlayabilmek için yapmış olduğu anlaşmalara dayanıyor.

Pazar payları açısından küresel ittifakların en büyüğü konumunda olan Star Alliance 27 üye hava yolu ile bu alanda da en büyük olma özelliğini koruyor. Star Alliance’i 19 üye ile SkyTeam ve 13 üye ile Oneworld takip etmekte.

Bu modelin uluslararası platforma uyarlanması 1980’li yılların sonuna doğru yine Amerikalı taşıyıcıların Avrupalı taşıyıcılarla seferlerinde code-share anlaşmaları yapmalarıyla devam etmiş ve bu anlaşmalar sonucunda ittifaka katılan hava yolları, ekstra kaynak ayırmadan uçuş ağlarını genişlettikleri gibi Sivil Havacılık kuralları gereği uçuş yapamadıkları noktalara da erişme imkânına kavuşmuş oldular.

Küresel ittifaklar kurulurken temel motivasyonları daha fazla noktayı kapsamak üzere tasarlanmıştı. Daha fazla noktayı kapsamak ise ancak yeni hava yollarının ittifaklara katılmasıyla mümkün olabilmekteydi. İttifaklara katılan her bir hava yolu, dâhil olduğu ittifaka üye diğer hava yollarıyla müttefik olduğu kadar aynı zamanda o hava yolları ile aynı pazarlarda rekabet eden bir rakip konumunda. Mesela Türk Hava Yolları ve Lufthansa, üyesi oldukları Star Alliance bünyesinde müt-

tefik birer hava yolu konumumdayken aynı zamanda birbiriyle ortak pazarlarda kıyasıya rekabet eden iki önemli taşıyıcı durumundalar.

KÜRESEL İTTIFAKLARA ALTERNATIF: GÜÇLÜ ORTAKLIKLAR Küresel ittifaklardan daha fazla birbirinin tamamlayıcılığı ve daha az rekabet içeren yeni hava yolu ortaklıkları modeli gelişmekte. Bu model; ittifaklar ile kıyaslandığında iki taraf için de kazan kazan prensibi üzerine kurulduğundan ötürü uygulamadaki reel faydaları ittifaklardan oldukça fazla. Bu ortaklıklara örnek olarak 2011 yılında başlayan Etihad-Virgin Australia, 2012 yılında yapılan Air France-KLM-Airberlin-Etihad ve bu yılın Nisan ayında faaliyete giren Emirates-Qantas ortaklıkları gösterilebilir. Son dönem ortaklıkları arasında kendisinden en çok söz ettireni hiç şüphesiz Emirates-Qantas ortaklığıydı. Uluslararası koltuk arzı noktasında dünyanın en büyük taşıyıcısı olan ve küresel ittifaklara iştirak etmeyi düşünmediğini her fırsatta dile getiren Dubai merkezli Emirates, Oneworld’un kurucu ortaklarından Qantas ile kapsamlı bir ortaklığa imza atarak tüm dikkatleri üzerine çekmeyi başardı. Bu ortaklık, iki Oneworld kurucu üyesi British Airways ve Qantas’ın 1995 yılından beri süregelen Avustralya-İngiltere uçuşlarındaki kapsamlı işbirliğinin sona erdiğinin habercisiydi. British Airways’i de bünyesinde bulunduran International Airlines Group CEO’su Willie Walsh, Qantas’in British Airways ile olan ortaklığını

Küresel İttifaklar ve Pazar Payları

Bağımsız 45,80%

Star Alliance 23,40%

Küresel ittifak kurucu ortaklarının bile bağımsız ya da diğer ittifak üyesi hava yolları ile bir

American Airlines British Airways Cathay Pacific Finnair Iberia Japan Airlines LAN Malev Hungarian Airlines Quantas Royal Jordanian S7 Airlines

INVITED TO JOIN Air Berlin Kignfisher Airlines *Mexicana omitted

CARRIER

Oneworld 12,70%

Bu ortaklıkla birlikte bir diğer ilgi çekici olan ortaklık ise Air France-KLM, Etihad ve Airberlin’in 2012 yılının Ekim ayında uygulamaya koymuş oldukları anlaşma. Bir SkyTeam, bir Oneworld ve bağımsız bir taşıyıcının oluşturdukları bu ortaklık aslında küresel ittifakların son dönemde bireysel hava yollarının ihtiyaçlarına tam olarak cevap veremediğinin açık bir göstergesi.

CARRIER

SKYTEAM MEMBERS

SkyTeam 18,10%

sonlandırmasından duyduğu rahatsızlığı saklamasa da, Emirates ortaklığının Qantas için doğru bir karar olduğunun altını çizmeyi de ihmal etmiyordu. Walsh, küresel ittifakların maliyetleri düşüren unsurlar olmadığını, ideal şartlar altında hava yolları için ek gelir sağlayabilecek enstrümanlar olduğunu belirtiyordu.

ONEWORLD MEMBERS*

araya gelerek oluşturduğu son dönem hava yolu ortaklıkları taşıyıcıların küresel ittifaklara olan sadakatlerinin de aslında çok sağlam temeller üzerine oturmadığını gözler önüne seriyor.

İTTIFAKLAR VERSUS JEOPOLITIK Küreselleşme ile girilen küresel ittifaklar modeli, geçiş dönemi için sığınılan birer liman görevi gördüler; ancak küreselleşmenin gerçek etkisi, merkezinde küresel taşıyıcıların olduğu daha sıkı birliktelikleri mümkün kılan jeopolitiğin de önünü açmış oldu. Emirates ile Qantas ortaklığında görülen model, uluslararası koltuk arzı noktasında dünyanın en büyük taşıyıcısı olan Emirates’in jeopolitiğinin müsaade etmediği uçlarda kendisine ortaklar bulması olarak isimlendirilebilir. Dolayısıyla ile küresel ittifaklar, yerini merkezinde jeopolitiği uygun olan küresel bir taşıyıcı-

Aeroflot Russian Airlines Aeromexico Air Europa Air France Alitalia China Southern Airlines CSA Czech Airlines Delta Air Lines Kenya Airways KLM Korean Air TAROM Vietnam Airlines

INVITED TO JOIN

nın omurgasını oluşturduğu birbirinin tamamlayıcılığı üzerine kurulan yapılara bırakabilir.

Garuda Indonesia Middle East Airlines Saudi Arabian Airlines Aerolineas Argentinas China Airlines China Eastem Airlines Shanghai Airlines

STAR MEMBERS CARRIER

Emirates- Qantas ortaklığı ve Air France-KLM-Airberlin-Etihad ortaklıkları benzeri yapılanmaların sayıları arttıkça hava yollarının ittifaklara zaten çok kuvvetli olmayan sadakatleri, anlamını tümüyle yitirebilir. Jeopolitiğin etkisinin hava yollarının küresel kimlik kazanmasında önemli bir faktör olduğu yeni bir döneme girildiğini söyleyebiliriz. Halihazırda Star Alliance üyesi Lufthansa, Türk Hava Yolları, Singapore Airlines gibi iddialı hava yollarının kendilerine küresel kimliklerini pekiştirecek arayışlara girmesi beklenebilir. Bu amaçla ortaklık ya da satın alma modelleriyle jeopolitik açıdan dünyanın periferisindeki güçlerini artırıp kendi jeopolitik merkezîliklerine katkı sağlayabilirler. Ömer Faruk Sönmez / Sidney, Avustralya

Adria Airways Aegean Airlines Air Canada Air China Air New Zealand ANA Asiana Airlines Austrian Airlines Blue1 bmi Brussels Airlines Continental Airlines Croatia Airlines Egyptair LOT Polish Airlines Lufthansa SAS Scandinavian Airlines Singapore Airlines South African Airways Spanair Swiss International Air Lines TAM Linhas Aereas TAP Air Thai Airways Turkish Airlines United US Airways

INVITED TO JOIN Air India Avianca-TACA Ethiopian Airlines Copa

İSTATİSTİK

KÜRESEL HAVACILIKTA GERÇEKLER ve RAKAMLAR 689 MİLYON TON

3 MİLYAR

56 MİLYON

Dünya genelinde uçaklar 2012 yılında toplam 689 milyon ton karbondioksit (CO2) üretmiştir. İnsanların ürettiği miktar tüm dünyada 34 milyar ton.

2012 yılında tüm havayolları tarafından toplamda 3 milyardan fazla yolcu taşınmıştır.

Havacılık ve ilintili sektörlerde dünya genelinde 56 milyondan fazla kişi çalıştırılmaktadır. Bu sayının 8.36 milyonu direkt olarak havacılık sektöründe çalışmaktadır.

%2 %12 %35

Küresel havacılık endüstrisi insan kaynaklı karbondioksit (CO2) emisyonunun %2’si kadar karbondioksit üretir.

Havacılık faaliyetleri tüm taşımacılık kaynaklarının karbondioksit (CO2) emisyonunun %12’sinden sorumludur, kara taşımacılığı ise %74’ünden sorumludur.

Hava taşımacılığı dünya ticaret sevkiyatının hacim olarak %0,5’ini taşırken, bu oran değer bazında %35’e tekabül etmektedir; yani, hava taşımacılığı ile sevk edilen mallar yüksek değerli emtialar olmakla birlikte genellikle bozulabilir ve zamana duyarlı ürünlerdir. Afrika’dan yalnızca Birleşik Krallık’a taşınan taze ürünler 1,5 milyon insan tarafından kullanılmaktadır aynı zamanda yakıt tüketimine rağmen aynı ürün Birleşik Krallık’ta üretildiği takdirde oluşacak karbondioksitten daha az karbondioksit üretilmektedir.

%70 %78 %80

1960’larda üretilmiş olan ilk jetlerle kıyaslandığında bugün hizmet vermekte olan jetler yakıt tüketiminde koltuk başına her kilometrede %70 daha verimli.

Dünya genelinde uçakların doluluk oranı %78, diğer tüm ulaşım araçlarından daha yüksek.

%80

Alternatif yakıtlar, özellikle sürdürülebilir biyoyakıt, endüstri hedeflerine ulaşmaya yardımcı olmak için mükemmel bir aday olarak tespit edilmiştir. Yosun, jatrofa ve ketencik gibi biyokütlelerden elde edilen biyoyakıtın havacılık yakıtının karbon ayak izini %80’e kadar azaltabileceği kanıtlanmıştır. Eğer ticari havacılık 2020’ye kadar yakıt ihtiyacının %6’sını biyoyakıt olarak tedarik ederse genel karbon ayak izini %5 oranında azaltmış olur.

Havacılık karbondioksit (CO2) emisyonunun %80’i 1.500 kilometrenin üzerindeki uçuşlardan kaynaklanmaktadır ve bu uçuşlar için daha pratik alternatif taşımacılık türü bulunmamaktadır. Kaynak: www.atag.org

KARİYER

HAVACILIĞIN MUTFAĞINDAN

“DİSPEÇERLİK” H

AVACILIK SEKTÖRÜNDE birçok meslek havacılığın mutfağı olarak adlandırabileceğimiz arka planda icra edilir. Bu meslekler yolcular tarafından farkedilmeyen ancak bir uçuşun emniyetli ve etkin olarak zamanında gerçekleştirmesi açısından hayati öneme sahip mesleklerdir. Bu mesleklerden birisi de sektörde “Dispeçer” olarak da adlandırılan “Uçuş Harekat Uzmanlığı”dır. Uçuş Harekat Uzmanı bir uçuşun emniyetli ve ekonomik açıdan hazırlanmasından ve uçuşun başlangıcından bitimine kadar takibinden sorumlu kişidir. Burada uçuşun hazırlanmasından kasıt uçuş rotasının emniyet ve ekonomiklik hususları göz önünde bulundurularak oluşturulması, uçuşu etkileyecek meteoroloji raporlarının ve Notice to Airmen/NOTAM (Havacılara Duyuru)’ların incelenmesi ve gerekli önlemlerin alınması, uçuşa verilen uçağa ait arızaların incelenmesi ve uçuşa etkisi olacaksa buna göre planlama yapılması, tüm bu hazırlıkların uçuşun sorumlu kaptanına uygun formatta sunulması, elde edilen bilgilerin paylaşılması ve gerekli yasal dokümanların hazırlanmasıdır.

PILOTLARIN GÖZÜ KULAĞI Havacılık sektörünün küresel çapta faaliyet göstermesi nedeniyle dünyada gelişen siyasal olayların, doğal afetlerin, toplumsal olayların takip edilmesi ve gerekiyorsa önlemlerin alınması gereklidir. Tokyo’da yaşanan deprem, Roma’da tanker şöförlerinin iş yavaşlatması, Yunanistan’da hava trafik kontrolörlerinin grevi, Libya’da yaşanan savaş, İzlanda’da patlayan volkan, Newyork’ta yağan aşırı kar, daha bunlar gibi uçuş operasyonunu

etkileyebilecek her olayı başından sonuna kadar takip etmek, gerekli önlemleri görev ve sorumlulukları çerçevesinde almak, gerekli birimlerle koordinasyon sağlamak Uçuş Harekat Uzmanı’nın görevleri arasındadır. Uçuş Harekat Uzmanları pilotların yerdeki en önemli yardımcılarıdır. Uçuş esnasında yaşanan herhangi bir olayda pilotların telsiz, ACARS vb. iletişim sistemleriyle temas kurdukları uçuş harekat uzmanları pilotlara gerekli desteği verir veya uçuş harekat uzmanları uçuş başladıktan sonra ortaya çıkan ve pilotlarla paylaşılması gereken bilgileri uçuş esnasında pilotlara ulaşarak aktarırlar.

NASIL DISPEÇER OLUNUR? Türkiye’de uçuş harekat uzmanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından lisanslandırılan ve havacılık emniyeti 42

açısından önemli meslek dallarından birisidir. Ülkemizde uçuş harekat uzmanları, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 1972’de yayınlanan SHD:T-44 Uçuş Haraket Uzmanı lisans yönetmeliğine göre lisanslandırılır. Bu yönetmelikte belirtilen şartlar: Adayın en az 23 yaşında bulunması. Adayın en az lise veya lise dengi ya da hava okulundan mezun olması. Adayın, uluslararası yayınlar İngilizce yapıldığından İngilizce bilgisinin olması. Bu şartları sağlayan adayların lisans sınavına girebilmeleri için ya hava yolu şirketlerinin ya da havacılık eğitimi veren özel kurumların dispeçerlik kurslarını son bir yıl içinde tamamlamış olmaları gerekir. Adayların sınava girebilmeleri

için ayrıca son iki yılın bir yılını lisanslı dispeçer gözetiminde yardımcı dispeçer olarak geçirmiş olmaları ya da hava trafik kontrolörleri için son üç yılın iki yılını hava trafik kontrolörü olarak geçirmiş olmaları yeterlidir. Sınavlar SHGM tarafından belirlenen tarihlerde yapılmaktadır. 2013 yılında Mart, Eylül ve Aralık olmak üzere 3 sınav planlanmıştır. Birinci gün yazılı sınav ve ikinci gün sözlü mülakat olmak üzere toplam iki gün içerisinde sınav gerçekleşir. Sınavda genel olarak; ağırlık ve balans, kalkış – yol boyu - iniş kartlarının değerlendirilmesi, uçak yakıt hesaplamaları, meydan ve yol boyu hava tahmin raporlarının değerlendirilmesi, uçağın kalkış ve iniş performans hesaplamaları; pistin boyu, genişliği, pist yüzeyi birikimi ve mukavemeti ile uçağın performansının karşılaştırılması, ulusla-

rarası havacılık kuralları ve anlaşmaları tehlikeli madde taşımacılığı konularında adayların bilgileri sınanmaktadır. Sınavları başarı ile tamamlayan dispeçer aynı konularda her yıl bilgilerini güncel tutmak için çalıştığı kurumda ya da özel kurumlarda tazeleme eğitimi alırlar. Lisanslar her yıl tazelenmek zorundadır.

ÇALIŞMA ŞARTLARI

lık gösterebilmektedir. Bir uçuş harekat uzmanı görevi devralacak diğer bir uçuş harekat uzmanı gelmeden görev yerini terkedemez. Nöbet devirleri esnasında nöbette yaşanan önemli olaylar, uçakların ve uçuşların son durumları, kritik hava durumları, NOTAM’lar, operasyonel olaylar nöbet devralan uçuş harekat uzmanına aktarılır. Bu saatten sonra sorumluluk nöbeti devralan uçuş harekat uzmanına geçmiştir. Çalışan uçuş harekat uzmanı sayısı şirketlerin filo büyüklüklerine ve operasyon yoğunluklarına göre farklılık göstermektedir. Türkiye’de ACDA/Air Carriers Dispatchers Association (Uçuş Harekat Uzmanları Derneği) ve TALDA/Turkish Airlines Dispatchers Association (Türk Hava Yolları Uçuş Harekat Uzmanları Derneği) adlarında dispeç dernekleri mevcuttur.

Dispeçerlerin çalıştığı dispeç ofisler kesintisiz olarak 7/24 çalışma esasına göre faaliyetlerini sürdürürler. Bazı hava yolu işletmelerinin 7/24 çalışan tek birimi dispeç ofislerdir. Bu nedenle uçuş harekat uzmanları görevlerini vardiyalı çalışma düzenine göre yürütürler. Özel durumlarda dispeçer, çalıştığı hava yolu şirketi adına uçak kiralanması gibi durumlarda imza atma yetkisine sahiptir. Vardiya düzeni ve çalışma saatleri şirketten şirkete farklı43

ÇEVİRİ

N I N I T A H A Y E S K A UÇ

I K E T K E C E GEL YÜZÜ

sı onraki aşama s ir b in ’n ri le je ştırılması Pro ü için ümit verdi. la n lı a Y in n ri üm reçle IATA’nın İş Sü fazla yolcu deneyimi dönüş daha

ŞLERIN YALINLAŞTIRILMASI (Simplifying the Business – StB) çalışmaları tarafından bugüne kadar birçok şey başarıyla gerçekleştirildi. Elektronik biletleme hayata geçirildi, self servis kioskları tüm havaalanlarına yayıldı ve dijital biniş kartları norm haline geldi. Tüm bu yapılanların yanı sıra birçok şey de yapılagelmektedir. StB Beyin Takımı geleceğin seyahat tecrübesi ile ilgili bu girişimleri bir araya getiren çok daha iddialı hedefler ve projeler belirlemiştir. IATA Müdürü Eric Léopold, “Müşteri ihtiyaçları çözümleri yönlendirir” diyor ve ekliyor: “Bazıları, örneğin daha rahat koltuklar hava yolu düzeyinde gerçekleştirilebilir nitelikteyken, bazılarının çözümü için ise StB gibi sektörel çapta yaklaşımlara ihtiyaç duyulmaktadır. Bizim bu sektöre ve müşterilerine çok daha fazla değer ve fırsat sunmamız gerekmektedir. Yeni StB girişimlerinin çok düşük kar marjlarına sahip bu sektörde memnuniyetle karşılanacak etkinlikleri olacaktır. Eğer biz iş yapma şeklimizi birlikte yeni şeyler üreterek geliştirirsek, müşteri hizmetlerini iyileştirebilir ve sağlıklı rekabeti koruyabiliriz.”

HOŞLANILAN VE HOŞLANILMAYAN DURUMLAR Söz konusu zorluklarla mücadele konusunda atılan ilk adım sosyal medyayı kullanan 3.000 yolcu ile yapılan geniş kapsamlı anket oldu. Var olan yolcu deneyimi ile ilgili hoşlanılan ve hoşlanılmayan unsurların anlaşılması önemliydi. Anket sonuçları şaşırtıcı olmamakla birlikte en önemli konuları netleştirmiştir. Örneğin, anket sonuçlarına göre yolcuların %98’i bozulma durumunda bilgilendirilmeyi beklemektedir.

bir durum değildir. Bunun tek anlamı uyumluluk ve sorunsuz bir deneyimdir. Yenilik bu yalınlığın üzerine kuruludur.” Léopold herkesi; hava yollarını, havaalanlarını, seyahat acentelerini ve servis sağlayıcılarını bir masa etrafında toplamanın oldukça zor bir iş olduğunu kabul ediyor. Onları tek bir mekanda toplamanın yanı sıra yeni müşterilerin beklentilerini karşılayabilecek yeni düzenlemeler ile ilgili karar verebilmelerini sağlamak da oldukça zor. “Fakat ortada bir gerçek vardı ki herkes son kullanıcıları önemsiyordu” diyor Léopold. “ Birlikte yapabileceğimiz, yalnız yapamayacağımız şeyler var. Bu ortak zeminimiz ve bizi 2020’ye götürecek stratejimizin başlangıç noktası.

ORGANIZASYONEL DEĞIŞIKLIKLER

Müşterilerinin geri bildirimleri ile güçlendikten sonra IATA sonuçları değerlendirmek ve gelecek için çözüm üretmek amacıyla bir beyin takımı oluşturmuştur. StB Beyin Takımı şu 5 hedefi belirlemiştir: Hava yolu Ürünleri, Yolcu Verileri, Gerçek Zamanlı Etkileşim, Başından Sonuna Kadar Kolaylaştırılmış Bir Seyahat Süreci ve Bir Uçtan Diğer Uca Aktarmasız Yolculuk. Ayrıca, hava yollarına yolcularının istedikleri yolculuk imkânını tanımalarına yardımcı olacak potansiyel projeler de fikir havuzu ile ortaya koyulmaktadır.

Beş hedef ve bunlarla ilgili programlar sektörün gelecekteki yapısı hakkında ciddi bazı sorular doğurdu. Açıkça görüldü ki, yolcuların beklentilerindeki değişim hava yolları için büyük değişiklikler anlamına gelecekti. Olacak değişikliklerin tam olarak ne kadarı hava yollarının bireysel olarak verecekleri kararlara bağlı sorusu karşısında Léopold, “Bazıları intermodal seyahat imkanları sunma alanında fırsatlar görecekken, diğer bazıları ise çeşitli yan hizmetler üzerinde yoğunlaşacaklar” diyor. Karar ne olursa olsun sektörün arka plan faaliyetleri süreçlerinin daha da geliştirileceği kesin. Hava yolları iş modelinin mevcut baştan sona yapısı akıllardaki yeni fırsatlara uygun olarak dizayn edilmemişti.

Léopold, yeni StB girişimleri ile teklif edilen değişiklikleri, hayata geçirmemiz gereken standartları ve projeleri tartışmak üzere herkesi masanın başına topladıklarını belirtiyor ve ekliyor: “Eğer herkes yalnızca kendi işini yaparsa Uçtan Uca Aktarmasız Yolculuk fikrinin gerçekleşmesi mümkün değil, bir kaosa dönebilir. Bu ise yenileşimle (inovasyon) uyumsuz

Leopold, “Örneğin dağıtımı ele alalım. Yaklaşık 40 yıl önce hava yolu dağıtımı bağlantılı sistemleri sayesinde diğer tüm sektörlerin çok daha önünde idi. Dünya çapında internetin keşfinden 20 yıl sonra bugün aynı sistemler fosilleşmiş dağıtım süreçlerine sahip ve hava yolu dağıtım teknolojisi perakende ve bankacılık gibi müşteri merkezli ve kişiselleştirilmiş

diğer endüstrilerin çok daha gerisine düşmüş durumdadır.” diyor. L.E.K. Danışmanlık Başkan Yardımcısı John Thomas, United Airlines’ın birkaç yıl önce Seyahat Opsiyonları programını hizmete sunduğuna ve bunun müşterilere daha çok seçenek sunmada ilk adım olduğuna dikkat çekiyor: “Son zamanlarda, Delta Airlines teknolojiye 250 milyon dolar yatırım yaptı; bu yatırımın sonuçları kısmen müşterilerine yolculuklarını istedikleri gibi şekillendirebilme imkânı sunan yeni web sitelerinde görülmektedir.” Thomas, hava yollarının kişiselleştirmenin etkilerini anlamaya başladıklarına inanıyor ve ekliyor: “Hava yolları perakendecilik için mevcut sistemlerinde değişiklik yapmaya ihtiyaç duyduklarını fark ediyorlar. Geleneksel olarak hava yolları uzman perakendeciler değiller, fakat bu alanda uzmanlardan yararlanmaları gerektiğinin farkında olmaya başladılar.”

HAVAALANI DIZAYNI “5-10 yıllık dizaynlar yapmanın en önemli tarafı yapının doğabilecek teknolojik ve operasyonel büyümeyi karşılayabilecek esneklikte olmasını sağlamaktır.” Yolculuk deneyiminin değişimi, kaçınılmaz olarak havaalanlarını da değişmeye zorlayacaktır. En büyük soru havaalanlarının dizaynının nasıl olacağıdır. StB Fikir Havuzu vizyonunu oluşturan projelerden birinin başlığı da “Check-Out”. Bazı düşük maliyetli taşıyıcılarda olduğu gibi, müşteri biletini kestirdiği anda check–in yapmış sayılacak. Bu terminallerin tüm ön ucunu daha da açık hale getirecektir. Yeni havaalanlarının dizaynı ile ilgilenen tasarımcıların yeni terminal binalarının yapısını StB’nin vizyonuna uygun olarak dizayn etmeleri gerekmektedir. Bugünkü başarılı tesisler ile ilgili modellemede kullanabilecekleri çok az nokta var. Fentress Mimarlık ’tan Curt Fentress 45

ÇEVİRİ dünyadaki havaalanlarının görünüşünün ve duygusunun yıllar boyunca evrimleştiğini dolayısıyla onları dizayn etme şeklinin de değiştiğini belirtiyor ve ekliyor: “5-10 yıllık dizaynların en önemli tarafı yapının doğabilecek teknolojik ve operasyonel büyümeyi karşılayabilecek esneklikte olmasını sağlamaktır. Esneklik demek kullanıcının değişimlere karşı gerekli reaksiyonları gösterebilmesine ve evrimleşen piyasa şartlarına binanın temel yapısını değiştirmeden uyum sağlayabilmesine elverişli olmak demektir. Mesela bagaj sistemini düşünün, yolcuların bu fikri kabul ettiğini varsayarak, bagajların herhangi bir yere bırakılabildiği ve herhangi bir yerden alabildiği bir sisteme ihtiyaç duyulmaktadır. Logan Teleflex’in Satış Direktörü Dave Reynolds, Heathrow’a doğrudan bağlantısı olan London Paddington tren istasyonuna check-in masaları koyma girişimlerine dikkat çekmektedir. Bu hareket fazla ilgi görmemiş ve sonuçta rafa kaldırılmıştır.

Unutulmamalıdır ki geleceğin kontrol noktalarının da bu pastada büyük payı olacaktır. Bu proje güvenlik sürecini de değiştirecektir. Hatta, biyometrik gelişmeler ile birlikte güvenlik kontrol noktalarında çok daha büyük değişiklikler yapılma potansiyeli mevcuttur. Londra Gatwick Bilişim Teknolojileri Başkanı (CIO) Micheal Ibbitson, havaalanına bir kameranın daha önceden tanımlanmış olan biyometrik imzasından yürümekte olan yolcuların kimliğini “tek bakışta” tanımlayabileceği biyometrik tanımlama sistemlerinin kurulması fikrini ortaya koymaktadır.

SORUNSUZ İLETIŞIM “Birçok StB projesinin anahtarı kesintisiz iletişim imkanları olacak. Havaalanında müşteri ile sürekli temas halinde bulunmayı sağlayacak hazır bir Wi-Fi zorunluluktur.” Müşterilerin değişikliklerden gerçek zamanlı olarak haberdar edilmesi

türücü haline gelmektedir. Gelişmiş bağlantı imkanlarının daha fiziksel bir türü ise havaalanının dışındaki diğer ulaşım modları ile bağlantı kurularak gerçekleştirilecektir. İster iş isterse ekonomi sınıfı olsun, yolcular için yolculuk deneyimi yalnızca A havaalanından B havaalanına ulaşmak olmayacaktır. Yolcular artık intermodal ulaşım modasına uygun şekilde düşünmekte ve hareket etmektedir. Yolcular tren tarifelerine hangisinin hangi zamanda havaalanına yetişmek için kendisine uygun olduğunu öğrenmek için ayrı ayrı bakmak istemiyor. Londra Gatwick’in 1935’te direk tren yolu bağlantısına sahip olmuş olan ilk havaalanı olduğunu düşündüğümüzde bu değişimin uzun zamandır süregeldiğini görebiliriz. Diğer taşımacılık türleriyle ortak standartlar oluşturmak, yolcuların bir noktadan bir noktaya taşıma moduna bakmaksızın, belki de tek bir bilet ile yolculuk planı yapmalarına olanak sağlayacaktır.

TERCIH KANALI StB’nin Fikir Havuzu’nun 2020 yılındaki yolculuk deneyimi vizyonunun içinde var olan süreç ile bugünkü süre. arasında çok temel farklılıklar vardır. L.E.K.’den Thomas, bu farklılıkları şu sözleri ile ortaya koymaktadır: “Bugünkü endüstri, tedarikçi odaklı perspektif ile hareket ederken, IATA StB Fikir Havuzu bu yaklaşımı müşteri odaklı haline getirmeye çalışmaktadır.

Fakat zamanın değişmesi ile birlikte yolcu yaklaşımları da değişmiştir. Buna benzer bir hizmet Hong Kong’da büyük başarı yakalamıştır. Eğer yolcular çantalarını havaalanına gelmeden bırakmaya karar verip sonrasında gönderi hizmeti talebinde bulunurlarsa bagaj sistemleri yeniden dizayn edilmek durumunda kalacaktır. Reynolds, “Başlangıç olarak çoklu çıkış noktalarıyla ve çoklu varış yerleri ile başa çıkabilmek için daha fazla depolama alanına ihtiyaç duyacaksınız” demektedir. “Bu tarz depolar büyük bir ihtimalle geniş alan gereksinimi sebebi ile havaalanlarının dışına inşa edilecektir. Bu sistem tam olarak otomatikleştirilmiş olabilir fakat bu da büyük çaplı yatırım gerektirmektedir. Burada bahsettiğimiz mevcut sistemi geliştirmek değil, bagaj sistemini en baştan yeniden dizayn etmektir.” 46

gerekmektedir ve havaalanı müşterinin yolculuğuna değer katmayı istemektedir. Bağlantı imkanları aynı zamanda yakın alan iletişimi (NFC – near-field communication) olarak da karşımıza çıkmaktadır. Cep telefonlarındaki NFC’li çipler yaygınlaşmakta ve havaalanları belirli anahtar noktalara uygun okuyucuları yerleştirmek için yatırım yapmaya başlamıştır. NFC akıllı telefon kullanıcılarına bu okuyucuları kullanarak kendileri hakkında, örneğin biniş kartı detayları gibi, detaylı bilgi alma imkânı tanımaktadır. Fentress, “Gelecekte siz havaalanına gittiğinizde telefonunuz sizin orada olduğunuz bilgisini eğer check-in yaptırdıysanız havaalanına gönderebilmelidir” demekte. Bu teknoloji sürekli olarak değişim halinde ve gelecek birkaç yılda hızla değişecek. NFC kalıcı tek bir kişisel kimlik, biniş kartı ve bagaj etiketii fikri ile birleştiğinde çok güçlü bir dönüş-

Kişiselleştirmenin mümkün hale gelmesi ile sektör ekonomisi yan gelirler ve perakendecilik ile gözle görülür derecede gelişebilir. Bu durum ayrıca hava yollarının bireysel olarak sundukları ürünleri farklılaştırmasına olanak sağlamakta ve endüstrinin metalaştırılmasına engel olmaktadır. Bir hava yolu ile gerçek zamanlı bağlamsal ve etkileşimli iletişim içinde olmak müşteriler için dinamik olarak paketlenmiş seyahat deneyimi seçimlerini kolaylaştıracaktır. Yolcular bagajlarını uygun bir yerde bırakacak, havaalanına giden treni yakalayacak, daha az kalabalık bir alanda yalnızca kendi istediği zaman durarak yürüyebilecek ve kendi seçmiş olduğu yiyecekleri ve uçak içi eğlendirici medyaları düşünerek uçağına binecek. Vardıkları yerde gümrük kapılarından hızlı bir şekilde geçiş yaparak rahatlayacak ve bavullarının teslim edileceği yere, otellerine gidebilecekler.”

Kaynak / IATA

TANITIM TURKISH CARGO VE HAVA KARGO SEKTÖRÜ

Personel

1.582

Uçulan kargo noktası

Kargo uçağı

5 x 330F 3 x 310F

Taşınan tonaj (2012)

454.293

Yıllık ciro (2012)

671 mil. $

A 310 - 200 F

Rakamlarla Turkish Cargo

A 310 - 200 F

1930’lu yıllarda posta ve önemli dokümanlarla başlayan kargo taşımalarımız zaman içerisinde müşteri ihtiyaçlarına göre değişim geçirdi ve 2000 yılına gelindiğinde Türk Hava Yolları bünyesinde gerçekleşen yeniden yapılanma sürecinde Türk Hava Yolları Kargo Bölümü, “Turkish Cargo” çatısı altında toplandı.

Hava kargo taşımacılığı, Dünya yük taşımacılığında her ne kadar tonaj yönünden geri planda olsa da; taşınan ürünlerin değeri anlamında ön sıralardadır.

Boru Hattı Demiryolu Karayolu

35 Ton Kargo Kapasitesi 6.5 saat non-stop full load uçuş süresi

65 Ton Kargo Kapasitesi 8.5 saat non-stop full load uçuş süresi Hava kargoda genel olarak değeri ağırlığına oranla çok yüksek olan ya da hızlı ve emniyetli gönderilmesi gereken ürünler taşınır. Bunların içerisinde genel olarak elektronik ürünler, yedek parçalar, ilaçlar, hızlı bozulabilen meyve ve sebzeler bulunmaktadır.

Dünya Yük Taşımacılığı Havayolu

Kargo Uçak Bilgileri

250 2.000 6.500 7.000

Denizyolu

40.000

*Milyar Kilometre Ton *Kilometre ton: Bir tonluk yükün bir kilometre taşınması Turkish Cargo geride bıraktığımız 10 yıllık dönemde, senelik ortalama %14’lük büyüme göstermiştir. Aynı dönemde Dünya hava kargo pazarının büyüme hızı %4’ün altında kalmıştır. Turkish Cargo bir yandan büyürken bir yandan da uçuş ağını genişletmektedir. 36 ülkede, 41 şehire tarifeli kargo seferi düzenlemektedir. Dünya hava kargo büyümesinin çok ötesindeki bu yüksek büyüme trendini sürdürebilmek için, Atatürk Hava Limanı’nda yeni kargo terminali projesi başlatılmıştır.

Turkish Cargo Posta ve Kargo Taşıması

123

2003

135

2004

145

160

2005

2006

184

2007

238

314

388

471

199

2008

2009

2010

2011

2012

* Bin ton

AYNA

THY-TÜSHAD İŞBIRLIĞI ILE ÇOCUKLARA ÖZEL 23 NISAN SÜPRIZLERI

NISAN ULUSAL EGEMENLIK VE ÇOCUK BAYRAMI münasebetiyle, THY A.O.-TÜSHAD işbirliğiyle, TÜSHAD üyeleri ve THY mensuplarının katılımıyla çok güzel ve eğlenceli bir program gerçekleştirdik. Bahçelievler’de yeni hizmete açılan Büyükşehir Belediyesi Kültür Merkezi’nde

gerçekleşen bu çok renkli programa aileleriyle birlikte katılan 250 civarındaki misafirimizle, her yaştan çocuklarının mutluluk ve neşeleri görülmeye değerdi. “Bir Kümes Müzikali” isimli çocuk oyununun minikleri kahkahaya boğduğu programda, oyun gösterimi öncesinde de pamuk şekerinden patlamış mısıra, curio çikolatadan horoz şekerine muhtelif çeşit ve lezzetteki ikramlar sunuldu. Bu cazip ikramlarla birlikte, sevimli çizgi film karakterlerinin kıyafetlerine bürünen animatörlerle, palyaçoların komiklikleri de küçük misafirlerimizin neşelerine neşe kattı. Oyunu seyrederken neşelerinin zirvesine

çıkan ve gözleri mutlulukla parlayan miniklere, oyun çıkışında verilen diş fırçalama takip kartı, boyanabilir tişört ve boya kalemlerinden oluşan hoş ve şık hediye paketi de, onlarla birlikte, beraberlerindeki “dünkü çocukları” da ziyadesiyle mutlu etti. Başta TÜSHAD Yönetim Kurulu ve dernek üyelerimiz olmak üzere, programa katılan tüm arkadaşlarımız ve yakınları adına, bu güzel programın organizasyonunda ve gerçekleştirilmesinde derneğimizle yapmış oldukları değerli işbirliği ve destekleri için THY A.O.’nun sayın yönetici ve ilgililerine bir kez daha teşekkür ederiz. Önümüzdeki yıllarda geleneksel hale getirerek devamını arzu ettiğimiz bu çok özel programlarımızla katılan TÜSHAD üyesi ve meslektaşlarımıza da teşekkür ediyor, değerli üye ve arkadaşlarımızla bundan sonraki programlarımızda tekrar görüşebilmeyi diliyoruz.

TÜSHAD ÜYELERI SABAH KAHVALTISINDA BULUŞTU

ÜM SIVIL HAVACILAR DERNEĞI olarak Nisan ayında düzenlediğimiz üyelerimizin ve ailelerinin de katıldığı kahvaltı programında bir araya geldik. Florya’da nezih bir kahvaltı salonunda gerçekleştirdiğimiz organizasyonda üyelerimiz ve aileleri, zengin Hatay sofrasının birbirinden lezzetli nimetlerinden ve güzel ortamından istifade ederek birlikte vakit geçirme imkanı buldular. Samimi bir ortamda geçen kahvaltı programında, hem üyelerimizle dernek faaliyetlerimizi istişare etme imkanı bulduk, hem de bir kısmını uzun zamandır göremediğimiz dostlarla hasret giderip, hasbıhal ederek Florya’nın güzel deniz manzarasının seyir keyfini çıkardık. Programda kısa bir konuşma yapan dernek baş-

kanımız Serdar Uygur, bu tür etkinliklerle amaçlarının dernek üyelerini buluşturmak, tanıştırmak ve kaynaştırmak olduğunu ve bu etkinlikleri devam ettireceklerini belirtti. Tüm Sivil Havacılar Derneği’nin gerçekleştirdiği çalışmalarla havacılık sektörü çalışanlarının dikkatini çekmeyi ve takdirini kazanmayı başardığını ifade eden Serdar Uygur, buna layık olmak için yönetim kurulu olarak canla başla çalıştıklarını söyledi.