Sivil Havacılar Dergisi İlkbahar 2015 Sayı 11 by TÜSHAD

3 Aylık Sektör Dergisi

www.sivilhavacilardergisi.com

İlkbahar 2015 / Sayı 11

CUMHURBAŞKANI ERDOĞAN:

“UÇAK FABRIKASINDA MASA ÜRETME UTANCINI BIR DAHA YAŞAMAK ISTEMIYORUZ”

SunExpress 25. Yaşını Rekorla Kutluyor / s.12

Kokpit Yorgunluğuna Bakış / s.23

İlker Aycı ve Arkadaşları

3. Havalimanı

2017’DE AÇILACAK

THY’DE BAYRAĞI DEVRALDI

1. Olağan Genel Kurulu

GERÇEKLEŞTIRILDI

KÜNYE

TÜSHAD’dan

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Genel Koordinatör Ali Yaşar AYDOĞAN Yayın Kurulu Erol Süleyman GÜNDÜZ Mehmet ALAGÖZ Muhittin HASAN UNCULAR Katkıda Bulunanlar Abdullah NERGIZ Can AKGÜN Deniz VAR Güneş Emre GÖNEL Hatice YENTÜRK Muhammed Salih UĞUR Serdar UYGUR Şule ÖZAYDIN Reklam Ömer ÇAKMAK Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim İstWest Sitesi Yenibosna Merkez Mah. Değirmenbahçe Caddesi A2a Blok Kat: 3 D: 24 Bahçelievler – İstanbul 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK BASKI: Aktif Matbaa 0212 698 93 54

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

Merhabalar, Yeni bir sayımız ile yeniden birlikteyiz. Dergi için sunuş yazısı istenince anlıyorum, üç ayın daha geçtiğini. Kimisi için ne zaman geçtiğini anlamadığı aylar; kimisi için haftalar, günler ve belki de saatler olarak yaşanmıştır. Hayatın paradokslarından birisi de bu sanırım; her şeyin değişmesine karşın birbiriyle eşit olduğunu düşündüğümüz anlardan, günlerden ve aylardan bahsedebiliyoruz. Umarım Kuzey Yarımküre’de yaşanan ilkbahar gönüllerimize de tazelik getirir, yaşam coşkusu ve dinginlik getirir. Geçtiğimiz üç ayda Hava-iş Yapı Kooperatifi’nin 1. Olağan Genel Kurulu’nu gerçekleştirdik. Oy birliği ile tüm yönetim ve hesaplar ibra edildi. Önümüzdeki dört sene için yeni bir yönetim seçtik. Kooperatif’teki görevimi, benden daha iyi yapacağına inandığım arkadaşlara devrettim. Gönlüm rahat. Umarım hepimiz için, öncelikli olarak “yuva” olacak konutları, optimum düzeyde memnuniyetle tamamlarlar. Biz de kendilerine dua ederiz. Yine bu geçtiğimiz üç ayda Türk Hava Yolları Genel Kurulu gerçekleşti. THY, sektör ve ülkemiz için hayırlara vesile olsun. Eminim bu üç ayda THY’den ve diğer şirketlerden ayrılan ve yeni başlayan onlarca, yüzlerce başka çalışan da olmuştur. Bu vesile ile emeği geçen herkese teşekkür borcumuz var. Yeni başlayanlara da bir gün biteceğini hatırlarında tutmayı, hatırımızda tutmayı salık veririm. İster kader ve tevafuk diyelim, isterse de şans diyelim, milyarlarca insan ve uzun tarih içerisinde, hayatımız aynı zaman ve sektörde/çevrede akıp gidiyor. Varlığı birlikte idrak ediyoruz. Birbirimize karşı sorumluluklarımız var. Hayatı ve çevremizi güzelleştirmek için aktif olmak ve bu yönde katkı yapmak, bu sorumluluklarımızın başında geliyor. Günlük yoğun iş gündemi ve koşuşturma içerisinde büyük resmi unutmayalım. Sağlıkla, huzurla ve sevdiklerinizle geçen güzel günler dilerim. Mehmet Aytekin

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

EDİTÖRDEN

En güzel mevsim ümitleri de yeniden yeşerir, hayata bir kez daha dört elle sarılır her şeye rağmen. Ondan mıdır acep? Dergimizin 11. sayısı işte bu güzel mevsimde çıkacak ve okunacak. Bol renkli, çiçekli-böcekli, şöyle cıvıl cıvıl bir kapak yapmak yetmez. İçerdiği haber ve yazılar da okurlara hep güzellik, başarı, mutluluk, umut taşısın istiyor insan. Ali Yaşar Aydoğan TÜSHAD – Tüm Sivil Havacılar Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Sivil Havacılar Dergisi Genel Koordinatörü

NCE cemreler düştü birbiri peşi sıra, masal elmaları misali, biz göremesek de. Sonra 21 Mart’ta Nevruz’u kutlayanlar coşkuyla karşıladı onu. Derken çiçek açan ağaçlar en güzel müjdecileri oldu. Güneş daha fazla gülümsedi gökyüzünden, daha çok ısıtır oldu hepimizi. Bahar geldi, hoş geldi. Sizi bilmem ama bu satırların yazarı en çok bu mevsimi sever nedense. Ne çok soğuktur, ne çok sıcak genelde. Ilıman ısısına rengârenk çiçekler, uğurlu güzel böcekler, envaı çeşit diğer tabii güzellikler cömertçe eşlik eder. Herkes gibi gözü gönlü açılır, yaşamak ne güzel diye düşünür olur, tabiatla birlikte

Nitekim şöyle bir göz atınca, ilk bölümü oluşturan Türkiye haberlerinin genelde zaten öyle haberler içerdiğini görebiliyorum, çok şükür. Lakin hemen ardından gelen Dünya haberleri içinde 2 kaza haberi var ki, okuyunca tekrar üzüyor insanı, bu mevsime, bu dergiye yakışmıyor diye düşünüyoruz ister istemez. Sonraki sayılarımızda böyle üzücü haberler vermemeyi temenni ediyoruz. Evet, bahar geldi nihayet. Kuzey Yarımküre’mizde tabiatla birlikte hayat ve hareketlilik de her zamanki gibi biraz daha canlanacak kış aylarına göre. Bu da havacılık sektörü çalışan ve paydaşları olarak bizler için hem operasyonlarımızda artış, hem de gelir ve kârlılık artışı anlamına gelecek inşallah. Sektörümüzdeki bütün kuruluşlara ve meslektaşlarımıza hayırlı, bereketli ve başarılı bir yaz sezonu temenni ediyoruz bu vesileyle.

SIZCE HAVACILIK NEDIR?

Diye sormuştuk geçen sayımızda hatırlarsanız. Maalesef pek fazla dönüş alamadık bu sorumuza ve sorumuza eşlik eden, dergimize yazı, haber vb. çalışmalarınızla katkı yapmanızı beklediğimizi ileten çağrımıza. Sesimiz yeterince gür çıkmıyor belki de, ya da sesimizi sektörün her birey ve kurumuna yeterince ulaştıramıyoruz anlamına mı geliyor bu durum acaba? Dedik ya bahar geldi, bu güzel ve umut dolu ayda karamsar olmamaya, ümitlerimizi muhafaza etmeye kararlıyız. Bir kez daha tekrarlamak istiyoruz bu çağrımızı, bu yüzden. Halen az sayıda gayretli, sektörünü ve işlerini çok seven, hepimiz adına teşekkür ve minnet borçlu olduğumuz arkadaşlarımızın katkılarıyla hazırladığımız bu dergiye sizlerin de katkı ve ilgilerini bekliyoruz. Bu çağrımızın bu kez cevapsız kalmayacağını, göndereceğiniz yazı ve diğer çalışmalarınızdan birçoğuna gelecek sayılarımızda yer verebilmeyi umuyor ve yazılarınızı bekliyoruz. Bu umut ve güzelliklerle dolu mevsimin hem biz sektör çalışan ve paydaşları, hem sektörümüz, hem de ülkemiz, milletimiz ve tüm insanlık için hayır ve başarılarla dolu geçmesini temenni ediyor, gelecek sayılarımızda tekrar görüşebilmek dileğiyle, tüm okurlarımızı muhabbet ve hürmetle selamlıyoruz.

İÇİNDEKİLER TÜRKİYE

DÜNYA

8 Başbakan Davutoğlu:

18 2014’te Havacılıkta Güvenlik

10 Türk Havacılığı 2014’te Yine Uçuştaydı

19 Germanwings’in A320’si

“3.Havalimanını 2017’de Açarız”

11 Bölgesel Gelişme Ulusal Stratejisi

Açıklandı

12 SunExpress 25. Yaşını Rekorla

Kutluyor

Bilançosu Altüst Oldu Fransa’da Düştü:

150 ÖLÜ

THY’DE BAYRAĞI İLKER AYCI VE ARKADAŞLARI DEVRALDI

20 Emirates Marka Değerini 6.6

Milyar Dolar’a Çıkardı

21 9. Dünya Kargo Sempozyumu

15 Avrupanın En Hızlı Büyüyen

Havaalanları İstanbul’da

BÜYÜK ŞIRKETLERIN 5 STRATEJIK HATASI

GÜNDEM 22 Germanwings

4U9525 Seferi ve Kokpit Güvenliği

KAMPÜSTEN 23 Kokpit

Yorgunluğuna Bakış

SENDİKA 24 Danıştay, Hava-İş’i

Haklı Buldu

TERCÜME

ARAŞTIRMA

28 Platinum İçin: Hızlı

36 Yolcu Konforunu

Artırmaya Yönelik Alternatif Tasarımlar

Seyahati Başarıya Taşımak

MERCEK

MESLEKLERİMİZ

34 Ticari Uçak Pazarında

38 Kargo Uçağı

2014 Sonuçları

Operasyonunun Emniyet Sübabı “Loadmasterlık”

6 BAKIŞ

EĞITIM

44 “Seyahat Stres Eğrisi”

45 Eğitimde IATA İş

Nedir?

MİSAFİR KALEM 42 İstiklâl Göklerdedir!

AERO MAGAZIN

KİTAP

46 “Uçak Yolculuğunun

48 “Havayolu Taşımacılığı ve

BILIM&TEKNOLOJI

AYNA

49 Trafik Işıkları

50 Hava-İş Konut Yapı

Perde Arkası”

HAYALİNİZDEKİ “PİLOTLUK” MESLEĞİNİN YOLU

Türk Hava Yollar’ndan Geçer

Modelleri

Tarih Oluyor

Ekonomik Düzenlemeler Teori ve Türkiye Uygulaması”

Kooperatifi 1.Olağan Genel Kurulu Gerçekleştirildi 5

TÜRKİYE

CUMHURBAŞKANI ERDOĞAN: “UÇAK FABRIKASINDA MASA ÜRETME UTANCINI BIR DAHA YAŞAMAK ISTEMIYORUZ”

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, “Tasarımdan üretimine kadar içinde yer almadığımız hiçbir savunma sanayi ürününün hazır olarak alınıp kullanılmasına razı değiliz” dedi.

SELSAN Radar ve Elektronik Harp Teknolojileri Merkezi’nin açılış töreninde konuşan Cumhurbaşkanı Erdoğan; Türkiye’de ve dünyada, kendi alanında devler liginde her geçen gün daha yükseğe çıkan ASELSAN’ın, başarılarıyla iftihar kaynağı olmaya devam ettiğini belirterek, önceki yıl yeniden yapılanan ASELSAN’ın Türkiye’nin 2023 hedefleri doğrultusunda daha güçlü bir işleyişe kavuştuğuna inandığını, söyledi. “Bu yıl 40. Kuruluş yıl dönümüne ulaştığımız ASELSAN’a 41 kere maşallah diyor, bu güzide kuruluşumuzdan daha çok hizmetler beklediğimizi özellikle belirtmek istiyorum” diyen Cumhurbaşkanı Erdoğan, savunma sanayinin serüveninin Türkiye’nin de serüveni olduğunu kaydetti. Cumhurbaşkanı Erdoğan, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin çok büyük kahramanlıkla ve fedakârlıkla örülü bir mücadelenin sonunda kurulduğunun altını çizdi. Bu mücadelenin ateşinin 18 Mart’ta deniz zaferinin, 24 Nisan’da da kara savaşlarının yıl dönümünün idrak edileceği Çanakkale’de yakıldığını sözlerine ekleyen Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Kurtuluş Savaşı ile bunu neticeye ulaştırıp 200 yıllık bir hüsran dönemini geride bıraktık. Cumhuriyeti kurduktan sonra geçmişte alınan derslerin de etkisiyle gerçekten çok ciddi girişimler, çok ciddi çalışmalar başladı. Tren yollarından fabrikalara, eğitimden sağlığa ve savunma sanayine kadar her 6

alanda bizi dönemin gelişmiş ülkeleriyle aynı seviyeye çıkarma amacı taşıyan temeller atıldı. Nuri Demirağ’ı biliyorsunuz. Ülkemizin o dönemdeki demir yolu ağının büyük bölümünü, pek çok fabrikayı, havalimanını inşa eden bu vatansever insan aynı zamanda 1931 yılında İstanbul Boğazına ilk köprüyü inşa etme teşebbüsünde bulunan kişidir. İşte bu Nuri Demirağ, ordumuzun ihtiyacı olan uçakların alınabilmesi için bağışta bulunması talebiyle geliyorlar. Bu talep üzerine Nuri Demirağ diyor ki, ‘Madem bu milletin tayyareye ihtiyacı var, o zaman ben bunun fabrikasını yapmaya talibim.’ Evet, kendisinden uçak alınmak için bağış istenen Nuri Demirağ böylece uçak fabrikası kurmak için kolları sıvıyor” dedi.

“UÇAK İÇIN KURULAN FABRIKAYI NE YAPIYORLAR BILIYOR MUSUNUZ? ÇOCUK KARYOLASI…” Cumhurbaşkanı Erdoğan, bugünkü Atatürk Havalimanı’nın bulunduğu araziyi Nuri Demirağ’ın satın aldığını belirterek, “Oraya uçak pisti, bakım-onarım atölyesi inşa ediyor. Yine bugün Deniz Müzesi’nin yanındaki yerde de üretim için bir atölye kuruyor. Bunlarla da yetinmiyor. Pilotları yetiştirmek için havacılık okulu, buraya öğrenci yetiştirmek üzere de Divriği’de bir havacılık ortaokulu faaliyete geçiriyor. 1936 yılında tek motorlu ilk uçağı, 1938

yılında 6 kişilik çift motorlu bir başka uçağı üretiyor. Bu arada ayrıca Türk Hava Kurumu için planör, paraşüt gibi araç gerecin üretimini yapıyor, bunları teslim ediyor. 1938 yılında Türk Hava Kurumu’nun siparişi olan uçağın Eskişehir’de son testleri yapılıyor. Bu test uçuşunun inişi sırasında uçak, çevredeki hayvanların piste girmemesi için açılan bir çukura düşüyor. Bakınız burada ne uçağı yapanın ne uçağı kullananın ne de uçağın hiçbir kabahati yok. Buna rağmen uçak siparişi iptal ediliyor. Buna rağmen Nuri Demirağ, vazgeçmiyor. Uçak üretimi çalışmalarına devam ediyor. 1941 yılında İstanbul’dan

Divriği’ne kadar bizzat kendisi uçakla uçuyor. Ancak tüm mücadelesine, tüm çabalarına rağmen Nuri Demirağ’ın uçak fabrikasına ülke içinden hiçbir sipariş olmadığı gibi yurt dışına uçak satma izni de kendisine verilmiyor. Satış dolayısıyla üretim yapamayan bu fabrikanın kapısına 1950’de mecburen kilit vuruluyor. Fabrikada bulunan mevcut uçaklar da hurdacılara satılıyor. Pistin bulunduğu alan kamulaştırılıyor ve daha sonra buraya Atatürk Havalimanı kuruluyor. Bir başka örnek, Türk Hava Kurumu’nun 1948 yılındaki uçak üretme teşebbüsüdür. ‘Uçan Kanat’ ismiyle üretilen bu uçak bir başka uçağın arkasına bağlanarak deneme uçuşuna çıkartılıyor. Bu arada her nasılsa aradaki halat kopuyor ve uçak Çankaya tarafında bir yere düşüyor. Bu olayın üzerine Uçan Kanat’ın üretiminden vazgeçiliyor. Daha da acısı, bu uçak için kurulan fabrikayı ne yapıyorlar biliyor musunuz? Çocuk karyolası, masa, dikiş kutusu gibi basit tüketim maddelerinin imalatı için kullanıyorlar” diye konuştu. Türkiye’nin o tarihten beri tüm uçaklarını yurt dışından satın aldığının altını çizen Cumhurbaşkanı Erdoğan; uçakların ne tasarımında ne üretiminde ne de çalışmasında hiçbir temel sorunun olmadığını ve sadece her işin başlangıcında yaşanabilecek küçük aksaklıklar, eksikler, talihsizlikler olduğunu kaydetti.

elektronik harp sistemlerini üreten bir Türkiye hedefliyoruz” ifadelerini kullandı. Cumhurbaşkanı Erdoğan, bu doğrultuda yapılan tüm çalışmaların sonuna kadar destekçisi olacağının altını çizdi.

‘Yüzde yüz bizim imalatımızdır’ ifadesi bizim gönlümüzü gerçekten ferahlatıyor. Mesele bu… Çünkü bunlar bizim stratejik meselemizdir. Eğer biz burada ‘yüzde yüz’ imalatı gereğince yapamazsak, eğer birilerine muhtaç olursak o ihtiyacı duyduğumuz anda dirseğini çevirdiklerinde biz orada duman oluruz. Şu anda bunu bize yapıyorlar yine; ama hangi başlıkta olduğunu açıklamayacağım. Biliyorum ve üzülüyorum. Bunlar güya dost ülkeler. Beraber olduğumuz ülkeler, güya dayanışma halinde olduğumuz, NATO’da beraber olduğumuz ülkeler ama bir kıskançlıktır kalkıp vermiyorlar, son anda. Niye? Güçlü bir Türkiye istemiyorlar, bunun için. Dünyanın en modern uçağı da bize teklif edilse mutlaka onun tasarımında, üretiminde yer almalıyız. Bunun içinde savunma sanayinde dünyadaki yüz şirket arasında iki değil en az yirmi kuruluşumuz yer almalı. Kendi savaş uçaklarını, yolcu uçaklarını tasarlayan ve üreten, kendi uydularını üreten ve tasarlayan, bunları kendisi uzaya gönderen, kendi uçak gemisini tasarlayan ve üreten, kendi

“GÜÇLÜ BIR TÜRKIYE İSTEMIYORLAR” Cumhurbaşkanı Erdoğan, “ANKA İnsansız Hava Aracı Projesi’nin seri üretimi için çalışmalar sürüyor. Karayel ve Bayraktar insansız hava araçlarıyla bu alanda geniş bir yelpazede birikim sahibi olma yolunda ilerliyoruz. HÜRKUŞ Eğitim Uçağının tasarımı bitti. Test uçuşları tamamlandı, seri üretim aşamasına gelindi. Bunun yanında Kirpi zırhlı araçlarımızla, seyir füzelerimizle, tank savar füzelerimizle, güdümlü roketlerimizle, uydularımızla, milli piyade tüfeğimizle savunma sanayinin her alanında sevindirici gelişmelere şahit oluyoruz. Türkiye artık 1930 yıllardan 2002’li yıllara kadar yaptığı yanlışları inşallah bir daha tekrarlamayacak. Devam eden proje ve yatırımlarla birlikte 2023 yılında savunma sanayi alanında dışa bağımlılığımızı inşallah büyük oranda ortadan kaldırmayı planlıyoruz. Açık söylüyorum, tasarımdan üretimine kadar içinde yer almadığımız hiçbir savunma sanayi ürününün hazır olarak alınıp kullanılmasına razı değiliz. Az önce içeride dolaşırken, tabi orada genel müdürümüzden

“SAVUNMA SANAYIMIZIN İHTIYAÇLARI İÇIN DIŞARI VERECEK TEK KURUŞUMUZ OLMAMALI” Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Biz asla savaş peşinde bir ülke olmadık, olmayacağız. Bununla birlikte gerektiğinde her türlü mücadeleye sonuna kadar hazırlıklı olma kararımızdan da asla vazgeçmeyeceğiz. En güçlü savunmanın en güçlü silahlarla yapılacağı bilinciyle savunma sanayinin her alanında dünyanın en iyisi olma mücadelemizi de sürdüreceğiz. Askeri gücü tahkim etmenin özellikle bu yolun dışarıdan hazır ürün almak olmadığını çok acı tecrübelerle yaşadık, gördük. Onun için ben buradan savunma sanayimizin kamudaki sorumlularına ve özel sektördeki temsilcilerine, sizlere sesleniyorum. Mevcut projelerimizi süratle tamamlayalım. 74 Kıbrıs Harekâtı’nda gördük. Yanımızda olan, olması gerekenler bir anda bize bütün desteklerini kestiler mi, kestiler. İyi ki kestiler. Onlar bize orada desteklerini kestiler ve susturma tekniklerini kullanmak suretiyle telsizlerimiz çalışamaz hale geldi, ondan sonra geldik ASELSAN’ı kurduk. İşte atasözümüz var ya, ‘Hırsızlar bizi ev sahibi yaptı’ diye. Üretim aşamasına gelmiş olan ürünlerimizi süratle TSK envanterine dâhil edelim. Yeni projeleri süratle gündemimize alalım. Bizim savunma sanayimizin ihtiyaçları için dışarı verecek tek kuruşumuz olmamalı” diye konuştu.

“BU ÜLKE, UÇAK FABRIKASI KURMAKTAN VAZGEÇME GAFLETINE İNŞALLAH BIR DAHA KAPILMAYACAK” Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Çanakkale Savaşı’nda insanüstü bir gayret, bir mücadele ortaya koyan kahraman subaylarımız, askerlerimiz bir daha Balkan yenilgisi utancı yaşamak istemediklerini söylüyorlardı. Biz de bir daha uçak üretmek için kurduğumuz fabrikada masa üretmek zorunda kalma utancını yaşamak istemiyoruz. Bu ülke benzini olmadığı için yolda kalan arabaya bakıp otomobil fabrikası kurmaktan vazgeçme gafletine inşallah bir daha kapılmayacak” dedi.

TÜRKİYE BAŞBAKAN DAVUTOĞLU:

“3. HAVALIMANINI 2017’DE AÇARIZ”

Davutoğlu, 3. Havalimanı ile ilgili “29 Ekim 2017’de açılış yapmayı umuyoruz ve proje bittiğinde 120 bin kişiye iş imkânı verilecek. İsmi hakkında ise henüz net bir karar verilmedi” dedi.

AŞBAKAN AHMET DAVUTOĞLU; Ulaştırma (Eski) Bakanı Lütfü Elvan ve İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş ile 3. Havalimanı’nda incelemelerde bulundu. İncelemeler sonrasında bir açıklama yapan Başbakan Davutoğlu, dünya çapında hali hazırda bu büyüklükte yürüyen bir projenin olmadığını belirterek, projede doğal doku ve ağaç anlamında hiçbir eksikliğin olmayacağına vurgu yaptı. Davutoğlu, projenin ilk fazının 29 Ekim 2017’de açılacağını belirterek, isim konusunda ise istişarelerin yapılacağını, söyledi.

Dünyanın En Büyük Havalimanı Dünyada bu çapta bir projenin hali hazırda yapılmadığının altını çizerek konuşmasına başlayan Davutoğlu, “Hem maliyeti hem de büyüklüğü anlamında çok büyük

bir proje. Tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanı olacak’’ dedi. 32 Milyar Avroluk Proje Projenin büyüklüğü itibariyle bakıldığında yapım aşamasında 10 milyar avronun üzerinde bir paranın harcanacağına da dikkat çeken Davutoğlu, projenin bitirildikten sonra kiralandığında ise 22 milyar avronun üzerinde bir gelir getireceğini, söyledi. 150 Milyon Yolcu 150’den fazla havayolu şirketinin bu alanı kullanacağını da sözlerine ekleyen Davutoğlu, 150 milyon yolcuya hizmet verecek havalimanının ülkenin istikrarına duyulan güvenin de işareti olduğunu, aktardı. 5 Milyon Ağaç Ekilecek 80 bin dönüm alanın 15 bin dönümünün tesis olacağını, geriye kalan 65 bin dönümlük topografyası bozulmuş alanın ise yeniden eski haline dönüştürüleceğini söyleyen Davutoğlu, “Zemin belli bir güce kavuşturul-

muş olacak. Kesinlikle bölgenin dokusunda, ağaç yapısında en ufak bir eksiklik olmayacak. Bu alana ayrıca 5 milyon ağaç dikilecek’’ dedi. 120 Bin Kişi Çalışacak Bu işin yapım aşamasında 3 bin kamyon çalışacağını da sözlerine ekleyen Davutoğlu, “Proje bittiğinde120 bin kişi bu alanda istihdam edilecek. Projede en üst düzey teknoloji kullanılıyor” diye konuştu. 29 Ekim 2017’de Açılacak Projenin finans ve kredi çalışmalarının da son derece başarılı bir şekilde yürütülmesinden memnuniyet duyduğunu da söyleyen Davutoğlu, proje için hedeflenen tarih 2017 olduğunu, ilk fazın 29 Ekim 2017’de şölen havasında açılacağını, belirtti. İsmi Ne Olacak? 3. Havalimanı’nın ismi ile ilgili soru üzerine Başbakan Davutoğlu, istişareler yapıldığını ifade ederek, “Ancak bebeğimizin öncelikle dünyaya gelmesi gerekiyor, sonra isim üzerinde konuşuruz” dedi. Atatürk Havalimanı Ne Olacak? Atatürk Havalimanı’nın arazisinin ne olacağı yönündeki soruyu da cevaplayan Davutoğlu, “Küçük bir bölümü özel uçakların inebileceği bir alan olacak. Geriye kalan büyük kısım ise yeşil alan olarak değerlendirilecek” dedi.

DHMİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜNE ATANAN SERDAR HÜSEYİN YILDIRIM GÖREVİNE BAŞLADI

EVLET Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ve Yönetim Kurulu Başkanlığına atanan Serdar Hüseyin Yıldırım, görevine başladı. Uçak Mühendisi olan ve 12 yıl çeşitli havayollarında yöneticilik yapan Yıldırım, bir süre önce de THY Yönetim Kurulu bağımsız üyeliğine getirilmişti.

Üniversitesi’ne yatay geçiş yaptı. Ulaşım Bilimleri Fakültesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Bölümünü bitirdi. Aynı üniversitede yüksek lisansını Havayolu İşletmeciliği dalında tamamlayarak 1987 yılında yurda döndü. Askerlik hizmetini hava kuvvetlerinde yedek subay olarak yaptı.

1961 İstanbul/Üsküdar doğumlu olan Serdar Hüseyin Yıldırım, aslen Rize’li. Kadıköy Anadolu Lisesi’nden 1978’de mezun olup, İTÜ Uçak Mühendisliği Bölümünde yüksek tahsiline başlayan Yıldırım, 1980’de Berlin Teknik

1989 yılında havacılık sektöründe göreve başladı, çeşitli havayollarında yönetici olarak 12 sene vazife yaptı. Daha sonra yurtdışında çeşitli ülkelerde proje danışmanlığı yaptı. Bu arada dünyayı dolaşarak 120 ülkeyi ziyaret etti. Kadir

Has Üniversitesi’nde 5 sene Havayolu İşletmeciliği dersi verdi. İngilizce ve Almanca bilen Serdar H. Yıldırım evli ve dört çocuk babasıdır.

TÜRKİYE

TÜRK HAVACILIĞI 2014’TE YINE UÇUŞTAYDI

TÜM ZAMANLARIN REKORU KIRILDI Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme (Eski) Bakanı Lütfi Elvan, Türk havacılığının 2014 yılı verilerini açıkladı. Lütfi Elvan, 2014 yılında havayolu yolcu sayısının 166 milyonu, uçak trafiğinin ise 1,6 milyonu geçtiğini söyledi.

OLCU, uçak ve yük trafiğinde istikrarlı artışın 2014 yılında da devam ettiğini ve ortaya çıkan rakamların, havayolunun halkın yolu haline geldiğini bir kez daha gösterdiğini ifade eden Elvan, 2015 yılında da aynı azim ve kararlılıkla çalışacaklarını ve kendi rekorlarını kırmaya devam edeceklerini belirtti. Lütfi Elvan, “Türkiye genelinde havalimanlarından 2014 yılında hizmet alan havayolu yolcu sayısı 166 milyonu, uçak trafiği ise 1,6 milyonu geçti. Aralık ayında havalimanlarında 11 milyon yolcuya hizmet verildi’’ şeklinde konuştu. DHMİ Genel Müdürlüğü’nün 2014 yılı verilerine göre önemli artışların yaşandığına dikkati çeken Elvan, 2014 yılı Aralık ayı itibariyle havalimanları toplam uçak trafiğinin; bir önceki yılın aralık ayına göre, iç hatlarda

yüzde 8,2 artışla 56 bin761, dış hatlarda yüzde 9,4 artışla 36 bin 213 olmak üzere toplamda yüzde 8,6 artışla 92 bin 974 olduğunu belirtti. Havacılığın her alanında ibrenin yukarı doğru olduğunu kaydeden Elvan, Türkiye hava sahasından aralık ayında yüzde 21,4 artış ile 26 bin 647 üstgeçiş (overflight) trafiği gerçekleştiğini ve böylece 2014 yılı Aralık ayında hizmet verilen uçak sayısının yüzde 11 artış ile 119 bin 621 olduğunu söyledi.

HAVALIMANI YOLCU TRAFIĞI YÜZDE 13,2 ARTTI Aralık 2014 itibariyle, havalimanlarında (direkt transit dâhil) toplam 10 milyon 908 bin 892 yolcuya hizmet verildiğini hatırlatan Elvan, “Toplam yolcu sayısı geçen yılın aynı ayına göre yüzde 13,2 arttı. Aralık ayında iç hat yolcu sayısı yüzde 13,3 artışla 6 milyon 664 bin 364, dış hat yolcu sayısı yüzde 13,2 artışla 4 milyon 244 bin 528 oldu’’ dedi. Havacılıktaki büyümenin yolcu sayısıyla sınırlı olmadığını ifade eden Elvan, yük taşımacılığında da dikkat çekici artışların yaşandığını belirtti. Lütfi Elvan, yük taşımacılığının 2014 Aralık ayında yüzde 7 artışla 194 bin 416 ton olarak gerçekleştiğini, 2014 yılsonu yük (Kargo+Posta+Bagaj) trafiğinin ise yüzde 10,4 artışla 2 milyon 866 bin 192 tona ulaştığını vurguladı.

“HALKIMIZ UÇMAYI SEVDI’’ Uzun yıllar dış hat yolcu sayısının altında gerçekleşen iç hat yolcu sayısının, 2014’te ilk kez Türkiye nüfusunu geçtiğini hatırlatan Elvan, “12 yıl öncesinde 67 milyona yaklaşan Türkiye nüfusu başına havayolu ile seyahat sıklığı 0,13 iken, iç hat yolcu taşımacılığına olan talebin kesintisiz büyümesi sonucunda, 2014 yılında Türkiye nüfusu başına havayolu ile seyahat sıklığı 1,1 oldu. Diğer bir ifadeyle, havayolu ile seyahati seçen toplam iç hat yolcu sayısı 77 Milyonluk Türkiye nüfusunun 8,6 milyon üzerine çıkarak 85,6 milyona ulaştı’’ dedi.

TURIZM SEYAHATLERINDE DE HAVAYOLU TERCIH EDILDI Turizm ağırlıklı illerdeki havalimanlarında yaz sezonunda büyük yoğunluk yaşandığına dikkati çeken Lütfi Elvan, 2014 yılında İstanbul Atatürk ve Antalya Havalimanlarında üst üste rekorlar kırıldığını kaydetti. Türkiye genelinde 80 milyon 360 bin 476 dış hat yolcu trafiğinin gerçekleştiğini anlatan Elvan, yoğunluğun zirveye ulaştığı Antalya Havalimanı dış hat yolcularının yüzde 28’ini, İzmir ve Muğla Havalimanları ise yüzde 10’unu karşıladığını belirtti. Bakan Elvan, 2014 yılında Türkiye geneli dış hat yolcu trafiğinin yüzde 48’inin ise, turizm ağırlıklı illere yolcu transferi de yapan İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan gerçekleştiğine dikkati çekti. Kaynak: Haber7

BÖLGESEL GELIŞME ULUSAL STRATEJISI AÇIKLANDI Şehirlerin erişilebilirliğini artırma ile İstanbul ve Ankara aktarmalı uçuşlarda maliyetin azaltılmasına yönelik iller arasında çapraz uçuşlar özendirilecek.

ALKINMA Bakanlığının koordinasyonunda hazırlanan Bölgesel Gelişme Ulusal Stratejisi doğrultusunda ulaşım ağının ve erişilebilirliğin geliştirilmesine yönelik olarak bir dizi çalışma yürütülecek. Bu kapsamda, doğu-batı yönünde gelişen ulaştırma altyapısının kuzey-güney aksları boyunca da geliştirilmesi sağlanacak, düşük gelirli bölgelerin limanlara, metropollere ve turizm bölgelerine olan bağlantıları güçlendirilecek.

Filyos gibi limanlar başta olmak üzere önemli limanların ulusal ulaştırma ağına entegre edilmesi sağlanacak. Doğu-batı (Kars-Erzurum-Sivas-Ankara-İstanbul-Edirne) ve Kuzey-güney (Samsun-Antalya, Samsun-Mersin-İskenderun, İstanbul-Antalya) ulaşım koridorları boyunca, metropoller ve turizm niteliği öne çıkan iller yüksek standartlı demiryolu hatlarıyla birbirine entegre edilecek.

İstanbul-Ankara-İzmir ve Adana-Mersin boyunca belirlenmiş ana gelişme koridoru ile birbirlerine daha iyi entegre olmuş, otoyol, hızlı tren ve havayolu gibi ulaştırma altyapısıyla birbirlerine bağlanmış ve metropollerin çevreleriyle fonksiyonel bağların sürdürülebilir şekilde kurulduğu bir yapı hedeflenecek. Trabzon-Diyarbakır, Van-Trabzon, Samsun-Mersin, Samsun-Antalya gibi kuzey-güney aksları boyunca bu aksta yer alan illerin limanlara erişimi artırılacak, iç pazarda bütünleşme sağlanacak, dış ekonomik coğrafyayla entegrasyon güçlendirilecek.

Öncelikle kuzey-güney ulaşım koridorları boyunca, metropolleri, üretim merkezlerini, turizm şehirlerini birbirine bağlayacak ulaştırma ağları güçlendirilecek. Metropollerin büyüme odaklarıyla, bu odakların ise sanayi gelişimi başlamış kentlerle ulaşım imkânları geliştirilecek. Bölgesel çekim merkezleri ile civar yerleşmeler arasındaki ulaşım imkânları iyileştirilecek. Şehirlerin erişilebilirliğinin artırılması ile İstanbul ve Ankara aktarmalı uçuşlarda katlanılan maliyetlerin azaltılmasını teminen, altyapısı uygun iller arasında çapraz uçuşlar özendirilecek.

ANKARA, HIZLI TREN MERKEZI OLACAK İstanbul-Antalya ulaşım koridoru boyunca metropolleri ve metropollerin çevresindeki illeri turizm niteliği öne çıkan iller ile bağlayan yüksek standartlı demiryolu hatları kurulacak. Kuzeydoğu-güneydoğu aksı boyunca demiryolu bağlantıları güçlendirilecek. Ankara’nın hızlı tren merkezi olması sağlanacak, metropoller arası hızlı tren bağlantıları sağlanacak. Çandarlı,

TÜRK HAVA YOLLARI’NIN İRAN’DAKI 7. NOKTASI OLDU:

THY’NIN AHVAZ UÇUŞLARI BAŞLADI T ÜRK HAVA YOLLARI’nın İran’da, hâlihazırda tarifeli seferleri olan Tahran, Şiraz, Meşhed, İsfahan, Tebriz ve Kirmanşah noktalarından sonra 7. uçuş noktası olan Ahvaz’a seferler, 16 Mart 2015 itibariyle Cuma,

Pazar, Salı ve Çarşamba günleri olmak üzere haftada 4 gün karşılıklı olarak icra edilecek. Türk Hava Yolları Ahvaz seferleri, Kirmanşah hattına bağlanarak 2 frekans hâlinde İstanbul –Kirmanşah – Ahvaz (KSH-AWZ) – İstanbul ve yine

2 frekans ile İstanbul – Ahvaz – Kirmanşah (AWZ-KSH) – İstanbul olmak üzere haftada 4 frekans olarak düzenlenecek. İstanbul’dan, Ahvaz’a tüm vergiler dâhil gidiş-dönüş 127 Euro’dan başlayan açılışa özel ücretlerle seyahat edilebiliyor.

TÜRKİYE

SUNEXPRESS

25.

YAŞINI REKORLA KUTLUYOR

Son yıllarda güçlü yapısı ile başarılı sonuçlara imza atan SunExpress, kuruluşunun 25. yılını kutladığı 2014’te rekor ciroya ulaştı. SunExpress, 2013’e göre yüzde 15 büyüyerek 1 Milyar 25 milyon Avro’luk bir ciro elde etti.

ÜRK HAVA YOLLARI ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, 2014’te tarihinin en büyük cirosunu gerçekleştirdi. SunExpress, 2014’ü, önceki yıla göre satışlarında yüzde 15’lik bir artış yakalayarak, 1 milyar 25 milyon Avro’luk (2 milyar 891 milyon TL) bir gelire ulaştı. 2014’te taşınan yolcu sayısı 7.3 milyon olurken, doluluk oranı ise yüzde 85 olarak gerçekleşti. SunExpress Genel Müdür Yardımcısı Faruk Çizmecioğlu “Son üç yıldır sağlıklı ve başarılı bir büyüme gerçekleştirdik. Kuruluşumuzun 25. yılında en büyük rekorumuzu kırdık ve 2014’te elde ettiğimiz gelirlerle Türkiye’nin en büyük 50 şirketi arasına girdik” dedi. Çizmecioğlu, “2014’te rekor bir iş hacmi yakaladık. 2014’te satışlarımızda, önceki yıla göre yüzde 15’lik bir artış yakalayarak, 1 milyar 25 milyon Avro’luk bir gelire ulaştık. 2014’te taşıdığımız yolcu sayısı 7.3 milyon olurken, doluluk oranımız ise yüzde 85 oldu. Böylesine güçlü bir büyümenin arkasında 25 ülkeden 3 bin 400 çalışanımız ve tabi ki ana ortaklarımız olan Türk Hava Yolları ve Lufthansa’nın bilgi birikimi desteği var” diye vurguladı.

SunExpress Genel Müdür Yardımcısı Faruk Çizmecioğlu

2015’TE HEDEF YENI REKORLAR SunExpress’in genel stratejisi hakkında bilgi veren Çizmecioğlu, şöyle konuştu: “Ana iş kolumuz olan turizmde, Türkiye ve Almanya’daki pozisyonumuzu güçlendirdik; Türkiye’de merkezimiz Antalya ve base’miz İzmir’den yurt içi ve yurt dışı uçuş ağımızı sürekli büyütüyoruz. 2010 yılında Almanya’da kurduğumuz SunExpress Deutschland da hem Türkiye hem de diğer İspanya, Mısır, Yunanistan gibi turistik bölgelere olan uçuşlarıyla başarılı bir trend yakaladı ve kâr etmeye başladı.” 2015’te de yakaladıkları büyümeyi sürdürmeyi hedeflediklerini belirten Çizmecioğlu, “Bu doğrultuda 2015 hedefimiz 1,1 milyar Avro ciro, 8 milyondan fazla yolcu oranını yakalamaktır” dedi. Geçen yıl liste fiyatı üzerinden yaklaşık 4 milyar 750 milyon Dolar değerinde, 10’u opsiyonlu olmak üzere, toplam 50 adet B 737-800NG ve B 737-8 MAX için sipariş verdiklerini belirten Çizmecioğlu, “Bu Haziran’da ilk uçağımızı teslim alacağız” dedi.

2015’TE 15 YENI DIŞ HAT SunExpress Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Server Aydın da, 2015 yaz sezonuyla beraber İzmir ve Antalya’dan Avrupa’da toplam 15 yeni noktaya daha uçmaya başlayacaklarını belirterek; Antalya, İzmir, İstanbul, Adana, Alanya/Gazipaşa, Ankara, Bodrum, Dalaman, Elazığ, Gaziantep, Kayseri, Konya, Samsun, Şanlıurfa ve Trabzon’dan yurt dışına haftada 482 uçuş gerçekleştireceklerini, söyledi.

SunExpress Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Server Aydın

Server Aydın şöyle konuştu: “Antalya’ya tarifeli seferlerle en fazla turist getiren havayoluyuz ve iç hatlarda da Antalya’yı 8 kente direkt uçuşlarla bağlıyoruz. Antalya’dan yurt dışına gerçekleştirdiği mevcut destinasyonun arasına tarifeli olarak, ilk aşamada mart ayında Kopenhag ve Stockholm’ü ekledik. Daha sonra da aşamalı olarak Paris CDG, Strazburg, Lyon, Nantes, Cenova, Memmingen, Lüksemburg ve Amsterdam uçuşlarını da başlatacağız. İzmir’den de mevcut 30 yurt dışı hattının yanı sıra, bu yaz sezonunda Belçika’da Brüksel, İtalya’da Roma ve Milano, Fransa’da Toulouse ve İngiltere’de Londra’ya da uçmaya başlayacağız” dedi.

TÜRKİYE

HAVACILIKTAN DEVLETİN KASASINA 8 MİLYAR DOLAR GİRECEK Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme (Eski) Bakanı Lütfi Elvan, “Kamu-özel iş birliği kapsamında havacılık sektöründen, üçüncü havalimanı hariç aşağı yukarı 8 milyar dolarlık bir pay devletin kasasına girecek” dedi.

ÜTFI ELVAN’ın katılımıyla Atatürk Havalimanı’nda gerçekleştirilen çek teslim töreninde, TAV Havalimanlarının 2015 işletme imtiyaz kiraları ödendi.

ve rahatsız olanlar var. Burada kim kaybediyor merak ediyorum. Devlet kazanıyor, millet kazanıyor, firma kazanıyor. TAV, havaalanları işletmesinde ve inşasında dünyanın önde gelen firmalarından biri. Biz yap-işlet-devret modeline, kamu-özel iş birliği modeline çok önem veriyoruz ve önümüzdeki dönemde bu model üzerinde çalışmalara devam edeceğiz.” Havacılık sektöründe yaşanan gelişmeler hakkında da katılımcıları bilgilendiren Elvan, bu kapsamda devletin uyguladığı politikalar ve iyileştirmelerin yanı sıra yap-işlet-devret, kamu-özel iş birliği modellerinin de sektör gelişimine büyük hız kazandırdığını anlattı.

TAV Havalimanları, DHMİ’ye İstanbul Atatürk Havalimanı işletmesi imtiyazı için 139 milyon 877 bin 444 dolar + KDV ve İzmir Adnan Menderes Havalimanı işletmesi imtiyazı için 28 milyon 975 bin euro + KDV, toplamda ise yaklaşık 174 milyon 647 bin 444 dolar + KDV kira ödedi. Törende konuşan TAV Havalimanları İcra Kurulu Başkanı Sani Şener, Türkiye’nin en çok yolcu ağırlayan limanı Atatürk Havalimanı ile Ege’nin turizm ve ticaret aktarma noktası İzmir Adnan Menderes Havalimanı’nın işletme imtiyaz hakkı için belirlenen senelik kiraları dün itibarıyla ödediklerini söyledi.

“EKONOMIYE YAKLAŞIK 2 MILYAR DOLAR KATKI SAĞLADIK” Şener, “İki havalimanı için yaptığımız yatırımlar ve ödemelerimizle ülkemize yaklaşık 2 milyar dolar katkı sağlamış oluyoruz” bilgisini vererek, TAV’ın dünyada 14 havalimanını işlettiğini, TAV İnşaat’ın ise 6 büyük havalimanının inşaatını yaptığını aktardı. Şener, TAV’ın işletme, servis ve hizmet şirketlerinin dünyada toplam bazda 53 havalimanında faaliyet gösterdiğini de bildirdi.

“HAVACILIKTAN ALDIĞIMIZI YINE HAVACILIĞA VERIYORUZ” Devlet Hava Meydanları İşletmesi (Eski) Genel Müdürü Orhan Birdal ise, TAV’ın yap-işlet-devret konusunda İstanbul’da başlayan serüvenini dünyaya taşıdığını, bunun Türk havacılığı için bir başarı olduğunu söyledi. Alınan kiranın Türk sivil havacılığına harcandığını belirten Birdal, şöyle konuştu: 14

“DHMİ’nin işlettiği 51 havalimanındaki yatırımlar, buradan ve burası gibi yerlerden kazanılan paralarla yapılıyor. Yani havacılıktan aldığımızı yine havacılığa veriyoruz. Kirasını aksatmadan vaktinde ödeyen TAV şirketimize ve Türk sivil havacılığının bugünlere gelmesi için yaptıkları çalışmalar dolayısıyla sayın bakanımız Elvan nezdinde tüm bakanlık mensuplarımıza ve havalimanlarında hizmet veren tüm kuruluşlarımıza teşekkür ediyorum.” Konuşmasında kamu-özel sektör iş birliğinin önemine değinen Lütfi Elvan ise, Türkiye’nin bu alanda dünyanın en önde gelen ülkelerinden biri olduğunu, sadece DHMİ’nin bu kapsamda 18 projesinin hayata geçtiğini, söyledi.

“DAHA ÇOK YATIRIM YAPIP, ÖZEL SEKTÖRÜN ÖNÜNÜ AÇACAĞIZ” Lütfi Elvan, şunları kaydetti: “Ve üçüncü havalimanı hariç aşağı yukarı 8 milyar dolarlık bir pay devletin kasasına girecek. Şu ana kadar 2 milyar doların üzerinde, kamu-özel kesim iş birliği ile havacılık sektöründe devletin kasasına para girmiş durumda. Bu uygulamaları eleştirenler

Lütfi Elvan, daha çok yatırım yapıp, özel sektörün önünü açacaklarını belirterek, konuşmasına şöyle devam etti: “Aralık 2014’te bir önceki yılın aynı ayına göre yolcu sayımızda yüzde 13,2’lik artış var. Genel olarak bakıldığında, 2013 yılında 153 milyona yakın olan yolcu sayımız 2014 yılında 166 milyona ulaştı. Bunun 86 milyonu iç hat yolcusu, 80 milyon civarı da dış hat yolcu sayısı. Hangi açıdan bakarsanız bakın Türkiye’de havacılık sektörü hızla gelişip büyüyor, Avrupa’daki daralmaya rağmen bu büyüme devam ediyor. Ülke itibarıyla dış hatlarda yolcu sayısının yüzde 48’i Atatürk Havalimanı tarafından kullanılıyor, aşağı yukarı yurt dışı çıkışlarının yarıya yakını Atatürk Havalimanı’ndan gerçekleştiriliyor.” Havacılık sektörünü desteklemeye ve sektör sorunları için çözüm bulmaya devam edeceklerini bildiren Elvan, “İnşallah önümüzdeki süreçte sektörümüz çok daha iyi noktalara gelir. Bugün aşağı yukarı toplam 410 milyon lira civarında bir kira ödemesini TAV gerçekleştiriyor. Buradan sistemin ne kadar iyi işlediğini de görüyorsunuz. Firma kalkıp ‘Ben ödeme güçlüğü içindeyim, bana 1-2 ay zaman verin’ demiyor. Zamanından önce ödemesini yapıyor, biz de paramızı alıyoruz. Vatandaş memnun, devlet memnun, firma memnun. Bu güzel işleyen sistemden rahatsız olanları ‘niye’ diye sorgulamak lazım” diye konuştu.

AVRUPA’NIN EN HIZLI BÜYÜYEN HAVAALANLARI İSTANBUL’DA İstanbul’daki Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları kendi kategorilerinde geçen yıl Avrupa’nın en hızlı büyüyen havaalanları oldu.

LUSLARARASI Havaalanları Birliği’nin (ACI) verilerine göre 2014’te Avrupa’daki havalimanlarının yolcu sayısı ortalamada yüzde 5,4 artarken bu oran Türkiye dahil AB dışındaki Avrupa ülkelerinde yüzde 7,3’ü buldu.

ATATÜRK HAVALİMANI ZİRVEDE Geçen yıl Avrupa’nın en büyük havaalanları arasında İstanbul Atatürk, yolcu sayısını yüzde 10,6 artırarak ilk sırayı aldı. Dev havaalanlarının sıralandığı birinci grupta Moskova Sheremetyevo yüzde 7,9 artışla ikinci, Londra Gatwick yüzde 7,5 artışla üçüncü, Moskova Domodedovo yüzde 7,4 artışla dördüncü ve Barcelona yüzde 6,6 artışla beşinci sıraya yerleşti.

SABİHA GÖKÇEN DE İKİNCİ GRUPTA İLK SIRADA İkinci gruptaki havaalanları arasında Sabiha Gökçen geçen yıl yolcu sayısını yüzde 25,4 artırarak birinci olurken; ilk beşte yüzde 21,3 artışla Atina,

yüzde 14,7 artışla Brüksel Zaventem, yüzde 13,3 artışla Lizbon ve yüzde 11,8 artışla Londra Stansted Havalimanları yer aldı. ACI Avrupa Genel Direktörü Olivier Jankovec, yaptığı yazılı açıklamada, 2008 yılındaki küresel mali krizden bu yana Avrupa’nın en büyük 3 havaalanı Londra Heathrow, Paris Charles de Gaulle ve Frankfurt’un sıralamadaki yerlerinin değişmezken İstanbul Atatürk’ün yolcu sayısını yüzde 50 artırarak 10’uncu sıradan 4’üncülüğe

tırmandığını duyurdu. Aynı dönemde yolcu sayısı yüzde 440 artan Sabiha Gökçen Havaalanı’nın ise Avrupa’da 81’inci sıradan 18’inciliğe kadar yükseldiği bildirildi. Uluslararası Havayolları Birliğine göre Avrupa’daki havalimanları doğrudan veya dolaylı olarak 12,3 milyon istihdam sağlıyor ve ülke ekonomilerine yılda 675 milyar avro katkı yapıyor. Birlik, bu rakamları Türkiye için 1 milyon 457 bin istihdam ve ekonomiye 44 milyar avro destek şeklinde hesaplıyor.

TÜRKİYE

SHGM “YEŞIL KURULUŞ”LARI SERTIFIKALANDIRDI

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından 6 Mart 2015 tarihinde düzenlenen törenle, Yeşil Havaalanı Kuruluşu Unvanı almaya hak kazanan 13 işletmeye sertifikaları teslim edildi.

HGM tarafından 2009 yılında başlatılan ve uygulama esaslarında yapılan değişikle 2014 yılından itibaren TSE ile işbirliği içinde yürütülen proje kapsamında sertifika almaya hak kazanan kuruluşlar için Yeşil Havaalanları Sertifika Töreni gerçekleştirildi. “Yeşil Havaalanı Projesi Uygulama Esasları”nda belirtilen gereklilikleri sağladıklarını TSE’ye başvurarak belgelendiren ve son aşamada SHGM’nin değerlendirmesinden geçen 13 kuruluşa farklı havaalanlarındaki faaliyetleri kapsamında 72 tane “Yeşil Kuruluş Sertifikası” verildi. Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi sertifika töreninde yaptığı konuşmada, havaalanlarında çevresel etkileri azaltmak ve havaalanında çalışan personelin çevreye daha duyarlı hale gelmesini sağlamak amacıyla yürütülen projeye havayolu işletmelerinin yakın ilgi göstermesinden büyük bir memnuniyet duyduğunu belirtilerek, sertifika alan tüm işletmeleri tebrik etti. Sivil havacılıktaki gelişmelere paralel olarak artış gösteren gürültü ve emisyonu azaltımını, hava kalitesinin kontrolünü, katı atıkların ve atık suların yönetimini, kimyasal maddelerin kontrolünü sağlama açısından projenin büyük önem taşıdığının altını çizen Bilal Ekşi, projenin çevre ile ilgili tüm bileşenleri kapsamının yanısıra işletmelere hizmet bedellerinde indirim sağlayan teşvik sistemi ile sürdürülebilir bir proje olma özelliği taşıdığını kaydetti.

Bilal Ekşi ayrıca, projenin daha iyi şartlarda uygulanabilmesi ve havacılık işletmelerinin çevreye daha duyarlı hale getirilerek kalite standardının sağlanması amaçlarıyla TSE ile yapılan işbirliği protokolünün çalışmalara büyük ivme kazandırdığını belirterek, bu konudaki yakın destek ve işbirlikleri için TSE yetkililerine teşekkür etti. Törende, Yeşil Kuruluş Sertifikası almaya hak kazan işletmelere ayrıca TSE tarafından teşekkür belgesi de verildi. TSE Başkanı Vekili Doç.Dr. Mehmet Fahrettin 16

Önder konuşmasında, böyle bir projenin içinde yer almaktan büyük mutluluk duyduklarını dile getirerek, standardizasyon ve uygunluk değerlendirme konusunda faaliyet gösteren TSE’nin SHGM ile yakın işbirliğine devam edeceğini söyledi. Yeşil Kuruluş sertifikası almaya hak kazanan işletmeler: DHMİ 36 havaalanında, THY Opet Havacılık Yakıtları A.Ş 11 havaalanında, TGS Yer Hizmetleri A.Ş’ye 5 havaalanında, Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş’ye 5 havaalanında, Çelebi Hava Servisi A.Ş ise 5 havalimanında, Pegasus Hava Taşımacığı A.Ş’ye Sabiha Gökçen, Adnan Menderes ve Antalya Havalimanı’nda, TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği A.Ş’ye Atatürk ve Esenboğa Havalimanları’nda, IC İçtaş’a Kütahya Zafer Havaalanı’nda, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı

Yatırım Yapım ve İşl. A.Ş’ye, Hezarfen Havaalanı’na, ATM Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş’ye Muğla Dalaman Havalimanı’nda, Güneş Ekspres Havacılık A.Ş’ye (SunExpress) Antalya Havalimanı’nda yürüttüğü faaliyetlerle yeşil kuruluş sertifikası almaya hak kazandı. Projenin gerekliliklerini yerine getiren işletmeler; çevreye yapacakları katkıya ilave olarak; “Yeşil Kuruluş (Green Company)” unvanı alarak SHGM’ye ödeyecekleri yetki belgesi, ruhsat, sertifika gibi izin belgelerinin temdit ücretlerinde yüzde 20 oranında indirim hakkı kazanıyor. Bir havaalanındaki tüm havacılık işletmelerinin “Yeşil Kuruluş (Green Company)” unvanı alması halinde ise, o havaalanı “Yeşil havaalanı” ilan edilmekte ve temdit ücretlerinde indirim oranı yüzde 50’ye çıkıyor.

TÜRK HAVA YOLLARI GENEL KURULU YAPILDI:

THY’DE BAYRAĞI İLKER AYCI VE ARKADAŞLARI DEVRALDI

THY Olağan Genel Kurulu’nda yapılan seçimde Yönetim Kurulu Başkanlığına İlker Aycı, Yönetim Kurulu Başkan Vekilliğine Doç. Dr. Temel Kotil getirildi.

ÜRK Hava Yolları A.O. Olağan Genel Kurul Toplantısı, hissedarların katılımıyla Genel Yönetim Binası’nda gerçekleştirildi. Toplantıda 2014 yılı yönetim kurulu faaliyet raporu ve denetim kurulu raporlarının görüşülmesinin ardından yapılan oylamayla 2014 yılı hesap ve faaliyetlerinden dolayı yönetim kurulu ibra edildi. Olağan Genel Kurul’da yapılan seçimde Yönetim Kurulu Başkanlığına İlker Aycı, Yönetim Kurulu Başkanvekilliğine Doç. Dr. Temel Kotil, üyeliklere Prof. Dr. Mecit Eş, Mehmet Büyükekşi, İsmail Gerçek, Ogün Şanlıer, Arzu Akalın, İsmail Cenk Dilberoğlu, Muzaffer Akpınar seçildi.

M. İlker Aycı THY Yönetim Kurulu Başkanı

Doç. Dr. Temel Kotil THY Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkan Vekili

1971 İstanbul doğumlu olan İlker Aycı, 1994 yılında Bilkent Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Bölümünden mezun olduktan sonra 1995 yılında İngiltere’de Leeds Üniversitesi Siyaset Bilimi Bölümünde araştırmacı olarak bulunmuş, 1997 yılında ise Marmara Üniversitesi İngilizce Uluslararası İlişkiler Yüksek

Lisans programından mezun olmuştur. İş hayatına 1994 yılında başlayan Aycı, Kurtsan İlaçları A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Universal Dış Ticaret A.Ş. şirketindeki çeşitli görevlerin ardından 2005 ve 2006 yılları arasında Başak Sigorta A.Ş., 2006 ve 2011 yılları arasında Güneş Sigorta A.Ş. Genel Müdürlüğü görevlerini

üstlenmiş ve 2011 yılı Ocak ayında Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı Başkanlığına atanmıştır. Ayrıca 2013 yılı Şubat ayında Dünya Yatırım Ajansları Birliği (WAIPA) Başkan Yardımcılığına seçilen Aycı, 24 Ocak 2014 tarihinde WAIPA Başkanlığı görevine seçilmiştir. Aycı, evli ve bir çocuk babasıdır.

1959 yılında doğan Kotil, İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Uçak Mühendisliği Bölümünden 1983 yılında mezun olmuş, 1986’da ABD’nin Ann Arbor kentindeki Michigan Üniversitesi’nin uçak mühendisliği bölümünde yüksek lisansını, 1987’de de aynı üniversitede makine mühendisliği dalında ikinci yüksek lisansını, 1991’de de yine Michigan Üniversitesi’nde makine mühendisliği bölümünde doktorasını tamamlamıştır. Kotil, 1991-93 yılları arasında İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nde Havacılık ve İleri Kompozit Laboratuvarlarının kuruculuğu

ve yöneticiliğini yapmıştır. İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nde yardımcı doçent ve doçent olarak hizmet veren Kotil, aynı fakültede bölüm başkan yardımcılığı ve 1993-94 yıllarında da fakülte dekan yardımcılığı görevlerini yürütmüştür.

mü başkanlığını yürütmüştür. 2003 yılında THY’deki kariyerine teknik genel müdür yardımcısı olarak başlayan Kotil, 2005 yılında THY Genel Müdürlüğü’ne atanmıştır. 2006 yılında IATA Yönetim Kurulu üyeliğine seçilmiştir. 2010 yılında ise Yönetim Kurulu üyeliğine seçildiği Avrupa Havacılık Birliği’nin (Association of European Airlines-AEA) 2012-2013 yılları arasında Başkan Yardımcısı, 2014 yılında ise Başkanı olmuştur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Araştırma, Planlama ve Koordinasyon Daire Başkanı olarak görev yaptıktan sonra, 2001 yılında ABD’de Illinois Üniversitesi’nde misafir profesör olarak hizmet vermiş ve daha sonra New York’ta AIT Inc.’de araştırma ve mühendislik bölü-

Evli ve dört çocuk babası olan Kotil’in birçok araştırma ve bilimsel yayını vardır.

DÜNYA

2014’TE HAVACILIKTA GÜVENLIK BILANÇOSU ALTÜST OLDU Dünya kamuoyunda büyük yankı uyandıran kazalar yüzünden havacılıkta 2014’ün güvenlik bilançosu altüst oldu. Son 12 aydaki kazalarla en güvenli 60 havayolu şirketi listesinde sıralama değişti.

014 yılında, ticari uçuşlar sırasında meydana gelen kazalarda toplam 970 kişinin hayatını kaybettiği açıklandı. Hamburg’da bulunan ve hava taşımacılığındaki kazalarla ilgili veri toplayan Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (JACDEC) adlı büronun kurucularından Jan-Arwed Richter, bu verinin son 10 yılın en yüksek rakamı olduğuna dikkat çekti. Aero International adlı havacılık dergisine yazdığı makalede, 251 kişinin uçak kazalarında öldüğü bir önceki yıla oranla bu sayının 2014’te neredeyse dörde katlandığını belirten Richter, ölümlerin yaklaşık yarısının Asya-Pasifik bölgesinde olduğunu kaydetti.

DÜNYANIN EN GÜVENLI HAVAYOLU ŞIRKETI CATHAY PACIFIC Makalede, uçak yolculuğunun son derece güvenli olmaya devam etmesine rağmen, son 12 aydaki tablo nedeniyle daha önceki yıllarda kazalarda kaydedilen sürekli gerileme bilançosunun frenlenmiş olduğu vurgulandı. İstatistiklerdeki yeni veriler, JACDEC tarafından hazırlanan en güvenli 18

60 havayolu şirketi listesinde de sıralamanın değişmesine neden oldu. Örneğin uçak filosunda iki ağır kaza meydana gelen Malezya Havayolları 34’üncü sıradan 57’nciliğe geriledi. Lufthansa Havayolları 12’nci sıradaki yerini korurken, Almanya’nın ikinci büyük havayolu şirketi Air Berlin 26’ncılıktan 20’nciliğe yükseldi. Listeye göre dünyanın en güvenli havayolu şirketi Hong Kong merkezli Cathay Pacific. Ardından ise Dubai merkezli Emirates, Tayvan’dan EVA Air ve Air Canada geliyor. Hollanda’dan KLM de Avrupa’nın en güvenli havayolu şirketi unvanını taşımaya devam ediyor. Listenin beşinci sırasındaki KLM’i, Air New Zealand ve Avustralya‘dan Qantas takip ediyor.

TEK ÖLÜM VAKASININ OLMADIĞI YERLER 2014’ün uçak kazaları alanında bir bilançosunun çıkarıldığı makalede, en büyük 60 havayolu şirketi incelenmiş ve katettikleri kilometre ile kazaların sayısı üzerinden en güvenli şirketlerin listesi hazırlanmış. Listede son 30 yılın verileri temel alınmış. Almanca konuşulan ülkelerde, son 12 ayda önemli kazaların

olmadığı belirtilen raporda, tek bir ölüm vakasına rastlanmayan Kuzey Amerika ve Ukrayna’nın doğusundaki Bağımsız Devletler Topluluğu üyeleri ile Rusya’nın olumlu bir tablo sergilediğine de dikkat çekiliyor.

ASYA-PASIFIK BÖLGESI SONUNCU SIRADA Güney Amerika’da eski uçaklarla yapılan yerel uçuşlarda 10 kişinin öldüğünü bildiren analistler, Ortadoğu ve Önasya’da 57 kişinin öldüğünü, 18 uçağın düştüğü Afrika’nın ise 134 ölü ile sorunlu bir bölge olduğunu, ancak Avrupa’da tablonun daha da karanlık olduğunu kaydediyor. Avrupa, Ukrayna üzerinde muhtemelen Rusya yanlısı ayrılıkçılar tarafından füzeyle düşürülen Malezya Havayolları’na ait Boeing 777 tipi uçakta 298 kişinin hayatını kaybetmesi nedeniyle güvenlik açısından sondan ikinci sırada. En fazla kazaya sahne olan coğrafya ise geçen yıl en ağır dört kazadan ikisinin meydana geldiği Asya-Pasifik bölgesi. Kaynak: Deutsche Welle Türkçe

0 5 1 GERMANWINGS’IN A320’SI Ü L Ö FRANSA’DA DÜŞTÜ: Mürettebatı ile birlikte 150 yolcusu bulunan Germanwings’in A320 tipi yolcu uçağı Fransa’nın güneyinde düştü.

RANSA’nın güneyinde bulunan Alpler’de, Barcelona-Düsseldorf seferini yapan Airbus A320 tipi yolcu uçağı düştü. Fransız güvenlik görevlileri tarafından yapılan ilk açıklamada, uçakta, aralarında Türklerin de olduğu 144 yolcu ve 6 mürettebat olmak üzere 150 kişi bulunduğu kaydedildi. Yolcu uçağının, Alman hava yolu şirketi Lufthansa’ya bağlı Germanwings’e ait olduğu ifade edildi. Radar kayıtlarına göre uçağın hızla irtifa kaybederek yere çakıldığı belirtildi. Uçağın enkazının ülkenin güneyindeki bir köy yakınında bulunduğu bildirildi.

BASIN AÇIKLAMASI

Germanwings yetkilileri Fransa’da düşen uçakla ilgili açıklamalarda bulundu. Fransa Cumhurbaşkanı François Germanwings CEO’su Thomas Winkelmann Hollande, kazanın ardından yaptığı yaptığı açıklamada uçakta ikisi bebek 144 açıklamada, “Uçak dağlık bölgeye düştü. yolcu ve 6 mürettebat bulunduğunu açıklaBölgeye ulaşmak çok zor. Kazadan sağ dı. Winkelmann uçağın pilotunun 10 yıldan kurtulan olduğunu düşünmüyorum” fazla uçuş deneyimi olduğunu kaydetti. diye konuştu. Fransa Başbakanı Manuel Uçaktaki yolcuların 67’sinin Almanya, Valls ise yaptığı açıklamada, kazanın 45’inin ise İspanya pasaportuna sahip oldusebebinin henüz bilinmediğini, uçakta- ğu kaydedilirken, diğer yolcuların uyruğu ki yolcuların tamamının ölmüş olduhakkında ise net bilgiler elde edildikten ğundan endişelendildiğini dile getirdi. sonra açıklama yapılacağı ifade edildi. Germanwings tarafından yapılan açıklamada da, kazayla ilgili detaylı bilgiye Airbus A320 tipi uçağın Barcelona’dan ulaşıldığında medyayla paylaşılacağı havalandıktan yaklaşık bir saat sonra ifade edildi. Fransa Alpleri’nde düştüğü belirtilirken, uçağın normal uçuş yüksekliğine 10:45’te ulaştığı ancak 1 dakika sonra bu yüksekliği GERMANWINGS’IN ILK terkederek bilinmeyen bir nedenden ötürü AÇIKLAMASI 8 dakika boyunca irtifa kaybettiği bildirildi. Ardından uçağın Fransız uçuş güvenliği ile Alman Lufthansa Havayolları’na bağlı irtibatının kesildiği ve akabinde de düştüğü Germanwings, Fransa’nın güneyinde düşen uçakla ilgili yazılı açıklama yayın- belirtildi. Uçağın acil durum sinyali verip vermediği ile ilgili ise farklı bilgiler geldiği layarak, kazayı doğruladı. kaydedildi. 24 yaşındaki uçağın son rutin kontrolünün dün Düsselorf Havalimanı’nGermanwings’den yapılan da, en son detaylı kontrolünün ise 2013 yaaçıklamada şu ifadeler yer aldı: zında yapıldığı açıklandı. Fransız emniyet yetkililerinin verdiği bilgiye göre, kazadan “Germanwings 24 Mart günü yerel kurtulan olmazken, uçağın düştüğü noktasaat ile 11.00 civarında Airbus A320 ya ulaşımın oldukça güç olması nedeniyle uçağının Nice şehri yakınlarında kaza hayatını kaybedenlerin naaşlarının taşıngeçirdiğini büyük bir üzüntü ile teyit eder. 4U 9525 sefer sayılı uçak Barselo- masının günler sürebileceği belirtildi. na-Düsseldorf seferini gerçekleştirmekteydi. Uçakta 142 yolcu ve 6 mürettabat UÇAĞI YARDIMCI PILOT bulunuyordu. Bu noktada elimizde KASTEN MI DÜŞÜRDÜ? kesinleşmiş daha fazla bilgi bulunmamaktadır. Germanwings kapsamlı bir Öte yandan, 24 Mart’ta Fransa Alpleri’ne araştırma sürdürmektedir. Konuyla ilgi- düşerek 150 kişinin ölümüne sebep olan li kesin bilgiler elimize ulaştıkça sizinle Germanwings uçağını Alman uyruklu yarpaylaşıyor olacağız.” dımcı pilotun kasten düşürdüğü açıklandı.

Marsilya savcısı Brice Robin tarafından 26 Mart’ta düzenlenen basın toplantısında, Germanwings A320 uçağının düşüşünün ardındaki sır perdesi aralandı. Savcı, kara kutudan elde edilen ses kayıtlarının son 30 dakikasından anlaşıldığı üzere Alman uyruklu 28 yaşındaki Andreas Lubitz isimli yardımcı pilotun uçağı bilerek dalışa soktuğu ve çarpma anına kadar bilincinin yerinde olduğunu ve uçağı yok etme iradesiyle hareket ettiği ihtimalinin üzerinde durulduğunu açıkladı. Pilotlar arasındaki konuşmaların ilk 20 dakikasının gayet dostane olduğunu ifade eden savcı Robin, kaptan pilotun tuvalete gitmek üzere kokpitten çıkması sonrasında yardımcı pilotun uçağın manuel kontrolünü eline aldığını belirtti. Savcı, yardımcı pilotun uçağın irtifa kaybını hızlandırdığını ve bunu, sakin bir şekilde nefes alışverişinden anlaşıldığı üzere isteyerek yaptığının tespit edildiğini ifade etti. Kaptan pilotun geri döndükten sonra uçağın düşmesinden önceki son 10 dakika boyunca içeriye girmeye çalıştığını dile getiren Robin, ancak yardımcı pilotun kapıyı açmadığını ve herhangi bir cevap vermediğini söylerken bu süre boyunca yardımcı pilotun yalnızca nefes seslerinin duyulmaya devam edildiğini ve kokpit içerisinde başka hiçbir ses duyulmadığını açıkladı. Savcı, Marseille kontrol kulesiyle uçak arasında, uçağın düşüşüne kadar defalarca bağlantı kurulmaya çalışıldığını; ancak uçaktan cevap gelmediğini de sözlerine ekledi. Robin, 28 yaşındaki Alman uyruklu Andreas Lubits isimli yardımcı pilotun terörist olduğunun düşünülmediğini ve bu nedenle hakkında herhangi bir arama kararının da bulunmadığını ifade etti. Kaynak: Virgin.com ve Al Jazeera

DÜNYA

EMIRATES MARKA DEĞERINI 6.6 MILYAR DOLAR’A ÇIKARDI Dünyanın en büyük ilk 200 Küresel Markası arasına giren Emirates, en değerli havayolu şirketi ve Orta Doğu Bölgesinin en değerli markası oldu.

ÜRESEL ölçekte en değerli markaları belirleyen Brand Finance Global 500 listesindeki yükselişini 4’üncü yılında da sürdüren Emirates Havayolu, 2014 yılına göre 38 sıra birden yükselerek 196’ıncı sırada yer aldı. Emirates Havayolu, bu dönemde marka değerini, yüzde 21’in üzerinde büyüme sağlayarak 5.48 milyar dolardan, 6.6 milyar dolara yükseltti. Emirates bu sonuçla aynı zamanda “en değerli havayolu markası ve Orta Doğu’nun en değerli markası” oldu. Konuya ilişkin değerlendirmelerde bulunan Emirates Havayolu Başkanı Tim Clark: “Emirates, küresel çapta müşteri profiline hizmet veren küresel bir şirket ve işimizi büyüttükçe markamızı da büyütmemiz gerekiyor. Marka stratejimiz sadece pazarlama ve sponsorluk faaliyetlerini değil, aynı zamanda ürün inovasyonu ve hizmet sunumunu da kapsıyor. Dünyadaki en değerli havayolu markası olarak adlandırılmak, yaptıkları iş ile her

gün Emirates markasını yaşatan, içine çeken ve sunan her bir çalışanımız için büyük bir ödül. Emirates markasının gücü, aynı zamanda endüstrimize yaptığımız olumlu etkinin de altını çiziyor, biz de çok çalışmaya ve markamıza yatırım yapmaya devam ediyoruz. Amacımız, dünyanın lider markalarından biri olmak ve Emirates adını “keyifli seyahat ve deneyim ile eş anlamlı kılmak” dedi.

EMIRATES: TÜM ORTA DOĞU’NUN RESMI HAVAYOLU Brand Finance CEO’su David Haigh ise: “Emirates, tüm Orta Doğu’nun resmi havayolu olmayı sürdürüyor. Sahip olduğu 6,6 milyar dolarlık marka değeri, onu bölgenin en değerli markası ve dünyanın en değerli havayolu yapıyor. Markanın kapsamlı spor sponsorlukları ve küresel rota ağı, tüm dünyada tanınmasını sağlıyor. Ancak markanın gerçek temelini Emirates’in istisnai hizmeti ve güvenilirliği oluşturuyor” dedi.

Emirates Havayolu, 10 yeni A380 uçağı ile Burkina Faso’dan Buenos Aires’e kadar artırdığı seyahat ağını, altı kıtayı saracak şekilde 145’in üzerinde destinasyona taşıyor. Aynı zamanda 20 mevcut varış noktasına yönelik uçuş sıklığını artırarak müşterilerine daha fazla uçuş seçeneği sunuyor. Emirates, 2015 yılında haftada ortalama 3.500 uçuş ile havayolu şirketinin turistik, iş ve kargo müşterilerine sunduğu destinasyonlarını artırırken 2013 - 2014 yıllarında bünyesine kattığı Airbus A380 ve Boeing 777-300ER uçakları ile filosunu 230 uçağın üzerine çıkaratarak büyümeye devam ediyor.

TAYVAN’DA ATR-72 TIPI UÇAK NEHRE DÜŞTÜ Tayvan’da TransAsia Havayolları’na ait GE-235 sefer sayılı yolcu uçağının 4 Şubat’ta bir nehre düşmesi sonucu 35 kişi hayatını kaybetti.

ÜŞEN ATR-72 tipi uçakla, kalkıştan 10 dakika sonra yerel saatle 11.00’da irtibat kesildi. 53 yolcusu ve 5 mürettebatı olan uçak Tayvan’ın başkenti Taipei’den Kinmen kentine gidiyordu. Kaydedilen görüntülere göre hızla irtifa kaybeden uçak binalara çarpmaktan son anda kurtuluyor. Nehir kenarındaki bir üst yola çarpmamak için manevra yapan uçağın sol kanadı önce yolda giden bir ticari araca çarpıyor, daha sonra ise yol kenarındaki bariyerlere çarparak parçalanıyor ve uçak nehre düşüyor. Kazanın ardından kurtarılanlardan 15’inin hastanede tedavi altına alındığı, uçaktaki yolcular arasından 31 kişinin Çin vatandaşı olduğu kaydedildi. Uçak düşerken kanatlarından biri, otoyoldaki bir taksiye sürttü. Seyir halindeyken savrulan aracın şoförü ve bir yolcu yaralandı. 20

“ÖZÜR DİLERİZ”

Kazanın ardından basın toplantısı düzenleyen TransAsia yöneticisi Çen Şinde, kamuoyunun önünde başını eğerek özür diledi. Çen, “Kurbanların ailelerinden özür diliyoruz. Zamana karşı yarışan kurtarma ekiplerine de sonsuz teşekkürlerimizi sunuyoruz” dedi. Geçn yıl Temmuz ayında yine TransAsia Havayolları’na ait bir uçak Tayvan’ın Penghu Takımadaları yakınında fırtına nedeniyle düşmüştü. Kötü hava şartlarının etkisiyle gerçekleşen kazada 48 kişi hayatını kaybetmişti.

35 ÖLÜ

KAZANIN NEDENİ Tayvan Havacılık Güvenliği Kurulu (ASC) Direktörü Thomas Wang, kazayla ilgili açıklamasında “Kara kutulardan elde edilen bulgulara göre, uçağın motorlarından biri kalkıştan 37 saniye sonra rölantiye geçmiş. Pilot da diğer motoru durdurup, yeniden çalıştırmak istemiş fakat başarılı olamamış” diye konuştu. Uçağın pilotunun acil durum uyarısı yaptığı belirlendi.

9. DÜNYA KARGO SEMPOZYUMU S

İnovasyon Ödülleri Shanghai’da Sahiplerini Buldu.

EMPOZYUM delegelerinin yaptığı oylama ile Floris Kleijn, ULD’ler için güneş enerjisi kullanarak akıllı takip ve izleme araçları geliştirme fikri CanTrack ile birincilik ödülünü aldı. Bay Kleijn’a fikrini daha fazla geliştirmesi için 20.000$ fonlama sağlandı. Kleijn’in ardından gelen Niall van de Wouv ve Kiona van de Burg da 8.000’er $ ödül kazandı.

IATA’nın Global Kargo Başkanı Glyn Hughes “İlk defa dağıttığımız hava kargo inovasyon ödüllerinin uyandırdığı ilgiden mutluyuz. Jüri, teslim edilen tasarımların çeşitliliği ve orijinalliklerinden bir hayli etkilendi. Floris Kleijn’ı kazanan fikri için tebrik ediyoruz. İnovasyon iş geliştirmede anahtardır ve kargo da en cesur olduğu noktada en iyi durumdadır. IATA’nın sağladığı fonlamanın kazananlara daha fazla başarı getireceğini umarız” şeklinde konuştu. Sempozyumda öne çıkan diğer gelişmeler de şöyle idi: Kargo Komitesi, lityum pillerin havada daha emniyetli nakliyesi için ciddi aksiyon alınması çağrısında bulundu. Kargo

Komite Başkanı James Woodrow (aynı zamanda Cathay Pasific Havayolları Kargo Başkanıdır) “Hükümet yetkilileri, imalatçı ve ihracatçılara düzenleme getirme doğrultusunda çabalarını artırmalı ve sorumluluk almalıdır. Tehlikeli madde taşıma kurallarını bariz biçimde hiçe sayarak uçak emniyetini riske atan uygulamalar, uçak emniyetini riske atan diğer davranış-

lar gibi suç sayılmalıdır. Gönderi değerlendirme seviyelerini ve güvenilir gönderici programlarını daha bir geliştirmeliyiz ki, düzenlemelere uyum sağlayanlar gereksiz yere etkilenmesinler. Yüksek teknoloji sektöründe isim yapmış imalatçılara da bu doğrultuda bize katılmaları çağrısında bulunmalıyız” dedi.

Jan de Rijk kamyon şirketi ve Swissport yer işletme şirketi CEIV Pharma sertifikasyonlarını aldılar. İlgili sertifikasyon şirketlerin personel eğitimleri, iç prosedürleri ile ecza malzemeleri elleçleme tesislerinin kurallara ve endüstri standartlarına uygun olduğunu teyit ediyor. Brüksel Havaalanı ikinci dalgada dokuz işletmenin daha BRU Havaalanı CEIV topluluğuna katılacağını duyurmuş bulunuyor. Bu yeni firmaların da katılımı ile Brüksel Havaalanı’ndan yapılacak ecza gönderilerinin %90’I CEIV sertifikalı olacak. IATA’nın Göndericiler Anketi’ne 336 katılımcıdan cevap geldi. Katılımcıların %74’ü hava kargo tecrübelerinde tatmin olduklarını belirtmiş bulunuyor. “Hava kargonun diğer nakliye biçimlerine karşı en büyük avantajı nedir?” sorusuna verilen en yaygın cevap %33 ile “hız” oldu. Bununla birlikte göndericiler adına oluşturulan bir komite, sektörde değer artışı için arz zincirinde optimizasyona acil ihtiyaç olduğunu da vurguluyor. Derleme ve Tercüme / E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

SPACESHIPTWO KAZASI BRANSON’I YILDIRAMADI

SpaceShipTwo uzay aracının Ekim 2014’te yaşadığı kazanın ardından çalışmalarına ara veren Virgin Galactic Şirketi’nin CEO’su Richard Branson, uzay turizmi projesine devam edeceklerini açıkladı.

OLTUK fiyatı 250 bin dolar olan yörüngealtı uçuşlara 2015’te başlamayı hayal ederken SpaceShipTwo uzay aracının yaptığı kazayla sarsılan Richard Branson, çalışmalarına kaldıkları yerden devam edeceklerini açıkladı. Branson, ‘insanlığın en büyük başarıları en büyük acılarla elde edilir’ ifadesini kullandı. Virgin Galactic’in SpaceShipTwo uzay aracı, Ekim 2014’te ABD’nin Mojave Çölü’nde yapılan deneme uçuşu esnasında havada infilak etmiş ve test pilotu Mike Alsbury hayatını kaybetmiş, diğer pilot Pete Siebold ise yaralı olarak kurtulmuştu. Branson, Virgin Galactic’in blog sayfasındaki yeni yazısında, kazanın ardından inançlarını yitirmediklerini ve amaçlarına ulaşacaklarını belirtti.

belirten Branson, Mojave’deki üslerinde çalışan tasarımcıları, mühendisleri, pilotları ve diğer tüm ekip üyelerini gördüğünde sorusuna cevap aldığını ifade etti. Branson, uzayın kapısını açmak ve güvenli erişim sağlamanın, herkesin geleceği için büyük önem taşıdığını belirtti. Branson, “Bu hikaye gelecekte anlatıldığı zaman, Mike’ın kahramanlığı ve Pete’in kurtuluşuna ait inanılmaz hikayenin yanında dünyanın ilk özel astronotlarında bulunan bağlılık, sadakat ve arzu da hatırlanacak” yorumunda bulundu. Branson, en büyük başarıların en büyük acıların sonucunda geldiğini belirterek, “Buna her zamankinden daha çok inanıyorum” dedi. Kazanın ardından yaptıkları işi ve amaçlarını ilk kez ciddi bir şekilde sorguladığını

GÜVENLIK TARTIŞMASI BAŞLAMIŞTI Virgin Galactic, 2004 yılında SpaceShipOne uzay aracıyla çalışmalara başlamış ve Branson, 2007’de uzay seferlerine başlayacaklarını iddia etmişti. Bu tarih sürekli ertelenirken, SpaceShipTwo’nun geliştirilmesi ve yeni yakıt kullanımı sürecinde Branson çok hırslı olduğu eleştirilerine maruz kalmıştı.

GÜNDEM

GERMANWINGS 4U9525 SEFERİ VE KOKPİT GÜVENLİĞİ 2

4 MART 2015 Perşembe günü Düsseldorf’a gitmek üzere Barcelona’dan havalanan Germanwings Hava Yollarına ait 4U9525 numaralı ve A320 tipi uçağın Fransa’nın Nice Şehri yakınlarındaki Alp Dağlarında düşmesi sonucu kabin ekibiyle birlikte uçakta bulunan 144 kişi hayatını kaybetti. Planlanan uçuş yüksekliği olan 12.000 metreye henüz ulaşmış olan uçak, kule ile olan rutin iletişiminden sadece bir dakika sonra herhangi bir acil durum bilgisi vermeden alçalmaya başladı ve uçağın alçalması kaza yapana kadar yaklaşık 10 dakika boyunca sürdü. Olayı araştıran Fransız ve Alman savcıları, kaptan pilot Patrick Sondenheimer’in muhtemelen lavaboya gitmek üzere kokpitten ayrılması üzerine 27 yaşındaki yardımcı pilot Andreas Lubitz’in uçağı inişe aldığını, kokpite dönmek isteyen kaptan pilotun kapının içeriden kilitlenmesi nedeniyle şifre ile giremediğini ve intercom’dan yaptığı tüm ısrarlara rağmen Lubitz’in kapıyı açmadığını gördü. Uçuş transporduna göre otomatik pilotun 12.000 metre yükseklikten olabilecek en düşük yükseklik olan 30 metreye ayarlandığı, karakutuya göre de iniş sırasında yardımcı pilotun Marsilyalı hava kontrol yetkililerinin sorulara cevap vermediği ve kaptan pilotun kokpite zorla girme de dahil tüm teşebbüslerinin hiçbir netice vermediği anlaşıldı.

nedenlerle pilotlardan birinin kokpiti terk etmesi durumunda kabin ekibinden birinin kokpite gelmesini ve her şart altında kokpitte mutlaka en az iki kişinin bulunması gerektiği yönünde tavsiyede bulundu. Birçok havayolu şirketi de daha çok yolcularına güven vermek amacıyla kokpitte en az iki kişi bulunduracaklarını duyurdu. Olay günü yardımcı pilotun evinde yapılan araştırmalarda ise Lupitz’in depresyon nedeniyle tedavi gördüğü ama bunu şirketinden gizlediği anlaşıldı. Kazanın gerçekleşmesi şekli ve yardımcı pilotun gördüğü psikolojik tedavi nedeniyle savcılar Lupitz’in uçağı kasıtlı olarak düşürdüğünü ve bu şekilde intihar ettiğini ifade etti. Germanwings 9525 numaralı seferinin yaptığı kaza, uluslararası havacılıkta bazı kuralların da değişmesine yol açacak gibi görünüyor. Daha önce 11 Eylül 2001 saldırıları nedeniyle yolcuların kokpite girip uçağı ele geçirmelerinin engellenmesi amacıyla kokpite girişler daha çok zorlaştırılmış, kapılar daha sağlamlaştırılmış ve kokpit sadece içeriden izin verilmesi durumunda girilebilecek hale getirilmiştir. Germanwings kazasından sonra birçok sivil havacılık otoritesi ve havayolu şirketi kabinde her şartta iki kişinin bulunması şartını getirdi. Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) kazadan 3 gün sonra 27 Mart tarihinde yayınladığı bültende havayollarına operasyonel ya da fiziki

Kabinde iki kişinin bulunması şartı daha önce bazı havayolları tarafından uygulanmakta olan bir yöntemdi, ancak daha çok acil durum nedenlerinden dolayı düşünülmüştü. Uçağın intihar nedeniyle bir pilot tarafından yönlendirilmesi ihtimali nedeniyle düşünülmüş bir tedbir değildi. Kimi havayolu şirketleri kazanın nedenlerinin netleşmesini bekleyip alınacak tedbirlerin etraflıca değerlendirilmesinden sonra planlama yapılmasının daha uygun olduğunu düşünüyor. Kabin ekibinden birinin içeride tek başına kalan pilotu yalnız bırakmamak için içeri girmesinin kokpitin güvenliğini arttırıp arttırmayacağı veya “steril kokpit” yani kaptanın uçağa olan odaklanmasını engelleyen tüm etkenlerden uzak kalması konusuna zarar vereceği tartışmalı bir konu. Uçağa zarar vermeye karar vermiş bir pilot karşısında kabin memurunun öncelikle durumu kavrayacak kadar teknik bilgi sahibi olmadığı, ya da uçağın akıbeti ile ilgili olumsuz bir durumu fark etse bile yine de engelleyebilmesi için yapabileceği fazla bir şey bulunmamaktadır.

MEHMET ALAGÖZ

KAMPÜSTEN

KOKPIT YORGUNLUĞUNA BAKIŞ Y

ORGUNLUK, insan hayatının önemli bir parçası olmakla beraber havacılık sektöründe ise uçuş emniyetini önemli derecede etkileyecek insan kaynaklı hataların artmasına sebep olabilecek faktörlerin başında gelmektedir. Yorgunluk en genel anlamda “insan performansındaki bozulma” olarak tanımlanmakla beraber “yeterli dinlenme ve yenilenme olmaksızın uzun- kısa süreli veya yoğun fiziksel ve zihinsel aktiviteler sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin önemli oranda düşmesi” olarak tanımlanmakta. Konu üzerinde araştırma yapıldığında ve uçak kazası raporları incelendiğinde yorgunluk faktörünün azımsanmayacak miktarda uçak kazalarında ön plana çıktığını görmekteyiz. Konuyla ilgili 2012 yılında European Cockpit Association (ECA) tarafından hazırlanan “Pilot Yor-

gunluğu Barometresi” adlı çalışmayı hatırlamakta fayda var. Araştırmada yapılan anketlerle Avrupa’daki pilotların yorgunluğa bakışı konunun ciddiyetini ortaya koymakta: Araştırma sonuçlarına göre; Almanya’da her beş pilottan dördü aşırı yorgunluk sebebiyle uçuş sırasında hatalar yaptığını söylemiş. Söz konusu oran, İsveç’te %71 ve Norveç’te %79 olarak kaydedilmiş. Araştırmaya katılan pilotların %50’sinden fazlası yorgunluğun, uçuş performansını etkilediğini ifade etmiş. Pilotların uzun süreli görevler, havalimanında bekleyerek geçen süreler, gece uçuşları, parçalı çalışma planları nedeniyle uzun süre uykusuz kaldıkları vurgulanmış.

Ülkemizde ise Sivil Havacılık Akademisi, 2011 yılında uçuş emniyeti bağlamında bir durum yoklaması yapma amacıyla uçuş emniyeti sorumluluğunu birinci derecede taşıyan çalışanlara yönelik bir anket hazırlamış “Sizce yorgunluk, uçuş emniyetini olumsuz etkileyen bir faktör müdür?” sorusuna katılımcılar “%95 oranında, kesinlikle evet” cevabını vermiştir. Yorgunluğun sebepleri, kişiden kişiye değişmekle beraber yapılan ankette ‘gece uçuşları’ %12.5; ‘uzun görev süresi’ %11.7 ve ‘arka arkaya uçuşlar’ %9.8 olmak üzere en önemli yorgunluk faktörleri arasında yer alırken, ‘türbülans’ faktörü %1 ile en az etkileyen faktör olarak ölçülmüş. Detaylı istatistiklere internetteki arama motorları üzerinden “yorgunluk barometresi” anahtar kelimesini aratarak ulaşabilirsiniz.

MEHMET KIR – ANADOLU ÜNIVERSITESI HAVACILIK FAKÜLTESI ÖĞRENCISI

SENDİKA

DANIŞTAY, HAVA-İŞ’İ HAKLI BULDU

ANIŞTAY’da devam eden iş kollarıyla ilgili yönetmelik değişikliği davasında Hava-İş Sendikası Yönetiminden, kazanılan yürütmenin durdurulması ara kararının ardından “Üyelerimizin haklarını savunmak için başlattığımız hukuk mücadelesinde elde ettiğimiz yeni bir başarıyı daha sizlerle paylaşmanın sevinci içerisindeyiz” şeklinde açıklama yapıldı. Sendika yönetimince yapılan açıklamada şu ifadelere yer verildi: “Çelik-İş Sendikası, sendikamıza üye olan Teknik A.Ş. çalışanlarının metal iş kolunda faaliyet gösterdiklerini, bu yüzden kendi sendikalarına katılmaları gerektiğini ileri sürerek, Danıştay’a itirazda bulundu. Bunun üzerine hukuki mücadele başlatan sendikamız, avukatları aracılığıyla Danıştay’a başvurdu. Avukatlar, görülen davada, Teknik A.Ş. ve HABOM çalışanlarının taşımacılık iş kolunda faaliyet gösterdiklerini, bu yüzden Çelik-İş’e üyeliklerinin mümkün olmadığını savundu.

Mahkeme, sendikamızın savunmasını haklı bularak, Çelik-İş’in itirazını reddetti. Bu itirazın reddedilmesi, mahkemenin vereceği nihai kararın ve Bakırköy 9. İş Mahkemesi’nde görülmekte olan davanın da HAVA-İŞ yararına olacağının bir işareti olarak gösteriliyor. Çelik-İş Sendikası’nın itirazının reddedilmesi ile hukuki süreç yüzünden iki arada bir derede kalan THY Teknik A.Ş. ve HABOM çalışanları da rahat bir nefes alacak. Bu aşamadan sonra sözü geçen 5 bin’e yakın çalışan, taşımacılık iş kolunda faaliyet gösterdikleri Danıştay’ca kabul edildiği için diledikleri an sendikamıza geçebilecek. Nihai karara kadar üyeler bu geçişlerini sürdürebilecek. Nihai mahkeme kararının da HAVA-İŞ lehine sonuçlanacağına kesin gözüyle bakılıyor. Böylece sendikamız, THY Teknik A.Ş. ve HABOM çalışanları adına 5. Dönem Toplu İş Sözleşmesi görüşmeleri için işverenle masaya oturabilecektir.”

Hava-İş Yönetim Kurulu

HAVA-İŞ’TEN YENİ KAZANIMLAR Geçtiğimiz haftalarda Hava-İş Sendikası Başkan Yardımcısı Murat Kallenci ve uçuş işletme temsilcilerinin, Türk Hava Yolları yöneticileri ile yapmış olduğu

görüşmeler neticesinde, “Otel nöbetlerinin kaldırılması, görevine gelemeyeceğini (mazeret, sağlık raporu) görev başlangıç saatinden 4 saat öncesine kadar bildiren

personelin uçuş parasının kesilmemesi, RM görevlerini herhangi bir sebepten ötürü arayamamış personele 21:00 ile 23:00 lokal saatleri arasında hatırlatma maili gönderilmesi, UDS sisteminde doldurulan formlarda revizyona gidilmesi ve sinyorite çalışmalarının başlatılması ile ilgili görüş birliğine varılarak çalışmalar tamamlanıncaya kadar otel nöbet saatlerinin 05:0013:00, 13:00-21:00, 21:0005:00 olarak değiştirilmesi” gibi maddeler üzerinde çalışanlar lehine mutabık kalındı. Görüşmelerle ilgili Başkan Yardımcısı Murat Kallenci, “Görüşmelerine devam ettiğimiz tüm maddelerin en kısa zamanda neticelenmesi hususunda konunun takipçisi olduğumuzu bildirir, sağlıklı ve huzur dolu uçuşlar dileriz.” dedi.

HAVA-İŞ, KADINLARIMIZI UNUTMADI

HAVA-İŞ ÜYELERİYLE ISPARTA DAVRAZ’DAYDI

0 – 21 – 22 ŞUBAT 2015 tarihlerinde Hava-İş Sendikası Genel Teşkilatlanma Sekreteri Mustafa Akgün, Antalya’daki sendika üyelerini ziyaret etti. Hava-İş Sendikası tarafından, Antalya Şube Başkanı Engin Toncer, sendika temsilcileri ve Antalya’da çalışan sendika üyelerinin de katıldığı Isparta Davraz Kayak Merkezi’ne günübirlik gezi düzenlendi. Hava-İş Sendikası Genel Teşkilatlanma Sekreteri Mustafa Akgün, “Bizleri burada çok sıcak karşılayan üyelerimize Genel Merkez adına teşekkür ediyorum” dedi.

MART 1857’de ABD’nin New York kentinde daha iyi çalışma koşulları isteyen dokuma işçilerinin uyguladıkları grevde çıkan yangında ölen 129 kadının anısına, 26-27 Ağustos 1910 tarihinde Danimarka’nın Kopenhag kentinde 2.Enternasyonale bağlı Kadınlar Toplantısında alınan karar gereği 8 Mart “Dünya Emekçi Kadınlar Günü” tüm dünyada kutlanmaktadır. Ülkemizde de 1921 yılından beri Dünya Kadınlar Günü kutlanmaktadır. Geçtiğimiz sene Hava-İş Sendikası, Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nü farklı bir etkinlikle kutlamaya karar vererek Tema Vakfı’yla anlaşmak suretiyle kadın üyeleri adına Balıkesir Kepsut’ta 2000 adet ağaç dikilmesini sağladı. Sendika yönetimi, konu ile ilgili şu açıklamayı yaptı: “Kadın üyelerimiz adına böyle bir ormanın oluşturulmasının, emekçi kadınlarımıza en büyük hediye olacağını düşünmekteyiz. İstedik ki bir dikili ağacımız daha olsun. Bir hatıra ormanımız olsun. ‘Dünyayı yeşertip canlı tutan fidanlar, toplumu canlı tutan ise kadınlardır.’ Bu düşünceden hareketle ağaç dikmenin sayısız faydasıyla birlikte kutsal bir görev olduğunu biliyoruz. Sendikamızın kadın üyeleri için diktirdiği fidanlardan oluşan Hava-İş Emekçi Kadınlar Hatıra Ormanı’nı bu sene biraz daha genişletmek istedik ve bu amaçla Denizli Çal Hatıra Ormanı’na 2000 yeni fidan daha dikmemizin sizleri memnun edeceğini düşündük. Geçtiğimiz günlerde sizlerle paylaştığımız yazımızda da belirttiğimiz gibi kadına yönelik şiddetin yaptırımlarla önlenmesini temenni ederek, 8 Mart Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nü cinsiyet ayrımcılığının kaldırıldığı ve kadın sorunlarının çözüme kavuşacağı günlere vesile olması dileğiyle, başta üyelerimiz olmak üzere tüm kadınların Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nü kutlarız.”

Hava-İş Sendikası’nda görevi devralan yeni yönetim, 3 milyon TL’den fazla borç ödendiğini açıkladı.

SENDİKA HAVA-İŞ’TE 1 MILYON LIRALIK

ÇIÇEK KRIZI

AVA-İŞ Sendikası Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal, eski yönetimin 4 yılda 1 milyon TL’lik çiçek parası ödediğini görünce şok yaşadığını belirterek, “Yılda 280 bin liralık çiçek masrafı yapmışlar. Biz geldik geleli ne düğün, ne doğum, ne hastalık, ne cenaze atlamaksızın herkese çelengini göndererek, biz 24 bin liraya erişebildik” dedi. Ali Kemal Tatlıbal, yaklaşık 25 yıl görev yapan Atilay Ayçin’in ardından Hava-İş Sendikası Genel Başkanlığı görevine geldi. Tatlıbal, devraldıkları yönetimin son bir yılını değerlendirdi. Hava-İş Sendikası’nda öncelikle anlayışın değiştiğini söyleyen Ali Kemal Tatlıbal, “İletişim değişti. Bakış, iletişim gücü değişti. Şu an artık zıtlaşan, çatışan değil, yöneticileriyle muhabbet içinde, sadece masada istişare ederek, doğru karara vararak çözüme ulaştıran bir yönetim anlayışı geldi” dedi.

“HAVA-İŞ SENDİKASI’NDA BİR MİLYON LİRA ÇİÇEK PARASI ÖDENMİŞ” Yönetime geldikten sonra hesaplarda yaptıkları incelemelerde, Hava-İş Sendikası’nın 4 yılda sadece çiçek parası olarak 1 milyon 27 bin 136 lira ödediğini görünce çok şaşırdıklarını söyleyen Tatlıbal, “Yılda 280 bin liralık çiçek masrafı yapmışlar. Biz geldik geleli ne düğün, ne doğum, ne hastalık ne cenaze atlamaksızın herkese çelengini göndererek, biz 24 bin liraya erişebildik. Biz aslında eski yönetimlere karşı bugüne kadar hiç kötü konuşmadık. Yine konuşmayacağız. Yaptıkları iyi şeyler de vardı. Kötü şeyler de vardı. İşçilerimiz, üyelerimiz arasında sevenleri var, sevmeyenleri var. Tıpkı bizim sevenimiz ve sevmeyenimiz olduğu gibi. Biz geçmişi kapattık. Ayrıca 4 yıl içerisinde ödenen matbaa parası 2 milyon 995 bin 941 lira. Bizim dönemimizde yıllık matbaa giderini 85 bin 784 liraya düşürdük. Önümüze bakıyoruz. Şu an masrafların hepsini durdurduk. Borçları ödedik. Allah’a şükür kasamızda paramız var” şeklinde konuştu. 26

“GÖREVE GELDİĞİMİZDE 3 MİLYON 200 BİN LİRA BORÇ VARDI” Göreve geldiklerinde sendikanın 3 milyon 200 bin lira borcu olduğunu ve bunları bir yıl içinde ödediklerini söyleyen Tatlıbal, “Tahmini 3 trilyon borç vardı. Şimdiki parayla 3 milyon 200 bin lira borç vardı. Bunları ödedik. Şu anda kasamızda paramız var. Şöyle bir şey de var tabi ki. Üzerimizde laftalar yapıştı. İşveren yanlısı, şirket yanlısı diye. Biz önce bunu anlatmaya çalıştık. Bu parayla borç ödedik. Eğitimler yaptık. Abant’ta eğitimler düzenledik. İş sağlığı, iş güvenliği eğitimleri, seminerler düzenledik. Otellerde konferanslar düzenledik. Dil tazminatı alabilsin diye tüm üyelerimiz İngilizce eğitimlerine başladık. Tüm üyelerimize ücretsiz olarak talep edene havacılık İngilizcesi, talep edene YDS’ye yönelik, talep edene de sadece gramer boyutunda İngilizce eğitimi ücretsiz şekilde veriyoruz. Biz burada olduğumuz sürece sonuna kadar devam edeceğiz bu uygulamaya.” ifadesini kullandı.

“İŞÇİNİN HAKKINI SONUNA KADAR SAVUNACAĞIZ” “Üyelerinin haklarını savunmak için gerekirse yönetimle ters düşebiliriz ama küfürleşmeyiz” diyen Ali Kemal Tatlıbal, “Göreve geldiğimizde kasada 10 bin lira, 12 bin lira gibi bir para vardı sanırım. Önümüzdeki 6 aya kesilmiş çekler vardı. Mayıs ayına kadar kesilmiş çekler vardı. Onları ödedik. 3 Milyon 200 bin civarında borç vardı. Çekleri

ödedik çok şükür. Biz çek kullanmıyoruz. İade ettik çekleri. Biz nakit paramız kadar iş yaparız. Paramız olduğu sürece üyelerimize döndüreceğiz. Bizim bir senede uğraştığımız en büyük işlerden birisi gönle girmekti. Bizim gerçekten Allah rızası için yaptığımızı, bu işe Hak rızası için çıktığımızı anlatmaya çalışmaktı. Bizi tanıyanlar buna inandı. İnşallah seçime daha 3 yıl var. Allah nasip ederse bu 3 yıl içerisinde bugün ne dediysek aynı şeyleri yaptığımızı göstereceğiz. Üyelerimizin hakkını da sonuna kadar savunacağız. Kimseye yedirmeyeceğiz” diye konuştu.

“HESAPLARDA BİR YOLSUZLUK GÖRÜRSEK DAVA AÇARIZ” Eski yönetimin hesaplarını incelettiklerini, bir sıkıntı, yolsuzluk varsa dava açacaklarını söyleyen Ali Kemal Tatlıbal, “Biliyorsunuz seçimde eski yönetim ibra edilmedi. Dolayısıyla bu yönetimin üzerine bir hükümlülük oluştu. Nedir bu yükümlülük? Mali denetimi yaptırıp, varsa bir yolsuzluk gerekli davaları açmak. Böyle bir yük üstümüze aldık. Üyelerimizin emriyle. Şu anda incelemeler devam ediyor. Denetim son aşamasında. Bir sıkıntı çıkarsa ki dava açmak zorundayız. Açacağız. Üyelerimizin geçmişe yönelik paralarının nerelere harcandığını göstermek ve ibra etmeyen delegelerimize karşı vazifemizi yerine getirmek üzere. Biz bunu istediğimiz için değil. Seçimde ibra etmeyen delegelerimiz için yapmak zorundayız. ” şeklinde konuştu. KAYNAK: İHA

STRATEJİ

BÜYÜK ŞIRKETLERIN 5 STRATEJIK HATASI

ON on yılda küresel dev şirketlerin 5 büyük stratejik hatası nedir diye sorulsa ilk sıraya set edilen hedeflerin ara dönemlerde şoklarla sapması ve aktörlerin aniden değişen yeni koşullara adaptasyon kabiliyeti ilk başa gelecektir. Yani yöntemsel bir eksiklikten dolayı hattı zatında grand strateji, büyük şirketlerin kendi beyninin duvarına çarpmasına ve devasa bir organizasyonun dengesini kaybetmesine, sendelemesine ve hatta zaman zaman yıkımına sebep olmaktadır. Hal böyle olunca zor zamanlarda müracaat edilen, dokümanlara hapsolmuş, karşılığı olmayan contingency plan- acil durum planları iyi hesap edilmeyen büyük şoklar karşısında suya yazılmış reçetelere dönüşmektedir. Son on yılda emtiya fiyatlarının ani değişimleri, ABD’nin küresel düzlemde USD İtfa kararları ve FED’in faiz kararları bunu bütün milli ekonomilere ve küresel şirketlere çeşitli tonlarda yaşatmıştır. İkinci olarak yine büyük şirketlerin organizasyonel ve sistemsel program fetişizmine düşmesi gelebilir. Sistemli ve planlı iş planlarının gerekliliği tartışılmazdır. Fakat sistemlilik bazı durumlarda ters etki doğurmakta ve koskoca dev şirket iş odaklı küçük ama çevik şirketlerin çevresel ve ileri teknoloji kapsamlı gelişmeleri karşısında hantal, edilgen ve pasif kalmakta ve yeni meydan okumalara karşı acziyete düşmektedir. Her alanda ve iş sürecinde çeşitli enstrümanlarla sistemlerin tekrar tekrar kurgulanması bazan dezavantaja dönüşmekte, sistem adına hantal bir yapı ortaya çıkmakta ve Pazar koşullarında asıl odak noktası olan rekabet üstünlüğü aksı kaybolmaktadır. Böylece devasa organizasyonlar hızlı

değişimler karşısında yine korumasız ve çaresiz kalmaktadır. Lehman Brothers iflası, AF-KLM, AA, BA gibi şirketlerin resesyonu ve akabinde maliyet tasarrufu temelli projelere yönelmesi buna en güzel örneklerdir. Üçüncü olarak mükemmel stratejilerin göz ardı ettiği alternative pazarlar. Kusursuz sistemler, yalnızca kriz durumlarında değil her şeyin iyi gittiği dönemlerde de pazar odaklı fırsatlara hızlı tepki gösterememekte ve rakiplerin game changer alternative pazar gelişmeleri karşısında tepkisiz kalmaktadır. Son on yılda yükselen Doğu’nun ve kısmen Afrika’nın ana pazarları dev şirketler tarafından kuşatılmış gibi görünse de, periferisinde ve ötesi pazarlarda hızla gelişen ve yükselen piyasaların aktörleri, hem Doğu’da hem Batı’da küresel şirketleri kuşatmaktadır. Hatta küresel şirketlerin plan ve stratejik hedeflerinde yer almayan alternative pazarlar, uzun vadede game changer pazar işlevi görmektedir. İşte bu noktada ne kusursuz uzun vadeli stratejik planlar, ne de iş süreçlerinin mükemmelliği alternative pazarların katkısıyla oluşan kafa kafaya rekabet ortamında, çevik yükselen güçlere karşı büyük şirketlere koruma kalkanı oluşturamamaktadır. Uzun vadede bu devasa yapılar hareket kabiliyetini kaybetmektedir. Dördüncü olarak büyük şirketlerin stratejik hedeflerinde en ayrıcalıklı işgal eden yeri inovasyonel liderlik yaklaşımlarının realitede çok yavaş işlemesi. Çok iyi cümleler ve hedefler ile süslenen inovasyon yaklaşımı büyük organizasyonlarda dijital adaptasyon kültürüne bağlı olarak realitede bu çok yavaş işlemektedir. Tüke-

ticilerin günlük hayatını değiştirecek en çarpıcı değişiklikler küçük yazılım şirketleri tarafından geliştirilmekte, ilk olarak ios ve android gibi yazılım platformlarında kendisini göstermektedir. Yeniliği peşinden koşturanlar çoğu zaman büyük bütçeli şirketler değil, çok küçük yazılım şirketleri olarak tebarüz etmektedir. Bu durum dev şirketlerin inovasyon yaklaşımlarının aslında diğer yapıları hantal olduğunu ve ancak alanında çok iyi küçük yazılım şirketleri ile çalışırlarsa başarılı olabileceklerini göstermeketdir. Son olarak büyük şirketlerin çevre ve insan odaklı söylemlerinin tutarlı olmayışı. Bu durum küresel şirketlerin çoğu için geçerli olup özellikle çevreye duyarlılık konusunda olduğu kadar çalışan memnuniyeti ve müşteri beklentisi alanlarında da kendisini göstermektedir. Yıllık faaliyet raporlarına yansıyan çevre ve insan odaklı projelerin malesef çoğu algı yönetiminden öteye geçmemektedir. Tabiatın büyük endüstriler tarafından yok edilmesi, insan neslinin genetiği bozulmuş ve bağımlılık yapan gıdalar tarafından tehdit edilmesi ve her geçen gün daha fazla dijitalleşen birey yaşantısına alternative yaşam biçimleri konusunda çare üretilmeyişi bunun en önemli göstergeleridir. Küresel ısınma ve ozon tabakasının sera etkisinin azalması her geçen gün insan neslinin geleceğini tehdit ederken büyük küresel şirketler konuya ilişkin ortak karar almamakta istikrarlı bir tutum sergilemektedirler. Yine bu durum uzun vadede büyük şirketlerin kendi akıbetleri adına en büyük stratejik ve etik hata olarak karşımıza çıkmaktadır. ADEM YILMAZ

TERCÜME

PLATINUM IÇIN: HIZLI SEYAHATI BAŞARIYA TAŞIMAK Daha sorunsuz bir uçuş öncesi deneyimi sağlayabilmek yolcu sayısında ve müşteri memnuniyetinde önemli bir artış sağlayacaktır. Peki, bu nasıl hayata geçirilebilir?

013 yılında IATA Başkanı Tony Tyler, ‘Hızlı Seyahat’ vizyonunu şöyle tarif etti: “Yolcuların sorunsuz ve endişesiz bir şekilde eğer isterlerse hiçbir yerde sıraya girmeden biniş kapısına gidebilmesidir.” Yolcuların kendi bagaj etiketlerini oluşturup kendi bagajlarını etiketleyebiliyor olması ve otomatik kapılar gibi yollarla Hızlı Seyahat, yolculara kuyruğa girmek zorunda kalmayacağı ve eğer isterse herhangi bir sosyal diyaloğa girmesinin gerekmeyeceği bir havaalanı deneyimi sunuyor. Tüm pozitif etkilerine rağmen Hızlı Seyahat statüsüne sahip olan, yani Hızlı Seyahat’ten faydalanan, faydalanabilen yolcu oranı %80 olan yalnızca 3 havayolu şirketi mevcut: SAS, Qantaş ve Hawaiian Airlines. Peki, endüstrinin global olarak uyum sağlamasına engel olan ne? IATA’nın Hızlı Seyahat Programı Proje Yöneticisi Hugh Best, uluslararası yasaların başlıca engel olduğunu belirtiyor. IATA’nın problemli yasalarının planlanan tamamlanma tarihi 2015’in 3. çeyreği. Fakat bagaj etiketlerindeki kendi kendine çıktı alma, kendi kendine etiketleme anahtar alanlarında birçok yargılama açısından yasalar ciddi sorun teşkil ediyor.

Hawaiian Havayolları’nın Platinum statüsüne geçme başarısı TSA (Ulaşım Güvenlik Yönetimi – Transport Security Administration) politikasındaki önemli revizyonun habercisi. Her ne kadar Best, TSA’nın kısıtlamaların hepsini olmasa da birçoğunu kaldırmış olduğunu belirtse de, TSA’nın güvenlik endişelerinden dolayı var olan kendi kendine etiketleme konusundaki kısıtlamaların aşılması açısından önemli bir adım bu. “Otomatik bagaj bırakma sistemi kullanılmayabilir, bu yüzden kendi bagajını etiketleme konusu havayolu temsilcisinin sorumluluğuna verilmek zorundadır, bir makine tarafından gerçekleştirilemez. Örneğin ABD’de bagajını bırakmak için ID bildirme zorunluluğu söz konusu” diyen Best ekliyor: “Görülen o ki TAV kendi kendine etiketleme konusunda ılımlı, fakat havayolları ve havaalanları herhangi bir girişimde bulunacakları zaman çok dikkatli ve TSA ile irtibat halinde olmalılar.” Kanada’da ise bagajını kendi kendine etiketleme konusunda benzer endişeler olmadığı halde mevcut düzenlemeler böyle bir uygulama keşfedilmeden önce yapılmış. Benzer bir durumun Avrupa’da da olduğunu söyleyen Best, durumu şöyle açıklıyor: “Evde basılabilen ve müşterilerin bagajlarına iliştirebilecekleri bagaj etiketlerini denedik. Bu fikir Lufthansa, KLM ve Air France tarafından denendi. Güvenlik açısından da hükümetler mutlu.” “Fakat herhangi bir Avrupa Birliği havaalanında check-in yapacağınız zaman AB yasaları bagaj etiketi üzerinde yeşil bir çizgi olmasını gerektiriyor. Bu çizginin yeşil olması zorunlu, dolayısıyla siyah beyaz çıktı almak soruna sebep olacaktır; çünkü bu düzenleme yapılırken kimse böyle bir

uygulamayı düşünmemiş. Bu tarz problemleri çözmek için zaman gerekiyor.” “Uygulamaya geçmenin maliyeti ne kadar sorusu yanlış bir soru. Bütçeniz yoksa maliyeti sormalısınız. Yolcu numaralarının çift olması ile başa çıkabilmek için cevap milyonlarca dolar.” Bir yandan, ilerlemeyi gösteren cesaret verici gelişmeler de var. En son gerçekleştirilen TSA güncellemesi de bu olumlu adımlardan biri. Fakat Best, hem yolcuların hem de havaalanı personelinin konu ile ilgili olarak eğitilmesinin gerektiği ve bunun da diğer bir zorluk olduğu konusunda uyarıyor: “Her şeyden önce insanların yeni teknolojiye alışmaları gerekiyor. Başlarda kioskların başında durarak yolculara ne yapmaları gerektiğini anlatmak zorundasınız.” Fakat havayolları ve havaalanlarının birlikte çalışıp bu engelleri aşmaları için teşvikler oldukça yüksek. Havaalanlarının sürekli artan yolcu sayısı ile başa çıkabilmek için bu sisteme ihtiyacı var. “Biz uygulamaya geçmek için maliyetin ne kadar olacağını soruyoruz fakat bu yanlış bir soru. Eğer uygulamaya geçmezsek maliyetin ne olacağını sormalıyız.” Best: “2034 yılındaki yolcu sayısına göre düşündüğümüz zaman havaalanlarına yeni terminal inşa etmenin cevabı milyonlarca dolar.”

Hızlı seyahat, check-in masalarının önündeki uzun kuyrukların olduğu alanları daha verimli kullanabilmek demek. Bu alan artan yolcu sayısını idare edebilmek ve yeni hizmetler sunabilmek için değerlendirilebilir. Best: “Heathrow Terminali 2, bunun için harika bir örnek. Tüm havayolları Hızlı Seyahat vizyonu ile yapıyor operasyonlarını. Tüm alan bu teknolojiyi kullanma seçeneğini sunacak şekilde dizayn edilmiş.” Best, önümüzdeki bir ya da iki yıl içerisinde Platinum statüsüne daha büyük havayolu şirketlerinin de erişebileceğini tahmin ediyor. Hawaiian ve Alaskan gibi orta ölçekli havayolu şirketlerinin uyum sağlamaları daha hızlı olacaktır. Örneğin Hawaiian’ın yalnızca 12 destinasyonu var. Ne kadar proaktif olsa da American Airlines’in geçiş yapabilmesi daha uzun sürecektir, çünkü 289 destinasyona ve 25 terminale uçuyor.” Hedef bu imkânlardan faydalanabilen yolcu oranını %21 artırarak 2015 sonuna kadar %35’e ulaşabilmek. 29

TERCÜME VAKA ÇALIŞMASI SAS, Hızlı Seyahat Platinum statüsüne sahip olan ilk havayolu şirketi olmayı nasıl başardı? SAS Topluluk Müdürü Pernilla Thelenius açıklıyor. Tüm havayollarından önce Platinum statüsüne ulaşabilmenizSizi en çok zorlayan teknik de rol alan motivasyon faktörengel nedir? leri nelerdir? Kesinlikle çanta kurtarma. Bu konuda Ben 1980’lerin başından beri self-servis henüz başarılı olamadık, fakat tekrar konusuna özen gösteriyordum, dolayısıyla deniyoruz. Başta çantası kayıp olan Hızlı Seyahat alanlarının ne olduğunu dahi yolcunun kiosk ile sırada beklemeden bilmeden gerekliliklerin birçoğunu yerine bildirim yapabilmesi için çalıştık, fakat getirmiştik. IATA Hızlı Seyahat kayıtlarını sistemimizde çok fazla diyalog basamağı üç yıl önce başlattığında fark ettim ki inobulunduğu için yolcular kullanmanın zor vasyon konusunda biz oldukça ilerlemişiz. olduğunu düşündü. Neden self-servis’te önceliği buna verdiniz? Önceliğimiz müşterilere sorunsuz ve verimli bir şekilde hizmet sunabilmek. Birçok havayolu şirketi buna odaklanmamış durumda. Bence İskandinavlar kendi işlerini kendileri yapma eğilimindeler. Teknolojiyi çok çabuk bir şekilde buna adapte ettik. SAS, self-servis check-in ve bagajların self-servis etiketlenmesi imkânlarını müşterilerine sunmaya 1980’lerin sonlarında başladı. Sonrasında biniş işlemlerinin de benzer şekilde yapılmasına imkân sağladık. Seyahat dokümanlarının kiosklarda self-servis olarak taranabilmesi hizmeti ise yıllardır mevcut. Hızlı Seyahat’in en zor tarafı nedir? Yolcuları ikna edebilmek, ayrıca personeli de... Çünkü personel makinelerin kendi yerlerini alacağından endişe duyuyorlar. Her ne kadar uzun vadede iş kayıpları yaşanabilecek olsa da kısa vadede böyle olacağını düşünmüyoruz, personelin yolculara yardımcı olmak gibi farklı alanlara odaklanabilirler. Personelinizi Hızlı Seyahat ile ilgili nasıl eğittiniz? Personele farklı bir bakış açısı kazandırmak önemli, böylece gerektiğinde yolcuları self-servise yönlendirecek, yardıma ihtiyacı olan yolculara odaklanacak ve kullanabilecek olanların kendi işlemlerini kendilerinin yapmasını sağlayacak tecrübeye sahip olmaları sağlanmalı. SAS, Hızlı Seyahat Sistemine sorunsuzca geçişi nasıl sağladı? Hızlı Seyahat müşteri memnuniyeti ile ilgili. Bu sistem ayrıca oldukça düşük maliyetli bir sistem. Yolcuların başlarda şüpheci yaklaştıklarını fark ettik. Bu sebeple çözüm olarak alana yolcuları kuyruktan alıp self-servis bölgelerine getirmesi için personel görevlendirdik ve bu geçişi kolaylaşırdı. Kaynak: IATA AIRLINES MAGAZINE

Şu anda yolcuların havaalanında kullanabileceği web sistemine geçmeyi deniyoruz. Geliş salonlarına bizim sistemimize bağlı bilgisayarlar koyacağız. Buradan bilgiler girilecek ve eve gidilecek. Sistemi kullanılabilmesi için oldukça kolaylaştırdık. Yolcuların bu tür bilgileri evlerinden girmelerini güvenlik sebepleriyle istemiyoruz. 2015 yılında gözle görülür bir ilerleme kaydetmeyi umuyoruz. Müşterilerin memnuniyet seviyesi yükseldi mi? Ortalama müşteri memnuniyeti oranımız %70-%75 civarında. Her ne kadar uzun süredir self-servis çözümlerini sunuyor olsak bile yolcular bu hizmetlerin belirli bir seviyede olmasını bekliyor. Bu konuda İskandinavya’da şımartılmışız. Yasal düzenlemeler sorun oluyor mu? Biz Norveç’te, Avrupa Birliği’nin dışında operasyonlarımızı yürüttüğümüz için

şanslıyız, çünkü diğer Avrupa havayollarının aksine yeni sistemler deneme şansımız oluyor. Yasalardan daha ziyade asıl sorunumuz havaalanlarına sistemlerin kurulmasının zaman alıyor olması. Pazara girebilmek için bir yıllık bir süreye ihtiyaç duyuyoruz. Havaalanları yardımcı oluyor mu? Başlarda kendi kendimize mücadele ediyorduk. Fakat şu anda işler çok daha kolay ilerliyor. Havaalanları, Hızlı Seyahat’in yolcuların istediği sistem olduğunu biliyor. Yıllar önce kendi ekipmanlarımızı, örneğin turnikeleri, kendimiz alıp kendimiz kurmak durumunda kalıyorduk. Şimdi ise altyapıyı havaalanları kuruyor ve tüm havayolları paylaşarak kullanabiliyor. SAS, yolcularına mükemmel bir Hızlı Seyahat sistemi kurmaya ne kadar yakın? Hesaplamak çok zor fakat bunun için çalışıyoruz. Yolcularımızın sorunsuz bir deneyime sahip olabilmelerini, her şeyi kendi kendilerine yapabilmelerini istiyoruz. Fakat aynı zamanda self-servis ile insan iletişimi kurma arasında seçim yapabilmelerini de istiyoruz. Hedefimiz bu sürecin sonunda yolcularımızın hepsine self-servis hizmeti sunabilmek.

HIZLI SEYAHATIN ALTI ALANI r: Her alan yolculara daha fazla kontrol, konfor ve seçenek sunuyor. Yolcula Pasaport ve dokümanları tarayabiliyor. Self-ser visi kullanarak kendi bagaj fişlerini çıkartıp bagajlarını etiketleyebilirler. Ertelenmiş ya da iptal edilmiş uçuşlar için yeni biniş kartlarını çıkartabilirler. Tren yolunda olduğu gibi otomatik kapıları kullanarak resmi yardım almadan biniş yapabilir. Sıra beklemeden kayıp bagaj bildirimi yapabilirler. Aşina oldukları self-ser vis checkin imkânlarından faydalanabilirler. Bir havayolu şirketi Hızlı Seyahat şartlarını herhangi bir havaalanında in gerçekleştirebildiği takdirde IATA, Green statüsü sunacağını; 6 madden yolını; sunacağ nü statüsü gold e hepsini aynı havaalanında gerçekleştirirs e cuların en az %80’ine Hızlı Seyahat sorun çözümlerini sunabildiği takdird or. belirtiy ını sunacağ statüsü Platinum TERCÜME / ŞULE ÖZAYDIN

YÜKSEKTEN UÇANLAR

HAYALINIZDEKI

“PİLOTLUK” MESLEĞININ YOLU Türk Hava Yolları’ndan Geçer

ON 10 yılda gösterdiği yüksek performans ile havacılık sektörünün önemli oyuncuları arasında yerini almış olan Türk Hava Yolları, 2023 vizyonu doğrultusunda büyüme hedeflerini güçlü bir şekilde gerçekleştirmeye devam ediyor. Bu kapsamda uçak filomuz, uçuş ağımız ve çalışan sayımız her geçen gün artmaktadır.

Türk Sivil Havacılık Tarihinin en büyük uçak siparişlerine imza atan Türk Hava Yolları, sadece uçak sayısı olarak değil aynı zamanda “Dünyada En Çok Ülkeye Uçan Havayolu Şirketi” unvanını da elinde bulundurarak kararlı bir şekilde büyümesine devam ediyor. Bu büyük resmin bir parçası olarak biz de İnsan Kaynakları Başkanlığı Kokpit İstihdam Müdürlüğü olarak; sürekli büyüyen filomuzu ve uçuş ağımızı desteklemede en önemli faktör olan pilot istihdamına, belirlemiş olduğumuz kapsamlı strateji ve uygulamalarımızla devam ediyoruz. Öncelikle her geçen gün daha çok kıymet kazanan pilotluk mesleğinin 10 -15 sene öncesindeki Türkiye’de karşılığı ne idi ve günümüzdeki karşılığı nedir? Bunu mukayese ettiğimizde ortaya çıkan tablo, farkı net olarak ortaya koymaktadır. Önceki yıllarda pilotluk sadece Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde veya bazı özel uçuş okullarından beslenen sınırlı sayıda kişinin erişebildiği bir pozisyon olmasına rağmen aynı şekilde sosyal ve özlük hakları bakımından da imkânlarının sınırlı olduğu bir meslekti. Günümüzde ise bu olgu tamamen değişti. Türk Hava Yolları olarak 2021 yılına kadar ihtiyaç duyduğumuz 4 bin’den fazla pilot ihtiyacını ağırlıklı olarak yurtiçi kaynağından karşılamayı hedeflemekteyiz. THY Uçuş Akademisi bünyesinde yıl bazında 500 civarı yetiştirilmek üzere pilot mezun edilmesi planlanmaktadır. Bu itibarla her sene kendi uçuş eğitim akademimizde yetiştirilmek veya anlaşmalı olduğumuz yurtdışındaki özel uçuş okullarına gönderilmek üzere pilot ilanına çıkmaktayız.

İlgili pozisyondaki ilan kriterlerine sahip olan adaylar, CRM ve teknik olarak kapsamlı bir değerlendirmeye tabi tutulduktan sonra Türk Hava Yolları ailesine katılmaya hak kazanmaktadırlar. Kaliteyi muhafaza etmek kaydıyla kriter ve süreçlerde gerekli iyileştirmeler yaparak çok daha gence pilot olma fırsatı sağlıyoruz. Pilot adaylarının Amerika, Almanya, İngiltere’de bulunan dünyaca ünlü havacılık okullarında eğitim almaları ile kurumumuzdaki pilot kalite çıtası yükseltilmiştir. Bu süreçte tip eğitim maliyeti dâhil, Frozen ATPL sahibi olabilmek için ihtiyaç duyulan 100.000 €uro’yu bulan eğitim masrafları Türk Hava Yolları tarafından karşılanmakta ve adaylara iş garantili eğitim imkânı sağlanmaktadır. Türk Hava Yollarının uzun vadedeki gelişim planlarından kaynaklanan yüksek oranlı pilot istihdamı, mesleğe olan talebin artması ile gün geçtikçe daha erişilebilir bir hale gelmiştir. Pilotluk mesleğinin son yıllarda cazip bir meslek haline gelmesinde Türk Hava Yollarının payı yadsınamaz bir gerçektir. Birçok ülkeyi görerek birçok kültürü yakından tanıma fırsatı ile prestijli bir iş unvanına sahip olma imkânının birleştiği pilotluk, standardın üzerindeki geliri ile talep edilen bir meslek haline gelmiştir. Muhakkak ki pilot olmak ile Türk Hava Yollarının bir pilotu olmak arasında büyük farklılıklar var. Bu farklılıkların başında, kurumumuzun sürekli gelişimi ve finansal gücü yer almaktadır. İstanbul’un konumu ve sunmuş olduğu sosyal imkânlar pilotlar için tercih sebeplerindendir. Ayrıca kurumumuzda pilotlar için kariyer basamakları oluşturularak pilotlara uzun vadede kariyer fırsatı sunulmaktadır. Gelişen uçuş ağına ve genç filoya sahip Türk Hava Yolları, Star Alliance üyesi olması ve “Avrupa’nın En iyi Havayolu” seçilmesinden ötürü de pilotların tercih ettiği havayolu firmalarının başında gelmektedir. Türk Hava Yolları sadece Türk uyruklu pilotların değil aynı zamanda 54 ayrı ülkeden 700’ün üzerinde yabancı uyruklu pilotun görev yaptığı çok kültürlü ve marka bilinirliği ile defaten ödüllere layık görülen bir kurum haline gelmiştir. Ülkemizin bayrak taşıyıcısı ve gururu olan Türk Hava Yollarını, 2023 hedeflerine taşıyacak ve nitelikli insan kaynağımızın en önemli unsurunu teşkil eden geleceğin pilotlarını yeni üniversite mezunu öğrencilerden tedarik etmeyi amaçlamaktayız. Selam ve sevgilerimizle...

Yetiştirilmek üzere ilanlarımıza başvuru yapan pilot adaylarının, en az 4 yıllık lisans mezunu ve İngilizce dil belgesi olarak TOEFL 75, IELTS 6 puanına sahip olması gibi bazı minimum kriterlerimiz var. Yetiştirilmek Üzere, II. Pilot ve Kaptan Pilot pozisyonlarına ait tüm ilanlarımız detaylı olarak THY resmi web sayfamızın kariyer kısmında yer almaktadır. İSMAİL ÇAY / Türk Hava Yolları İnsan Kaynakları Başkanlığı Kokpit İstihdam Müdürü

MERCEK

TİCARİ UÇAK PAZARINDA

2014

ICARI uçak piyasasında, nispeten daha küçük ölçekli imalatçılar tek koridorlu uçaklarda kısmen varlıklarını sürdürür ve hatta pekiştirirken 1990’lardan itibaren ve özellikle 1997’de kilometre taşı mahiyetindeki Boeing-McDonnell Douglas birleşmesi sonrasında geniş gövde piyasasından çekilmiş bulunduklarından bu kategoride Airbus ve Boeing’den başka firma yok. Son üç yıldır ise Boeing lider konumunu koruyor. Airbus alınan dar gövde siparişlerinde az farkla önde bulunurken, geniş gövdede 2014 yılını 135 siparişle bitirdi. Boeing’in 2014 sonu geniş gövde sipariş sayısı ise 328’e ulaşmış

SONUÇLARI

bulunuyor. Liste fiyatları bakımından incelendiğinde- ki alıcılar genel olarak liste fiyatının yarısını ödüyorBoeing’in 2014 toplam net satışları 223 milyar $ olarak gerçekleşirken, Airbus’ın 2014 toplam net satışları ise 175 milyar $ olarak gerçekleşti. Uçak değerleme şirketi Avitas’ın tahminlerine göre ise liste fiyatları gerçek rakamlara indirgendiğinde Boeing 115 milyar $, Airbus ise 79 milyar $’a ulaşıyor. Teslimatta önceki 9 yıllık Airbus liderliğinden sonra Boeing son üç yıldır lider konumda. Avitas’ın fiili piyasa fiyatlarına dayanarak yayınladığı verilere göre Boeing’in 2014 teslimatı 58 milyar $’a ulaşırken, Airbus 40 milyar $’da kaldı. Boeing geniş gövdede 787,

777, 767 ve 747’lerle daha fazla çeşitlilik sunarken, bu kategoride Airbus yalnızca 330’ları ve 380’i sunabiliyor. 2014’te Boeing 238 geniş gövde teslim ederken, Airbus 30’u 380 olmak üzere 139 teslimat yaptı. Buna göre geniş gövdede Boeing toplam teslimatın %63’ünü yapmış bulunuyor. 1990’lardan itibaren geniş gövde piyasası tümüyle bu iki imalatçının hakim olduğu duopol bir yapıda. Tek koridorlu uçaklarda ise her iki imalatçının teslimatı birbirine yakın durumda, Airbus’ın 490 teslimatı, Boeing’in 485 teslimatının az önünde.

DAR GÖVDEDE DURUM Dar gövde segmentinde Boeing, 737 MAX’la ciddi bir başarı yakalamış olduğu halde, rakibi Airbus A320neo ailesinin satış performansına yetişebilmiş değil. Bu durum Airbus’ın önümüzdeki yıllarda dar gövdede önde yarışabileceğine dönük sinyaller veriyor. Dar gövdenin en büyük modelinde bu sinyaller daha da artıyor. Boeing’in elinde 737 MAX 9 için 286 kesin sipariş varken, bunun mukabili

olarak Airbus’ın elinde A321 neo için 755 sipariş var. Air Lease Corp.’un CEO’su ve en bilinen uçak pazarı analisti Steven Udvar-Hazy’e göre tek-koridorlu uzun-menzilli uçak pazarı cazip bir pazar olup, bu segmentte A321neo’nun hakimiyeti gözlenecek. Airbus A321’in uzun menzilli versiyonunu hâlen kimi havayollarınca

mesela Avrupa ile ABD Doğu Kıyıları arasında kullanılan ancak üretim bandından kaldırılmış bulunan tek koridorlu Boeing 757lerin yenilenmesine aday olarak konumlandırıyor. Sonuncusu on yıl önce üretilmiş bulunan 1000’i aşkın 757 olduğunu dikkate aldığımızda burada potansiyel olarak önemli bir pazar olduğunu görüyoruz.

757 IKÂMESI Boeing satış başkanı John Wojick, 757’nin ikamesi için tek koridorlu 737 MAX 9 ile çift koridorlu 787-8 arasında yeni bir kategorinin zamanı geldiğinde Boeing tarafından piyasaya sürülebileceğini belirtiyor. Öte yandan havacılık analiz firması Leeham.net’in kurucusu Scott Hamilton da uzun menzilli A321’in yabana atılamayacağı kanaatinde. Hamilton’a göre Airbus A321 ile sadece 757’yi mevcut transatlantic rotalarında ikâme etmeye çalışmıyor, yanı sıra bu tipi Avrupa-Asya, Avrupa-Orta Doğu ve Avustralya-Güney

Asya gibi bölgeler arası rotalar için de sunarak uçağın pazarını genişletme niyetini ortaya koyuyor. Dahası, belli bir uzun menzilli rota için A321’i tercih eden bir havayolunun A320’ler de dahil olmak üzere ailedeki diğer modellerden de satın alma ihtimali artabilecektir. Bu durumda Boeing Delta ve United da dahil olmak üzere birçok taşıyıcının ciddi miktarda tek koridorlu siparişini kaybedebilir. Buna göre Boeing’in sadece 757’yi değil, 737 MAX 9’u da ikame edecek yeni bir uçak tasarımıyla hamle yapmaya ihtiyacı var.

EMBRAER Boeing ve Airbus’tan sonra üçüncü sırada gelen ticari uçak üreticisi Embraer de 2014 sonuçlarından memnun. Embraer 2014 yılında 37 ila 130 koltuk arası kapasiteye sahip 92 ticari uçak ve 116 da iş jeti olmak üzere toplam 208 uçak teslimatı yaparken, yıl sonu itibariyle elinde karma toplam 459 kesin sipariş var. Embraer, hedef olarak kendine ana hubları besleyen tali hatlar yanı sıra daha geniş ve kârlı bir alan olarak bölgesel uçuşlar pazarını da seçmiş bulunuyor. Bu doğrultuda 17000 adadan oluşan ve harita büyüklüğü tüm Avrupa’dan daha fazla olan Endonezya’nın da içinde bulunduğu Güney Doğu Asya bölgesi önemli hedefleri arasında. Derleme ve Tercüme / E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

ARAŞTIRMA

YOLCU KONFORUNU ARTIRMAYA YÖNELİK ALTERNATİF TASARIMLAR U

ÇAKLAR, uzun mesafeleri mümkün olan en kısa sürede kat edebilmeleri açısından en verimli ulaşım araçları. Ama işin konfor boyutuna gelindiğinde, aynı şeyi söylemek pek mümkün değil. Kimi zaman 300 – 400 kişi, daracık bir tüpün içerisinde saatler boyunca hiç durmaksızın yolculuk yapmak zorunda kalabiliyor. Mekânın darlığına, düşük basınç ve kabin içerisindeki havanın kalitesi ile nem oranının düşük olması da eklendiğinde, ortaya çok da rahat olmayan bir seyahat şekli çıkıyor. Tasarımcı James Lee tarafından 2012 yılında Hong Kong’ta kurulan Paperclip Design adlı firma, geliştirdiği alternatif tasarımlarla, uçak yolculuğunu daha konforlu hale getirmenin yollarını arıyor.

Firmanın tasarım felsefesi üç temel noktaya dayanıyor: İnovasyon, Basitlik ve Zarafet.

3 4 2 2

1 Paperclip Design firmasının şu ana kadar geliştirmiş olduğu beş farklı sıra dışı tasarım bulunuyor:

Paperclip Armrest Özellikle Economy Class yolcuları arasında bir sorun olan ve Havayolu 101’de daha önce de ele aldığımız kolçak paylaşımına, Paperclip firması da çözüm üretmeye çalışmış. Geliştirilen farklı tasarımla, iki yolcunun aynı anda kolçağı kullanması ve birbirlerini nispeten daha az rahatsız etmesi hedeflenmiş.

Meerkat Seat Concept Bu koltuk konsepti özellikle uzun menzilli uçuşların Economy Class kabini için geliştirilmiş. Yolcu dinlenmek istediğinde koltuğu arkaya yatırmıyor. Bunun yerine, koltuğun sırt dayama bölümü ayrılabilir şekilde üretilmiş. Bel hizasına gelen bölüme konulacak bir el çantası ile hem istenen yükseklik sağlanıyor, hem de normalde belki de koltuk altına konulacak bu çantanın, ön koltuğun altını işgâl etmemesi ve bu sayede bacakların rahatlıkla bu bölgeye uzatılabilmesine imkân veriliyor. Uçuş sırasında dağıtılan dergiler için ortak kullanım bölmesi, kullanılmadığında rahatlıkla asılabilmeleri için özel kulaklık askısı, tablet bilgisayarların rahatça yerleştirilebilmesine imkân veren özel yemek masası, sabit bardak koyma bölümü, pek de kullanışlı olmayan standart koltuk cepleri yerine kullanılan esnek bantlar, IFE sistemlerinin koltuk altlarında bulunan kutularını bir ayak dinlenme noktası haline getiren basit çözüm, IFE sisteminin Kaynak: www.havayolu101.com

kumandasının arkasına yerleştirilen ayna ve yukarıda da belirttiğimiz özel tasarımlı kolçak, Paperclip firmasının geliştirmiş olduğu Meerkat koltuk konseptinin dikkat çeken unsurları.

Short-haul Premium Class Concept Kısa menzilli uçuşların Premium Class kabinleri için önerilen bu tasarımda, Business Class rahatlığından esintiler bulunuyor. İkili setler halinde düşünülen koltuklar, birbirlerilye çakışmayacak şekilde aşamalı bir biçimde düzenlenmiş. Böylece hem cam kenarındaki yolcunun koridora çıkışı kolaylaştırılmış, hem de kabin memurlarının yolculara daha rahat hizmet edebilmesi imkânı verilmiş. Bu tasarımda ayrıca, yolcuların ayaklarını uzatabileceği bir puf da konsepte ilave edilmiş.

Checkerboard Convertible Seating Bu tasarım, kısa menzilli pazarlarda kullanılan ve içerisinde esnek kabin düzeni sistemi bulunan uçaklar için düşünülmüş. Esnek kabin düzeninin konvansiyonel kullanımında bilindiği üzere, üçlü Economy Class koltuklarının ortada olanının sırt dayama bölümü katlanarak, Business Class koltuğu olarak sunuluyor. Paperclip firmasının tasarımında ise bu dönüşüm, koltuğun tamamen katlanma-

sıyla elde ediliyor. Söz konusu katlama işlemi kabin ekipleri tarafından çok kısa bir süre içerisinde ve kolayca gerçekleştirilebiliyor. Koltuk katlamaları, adı üzerinde, dama tahtasına benzeyen şekilde yapılırsa, her bir yolcunun önü, arkası ve yanı, boş kalmış oluyor.

Butterfly Flexible Seating Solution Uzun menzilli uçuşlar için geliştirilen ve adını bir tırtılın kelebeğe dönüşmesinden alan bu çözüm, Paperclip Design firmasına “Crystal Cabin” ve “IATA Passenger Innovation” ödüllerini kazandırmış. Bu tasarım çerçevesinde kabin düzeni, Business veya Permium Economy olarak değiştirilebiliyor. İkili setler şeklinde yerleştirilen koltukların koridor tarafından olanları, eş koltuğu nispeten bir miktar geride kalıyor. Premium Economy Class düzeninde koltukların her ikisi de yolcu kullanımına açık. Ancak uçağın kabini bir Business Class’a dönüştürülmek istendiğinde, ikili koltuk setlerinden iç tarafta kalanlar kapatılıyor. Böylece Business Class yolcuları için bir suit ortaya çıkmış oluyor. Yolcu uyumak istediğinde ise, oturmakta olduğu koltuk öne doğru katlanıyor. Bu sayede, sektör genelindeki en büyük yüzey alanına sahip Business Class yataklarından bir tanesi doğuyor. ABDULLAH NERGIZ

MESLEKLERİMİZ KARGO UÇAĞI OPERASYONUNUN EMNIYET SÜBABI

ÜNÜMÜZÜN en çok büyüme ve gelişme gösteren sektörlerinden biri de kuşkusuz havayolu kargo taşımacılığı. Elbette bu büyüme havayolları arasındaki rekabeti de beraberinde getiriyor. Havayolları bu pazarda kendilerine yer edinebilmek için her aşamada yetkin personelle çalışmak durumundalar. Ama özellikle kritik noktalardaki bazı meslekler için belli bir yeterlilik, eğitim ve ilgili havacılık otoritelerince sertifikalandırılma şart. İşte hava kargonun uzmanlık isteyen mesleklerinden birisi hatta bel kemiği: “Aircraft Loadmaster”lık.

Yukarıda bahsettiğimiz gibi mesleğin temeli; hava kuvvetlerinde uzman bir personelin kullanılmasına dayanmaktadır. Zamanla hava kargo taşımacılığında sivil ticari hava kargo şirketlerinin kurulması ve bu sektörün gelişimiyle birlikte bu uzman personel sivil havacılık sektöründe de istihdam edilmeye başlamıştır.

TÜRKIYE’DE LOADMASTERLIK

Ülkemizde bu mesleğin gelişimi 90’lı yılların ortalarında hava kargo şirketlerinin kurulmasıyla olmuştur. Halihazırda Türkiye’de; Turkish Cargo dahil olmak üzere hava kargo taşımacılığı yapan 4 şirkette toplamda 90-100 loadmaster çalışmaktadır. Sektördeki gelişime paralel olarak bu uzmanlık isteyen mesleğe ilgi ve ihtiyacın da artacağı öngörülmektedir. Loadmaster’da Aranan Vasıflar Bu mesleği yapabilmenizin ilk şartı, uçmakla ilgili bir probleminizin olmamasıdır. Fiziksel ve ruhsal dayanıklılık isteyen bir uzmanlık alanıdır. Hava değişimlerine, düzensiz çalışma saatlerine ve uykusuzluğa, gürültülü ve stresli ortamlarda çalışmaya dayanabilmelisiniz. Ayrıca matematiği sevmeniz, rakamlarla aranızın iyi olması gerekir. Analitik düşünme ve muhakeme yeteneğinizin olması; hızlı, pratik ve doğru karar verebilmeniz gerekir. Planlama yapabilmeli ve tüm olayları iyi bir şekilde koordine edebilmelisiniz. Yönetmeyi ve yönlendirmeyi yapabilmeli, iletişim kanallarını verimli ve etkin bir şekilde kullanabilmelisiniz. Yapılan meslek, uluslararası bir geçerliliğe sahip olup; mutlaka sahip olunması gerekli nitelikler ve bilgiler içermektedir. Öncelikle uluslararası havacılık otoriteleri (ICAO, IATA, EASA vb.) hakkında yeterli bilgiye sahip olmak; belirlemiş oldukları mevzuat ve yönetmelikleri bilmek, yayınlamış oldukları dokümanları takip etmek gerekir. Uluslararası alanlarda icra edilen bu mesleği seçecek kişilerin sahip olması gereken niteliklerden birisi de iyi bir seviyede İngilizce konuşabilme, anlayabilme, yazabilme ve okuyabilme yetisidir. Havacılık sektörünün ortak dili İngilizce olduğundan, uçuş

yapılan meydanlarda tüm iletişim İngilizce yapılmaktadır. Mevzuatlar ve dokümanlar da İngilizcedir.

BIR LOADMASTER NE İŞ YAPAR? Yetki ve Sorumlulukları En genel ifadeyle Loadmasterlar, uçuş öncesi bütün organizasyonu sağlamakla yükümlüdürler. Bunu yaparken ilgili birimleri arayarak operasyon için hazır hale getirir, uçağın ve yükleme araç gereçlerinin tam ve eksiksiz olduğunun kontrolünü yapar, ayrıca yükleme ve boşaltım sırasında uçağın, kargonun ve personelin emniyetini sağlar. Loadmasterların temel görevlerinden biri de kargoların pozisyonlandırılmasının doğru bir şekilde yapılmasını sağlamaktır. Kargo paletlerinin uçuş emniyetini tehdit etmeyecek şekilde düzgün ve doğru yapılıp yapılmadığını kontrol edip yüklenmesine onay verir. Özel kargoların ve tehlikeli madde yüklü paletlerin uluslararası kurallara uygunluğunu kontrol eder. Yanlış hazırlanmış, kurallara aykırı olan ve hasarlı kargoları tespit edip uçağa kabul etmez. Operasyon esnasında uçakta ya da kargoda meydana gelen kırılma, dökülme, parçalanma ve benzeri olayları tespit edip gerekli önlemleri alır. Çeşitli ebatlarda ve şekilde hazırlanmış paletlerin en hızlı bir şekilde yükleme planının yapılarak ağırlık ve denge formunun oldurulmasını sağlar. Uçuş esnasında, canlı hayvanların, bozulabilir kargoların NOTOC (Notification To The Captain) üzerinde belirtildiği sıcaklıkta muhafaza edildiğini belirli aralıklarla kontrol eder, tehlikeli maddelerde oluşa-

bilecek akma, sızıntı ve yangın durumlarında sorumlu kaptan pilota bilgi vererek kurallara göre müdahale eder, refakatçi taşınması durumunda uçağın kalkışından önce emniyet ve acil durum prosedürlerini içeren bilgilendirme yapar.

Temel sorumluluklarına ek olarak; Sorumlu kaptan pilotun talimatları doğrultusunda hareket etmek, sorumlu kaptan pilot onayı ile kapı açma ve kapama işlemlerini yapmak ve “taxi”den önce “slide” takmak ve sorumlu kaptan pilota bilgi vermek, Görev yaptığı süreçte hizmet alımı yapıldığı takdirde gözetim görevini üstlenmek, Saptadığı, tanık olduğu ya da yaşadığı kazayı, kazaya neden olabilecek potansiyel bir durumu, tehdit ve tehlikeleri, müşteri şikâyetlerini, iletişim olanaklarını kullanarak ilgili dokümanlarda tanımlanmış birimlere en kısa sürede bildirmek, Ulusal ve uluslararası kanun ve sivil havacılık kuralları gereği düzenlenen ve kendisine atanan eğitimlere katılmak, Bir üst amirinin temel göreviyle ilgili vereceği diğer işleri yapmak da loadmasterların görevleri arasındadır.

MESLEKLERİMİZ ÇALIŞMA ŞARTLARI

Loadmasterlar; çalışmalarını havalimanlarının apron bölümünde icra ederler. Bu mesleği icra eden kişiler çalışma koşullarından kaynaklı gürültüye bağlı rahatsızlıklara yakalanabilir. Ayrıca sıcak ve soğuk hava koşullarında çalışma söz konusudur. Loadmaster, çalışmaları sırasında egzoz dumanına maruz kalabilmektedir.

Uzmanlaşma isteyen bu meslekte güzel olan bir şey de uçağın size emanet edilmesi, yani size güven duyulmasıdır. İşin operasyonel manada hem hava tarafına hem de kara tarafına hâkim olabilmek, bu konuda daha öngörülü olabilmek de avantajlardan birisidir. Zorlukları Mevsimsel değişikliklerin meydana getirdiği olumsuzluklar, Uçuş personeli olmanın getirdiği bazı sağlık şikâyetleri.

NASIL LOADMASTER OLUNUR?

LOADMASTERLIĞIN AVANTAJLARI

Öncelikle sistemli ve planlı çalışma gerekliliği sebebiyle, hayatınızın diğer aşamalarında da hareket tarzınızda kolaylıklar sağlamaktadır. Analitik ve sözel düşünme yetinizin birlikte kullanılmasında yardımcı olabilmektedir. Mesleğin iletişim ve koordinasyon gerektirmesi nedeniyle sosyolojik bir olgu olarak kişisel gelişime katkılar sağlamaktadır.

Yoğun Bir Eğitimden Geçiyorlar Daha önce de söylediğimiz gibi; loadmasterlığın gerekliliğini yerine getirebilmek için belli bir niteliğe ve eğitime sahip olmak gerekiyor. Bu konuda ülkemizde THY ve bazı özel havayolları gerekli eğitimleri verebilmektedir. Vermiş olduğu eğitimi ve sınavları başarıyla tamamlayan adaylar loadmaster sertifikası alarak bu mesleği icra edebilmektedirler.

EĞITIMIN İÇERIĞI

Öncelikle bu mesleğe yeni başlayacak adaylar yaklaşık 25 günlük bir teorik eğitim alır. Daha sonra uçuş yapmadan kargo uçaklarında 10 güne yakın uçak başı eğitimi alarak teorik eğitimlerin pratikte nasıl yapıldığını pekiştirirler. Sonra da uzman eğitmen loadmasterla birlikte uçuşlara katılarak görev ve sorumluluk alır. Eğitim alan Loadmaster, birlikte 5-10

Çeşitli kültürleri tanıma ve kaynaşmada önemli bir rolü vardır. İnsanın bakış açısını genişletmekte, medeni cesaretini arttırmakta kısacası sizi bir dünya insanı yapmaktadır.

uçuş gerçekleştireceği Eğitmen Loadmaster’ın uygun görmesi halinde tek başına uçuş icra etmeye başlayabilir. Her yıl almış olduğu sertifikaların (her bir uçak tipi için ayrı) geçerliliği için yeniden tazeleme eğitimi alır. Başarısız olması durumunda sertifikası iptal edilir. Teorik olarak verilen derslerin içeriği; Tehlikeli maddeler eğitimi: Tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, limitleri, paketlenmesi, taşınma şartlarına vb. dair 3 günlük bir eğitimdir. IATA tarafından yayınlanan tehlikeli maddeler kitabı bu konuda otoritedir. Havacılık güvenliği hakkında bilgilendirme: 1 günlük bir eğitimdir. Loadmaster mesleği ile ilgili bakış açısı geliştirmeyi amaçlayan ve meslekle ilgili tanıtımlara dair 1 günlük bir eğitimdir. CRM Eğitimi: Genel olarak kargo uçağını tanıtmak, yükleme ve diğer bazı sistemleri hakkında bilgi vermek, uçak performans bilgileri vermek, olası riskleri ve önlemleri öğretmek, havacılık otoritelerini tanıtmak, ağırlık ve denge hesaplamasının nasıl yapıldığını anlatmak (moment, index hesaplamaları), acil durum prosedürlerini ve uygulanışını göstermek, uçak yükleme kompartımanlarını tanıtmak, yükleme ünitelerini tanıtmak (palet, konteynır, uld vs.), uçak tipleri ve nasıl yüklenmesi gerektiğine dair dersler, kullanılan çeşitli dokümanları ve resmi belgeleri tanıtmayı (notoc, trim sheet, vb.) kapsayan, tüm uçucu ekiplerin ortak katıldığı derstir. Bu safhada uçakla, uçuşla ve yüklemeyle ilgili tüm kavramlar gösterilmekte ve öğretilmektedir. Yaklaşık 13 günlük bir eğitim olup 60-70 saat sürmektedir. Bu dersler sonunda yapılan sınavdan 80 ve üzeri not alan adaylar başarılı sayılırlar.

MESLEĞIN GELECEĞI Uzmanlık isteyen bu meslek ülkemizde de yapılan yeni çalışmalarla Çalışma Bakanlığı mesleki yeterlilik kriterleri bünyesinde yer almış olup, niteliklere sahip kişilerce sevilerek tercih edilip yapılacaktır. Hava kargo taşımacılığı gelişmekte olup, bu nitelikte personele ihtiyaç artmaktadır. Taşımacılığın niteliğine bağlı olarak loadmaster; hava kargo şirketlerinde uçarak birçok uzmanlık gerektiren hizmeti karşılayarak şirketlerin tasarruf yapmasını sağlamakta, uçuş emniyetini etkileyecek birçok risk faktörünü ortadan kaldırmakta, operasyonlarda ani müdahalelerle ve aldığı kararlarla şirketlere zaman kazandırmakta, pilotlarla işbirliği yaparak uçuş esnasında olası olumsuzlukları gidermekte ve iş yükünü hafifletmekte, son dakikaya kadar kargo kabulüne imkân vererek rekabette üstünlük sağlamaktadır. Kurallar dâhilinde olan ancak yüklenmesi ve taşınması uzmanlık isteyen değerli ve çeşitli ebatlardaki özel yüklerin emniyetli bir şekilde yüklenmesini ve taşınmasını sağlayan loadmaster, ticari anlamda şirketlere kazanım sağlamaktadır.

MİSAFİR KALEM

İSTIKLÂL

GÖKLERDEDIR! İbrahim Ethem Gören

SK’nin gözbebeği olan savaş uçaklarımız son zamanlarda sık aralıklarla birbiri ardına düşmeye başladı! Geçtiğimiz hafta Hava Kuvvetlerimizle Azerbaycan Hava Kuvvetleri Konya’da ortak bir tatbikat düzenledi.Turaz Şahini 2015 isimli tatbikatta Konya’da F-4 eğitim uçağımız düştü. Kazada 2 pilotumuz şehit oldu. 24 Şubat tarihinde de Malatya’da 2 adet F-4 uçağımızın düşmesi sonucu 4 pilotumuzu yitirmiştik. İki hafta içerisinde “Uçan tabut” olarak nitelendirilen F-4 uçağı kazalarında 3 uçağımız düştü, altı pilotumuz şehit oldu. Şehitlerimizin ruhları şâd, makamları âli olsun. F-4 uçaklarının Türkiye macerasına bakacak olursak geride kalan 35 yılda düşen uçaklarda 14 pilotumuz şehit olmuş. Halen Hava Kuvvetleri Komutanlığının uçak envanterinde “sabıkalı” olarak adlandırılan 12 adet F-4 uçağı daha var. Bu uçaklarda ısrar edilmesi halinde yeni kazalar ve yeni şehitler mukadder… Çünkü görünen köy kılavuz istemez. Ehemmiyetine binaen tekrar ifade edelim. F4 kazalarında 35 yılda 14 pilotumuz garik-i rahmet olmuş. Hâlihazırda 12 F-4 uçağımız daha bulunuyor. Bu uçakların müzeye gönderilme zamanı geldi de geçti! Türkiye’de insan hayatı ucuz. “Yeni Türkiye”de bunlar artık yaşanmamalı. Savaşsız bir dönemde, sulh zamanlarında 42

14 pilotumuz şehit olmuş. Savaş zayiatı gibi bir istatistik bu. Barış zamanında uçaklarımız düşüyor. Vakt-i merhunu geldiğinde bu uçaklar savaşta nasıl kullanılacak? Bu türden uçaklarla muharebe nasıl kazanılacak? Modernizasyonunu yapmadığınız hiçbir uçağa gerçek anlamda sahip olamazsınız. Almanlar F-4’leri 1986 yılında envanterinden çıkarmış, biz hâlâ uçurmaya devam ediyoruz. Bu satırları yazarken, Muharip Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Abidin Ünal, F4 keşif uçaklarının 12 Mart tarihi itibarıyla uçuşlarının durdurulacağını açıkladı. Bu önemli gelişme... Bundan sonraki adım, İsrail’deki modernizasyon ve ihale sürecinin mercek altına alınması olmalıdır. Eğitim uçuşlarında, tatbikatlarda savaş uçaklarımız bayram patlangaçları gibi düşüyor. Ani bir düşüş bu! Uçaklar hiçbir zahiri sebep yokken infilak ederek düşüyor, pilotlarımız da kurtulamıyor. Birileri Kudüs’ten uçaklara monte edilen çiplerin butonuna mı basıyor yoksa! Uçakların, tüm ülkelerin silahlı kuvvetlerinin en aktif ve önemli vurucu ve caydırıcı gücü olduğu herkesçe malum. Bu bağlamda Türk Silahlı Kuvvetleri’nin; Türk Hava Kuvvetleri’nin en önemli kozu da savaş uçaklarımızdır. Dünyanın en güçlü ordularından biri olan TSK, harp savunma sanayinin tabir caizse eli-ayağı; gözü-kulağı olan savaş uçaklarını dışarıdan alıyor. Kendi uçağını henüz üretemiyor. Uçakları dışarıdan alıyor, büyük ölçüde modernizasyonunu da yine dışarıya yaptırıyor. Dünya silah sanayinin duayeni ABD, 40 yıl önce hava kuvvetleri envanterinden çıkardığı F-4 uçaklarını Körfez Savaşı’nda gösterdiğimiz yararlılıklardan dolayı memleketimize hibe

etmişti. Tabiri caizse “ahı gitmiş vahı kalmış” uçakların görev ifa edebilmesi için elden ve gözden geçirilmesi ve yeni teknolojilerle donatılması lazım geldi. Mezkûr uçaklardan 54’ünün modernizasyonu hangi ülkede yapılmış olabilir dersiniz? Tahmin ettiğiniz gibi İsrail’de! Cumhuriyet tarihi boyunca Türkiye ile İsrail arasında savunma sanayii ve askeri bürokrasi alanlarında uzun yıllar derin bir aşk yaşandı! 28 Şubat sürecinde pek çok ortaklık anlaşması imzalandı, stratejik işbirliği sözleşmelerine imza atıldı. İsrailli pilotlar, Gazze’deki masumları nasıl bombalayacaklarına dair temel uçuş eğitimlerini Konya Ovası’nda aldı. 2002 yılında İsrailli IAI firması 617 milyon dolara 54 adet F4 uçağımızı modernize ederek, vakti geldiğinde peyder pey düşmeye hazırladı! Aynı firmaya daha önce de Cobra helikopterlerinin modernizasyonu ihalesinin verildiği biliniyor. İsrail’le bu yakınlık niye! İsrail’in milli şirketinin modernize ettiği uçaklardan 15’inde jet yakıtının sızdırdığı tesbit edildi. Uçakları teslim alırken alıcı gözüyle bakmamışız. Kontrol etmemişiz, “İyi yapmışsınızdır mutlaka!” mülahazasıyla İsrail şirketine derin bir itimat duygusu içerisinde milletimizin vergilerini Filistin halkının katillerine takdim etmişiz. Yakıt sızıntısı fark edilince ilgili firmaya dönerek “Modernize ettiğiniz uçaklar yakıt sızdırıyor, bu nasıl oluyor?!” diye sorduğumuzda, aldığımız cevabın Türkçesi şöyle olmuş: “Biz yeniledik ve teslim ettik. Teslim alırken daha dikkatli baksaydınız.” Bu noktada akıllara şöyle bir soru geliyor? Gelmelidir de! Uçakların modernizasyonu niçin İsrail’e verildi? Karar süreçleri

lir! İsmi, Sivas Hava Limanı’nda yaşatılan Nuri Demirağ, 1944 yılında ürettiği Nu.D 38 adlı çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı ile yurt içinde ve yurt dışında büyük ilgi görmüştü. Türkiye semalarında binlerce saat sorunsuz olarak seyahat eden uçaklar, Milli Şef döneminde tarihin nisyan karanlığına gönderildi.Dünya havacılığı yolcu uçakları “A Sınıfı”na alınan Nu.D 38 uçağını üreten Nuri Demirağ’a ait uçak fabrikası, uçuş pisti ve uçuş etüd merkezinin bulunduğu alan istimlak edilerek milli uçak üreticiliğimiz sabote edildi. Kimse çıkıp da “Ne oluyor?” diye sormadı/sormadı! F-4 uçaklarında ard arda yaşanan kazaları Uçak ve Uzay Bilimleri Profesörü Ahmet Nuri Yüksel, Yeni Akit’e değerlendirerek “O dönem ‘modernizasyon işini İsrail’e vermeyin’ diye çok uyardık ama 28 Şubatçılar’a dinletemedik” diye haykırdı.

nasıl işledi/işliyor? Kendimiz yapamıyor muyuz? Kendimiz yapamıyorsak da ilgili firmaya mühendislerimizi, teknisyenlerimizi göndererek modernizasyon sürecine dâhil edilmelerini niçin temin etmiyoruz? Süleyman Demirel, bir zaman İsrailli IAI (Israel Aircraft Industries) firmasının hangarlarına gidip duruma vaziyet etmişti! Hele ki devr-i Süleyman geçti! Devr-i sabık geride kaldı! Modernizasyon sürecinin ve 28 Şubat’ın sesi çok çıkan paşalarından Çevik Bir hele ki emekli oldu! Köprülerin altından çok sular aktı, 1000 yıl sürecek denilen 28 Şubat milli iradeye tosladı! Sivil ve askeri vesayet büyük ölçüde sona erdi. Ya da biz öyle zannediyoruz! Şimdi… Savaş sanayinde, uçak üretiminde, insansız hava aracı üretiminde artık kendi dinamiklerimizle hareket etmeliyiz. Bu noktada öncelikle güçlü bir milli irade lazım. Türkiye’nin bir an önce, yakın tarihte prototipleri yapılan savaş uçaklarını imal ederek Türkiye ve dünya

semalarında uçurma vakti geldi. Yaşanan acı olaylar bu süreçte epeyce geciktiğimizi ortaya koyuyor. Türkiye’nin gelişen, yükselen teknoloji seviyesi ve kendi imkânlarıyla F-4 savaş uçaklarını yenileyemez miydik? İstatistiklerde dünyanın en güçlü orduları arasında gösterilen ülkemiz hava savunma teknolojilerinde mütemadiyen dışarıya; Batı’ya, ABD’ye ve İsrail’e bağlı mı kalacak? Kendi göbeğimizi kendimiz ne zaman keseceğiz veya niçin kesemiyoruz? Yakın tarihimizde iki önemli milli uçak üretim projesi içimizdeki “bıyıklı yabancılar” tarafından engellendi. Vecihi Hürkuş 1930 yılında Kadıköy’de bir keresteci dükkânını kiralayarak ilk Türk sivil uçağı olan VECİHİ K-XIV ismini verdiği uçağı imal ederek bu alanda öncü olmuştu. Sonrası mı? Sormayın! Bir yiğit uçak yapsa, gör başına neler ge-

Aşağıdaki cümleler, uçak kazalarında yaşanan benzerliklere dikkat çeken Prof. Yüksel’e ait: “Kazaların hepsinde mi pilotlar koltuk fırlatamadı. Bunlar eğitimli insanlar. İki kazada da büyük benzerlikler var. Diyelim ki koltuk fırlatma sistemi arızalıydı. Üç uçakta da mı arızalı olur. Hiçbir pilotumuz mu koltuk fırlatarak kurtulamaz. İki uçağın da aynı şekilde kaza yapma ihtimali milyonda birdir. Hepsinde de pilotaj hatası var demek için pilotları ahmak yerine koymak lazım. 6 pilotun altısı da aynı şekilde hatalı olamaz. Bu uçaklar sözüm ona İsrail’de modernize edildi. O dönem biz bu uçakları kendimiz modernize etmek istedik. ABD, “Yapamazsınız, elinizde teknik resimler yok” dedi. “Verin” dedik vermediler. Norveç’te var oraya yaptıralım dedik, hayır dediler. İspanya’da teknik resimler var, oraya yaptıralım dedik, ona da hayır dediler. “İsrail’e yaptırın” dediler. “İsrail’de F-4’lerin teknik resimleri yok dedik”, “Biz onlara veririz” dediler. Bu teknik resimler ABD’nin bir başka şirketine gizlidir ama İsrail’e gizli değildir. Bu uçaklarla ilgili İsrail’in teknik tecrübesi yoktu ama karşılarında Türkiye var. Onun için ben onlardan şüpheliyim. O dönem ben İsrail’e yaptırılmasına şiddetle karşı koydum. İsrail yapamaz mı? Yapabilir. Ama biz onun doğru yapıp yapmadığını tespit edebilir miyiz? Edemeyiz. İkincisi, bir yerine bir çip koyarlar, istedikleri anda uçakları düşürebilirler.” Şimdi… Askeri ve sivil yöneticilerin başlarını ellerinin arasına alarak düşünme ve milli kaynakları harekete geçirerek kendi uçağımızı, füzemizi ivedilikle üretme ve bu alanda yabancılarla olan göbek bağımızı kesme zamanıdır. Bu keyfiyet, hayati önemi haiz bir meseledir. Çünkü istiklâl göklerdedir. Kaynak: www.sondevir.com

BAKIŞ

“SEYAHAT STRES EĞRİSİ” NEDİR? T RAVEL STRESS CURVE, ya da Türkçe deyişiyle “Seyahat Stres Eğrisi” nedir?

2000 yılında Johan Scholvinck tarafından yapılan bir çalışma çerçevesinde, havayolu ile seyahat eden yolcuların, evden çıkıp uçağa binene kadar geçen süreçte yaşamış oldukları gerginlik seviyesi ele alınmış. Buna göre; havalimanına gitmek için evden çıkılmasıyla birlikte, yolcuların üzerindeki stres miktarı sürekli bir biçimde artıyor.

Check-in yaptırıp, pasaport kontrolüne gelindiğinde, gerginlik zirve noktasına ulaşıyor. Bu noktanın geçilmesinin hemen ardından ise, yolcuların üzerindeki baskı bir anda minimuma iniyor ve uçağa biniş öncesindeki

Kaynak: www.havayolu101.com

en rahat dönem yaşanıyor. Ancak uçağa biniş vakti yaklaştıkça, stres miktarının yeniden artmaya başladığı görülüyor.

le ilgili. Yolcular kendilerini ne kadar rahat hissederse, alışveriş miktarı da bununla doğru orantılı bir biçimde artıyor.

Aşağıda da belirttiğimiz üzere bu grafik 2000 yılına ait.

Geçtiğimiz yıllarda Avrupalı bir havalimanı tarafından gerçekleştirilen bir araştırmaya göre, bir yolcunun güvenlik kontrolü sırasında ortalamadan 10 dakika fazla süre geçirmesi, o yolcudan elde edilecek gelir potansiyelini %30 oranında düşürüyor.

Artık bir çok havalimanında “Açık Kapı” (Open Gate) uygulamasına geçildiğinden, pasaport kontrolü ve güvenlik araması arka arkaya yapılarak, uçuş saatine dek yolcuların mümkün olduğunca rahat ve serbest olması sağlanmaya çalışılıyor. Dolayısıyla bu grafiği, pasaport ve güvenlik kontrolleri aynı noktada yapılıyormuş gibi değerlendirmek gerekiyor. Tabii bu çalışmanın asıl amacı, yolcuların havalimanlarında yaptıkları alışveriş miktarını maksimize etmek-

Bu yüzden yolcuların, hava sahası (airside) olarak tâbir edilen arındırılmış bölgeye olabildiğince rahat ve hızlı bir biçimde geçmesinin sağlanması ve bu bölgede keyfince vakit geçirmesine imkân verilmesi gerekiyor.

ABDULLAH NERGIZ

EĞİTİM

EĞITIMDE IATA İŞ MODELLERI B

ILDIĞINIZ gibi IATA; emniyetli, güvenli ve ekonomik hava ulaşımını sağlayabilmek amacıyla 1945 yılında Küba’da kurulmuştur. Kuruluşunda IATA’nın sadece 31 ülkeden 57 üyesi varken, şu anda dünya genelinde 270’in üzerinde üyeye sahiptir. İşte böylesine önemli misyonları üstlenmiş bir kuruluş olarak IATA, kendi bünyesinde ‘ITDI’ diye adlandırılan IATA Eğitim ve Gelişim Enstitüsü’nü kurarak tüm dünyada havacılık eğitimlerine yön vermektedir. Bu eğitim birimi yılda yaklaşık 45.000 havacılık profesyoneline eğitim vermektedir ve tüm dünyada IATA’nın 15 adet eğitim merkezi bulunmaktadır. Kendi eğitim merkezlerine ilaveten, daha geniş bir coğrafyada daha çok eğitim verebilmek için IATA dört çeşit iş modeli ile hareket etmektedir.

Bu dört çeşit iş modelinden ilki kısaca RTP (RegionalTraining Partnership) diye adlandırılan bölgesel eğitim ortaklığıdır. Bu modele göre IATA’nın tüm eğitimlerinin yine IATA eğitmenleri ile ama söz konusu merkezde verilmesi esası söz konusudur. Şöyle ki; IATA bölgesel ortağı olmak isteyen bir kuruluş, IATA’nın öngördüğü birtakım standartları sağladıktan sonra IATA’nın bölgesel ortağı olarak faaliyet göstermeye hak kazanır. Bu win-win usulü düşünülen bir iş modeli olup, eğitimler IATA hocalarının direkt IATA’dan gönderilmesi ve söz konusu merkezin sınıflarında, IATA ders dokümanları ve IATA sertifikası ile gerçekleştirilmektedir. İkinci iş model ise; ATC ( Authorised Training Center) diye adlandırılan IATA Onaylı Eğitim Merkezi modelidir. Bu modele göre yine bir dizi kriterlerin yerine getirilmesi sonucunda IATA’nın yetkilendirmesi ile bir merkez, kendi eğitmenleri ve IATA standartlarına uygun olarak hazır-

layacağı ders dokümanları ile IATA adına, IATA sertifikası ile eğitim verebilme hakkına sahip olmaktadır. RTP modelinde daha profesyonel seviyede bir katılımcı kitlesi hedef kitle iken, bu çeşit iş modelinde havacılık sektörüne yeni girmiş kişiler hedeflenmektedir. Üçüncü iş modeli ise; daha da spesifik bir alana hizmet vermek için sadece DGR dediğimiz tehlikeli madde düzenlemelerine ilişkin bir iş modeli olan ATS (Authorised Training School)’dur. Burada da aynı şekilde birtakım ön koşulların sağlanmasına müteakip, IATA tarafından başvuruda bulunan kuruluşa genel olarak DGR eğitimleri verebilme, ama özelde ise DGR kategori 6 diye adlandırdığımız eğitimleri verebilme yetkisi söz konusudur. Kurum yine burada IATA’dan onay sürecinden geçmiş olan eğitmenlerle yine IATA’nın ders standartlarına uygun olarak oluşturulacak dokümanlarla kendi lokasyonunda, IATA sertifikası ile eğitim verebilme imkânını elde etmektedir. Dördüncü model ise; ATC Plus diye adlandırılan bir iş modelidir. Bu kapsamda IATA, IATA Onaylı Eğitim Merkezi olarak daha önce bahsedilen iş modelinin yetki kapsamını genişleterek, sadece yetkili merkezin kendi lokasyonunda değil, uluslararası olarak da IATA’nın onaylamış olduğu eğitimleri verebilme hakkını elde edebilmesidir. Burada, yine söz konusu yetkili merkezin eğitmenleri ile eğitimler gerçekleştirilebilmektedir. MUHITTIN HASAN UNCULAR

AERO MAGAZİN

N U N U Ğ U L U C L O ”UÇAK Y

” I S A K R A PERDE İngiliz gazeteci Imogen Edwards-Jones, Air Babylon isimli komik kitabında uçak yolculuklarının ve havaalanlarının gerçek yüzünü ortaya koyuyor.

IR bardak alkollü içkinin, uçuş sırasında üç bardağa denk geldiğini biliyor musunuz? Peki ya kabin görevlilerinin kaba yolculara karşı uyguladıkları ‘küçük intikâm’ yöntemlerini? İngiliz gazeteci Imogen Edwards-Jones, Hotel Babylon adlı kitabında turizm sektörünün ‘içyüzünü’, yine sektörde çalışanların izlenimlerine dayanarak anlatmıştı. Kitap öylesine ses getirdi ki, BBC kanalı kitapla aynı ismi taşıyan bir dizi bile yaptı. Jones’un bir sonraki kitabı ise sivil havacılık sektörünü konu ediyor. Air Babylon, yine sektörün içinden kişilerle birlikte yazılmış ve bu kişiler ‘Anonymous’ (anonim) olarak adlandırılmış. İsimlerin değiştirildiği fakat olayların tamamen gerçek olduğunu söyleyen Jones’un kitabı, havayolları ve uçuşlarla ilgili düşüncelerimizi sarsacağa benziyor. Bir İngiliz havayolu şirketi çalışanının ağzından aktarılan kitap, çok ilginç ‘bilgilerle’ dolu. İşte onlardan bazıları:

Uçuşlardaki ölümlerin nedeni genelde yer darlığı, havasızlık ve kabin basıncı gibi etkenlere dayalı damar tıkanıklığı veya kalp krizidir. Bir yolcu uçuş esnasında hayatını kaybettiği zaman, uçağın hemen inmesi gerekir. Ancak bu, havayollarına çok fazla zaman ve dolayısıyla para kaybına yol açacağı için, genelde varış noktasına kadar iniş yapılmaz. Ölen kişi ya koltuğunda, ya da boş herhangi bir koltukta oturtulur (geçtiğimiz günlerde bir British Airways uçağında ise First Class’ta oturtulmuştu). Uçuşlarda çok sık karşılaşılan bu durum nedeniyle Singapur Havayolları, 17 saatlik Los Angeles uçuşları için özel bir kabin bile yaptırdı.

Heathrow’daki en iyi otomobilleri bagaj görevlileri kullanır. Çoğunun gıcır gıcır Audi’leri, BMW’leri, Lexus’ları vardır. Bu parayı nasıl kazandıklarını hiç bilmiyorum; bilmek de istemiyorum.

Uçaklarda en çok unutulan şeylerin başında takma dişler, gözlükler gelir. Kitap, dergi, çanta ve duty free’den alınan ürünler de bunları izler.

PİLOTLAR KİLİTLİ 11 Eylül’den beri pilotlar uçuş boyunca kokpitte kilitli kalmak durumundalar. İçeriye girmesi gereken hosteslerin ise uçuş öncesinde belirlenen parolayı söylemeleri gerekiyor. Yer hizmetlerindekiler ise uçuşlardaki tırnak makası ve törpü yasağını algılamakta güçlük çekiyor. Uçak içinde bulunan şişeler ve plastik bıçakların, bunlardan çok daha keskin oldukları düşünülüyor. 46

Uçuş esnasında yaşanan şiddet olayları çok ciddiye alınır. Özellikle ünlüler bu konuda da ‘ünlüdür’. Bunlardan en bilineni REM’in gitaristi Peter Buck’ın bir hostese yoğurtla saldırısı, şarkıcı Ian Borwn’ın ise bir kabin görevlisini ellerini kesmekle tehdit etmesi.

Uyuşturucu kaçakçılığı nedeniyle en çok aranan uçaklar Jamaika, Nijerya, Pakistan’dan gelenlerdir. İsviçre uçuşları öncesinde ise özel eğitimli köpekler yurtdışına kaçırılan ‘paraları’ bulmaya çalışır. Vücutları içinde uyuşturucu kaçırmaya çalışan yolcular ‘mideleri dolu olduğu için’ uçakta yemek yiyemez, dolayısıyla kabin ekibinin dikkatini çeker ve inişte görevliler tarafından izlenirler. ‘Saf yolcu’ olarak tabir edilen ve yalnız seyahat eden genç kızlar da şüpheli listesinin başında gelir.

TAVUK DEĞİL KUŞ Büyük kuşlar, motorun içine kaçarak uçakların kalkış yapamamasına neden olabilir. Bazen de uçuş esnasında burnunuza bir koku gelir ve tavuk piştiğini düşünürsünüz. Yemekte tavuk servis edilmezse şaşırmayın; aldığınız koku muhtemelen motora kaçan bir kuştur. ‘Havaalanı beyni’ olarak ifade edilen bir tanımlama vardır. Yolcuların, alana gelmeden önce akıllarını da bavullarına koyduğu, sıklıkla yapılan bir espridir. Çünkü her nedense en normal insanlar bile alana ayak bastıkları anda şaşkınlaşır. Pasaportlarını, biletlerini, hatta kocalarını bile kaybedebilir. Check-in işlemleri sırasında personelimize kötü davranan yolculara küçük cezalar veririz. Örneğin tatsızlık çıkaran bir kadını, çok şişman birinin yanına oturtabiliriz. Özellikle alan görevlilerine kötü davranmamaya özen göstermeniz, sizin yararınıza olur. Bunu, koltuk numaranızla beraber kabin ekibine bildirerek yemeğinize tükürülmesine veya midenizi bozacak türlü katkı maddeleri eklenmesine neden olabilirler! Bir diğer ‘küçük intikam’ şekli ise, servis sırasında yan sıraya eğilen görevlinin yüzünüz hizasında gaz çıkarmasıdır! (Bir hostesle kavga eden Doğa Bekleriz’e geçmiş olsun dileklerimizi sunuyoruz.) Havaalanı tuvaletlerinde ve çöplerde bulunan uyuşturucu miktarına inanamazsınız! Bu genelde, üzerinde bir miktar uyuşturucu olduğunu son anda fark eden ve onlardan kurtulmaya çalışanların işidir. Uçakta verilen yemeklerin tadı da görünüşü de birbirine çok benzer. Bunun nedeni hazırlanış şekli ve malzemelerdir. Standart havayollarının yemekleri kişi başı en fazla

1,5 pounda mal olur. First class’ta ise en fazla beş pounda çıkar. Kabin ekibinin mönüsü, yolcularınkinden farklıdır. Pilotlar ise bambaşka yemekler yer. Uçak kazalarında hayatta kalma şansı çok düşüktür. Düşüş ihtimali doğduğunda almanız gereken pozisyonun (baş dizlerin arasında, kollar başın iki yanında) nedeni ise boynunuzun daha kolay kırılmasını ve bu sırada kimlik tespiti yapılacak dişlerinize zarar gelmemesini sağlamak olarak bilinmektedir. Son dakikada pahalı bilet satın alanlara kuşkuyla bakılır. Özellikle tipinden ‘business class’ta yolculuk edemeyeceği düşünülen kimselere. Bu şekilde Güney Amerika’ya kaçmaya çalışan bir kokain şebekesi yakalanmıştı.

ÜNLÜLER ÇEŞİT ÇEŞİT Ünlülerin uçuşlarla ilgili farklı tutumları vardır. Örneğin George Michael, çok cana yakındır ve tüm kabin ekibiyle sohbet eder, imza dağıtır. Shirley Maclaine ise sürekli dikkat çekmeye çalışır ve anlamsız isteklerinin sonu gelmez. Bazısı ise Gwyneth Paltrow gibi dikkat çekmekten kaçınır; kafasına bir şapka takar ve ekonomi sınıfında sessiz sedasız yolculuk eder. Birinci sınıfta seyahat etmek için tutturanlar, genelde sonradan görmelerdir. Havayolu şirketlerinin bazı yolcuları uçağa almama hakkı vardır. Bunlar; sarhoşlar, kaba davranışlarda bulunanlar, çıplak ayaklılar, bir haftalıktan küçük bebekler, bulaşıcı hastalığı bulunanlar, uyuşturucu etkisi altında olanlar ve yoğun ter kokanlar. Sarhoş ve tehlikeli yolcularla başa çıkabilmek için, kabin ekibinin bazıları yakın dövüş teknikleri öğrenir. Kabin ekibinin uyması gereken bazı ‘fiziki’ kurallar vardır: Dövme, piercing ve mavi oje gibi abartılı makyaj yasaktır. Bagajlara yetişebilmek için 1.65’in üzerinde boy, koşuldur. Uçakta alınan alkol, yerdekine göre farklı tesir eder. Yükseklik ve basınç nedeniyle uçakta içilen her bir bardak, üç bardak yerine geçer.

Kaynak: Sabah.com.tr

YAPRAK ARAS ŞAHİNBAŞ

KİTAP SHGM’DEN YENI BIR KITAP:

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), yayınları arasına yeni ve oldukça kapsamlı bir kitap daha ekledi: “Havayolu Taşımacılığı ve Ekonomik Düzenlemeler Teori ve Türkiye Uygulaması” başlığını taşıyan kitabın editörlüğünü, Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nden Doç. Dr. Ender Gerede üstlenmiş.

“HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE EKONOMIK K DÜZENLEMELER TEORI VE TÜRKIYE UYGULAMASI”

ITAPLA ilgili SHGM Genel Müdürü Bilal Ekşi şunları söyledi: “Sivil havacılığın can damarı hiç kuşkusuz havayolu taşımacılığıdır ve sivil havacılığın tüm alanlarda bir bütün olarak gelişmesinde itici ve besleyici bir unsur olarak bu alanda uygulanacak ekonomik düzenlemeler hayati öneme sahiptir. Uluslararası havacılık yayınlarının ülkemize kazandırılmasının yanı sıra sivil havacılığın ihtiyaç ve beklentileri doğrultusunda yayın faaliyetlerine devam eden Genel Müdürlüğümüz, son kitabında bu önemli konuyu ele almıştır.

Kitapta yer verilen 8 ana bölümün başlıkları şu şekilde: Havayolu İşletmeciliğine İlişkin Temel Kavramlar Havayolu Taşımacılığındaki Ekonomik Düzenlemeler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Hava Ulaşım Dairesi Başkanlığının Tanıtılması Uluslararası Havayolu Taşımacılığında Liberalleşme Süreci Ekonomik Düzenlemelerin Havayolu Yönetimine Etkisi Türk Havayolu Taşımacılığındaki Ekonomik Düzenlemelerin Gelişim Süreci Havayolu Taşımacılığı Sektörü ve Rekabet Hukuku Havayolu Taşımacılığında Yolcu Hakları Kitabın dijital (e-kitap) versiyonuna SHGM web sitesinden erişilerek, ücretsiz olarak indirilmesi mümkün. http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal-yayinlar/4665-havayolu-tasimaciligi-ve-ekonomik-duzenlemeler-teori-ve-turkiye-uygulamasi

Havacılık sektörünün sürdürülebilir büyümesinin vazgeçilmezi unsuru olan ekonomik düzenlemeler konusunda teori ve uygulamanın birlikte ele alındığı bu kitabın, havacılık işletmeleri başta olmak üzere bu alanda çalışma yapan tüm profesyoneller için kaynak bir eser olacağı kanaatini taşıyorum.” Doç. Dr. Ender Gerede ve Anadolu Üniver sitesi’nden 3 akademisyen arkadaşı ile birlikte, kitaptaki bölümlerden 2’sini kaleme alan SHGM’den Alpaslan Çelebi de kitabın yazarları arasında bulunuyor.

BİLİM & TEKNOLOJİ

TRAFIK IŞIKLARI TARIH OLUYOR Carnegie Mellon Üniversitesi öğretim üyelerinden Prof. Dr. Ozan Tonguz’un sayesinde, trafik ışıkları tarih oluyor.

ANAL Trafik Işıkları Sistemi tasarımı ile dünya basınında adından söz ettiren Carnegie Mellon Üniversitesi öğretim üyelerinden Prof. Dr. Ozan Tonguz, ulaşımın alışılagelmiş düzenini değiştireceğe benziyor. Yıllar önce karıncaların birbirleri ile iletişimlerini düşünürken ilham aldığı, akabinde hayalini kurarak tasarladığı ve patentini aldığı sistemin prototipini üreterek ekibiyle birlikte (Dr. Michel Ferreira ve Dr. Luis Damas) trafikte gerçek zamanlı yaptığı testler sonucunda olumlu geri dönüşler alması Tonguz’un gemiyi limana yaklaştırdığının habercisiydi.

parçalarından biri olarak kabul edilen sistemin ayrıca Android sistem uyumlu yeni versiyon çalışmaları da hızla devam ediyor. 5,9 Ghz ile 2G, 3G ve 4G kablosuz DSRC (Dedicated Short Range Communication) teknolojisi

iletişim tabanı ile çalışan sistem trafik yoğunluğu, karbon salınımı, enerji tasarrufu, üretkenlik artışı ve çevreciliğe katkı gibi kazanımları ile birlikte otonom araç araştırmalarına da ciddi desteği beraberinde getirecek.

SISTEM NASIL ÇALIŞIYOR? Araçlara monte edilen sistem sayesinde, kesişimli yol ağızlarına gelindiğinde sistem devreye girerek aracınızın ön camında geçebileceğinizi veya durmanız gerektiğini söyleyen sanal ışıklar beliriyor. Araçlar arası iletişim teknolojisinin olmazsa olmaz

CÜCE GEZEGEN GÖZLERDEN KAÇAMADI

AWN Sondası, bilim insanlarının cüce gezegen Ceres’i tüm netliği ile görmesini sağlayacak. Güneş sistemimizdeki nice nesne gibi Ceres’in de geçmişi bir hayli ilginç. Farklı adlandırmalar ile tanımlanan Ceres, daha önceleri gezegen ve asteroid olarak anılmıştı. En son cüce gezegen olarak tanımlanan Ceres Dawn, uzay aracı tarafından çekilen görüntüleri ile son 200 yıldan beri en net haliyle insanların karşısına çıkacak.

oluşan yeni iyonları uzaya saatte 145.000 km. hızla püskürterek son derece düşük ancak kesintisiz bir itki sağlıyor. Araç ağır ağır hızlanıyor ve sıradan bir roketle kıyasla çok daha az yakıt harcıyor. Dawn’ın başmühendisi iyon itkisi sayesinde giderek daha cüretkâr keşif görevleri düzenlenebileceğini düşünüyor.

Dawn, tek bir görevde iki derin uzay cisminin etrafında yörüngeye girmiş ilk uzay aracı olacak. (2011’de Vesta şimdi de Ceres) Sonda bunu iyon itki motorlarına borçlu. Hantal kimyasal yakıt taşımak yerine Dawn, ksenon gazının atomlarını yüklemek için güneş enerjisinden faydalanıyor. Elektrik verilmiş metal ızgaralar, CAN AKGÜN

AYNA

HAVA-İŞ KONUT YAPI KOOPERATIFI

1. OLAĞAN GENEL KURULU GERÇEKLEŞTIRILDI Hava-İş (Türkiye Sivil Havacılık Sendikası) ve Derneğimiz TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) işbirliğiyle kurulmuş olan Hava-İş Konut Yapı Kooperatifi’nin 1. Olağan Genel Kurulu 22 Mart Pazar günü İstanbul Wyndham Güneşli Oteli’nde kooperatif yönetimi tarafından üyelere verilen kahvaltının ardından gerçekleştirildi.

. OLAĞAN Genel Kurul’a 221 üye şahsen katılırken, katılımcılara verilmiş olan vekâletlerle birlikte Genel Kurul’da temsil edilen üye sayısı 255 oldu. Divan Başkanlığını aynı zamanda kooperatifin denetleme kurulu başkanı olan Hava-İş Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal’ın yaptığı Genel Kurul’da, üyelere verilen bilgilere göre, 21 Mart itibariyle kooperatifin 800 hissedarı bulunuyor. Bu hissedarların 170’e yakınını 2 hisseye sahip üyeler oluşturuyor. Hava-İş Genel Başkanı Tatlıbal, Genel Kurul’da divan başkanı olarak yaptığı konuşmada, Hava-İş çalışmaları hakkında kısa bilgiler vererek, kooperatifin de üyelere vermiş oldukları bir sözün daha hayata geçirildiği önemli bir hizmetleri olduğunu ifade etti. Tatlıbal, “Söz verdik, yapıyoruz. Güveninize teşekkür ediyoruz. Niyetimiz halis. Allah’ın izniyle üyelerimizi ev sahibi yapacağız. Hem de minimum maliyet, maksimum kaliteyle...” şeklinde konuştu. Genel Kurul’a kadar Kooperatif Yönetim Kurulu Başkanı olarak görev yapan TÜSHAD Başkanı Mehmet Aytekin de yaptığı konuşmada, üyelere güven ve teveccühleri için teşekkür etti. Aytekin, kendilerine bazı çevrelerce yöneltilen “Daha arsaları bile yok” şeklindeki eleştiriye, “Arsamız ve sermayemiz olsa kooperatif kurmaz, şirket kurup, ticaret yapardık. Gayemiz kooperatifimiz kanalıyla arkadaşlarımızla dayanışma içinde hep birlikte birer ev sahibi olmak” şeklinde konuştu.

Genel Kurul’da tek listeyle yapılan Yönetim ve Denetim Kurulu seçimleri neticesinde, oybirliğiyle seçilen Serdar Uygur başkanlığındaki yeni Yönetim Kurulu, bayrağı Mehmet Aytekin ve arkadaşlarından devraldı. Yapılan seçimle Ali Kemal Tatlıbal başkanlığındaki Denetim Kurulu’na da tekrar görev verildi. Yeni başkan Serdar Uygur, yaptığı konuşmada yaklaşık 10 yıl önce THY’de göreve başladıkları dönemde arkadaşlarıyla birlikte bir ev sahibi olma hayallerinin olduğunu, ancak o dönemki şartlar ve imkânlarının yetersizliği nedeniyle bunu başaramadıklarını ifade ederek, “Bu hayalimizi inşallah kooperatifimiz sayesinde gerçekleştireceğiz. Türk Kooperatifçilik Tarihi’nin en başarılı örneklerinden birini sergilemeyi arzu ediyoruz” dedi. Genel Kurul’da ayrıca, üyelerden alınacak aidat tutarının 15 Mayıs’tan geçerli olmak üzere aylık 2.000 TL olarak belirlenmesine, giriş aidatı ve aylık aidatlarını geç ödeyen üyelere de, zamanında ödeme yapan üyelerin haklarının korunması açısından günlük % 0,1 oranında gecikme cezası uygulanmasına karar verildi. Genel Kurul’da verilen bilgilere göre, kooperatif için uygun arsa arayışları sürdürülmekte olup, belirlenecek alternatifler arasından hangi arsanın alınacağı, arsa alımının ardından da proje ve inşaat firmasının belirlenmesi gibi kritik aşama ve konularda da olağanüstü genel kurul yapılarak üyelerle birlikte karar verilmesi öngörüldü.

Kooperatifin azami üye sayısının 1000 olarak belirlendiği Genel Kurul’da, halen mevcut 800 üye sayısının ikinci bir karara kadar aynen muhafaza edilmesinin düşünüldüğü, bu çerçevede yeni üye olmak isteyenlerin hisselerini devretmek isteyen üyelerden hisselerini devralmak suretiyle üye olabilecekleri de ifade edildi. Hisselerini devretmek isteyen üyelerle, devralmak isteyenlerin kooperatifin web sitesinde bulunan devir formunu doldurmak suretiyle gerekli başvuru ve işlemlerini başlatmalarının mümkün olduğu da verilen bilgiler arasında yerini aldı. Genel Kurul’da seçim, diğer gündem ve görüşmelerin tamamlanmasının ardından üyelere yapılan sunumda arsa, inşaat maliyeti ve proje gibi önemli konularda ayrıntılı bilgilendirme yapıldı. Ayrıca sunumun ardından üyeler tarafından yazılı ve sözlü olarak iletilen çok sayıda soruya Serdar Uygur başkanlığındaki Yönetim Kurulu üyelerince ayrıntılı ve tatminkâr cevaplar verildi. Kooperatif yönetimince verilen bilgilere göre, 2015 yılı sonuna kadar arsa bulma çalışmalarının sonuçlandırılarak, belirlenecek arsalardan en uygun olanının alınması, 2016-2017 yıllarında da proje çizimi ve inşaat ihalesi aşamalarının tamamlanarak, en geç 2019’da inşaat ve projenin bitirilerek dairelerin üyelere teslim edilmesi hedefleniyor. Kooperatif ve yapılan çalışmalarla ilgili daha fazla detay ve diğer bilgilere www.havaisyapikooperatifi.com adresinden ulaşılabilir.

UZ UM ON SY Mİ KO UK UL ML RU SO AL SY SO AD TÜSH İ DE MÜLTECİ ÇOCUKLARI DA ISITTI GÖNÜLLER I ÇOCUKL AR BIZIMLE ISIND ay’da

Karların bastırdığı günlerde, Hat uğunun dünya güzeli bir mülteci kız çoc enen öğr nü üğü öld arak soğuktan don de afiş ve isin içer gün aç birk miz leri gönüllü panya kam bir ıca duyuruları hazırlayıp, hızl a, ay’d Hat ve na Ada uç: gerçekleştirdi. Son ilaa bun p, çora ve e ber ı, atk a 3500 civarınd e tan bin veten 500 civarı yağmur çizmesi, e beb e lerc yüz , boyama kitabı- boya seti ikinci bisküvisi, birkaç kamyonet dolusu kısmı bir n ları Bun ı. ıtıld dağ i el kışlık giys ı kısm bir mahalle aralarındaki çadırlara, ır çad d’ın Afa ı mülteci okullarına, bir kısm iltec mü ki l’da nbu İsta n, kentine dağıtılırke miz leri üllü Gön adı. tulm unu ibi lerin de nas ştirmisadece bu büyük projeleri gerçekle faaliyet çok pek diği yor, düzenli gerçekleştir eri de sizl Ve k. aylı üç k, de var, haftalık, aylı r. arla duy uk tlul mu ten mek gör aralarında

HATICE YENTÜRK