Sivil Havacılar Dergisi Kış 2015 Sayı 10

www.sivilhavacilardergisi.com

3 Aylık Sektör Dergisi

Kış 2015 / Sayı 10

HAVA-İŞ BAŞKANI TATLIBAL:

İLK YILIMIZDA GÜZEL PROJELERE İMZA ATTIK

DEVAMI GELECEK

Uçakta Ebola Bulaşır mı? / s.17

15

ABD Havacılık Endüstrisi’nden Dersler / s.24

28

20

Sivil Havacılıkta Hava-İş Sendikası’ndan Üyelerine

KONUT MÜJDESİ

BIR YOL KAZASI

Airbus, A380 Üretimini

DURDURACAK MI?

KÜNYE Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Editör Ali Yaşar AYDOĞAN Yayın Kurulu Erol Süleyman GÜNDÜZ Mehmet AKALIN Mehmet ALAGÖZ Katkıda Bulunanlar Abdullah NERGIZ Can AKGÜN Deniz VAR Hatice YENTÜRK Muhammed Salih UĞUR Serdar UYGUR Şule ÖZAYDIN Reklam Ömer ÇAKMAK Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim İstWest Sitesi Yenibosna Merkez Mah. Değirmenbahçe Caddesi A2a Blok Kat: 3 D: 24 Bahçelievler – İstanbul 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK BASKI: Doğa Basım 0212 407 09 00

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

2

Merhabalar,

Dergilerin yayın hayatında kritik sayı olarak kabul edilen 7. - 8. sayılarımızı aşmış ve 10. sayıya ulaşmış olmanın gururu ile yeniden karşınızdayız. Hamdolsun. Dergi fikrini savunan arkadaşlarımızdan; bu işe emek veren, yazı yazan ve dağıtıma destek veren onlarca arkadaşımıza teşekkür borcumuz var. Herhangi bir ücret ödemediğimiz editörlük, yazarlık ve dağıtım işlerini sürdüren, süreklilik kazandıran bu yüce gönüllü kişiler sayesinde dergimiz çift haneli sayıya ulaşmış oldu. İnşallah üç haneli sayılarını da görürüz.

Geçtiğimiz üç ay içerisinde birikmiş konular var. Bunlardan en önemlisi; Derneğimiz ve Hava-İş’in birlikte kurmuş olduğu kooperatif konusu. Yıllarımızı geçirdiğimiz sektörümüzdeki çalışan arkadaşlarımıza bir faydamız olsun istedik. Bu işe girişirken dertsiz başımıza dert aldığımızın, gereksiz tartışmalara muhatap olacağımızın ve yıllarca sürecek bir konuya kendimizi bağladığımızın farkındaydık. Kendi içimizde bir kooperatif kurup tartışmalardan uzak bir şekilde ev sahibi olabilirdik. Ancak, İstanbul’da ev sahibi olmanın ne denli zor olduğunu; özellikle memur, uzman ve şef arkadaşlarımızın ve hatta müdür arkadaşlarımızın bu konuda ne kadar zorlandıklarını da biliyoruz. Herkesi memnun edemeyeceğimizi bilerek böyle bir yola çıktık. Rabbim (C.C.), her kuruşun hakkını vererek hayırlısıyla projeyi tamamlamayı, insanların mutluluklarını ve kendisinin de rızasını kazanmayı nasip eylesin. İyi niyetli olduktan sonra tüm eleştiri ve önerilerin bizim için bir kazanç olduğunu biliyorum. Bunun için eleştiri olması, olmamasından iyidir. En azından ciddiye alındığımızı gösterir. Ancak bazı eleştirileri bu çerçevede değerlendirmek mümkün değil. Mesela; kooperatifin üyelerden para istemesine karşın bir arsanın bile ortada olmaması. Evet, bu epey dillendirildi. Hatta sektörümüze dönük yayın yapan bir site, kooperatif konusunda yaptığı haberi bu argümanla eleştirdi. Kusura bakmasınlar ama; yaptıkları eleştiri, bu konuyu bilmediklerini gösteriyor. Kooperatif nedir, niye kurulur gibi en basit bilgileri bilmeden yapıldığı açık olan bir eleştiri bu. Arsayı alıp, projeyi çizip insanlara pazarlayan kurum kooperatif değil, bir şirket olabilir. Arsayı alırken yatırdığı sermayesine karşılık, sattığı dairelerden de kâr elde eder. Kooperatif ise; bir araya gelerek kurulan, topladığı parayla arsa alan, yine topladığı parayla projesini çizdiren ve inşaatını yaptıran bir yapıdır. Kooperatifi kurarken arsa alacak parayı nereden bulacaktık? Bu soruya da onlar cevap vermeli sanırım. Sendikanın bir kooperatif için arsa alması mümkün mü ve bu etik olur mu? Yine, kooperatif için kaç kişinin üye olacağını bilmeden, yani kaç konutun yapılacağı bilinmeden ne büyüklükte bir arsaya ihtiyacımız olduğunu biz nereden bilebiliriz ki? İşi sadece kenarda durup akıl vermek olanların, pratik konularda işle ilgili analiz kabiliyetlerinin seviyesini de gösteren bu türden eleştiriler, sektörümüzdeki medya kalitesini de gözler önüne sermekte. Burada bir kere daha belirtmeliyim ki; kooperatifler yaptığı işten kâr elde etmez. Çünkü kooperatiflerde hisse alan kişiler kooperatifin sahibidirler aynı zamanda. Burada kritik konu, kooperatifin kurucularının bu işi başarabileceklerine ve kendilerine emanet edilen paraları yerli yerince kullanacaklarına olan güvendir. Sonuçta güvenmeyen birisine söyleyecek söz olamaz. Bununla birlikte, Kooperatif Genel Kurulu’nun tüm yönetimi değiştirme yetkisi olduğunu da burada belirtmeliyim. Ancak kooperatifin doğası gereği işleyişi bu şekildeyken, bu eleştirileri iyi niyetle açıklamamız mümkün müdür, cevabını size bırakıyorum.

TÜSHAD’ın bugüne kadar herhangi bir polemiğe girmediğini en iyi sizler biliyorsunuz.

Bu genel tavrımızı korumaya kararlıyız. Üyelerinin büyük çoğunluğu Türk Hava Yolları çalışanı olan ve THY içerisinde kurulmuş bir çok dernekten birisi olarak TÜSHAD’ın haber konusu olması çok doğal. Türkiye’de en fazla habere konu olan bir kurumda bulunmak, tüm kamuoyunun gözleri önünde faaliyet yapmak anlamına da geliyor. Derneğin gerçek sahipleri olan ve ilk günden beridir gönüllüsü olan emektar üyelerimize ve özellikle derneğimizde başkanlık ve yönetim-denetim kurulu üyeliği yapmış olan tüm arkadaşlarımıza her daim şükran borçluyuz. Şunu biliyoruz ki; TÜSHAD benzeri sektörel dernekler, sektördeki dostluk ve dayanışma kültürünü geliştirmek için vardırlar. Bu sebeple tüm diğer derneklerimizi de önemsiyoruz. Tüm bu derneklerimiz sayesinde çalıştığımız şirketlerin kültürü de olumlu yönde değişiyor; dostluğun ve dayanışmanın rengini verdiği bir çalışma ortamına dönüşüyor. İyi ki varlar. Makamlar, mevkiler ve ömürler gelip geçerken, hayatı güzelleştirmek adına bir nokta kadar bile katkısı olması ne güzel.

Son olarak, onuncu sayısına ulaşmış ve sürekliliğini göstermiş olan dergimizi her yönüyle daha da güzelleştirmek adına bir çalışma başlatıyoruz. Sektör çalışanları kadar, sektörün diğer bileşenleri olan akademiden turizme kadar tüm paydaşlarımızın da katkısını görmek istediğimizi belirtmeliyim. Gerçekten burası hepinize açık bir platform. Her türlü katkınızı bekliyoruz.

Umarım herşey gönlünüzce olur.

Kalın sağlıcakla.

Mehmet Aytekin

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

EDİTÖR’DEN

SIZCE HAVACILIK

NEDIR? hayatındaki pek çok şeyden ve belki de sevdiklerinden bile daha önemli olabilir havacılık ya da uçma tutkusu, mesleği. Çoğumuza aşırı veya abartılı bir tutum gibi gelebilir belki ama siz de bilirsiniz ve tanırsınız, vardır böyleleri.

Ali Yaşar Aydoğan TÜSHAD – Tüm Sivil Havacılar Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Sivil Havacılar Dergisi Koordinatörü

G

ENEL bilgi kaynakları havacılığı, “havada yolcu ve yük taşımacılığına ya da askeri amaçlara yönelik etkinlikler” olarak tanımlıyor. Daha farklı tanımlar da yapılıyor tabii; “İnsanlar tarafından üretilmiş hava taşıtlarıyla uçmak ya da uçmak için gerekli olan makinaların tasarımıyla veya bakımlarıyla uğraşmak demektir.” gibi.

Bu tür “kitabi” yahut akademik tanımlardan çok, sivil havacılık sektörü çalışanları veya diğer paydaşlar olarak kendi tanımlarımız, yani havacılığın bizler için anlamı daha önemli olsa gerek.

Bu anlam ve önem kişiden kişiye değişebilir, oldukça farklı kelimelerle ifade edilebilir şüphesiz. Kimilerine göre havacılık bir çeşit aşktır, tutkudur.

Bu tanımı yapanların bir kısmı için

4

Daha farklı ve ılımlı bir bakış açısıyla, örneğin bu sayımızda bulabileceğiniz “pilotluk” mesleğini tanıtan yazıyı kaleme alan değerli pilot arkadaşımızın da çok güzel ifade ettiği gibi hayattır, “yaşamın ta kendisidir” havacılık, uçmak, uçuculuk...

Bazılarımız için de havacılık bir hobidir. Planördür, paraşüttür, model uçaktır, sanal pilotluktur, benzeri diğer hobilerdir. Çocukluğumuzdaki “uçma” hayallerimizin bu yolla gerçekleştirilmesi, ayaklarımızın yerden kesilmesidir.

Bir kısmımız için ise sadece bir iştir havacılık. Belki de, pek çok diğer iş veya meslek gibi bir iş, sıradan bir para kazanma, geçim sağlama yoludur sadece. Ama bu tanım veya bakışa sahip insanlar, bu sektörde yıllardır emek veren dost ve meslektaşlarımız arasında eminiz ki oldukça az sayıdadır.

Bu satırları okurken içinizden bize, yani TÜSHAD’a ve bu dergiye emek verenlere de sormak geçiyor olabilir, “Sizce Havacılık nedir?” diye. Sorabilirsiniz tabii, biz de şöyle cevap verebiliriz: Bizce havacılık ayrıcalıklı bir sektör, her yönüyle son derece çağdaş ve global bir faaliyet, belki de çok şanslı insanlar olarak görebileceğimiz biz havacılık çalışanlarının hem mesleği, hem tutkusu, hem de bir

çeşit hobisidir. Kendi paylarına hayata değer katmanın, diğer insanlara faydalı olmanın en güzel ve müstesna yollarından biridir.

Biliyor musunuz, şu anda okumakta olduğunuz bu dergi; bir, bilemediniz iki elin parmakları kadar -ve yukarıdaki tanımımıza çok uyan- arkadaşlarımızın çok değerli, maddi karşılık beklemeksizin, fedakarca destek ve katkıları ile neredeyse 3 yıldır, her 3 ayda bir aksamadan çıkan, çıkartılan bir dergi... Hem TÜSHAD Yönetimi, hem de bu derginin okurları ve tüm sektör çalışanları olarak onlara minnet ve teşekkür borçlu olduğumuzu düşünüyoruz. Sağolsunlar, varolsunlar.

Peki, sizce havacılık nedir?

Bu dergide siz değerli meslektaş ve okurlarımızın makale, haber, yorum, tercüme vb. çalışma ve katkılarınıza da her zaman yerimiz var. Bunun için pek çok defa ve bir çok platformda çağrı da yaptık, ancak şimdiye kadar yeterli dönüşü alamadık maalesef. Hiç bir şey yazamıyorsanız, en azından yukarıdaki sorunun sizin için cevabını yazıp bize gönderebilirsiniz. Cevap ve yazılarınız arasından gelecek sayılarımızda yayınlamaya değer bulacaklarımız elbette olacaktır. Bekliyoruz.

Son noktayı koymadan önce, 2015 yılının hem bizler ve sektörümüz; hem de ülkemiz, milletimiz ve tüm insanlık için iyilik ve güzelliklerle dolu geçmesini temenni ediyor, kısmetse gelecek sayılarımızda tekrar buluşmak üzere, tüm okurlarımızı muhabbetle selamlıyoruz.

İÇİNDEKİLER TÜRKİYE

DÜNYA

6 AEA Havacılık Liderleri Zirvesi

18 9 Ayda Düşen 3.Malezya

7 Hamdi Topçu: 6 Adet Ultra Geniş

19 Kayıp MH370 İddialarına Yenileri

8 THY Genel Müdürü Kotil: 2023’te 24

22 Airbus İlk A350’yi Katar

10 Sabiha Gökçen’in Tamamı

23 Uzay Yolculuğu Tehlikeliymiş:

İstanbul’da Yapıldı

Uçağı mı?

Gövdeli Uçak Alabiliriz

Milyar Dolar Ciro Hedefliyoruz Malezyalıların Oldu

15

14 Hava-İş Tarihinde

İlk Defa Farkındalık Gecesi Düzenlendi

28 Sivil Havacılıkta Bir

Yol Kazası

Havayolları’na Teslim Etti Space Ship Two Havada Patladı!

ÖZEL HABER

MERCEK

Eklendi

20 AIRBUS, A380 ÜRETIMINI DURDURACAK MI?

Hava-İş Sendikası’ndan Üyelerine Konut Müjdesi!

GÜNDEM 17 Uçakta Ebola

34

Bulaşır mı?

VİZYON

TERCÜME

KITAP NOTLARI

38 Havacılıkta

46 Rekabetçi Bir Sektörde

Biyoyakıt: İkilem

Yüksekten Uçmak

MESLEKLERİMİZ

ABD HAVACILIK ENDÜSTRISI’NDEN ALMAMIZ GEREKEN DERSLER! 24

42 Yaşamın ta Kendisidir

Pilotluk...

47 Akıllı Telefonlar İle Gaz

ANALİZ

Zehirlenmelerine Son

32 Havayolu

AYNA

Ulaşımı Sektöründe Değişen Yolcu Profili Paradigmatik Dönüşüm

48 IFTE 2014 Fuarı’na Katıldık 49 Tüshad Seminerleri’ne

KAMPÜSTEN 44 ATRS Başkanı,

ARAŞATIRMA 33 İş Amaçlı Seyahat Edenlerin

BILIM&TEKNOLOJI

10 iLKESi

Anadolu Üniversitesi Havacılık Fakültesi’nde Seminer Verdi!

Devam: Mucizelerle Dolu Bir Seminerdi

BULMACA 52 Sudoku 5

TÜRKİYE VE THY ’IN L KOTI IPH EV SA DE N I LIĞ

U

AEA HAVACILIK LIDERLERI ZIRVESI İSTANBUL’DA YAPILDI

LAŞTIRMA, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, Türk havacılık sektörünün gelişimini sürdürdüğünü belirterek, “Türkiye’nin hava yolu yolculuklarındaki payı 2013 yılında dünyada yüzde 2,4’e, Avrupa’da yüzde 8,7’ye çıktı. Bu yılın sonunda ise yolcu sayısının 167 milyonu bulmasını bekliyoruz” dedi.

Elvan, İstanbul’da düzenlenen Avrupa Havayolları Birliği (AEA) Havacılık Liderleri Zirvesi’nde yaptığı konuşmada Türk havacılık sektörünü değerlendirdi.

Türkiye’nin sivil havacılıkta, hem bölge ülkelerine hem de dünya sivil havacılığına örnek teşkil edebilecek duruma geldiğini söyleyen Elvan, “Gerek sektörde yaptığımız yasal düzenlemelerle, gerek havaalanlarına yaptığımız yatırımlarla ve gerekse Bölgesel Havacılık projesini hayata geçirmemiz sayesinde Türk havacılığı şaha kalktı. 2003’ten itibaren rekabet ortamının sağlanmasıyla birlikte, uluslararası otoritelerin 2015 yılı için öngörüleri 2005 yılında yakalandı” bilgisini verdi.

Elvan, Türk Sivil Havacılığı’nın dünya büyüme ortalamasının oldukça üzerinde performans gösterdiğine dikkati çekerek, şunları kaydetti: “Uçuş ağımız 3 kat büyüdü. Anlaşmamız bulunan ülke sayısı 81 iken, bugün bu sayı 162’ye çıktı. Dış hat seferlerimiz ise 106 ülkede 236 noktaya yapılmaya başladı. Yolcu uçağı sayımız 162’den 422’ye, ülkemiz genelinde 2003 yılında 26 adet aktif havalimanı sayısı ise 53’e ulaştı. 2,2 milyar dolar olan sektör cirosu da 23,8 milyar dolara çıktı. Bildiğiniz gibi bu gelişmeler ışığında Türkiye 151 milyonu bulan yolcu sayısı ile, 2003 yılında Avrupa ülkeleri arasında hava yolu yolcu sayısı sıralamasında 7. sırada iken, 2013 yılında 28 AB ülkesi arasında hava

yolu yolcu sayısı sıralamasında 5. sıraya yerleşti. Böylece Türkiye’nin hava yolu yolculuklarındaki payı 2013 yılında dünyada yüzde 2,4’e, Avrupa’da yüzde 8,7’ye çıktı. Bu yılın sonunda ise yolcu sayısının 167 milyonu bulmasını bekliyoruz.”

3. Havalimanının Türkiye’nin büyüyen sivil havacılığına omuz vereceğini yineleyen Elvan, “Tamamlandığında yolcu kapasitesi bakımından dünyanın en büyük havalimanı olacak İstanbul yeni havalimanı da ülkemizin uluslararası havacılık alanında büyümesine önemli katkı sağlayacaktır.

Bu havalimanı, sadece Türkiye açısından değil, Avrupa ve Orta Doğu başta olmak üzere tüm dünya açısından en önemli dağıtım merkezi halini alacaktır” diye konuştu.

“370 BIN DOĞRUDAN ISTIHDAM SAĞLIYORUZ” THY Genel Müdürü Temel Kotil de THY’nin 160 ülkede, 620 destinasyonla büyümesini sürdürdüğünü anlattı.

Geleceğe yönelik büyük yatırımlar yaptıklarını belirten Kotil, şunları kaydetti: “73 milyar dolar değerinde yatırımımız mevcut. 370 bin doğrudan istihdam sağlıyoruz. Bu sektörde ve bizim kurumumuzda farklı etkileşimler mevcut, biz ekonomiyi birbirine bağlıyoruz. Eğer 5 yapıyorsak bunu 25 yapıyoruz, 10 yapıyorsak 50 yapıyoruz bunu. Yani iyi bir şirketiz ve ekonominin katlanarak büyümesi için daha çok çaba sarf ediyoruz ve biz Avrupa’yı dünyaya bağlıyoruz, bunu açıkca söyleyebilirim.”

Geleceğin havacılık için parlak olduğunu belirten Kotil, “Önümüzdeki 90 yılda 2 milyar insanın daha seyahat etmesini sağlayabileceğiz. Yeterince teknolojimiz ve ekipmanlarımız var. Yani gelecek açık. Asya’ya da geçebileceğiz, Asya da büyümekte, güçlenmekte. Asya’yı takip etmeliyiz.

Maalesef Avrupa yeterince büyüme kat etmiyor ama İstanbul büyümekte.” diye konuştu.

6

HAMDI TOPÇU:

6 ADET ULTRA GENIŞ GÖVDELI UÇAK ALABILIRIZ 12 yıldır Türk Hava Yolları’nın yönetiminde bulunan Hamdi Topçu, Posta Gazetesi Ankara Temsilcisi Hakan Çelik’in sorularını yanıtladı.

T

HY’nin finansal durumu nasıl?

Her yıl yüzde 20 büyüyen bir şirketiz, kargoda daha hızlı büyüyoruz.

Ciromuzu 1.2 milyar dolardan 17.5 milyar dolara getirdik. Şu anda Türkiye’nin ikinci büyük grubuyuz. THY son 12 yılda 10 bin çalışanını 45 bine çıkardı. Dünyanın en çok ülkesine ve en fazla uluslararası noktaya uçan havayolu şirketiyiz.

2015-2016 döneminde açılması planlanan hatlar hangileri?

Dış hatlarda Manila (Filipinler), San Fransisco (ABD), Hanoi (Vietnam), Miami (ABD) ve iç hatlarda ise Hakkari hattını açmayı planlıyoruz.

THY güvenlik alanında dünya sıralamasında nerede?

Güvenlikte sıfır hatayla gidiyoruz. Bütün pilotlara kefilim. Bilgim dahilinde bir risk olursa maliyeti ne olursa olsun o uçağı kaldırtmam. Havacılıkta milyonda bir hata bile vahimdir.

DEV UÇAKLARI KİRALAYABİLİRİZ Yolcuların biraz da prestij olarak gördüğü A380 ve 747-800 gibi dev uçakları filoda görebilecek miyiz?

2016’ya kadar olan siparişlerimizi tamamladık. Bunun sonrasında teslim edilecek olan geniş gövde uçaklarla ilgili bir ihaleye çıkmak istiyoruz. Şu an menzilde A350, Boeing 787 ve 777X var. 2023 filo planlamamızı revize ediyoruz. Önümüzdeki 2 hafta içinde filo gündemli bir yönetim toplantısı yapacağız. Ultra wide (ultra geniş) dediğimiz segmentte yer alan Airbus A380 ve 747-800’le de ilgileniyoruz. Pekin, New York, Seul, Şangay gibi hatlarda daha büyük uçağa ihtiyaç var. Pazar hacmi ve finans açısından sorunumuz yok. Belki 747-800 ve A380’lerden bir kaçını bir süreliğine kiralayıp deneyebiliriz.

Ultra geniş tipte kaç uçak düşünüyorsunuz?

Benim kişisel tahminim kısa vadede 6, uzun dönemde ise 12 tane ultra geniş gövde uçağa ihtiyacımız olabilir diye düşünüyorum. İyi teklifler alıyoruz, bunları değerlendireceğiz.

3. Havalimanı ne zaman devreye girecek?

Zamanında bitirme iradesi olduğunu gö-

rüyorum. Gecikme Türk havacılığına darbe olur. Son atılan adımlar Atatürk Havalimanı’nı bir miktar rahatlatacak ancak 2017 sonrası tamamen tıkanır. Şu anda bile fiziksel limitler dolu.

3. Havalimanı devreye girdiğinde ne kadarlık yakıt tasarrufu bekliyorsunuz?

Hava trafiğindeki rahatlamayla THY’nin yıllık yakıt tasarrufu 120 milyon dolara ulaşır.

GENIŞ GÖVDEDE AGRESIF BÜYÜME PLANLARI Öte yandan THY’nin 2014 yılını değerlendiren Topçu, 2015 hedeflerini Milliyet gazetesine anlattı. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, geniş gövdede agresif büyüme planladıklarını söyleyerek, “Wide body denilen iki katlı geniş gövdeli uçak da almak istiyoruz.

Tüm bunlar uzun menzil destinasyon sayımızın artacağı anlamına geliyor” dedi.

Bu uçakları 3. havalimanı ile birlikte devreye sokmak istediklerini belirten Topçu, “Ulaşım sektörü ekonominin ana dinamiklerinden biri. Türk Hava Yolları da faaliyet gösterdiği bölgeleri birbirine bağlayarak, ticari ilişkileri ve turizmi destekleyerek, bu bölgelerde ekonomik gelişimin önünü açıyor” diye konuştu.

2014; petrol fiyatlarında beklenmedik düşüşlerle, FED’in faizi ne zaman artıracağı tartışmalarıyla yani risk potansiyeli yüksek geçti. Bu ortamda THY nasıl bir yıl geçirdi?

2014 bütçemize uyumlu bir başarı gösterdik. Gerek yurtiçi gerekse yurtdışındaki rekabet alanımız genişledi. Buna istinaden yenilikleri kovalayan havayolu şirketi olduk. Artan yeni rekabet alanında, Yeni Türkiye’nin istikrarlı ekonomik yapısı sektörel olarak bizlere de yansıdı. Bu durum, ekonomi alanında büyüme kapasitemizin

üzerine çıkmamıza vesile oldu. Yönetimde hızlı karar alarak 2014’ü yara almadan tamamlamış olacağız.

2015 dünya ekonomisi açısından kolay bir yıl olmayacak. Yatırımlarınız devam edecek mi?

2015 yılında marka yatırımlarımıza devam edeceğiz. Türk Hava Yolları’nın marka bilinirliğini arttırmak için çalışmalarımızı tüm uçuş yaptığımız noktalarda sürdüreceğiz.

Filomuza katılacak yeni uçaklarımızla uçuş ağımızı daha da büyüteceğiz.

Türkiye zor bir coğrafyada. Etraftaki siyasi, askeri riskler uçuşları nasıl etkiledi?

2014 havacılık sektörü olarak zor bir yıl oldu. Dünya’da yaşanan çeşitli sıkıntılar, sivil havacılık sektörüne 2014 yılında damga vurdu. Çatışma ortamları uçakların rotalarında çeşitli sapmalara neden oldu.

Libya’da Bingazi, Misurata ve Tripoli; Irak’ta Musul; Suriye’de Halep ve Şam; son olarak da Ukrayna’da Simferepol ve Donetsk’teki çatışma ortamı nedeniyle 2014’teki bu çatışma ortamı sivil havacılığı kötü etkiledi.

‘YATAY UÇUŞA GEÇMIYORUZ TIRMANMAMIZ DEVAM EDECEK’ Orta vadeli hedeflerinizi ve büyüme planlarınızı nasıl projelendirdiniz?

2018’e kadar ciddi bir büyüme hedefliyoruz. Her yıl yüzde 15-20 büyüme planımız var. Hem kargoda hem yolcuda bu rakamları ileriye taşıyacağız. Yatay uçuşa geçmiyoruz, tırmanmamız devam edecek.

Sağlam finansal temeller üzerinde kârlı büyümeye devam ediyoruz. THY, ülke ekonomisine ve ihracatına yaptığı katkının yanı sıra, ülke ilişkilerinin gelişiminde de bayrak taşıyıcı rol üstleniyor.

Kaynak: Hakan Çelik / Posta & Milliyet Gazetesi

7

TÜRKİYE THY GENEL MÜDÜRÜ KOTIL: 2023’TE 24 MILYAR DOLAR CIRO HEDEFLIYORUZ Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil, 2023’te 24 milyar dolar ciro hedeflediklerini belirterek, “Bu yıl 11,4 milyar dolar ciro yapıyoruz. 1,8’den başladık, şimdiye kadar 11,4’e geldi” dedi.

K

OTIL, Doğu Karadeniz Kalkınma Ajansı’nın (DOKA) Kalkınma Kurulu Toplantısı’nda yaptığı konuşmada, Doğu Karadeniz’deki turizmin önemine işaret ederek bölge illerinin el ele vermesi halinde turizmde çok iyi mesafe katedilebileceğini belirtti. Özellikle Arap turistlerin Doğu Karadeniz’in yeşil doğasına, denizine bayıldığını, yöreyi çok sevdiğini ve deniz gören daireler satın aldığını, THY olarak da buna şahit olduklarını anlatan Kotil, “Bu durum Doğu Karadeniz için acayip bir fırsat. Bu kişilerde de acayip para var. Çok da iyi insanlar. Buranın mütevazı hayatına da bayılıyorlar. Bu kişiler yemek yerken etrafın sakin olmasını istiyorlar” diye konuştu.

Dünyada havacılığın geliştiğini, dünyanın ekseninin doğuya doğru kaydığını bunun da Doğu Karadeniz için pozitif anlam ifade ettiğini dile getiren Kotil, “Havacılık çok büyüyor, Türkiye’de de çok daha büyüyecek gözüküyor. Onun için Doğu Karadeniz’de yatırım yapmak isteyenler otel yapsın, biz onlara yolcu getireceğiz. Ne kadar çok seyahat varsa orası o kadar canlı oluyor” değerlendirmesinde bulundu. Din turizmi sektörüne yatırım yapmanın da önemli olduğuna dikkati

T

sayısının son 12 yılda 10 kat arttığını ifade etti.

“BU YIL 11,4 MILYAR DOLAR CIRO YAPIYORUZ”

çeken Kotil, “Yeni İstanbul Havaalanı, 2020 yılında dünyanın 4. büyük havaalanı oluyor. En büyük havaalanı olan Atlanta büyüklüğünü kaybediyor. En büyük Pekin Havaalanı oluyor, ikinci Cakarta, üçüncü Dubai oluyor; ama biz üçüncü havaalanı olmak için çalışacağız. Havacılıkta çok iyi şeyler yapılıyor” diye konuştu.

THY’nin yolcu sayısının 6 kat büyüdüğünü söyleyen Kotil, “THY iyi gidiyor, transit yolcumuz çok iyi geliyor, çok yere uçuyoruz, dünyada en çok ülkeye en çok şehre uçan hava yoluyuz” dedi.

Afrika’yı ve Ortadoğu’yu dünyaya en iyi bağlayan havayolunun THY olduğunu söyleyen Kotil, Türkiye’de iç hat yolcu

IFTE 2014 FUARI’NA HAVACILIK MERAKLILARI AKIN ETTI

ÜRKIYE’nin tek havacılık eğitim fuarı olma niteliğini sürdüren IFTE İstanbul Havacılık Eğitim Fuarı’nın ikincisi 17-18 Ekim 2014 tarihlerinde WOW İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirildi.

Havacılık tutkunlarının yoğun ilgi gösterdikleri IFTE 2014’e Türkiye’den 70, yurtdışından 30 olmak üzere toplam 100 firma ve kuruluş aktif katılımcı olarak iştirak edip, stand açtı.

Fuar bu yıl iki günde 10 binden fazla ziyaretçiyi misafir etti. Sektör çalışanlarından, geleceğin sivil havacı adayı lise

8

THY’nin büyüdüğünü aktaran THY Genel Müdürü Temel Kotil, şunları kaydetti: “Biz iyi büyüyoruz. Bize güvenerek yatırım yapabilirsiniz. Şu anda 245 uçak teslimat bekliyor. Gelecek yıl inşallah 300 uçak olacak. Yani 300 uçak daha geliyor. Dünyanın en büyük ilk 5 havayolu arasına gereceğiz. Kargoda da iyiyiz. Bilet fiyatlarımız düşük ama iyi kâr ediyoruz. İstanbul çok güzel bir yerde, Türkiye bir aks üzerine oturuyor ve onun için çok yolcu alıyoruz. Yeni yapılacak İstanbul Havaalanı’nın 150 milyon yolcu kapasitesi var, bizim tahminiz 200 milyonu geçecek. Bu Türkiye’nin dev projesi, hepimiz destekliyoruz. İstanbul üzerinden Türkiye dünyada en çok turist alan, en çok bağlantı veren, en çok kabul gören ülke oluyor.”

THY’nin 2023’te 120 milyon yolcu taşıma kapasitesine ulaşacağını da anlatan Kotil, “2023’te 24 milyar dolar ciro hedefliyoruz. Bu yıl 11,4 milyar dolar ciro yapıyoruz. 1,8’den başladık, şimdiye kadar 11,4’e geldi. İnşallah aynı bereket Doğu Karadeniz’in turizminde de gerçekleşir” değerlendirmesini yaptı.

Katılımcı ve ziyaretçilerine iletişim ağlarını genişletme ve diğer meslektaşlarıyla işbirliği geliştirme yanında, havacılık alanındaki eğitim ve gelişimlerine katkı sağlama, sektörle ilgili gelişme ve fırsatlardan haberdar olma gibi çok yönlü imkanlar sunan IFTE Fuarı, bu açıdan bu yıl da oldukça yoğun ve başarılı geçti. ve üniversite öğrencilerine, havacılığı hobi olarak sürdüren uçma tutkunlarından, profesyonel kariyerlere sahip akademisyen ve yöneticilere değin geniş bir kitleyi cezbeden fuarda, 2 gün boyunca çeşitli seminer ve sunumlar da gerçekleştirildi.

IFTE organizatörü olan Mavi Fuarcılık ise daha kapsamlı, daha dolu ve daha efektif bir şekilde gerçekleştirebilmek amacıyla bir sonraki IFTE organizasyonunu 2016 yılının Mayıs ayında yapmayı planladıklarını açıkladı.

Daha önce Katar Havalimanı’nı hayata geçiren Yusuf Akçayoğlu, 3’üncü havalimanı inşaatına CEO olarak transfer oldu.

A

YENI CEO AKÇAYOĞLU: 3. HAVALIMANI MILLI MESELEDIR

KÇAYOĞLU’yla ‘3. havalimanı şart mıydı’ polemiğinden, çevre hassasiyetine kadar her şeyi konuştuk.

Daha önce Katar Havalimanı’nı hayata geçiren, Abu Dabi Havalimanı projesini yöneten Yusuf Akçayoğlu, 3. havalimanına CEO olarak transfer oldu. TAV’dan CMLKK ortaklığına transfer olan Akçayoğlu, Ortadoğu’daki tecrübeleriyle yeni havalimanının ilerlemesini, vaktinde tamamlanmasını sağlayacak. Projenin detaylarını AKŞAM’a anlatan Akçayoğlu, son dönemde sıkça gündeme gelen ‘3. havalimanı şart mıydı’ sorusuna da, ‘Ağaçlar kesiliyor, doğa katlediliyor’ söylemlerine de yanıt verdi.

likte değil. Ne pist anlamında ne de yolcu köprüleri anlamında. Dolayısıyla böyle bir mega havalimanı havacılık endüstrisinin olmazsa olmazı. Yoksa THY’nin büyümesini engellemiş oluruz. THY’nin büyümesini engellemek demek, THY’den sonra gelen özel havayollarının da küçülmesi hatta yok olması demektir.

kaybı düşününce 3. havalimanının neden şart olduğu da net bir şekilde görülür.

‘Atatürk genişletilebilirdi’ diye de bir görüş var…

Evet bu uzun zamandır konuşulan bir hadise. Ben orada yıllarca bulunmuş biri olarak şunu söyleyebilirim ki o havalimanının büyüme kapasitesi havacılık endüstrisinin gelişimine uyum sağlayacak, bu büyümeye cevap verebilecek nitelikte değil.

TÜRK kültürüne özel bir mimari planlanıyor. Elbette modern bir havalimanı ama Türk çizgileri, Osmanlı çizgilerini de bünyesinde barındıracak.

TÜRKİYE’NİN GELECEĞİYLE İLGİLİ TAV’dan 3. havalimanına transfer oldunuz. Bu teklif neden size geldi?

Yaklaşık 11 yıldır Ortadoğu coğrafyasındaydım. Çünkü havacılıkta en agresif büyüyen bölgeler şu anda Dubai, Katar ve diğer Körfez ülkeleri. Oralarda büyük havaalanı projelerine dahil oldum. Eski firmam TAV İnşaat’ta oradaki bütün majör havaalanı inşaatlarını aldık. Ve başarıyla bitirdik. Katar tamamlandı.

Abu Dabi ve Muscat da bitmek üzere. Bu süreçte Hamdi Akın ve Sani Şener’le çok yakın çalışma fırsatı buldum. İkisi de Türk havacılığı için çok önemli isimler. Hamdi Bey yap-işlet modeliyle TAV’ı yaratmıştır.

Sani Bey de liderliğiyle TAV’ın büyümesini sağlamıştır. İkisiyle de çalışmaktan gurur duydum her zaman. Ortadoğu’da bu kadar mega iki projede çalıştıktan sonra bu projede çalışmak gurur verici olacak. Bu teklifi kabul ettim. Çünkü bu Türkiye’nin geleceğiyle ilgili çok önemli bir proje.

Konsorsiyum da çok değerli firmalardan oluşuyor. Bir tarafı çok iyi altyapıcı, diğer tarafı da havacılığı çok iyi biliyor.

3. havalimanı tüm çevreler tarafından kabul gören bir proje olmadı, çok eleştirildi. Bir de son dönemde ‘Gerçekten gerekli miydi’ tartışması sürüyor. Ne diyorsunuz bu söylemlere, gerçekten gerekli miydi 3. havalimanı?

Bu projenin tepki alması doğal. Bu, Türk havacılık endüstrisinin geleceğiyle alakalı bir proje. Türk havacılık endüstrisi çok agresif büyüyor. THY’nin büyümesi müthiş.

Geniş gövdeli uçak siparişleri var. Atatürk Havalimanı bu uçakları barındıracak nite-

ATATÜRK HAVALIMANI GENIŞLETILEMEZDI ÇÜNKÜ…

Neden genişletilemezdi?

Size şöyle bir örnek vereyim. Sadece Dubai şu anda 220 milyon yolcu kapasiteli bir havalimanı planlamış durumda. Abu Dabi’de başlanan bir proje var o da 700 bin metrekarelik bir terminal. Çok küçük emirlikler dahi 80 milyonluk Türkiye’nin planladığı havalimanına neredeyse eşdeğer projeler tasarlıyor. Bizim şu anki havalimanımız büyük gövdeli uçakları karşılayacak kapasitede dahi değil. Ayrıca Atatürk Havalimanı inşa edilirken bugünkü kapasiteler, transfer yolcular hesap edilerek planlanmamış. Şu anda yüzde 50’ye yakın transfer yolcu var. Bu yüzden bu kesinlikle milli bir projedir. Bunu ticari konuları bir tarafa bırakıp, havacılık endüstrisinin devamı anlamında görmek lazım. Bir havayolu büyümesini durdurduğu anda orada sabit kalamaz. Kârlılığı düşen bir havayolu küçülmeye geçer. THY küçülürse diğer havayolları yok olur. Bu

KUŞLARI, AĞAÇLARI DÜŞÜNÜYORUZ Çevre konusunda ciddi hassasiyetimiz ve çalışmalarımız var. En basit bir örnek vereyim. Başka ülkedeki bir projede bir havza kurutulması söz konusuydu. Ve bu havza göçmen kuşların konaklama noktasıydı. Biz oraya uzak olmayan başka bir havzada öğretmen kuşları eğiterek göçmen kuşların oraya yönelmesini sağladık.

Bilimsel bir çalışmayla yeni bir göçmen kuş havzası yaratılması başarıldı. Burada da gerek görülürse benzer çalışmalarımız olabilir. Kamuoyunda ormanları yok ettiğimize yönelik bir algı var. Bizim projemiz o alanın yeniden kazanımıdır. Oradaki kötü görüntünün ekonomiye kazandırılmasıdır. Biz burada yapabildiğimiz bütün yeşil alan korumasını gerçekleştirip, yeni yeşil alanlar oluşturacağız.

RÖTARLAR BITECEK Şu anda bir kapasite aşımı olduğu için maalesef bazı gecikmeler olabiliyor. Şu anki havalimanında 3 pist var. Yeni mega havalimanında 6 pist olacak. Kapı sayısı da çok daha fazla olacak. Bekleme, rötar neredeyse sıfıra inecektir.

CMLKK bugüne kadar zemin etüdüyle çok meşgul idi. Zemin iyileştirme konusunda dünyanın en iyi firmaları, en iyi teknik danışmanlarıyla çalışılıyor. Şu anda teknik olarak zemin tamamen çözülmüş durumda. Kazı ve dolgu konusunda şu an metodumuzu netleştiriyoruz. Şu aşamada bizim için dizayn ve inşaatın paralel bir şekilde yürütülmesi için çekirdek kadronun kurulması önemli. Bu bahar itibarıyla proje büyük bir ivme kazanacak.

Planlamalarımız bu yönde. Finansmanla ilgili zaten büyük kısmı bitmiş durumda.

Bugüne kadar projeyi tam anlatabilmiş değiliz. Daha aktif bir iletişimle bu gurur projesini anlatacağız.

Kaynak: Şenay Köşdere /Akşam Gazetesi

9

TÜRKİYE SHGM’DEN YENI GENELGE: UÇAKTA CEP TELEFONUNA ŞARTLI IZIN Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), uçaklardaki taşınabilir elektronik cihazların (cep telefonu, tablet bilgisayar, dizüstü bilgisayar, elektronik oyun konsolu, elektronik kitap, MP3 çalar vb.) uçuşun her aşamasında kullanımına yönelik yeni bir genelge yayınladı.

G

ENELGEYE göre, 21 Ocak 2014 tarihinde yapılan düzenlemeyle bu cihazların uçuş sırasında kullanımına belirli şartlar altında izin verildiği hatırlatılarak, yapılan değerlendirmeler ve uluslararası uygulamaların incelenmesi sonucunda, belli hususlar çerçevesinde taşınabilir elektronik cihazların uçuş esnasında kullanılmalarına müsaade edildiği vurgulandı.

Yeni genelgeye göre, taşınabilir elektronik cihazların uçakta kullanılmasına izin vermek isteyen havayolu şirketleri, uçuş öncesinde bu cihazların uçağın emniyetle işletilmesine etkisinin olmadığına emin olacak ve bu cihazların uçağın elektronik sistemlerini, donanımını ve özellikle seyrüsefer ve iletişim sistemlerini etkilemediğini garanti altına alacak. Taşınabilir elektronik cihazların uçuş sırasında kullanım şartlarını kesin olarak tanımlayacak olan havayolu şirketleri, bu cihazların ne tip hava araçlarında, ne zaman ve hangi koşullar altında kullanılabileceğini belirleyecek.

UÇUŞ EMNİYET KARTI HAZIRLANACAK Havayolları bu konuda daha fazla bilgi için koltuk ceplerine bilgilendirici uçuş emniyet kartı koyacak. Emniyet bilgilendirme kartlarında, söz konusu cihazların kullanımına yönelik standart uygulama usulleri belirtilecek.

KAPI KAPANMADAN ÖNCE Yeni kurallar doğrultusunda, yolcu, uçağa binişten sonra, kapı kapatılıncaya kadar cep telefonlarını veya taşınabilir elektronik aletlerini açık olarak kullanabilecek.

Kapının kapatılmasıyla birlikte, tüm elektronik cihazlar ikinci bir anonsa kadar ‘uçuş modunda’ kullanılacak. Uçağın havalanmasının ardından, seyir yüksekliğine gelinmesiyle birlikte kabin amiri anons yaparak cihazların kullanımının serbest bırakıldığını bildirmesiyle yolcular cihazlarını açabilecek. Ancak bu konuda havayolu şirketleri farklı uygulamalara da gidebilecek.

UÇUŞ PERSONELİ TAKİP EDECEK Taşınabilir elektronik cihazların kullanımına ait uygulamalar, yolcular emniyet kemerlerini bağlamadan önce anons edilecek ve uçuş mürettebatı tarafından verilen talimatlara her koşulda riayet edilmesi gerektiği açıkça vurgulanacak.

Taşınabilir elektronik cihazların uygun şekilde kullanıldığına dikkat edilecek, şüphe halinde cihazın kapatılması sağlanacak ve cihazlardaki batarya sızıntılarına ve aşırı ısınmaya gerektiğinde müdahale edilecek.

SABIHA GÖKÇEN’IN TAMAMI MALEZYALILARIN OLDU Malaysia Airports Holdings Berhad, TAV Havalimanları Holding’in teklif verdiği Sabiha Gökçen Havalimanı’nda Limak Holding’e ait yüzde 40 hisse için ön alım hakkını kullanmaya karar verdi.

M

ALEZYA Borsası’na yapılan açıklamada, şirket yönetim kurulunun, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın işletmesini yapan ISG şirketinde Limak’a ait yüzde 40 hissenin 285 milyon euro bedelle satın alınması konusunda ön alım hakkını kullanmaya karar verdiği belirtildi.

TAV Havalimanları Holding, Sabiha Gökçen havalimanını işleten ISG şirketinin yüzde 40’ı ve havalimanındaki ağırlama hizmetlerini yürüten LGM şirketinin yüzde 40 hissesini azami 285 milyon euroya Limak şirketlerinden almak için 15 Eylül’de sözleşme imzaladığını açıklamıştı. İSG’nin yüzde 60 paya sahip diğer ortağı Malaysia Airports Holdings Berhad’ın, TAV’ın verdiği rakam üzerinden hisseleri almak için ön alım hakkı bulunuyordu.

TAV da KAP’a yaptığı açıklamada, “Malay10

sia Airports Holdings Berhad tarafından satıcılara ön alım bildiriminin usulüne uygun yapıldığı ve söz konusu ön alım

haklarının geçerli olarak kullanıldığı tespit edildiği takdirde, şirketimiz söz konusu işleme taraf olmayacaktır” dedi.

TÜRKİYE ICAN 2014 KONFERANSI ENDONEZYA’DA YAPILDI SHGM, ICAN 2015 EV SAHIPLIĞI BAYRAĞINI DEVRALDI Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Hava Ulaştırma Müzakereleri Konferansı (ICAN 2014), 17-21 Kasım 2014 tarihleri arasında 78 ülkenin katımıyla Endonezya’nın başkenti Bali’de gerçekleştirildi.

U

TÜRKIYE, 2015 YILINDA HAVACILIK MÜZAKERELERINE EV SAHIPLIĞI YAPACAK

Konferans kapsamında Gine-Bissau ile ilk kez ikilli havacılık anlaşması ve daha önce parafe edilen Jamaika anlaşması imzalanırken, Suudi Arabistan ve Ürdün havacılık anlaşmaları da revizyona tabi tutularak yenilendi.

İmzalanan havacılık anlaşmaları ile, 190 milyon dolarlık yolcu taşımacılığı pazarına Türk havacılık sektörünün erişimi sağlanırken, konferansın diğer bir kazanımı da Türkiye’nin Endonezya tarafından yürütülen ICAN Sekreterliği’ni devralması oldu. Bu kapsamda, ICAN2015 Konferansı’na ev sahipliği yapmak üzere Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ, ICAO Genel Sekreteri Raymond BENJAMIN’den bayrağı devraldı.

LAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ başkanlığındaki heyetin katıldığı konferansta, 4 ülkeyle ikili havacılık anlaşması imzalanırken 10 ülkeyle de mutabakat sağlandı.

Ayrıca, Bahreyn, İran, Kanada, Katar, Kenya, Macaristan, Malta, Nijerya ve Sudan ile frekans artışı, tarifeli sefer noktalarında artışlar, kod paylaşımı, kombine taşımacılık ve adil rekabet hükümlerini düzenleyen ‘Mutabakat Zabıtları’ imzaladı.

Konferans süresince imzalanan anlaşmalar ile; toplamda haftalık 77 yolcu ve 25 kargo seferi frekans hakkı elde edilirken, 2 yeni noktaya ulaşım imkanı sağlandı.

Türkiye’nin yeni imzalanan anlaşmalarla birlikte ICAO ülkeleri içinde havacılık anlaşması bulunan ülke sayısı 163’e yükseldi.

Katılımcı ülkelerin 5 gün boyunca ikili havacılık müzakerelerinde bulunduğu konferans boyunca SHGM yetkilileri, imzalanan anlaşma ve mutabakat zabıtlarına ilave olarak, Avrupa Birliği Komisyonu, Birleşik Arap Emirlikleri, Endonezya, Finlandiya, Hindistan, Hollanda, Kolombiya, İngiltere, İsviçre, İzlanda, Moğolistan, Pakistan, Trinidad Tobago ve Yunanistan ile sivil havacılık ilişkilerin geliştirilmesine yönelik temaslarda bulundu.

ÇEVRE DOSTU OLDUĞU TESCILLENDI: SUNEXPRESS DÜNYA DÖRDÜNCÜSÜ OLDU

SunExpress, dünyada 190’dan fazla hava yolu şirketlerinin çevre duyarlılığı ve karbon emisyonu konusunda değerlendirildiği Atmosfair Airline Index (AAI) 2014’te, orta mesafe uçuş gerçekleştiren hava yolu kategorisinde dünya 3.’sü, bütün kategorilerde dünya 4.’sü ve charter kategorisinde ise dünya 2.’si oldu.

T

ÜRK HAVA YOLLARI ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, seyahat odaklı İklim Koruma Örgütü olan Atmosfair’in 2014 Endeksi’nde çevre dostu hava yolları sıralamasında, bütün hava yolları kategorisinde 4’üncü, orta mesafeli uçan hava yolları kategorisinde 3’üncü, charter kategorisinde ise 2’nci sırada yer aldı.

Atmosfair’in karbon emisyon salımı etkinliğine göre bütün dünyada 190’dan fazla havayolu şirketinin değerlendirmeye alındığı endeks, bu yıl Peru’da düzenlenecek İklim Konferansı öncesi

12

145 hava yolu şirketinin yer aldığı orta mesafeli uçuşlar kategorisinde 80.5 puanla 3’üncü, charter kategorisinde ise 2’inci sırada yer alarak çevre dostu olma konusundaki başarı ve kararlılığını sürdürdü.

açıklandı. Çevreye karşı duyarlılığını arttırarak sürdüren SunExpress, uzun, orta, kısa mesafeli ve charter uçuş kategorilerinde çevre dostu hava yolları endeksinde, 190’dan fazla hava yolu şirketi arasından tüm hava yolları dünya sıralamasında 4’üncü oldu. SunExpress

2012’de çevreye olan katkıları ve gösterdiği duyarlılık nedeniyle “Yeşil Hava Yolu” olarak ödüllendirilen ve 2014’te de “Engelsiz Hava Yolu” sertifikası ile ödüllendirilen SunExpress, Türk Sivil Havacılığında hem ‘Yeşil’ hem de ‘Engelsiz Havayolu’ sertifikaları ile ödüllendirilen ilk hava yolu oldu.

BAKAN ELVAN, ATATÜRK HAVALİMANI’NDA YENİ APRON VE TAKSİ YOLUNU HİZMETE AÇTI Atatürk Havalimanı’nda son yıllarda yaşanan yoğun hava trafiği sebebiyle yetersiz kalan uçak park yerleri ihtiyacını karşılayabilmek için bir süreden beri yürütülen ilave park sahası ve taksi yolu inşaatları tamamlandı. Hava Kuvvetleri’nden alınan askeri alana inşa edilen 26 uçaklık ilave uçak park yeri sahası ve taksi yolunun açılışını Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan yaptı.

D

EVLET Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürü Orhan Birdal ile birlikte hizmete giren apron ve taksi yolunu gezen Bakan Elvan, “En büyük sıkıntılarımızdan biri olan park yeri problemini, apron problemini önemli ölçüde çözmüş olacağız. Burada 26 uçaklık ilave park yeri sağlandı. 17 ilave park yeri ile toplam 43 uçaklık yeni park sahası kazanılmış olacak ve Atatürk Havalimanı’ndaki uçak park yeri sayısı toplamda 145’e yükselecek. Özellikle kış aylarında yaşanan ciddi sıkıntılar, gecikmeler ve sefer iptalleri artık yaşanmayacak” dedi.

ÜÇÜNCÜ HAVALİMANI OLMAZSA OLMAZIMIZ Türkiye’de havacılık sektörünün çift haneli rakamlarla büyüdüğüne dikkat çeken Bakan, son günlerde İstanbul’a yapılacak üçüncü havalimanı ile ilgili çalışmaların yavaş yürüdüğü ile ilgili iddiaların hatırlatılması üzerine şunları söyledi: “Bu büyüme performansında devam edeceğiz. Tüm gelişmeler, tüm simülasyonlar tüm teknik çalışmalar bunu gösteriyor. Bizim olmazsa olmazımız 3. havalimanıdır.

Mutlaka üçüncü havalimanını inşa etmek zorundayız. Üçüncü havalimanımızın inşa edilecek olması buraların atıl kalacağı anlamına kesinlikle gelmemelidir. Neden gelmemelidir; çünkü Türkiye artık hava trafik yoğunluğunun maksimum düzeyde bulunduğu bir bölgede bulunuyor. Yoğunluk batıdan yavaş yavaş doğuya kaymaya başladı. İstanbul hava trafik yoğunluğunun en fazla olduğu bir bölgede yer alıyor.

En kısa yoldan seyahat edebileceğiniz bir güzergâh İstanbul. Uluslararası havayolu şirketleri tarafından da tercih edilen bir üs durumunda.”

Bakan Elvan, her bir Türkiye Cumhuriyeti vatandaşının üçüncü havalimanı ile gurur duyması gerektiğini belirterek “Her bir medya kuruluşumuzun, her bir sivil toplum kuruluşumuzun ve bu ülkenin her bir bireyinin onur duyacağı, gurur duyacağı bir yatırımdır. Her yurtdışı seyahatimizde bize ilk sorulan soru şudur: Üçüncü havalimanı ile ilgili gelişmeler ne durumda? Ne yapıyorsunuz, hangi aşamaya geldiniz?

Onları neden bu kadar çok ilgilendiriyor?

Bu soruları siz de sormalısınız. Üçüncü havalimanı bizim için olmazsa olmazların başında gelmektedir, Türkiye’nin hem bölgesel hem küresel bir güç olması açısından hem de havacılık sektörüne sağlayacağı katkı açısından.” dedi.

Elvan, 3. havalimanının yeri konusunda gündeme gelen eleştirileri de şöyle yanıtladı: “Gelelim havalimanının yerine.

Orayı görenler gördü, sizler de görmüşsünüzdür. Bir bataklık konumunda. Onlarca çukur yıllarca orada kömür madenciliği yapıldı. Kimin sesi çıktı bugüne kadar, hanginiz tepki gösterdiniz? Kimler tepki gösterdi? Yıllarca oralar oyuldu, bataklık

haline dönüştürüldü. Biz bu bataklığı gerçek anlamda bu ülkenin yararına sunuyoruz. Yaptığımız şey bu. Birçok yeri girilemeyecek durumda. Oralar düzene sokulacak ve bir anlamda hem İstanbul’un hem Türkiye’mizin hem de dünyanın hizmetine sunulacak bir havalimanı olacak.”

HAVALİMANININ YERİNİN DEĞİŞTİRİLMESİ KESİNLİKLE SÖZ KONUSU DEĞİL Bakan Elvan; üçüncü havalimanı projesinin iptal edileceği, yeni bir ihaleye çıkılacağı veya yerinin değişeceği iddiaları ile ilgili olarak da, “Havalimanının yerinin değiştirilmesi kesinlikle söz konusu değil.

Bunları yazanları çok merak ediyorum.

Gerçekten zerre kadar bu ülkeyi seviyorlarsa çok samimi olarak söylüyorum bu ülkenin hayrına bir şeyler söylemeleri gerekiyorsa bu projenin arkasında olmaları gerekir. Ben bunu anlamakta inanın çok güçlük çekiyorum. Dünyanın en büyük havaalanını inşa ediyorsunuz ve devletin kasasından bir kuruş para çıkarmadan bu havaalanını inşa ediyorsunuz. Ve her yıl bir milyar euro (yaklaşık üç milyar lira) da devletin kasasına para koyuyorsunuz.

Buna rağmen itiraz ediliyor. Dünyanın hangi ülkesinde, bana bir tane ülke gösterin, böyle bir proje olacak, devletin kasasından bir kuruş çıkmayacak ve her yıl devletin kasasına 3 katrilyon para girecek ve bu projeye ‘hayır’ diyecekler. Böyle bir imkanı Türkiye dışında hiçbir yerde bulamazsınız” dedi.

13

ÖZEL HABER

HAVA-İŞ TARIHINDE İLK DEFA FARKINDALIK GECESI DÜZENLENDI Hava-İş Sendikası Yönetim Kurulu engelli üyelerine yönelik olarak ‘Farkındalık Gecesi’ adıyla bir program düzenlendi. Gece ile ilgili sendika yönetiminin açıklaması şöyle:

H

AVA-İŞ Sendikası olarak engelli dostlarımızı unutmadık; engelliler konusuna dikkat çekmek, hepimizin daha duyarlı olmasını sağlamak amacıyla 5 Aralık 2014 Cuma akşamı ‘Farkındalık Gecesi’ni arkadaşlarımızla birlikte organize ettik.

Hava-İş Sendikası bünyesinde engelli üyelerimizin katkılarıyla oluşturduğumuz

14

“Hava-İş Sendikası Engelliler Komisyonunun” hazırladığı gecede Türk Havayolları bünyesinde çalışan engelli üyelerimiz, onların en yakın destekçileri olan kıymetli aileleri, çeşitli dernek ve kurumlardan yöneticilerin katılımlarıyla gerçekleşen gecede konuşmaların ve sunumların bitiminde Metin Şentürk sahne aldı. Komisyonumuzun çalışmalarıyla, Hava-İş tarihinde ilk kez gerçekleştirilen bu anlamlı geceyi

önümüzdeki yıllarda da gelenek haline getirerek, engelli üyelerimizin seslerinin daha çok duyulmasına aracı olacağımızı belirtirken, tüm üyelerimizin her konuda bizlere tereddüt etmeden sorunlarını aktarabileceklerini, çözüm ve önerilerini paylaşabileceklerini bir kez daha vurgulamak isteriz.

HAVA-İŞ YÖNETİM KURULU

HAVA-İŞ SENDİKASI’NDAN ÜYELERİNE

!

KONUT MÜJDESİ Hava-İş ve Tüm Sivil Havacılar Derneğinin ortaklığında, 7 Kasım 2014 tarihinde S.S.Hava-İş Konut Yapı Kooperatifi kuruldu.

Ü

YELERINE maliyetine konut edindirmeyi hedefleyen S.S.Hava-İş Konut Yapı Kooperatifi, lokasyon olarak 3. havalimanı çevresindeki bölgeleri belirlemiş durumda. Bilindiği üzere 29 Ekim 2017 tarihinde açılacak olan 3. havalimanının inşası bittiğinde, yıllık 150 milyon yolcu kapasitesine sahip ve dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması bekleniyor. Havalimanında 16 taksi yolu, 500 uçak park kapasiteli toplam 6.5 milyon metrekare büyüklüğünde apron, şeref salonu, kargo ve genel havacılık terminali, 165 yolcu köprüsü, terminaller arasındaki ulaşımın raylı sistemle yapıldığı 4 ayrı terminal binası, 3 teknik blok ve hava trafik kontrol kulesi, 8 kontrol kulesi, her türlü uçak tipine uygun müstakil 6 pist bulunacak. Yeni yapılacak hızlı tren hattıyla 3. havalimanı ile Ankara arasının 1.5 saate inmesi

planlanıyor. Kooperatif, üyeleri için konut planlarken altyapı ve ulaşım imkanlarını gözetip, eğitim, sağlık, kültür, ticaret gibi sosyal donatıları yeterli, parkı, bahçesi, çevre düzeni, spor, dinlenme ve eğlence tesisiyle üyelerine çağdaş yaşam olanakları sunan bir yerleşim alanı oluşturmayı hedefliyor.

Konutların bulunacağı binaların mümkün mertebe az katlı olmasının hedeflendiği projede, dairelerin büyüklüğü 140-150 m2 arasında olması planlanmakta. Kooperatif üyelerine sadece konut edindirmeyi değil, yaşam ve cazibe merkezi oluşturmanın çabasında.

Kooperatifin hayata geçirmeyi düşündüğü projeye ilişkin tüm detayların genel kurulda belirleneceği belirtilmekle birlikte, takvimlendirmeye ilişkin olarak, 2015 yılı

içerisinde arsanın alınmasının ve 2019 yılında da konutların teslim edilmesinin hedeflendiği açıklandı. Konutlara ilişkin ödeme detayları ise, başlangıç olarak 30.000 TL peşinat ve genel kurulda belirlenecek aidatlar veya üyelerin isterlerse anlaşmalı bankalardan üzerinden belirleyecekleri aylık taksitlerle konut bedellerinin üyelerden temin edilmesi düşünülüyor.

Kooperatif, proje bitiminde konutların değerinin, maliyetinin 3 katına ulaşmasını yani üyelerine 3 kat kazanç sağlamayı hedefliyor. Günümüzde konut fiyatları ile konut maliyetlerini karşılaştırdığımızda bunun çok da uzak bir ihtimal olmadığı aşikar aslında. Kooperatife ilişkin daha ayrıntılı bilgiye, kooperatif web sitesinden (www.havaisyapikooperatifi.com) ulaşabilirsiniz.

15

HABER

HAVA-İŞ, ÜYELERINE ABANT’TA İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLIĞI SEMINERI DÜZENLEDI

H

AVA-İŞ Sendikası, 15 - 16 - 17 Aralık tarihlerinde Büyük Abant Oteli’nde İş Sağlığı ve Güvenliği semineri düzenledi. Tüm üyelerine ve THY çalışanlarının üye olduğu dernek yetkililerine davet gönderen sendikanın seminerine 80 kişi katıldı. Sendikanın kiraladığı otobüsler 15 Aralık’ta, sabah erken saatte THY Genel Müdürlük binasının önünden katılımcıları alarak Abant’a götürdü.

Hava-İş Sendikası Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ve yönetim kurulu üyelerinin de katılımıyla gerçekleşen seminerde; katılımcı üyelerin çalıştıkları birimlerdeki ortak sorunları dinlendi

16

ve çözüm önerileri görüşüldü. İnteraktif geçen seminerde; kaldırılan sivil savunma ekiplerinin yeniden kurulması, iş yerlerinde ilk yardım eğitimlerinin takip edilmesi, servis şirketlerinde şoförlerin psikolojik kontrollerinin yapılmasının sağlanması, SAW’daki servis şoförlerinin çalışma ve dinlenme sürelerinin kontrol edilmesi, 3

vardiyanın da tek şoförle gerçekleştirilmesinin sakıncaları, Teknik A.Ş. yemekhanesinin havalandırmasının kontrolleri, SAW Teknik A.Ş. Habom tesislerinde çalışma ortamındaki sıkıntıların çözülmesi, Afrika’ya gerçekleştirilen uçuşlarda sadece riski azaltıcı önlemler değil tüm kontrollerin alınmasının sağlanması, uçuşlarda minimum ekiple hızlı hareket edilmesinin iş kazalarına sebebiyet vermesi, kabin ekiplerinin çöp toplama eldivenlerinin hijyen açısından sağlıklı hale getirilmesi değerlendirilen hususlardandı.

Ayrıca Hava-İş Sendikası, üyelerine gönderdiği e-posta ile tüm üyelerinin katılımına açık eğitim seminerlerini Mayıs 2015’e kadar her ay düzenleyeceğini duyurdu.

GÜNDEM

UÇAKTA EBOLA BULAŞIR MI ?

Amerika Birleşik Devletleri’nde sağlık görevlileri, Ebola şüphesiyle tedaviye alınan Teksaslı bir hemşirenin bir gün önce seyahat ettiği uçakta bulunan bütün yolcuların peşine düştü. Ama acaba aynı uçakta seyahat ettiğiniz birinden Ebola kapmanız olasılığı yüksek mi?

E

BOLA salgını hava yolculuğu yapacak bir kısım insanı derin derin düşündürmeye başladı. Öyle ki Washington Dulles Havaalanı’nda bir kadın yolcu tam koruyucu giysi ve maskeyle dolaşırken fotoğraflandı.

Bir yandan endişenin nasıl bu kadar yaygınlaştığını anlamak mümkün. Uçaklar tamamen kapalı mekanlar. Yolcular tepsi, kolçaklar, baş koyma yerleri, televizyon ekranları gibi kendilerinden önce yüzlerce kişinin dokunduğu yerlere dokunuyor. ABD’de Ebola’ya yakalanan ikinci kişi olan Amber Vinson, Frontier Havayolları’na ait 1143 sayılı seferle Ohio Cleveland’dan Teksas Dallas’a uçmuştu.

ABD Bulaşıcı Hastalık Kontrol ve Önleme Merkezleri bu uçakta bulunan 132 diğer yolcuyla görüşmek istediğini açıkladı.

Amber Vinson bir hafta önce Dallas’da ölen Ebola hastası Liberyalı Thomas Eric Duncan’a bakmıştı.

Yolcular endişelenmekte ne kadar haklı?

Vanderbilt Üniversitesi Tıp Fakültesi’nden bulaşıcı hastalıklar uzmanı William Schaffner’e göre pek değil. “Eminim kaygılanıyorlardır ama risk esasen sıfır” diyor.

EBOLA’YA YAKALANMAMAK IÇIN NE YAPMALI? Hastalarla doğrudan temastan kaçının, koruyucu gözlükler kullanın.

Hastanın giysileri ve tedavide kullanılan eşyalar yakılmalı kalıcı aletler ise dezenfekte edilmelidir.

Ebola geçiren ve iyileşen kişiler üç ay boyunca cinsel ilişkiden kaçınmalı ya da prezervatif kullanmalıdır.

Aslında Amerikan sağlık yetkililerinin açıklaması da bu yönde. “Söz konusu uçakta bulunan herhangi bir yolcunun hastalığa yakalanma riski çok düşük” diyorlar. Bunun sebebi Ebola virüsünün gripten farklı olarak hava yoluyla bulaşmaması. Örneğin aynı uçakta seyahat

eden yolcuların Amber Vinson’un soluduğu havayı solumak nedeniyle virüs alması olasılığı yok.

William Schaffner ise yolcuların kolçaklar, tepsiler ya da televizyon ekranlarına dokunarak virüs kapmalarının çok olası olmadığını söylüyor. Ebola virüsü, hasta olan kişinin vücudunun ürettiği tükürük, dışkı, kan, kusmuk gibi sıvılarla temas yoluyla yayılıyor.

Virüs diğer kişinin vücuduna hastalıklı sıvıların ciltteki çatlaklar ya da gözler, burun ve ağız içinde bulunan mukoza dokuları yoluyla sızmasıyla geçiyor. Schaffner, “Virüs vücuda girdiktan sonra çok güçlü ama vücut dışında cansız bir zeminde çok zayıf. Cansız bir yüzeye değdiği anda ölmeye başlıyor” diyor.

Canlı zeminde de çok uzun yaşamıyor virüs. “Birkaç dakikadan fazla yaşamadığını tahmin ediyorum” diyor Baylor Üniversitesi Tropikal Hastalıklar Okulu’nun Dekanı Peter Hotez. Kan ya da diğer sıvılar gözle görülebilecek kadar çok miktarda ise virüsün ömrünün daha uzun olacağını söylüyor. Amerikan Bulaşıcı Hastalık Kontrol ve Önleme Merkezleri, kan ya da vücut sıvılarıyla lekelenmiş halı veya koltuk yüzlerinin hemen diğer tehlikeli biyozararlı maddelerle birlikte yok edilmesi gerektiğini belirtiyor.

EBOLA HAKKINDA BILMENIZ GEREKEN SEKIZ ÖNEMLI NOKTA Ebola nasıl saldırıyor?

Michigan Üniversitesi’nden salgın hastalıklar uzmanı Profesör Arnold Monto, virüsün ıslak zeminlerde kuru zeminlere göre daha uzun yaşayabileceğini söylüyor.

Fakat uçakta daha önce bir Ebola hastasının oturduğu koltukta oturan birinin hiç bir şekilde kaygı duymaması gerektiğini kaydediyor. Hasta biriyle aynı kolçağı kullanmak bile fazla kaygı yaratmamalı, çünkü Profesör Monto’ya göre virüsün terden geçmesi ihtimali çok düşük.

Ebola virüsü ayrıca hastalığı taşıyan birinde belirtiler henüz ortaya çıkmadıysa bulaşıcı değil. Ancak belirtiler ortaya çıkınca bulaşıcı hale geliyor. Dolayısıyla hasta, virüsü yayar hale geldiğinde zaten ortalıkta dolaşabilecek ve uçağa binebilecek durumda olmuyor. ABD Ulaştırma Bakanlığı kuralları gereğince havayolu

şirketleri ciddi bulaşıcı hastalık taşıyan kişileri uçuşlara almama hakkına sahip.

rinde etkilenen alanları dezenfektanlarla temizlemek var.

Ama her durumda uçaktaysanız, ve yanınızdaki kişi hastalığın ileri belirtilerini gösteriyor, kusuyor ve kanama geçiriyorsa, kaygılanmakta haklısınız uzmanlara göre. Özellikle de bu kişinin yanında oturmuş ona yardımcı olmuş, sıvılarıyla temasınız olmuşsa.

Havayollarının hastalık kontrolü konusunda iyi bir sicilleri var. Kuş gribi salgını sırasında bile hastalık solunum yoluyla geçmesine rağmen uçakta hastalığa yakalanan çok az olmuştu.

Kimlere bulaşıyor?

Zaten hastalık genellikle hastalara bakan ya da onların çevresini temizleyen kişilere bulaşıyor. Her halükârda uçaklardaki mürettebat, hastalık belirtileri gösteren bir kişi görürlerse alacakları önlemleri biliyorlar. Bunlar arasında hasta kişiyi diğer yolculardan mümkün olduğunca ayırmak, onlarla temas etmeden önce yüz maskeleri ve eldivenler takmak, çevrele-

Amerikan sağlık yetkilileri Ebola taşıdığından kuşkulanan bir kişinin derhal sağlık yetkililerine haber vermesini ve 21 gün boyunca belirtilerin görülüp görülmediğini izlemesini tavsiye ediyor.

Belirtiler arasında yüksek ateş, şiddetli baş ağrısı, mide ağrısı, kusma, adale ağrıları, ishal ve ciltte sebepsiz berelenme ya da kanama bulunuyor. Uzman William Schaffner, uçaklarda asıl tehlikenin Ebola salgını değil, yolcular arasında panik olabileceğini söylüyor.

17

DÜNYA 9 AYDA DÜŞEN 3. MALEZYA UÇAĞI MI?

Malezya kökenli hava yolu şirketlerinin 9 ay içinde üç uçak kazası yaşaması, ülkenin havacılık ve turizm sektörüne ağır darbe vurdu.

G

ÜNEYDOĞU Asya’nın önemli turizm destinasyonlarından olan, doğal güzellikleriyle bölgenin cazibe merkezlerinden Malezya, yaşanan son uçak kazalarının ardından dünya gündeminde kültür ve tabiat güzelliklerinden çok bu kazalarla anılmaya başladı. Bölgenin her geçen gün kazalar nedeniyle bu cazibesini kaybetmesi, havacılık ve turizm sektörleri başta olmak üzere, ülke ekonomisine büyük zarar veriyor. Uzmanlar ülkedeki turist sayısındaki azalmanın sektör açısından tehlike çanları çaldırdığını belirtiyor. Malezya’nın tanıtımını yapan devlet ajansı Malezya Turizm Acentesi’nin Genel Müdürü Mirza Muhammed Taiyab, AA muhabirine, yolcuların Malezya yerine Singapur veya Tayland’ı tercih etmesi nedeniyle turizm sektörünün bir krizle

karşı karşıya olduğunu, söyledi. Taiyab, Malezya Havayolları’na ait MH370 sefer sayılı uçağın 8 Mart’ta Kuala Lumpur-Pekin seferini yaparken 227 yolcusu ve 12 kişilik mürettebatıyla kaybolmasının ardından Çin, Tayvan ve Japonya’dan gelen turist sayısında düşüş yaşandığını kaydetti.

Taiyab “Daha da kötüsü, Malezya Havayolları’yla ilgili olmadığı, Rusya ve Ukrayna’yla ilgili olduğu halde MH317’nin vurulması, marka ve güven meseleleri nedeniyle turist sayısını etkiledi” ifadelerini kullandı.

Malezya Havayolları’na ait MH317 sefer sayılı Amsterdam-Kuala Lumpur seferini yapan uçak, 283 yolcu ve 15 mürettebatıyla 17 Temmuz’da Ukrayna’nın Rusya sınırına yakın bölgesinde vurularak düşürülmüştü.

AIRASIA KAZASINDA, UÇAK KIME AIT TARTIŞMASI Endonezya’da yaşanan son kazanın ardından, dünya kamuoyu Malezya’daki havacılık sektörünün güvenliğini sorgulamaya başladı. Air Asia’nın hisselerinin yüzde 49’una sahip olduğu “Endonezya AirAsia”ya ait QZ8501 sefer sayılı Airbus A320-200 tipi uçak, Endonezya’nın Surabaya Adası’ndan Singapur’a giderken Java Denizi

üzerinde 28 Aralık günü 155 yolcusu ve 7 mürettebatıyla kaybolmuş, daha sonra uçağa ait enkazdan parçaların bulunmasıyla QZ8501’in düştüğü kesinleşmişti. AirAsia ve Malezya son kazadan sonra, uçağın kendilerine ait olmadığını anlatma çabasına girdi. Zira son kazanın ardından Malezyalı yetkililer, şirketin Malezya menşeli olmasına rağmen, Java denizinde düşen uçağın “Endonezya AirAsia”ya ait olduğunu vurgulamaya çalışıyor. Malezya Ulaşım Bakanı Liow Tiong Lai, dün gazetecilere yaptığı açıklamada, bu uçağın Endonezya’da kayıtlı olduğunu ve kazanın da Endonezya’da yaşandığına dikkati çekti. Ancak Taiyab, Malezya menşeli bir uçağın kaza yapmasının yönelttiği tehdidi kabul ederek, “Uçak Endonezya uçağı da olsa, yolcuların çoğu Endonezyalı olsa dahi uçağın AirAsia’nın bir alt şirketine ait olması sorun” dedi.

Taiyab, “AirAsia, Asya’nın tümünde önde gelen bir havayolu ve herkes bu şirketin Malezya’da kurulduğunu ve sahibi Tony Fernandes’in Malezyalı olduğunu biliyor” ifadelerini kullandı. Malezya Havayolları, 2013 yılında 265 milyon dolar zarar açıklarken, 8 Mart ve 17 Temmuz’daki uçak kazalarının ardından bu rakam 2014’ün ilk 9 ayında 409 milyon dolara yükseldi.

LUFTHANSA-THY İŞBIRLIĞINDE SOMUT ADIM SUNEXPRESS ILE NIYET MEKTUBU IMZALANDI Alman havayolu Lufthansa ile yeni bir işbirliğine gittiklerini söyleyen THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, SunExpress olarak Lufthansa’nın tropik adalara uçmayı hedeflediği yeni şirketi Eurowings’e uçuş ekibi desteği vereceklerini açıkladı.

T

HY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, Alman havayolu Lufthansa ile yeni bir işbirliğine gittiklerini söyleyerek, SunExpress olarak Lufthansa’nın şirketi Eurowings’e uçuş ekibi desteği vereceklerini açıkladı.

Topçu,”Bu operasyonda bir ortaklığımız yok. Eurowings, SunExpress’in pilot ve kabin ekibinden yararlanacak. Biz de bunun karşılığında hizmet bedeli alacağız” dedi.

Lufthansa ile SunExpress’teki ortaklıklarının da 20 yılı aştığını hatırlatan Topçu, “Birlikte başarılı bir operasyon yürütüyoruz. SunExpress’in 9 aylık kâr oranları bütçeyle yani hedeflerimizle

18

uyumlu. Her iki tarafın da başarıyla sürdürdüğü bir ortaklık” diye konuştu.

DÜŞÜK MALIYET AVANTAJI Alman havayolu Lufthansa, Eurowings şirketi altında uzun mesafeli ve düşük

maliyetli uçuşlara başlamak için Türk Hava Yolları’nın ortak olduğu SunExpress Havayolu ile niyet mektubu imzaladı. Lufthansa’nın yaptığı açıklamaya göre, Eurowings’in 23 CRJ900S tipi uçaktan oluşan filosu Şubat 2015 ile Mart 2017 arasında 23 A320S tipi uçak olarak yenilenecek. SunExpress’ten ekip desteği almayı planlayan Lufthansa’nın radarında yeni uçuşlarla Maldivler, Mauritius, Seyşeller gibi tropik adaların yanı sıra Las Vegas ve Tayland da var.

Lufthansa 20 yılı aşkın süredir THY ile SunExpress Havayolu şirketinde yarı yarıya ortak.

DELTA HAVAYOLLARI’NI KÜLLERINDEN NASIL DİRİLTTİ?

Delta Havayolları patronu Richard Anderson, inovatif düşünerek iflas etmiş havayolu şirketini yeniden diriltti.

A

BD’li Harvard Business Review Dergisi aralık sayısının “ Nasıl başardım” bölümünde, iflas bayrağını çekmiş Delta Havayolları’nı tekrar dünya devleri arasına sokan Richard Anderson’a yer verdi.

DIPTEN ZIRVEYE ÇIKTI

Petrol rafineri satın alarak, çalışan kâr paylaşımına kadar sıradışı hamleler ABD’li havayolu şirketini sektöründe dünya lideri yaptı.Dipten tekrar zirveye çıkmak hiç de kolay olmadı.

ÇALIŞAN KÂR PAYLAŞIMI MODELINI GETIRDI

Takvimler Nisan 2007’yi gösterdiğinde Delta iflastan yeni çıkmıştı. Yönetim kurulu Richard Anderson’ı CEO olarak şirketin başına geçirdi. Anderson ayağının tozuyla çalışan kâr paylaşımını hayata geçirdi: “Her yıl vergiler ve maaşlar öncesi şirket kazancının yüzde 10’u çalışanlara prim olarak ödeniyor. 2008’de Nortwest Havayollarıyla birleşmemizi takiben hiçbir havayolu şirketinde olmayan hisse sahipliği planını uyguladık. Bu; pilotlar, hostesler

ve yer ekibimizin firmanın özkaynağından yüzde 15 pay alması demek.”

“RAFINERI ALARAK HERKESI ŞOK ETTIK”

Yakıt masraflarını en aza indirmek için Delta Havayolları flaş bir hamleyle 150 milyon dolar karşılığında Philedelphia’daki Trainer rafinerisini satın aldı. Bu hamleyi Anderson’dan dinleyelim: “Uçak yakıtı en pahalı giderimiz. Yıllık 12 milyar dolar yakıta harcıyoruz. Operasyo-

numuzda gerekli yakıtı kendimiz tedarik etmek istedik. Delta Havayolları’nda dikey entegrasyonu sağlamak için petrol rafinerisi satın aldık. Bu hamlemiz havacılık ve petrol endüstrisi gözlemcilerini şoke etti.” Tüm bu uzun ve meşakkatli çalışmalardan sonra Delta Havayolları şu anda dünyanın en verimli, en çok kâr eden havayollarından birisi oldu. Delta’nın karnesindeki zamanında varış, bilet iptali, bagaj sorunları ve müşteri hizmetleri gibi notları göz kamaştırıyor.

Kaynak: Aydın Şahinalp/www.dunya.com

KAYIP MH370 IDDIALARINA YENILERI EKLENDI Fransız yazar Dugain, yolcularıyla sır olan Malezya uçağını, ABD’nin, kaçırıldığı ve terör eyleminde kullanılma ihtimali üzerine Diego Garcia Adası civarında vurduğunu iddia etti.

F

RANSIZ yazar Marc Dugain, 239 kişiyle birlikte kayıplara karışan Malezya Havayolları uçağının peşinden Maldivler’e kadar gitti.

Dugain’in röportajlarından oluşan incelemeye göre, uçak Maldiv Adaları’ndan biri olan ve üzerinde ABD’ye ait bir askeri üs bulunan Diego Garcia Adası yakınlarında düşmüş olabilir.

yetkililerinin kısa sürede el koyduğu belirtildi.

Dugain, kendisinden önce de benzer görüşler belirten uzmanlara katıldığını

‘ABD ÜSSÜ YAKINL ARINA MI DÜŞTÜ?’

belirtiyor ve yazısını “ABD’li yetkililer uçağın kaçırıldığını anladı. Uçak, 11 Eylül benzeri bir terör eyleminde kullanılmasın diye, yolcularla birlikte okyanusun dibine gömüldü” iddiasıyla sonlandırıyor.

Paris Match Dergisi’nde yayımlanan yazıda, uçağın kaybolduğu 8 Mart günü Kudahuvadhoo Adası’ndaki balıkçıların “Dev bir uçak gördük. Çok alçaktan uçuyordu ve üstünde kırmızı ve mavi çizgiler vardı” sözlerine yer verildi.

Dugain, uçağın sır olmasından 2 hafta sonraysa Barah Adası sahilinde bir yangın söndürme tüpünün bulunduğunu aktardı.

Boeing uçaklarda kullanılan tüpe, ordu 19

DÜNYA

AIRBUS, A380 ÜRETIMINI

DURDURACAK MI? Airbus tarafından ilk olarak 1990 yılında duyurulan çok büyük hacimli yolcu uçağı projesi, 1994 yılından itibaren A3XX adı altında sürdürülmeye başlanmış; projenin ilerleyen aşamasında bu isim A380 olarak kesinleştirilmişti.

G

ELIŞTIRME aşamasında yaşanan bazı aksaklıklar sebebiyle dev jumbo jetin ilk deneme uçuşu bir kaç yıl gecikmeyle ancak 27 Nisan 2005 tarihinde gerçekleştirilebilmişti. Uzunluğu toplamda 530 km’yi bulan kablolama sistemleri, gecikmelerde baş rolü oynamıştı.

A380 en nihayetinde, 25 Ekim 2007 tarihinde Singapore Airlines filosunda resmen hizmete girmişti. Airbus’ın büyük zahmetler ve umutlarla pazara sunduğu bu dev tayyare, hizmete girişinin üzerinden yedi sene geçmiş olmasına karşın, yeniden tartışma konusu oldu. Hem de bizzat Airbus’ın üst düzey yöneticileri tarafından…

A380 ÜRETIMINI DURDURACAK MI? Airbus CFO’su Harald Wilhelm tarafından dün yapılan bir açıklama, ortalığı karıştırdı. Wilhelm, önlerinde iki seçenek bulunduğunu; ya A380’in yeni motorlarla üretime devam edeceğini, ya da A380 üretiminin tamamen durdurulacağını belirtti. Harald Wilhelm ayrıca, 25 senelik geçmişi ve yaklaşık 25 milyar USD maliyeti bu-

20

lunan A380 projesinin ancak 2015 yılında ilk kez kâr etmeye başlayacağını, 2016 ve 2017’de bu durumun devam edeceğini, ancak mevcut siparişler ve pazar şartları göz önüne alındığında, projenin 2018 yılından itibaren yeniden zarar etmeye başlayacağını da sözlerine ekledi. A380’in en büyük müşterisi durumundaki Emirates’in bu açıklamaya tepkisi oldukça sert oldu.

Halihazırda filosunda 55 adet A380’in görev yaptığı Emirates’in, buna ilave olarak 85 adet A380 siparişi daha bulunuyor.

Emirates CEO’su Tim Clark yaptığı açıklamada, Airbus yönetiminin A380 üretimini durdurmak yerine, daha verimli motorlarla güncellenmiş yeni bir modeli havayolu şirketlerine sunarak, satışları artırmaya odaklanması gerektiğini söyledi. Clark ayrıca, Airbus’ın A380 üretimini durdurması halinde, sipariş aşamasındaki uçakları teslim almayabileceklerini de belirtti.

Airbus yönetimi ise buna karşılık olarak, A380 projesine inanmaya devam ettikleri yönünde kısa bir açıklama yapmakla yetindi.

A380 SIPARIŞLERI NE DURUMDA? A380’in sipariş defterine bakıldığında, durumun ciddiyeti daha sarih bir biçimde anlaşılıyor. Şu ana kadar A380 siparişi veren kurum sayısı toplam 19. Toplm 318 adet siparişin 16 adedi havayolu şirketi, biri uçak kiralama şirketi ve bir diğeri bir devlete aitken, 10 adetlik bir siparişin ise sahibi açıklanmamış durumda. İşin daha da vahim tarafı, A380 için verilen siparişlerin neredeyse yarısı sadece tek bir havayolu şirketine ait: Emirates.

A380 sipariş ve teslimatlarında dikkat çeken bir başka nokta, önde gelen bir çok havayolu şirketinin teslimatlarının büyük ölçüde tamamlanmış olması. Air France, Luthansa, Singapore Airlines, Korean Air, British Airways, Malaysia Airlines gibi şirketlere ait teslimatlar neredeyse bitmiş durumda ve bu şirketlerin yeni A380 siparişi bulunmuyor.

Hatırlanacağı üzere 2012 yılında Qantas, kalan A380 teslimatlarını dört yıl kadar erteleme kararı almıştı. Benzer şekilde Air France da, siparişindeki son iki uçağın teslimatını ötelemişti.

A380’in Japonya’daki tek müşterisi konumundaki Skymark Airlines’ın, 6 adetlik siparişini geçtiğimiz yaz aylarında iptal ettiğini; Virgin Atlantic’in ise A380 siparişi konusunda ne yapacağını henüz netleştirmediğini de hemen ilave edelim. Şu an için filosunda bir A380 bulunan havayolu şirketi sayısı 12. Bu ay içerisinde Etihad Airways’e yapılacak teslimat ile bu sayı 13’e yükselecek.

HAVAYOLU ŞIRKETLERI A380’E NEDEN İLGI GÖSTERMIYOR? Peki; Airbus’ın çok büyük umutlarla geliştirdiği A380, havayolu şirketlerinden beklenen ilgiyi neden göremedi?

Bu durumun farklı bir kaç sebebi bulunuyor. Öncelikle; yolcu kapasitesi böylesine yüksek bir uçağın zaten genele yayılması beklenmiyordu. Dünyanın önde gelen 20 – 25 civarında havayolu şirketinin buna ilgi göstermesi bekleniyordu. Bu açıdan bakıldığında, 17 farklı havayolu şirketinin sipariş vermiş olması pek de fena sayılmaz. Fakat sipariş miktarlarının düşük kalması ve özellikle Amerikalı hiç bir havayolu şirketinin A380 siparişi vermemesi, menfî yönde dikkat çekici. A380 konusunda havayolu şirketlerini tereddüte bırakan bir diğer nokta, bu dev uçağın kargo kapasitesi.

Cathay Pacific gibi, kargo gelirinin toplam gelirler içerisindeki payı %30’lar mertebesinde olan şirketler için, A380 pek de uygun bir uçak değil.

Zira, A380’nin kargo kapasitesi 184 m3 iken, Boeing 777-300 tipi uçaklarda bu hacim 216 m3 seviyesinde. Fiilî durumda, kargo kapasitesindeki bu

fark, A380’deki yolcu sayısının çokluğuna paralel olarak bavul sayısının da fazla olması sebebiyle, 777-300 lehine oransal olarak daha da açılıyor. Havayolu şirketlerinin iş modelleri de, A380 gibi büyük uçakların tercih edilmesi noktasında etkili oluyor.

koltuk başına akaryakıt tüketiminde %21, koltuk başına işletme maliyetinde ise %16 oranında daha avantajlı olacağı belirtiliyor. Yeni 777X’lerde General Electric GE9X tipi motor kullanılacak.

777-9X’in maksimum kalkış ağırlığı 344 ton, 777-8X’in ise 315 ton olacak.

Emirates gibi, tüm stratejisini transfer yolcu üzerine kurmuş bir şirket için A380 ideal olabilirken, “uzun menzilden uzun menzile” aktarmalı yolcu taşıma stratejisi gütmeyen şirketler için böylesine büyük kapasiteli uçaklar pek de gerekli olmuyor. Özellikle “multi-hub” yapısına sahip Amerikalı şirketler için A380 tamamen değerlendirme dışında kalıyor.

Ultra uzun menzilli olarak düşünülen 777-8LX modeli ile 9.500 deniz mili mesafelere yolculuk yapılabilecek. Bu menzil alsında mevcut -200LR modeli ile hemen hemen aynı olmasına karşın, hesaba muhtemel akaryakıt tasarrufu katıldığında, Londra ile Sydney arasında doğrudan sefer yapma imkânının doğacağı görülüyor.

A380 ile ilgili bir diğer sıkıntı, bu uçağın operasyon yapacağı havalimanlarının buna göre elden geçirilmesi ihtiyacı.

Hemen kendimizden bir örnek verelim; İstanbul Atatürk Havalimanı, A380’in verimli bir şekilde iniş – kalkış yapabileceği özelliklere sahip değil.

BOEING 777-300 VE 777-9X ETKISI A380’i zorlayan bir diğer ve belki de en önemli etken, Boeing’in 777-300 tipi modeli. Özellikle 777-300ER tipi, gerek yakıt ekonomisi ve gerekse son derece yüksek utilizasyon değerleri ile, sahibi olan havayolu şirketlerini son derece memnun eden bir uçak. Ellerinde bizzat tecrübe ettikleri ve memnun oldukları bir uçak tipi varken, şirketler kolay kolay farklı tiplere yönelmiyorlar. 777300ER sadece A380’in değil, Boeing’in büyük umutlarla geliştirdiği yeni nesil 747-8I’nin de önünü kesmiş durumda.

Bu yetmiyormuş gibi, Boeing, geçtiğimiz yıl içerisinde 777X adı verilen ve mevcut 777’lerin modernize edilmiş yeni bir modelini tanıtmıştı.

Boeing 777X ailesinin -8x, -9x ve -8LX (ultra uzun menzilli) gibi değişik konfigurasyonlara sahip alt modellerinin olması bekleniyor.

777-9X modelinin (407 koltuk kapasiteli), mevcut 777-300ER modeline göre

Bu açıdan Boeing 777-8LX, özellikle Avrupa-Avustralya pazarını derinden etkileyecek olan Qantas & Emirates işbirliğine karşı, Avrupalı taşıyıcıların elini güçlendirebilir.

AIRBUS A380 NEO A380’in geleceğine ilişkin tartışmalar alevlenirken, şirketin CEO’su Fabrice Bregier yaptığı bir açıklamayla, dev tayyarenin yeni versiyonlarının yolda olduğunu duyurdu. Yeni nesil motorların kullanılacağı A380neo modeliyle, mevcut duruma nispeten koltuk başına düşen maliyette %10 civarında bir tasarruf sağlanması hedefleniyor.

A380-900 adlı diğer alternatifte ise, -800 modelinin boyu uzatılarak, koltuk kapasitesinin yaklaşık %20 oranında artırılması planlanıyor. Böylece, üç kabin sınıflı -800 modelinde yaklaşık 550 yolcu taşınabilirken, -900 ile bu sayı 650’ye yükselecek.

Neticede; 2015 yılı içerisinde, Airbus A380 tipi dev tayyarenin kaderinin belli olacağını tahmin ediyoruz.

Bakalım sonuç ne olacak? Tamam mı, yoksa alternatif versiyonlarla yola devam mı?

ABDULLAH NERGIZ Kaynak: Havayolu101.com

21

DÜNYA

AIRBUS ILK A350’YI

KATAR HAVAYOLLARI’NA TESLIM ETTI

Havayoluyla seyahati daha ucuz, daha keyifli, daha konforlu; havayolları için de daha verimli hale getirecek plastik gövdeli Airbus A350, yolculu seferlere başlamak üzere ilk sahibine teslim edildi.

A

VRUPALI AIRBUS, Fransa-Toulouse’daki merkezinde, havacılıkta yeni dönemin kapısını açacak, en verimli uçağı, ilk plastik gövdeli (kompozit) orta boy, uzun menzilli, çift koridorlu A350-900 modelini ilk müşterisi Katar Havayolları’nın filosuna törenle emanet etti. Katar renklerine boyanan uçakla Toulouse semalarında Airbus, Katar Havayolları, uçak motoru üreticisi Rolls Royce yetkilileri ve dünya medyasından 150 havacılık editörleriyle birlikte bir saatlik ilk uçuş gerçekleştirildi.

A350 VE BOEING 787-777 YARIŞACAK

Airbus A350 yakıt verimliliğinde yüzde 25 avantaj sağlarken, yeni motor, yeni gövde, yeni kanat ve yeni donanımlarıyla da her koltuk/kilometre maliyetlerini aşağı çekerek, sınıfındaki alüminyum gövde (777) uçaklara göre yaklaşık yüzde 25 tasarruf sağlayacak. Boeing 787 işletme maliyetinde yüzde 10, yakıt maliyetinde yüzde 20 tasarruf sağlayacağını anons ederek ilk uçuşunu tam 5 yıl önce 15 Aralık 2009’da Japon havayolu ANA’ya yaparak, “Plastik Uçak Çağı”nı başlatmıştı.

Airbus yetkilileri, A350-900 uçağının koltuk başına rakibi Boeing 787-9’a göre yüzde 9 daha az yakıt tüketeceğini öne sürüyor. Ayrıca operasyon ücretleri de yine koltuk başına 787’ye göre yüzde 10 daha düşük olacak. A350’nin rakibinden 35 koltuk daha fazla kapasiteye sahip 22

olmasının da havayollarına yüzde 10 gelir avantajı sağlayacağı ifade ediliyor.

778 ADET SİPARİŞ ALDI

Airbus A350 şu ana kadar, 41 müşteriden 778 adet sipariş aldı. Katar 80 adetle ilk sırada onu Singapur ve Etihad izliyor.

AIRBUS A350’DE 3 TİP UÇAK VAR

Habertürk’ten Güntay Şimşek’in yazısına göre, Airbus A350 ailesi 3 tip uçaktan oluşuyor. A350-900, 3 sınıflı konfigürasyonda 315 kişi kapasiteli. A350-800 ise 270 koltuklu ve ailenin en büyüğü, A350-1000 de 350 kişi kapasiteli olacak.

Uçak gövdesinin toplam yüzde 70’i titanyum, alüminyum ve kompozit gibi yeni materyallerden oluşuyor. Bunun yüzde 53’ü ise bir tür plastik yani kompozit. Qatar Airways filosuna giren A350- 900’ün diğer aile üyeleri A350-800’ün 2016’da A350- 1000’in de 2017’de hizmete girmesi planlanıyor.

ROLLS ROYCE MOTORLA UÇACAK A350’NIN FIYATI 295.2 MILYON $

A350–900 uçağı, Rolls Royce Trent XWB motorlara sahip. Gövdesinin yüzde 53’ünün kompozit olması ve yeni motorlarıyla rakiplerine göre yüzde 25 daha düşük yakıt tüketimi sağlıyor. Sivil Havacılık Organizasyonu kriterlerinde en yüksek

21 desibel ses limitiyle dünyanın en sessiz uçağı sertifikasını alan A350-900’ün fiyatı 295.2 milyon dolar.

HAVA SEYAHATINE YENI BIR BOYUT KAZANDIRACAK

Katar Havayolları Grubu CEO’su Akbar Al Baker, “Qatar Airways için bu yeni bir dönem” dedi. Airbus Başkanı ve CEO’su Fabrice Brégier, ‘En son uçağımız A350 XWB, endüstrimiz için bir devrim niteliği taşırken hava seyahatine yeni bir boyut kazandıracaktır’ diye bir ifade kullanarak rakiplerine mesaj vermeyi ihmal etmedi.

Katar Havayolları, son teslim aldığı A350 ile Airbus geniş gövde tüm modellerini (A380-A330-A350) filosunda bulunduran ilk havayolu oldu. Şirket ilk yolculu olarak 2015’in başında Katar Hamad Uluslararası Havalimanı’ndan Frankfurt’a günlük uçuşlara başlayacak.

YENİ UÇAKTA YOLCU İÇİN NELER VAR?

Geniş panoramik pencereler ve büyük bagaj alanı var.

A330 kabini geliştirilerek yapılan A350XWB kabini içinde 4’üncü jenerasyon eğlence sistemi olacak.

Uçak içi aydınlatma sistemi full LED aydınlatma olacak.

A350 içinde kabin ekibi yüz tanıma sistemi yer alacak.

Fırın üzerinde yemek pişirme fonksiyonlarının olması.

Kokpit camları içeriye güneş almayacak.

“GEÇMIŞI KUTLA, GELECEĞE HAZIRLAN”

CHICAGO KONVANSIYONU’NUN 70. YILINI KUTLARKEN Hızla gelişen ve değişen havacılık sektöründe hiç şüphesiz en önemli etkenlerden biri insan faktörüdür. Kalifiye, liyakatli ve donanımlı insan gücü...

İ

ÇINDE barındırdığı onlarca farklı iş grubunda havacılık sektörünün bu insan gücü ihtiyacı, içinde bulunduğumuz yüzyılda en üst seviyelere ulaşmıştır.

Havacılık sektöründeki pazara ilişkin Boeing’in 2014-2033 yılları arasına yönelik hazırlamış olduğu raporda da önümüzdeki 20 yıl içerisinde 533.000 yeni havayolu pilotu ve 584.000 bakım teknisyenine ihtiyaç duyulacağının altı çizilmektedir.

Havacılık camiasının otoritelerinden Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), tüm bu ihtiyaçların karşılanması zorunluluğundan hareketle genç nesilleri havacılık sektörüne çekmek ve sektörün içinde bulunduğu ihtiyaçların da karşılanmasında bir şuur ve farkındalık oluşturabilmek için 2013 senesinde bir program başlatmıştır.

Next Generation of Aviation Professionals (NGAP) (Gelecek Nesil Havacılık Profesyonelleri) adını verdikleri bu program uluslararası hava taşımacılık sisteminin geleceği açısından büyük önem arz etmektedir. Geçen yıl tüm dünyadaki havacılık sektöründe karar verici rol oynayan yöneticilerin de davet edildiği zirvenin bu yıl ikincisi 3-4 Aralık 2014

tarihinde ICAO’nun Montreal’deki merkezinde gerçekleştirilmiştir.

“Geçmişi Kutla, Geleceğe Hazırlan – Chicago Konvansiyonu’nun 70. Yılını Kutlarken” teması ile gerçekleştirilen zirve, 191 üye ülkenin katkılarıyla havacılık sektörüne genç ve kalifiye nesilleri çekebilme adına en iyi paylaşımların sergilenmesini de amaçlamıştır. Sempozyumun sonuç bildirgesinde; 2015 senesinin 2. çeyreğinde Next Generation of Aviation Professionals (NGAP) (Gelecek Nesil Havacılık Profesyonelleri) adına en iyi uygulamaların yer aldığı bir web sitesinin oluşturulması, 2015-2017 senelerini kapsayacak şekilde NGAP kapsamında iletişim stratejisinin uygulamaya koyulması, etkinliklerin

düzenlenmesi ve iletişim araçlarının geliştirilmesi, NGAP uygulamalarına ilişkin 2015 senesinin 2. çeyreğinde (I-Kit) uygulamasının webten uygulamaya geçmesi, ‘Yetkinlik-Bazlı Eğitim’ planlamaları, 2015’in ikinci yarısından itibaren bölgesel çalıştayların düzenlenmesinin yanında kural koyucu ve hizmet sağlayıcı üst yönetimin, kurs tasarlayıcıların ve eğitmenlerin de dahil edileceği çalıştay düzenlenmesi gibi hususların da altı çizilmiştir. Havacılık sektörüne yön vermesi ön görülen bu programda, sivil havacılığın hızla geliştiği ve büyüdüğü ülkemizin nasıl bir rol üstlenebileceği de merak konusudur.

MUHITTIN HASAN UNCULAR

UZAY YOLCULUĞU TEHLIKELIYMIŞ:

Ü

SPACE SHIP TWO HAVADA PATLADI!

NLÜ İngiliz işadamı Richard Branson’ın sahibi olduğu Virgin Galactic şirketine ait Space Ship Two isimli uzay aracı test uçuşu sırasında gerçekleşen ciddi bir anormallik sonucu yere çakıldı. Uzay aracındaki iki pilottan biri AP’ye dayandırılan bir habere göre hayatını kaybetti, diğeri ise ağır yaralı olarak hastaneye kaldırıldı.

Kaza sonrası uzay aracının çöle dağılan enkazına ait görüntüler sosyal medyaya yansıdı: Yerel itfaiye birimleri arama kurtarma çalışmalarını sürdürürken Virgin Galactic’ten yapılan bir açıklamada

“kazanın sebebinin açığa çıkması için yetkililerle yakın çalışılacağı” söylendi.

Space Ship Two, VG’in ikinci uzay aracıydı (ilki SpaceShipOne). Bugüne dek 55 uçuş gerçekleştirmiş, bunlardan 35’inde taşıyıcı araçtan ayrılarak kendi başına uçmuştu.

Aracın uzaya çıkmasını sağlayan roketler ise 4 kere ateşlenmişti ve sonuncu denemenin yapıldığı uçuşta kaza gerçekleşti.

Bu test uçuşunda poliamit esaslı yeni bir yakıt deneniyordu.

Space Ship Two yukarda fotoğrafı gözüken iki gövdeli bir taşıyıcı uçakla belli bir yüksekliğe kadar çıkartılıyor, ardından taşıyıcısından ayrılıp (kabaca 15 km – 50 bin feet yükseklikte gerçekleşiyor) roket motoruyla dikey olarak yükselip uzaya çıkıyordu. Kazanın gerçekleştiği yükseklik nedeniyle uzay aracının enkazı, çölde oldukça geniş bir alana yayılmış durumda.

CNN’e konuşan gazeteci Joel Glenn Brenner’ın anlatımına göre, roket motorunun ateşlemeden iki saniye sonra yandığı görülmüş ve sonra motor durmuş. Tekrar çalıştırmayı denediklerinde ise patlama gerçekleşmiş.

23

VİZYON

ABD HAVACILIK ENDÜSTRİSİ’NDEN

ALMAMIZ GEREKEN P

DERSLER

EK çok sektörde olduğu gibi havacılık sektöründe de ABD dünyada en önde giden ve sektördeki değişimlerin öncülüğünü yaparak dünyayı peşinden sürükleyen bir ülke. Geniş yüzölçümü üzerinde düşük nüfus yoğunluğu ile yayılmış bir nüfusa sahip Birleşik Devletler’ de havacılık tam anlamıyla bir hayat tarzı haline gelmiş durumda. Yüzölçümü olarak Türkiye’ nin yaklaşık 20 katı büyüklüğünde olan topraklarda ülkemizin nüfusunun ancak 5 katı kadar insan yaşamaktadır.

Bu durum, bu geniş coğrafyada eyaletler arası trafikte ve eyalet içi trafikte havayolunu vazgeçilmez kılmaktadır. Mesafelerin uzaklığının bir diğer neticesi olarak dar coğrafyalar olan Avrupa ve Uzak Doğu’ nun bazı ülkelerindeki gibi gelişmiş bir hızlı tren teknolojisini ABD’de görmek mümkün değil. Raylı ulaşım toplam ölçekte düşük bir oranı teşkil etmektedir.

2012 ABD BTS istatistiklerine göre yolcu taşımacılığında ulaşım modlarının payına bakıldığında %75 ile Aslan payına sahip şahsi araçların ardından yaklaşık % 12 ile havayolu taşımacılığı gelmektedir. Tren taşımacılığı toplam ölçekte ancak %0.77 pay sahibi iken otobüs ile taşımacılık yaklaşık %6.5 paya sahiptir. İstatistiğin sadece belirli mesafelerin üstünde ulaşım sektörünü kapsadığı durumda havayollarının payı çok daha artacaktır. Görüldüğü gibi tren, otobüs ve uçak üçgeni içerisin24

de değerlendirdiğimizde aslan payının havayollarına ait olduğu görülmektedir. Ülkemizde ise iç hat pazarında hâlâ aslan payı otobüse aittir. En basit açıklamasıyla ülkemizin coğrafi özellikleri otobüsün temel ulaşım aracı olmasını olanaklı kılmaktadır. Fakat son yıllarda akıllıca yapılan hızlı tren yatırımları ile coğrafi olarak hızlı tren taşımacılığına özellikle iç ve batı bölgelerde çok elverişli olan ülkemizde ulaşım modlarının toplam ölçekteki payları hızla değişmektedir. Hiç kuşkusuz iç hatlarda havayolu ulaşımının da penetrasyonu her geçen gün hızla artmaya devam etmektedir. Global ve yerel ölçekte havacılık endüstrisi hızla gelişen ülkemizde halen sektör dinamiklerini elinde bulunduran ABD’den alınacak pek çok ders bulunmaktadır.

1914 yılında Florida eyaletinin Tampa şehrinde başlayan ticari havacılık bugün geçen 100 yılın ardından tüm dünyada vazgeçilmez bir ulaşım modu haline gelmiştir. Havacılık endüstrisinin 100 yıl önce ABD de başladığı düşünüldüğünde sektördeki değişimlerin de ABD tarafından tetiklendiğini de göz ardı etmememiz gerekiyor. ABD havacılık endüstrisinin geçmişine baktığımızda en büyük gelişimin 2. Dünya Savaşı’nı müteakip gerçekleştiğini görüyoruz. 1914 yılından 1945 yılına gelindiğinde ABD’de havacı-

lık endüstrisi 3.3 milyar yolcu gelir mili (RPM) üretir bir hale gelmişti. Fakat ABD havacılık endüstrisinde asıl değişimin ABD Kongresi tarafından geçirilen Airline Deregülation Act’in akabinde yaşandığını görüyoruz. Deregülasyonların başladığı dönemde ABD havacılık endüstrisi 2.

Dünya Savaşı’ndan 33 yıl sonra 3.3 milyar RPM’den 130 milyar RPM üretir hale gelmişti. Deregülasyonlardan 10 yıl sonra 1988 itibari ile RPM, 1981 yılında gerçekleşen ve ABD başkanı Reagon Reagan’ın 11345 hava trafik kontrolorünü işten çıkarması ile neticelenen illegal PATCO grevine rağmen 330 milyara yükselmişti.

Bu noktada deregülasyonların önemine vurgu yapmak gerekiyor.

Deregülasyonlar kelime manasından da anlaşılabileceği üzere sektör üzerindeki regülasyonların yeniden düzenlenerek minimize edilmesi anlamına geliyor.

Liberalleşmenin havacılık endüstrisi üzerinde asıl etkisini deregülasyonlar ile görüyoruz. ABD’de başlayan deregülasyonları 90’lı yıllarda Avrupa’da yoğunlaşan deregülasyonlar takip etmiş ve daha sonra dünyanın ülkemizin de aralarında bulunduğu pek çok bölgesine yayılmıştır.

ABD’de deregülasyonlar ile beraber yeni start up havayollarının sektöre girişi kolaylaştırılmış ve havayollarına serbest bir şekilde kendi bilet fiyatlarını ve uçuş

ağlarını belirleme yetkisi verilmiştir.

Deregülasyonlar öncesi havayolları Federal Hükümet’ten satış yapacakları bilet fiyatlarından, uçuş yapacakları noktalara kadar her konuda izin almakta ve sıkı regülasyon kurallarına tabi olmakta idiler. Deregülasyonları yeni havayollarının hızla sektöre girişi, artan rekabet, artan rekabetle beraber ucuzlayan bilet fiyatları, yeni açılan uçuş rotaları takip etti. Havayolları artan rekabetle beraber kendilerini geliştirmek ve yolculara daha inovatif yollar kullanarak daha kaliteli hizmet vermek zorunda kaldılar. 1980’li yılların ortalarında American Airlines öncülüğünde gelir yönetim sistemlerinin devreye sokulmasıyla havayolları sabit fiyat konseptinden dinamik fiyat konseptine geçiş yaptılar. Bugün havayolu endüstrisinde deneyimlediğimiz ve hayatımızı kolaylaştıran pek çok yeniliği deregülasyonlara borçlu olduğumuzu söylemek yanlış olmaz. Deregülasyonlar neticesinde değişen piyasa koşullarına ayak uyduramayan ve 1989 Körfez krizi ile beraber son darbeyi yiyen Pan American ve Eastern gibi pek çok havayolu tarihe karışırken TWA ve Continental gibi havayolları ise Chapter 11’e girerek iflas prosedürlerine başladılar. Bununla birlikte bugün dünya havacılığının çehresini değiştiren ve bizi yepyeni iş modelleri ile tanıştıran Southwest ve Jet Blue gibi havayolları ile tanışmış olduk.

Hemen bu noktada almamız gereken bir ders olarak belirtmek gerekiyor ki rekabetten korkmamalıyız. Ülkemizde son 10 yılda havayolu endüstrisinin tarihte hiç olmadığı kadar müthiş bir atılım içerisine girdiğini gözlemledik. THY’nin başını çektiği bu gelişim halen de devam etmektedir. Fakat maalesef ülkemizde havacılık endüstrisinde hala regülasonların minimize edildiğinden ve sağlıklı rekabet şartlarının oluştuğundan bahsetmemiz için erken. Sektör çok hızlı gelişmesine rağmen iç ve dış hatlar pazarında rekabet halinde olan firma sayımız bir elin parmaklarını geçmemektedir. Son yıllarda sektöre girmek isteyen fakat kepenk kapatmak zorunda kalan Turkuaz, Saga gibi havayolları piyasa koşullarımızın henüz tam kıvamına ulaşmadığını işaret etmektedir. Son 10 yılda ölçek olarak dünya ile rekabet edebilir hale gelen havacılık sektörümüzde, dünyanın en çok noktasına uçan havayolu olma ünvanına sahip bir Turkish Airlines global markasına sahibiz.

Bu noktada artık çekinmeden regülasyonları minimize ederek global oyuncu olabilecek yeni yerel markalara yol açmalıyız. Şüphesiz 3. havalimanının 2018 yılında devreye girmesi ile beraber ülkemizde pazarın tam deregüle olmasının önü açılmış olacaktır, fakat önümüzdeki 4 senede de pazarın hızla deregüle olduğunu gözlem-

leyebileceğiz. Hiç şüphesiz ülkemizde de havayollarının slot kısıtları altında iç ve dış tüm hatlarda kolaylıkla uçuş izni alabilmelerinin, önemli hatlarda belirli bir rekabet konsantrasyonunun altına düşmeden rekabetin önünün açılmasının, yeni oyuncuların sektöre girişinin teşvikler ve imtiyazlar ile kolaylaştırılmasının ardından havacılık endüstrimizin daha da büyük bir hızla ilerlediğini gözlemleyebileceğiz. Bunun neticesinde belki birçok yeni havayolu firması ile tanışacağız ve bu firmaların pazarı stimüle etmesi ile beraber artan rekabet ile birlikte de global markamız THY’nin kalitesini daha da artırdığını gözlemleyebileceğiz. 1996 yılında ABD ve İngiltere Hükümetleri transatlantik bölgesinde öncelikle başlamak üzere bir Open Skies çalışmasını başlattılar.

Open Sky çalışmaları ile beraber giderek daha da liberalleşmesi ve deregüle olması beklenen global havacılık piyasasında bu durum uluslararası rekabet savaşlarının yaşanacağı dünyada THY’ye antreman niteliğinde tatbikat imkânı da sunmuş olacaktır. Kısaca minimum regülasyon, maksimum rekabete giden yolu; maksimum rekabetse maksimum kalite ve güce giden yolu açacaktır.

Deregülasyonlar ABD’de yalnızca sektörün büyümesine yol açmamış aynı zamanda yeni ve inovatif pek çok iş modelinin ortaya çıkmasını sağlamıştır. Deregülasyonlar öncesi sınırlı sayıda havayolunun noktadan noktaya point to point network modeli ile sınırlı sayıda rota üzerinde hizmet verdiği ABD havacılık piyasasında deregülasyonların ardından havayolları operasyonlarını belirli merkezi hub noktalarında yoğunlaştırarak Hub and Spokes network modeli ile transfere dayalı daha çok şehir ikilisi arasında ulaşıma olanak veren bir yapıya kavuşmuşlardır. Örneğin; Delta Havayolları operasyonlarını Atlanta Havalimanı’nda yoğunlaştrmış ve bu noktadan uçuş ağını genişletmiştir.

Bugün Atlanta Havalimanı’ndan yapılan her 10 uçuşun yaklaşık 8’i Delta Havayolları tarafından gerçekleştirilmektedir.

Hub and Spokes network modelinin gelişmesinin ardından noktadan noktaya pazarlarda yeniden bir açık ortaya çıkmış ve düşük maliyetli low-cost havayollarının pazara girmesi ile bu pazar da doldurulmuştur. Günümüzde ABD iç hat pazarı düşük maliyetli ve düşük ücretli bir pazar olarak nitelendirilebilir. Pek çok

havayolu artan rekabetle beraber inovatif maliyet azaltma metodlarını devreye sokmuştur. Hatta United Havayolları gibi bazı havayolları personellerini şirket hissesi vererek çalıştırma metodunu dahi geliştirmişlerdir. Bazı havayolları Chapter 11 koruması yardımıyla maliyetlerini yeniden yapılandırma yolunu seçmişlerdir. Çoğunluk, sınır ötesi ittifaklarla sinerji faydasından faydalanma yolunu seçmiştir.

1993 yılında başkan Clinton komisyona güçlü ve daha rekabetçi bir havayolu endüstrisinin inşa edilmesi talimatını vermiştir. Clinton talimatı ile endüstrinin teknolojik altyapısının geliştirilerek daha çok iç hatlara hitap eden ABD havacılık endüstrisinin global pazarlara açılmasını sağlamayı amaçlamıştır. O dönemde kongrenin bir diğer teklifi de yabancı firmalara ABD havayollarına %49’a kadar yatırım yapma imkânı ve buna mukabil yine %49 oy hakkına sahip olabilme imkânı verilmesi yönündeydi. Piyasayı daha da deregüle edecek bu teklif o dönem için kabul edilmedi. Şu anda ABD’de yabancı firmalar havayollarından %49’a kadar hisse alabilirken ancak %25 oy hakkına sahip olabilmektedirler.

Bu halen devam eden deregülasyonlar süreci ile beraber yeni iş modelleri ortaya çıkmıştır. Geleneksel legacy carrier’lara karşı Southwest Havayolları ile beraber düşük maliyetli low cost iş modeli ortaya çıkmıştır. Low- cost iş modeli de kendi içerisinde bir çok alt parçalara ayrılmış ve düşük kalite hizmet veren düşük fiyatlı havayollarının yanında makul kalitede hizmet veren makul fiyatlı havayolları da ortaya çıkmıştır. Dünya havacılığına çok büyük katkılar yapmış low cost modelinin öncüsü Southwest Havayolları Amerika’ dan çıkmıştır. Bugün pek çok inovatif yan gelir üretme metodunu ABD piyasasından öğrenmekteyiz. Bugün dünyanın en yüksek kâr marjına sahip Allegiant Havayolları sıradışı iş modeliyle sektöre yeni ufuklar açmaya başlamıştır. Pazarın deregüle olması ABD’de sektörü o kadar geliştirmiştir ki yolcular nezdinde de havacılık kültürü alabildiğine artmıştır.

Bugün yolcuların bir kısmı bilet alırken fiyatın yanısıra sürekli güncellenen kayıp bagaj istatistiklerine, zamanında kalkış performans rakamlarına bakarak karar vermektedirler. Bazı havayolları web sitelerinde herbir uçuş için ayrı ayrı zamanında kalkış rakamlarını yolcuları ile paylaşmaktadırlar. Özetle rekabetten ve regülasyonları azaltmaktan korkmadan ABD gibi gelişen piyasalardan örnekler alarak yeni iş modellerinin ve markaların önünü açmalı ve havacılık endüstrisinde son 10 yılda açtığımız çığırı daha serbest bir havacılık piyasası ile taçlandırmalıyız.

SELÇUK BARAN

25

MERCEK

SİVİL HAVACILIKTA

BİR YOL KAZASI İ

NSANIN yıldızlara ulaşma hayali doğrultusunda havacılığı daha yukarılara veya uzayın derinliklerine taşıma maksatlı çabalar arasında uzayın keşfini devlet bütçelerinden finanse edilen araştırma projelerinden bağımsız olarak ticari düzlemde gerçekleştirmek ve kitlelere mal etmeye çalışan bir hayali var. Bu hayali realize etmek için halen aralarında EADS gibi ağır sıklet bir piyasa oyuncusu da dahil olmak üzere çaba ortaya koyan yedi-sekiz girişimci firma var. Bunların öncülüğünü ise bugünlerde Virgin Galactic’in çılgını Charles Branson yapıyor. Branson’un Abu Dhabi’li Aabar Yatırım ile ortak olarak kurduğu Virgin Galactic firması geleceğin “uzay yolları”nın kullanabileceği uzay aracının imalatında Scale Composites firması ile işbirliği yapıyor.

Burt Rutan’ın kurucusu olduğu Scale Composites, 2004 yılında Microsoft’un kurucu ortaklarından Paul Allen’in finansmanı ile oluşturduğu ortak girişim grubu Mojave Aerospace Ventures ile katıldığı bir inovasyon yarışmasında üç yolculu Spacecraft One uzay aracı ile birinci olarak 10 milyon $’lık Ansari XPrize ödülünü kazanmıştı.

Geliştirilecek bir uzay aracının uzay seyahatini fantastic bir düşünce olmaktan çıkarıp kamuya mal etmesi, daha yüksek irtifalarda turistik ve sivil seyahat maksadıyla kullanılabilmesini amaçlayan Virgin Galactic girişimi 2004 yılında Space Ship One’ın kazandığı bu ödülü müteakiben başladı. Geçen on yıllık sürede altı yolculu daha büyük bir model olarak Space Ship Two’nun tasarım ve imalatı gerçekleştirildi. 2013 yılı başından itibaren ise uçuş testleri başlatıldı, çok sayıda roket-motorlu ve motorsuz test yapıldı. Girişimin bu aşamasında ne var ki üzüntü verici bir vaka yaşandı. 31 Ekim 2014’te imalatçı Scale Composites tarafından yapılan dördüncü roket-motorlu, toplamda ise 55.

28

test esnasında gerçekleşen (muhtemel) patlamada yardımcı test pilotu Mike Alsbury hayatını kaybetti, kaptan Pete Siebold ise paraşütle atlayarak yaralı halde kurtuldu. Kaza ile ilgili araştırma, Amerikan Ulusal Ulaştırma Emniyet Kurulu NTSB tarafından hâlen sürdürülmekte olup, ilk verilere göre kazada hayatını kaybeden yardımcı pilot Mike Alsbury’nin taşıt inişe geçeceği zaman süratin Mach 1.4 seviyesinde olduğu sırada açılması gereken ve ikiz kuyruk yapısını sürtünme ve stabiliteyi artırma maksadıyla dikleştiren sistemi vaktinden önce daha Mach 1 seviyesi henüz geçilmişken kilit pozisyonundan çıkararak açmasının neden olmuş olabileceği üzerinde duruluyor.

Her ne kadar bu kaza 10 yıldır çalışmaları sürdürülen girişimi sonlandıracak değilse ve konuşmalarda bu yolda başka kazaların da beklenebileceği ifade edilse de, moraller bir hayli sarsılmış bulunuyor. 2015 yılı içinde planlanan ilk ticari sefere ailesi ile katılacağını daha önce belirtmiş bulunan Charles Branson’un da bu kararını yeniden gözden geçireceğini bekleyebiliriz. Ancak öte yandan çalışmalar sürüyor, düşerek parçalanan Space Ship Two’nun yerine hangarda imalatı süren serinin ikinci aracının üçte ikisinin bittiği belirtiliyor.

Space Ship Two’nun düşmesi fırlatma rampa uçağı WhiteKnight Two’dan ayrıldıktan sonra meydana geldiği için rampa uçağında sorun yok ve operasyona hazır bekliyor.

“Uzayyolları”nın ilk uçağı olması için geliştirilen Space Ship Two’nun tasarlanan ve test edilen çalışma düzeneği şöyle: Uzay aracı havada fırlatma rampası olarak tasarlanan ve ikiz gövdeli bir uçak yapısında olan ana gemi WhiteKnight Two’nun üzerinde yasal izinleri sağlanmış herhangi bir meydandan kalkıştan sonra 15.500 mt. yükseklikte WhiteKnight Two tarafından bırakılıyor. Serbest kaldıktan sonra Space Ship Two’nun roket-motoru ateşleniyor ve motor 4000 km/saat hıza ulaşana dek 70 sn. süre ile çalışıyor. Bu hız seviyesine ulaşıldığında roket-motor kapatılıyor, ancak araç yükselmesine devam ederek uzayın başlangıcı kabul edilen 100 bin mt. irtifa seviyesini geçerek 110 bin mt. yüksekliğe ulaşıyor. İkiz kuyruklar bu sırada konvansiyonel uçakların aksine yükselişe yardımcı oluyor.

100 bin mt.’yi geçtikten sonra yolcular artık astronot sayılıyor. Yerçekiminden kurtulmuş oldukları için eğer kemerleri bağlı değilse serbest salınım haline geçiyorlar. Sonrasında araç balistik bir hareketle daire çizerek aşağı, dünyaya doğru

yöneliyor. Böylelikle araç toplamda bir çıkış-iniş hareketi yapmış oluyor, dünya çevresinde yörüngesel bir devinime ise girmiyor. Bu sırada kuyruk-rudderlar sürtünme ve stabiliteyi artırmak için dik konuma getirilmiş bulunuyor. İrtifa azalıp 23 bin mt.’ye düştüğünde ise yere doğru süzülmeyi kolaylaştırmak için kuyruk vazifesi de gören rudderlar yeniden yatay pozisyona getiriliyor. Devamında iniş takımları açılarak normal bir piste iniş gerçekleştiriliyor. Tasarımı dünya yörüngesinde hareket eden uydular ve klasik uzay araçlarından ayıran önemli fark, uzay aracının bir uçak gibi dünyaya dönerek herhangi bir meydana iniş yapabilmesi ve tekrar kullanılabi-

lir olması. Pilotlar gerektiği zamanda roket-motoru kapatarak uzay boşluğundan yoğun atmosfere giriş yapabiliyor ve aşırı bir ısınma sorunu olmaksızın iniş gerçekleştirebiliyorlar.

Girişime icatçı ve keşifçi taraflarının dışında ticari tarafından bakılacak olursa, 18.3 mt. uzunluğu, 8.3 mt. kanat açıklığı ve 2.3 mt. kabin çapı ile karbon kompozit bir gövdeden oluşan SpaceShip Two iki pilot dışında kabinde 6 yolcu-astronot taşımak üzere tasarlanmış.

Başlangıç itibarıyle turizm, araştırma veya ticari maksatla uzay gemisine binecek kısıtlı sayıda yolcu-astronottan sonra özellikle uzun hatlar bakımından bugünkü havayollarının yerini alabilecek “uzayyolları” devrimine muhtemelen bir hayli yaklaşmış bulunuyoruz.

Nitekim halen test aşamasındaki bu girişim ile İstanbul-New York arası sadece bir saatlik mesafe yakınlığına indirilebilecek durumda. 1961’de Yuri Gagarin’le başlayan uzay misyonunda şimdiye kadar sadece 550

civarında kişinin astronot ünvanı kazanmış olması, bu kişilerden herhangi biri ile karşılaşma ihtimalimizin bile ne kadar düşük olduğu göz önüne alınacak olursa uzayyollarının uzayı bir anda kitlelere mal edebilecek olması önemli bir heyecan kaynağı.

Space Ship Two’nun 2.3 mt. çapındaki kabini bir Falcon 900 iş jeti ebadında olmakla birlikte gövde alt güverte-üst güverte şeklinde bölünmediğinden sıfır yerçekimi ortamında yolcu-astronotlara serbest salınım imkanı sağlıyor.

Yolcu-astronot koltuklarının hem baş üstünde hem de yanlarında pencereler olduğundan, ister koltuklarında kalsınlar isterse serbest salınım yapsınlar uzayın derinliklerini ve yukarıdan yeryüzünü geniş temaşa imkanları var.

Geliştirilen hava aracı ile ilgili çalışmalar henüz deneme safhasında olmakla birlikte Virgin Galactic halen sitesinde yolcu adaylarından bilet başına 250 bin $’lık rezervasyon alıyor ve şimdiye dek 50 farklı ülkeden 700 rezervasyona ulaştığını belirtiyor. Halen rezervasyon yapmış olanlardan oluşan gruba Space Ship’in ABD California’daki imalat çalışmalarını yerinde inceleme gezileri yanı sıra sıfır uzay çekimi ortamlarında yolculuk eğitimleri veriliyor, Charles Branson’un Karayipler’deki özel adası, Güney Afrika’daki av arazi-

29

MERCEK leri vs. gezdirilerek bir kulüp havası oluşturulmaya çalışılıyor. Branson’un farklı yüzdelerle hissedarı olduğu 350 iştirakli holdingi ve sivil havacılık piyasasında Delta ile ortak olarak sahip olduğu Virgin Atlantic İngiltere merkezli olarak faaliyet gösterirken Virgin Galactic’in Scale Composites firması partnerliği ile devam ettiği Space Ship tasarım, imalat ve test programı havacılığın lider ülkesi ABD’de California, Mojave çölündeki Mojave Air & Space Port’ta 400’ü aşkın roket bilimci, mühendis ve tasarımcının faaliyeti ile yürütülüyor. İnsanı insan yapan faktörlerden biri olan bilinmeyeni keşif arzusu ve bu doğrultuda araçlar geliştirme tutkusu şimdi insanın önünde uzanan en büyük ufuklarda gökyüzünde “uzayyolları” kavramını hayata geçirmekle meşgul. Havacılık geçtiğimiz yüz yıllık tarihinde globalleşme olgusuna en büyük desteği verdi. Ulusal sınırların insanı bölen olumsuz tesirleri havalimanı geçişleriyle en aza indirildi. Ondan önceki yüzyıllarda “denizyolları” ile aylarca süren limanlar arası yolculuklar artık kavramlarını da çoğunlukla denizcilikten tevarüs eden “havayolları” ile havalimanları arasında sadece saatlerle ifade edilir olmuştu. Şimdi eşiğinde olduğumuz “uzayyolları” kavramı ise dünya üzerindeki yolculukları dakikalara indirmeye aday. Bu gelişmenin insanın bölünmesi ve insan, insanın kurdu olması hastalıklarına karşı yeni umutlar getireceğini bekleyebiliriz. Nitekim şu ana dek uzay misyonuna katılan ve astronot ünvanını alan kişilerin o tecrübe esnasında ve sonrasında ulaştıkları düşünsel ve ruhsal haller sorgulandığında dünyanın ne kadar küçük ve ne kadar kırılgan bir hayat topu olduğu, sadece kâğıt inceliğinde bir atmosfer tarafından korunduğu ve beslendiğini doğrudan gözlemlediklerinde nasıl ulusal sınırların kaybolduğunu gördüklerini, insanları bölen ihtilafların nasıl önemsiz hale geldiği ve bu “solgun mavi noktayı” korumak için ortak iradeye sahip küresel bir toplum oluşturulması ihtiyacının ne kadar açık ve zaruri olduğu hükmüne vardıklarını belirtmekteler.

Bu muazzam tecrübe 1987 yılında yayınlanan The Overview Effect adlı kitabında Frank White tarafından gündeme getirilmiş bulunuyor.

E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

30

ANALİZ

HAVAYOLU ULAŞIMI SEKTÖRÜNDE DEĞIŞEN YOLCU PROFILI

PARADIGMATIK DÖNÜŞÜM S

OSYAL medya, bütün tüketici davranışlarını değiştirip dönüştürdüğü gibi havayolu ulaşımı sektörünü de dönüştürdü. Kuşkusuz değişimin ilk habercisi internetin yaygınlaşmasıyla doğrudan satış kanallarının doğması ve acentaların en azından LCC iş modelinde aradan çıkmasıyla olmuştu. Düşük maliyetli şirketlerin ilk defa boy göstermeye başlamasından sonra gerçek anlamda şimdiki kimliğine kavuşması, internetin doğması akabinde gerçekleşmişti. Sosyal medyanın hayatın her alanında gelişmesi, iş modelinde ciddi bir değişiklik meydana getirmese de tüketici davranışlarında ve müşteri profilinde ve müşteri ilişkilerinde paradigmatik bir dönüşüm gerçekleştirdi. Yeni dönemin müşteri profili eskiye oranla ürün/hizmet karşısında daha güçlü konuma geldi. Yeni yolcu tipi pazarların sosyal medya yoluyla hiç olmadığı kadar şeffaflaşmasıyla bilgiye daha anlık ulaşabiliyor, daha çok tecrübe paylaşıyor ve daha fazla yönlendirici olabiliyor. Satın alınan servise ilişkin anlık yorum/eleştiri ve katkı getiriyor, bir kişinin anlık bir paylaşımı on binler, yüzbinler hatta milyon seviyesinde kişiye ulaşabiliyor. Eskiden bir medya kurumu tarafından bir sürü filtreden ve sansürden geçirilen tüketici algısı, bir kişinin anlık his ve sezgilerine bağlı olarak yorumlanıyor, karaktere dökülüyor ve binlerce, milyonlarca hayran veya takipçisine ulaşabiliyor.

Bütün sektörler gibi havayolu şirketlerinin karşı karşıya kaldığı bu meydan okuma ve fırsatlar beraberinde bir sürü meseleyi gündeme getirdi. Havayolu şirketleri yeni duruma kendi bünyelerini adapte etmek zorunda kalmakta. Bu değişimde bir sürü alanda yeni yaklaşımlar eski sistemleri saf dışı bıraktı; yeni müşteri profili, yeni müşteri ilişkileri yönetimi, yeni kurumsal iletişim yaklaşımı, yeni pazar yapısı ve dimanikleri, yeni pazarlama araçları, yeni kurumsal çözümler bunların yalnızca bir kısmı. Önümüzdeki yıllarda sosyal medyanın havayolu şirketlerine ve işletmelere dayattığı olgular artarak devam edecektir ve adaptasyon kabiliyeti hızlı olan şirketlerin geri kalan klasik sistemleri kullananlara göre daha başarılı olduklarını göreceğiz. Şimdiki anlamda 32

sosyal medya kavramı olmasa da tek bir bireyin kitlelerin algısını yönlendirdiği durumdan geriye bir yaklaşım olası görülmemektedir.

Peki Sosyal medya bunu nasıl yapmaktadır? Yeni müşteri profilinin tüketicileri/yeni yolcular öncelikle satın almak istedikleri ürün/hizmetleri sosyal medya sitelerinde araştırmaktadırlar. Yeni müşteri tipi büyük oranda, sosyal medya sitelerinin firma ve markaların hedef kitleleriyle iletişime geçmesi için uygun bir mecra olduğunu düşündüğü için sosyal medya araçlarında kişilerin tavsiyelerine değer vermekte ve en çok da daha önceden tanıdıkları kişilerin söylediklerini önemsemektedirler. Aynı zamanda tüketiciler sosyal medyada satın alacakları ürün/hizmet ile ilgili güvenilir bilgiye ulaşacağına inandığı için bu kanala mutlaka müracaat etmektedir. Bu konuda yapılan bir araştırma göstermiştir ki tüketicilerin satın alma işlemini gerçekleştirdikten sonra eğer memnun olduysa bunu sosyal medyada paylaşmaya eğilimli oldukları görülmektedir. Fakat bunu firmaların sosyal medyadaki profillerinde değil, kendilerine özel olan sayfalarda paylaşmayı tercih ettikleri ortaya çıkmıştır. Ayrıca kullanıcılar memnuniyetsizliklerini dile getirmekte daha yüksek bir profil sergilemektedirler. Özetle sosyal medya araçlarının tüketici davranışına satın alma öncesi ve sonrası aşamalarında etkisi olduğunu ortaya çıkmıştır.

Bu nedenle sosyal medya, tüketicilerin yoğunlukla kullandığı araçlar olarak öne çıkmaktadır ve tüketicilerin sosyal medya araçlarını kullanım düzeyi ile bu araçlardan etkilenme düzeyi paralellik göstermektedir. Bu bağlamda, havayolu şirketlerinin ve tüm kurumsal yapıların sosyal medya ortamında var olması pazarlama faaliyetleri için zaruridir. Yolcu profilinde değişim olarak bakıldığında tüketicilerin sosyal medya kullanımı yaş, cinsiyet ve eğitim durumu gibi demografik faktörlere göre çok fazla değişmese de aylık gelir düzeyinin tüketicilerin sosyal medyada satın alma öncesi ve sonrası davranışında farklılık ortaya koyduğu görülmektedir.

Bu nedenle havayolu şirketlerinin CRM için hedefleme, konumlandırma ve sosyal medya kampanyaları gibi pazarlama ve pazarlama iletişimi faaliyetleri sürecinde sosyal medyayı da kullanması önemlidir.

Yolcular sosyal medyada memnuniyetlerini dile getirmek için şirket sayfalarını değil kendi profillerini tercih ettiklerinden dolayı havayolu şirketleri yolcularının profil sayfalarını ve sosyal ağları takip ve analiz etmelidir. Havayolu şirketleri firmaya veya her hangi bir uçuşa ilişkin tanıtıcı bilgileri sosyal medya araçlarında paylaşmalıdırlar. Yeni yolcu profilinin sosyal medya kullanıcıları olmasından dolayı yolcular ile iletişime geçmek isteyen havayolu şirketleri hızla sosyal medya araçlarını pazarlama iletişimi noktasında etkili kullanmanın yollarını araşırmalıdırlar.

ADEM YILMAZ

ARAŞTIRMA

İŞ AMAÇLI SEYAHAT EDENLERIN

10 iLKESi İşte yeni dünyada iş amaçlı olarak seyahat eden yolcuların 10 ilkesi: 1- İhlal ettikleri kurallarla yaşıyorlar.

Risk almayı seviyorlar ve kuralları çiğneme eğilimleri kuvvetli.

2- Havalimanına erken gelerek, özel yolcu salonlarında daha fazla vakit geçirmek istiyorlar.

3- Sürekli on-line durumdalar; Virgin Atlantic’in ABD’deki özel yolcu salonlarında ayda ortalama 3 Terabyte veri aktarımı oluyor.

4- Bulutların üzerinde olmak onlara ilham veriyor. Her dört yolcudan biri, en parlak fikirleri seyahat esnasında bulduğunu söylüyor.

Z

AMAN değişiyor, dünya değişiyor.

Yıllar ilerledikçe, uçakla seyahat eden yolcu profilinde de büyük farklılıklar meydana geliyor.

1960’ların uçak yolcusu ile, günümüzdekinin arasında dağlar kadar fark var.

2013 yılında sadece ABD’de, iş amaçlı yapılan tüm seyahatlerin (kara, hava, deniz) sayısı 450 milyon civarında. Bu rakam, her gün iş amaçlı olarak 1,2 milyon yolculuk yapıldığını gösteriyor. İş seyahatleri için yapılan 1 USD tutarındaki her harcamanın, 9,50 USD ciro ve 2,90 USD yeni kâr olarak döndüğü düşünülürse, bu kadar yoğun bir biçimde iş seyahati yapılmasına şaşırmamak lazım. İş seyahatlerinde kârlı bir biçimde görülen bu artışın arkasında hiç şüphesiz, internet kullanımının yaygınlığı yatıyor. Özellikle son 6-7 sene içerisinde hızla yaygınlaşan 3G internet ve akıllı telefonlar, şirketlerin iş yapış şekillerini ve

çalışanların işe yaklaşımlarını kökten bir biçimde değiştirdi.

Bu durum, hem şirketlerin hem de çalışanların sürekli bir biçimde “always on” (sürekli açık) konumunda olmasını beraberinde getirdi. Standart mesai saatlerinin dışında da insanlar işleriyle ilgili bir şeyler yapabiliyor; bir e-posta mesajını cevaplayabiliyor veya işini geliştirmeye yönelik bir video seyredebiliyor.

Virgin Atlantic tarafından yapılan bir çalışma, değişen çalışma alışkanlıklarının, iş amaçlı seyahat yapan kişiler üzerindeki etkilerini araştırdı.

Araştırmanın sonuçları, yeni tipte bir yolcu profilinin doğduğunu ortaya koyuyor. İş ve eğlence arasındaki çizginin iyice bulanıklaştığı ve seyahatin; kariyer ve özel hayatın gelişmesine katkı yapan bir fırsat olarak görüldüğü yeni bir dünya.

5- 35.000 feet yükseklik, sosyal ilişkileri geliştirmek açısından da verimli bir ortam. Her beş kişiden bir tanesi, seyahat sırasında tanıştığı kişiyle iş yapıyor.

6- Uçakta geçirilen zamanı faydalı bir biçimde kullanıyor.

7- İş ve eğlenceyi birlikte yaşıyorlar. İş seyahatine çıkan her on kişiden dokuzu, bunu eğlenceli hale getirmenin bir yolunu buluyor.

8- Yarısından fazlası, iş seyahatini uzatarak hem eğleniyor hem de yeni şeyler keşfediyor.

9- Sürekli hareket halinde olmak, onlar için adeta sihirli bir iksir. Bu yeni tipteki yolcuların üçte ikisi, gideceği yere vardıktan bir saat sonra toplantıya geçiyor.

10- Sevdikleri işi yapıyorlar. Böylece bir bakıma, çalışmak zorunda kalmıyorlar!

ABDULLAH NERGIZ Kaynak: Havayolu101.com

33

RÖPORTAJ HAVA-İŞ BAŞKANI TATLIBAL:

İLK YILIMIZDA

GÜZEL PROJELERE İMZA ATTIK

DEVAMI GELECEK S

endika yönetiminde bir yılı tamamladınız. Geçtiğimiz bir yılı düşündüğünüzde ne söylemek istersiniz?

Zaman çabuk geçiyor. Ancak geriye dönüp baktığımızda güzel şeyler yaptığımızı ve yapmaya da devam ettiğimizi görüyoruz. Öncelikli sorunumuz devam eden grev ve 305 kişinin durumuydu ve bunların acil çözüme kavuşturulması gerekiyordu. Güzel bir TİS imzaladığımızı düşünüyoruz ve ilk defa THY çalışanları TİS imzalanması esnasında şirket kâr ettiği için 5.500 TL prim aldılar.

Bunu önümüzdeki TİS de sözleşmenin bir maddesi haline getirmek için mücadele edeceğiz. İkinci olarak bir buçuk yıldan beri devam eden 305 arkadaşımızın sorunuyla ilgilendik.

Seçimden önce bu sorunu çözme sözü vermiştik ve Allahın izniyle de çözdük. Bugün bu arkadaşlarımızın çoğu aramızda ve uçmaya devam ediyor. Bir de Teknik AŞ’de devam eden işkolu davası var. Bu dava devam ediyor. Aslında bu sorun bizim göreve gelişimizden önce Bakanlığın yönetmelikle hava araçlarının bakımının yapıldığı yerleri, Metal İş Kolu’na vermesiyle başladı. Biz Teknik AŞ ve Habom AŞ’yi, THY’nin mütemmim cüzü olarak görüyoruz ve ayrı bir iş kolunda olmaması için her türlü hukuki mücadeleyi veriyoruz. Bilirkişi raporu lehimize çıktı; ancak daha hukuki süreç devam ediyor. Bu konu bizim için çok önemli ve sonuna kadar mücadele edeceğiz.

34

Sendikacılığa bakışınız göreve geldikten sonra değişti mi?

Sonuçta artık iş başındasınız ve dışarıdan farklı gözüken şeylerle karşılaşmış olabilirsiniz.

Elbette bazı şeyler beklediğimizden farklı çıktı; ancak ciddi anlamda sürprizle karşılaşmadık. Yola çıkarken bazı ilkelerimiz vardı ve o ilkelerin doğrultusunda hareket ediyoruz. Öncelikli ilkemiz kazanılmış haklarımızdan taviz vermemek ve işçilerin haklarını maksimum seviyede tutmak idi. Bunu yaparken de mantıklı bir şekilde hareket etmek. Biz, kazan-kazan ilkesine inanıyoruz. İşveren ve işyeri ile birlikte kazanacağız .Tek tarafın kazandığı ilişkilerin sürdürülebilir olmadığına inanıyoruz. Bu nedenle anlamı kalmayan grevi devam ettirmekte bir yarar görmedik ve TİS’i imzalayarak işyerinde huzuru tesis ettik. Bunu yaparken hem haklarımızdan taviz vermedik hatta ilk defa işçilerin 5.500 TL prim almasını sağladık hem de 29 Mayıs eyleminde, haklı bir dava uğruna mücadele eden 305 arkadaşımızı unutmadık ve onların da tekrar işe dönüşüne zemin hazırladık. Bugün bu arkadaşlarımızın büyük bir çoğunluğu tekrar aramızda.

Sendika seçimleri öncesi diğer muhalif gruplara 305 kişi için mücadele edeceğimizi söylediğimizde bize inanmadılar. Ancak biz bu arkadaşlarımızın yanlış planlanmış ve esasta %100 haklı olan bir davada yapılan usul hatası dolayısıyla mağdur edilmelerini kabul edemezdik ve etmedik de nitekim.

Ancak olayı kavga ederek değil konu-

şarak çözdük. Türkiye Büyük Millet Meclisi de havacılıktaki grev yasağının yanlış olduğunun farkına vararak 6356 sayılı Sendikalar ve Toplu İş Sözleşmesi Kanunu’na grev yasağını tekrardan koymadı. İkinci ilkemiz aidatlara yani sizin paralarınıza sahip çıkmaktı. Bu sebepten dolayı Genel Kurul’da bir önceki yönetimi ibra etmedik. Çünkü biz aidatların işçilerin menfaatleri doğrultusunda harcanmadığını düşünüyorduk. Maalesef haklı da çıktık. Sendikayı devraldığımızda 3 milyon TL’nin üzerinde borç vardı. Türk-İş, ITF, Vergi ve SSK borçları dışında çok sayıda işyerine de borçlu idik. Bunlardan çarpıcı olanların bazılarına değinmek istiyorum. Mesela çiçekçi ve matbaa faturaları gibi. Çiçekçiye 2013 yılında 250.000 TL, son 4 yıl içinde de 1 milyon TL para ödenmiş.

Bizim 2014 çiçekçi harcamamız 20.000 TL’nin altında. Matbaaya son 4 yılda 4 milyon TL ödeme yapılmış. Son bir yıldaki matbaa faturası 100.000 TL’nin altında. Gerisini siz düşünün. 2014 yılında eski yöneticilere ödenen zorunlu maaş ve tazminatlara rağmen yaklaşık 3 milyon TL tasarruf sağladık. Bugün artık borcu olmayan bir sendikayız ve bunu bir yıl içinde sağladık. Bizler yönetici olarak bulunduğumuz bu makamda vekil sıfatıyla görev yapıyoruz ve vekilin özen borcu vardır.Yapılanlar sadece özen borcunu ihlalle kalmayıp kötüniyetli bir yöneticilik örneğidir.

Bu durumun hukuki takibini yapmak boynumuzun borcudur.

Biz, kazan-kazan ilkesine inanıyoruz. İşveren ve işyeri ile birlikte kazanacağız.

Tek tarafın kazandığı ilişkilerin sürdürülebilir olmadığına inanıyoruz.

35

RÖPORTAJ

Yine ilkelerimizden bir tanesi maddi imkânlarımızı işçilerin menfaatlerine kullanmaktır. Geçen seneki seçimden önce verdiğimiz sözleri bir bir yerine getiriyoruz. İlk senemiz borç ödemekle geçti.

Artık topladığımız aidatları sizin için harcama vakti. İlk olarak kooperatifle yola koyulduk.

36

Ben de bu konuyu soracaktım, kooperatif fikri nasıl oluştu? Bir çok belirsizlik var gibi, arsanın yeri, proje vs. Bir de kooperatif sendikanın öncelikli sorunu mu, başka işlere yoğunlaşamaz mıydınız?

Bundan birbuçuk yıl önce Reform Hareketi Deklerasyonu’nda da duyurduğumuz gibi 3. Havalimanı bölgesinde oluşacak konut ihtiyacını karşılamak için harekete geçtik ve Kasım ayı içerisinde Hava-İş Konut Yapı Kooperatifi’nin kuruluşuna öncülük ettik. 2017 sonunda ilk etabının faaliyete geçmesi planlanan havalimanının tam kapasite ile 2019 yılında çalışacağını düşündüğümüz için kooperatifi de 2019 yılında tamamlanacak şekilde planladık. İstersek daha erken de bitirebiliriz.

Bu plana göre en fazla 1.000 konutluk bir site inşa edeceğiz. Halihazırda üye sayımız 300’ü geçti ve artmaya devam ediyor.

Olumsuz bir durum gibi algılansada oysaki düşünüldüğü gibi değil. Arsanın yerinin belli olmaması, konutların maliyetinin net olmaması vs. Soru sormak doğal bir davranış ve biz de bu belirsizlikleri inkâr etmiyoruz. Ancak bazıları art niyetli olarak bizi kötülüyor. Tıpkı 305 kişiyi işe aldırmadan, TİS’i imzalamayacağımızı söylediğimizde bizi çalışanları kandırmakla itham edenler gibi. Belirsizlik kooperatifçiliğin doğasında var. Zira kooperatifler insanların ortak bir ekonomik çıkar için bir araya gelip imkânlarını seferber ettikleri ve güven esasına dayanan yapılardır.

Biz inşaat şirketi kurmadık, çalışanları maliyetine ev sahibi yapmak için kooperatif kurduk. Bugün lüks sitelerde 3+1 ev fiyatları milyon liralardan başlıyor. Ancak biliyoruz ki maliyeti çok daha düşük ve insanlar markaya, projeye para veriyorlar. Nasıl ki 200-300 TL’ye satılan iyi bir marka gömleğin maliyeti 20-30 lirayı

geçmiyorsa 3+1 büyüklüğünde iyi bir dairenin maliyeti de 200.000 TL’yi geçmiyor.

Bu işte en değişken maliyet arsa fiyatı ve onunla ilgili de girişimlere başladık. Üye sayısı netleşince arsayı da netleştireceğiz.

Ben ne inşaatçıyım ne de hukukçuyum.

Ancak kooperatifin yönetim kuruluna inşaatçı ve hukukçu arkadaşlarımızı da alarak en iyisini yapmaya çalışıyoruz. Yine bankalarla görüşmelere başladık. Bankalar projeyi biz finanse edelim diye talepte bulunuyorlar. Eğer banka ile çalışırsak herkes istediği vadede ve rakamlarla kredi kullanabiliyor olacak. Bazı şeyleri bugünden net olarak söyleyemeyiz. Ancak bildiğimiz birşey var. Başarmak için önce inanmalı sonra da mücadele etmelisiniz.

Biz bu işe inanıyoruz ve Hava-İş Yönetimi olarak bu işe itibarımızı koyduk. Biz de 2 yılda bir TİS imzalayarak ve toplanan milyonlarca liraları harcayarak 24 yıl sendikacılık oynayabilirdik. Ama biz çalışanlar için birşeyler yapmayı kendimize vazife biliyoruz. Allah’ın izniyle bu işten de başarıyla çıkacağız. Çünkü bizim niyetimiz halis ve biz üyelerimiz için çalışıyoruz. Çiçekçi veya matbaa için değil.

Bu işe girerek kendimizi riske attığımızı da biliyoruz. Proje başarıya ulaştığında da tek çıkarımız üyelerimizin mutluluğu olacak. Bunu art niyetli kimseler anlayamaz ve biz bize inananlarla yola devam edeceğiz.

Sendikanın asli işinin kooperatif yapmak olmadığını biz de biliyoruz. Bu yüzden Kooperatifin Yönetim Kurulu’nda profesyonel hiçbir sendika yöneticisi yer almıyor. Biz sadece Denetleme Kurulu’nda yer alıp, işin doğru gidip gitmediğini denetleyeceğiz. Aynı anda birçok alanda çalışma yapılmasını bazıları anlamayabilir. Ancak bir soruna saplanıp, diğer sorunları görmemezlikten gelemezdik. Diğer konularda da çalışmalarımız devam ediyor.

Biz de 2 yılda bir TİS imzalayarak ve toplanan milyonlarca liraları harcayarak 24 yıl sendikacılık oynayabilirdik. Ama biz çalışanlar için bir şeyler yapmayı kendimize vazife biliyoruz.

rahatsız olmuyorlardı. Biz onların kim olduklarını ve amaçlarını biliyoruz, ancak ciddiye almıyoruz. Çalışanların ihtiyaçları için elimizden gelen herşeyi yapacağız.

Son olarak üyelerinize vermek istediğimiz bir mesajınız var mı?

Son olarak şunu söylemek istiyorum. Tüm bunları yaparken asli görevimizi de ihmal etmeyeceğiz. Tüm işçilerin en iyi şartlarla çalıştığı bir iş sözleşmesi imzalamak için her türlü mücadele edeceğiz. Bu mücadeleyi yaparken her aşamasında üyelerimize danışıp ona göre karar vereceğiz. Bu konudaki çalışmalarımız devam ediyor. Yakın zamanda bu konu hakkında da sizlere bilgi vereceğiz. Güçlü bir sendika için hep birlikte sendikamıza sahip çıkalım. Sendikaya ne kadar sahip çıkarsanız o kadar güçlü müzakere eder ve istediklerimizi alırız.

Diğer projeleriniz nelerdir?

Bundan sonraki hedefimiz sendikamıza yeni bir genel merkez yapmak. İçinde sosyal tesisleri, misafirhanesi ve eğitim salonları da olan bir tesis. Bu şekilde işçiler bir araya gelerek ortak sorunlarını konuşabilecek ve eksikliklerini tamamlayacak. Daha önce de söylediğimiz gibi, biz işvereni, düşman olarak değil partner olarak görüyoruz. Mesela işveren; işçiler için dil tazminatı veriyor. Biz de işçilerin bu tazminattan faydalanması, üyelerimizin çok daha donanımlı olması için İngilizce eğitimlerine başladık. Bu iş sendikanın işi değil diyenler ilk önce sendikanın tüzüğünü okumalı. Sendika gelirlerinin bir kısmını eğitim faaliyetlerine harcamak zorunda. Abant’ta geçtiğimiz günlerde eğitim faaliyetlerinde bulunduk ve bulunmaya devam edeceğiz. Bunlardan rahatsız olanlar maalesef çiçekçi faturalarından Röportaj: SAFA A. SÜRMEN

37

TERCÜME

HAVACILIKTA BIYOYAKIT:

2

014 BM İklim Zirvesi, 2009’dan beri dünya liderlerinin toplanıp iklim değişimini tartıştığı ilk görüşme olarak başlıklarda yerini aldı. Bu duruma dikkat çekmek için balık ve patates kızartmak için kullanılan ile aynı yağ, geri dönüştürülmüş yağ geçen eylül ayında bir Helsinki-New York seferinde kullanıldı.

Elbette havacılıkta biyoyakıt kullanma fikri yeni bir fikir değil, fakat uçak emisyonunu azaltma konusunda havacılık endüstrisinde her zaman önemini koruyor.

Süreç İnovasyonları Merkezi’nin penceresiz uçakla ağırlık ve karbon emisyonunu azaltma doğrultusundaki önerisi kadar yenilikçi ve dikkat çekici olmasa da, biyoyakıtlar endüstrinin üzerinde uzlaşmış bulunduğu, 2005 yılındaki karbondioksit emisyon seviyelerinin 2050 itibariyle %50 seviyelerinde azaltılması hedefi bakımından ana oyuncular arasında bulunuyor.

IATA’ya göre 2020 yılında kullanılan yakıtların %3-%4 kadarı yağ bitkilerinden üretilen birinci nesil biyoyakıttan ziyade biyokütleden, tarımsal kalıntılardan ya da tarımsal atıklardan meydana gelen ikinci 38

jenerasyon biyoyakıtlardan oluşacak.

Bunun yanı sıra E4Tech’in Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı- Geleceğin Yakıt Tedariki çalışması 2030 yılında 13 milyon tonluk sürdürülebilir yakıt tedarik etme potansiyeli olduğunu, bunun da 35 milyon ton CO2 tasarrufu sağlayabileceğini öngörüyor. Rapora göre, her şey göz önüne alındığında biyoyakıtlar, “uygun destek şartıyla” 2050 yılına kadar karbon tüketimini %18 azaltabilir.

Fakat söz konusu “uygun destek ” ve bunun gerçekten neyi kapsadığına ilişkin belirsizlik bir problem olarak ortada duruyor. Sürdürülebilir havacılık yakıtı

henüz ana kullanıma alınmış değil. Biyoyakıtla ilk başarılı test uçuşu 2008 yılında ve biyoyakıt ile yapılan ilk ticari uçuş da 2011 yılında gerçekleşti. Geçen altı yıl ve BM İklim Zirveleri’ndeki bilinçlendirme çalışmalarından sonra herhangi anlamlı bir ilerleme kaydedildi mi?

2014 BM İklim Zİrvesi sürerken biyoyakıtla yapılan Helsinki-New York uçuşunu üstlenen Finnair’in Kalite, Emniyet ve Çevre Güvenliğinden Sorumlu GMY’sı Saija Stenbacka “durumumuz tam olarak yumurta-tavuk ilişkisi gibi” diyor ve ekliyor: “Sürdürülebilir havacılık yakıt endüstrisinin desteklenebilmesi için altyapıya ihtiyaç duyuluyor, fakat yatırım olmadan da altyapı oluşturulamıyor.

Ortada bir yatırım yok; çünkü söz konusu olan hala gelişmekte olan bir pazar ve birbiriyle bağlantılı çok fazla risk barındırıyor. Yatırımcıları biyoyakıtın geçerli bir yatırım olduğuna inandırmak zor; çünkü günümüzde geleneksel yakıtlardan çok daha pahalı, bunun sebebi de maliyetleri düşürecek altyapının olmaması. Böylelikle benimsenme olmuyor, bu da riski artırıyor. Bu bir kısır döngü.”

ALTYAPI YATIRIMLARI Yaygın olarak “ölüm vadisi” adıyla bilinen tanıtım aşaması ile ticari yaygınlaştırma arasındaki köprü çeşitli zorluklar ortaya koymaktadır. Altyapı yatırımı bu zorlukların en önemlilerindendir.

IATA Çevre Teknolojileri Başkan Yardımcısı Thomas Roetger durumu şöyle açıklıyor: “Biyoyakıtın oldukça pahalı bir niş yakıt olması sebebiyle havayolları yüksek miktarlarda alamazlar. Bu sebeple üreticiler kısa vadede yüksek riskli olarak görülüyorlar ve bu sebeple fabrikaların maliyetlerini düşürmek için ihtiyaç duydukları daha fazla üretim için yatırım yapılmıyor.

Yine de biz ilerleme kaydedildiğini görüyoruz. Havayollarından direkt olarak yakıta yapılan yatırımlar var, ayrıca dışarıdan destekçilerin de yakıt üreticilerine doğrudan yatırımları söz konusu.”

ÇEVRESEL AÇMAZLAR

“bazı açılardan hakedilmiş, bazı açılardan ise hakedilmemiş” olduğunu belirtiyor.

Birinci nesil biyoyakıta karşı ortaya çıkan tepkiler de algılanan yatırım riskine katkıda bulunuyor: Biyoyakıt çevreye zarar vermeme yönüyle tutulurken birinci jenerasyon biyoyakıtlar gösterdi ki dikkatli bir şekilde takip edilmediği takdirde uzun vadede tarımsal faaliyetler için zararlı olabilmektedir. İkinci nesil yakıtlar ise ekstraksiyonda daha fazla zorluk oluşturmaktadır.

Bunun yanı sıra bu tartışmanın uzun vadede faydalı olabileceğini belirtiyor ve ekliyor: “En azından bu durum endüstrinin dikkatini sürdürülebilirliğin karmaşık sorunlarına yöneltti. Karar vericiler artık uzun vadede daha bilinçli ve güçlü bir sanayi oluşturmak için bütünsel bir bakış açısına sahip olmaları gerektiğinin farkında.”

Yale School tarafından gerçekleştirilen yaşam döngüsü değerlendirmesine göre jatropha bitkisi (kuraklığa dayanıklı tropical, yağ-zengini çiçek açan bir bitki) biyoyakıt için kullanılabilecek kaynaklardan yalnızca birisi ve kullanımı sera gazı emisyonunu %85 oranında azaltabilir ya da üretim koşullarına bağlı olarak %60 oranında artırabilir. Karbon Savaşı Ofisi, ölçek artırmaya çalışan biyoyakıt şirketlerinin karşılaştıkları mevcut yumurtatavuk durumunu kırma yolunda çalışıyor.

Başdanışman Suzanne Hunt, birinci jenerasyon biyoyakıtın karşılaştığı tepkinin

ULUSLARARASI SIYASI UZLAŞMA Halen somut hükümet işaretlerinin olmaması ve teşviğin ve adaptasyonun nasıl sağlanacağına dair uluslararası uzlaşmanın eksikliğinden kaynaklanan ihtiyatlılık atmosferi mevcut. Biyoyakıtların gelecekte ticari olarak daha fazla kullanılabilir olması için havayollarının tedarik ve satın alım yaptıkları tüm potansiyel bölgelerde olması gerekiyor. Dolayısıyla gerekli olan uyumlulaştırılmış global bir yaklaşım.

Fakat, havacılıkta biyoyakıta diğerlerinden daha fazla destek veren bazı

hükümetler ile artık durum böyle değil. Örneğin Avrupa. 28 üyeden yalnızca biri -Hollanda- sürdürülebilir biyoyakıtları AB Yenilenebilir Enerji Direktifi’ne dahil ederek ulaşım sektörünün tüketiminin %10’unu yenilenebilir enerji ile gerçekleştirmesi zorunluluğunu getirmiştir.

IATA’dan Roetger’e göre British Airways İngiltere’de benzer bir hareket gerçekleştirilmesi için Enerji ve İklim Değişikliği Bakanlığı’nda lobi yapmış, fakat başarısız olmuştur: “Zira yakıt firmaları biyoyakıt konusunu havacılığa yayma konusunda isteksiz, çünkü onlar için küçük ama çok fazla emek gerektiren bir sektör. Bu arada biyoyakıt üretiminin yakıt firmalarının ana faaliyetleri olan petrol çıkarımına rakip olduğunun da dikkate alınması gerekiyor.”

HÜKÜMET DESTEĞI Hükümetin büyük alımlar yapması yardımcı olacaktır. Eylül ayındaki İklim Zirvesi için Finair’in gerçekleştirdiği biyoyakıtlı New York uçusu vakasında, 39

TERCÜME TEK PROJELER TEK SEFERLIK SEFERLIK PROJELER

“Fin hükümeti uçuş için yeşil ışık yaktı ve olumlu basın açıklamalarında bulunarak destek oldu; fakat finansal olarak değil” diyen Stenbecka ekliyor: “Güçlü devlet desteği, en azından başlangıçta, bu hedeflere ulaşmak için gereklidir.”

Birleşik Krallık Sürdürülebilir Havacılık Programı Başkanı Andy Jefferson, Amerika’da ve Uzak Doğu’da havacılıkta biyoyakıt kullanımına daha fazla destek verildiğini belirtiyor ve ekliyor: “Eyaletlerde ve Uzak Doğu’da havacılık yakıtı için verilen desteği gösteren güçlü sinyaller var ve aynısına Birleşik Krallık’ta da ihtiyaç duyulmaktadır. Bizim de havacılık yakıtı için benzer bir mekanizmaya ihtiyacımız var.”

Birleşik Krallık hakkında Jefferson şunları da ekliyor: “Birleşik Krallık, geliştirilmiş yakıtın avantajlarını ve havacılıktaki yerini keşfediyor; fakat henüz zamanı gelmiş değil. Eğer bir ulusal politika müdahalesi istiyorsanız açıkça bunun devlet tarafından yapılması gerekir, endüstri tarafından değil.”

Biyoyakıt kabulünün teşvik edilmesi konusunda küresel bir anlaşmanın gerçekten gerekli olduğunu akılda tutarsak ulusal hükümet desteğinin eksikliğinin gerçekte kötü bir şey olmadığı kanıtlanabilir. “Bir şekilde hükümetin bizi desteklemiyor olması iyi bir şey” diyen Stenbacka ekliyor: “Çünkü diğerleri de desteklemiyor. Mevzuat, kurallar ve davranışlar tüm dünyada uyumlu hale gelmeli.”

“Havacılığın global doğasını göz önünde bulundurarak bir ülke kendi kurallarını oluşturursa diğer ülkeler için bu kurallara uymak zor olabilir” diyen Stenbacka, biyoyakıtın havayolları arasında bir rekabet avantajı olarak değil ortak bir hedef olarak görülmesi gerektiğini ekliyor.

Elbette global bir yaklaşım için daha kesin ve tutarlı bir strateji olmadan endüstri, yasalarla desteklenmeyeceği korkusu ile elle tutulur hedefler belirlemekte isteksiz olacaktır ve kendini yine yumurta- tavuk çıkmazının içinde bulacaktır.

HAREKETIN IŞARETLERI Bu çıkmaza rağmen dünyada ilerlemekte olan küçük gelişmeler 40

de var. Geçen yıl, United Airlines ile biyoyakıt üreticisi Altair arasında Los Angeles Uluslararası Havalimanı çıkışlı seferlerde üç yıllık bir dönemde kullanılmak üzere 15 milyon gallon biyoyakıt satın alma taahhüdünde bulunulan bir sözleşme imzalandı.

Daha yakın zamanlarda, Honk Kong merkezli havayolu şirketi Cathay Pasific, üretici Fulcrum ile başlangıç olarak 10 yılda 350 milyon gallon biyoyakıt alınması ve Fulcrum’un ilk ticari fabrikası yanı sıra Cathay Pasific’in uçuş yaptığı kimi lokasyonlarda atıktan yenilenebilir jet yakıt fabrikaları inşasına olanak tanınmasını kapsayan uzun vadeli tedarikçi sözleşmesi yaptı. Şu anda günde yalnızca 160 galon üretim yapabiliyor olmasına rağmen Boeing’in Çin’de biyoyakıt üretimi için kurduğu ve kullanılmış yemeklik yağları sürdürülebilir jet yakıtına çeviren tesisi bir diğer cesaretlendirici haber. Ayrıca, Avrupa içinde BioPort Hollanda olarak adlandırılan; KLM, Amsterdam Schiphol ve sürdürülebilir jet yakıtı üreticisi SkyNRG ve Hollanda Hükümetlerinden oluşan konsorsiyum Schiphol Havaalanı’nda gelecek yıl faaliyete geçme hedefi ile ortak yakıt besleme sistemi için genel bir biyoyakıt karışımı üzerinde çalışıyor.

Bir diğer heyecan verici gelişme ise British Airways ve Solena Fuels ortaklığı ile atıkların çoğunu jet yakıtına dönüştürecek ve aynı zamanda arazi ve ürünlere olası zarar konularını devre dışı bırakacak bir tesisin oluşturulması.

Yeniden kullanım sonrası oluşan ve normalde yakılan veya atık alanlarına gömülen 575.000 ton atık, 120.000 ton temiz-yanımlı sıvı yakıta dönüştürülecek, British Airways de 11 yıllık bir proje çerçevesinde her yıl bunun havacılık yakıtı olarak belirlenen 50.000 tonunu satın alacak.

Fakat bu projenin uygulanabilir olması için uyarılar var. Sürdürülebilir Havacılık’tan Jefferson: “Her ne kadar projeyi işler hale getiren şey ilkesel uyarılar ise de, ekonomik olarak da çalışır durumda, çünkü tesis hem biyodizel hem de jet yakıtı üretip satacak. British Airlines, jet yakıtını satın almak için söz verdi; Solena, biyodizeli de serbest piyasada satabilir.

Ancak öncelikle atık gömmeden alınan harçlar ve yenilenebilir ulaşım kredilerinin bir araya gelmesi havacılık yakıtı üretmeyi ekonomik olarak uygulanabilir kılıyor.

“Bu bir kerelik bir proje fakat ölçeklenebilir” diyerek bu noktaya gelmenin ancak bir havayolu şirketinin satın alması ile mümkün olabileceğini ekliyor. “Bir havayolunun ilgisi olmadan ancak karayolu yakıtları üretilebilir.”

Karbon Savaşı Ofisi’nden Hunt “Proaktif havayolları, biyoyakıt işine şimdi girmenin avantajlarına kilitlenmiş vaziyette.

Sürdürülebilir yakıt havayollarına daha az değişen fiyatlar sunma, gelecekte olabilecek karbon emisyonu ile ilgili yaptırımlardan daha az etkilenme, halkla ilişkilerde pozitif imaj, potansiyel düşük fiyatlar yakalama ile orta ve uzun vadede maliyetleri düşürme imkânı tanıyabilir.” diyor.

“Her havayolu farklıdır. Bazılarının biyoyakıt tartışmalarına dahil olacak kaynaklara sahip olamayacak kadar küçük bir yönetim ekibi var iken büyük havayollarının çoğu basit biçimde riskten kaçınıyor. Fakat oturup arkana yaslanarak ne olacağını görmek için beklemek kendilerini yakıt pazarının insafına bırakmak olduğu için çok daha riskli olabilir. Alternatif yakıt tedariki oluşturma konusunda proaktif davranmak herkesin faydasına olacaktır.”

Havacılık endüstrisinin diğer ulaşım sektörlerini yıllardır destekleyen biyoyakıtı benimseme hususunda temelleri oluşturmakta zorlanıyor olması garip görünebilir diyen IATA’dan Roetger “iyimser olmak için hâlen sebepler olduğunu”da ekliyor.

“Büyük düzen içinde sürdürülebilir havacılık biyoyakıtı çok genç ve çok niş bir endüstri. “Ölüm vadisi”nden geçebilmek için karşılaşılacak bir çok zorluk söz konusu; fakat şimdiden başarılı projeler görebiliyoruz. İlk engeller çözüme kavuştukça bu projeler tüm dünyaya yayılabilecektir.”

Tercüme / ŞULE ÖZAYDIN Kaynak: IATA – Airlines International Magazine

MESLEKLERİMİZ

YAŞAMIN TA KENDİSİDİR

PiLOTLUK… Pilotluk mesleği birçok kişinin hayallerini süsler, fakat bunu başarabilmek düzenli çalışma, özveri ve sıkı bir eğitim ile mümkün olur. Bu zorlu ve sabır gerektiren bir süreçtir. Adayların bazı temel niteliklere sahip olmasını gerektirir. Bu nitelikler içerisinde psikomotor yeteneği önemli bir yer tutmaktadır.

Psikomotor yeteneğinin yanısıra analitik düşünme ile stres altında süratli ve doğru karar verme becerisi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün belirlediği sağlık kriterlerine uygunluk ve belirli bir İngilizce seviyesine sahip olmak gerekmektedir.

42

P

ILOTLUK meslekten ziyade bir yaşam biçimidir. Belirli bir çalışma saati olmadığı için yeri geldiğinde gündüz uyuyup gece uçuşa gidilmesi, her seferinde değişen uçuş saatine göre uyku ve beslenme düzeninin değişmesi, sosyal yaşamın buna göre ayarlanması en temel zorluklarıdır. Meslek doğası gereği hareketsiz olarak icra edilmektedir. Bu sebeple bir pilot sağlığını korumak ve senelik periyotlarla yapılan sağlık muayenesinin kriterlerini karşılamak zorundadır.

Bunun için de düzenli spor alışkanlığı önem taşımaktadır.

Tüm bu zorluklara rağmen, cesaretin profesyonellikle, disiplinin meslek aşkı ile harmanlandığı bir meslektir pilotluk.

EĞITIM Temel uçuş eğitimine başlamış bir pilot adayının Ticari Pilot Lisansı alabilmesi için gerekli takribi süre 2 senedir. Bu

süreç içerisinde, uçak performansından aerodinamiğe, meterolojiden hava hukukuna varana kadar toplam 14 adet akademik ders verilmektedir.

Verilen derslerin sınavları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Akademik eğitime ilave olarak simülatörlerde yapılan sentetik ve eğitim uçaklarıyla yapılan uçuş eğitimi de bu süreç içerisinde yer almaktadır. Eğitim süreci sonunda yalnız uçuşları da kapsayan yaklaşık 220 saat uçuş tecrübesiyle mezun olunmaktadır. Süreç sonunda tüm eğitimleri başarıyla tamamlayan adaylar lisans almaya hak kazanmaktadır.

Günümüzde hava taşımacılığı süratle geliştiği için bu ihtiyacı karşılamak üzere pek çok hava yolu şirketleri kurulmuş ve faaliyet göstermektedir. Bu nedenle lisans alanların iş bulma imkânları hayli yüksek olmaktadır. Ticari bir şirkete kabul edilen mezunlar, uçacakları uçak tipinde ilave eğitim

almak zorundadır. Tip eğitimi, uçulacak uçağa ait sistem, karakteristik ve opererasyonel prosedürler hakkında detaylı bir eğitimdir. Bu eğitimden başarılı olan pilotların lisanslarına, uçacakları tip, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce işlenir ve bu tarihten itibaren o kişi havayollarında yardımcı pilot olarak görev yapmaya başlar. Pilotluk mesleğini birçok meslekten ayıran önemli noktalar vardır. Havayolu pilotları, mesleğini belirlenen kriterlerde yapabildiğini her 6 ayda bir girdikleri kontrollerde kanıtlamak zorundadır.

Akademik sınavları da kapsayan bu kontroller simülatör içerisinde normal ve normal olmayan durumlar üzerinden yapılır ve uçucuların yeterlilik seviyeleri sürekli test edilir. Yetersiz bulunanlar ek eğitime tabi tutulur. Bir başka deyişle, bir pilot meslek hayatı boyunca eğitimlerini tazeler, değişen kural ve prosedürlere ilişkin olarak ilave eğitim alır ve yeterliliği kontrol edilir.

UÇUŞ HAZIRLIĞI Bir pilot görev öncesi kendini uçuşa zihinsel olarak hazırlamalıdır. Kalkış zamanından 1,5 saat öncesinde ofiste bulunup uçulacak ekip ile buluşur.

Kokpit ekibi dispatch’ten almış olduğu operasyonel uçuş planını incelemeye

başlar. Plan üzerinde uçulacak rota, kalkış ve iniş yapılacak meydan bilgileri, yedek meydan bilgileri, hava durumu ve operasyonu etkileyebilecek her türlü bilgiyi göz önünde bulundurarak yakıt planlaması yapılır ve uçuş hattı bilgisi verilerek uçağın operasyona hazırlanmasını sağlar.

Havacılığın bir ekip işi olması ve ekip içi iletişimin büyük önem taşıması sebebiyle operasyon hakkında elde edilen zaman bilgisi, hava durumu ve pilotun öngördüğü durumlar hakkında kabin ekibi bilgilendirilir. Bu bilgilendirmeyi takiben ekip olarak uçuş hattına gidilir. Apron içerisinde uçağa gidildikten sonra standart usuller kapsamında uçak kontrolleri yapılır.

Bu kontroller içerisinde harici kontrol adı verilen; kontrol yüzeyleri, motor ve iniş takımları gibi birçok yüzeyin uçuşa elverişli olduğu teyit edilir. Harici kontrolün

yanı sıra kokpit ve kabin içerisindeki acil durum ekipmanları, dokümantasyon ve sistemlerin kontrolü yapılır, uygun olduğu takdirde uçak kaptan pilot tarafından teknik ekipten teslim alınır.

Uçağı teslim alan kokpit ekibi planda belirtilen rotayı, performans değerlerini ve anlık meydan durumu bilgilerini uçak içi sistemlerine girer, hava trafik kontrolörleri ile temasa geçerek uçulacak planın doğruluğunu teyit edip uçağı operasyona hazırlar. Bu esnada kalkış zamanına göre

planlamayı yapıp, yer personeli ile yük ve yolcu yüklemelerinin koordinesini kurar.

Bütün hazırlıkların bitmesi ile son ağırlık, sıcaklık ve kullanılan pist gibi bilgilerin girilmesiyle uçağın kalkış performansı hesaplanarak limit içerisinde olduğu her iki pilot tarafından teyit edilir. Hesaplamalar sonucu son ayarlamalar yapıldıktan sonra uçuş için hazır hale gelinir. Bunca değişkenin bir arada olduğu bir operasyonda pilotun görevi güvenli bir şekilde zamanında kalkışı sağlamaktır.

UÇUŞ Hazırlıklar tamamlandıktan sonra kule talimatı ile birlikte yer ekipleriyle koordineli olarak motorlar çalıştırılır ve uygun checklistler uygulandıktan sonra kalkış yapılacak piste doğru ruleye başlanır. Rule esnasında pilotlar kontrolör tarafından verilen talimatlara uymak ile yükümlüdürler. Durumsal farkındalığı hat safhaya çıkararak güvenli bir rule esastır.

Pist başında kalkış izni alınması ile son kontroller yapılarak kalkış gerçekleştirilir, kalkış sonrasında hava trafik kontrolörleri ile temasa geçerek belirlenen ya da revize edilen rotalardan uçuşa devam edilir. Planlanan irtifaya tırmandıktan sonra uçuş planı üzerinden yakıt ve zaman kontrolleri yapılır ve bütün parametrelerin beklenilen düzeyde olduğu teyit edilir. Yol boyunca çeşitli istasyonlardan, meydan ve hava durumu bilgileri alınarak rota boyu oluşabilecek her türlü olaya hazır olunması gerekmektedir.

Alçalışa yaklaşık 15 dakika kala, inilecek meydanın hava durumu bilgileri alınır ve uçuşu gerçekleştiren pilot tarafından bu bilgiler doğrultusunda alçalış planlanır.

Bu plan sonrasında gerekli ayarlamalar

yapıldıktan sonra alçalışın her evresi, pilotların kafasında soru işareti bırakmayacak şekilde özetlenir ve uçuşun her alanında olduğu gibi gerekli checklist uygulanarak alçalışa başlanır. İniş evresi, uçuşun en kritik evresidir.

“Steril kokpit” olarak adlandırılan, 10 000 ft altında operasyonel sebepler dışında konuşmanın geçememesi, bu aşamada büyük önem taşımaktadır. Yaklaşma ve kule talimatlarına harfiyen uyarak, şirket prosedürlerinde belirtildiği üzere yaklaşma ve emniyetle iniş gerçekleştirilir. İniş yapıldıktan sonra yer kontrolörü tarafından belirtilen rotadan park pozisyonuna kadar gidilir ve kapıların açılması ile uçuş sona erer. Pilot, yolcuları güvenli ve konforlu bir şekilde gideceği yere ulaştır-

manın huzuru ile bir sonraki operasyon için hazırlanmaya başlar.

Sonuç olarak; eğitim süreci ve pilotluk mesleğinin icrası meşakkatli ve temposu yoğundur. Bu yoğun tempoya ayak uydurabilmek, mesleğe olan sevgi ve havacılığa olan tutku ile mümkündür. Bu tutku yapana tarifi mümkün olmayan bir haz verir. İşte bu hazdır ki insanı mesleğine aşk derecesinde bağlı kılar. Bu aşk, bir pilotun günlük yaşantının içerisine işler. Örneğin; her geçen uçağa bakıp “Acaba nereye gidiyor?” sorusunu sormak, gökyüzündeki bulutlara ve rüzgar yönüne bakarak hava tahmini yapmak, hava güzel olduğunda “Bu havada ne güzel uçulur!” diyebilmek, bu aşka tutulanlara, pilotlara özgüdür.

Yani yaşamın ta kendisidir pilotluk.

ONUR TAŞ/İkinci Pilot-SunExpress

Koordinasyon ve destekleri için Sayın Serdar Cebeci Kaptanımıza teşekkürlerimizle…

43

KAMPÜSTEN

ATRS BAŞKANI, ANADOLU ÜNIVERSITESI HAVACILIK FAKÜLTESI’NDE

SEMINER VERDI!

A

NADOLU ÜNIVERSITESI Havacılık Fakültesi, 7 Kasım 2014 tarihinde ATRS (Air Transport Research Society) Başkanı Prof.Dr. Tae Oum’un verdiği bir seminere ev sahipliği yaptı.

Akademisyenlerin ve öğrencilerin katıldığı oturumda ATRS Başkanı’nın gündemini, havaalanı performansları ile hava taşımacılığı sektöründe ekonomik ve çevresel sürdürebilirlik konuları oluşturdu. “Türkiye’nin havacılık eğitimi konusunda öncü bir kurumunda olduğu için mutluluk duyduğunu” ifade ederek sözlerine başlayan Oum, seminer boyunca dünyadaki havaalanlarını belli başlıklar altında toplayıp istatistiki bilgi ve grafikler yardımıyla analiz etti.

Söz konusu seminerin organizasyonunu gerçekleştiren A.Ü. Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ferhan Kuyucak Şengür ise “ATRS’nin tüm dünyada hava taşımacılığı konusunda en etkin bilimsel gruplardan biri olduğunu” ifade ederek gerçekleştirilen seminerin tüm katılımcı ve öğrenciler için yeni ufuklar açacağını söyledi.

ATRS Hakkında Hava Taşımacılığı Araştırma Topluluğu (ATRS), 1995 yılında Avustralya’nın Sydney kentinde Ulaştırma Araştırma Topluluğu’nun üç yılda bir düzenlediği Dünya Konferansı’nın(WCTR) yedinci oturumunda kurulmuştur. Başlıca kuruluş amaçları: Havayolları, havaalanları, devletler, araştırma enstitüleri ve akademi temsilcilerinin düzenlenen konferanslara katılmasını sağlayarak hava taşımacılığı konusunda oturumlara ev sahipliği yapmak, Hava taşımacılığı konusunda tam anlamıyla çok uluslu araştırma yetkinliği kazandırmak, Uluslararası hava taşımacılığını ilgilendiren politika ve alt yapı konularında çeşitli uluslararası/ulusal kurum ve kuruluşlarla (ICAO, IATA, WTC, EU vb.) işbirliği yapmaktır.

“Prof. Oum’un sunumundan bir ayrıntı”

Muhabir: MEHMET KIR – Anadolu Üniversitesi Havacılık Fakültesi Öğrencisi

44

ÖMER DURNA, KARIYER UÇUŞU’YLA

ANADOLU ÜNIVERSITESI’NDEYDI

G

EÇTIĞIMIZ günlerde Türk Hava Yolları Antalya Satış Müdürü Ömer Durna, kendi adını taşıyan “Kariyer Uçuşu” adlı seminer programı için Eskişehir’deydi. İlk olarak Anadolu Üniversitesi’nde öğrencilerle buluşan Durna, hayat hikâyesi ve deneyimlerini anlatan bir sunum gerçekleştirdi. Havacılık sektörüne Oklahoma Üniversitesi’nde Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliğinden mezun olarak başlayan Durna, gazete ilanıyla başvurduğu THY’de 30 yıldır çalıştığını ve THY bünyesinde çalışmaktan mutluluk duyduğunu ifade etti.

“HAYATIN SIMÜLATÖRÜ YOK, SEKTÖRDE UZMAN GÖRDÜĞÜNÜZ KIŞILERI SIMÜLATÖR KABUL EDIN” Konuşmasının bir kısmını motivasyon kavramına ayıran Durna, Konfüçyus’un “Sevdiğin işi yaparsan hayatın boyunca bir gün dahi çalışmazsın” sözünü hatırlatarak doğru meslek seçiminin kişinin hayatını olumlu şekilde etkileyeceğini söyledi. Konu hakkında havacılıktan örnek veren Durna, “Nasıl pilotlar uçmadan önce simülatör kullanıyorsa siz de bir simülatör edinin. Hayatınızın simülatörü yok, sektörde uzman gördüğünüz kişileri simülatör kabul edin” ifadelerini kullandı.

Son bölümde sorulan sorulara cevap veren Durna, THY çalışanlarının motivasyonu konusunda sorulan bir soruya çalışanlardan örnekler vererek “Örneğin THY Antalya çalışanlarının en tecrübelileri on yıllık çalışanlar. Hepsinde çok güçlü aidiyet duygusu var” diye cevapladı. THY’nin “Widen Your World” sloganı içinse “THY’nin mottosunu etkileyen unsur, büyüyen filosu ve uçuş ağının genişliği oldu. Ben beğendim.” İfadelerini kullandı.

Seminer sonunda Ömer Durna’ya teşekkür plaketi verilirken yapılan çekilişlerle katılımcılara uçak bileti ve uçak maketi hediye edildi.

Muhabir: MEHMET KIR

45

KİTAP NOTLARI

REKABETÇI BIR SEKTÖRDE

YÜKSEKTEN UÇMAK

Rekabetçi Bir Sektörde Yüksekten Uçmak veya orijinal adıyla Flying High in a Competitive Industry, Loizos Heracleous, Jochen Wirtz ve Nitin Pangarkar tarafından 2005 yılı sonlarında kaleme alınmış olan bir kitap.

K

ITAP temel olarak, Singapore Airlines’ın başarılı seyrini konu alıyor.

O tarihlerde Singapore Airlines, bir yandan yüksek hizmet kalitesini tuttururken, diğer yandan da yüksek kâr rakamlarına ulaşabiliyordu.

Körfez bölgesinden gelen etkin rekabet (Emirates, Etihad, Qatar Airways), Singapore Airlines’ın kârlılığını ciddi bir biçimde etkilemiş durumda. Şirketin işletme kârı, on yıl öncesine nispeten neredeyse beşte biri seviyesine gerilemiş durumda.

Aradan geçen yaklaşık on yılın ardından acaba durum aynı mı?

Sektörde daha etkin bir rol oynayabilmek amacıyla 1999 yılında Virgin Atlantic’in %49’unu, bir yıl sonrasında ise Air New Zealand’ın %25’ini satın alan Singapore Airlines’in her iki girişiminin de başarısızlıkla sonuçlandığını hemen ilave edelim.

Havayolu şirketlerinin performansını etkileyen bir çok dışsal etken bulunuyor.

Savaşlar, salgın hastalıklar, petrol fiyatındaki dalgalanmalar ve devlet müdahaleleri, dışsal etkenler arasında en önde gelenler.

Şirket, yolcularına yüksek kalitede hizmet sunmaya devam ediyor etmesine, lâkin, gerek Güneydoğu Asya bölgesine ardı ardına kurulan yeni havayolu şirketleri ve

Bu ve benzeri dışsal değişkenleri en iyi şekilde idare edebilen havayolu şirketleri, rakiplerine göre öne çıkıyor. Her şeye karşın, Singapore Airlines’ın bu işi gayet başarılı bir biçimde yürüttüğü söylenebilir. 1997 yılından bu yana Star Alliance üyesi olan şirket, özellikle son bir iki yıl içerisinde yeni bir işbirliği atağına kalkmış durumda.

Şirket uçuş ağını güçlendirmek amacıyla son dönemde 16 yeni işbirliğine imza atmış durumda. Singapore Airlines’ın bu yeni stratejisi, küresel bir havacılık lideri olma yolunda daha faydalı olacak gibi görünüyor.

Bununla birlikte şirketin, 2012 yılında Virgin Australia’nın %10’unu 100 milyon AUD karşılığında satın aldığını ve Hindistan’da Tata Group ile birlikte Vistara adlı yeni bir düşük maliyetli taşıyıcı kurduğunu da belirtmek gerekiyor.

Transfer yolcuların her geçen gün Singapur Changi’den, Dubai ve Doha’ya kaydığı günümüzde, Singapore Airlines’ın küresel bir oyuncu olmaktan başka bir çaresi bulunmuyor.

Bu yüzden, bir yandan etkili işbirlikleri ve yabancı şirketlere küçük ölçekli yatırımlar yaparken, diğer taraftan da yüksek hizmet kalitesini ve mevcut düşük maliyet yapısını koruduğu takdirde, Singapore Airlines önümüzdeki yıllarda da istikrarlı seyrini devam ettirebilir.

Kaynak: Havayolu101.com

46

ABDULLAH NERGIZ

BİLİM & TEKNOLOJİ

A

AKILLI TELEFONLAR İLE GAZ ZEHİRLENMELERİNE SON

RAŞTIRMACILAR gazlara yoğunlaşan küçük karbon nanotüpler kullanarak akıllı telefonları toksin algılayıcılara çevirmeyi başardılar.

Tehlikeli gazları ve havada uçuşan çevresel kirletici maddeleri algılayan cihazlar halihazırda kullanılmaktalar. Fakat bu cihazlar hem pahalı hem de ebat olarak büyükler. M.I.T.’den araştırmacı ve bilim insanları, akıllı telefonları kullanarak benzer algılama yeteneklerine sahip farklı bir yol keşfettiklerini açıkladılar.

Araştırma ekibi “Yakın Alan İletişimi” olarak da bilinen NFC özelliğini değiştirdiler.

NFC özelliğine sahip akıllı telefonlar etrafa manyetik alan titreşimleri yollarlar. Bu manyetik alan, telefonların yakalayabildiği bir elektriksel akım yaratırlar. Bu tip

S

sistemler tipik olarak ürün ve ilaç takibinde kullanılmaktadır.

Bilim insanları yeni uygulama için akıma karbon nanotüpten mamul bağlantılar eklediler. Her bağlantı belli bir gaza karşılık gelerek nanotüplerin elektrik iletkenliği değişir. Elektrik akımındaki bu değişimi algılayarak akıllı telefon, bilinmeyen gazı algıladığı sinyalini verir.

Bu metot amonyak, siklohegzanon ve hidrojen peroxit üzerinde test edildi. Maddeler milyonda birkaç parça seviyesinde algılanabilmekte.

Bu tip pahalı olmayan sistemler, ayrıca harici bir güç kaynağına ihtiyaç duymamakta. Bilim insanları NFC sisteminin sağlık, güvenlik ve çevresel etkileri olan gazları tespitte geniş çapta kullanılma potansiyelinin olduğunu açıklamaktalar.

TÜRK UZAY ÜSSÜ GELIYOR!

AVUNMA Sanayii Müsteşarlığı ve TÜRKSAT AŞ tarafından yatırım maliyetleri karşılanan ve Türkiye’yi uluslararası alanda önemli bir konuma yükseltecek Türkiye’nin ilk Uzay Sistemleri Entegrasyon ve Test Merkezi artık tamam.

Sanayii’nin (TUSAŞ) bünyesinde kuruldu. Yaklaşık 3 bin 800 metrekarelik merkezde, uluslararası uzay projelerine de hizmet verilecek. İlk

olarak Göktürk-1 Uydusu’nun ileri entegrasyon ve çevresel testleri gerçekleştirilecek.

Türkiye, dünyada az sayıda ülkede bulunan bu tesis sayesinde uzay sistemleri montaj, entegrasyon ve test hizmetleri alanında uluslararası oyuncu konumuna gelecek.

Dünyada sadece Hollanda, Almanya gibi birkaç ülkede olduğu bilinen ve uluslararası uzay projelerine de hizmet verilecek Türkiye’nin ilk Uzay Sistemleri Engtegrasyon ve Test Merkezi, Türk Havacılık ve Uzay CAN AKGÜN

47

AYNA

T

IFTE 2014 FUARI’NA KATILDIK

ÜRKIYE’nin tek havacılık eğitim fuarı olan IFTE İstanbul Havacılık Eğitim Fuarı 17-18 Ekim’de WOW İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirildi. TÜSHAD olarak biz de bu yılki fuara da aktif olarak katılıp, derneğimizi kendi standımızda başarıyla temsil ettik.

Bu yıl da Türkiye ve yurt dışından 100 civarında firma ve kuruluşun aktif katılımcı olarak iştirak edip, stand açtıkları fuar, iki günde 10 bini aşkın ziyaretçiyi misafir etti. Sektör çalışanlarından, geleceğin sivil havacı adayları olarak çeşitli branşlarda eğitimlerini sürdüren çok sayıda okul ve üniversite öğrencilerine; havacılığı çeşitli uğraşı alanlarında hobi olarak sürdüren uçma tutkunlarından, profesyonel kariyerlere sahip akademisyen ve yöneticilere değin geniş bir kitleyi cezbeden fuarda, 2 gün boyunca çeşitli seminer ve sunumlar da gerçekleştirildi.

Katılımcı ve ziyaretçilerine iletişim ağlarını genişletme ve diğer meslektaşlarıyla işbirliği geliştirme yanında, sektörle ilgili gelişme ve fırsatlardan haberdar olma gibi çok çeşitli imkânlar sunan IFTE Fuarı, bu yıl da 48

oldukça yoğun ve başarılı geçti. TÜSHAD olarak D8 numaralı standımızda çok sayıda ziyaretçimizi ağırladığımız IFTE Fuarı’nın, sektörümüze ve tüm sektör paydaşlarına yapmış olduğu tüm bu katkılara ilave olarak, Derneğimizin sektöre ve potansiyel üye kitlesine tanıtımı açısından da faydalı

geçtiğini söyleyebiliriz. Fuar’dan kısa bir süre önce 9. sayısını yayımlayıp, standımızda ücretsiz dağıtımını yaptığımız Sivil Havacılar Dergimizin de fuar katılımcıları ve ziyaretçilerimiz tarafından oldukça ilgi görüp, beğeni ile talep edilmesi de bizleri ayrıca mutlu etti.

TÜSHAD SEMINERLERI’NE DEVAM: MUCIZELERLE DOLU BIR SEMINERDI...

Bir süre aradan sonra devam ettiğimiz TÜSHAD Seminerleri dizimizin sonuncusunun başlığı oldukça ilginçti: “Mucize Elinin Hedefindeki Teknoloji.”

M

ISAFIR konuşmacı olarak makine, endüstri robotları ve mekatronik uzmanı Prof. Dr. Cahit KURBANOĞLU’nu ağırladık. Halen Medeniyet Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölüm Başkanlığı görevini de yürütmekte olan Profesör Kurbanoğlu’nun diğer uzmanlık alanları arasında transport tekniği, üretim yönetimi ve kontrolü, işletmelerde üretim ve kalite teknikleri ile girişimcilik de bulunuyor.

Makine mühendisliği literatürüne kendi adıyla anılan “Kurbanoğlu Kavraması” terimi gibi özgün ve önemli katkılarda da bulunmuş olan Kurbanoğlu, uzmanlık alanlarında yayımlanmış olan çok sayıda kitap ve makalesi de bulunan çok değerli bir uzman.

24 Aralık 2014 tarihinde THY VIP Salonu’nda dinleme şansı bulduğumuz Kurbanoğlu Hocamızı, yine çok sayıda üye ve meslektaşımızla birlikte ilgi ile takip ettik.

Seminer başlığı gibi sunumunda da oldukça enteresan konulara değinen Prof. Kur-

banoğlu, özetle kutsal kitabımız Kur’an-ı Kerim’de aktarılan çeşitli peygamber mucizeleri ile muhtelif Kur’an ayetlerinde değinilen kıssaların önemli bilimsel ve teknolojik bilgi ve işaretler içerdiğini vurguladı. Bu tezine dayanak olarak da; Hz. Nuh’un (a.s.) gemisine değinen ayetlerde

yer alan ve buharlı gemilere işaret eden ifadeler; Hz. İbrahim’in (a.s.) ateşe atıldığı halde yanmamasını anlatan ayetlerden çıkarılabilen, yanmaz malzeme üretiminin mümkün olduğuna dair ip uçları; yine çeşitli peygamber mucizeleri ve kıssalardan hareketle insanoğluna uçmanın veya uçan taşıtlar üretmenin imkân dahilinde olduğunun ilham edilmesi gibi birbirinden ilginç vak’a ve örnekler aktardı.

Prof. Kurbanoğlu bu tezinden ve aktardığı örneklerden hareketle, netice olarak yüce dinimiz İslam’ın inanan insanları maddi-manevi her alanda ar-ge yapmaya, yani, okuyup, araştırmaya, bilim üretip, teknoloji geliştirmeye teşvik ettiğini ifade etti. Ayrıca bilimsel ve teknolojik gelişiminin bugün vardığı noktada İslam’ın ve Müslüman bilim adamlarının pay ve katkılarının inkar edilemez düzeyde olduğunu hepimize bir kez daha hatırlattı. Son söz olarak da çağdaş bilim adamlarına ve özellikle inançlı akademisyenlere düşen görevin, tüm bu bilgi ve işaretleri hakkıyla araştırıp, değerlendirmek olduğunu vurguladı.

49

AYNA

SOSYAL SORUMLULUK KOMİSYONUMUZ

YİNE NE SINIR TANIDI NE DE ENGEL KARDAN ADAM YAPSAK SENLE?

K

ÖY çocuklarına yönelik faaliyetlerimiz devam ediyor. Daha önce oyuncak, kütüphane, kırtasiye seti ve okul çantası gibi kampanyalarla binlerce ihtiyaç sahibi çocuğu sevindiren gönüllülerimiz, Aralık ayında da kışın sert geçtiği köy okullarına yönelik anlamlı bir kampanya düzenledi.

MÜLTECI OKULLARINA DESTEĞIMIZ DEVAM EDIYOR 19 ilde, 1700 civarında öğrenciye bot, mont ve çorap götüren gönüllülerimiz, lösemili, mülteci ve İstanbul’daki ihtiyaç sahibi çocukları da unutmadı. Dağıtımları bizzat köylere giderek kendi elleriyle yapan ve çocuklarla uzun uzun sohbet eden gönüllülerimiz, çocukların sevinciyle ısındı.

KURBANLARIMIZI BANGLADEŞ VE FILDIŞI SAHILI’NDE KESTIK

Geçen sene yıl boyu iki Suriyeli mülteci okuluna destek olan gönüllülerimiz bu sene ağını biraz daha genişletti ve Kafkasyalısından Tacik’ine, Doğu Türkistanlısından Afgan’ına pek çok ihtiyaç sahibi göçmen çocuğa kırtasiye ve oyuncak yardımında bulundu. Çocukların dilini bile bilmedikleri yabancı bir memleketteki ürkek çekingenliklerinin neşeye ve cıvıltıya dönüşmesi de, tabi fazla zaman almadı.

Bayram, dünyanın her tarafında bayram. Çikolata, mutluluğun anahtarı dünyanın bütün çocuklarına. Hele de daha önce tadına hiç bakmamışsa hayatında...

Ve bu sene başka bir güzeldi Kurban Bayramı’mız. Çünkü bu sene hayatında hiç et yememiş yavrucaklarla paylaştık kurbanlarımızı, bir çok hediye, çikolata ve lokum eşliğinde, kendi ellerimizle.

HATICE YENTÜRK

50

BULMACA

SUDOKU BULMACA 1 3

4

2

5 7

9

6 7 3 8 5 6 4 7 8 2 5 9 1 4 3 1 9 5 3 4 6 8 52