Sivil Havacılar Dergisi Yaz 2014 Sayı:8 by TÜSHAD

www.sivilhavacilardergisi.com 3 Aylık Sektör Dergisi

Yaz 2014 / Sayı 8

YENİ İSTANBUL HAVALİMANI

2017’DE AÇILIYOR HAVAYOLU ULAŞIMI SEKTÖRÜ SÜRDÜRÜLEBILIRLIK SENDROMU? “Nasıl Başardılar?”

HAVACILIKTA DÜNYAYI SOLLADIK, RAKIP TANIMIYORUZ

IATA VISION 2050 RAPORU NELER SÖYLÜYOR?

KÜNYE Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Editör Ali Yaşar AYDOĞAN Yayın Kurulu Abdullah Ömer ÇELIK Erol Süleyman GÜNDÜZ Mehmet AKALIN Mehmet ALAGÖZ Katkıda Bulunanlar Adem YILMAZ Can AKGÜN Deniz VAR Hatice YENTÜRK Muhammed Salih UĞUR Serdar UYGUR Şule ÖZAYDIN Reklam Ömer ÇAKMAK Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim Ataköy 11.Kısım Mine Blok Daire:1 Bakırköy-İSTANBUL 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org

Merhabalar, Yoğun bir gündemle yeniden karşınızdayız. Geçtiğimiz 3 aylık dönemin Türk Sivil Havacılığı açısından en önemli gündemi, şüphesiz Yeni İstanbul Havalimanı’nın temelinin atılması oldu. Umarız planlandığı şekilde en kısa sürede tamamlanır, ülkemiz ve sektörümüz için hayırlar getirir. Ülkemiz ve sektör olarak yolumuza daha güçlü şekilde devam ederiz. Yaz aylarının başlaması sebebiyle, tatil hareketliliğiyle birlikte doğal olarak sektörümüzde operasyonel yoğunluk da arttı. Sektörün yıl içerisinde en yoğun dönemi olan yaz aylarının tüm çalışanlar için kazasız ve problemsiz geçmesini, yeni başarılar getirmesini dileriz. TÜSHAD olarak dernek faaliyetlerimize de devam ediyoruz. Bu faaliyetlerin ayrıntılarını da dergimizde bulacaksınız. Önemle vurgulamak istediğimiz nokta, katkı ve katılıma daima açık olduğumuzdur. Sivil Havacılık alanında çalışan herkesi paydaşımız olarak değerlendiriyoruz. Sektörün çalışanlar için daha kaliteli ve keyifli olabilmesinin, sektör çalışanları olarak bizlerin sektöre ait konulara açık ve duyarlı olmamızla mümkün olduğunu düşünüyoruz. Son olarak mübarek Ramazan ayının ve sonrasında idrak edeceğimiz Ramazan Bayramı’nın ülkemizde ve tüm dünyada barış ve esenliğe vesile olmasını temenni ediyor, size ve sevdiklerinize hayırlar getirmesini niyaz ediyoruz. Selam ve hürmetlerimizle, Mehmet Aytekin

Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK BASKI: Doğa Basım 0212 407 09 00

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

TÜRKİYE 6 Türkiye’ye ‘Havadan’ 45 Milyar Euro

Geliyor!

7 THY Genel Müdürü Temel Kotil:

‘Bu Yıl Dünya Üçüncüsü Olacağız’

11 Türkiye’nin İlk Uçağına Prensipte

‘Onay’ Çıktı

18 Türkiye ‘Atak’a Geçti

HAVACILIKTA DÜNYAYI SOLLADIK, RAKIP TANIMIYORUZ

İÇİNDEKİLER DÜNYA

HABOM ÇALIŞANLARININ BEKLEDİKLERİ PROTOKOL İMZALANDI

22 İddia Çok, Net Bilgi (4 Aydır) Yok! 23 Kaybolan Uçakla İlgili Gelişme 24 Rusya ve Çin, Uzun Menzilli Uçak

Üretecek

25 ‘Uzay Yolu’nda İlk İmzalar Atıldı 25 Boeign’in Geliri de Jet Gibi

21 ÖZEL HABER

RAKAMLAR

20 Hava-İş, TGS’yi

27 Arz Edilen Koltuk

Protesto Etti

26 Etihad’tan “Havadaki En Lüks

Yaşam Alanı”

Bazında Dünyanın En Büyük Havalimanları

ANALİZ 28 Havayolu Ulaşımı Sektörü

Nasıl Sürdürebilirlik Sendromu? (2) Başardılar?

IATA 2014 YILLIK GENEL KURULU

04 ÇEVİRİ

KITAP

40 Orta Doğu Özel Raporu:

44 Kitap Notları

Ortaklık

VİZYON 34 IATA Vision 2050 Raporu

Neler Söylüyor? (1)

MARKA

AYNA

46 Tüshad Seminerleri

Devam Ediyor

Küresel Ekonomi Trendleri: “Güneş Yeniden Doğudan Doğuyor!”

37 Havayolu Sloganının Markaya Etkisi Büyük

SEKTÖR

Networks In Aviation

38 İş Havacılığında Kısmi Sahiplik Programları

BILIM&TEKNOLOJI 42 Dünya Küçülüyor MINYATÜR R UYDULA

TÜRKİYE YENI İSTANBUL HAVALIMANI’NIN TEMELINI BAŞBAKAN ERDOĞAN ATTI

İLK ETABI 2017’DE AÇILACAK Törene katılan binlerce vatandaş tarihi projenin ilk adımına tanıklık etti.

STANBUL’da yapılacak 150 milyon yolcu kapasiteli 3. havalimanının temeli Başbakan Erdoğan’ın katıldığı törenle atıldı. Törende konuşan Başbakan Erdoğan, İstanbul’un tarihi bir gün yaşadığına dikkat çekerek, “Sadece İstanbul değil, Türkiye tarihi bir anı yaşıyor. Bütün dünyanın en büyük havalimanı burada yükselmeye başlıyor. İstanbul adına, Türkiye adına, insanlık adına büyük bir heyecanı yaşıyorum. Türkiye Cumhuriyeti kurulduğu günden bugüne kadar 91 yıl içinde nice yatırımlara şahitlik etti. Kapasitesiyle, önemi ile bu proje Cumhuriyet tarihimizin en büyük projelerinden biri olma özelliğini taşıyor. Bu havalimanı 76.5 milyon metrekarelik bir alan üzerine inşa ediliyor. Bu büyük bölge üzerinde 1 milyon 471 bin metrekare genişliğinde kapalı alan bulunacak. Bu boyutları ile havalimanı dünyanın en büyüğü, 6 bağımsız pisti ile, 70 bin araçlık otoparkı ile dünyanın en büyüğü olacak. Bu millete bu yakışır” dedi. “Burada bir havalimanı değil, adeta büyük bir şehir inşa ediyoruz” ifadelerini kullanan Başbakan Erdoğan, “Burada 80 bin kişi inşaat döneminde istihdam edilecek. Havalimanı hizmete girdiğinde 120 bin kişi istihdam edilecek. Hastanesinden oteline, ibadethanesinden kongre merkezine kadar bir şehirde olması gereken ne varsa bunların hepsi bulunacak. Her türlü konforun yanında havalimanı kendi enerjisini üreten çevreci, engelsiz ve yeşil bir havalimanı olarak inşa edilecek. Yeşili ile sosyal yapısı ile dünyanın en modern havalimanını Türkiye’ye ve dünyaya kazandırmış olacağız. İnşallah havalimanı tamamlandığında doğu ile batı, kuzey ile güney arasında önemli bir merkez haline gelecek. Bu

havalimanı ile Türkiye’nin ticareti daha da canlanacak. Bu havalimanı kamu kaynakları ile değil, özel sektörümüzün kaynakları ile inşa edilecek. Havalimanının inşası özel sektör tarafından gerçekleştiriliyor. 25 yıl buranın işletmesini bu firmalarımız yapacak. Ayrıca devlete de bunun karşılığında kira ödeyecekler. Yani kamu kaynaklarını kullanmadığımız gibi havalimanı sayesinde kamuya önemli miktarda kaynak da kazandırmış oluyoruz” şeklinde konuştu. 3. havalimanının ilk etabının 2017’de açılacağını söyleyen Başbakan Erdoğan, Türkiye’nin dünyanın en büyük havalimanını inşa edebilen bir ülke seviyesine ulaştığını vurguladı. Tüm engellemelere rağmen Marmaray’ın hizmete girdiğini anlatan Başbakan Erdoğan, “Yüksek hızlı tren. Bu vatan hainleri, bu vicdansızlar 250 noktada kabloları kestiler. Hırsızın mumu da yatsıya kadar yanar. İnşallah şu anda tadilat yapılıyor. Çok kısa zamanda Ankara-İstanbul hızlı trenini devreye alıyoruz” şeklinde konuştu. 3. havalimanı projesinin tüm büyük projeleri taçlandırdığını kaydeden Başbakan Erdoğan, “Bu projenin sembolik anlamı var. Türkiye’nin nerelere ulaştığını gösteriyor. Türkiye’nin neleri başarabildiğini gösteriyor” ifadelerini kullandı.

“AÇILIŞININ DA SÖZÜNÜ ALDIK, 29 EKİM 2017’DE YAPACAĞIZ” Konuşmasının ardından yüklenici firma yetkilileri ile pazarlık eden Başbakan Er-

doğan, havalimanının ilk etabının açılışını en erken ne zaman yapılabileceğini sordu. Başbakan Erdoğan daha sonra vatandaşlara dönerek, “İlk etap senede 70 ila 90 milyon yolcuya hizmet verebilecek. Açılışının da sözünü aldık. 29 Ekim 2017’de yapacağız” diyerek müjdeyi verdi. Başbakan Erdoğan ve protokol üyeleri, daha sonra temel atma törenini gerçekleştirdi.

3. HAVALİMANI 150 MİLYON YOLCU KAPASİTELİ OLACAK İstanbul Atatürk Havalimanı’nın kapasite yetersizliği yüzünden İstanbul’da yapılmasına karar verilen ve yap-işlet-devret modeliyle ihalesi gerçekleştirilen havalimanı ihalesinin açık artırmasında 25 yıllık kira bedeli için en yüksek teklifi 22 milyar 152 milyon euro artı KDV ile Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu vermişti. 3. havalimanı, inşası bittiğinde yıllık 150 milyon yolcu kapasitesine sahip ve dünyanın en büyük havalimanlarından biri olacak. Yaklaşık 80 bin dönüm arazi üzerine inşa edilecek 3. havalimanında 16 taksi yolu, 500 uçak park kapasiteli toplam 6.5 milyon metrekare büyüklüğünde apron, şeref salonu, kargo ve genel havacılık terminali, 165 yolcu köprüsü, terminaller arasındaki ulaşımın raylı sistemle yapıldığı 4 ayrı terminal binası, 3 teknik blok ve hava trafik kontrol kulesi, 8 kontrol kulesi, her türlü uçak tipine uygun müstakil 6 pist bulunacak. Projede ayrıca devlet konuk evi, 70 bin araç kapasiteli açık ve kapalı otopark, havacılık tıp merkezi, oteller, itfaiye ve

garaj merkezi gibi tesisler de yer alacak. Havalimanının inşaatında kullanılacak demir çelik miktarının 350 bin tona, alüminyum malzemenin 10 bin tona, camın ise 415 bin metrekareye ulaşması

bekleniyor. Havalimanının inşası 4 etapta tamamlanacak. Yapım maliyetinin 10 milyar 247 milyon euro olması öngörülen havalimanının tamamının 2018 sonunda tamamlanması hedefleniyor.

3. HAVALIMANI ALMANLARIN DA GÜNDEMINDE

Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından temeli atılan 3. Havalimanı Almanların da gündeminde.

LKENIN önemli basın kuruluşu Deutsche Welle haberi manşetlerine taşıdı. Alman basın kuruluşunun haberi veriş şekli ise hayli ilginç oldu. Kuruluş, haberi internet sitesinde “Tarihi proje mi, çevre felaketi mi?” başlığı ile verdi. Sözkonusu haberde Alman basın kuruluşu 3.Havalimanı’nın Frankfurt Havalimanı’na rakip olduğunu da belirterek okuyucularına bu detayı vermeyi unutmadı. Haberde konuya ilişkin şu ifadeler yeraldı: “ ‘Türkiye artık Sabiha Gökçen’e de Atatürk Havalimanı’na da sığmıyor.’ Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul’da temel atma töreni gerçekleştirilen ve dünyanın en büyüğü olması planlanan 3’üncü havalimanının Türkiye için neden bir ihtiyaç olduğunu, bu sözlerle açıklıyor. Ancak ilk kazması vurulan proje, ihtiyacı karşılamakla kalmayıp dünyanın en büyük havalimanlarından biri olacak. Yıllık 150 milyon yolcu kapasitesi ile ABD’deki Atlanta ve Çin’deki Pekin

Havaalanlarını geride bırakacak olan yeni havalimanı, 150’den fazla havayolu şirketini ağırlayacak ve dünyanın 350 noktasına uçuş gerçekleştirecek. Çevreciler ise İstanbul’un kuzeyine inşa edilecek havalimanına tepkili. İhale sürecinin “hukuksuz” olduğu iddiasında bulunan çevre örgütleri, projenin Trakya’da ekolojik bir krize yol açacağı uyarısında bulunuyor.”

FRANKFURT VE LONDRA’YA RAKIP Son yıllarda havacılık sektörü ABD’de küçülüp AB’de ise yerinde sayarken, Türkiye bu alanda yıllık ortalama yüzde 15 hızla büyüyor. Dünya ekonomisinin güneydoğuya kayışı ile birlikte, havacılık sektörünün merkez noktaları da ABD ve Avrupa’nın kuzeyinden doğuya doğru kayıyor. Bunun en önemli örneklerinden biri de bugün İstanbul’da temeli atılan ve dünyanın en büyüklerinden biri olacak yeni havalimanı. İstanbul’un kuzeyinde 76,5 milyon metrekarelik bir alana

kurulacak havalimanı, 10 milyar 247 milyon euroya mal olacak ve 25 yıllık kira bedeli olarak devletin kasasına 22 milyar 52 milyon euro gelir sağlayacak. Aynı anda 500 uçağın park edebileceği 3’üncü havalimanı, Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu tarafından inşa edilecek. Avrupa’da Heatrow ve Frankfurt Havalimanlarına rakip olacak olan yeni havalimanının 2018’de faaliyete geçmesi planlanıyor. 150 bin kişiye istihdam sağlayacak havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, metro hatları ve yüksek hızlı tren sistemi ile de bağlantılı olacak.”

BBC ÜÇÜNCÜ HAVALIMANI DÜNYA’NIN DEĞIL AMA TÜRKÇE: AVRUPA’NIN EN BÜYÜĞÜ OLACAK Temel atma töreninde konuşan Başbakan Erdoğan İstanbul’un tarihi bir gün yaşadığını söyledi.

YAKLAŞIK 10 milyar Euro’luk havalimanı inşaatının 2018’de tamamlanması bekleniyor. Hükümet, yeni havalimanı projesi ile Türkiye’yi Avrupa’nın ulaşım merkezi haline getirmeyi hedefliyor. İngiltere’de yayınlanan Financial Times Gazetesi, üçüncü havalimanının, Avrupa’dakilerin en büyüğü olacağını yazmıştı. Gazete, ilk etapta 90 milyon, daha sonra 150 milyon yolcu kapasiteli olması planlanan havalimanının, söylendiği gibi ‘dünyanın en büyüğü’ olmasa da, Körfez ülkelerindeki yatırımlarla rekabet edeceğine dikkat çekmişti.Fakat havalimanı ihalesi Türkiye’de daha önce tartışmalara neden oldu. Projenin ismi 17 Aralık yolsuzluk ve rüşvet operasyonunda da geçti. Çevre Mühendisleri Odası Başkanı Baran

Bozoğlu projeyi “şaibeli” buldukları için durdurulması ve acilen tüm süreçlerin ve ilgili kişilerin mahkemelerce incelenmesi gerektiğini söyledi.

Hükümet ise bu iddiaları reddediyor. Başbakan Erdoğan açılış töreninde yaptığı konuşmada “‘Geçen yılın Mayıs ayında bazı gezizekalılar türedi. Bu gezizekalılar bu havalimanını hazmedemediler’’ dedi. Projeyi Cumhuriyet tarihinin en önemli projelerinden biri olarak nitelendiren Erdoğan şöyle konuştu: “6 bağımsız pisti ile 500 uçak kapasitesiyle 70 bin araçlık otoparkıyla özellikle de yıllık 150 milyon yolcu kapasitesiyle yine bu havalimanı dünyanın en büyüğü olacak.” Başbakan Erdoğan; çevreci, engelsiz ve yeşil bir havalimanı inşa edildiğini belirterek, dünyanın en modern havalimanını Türkiye’ye ve dünyaya kazandırmış olacağız” dedi. 5

TÜRKİYE TÜRKIYE’YE ‘HAVADAN’ 45 MILYAR EURO GELIYOR! Devlet, bu dev yatırımdan, tek kuruş harcamadan 25 yılda 45 milyar Euro kazanacak.

AŞBAKAN RECEP TAYYIP ERDOĞAN’ın temelini attığı üçüncü havalimanı, dünya sivil havacılık tarihinin en iddialı projelerinden biri. “Dünyanın en büyük havalimanını İstanbul’a yapacağız” demek başlı başına bir iddia taşıyor. Peki, bu kadar büyük bir havalimanı gerçekten ihtiyaç mı, yoksa Yeni Türkiye’nin gücünü gösterecek bir sembol mü? 3. Havalimanı projesinin büyüklüğü hakkında fikir sahibi olmak için rakamlara bakmak yeterli. Cumhuriyet tarihinin en büyük ihalesi 3. havalimanı için yapıldı. Projeyi, 25 yıl işletme karşılığı, 22 milyar 152 milyon Euro + %18 KDV bedeli ile Limak - Kolin - Cengiz - Mapa - Kalyon Ortak Girişimi üstlendi. İhaleyi kazanan korsorsiyum, 10 milyar Euro tutarındaki yatırımı da kendisi yapacak. Doğrudan 150 bin kişiye, yan sektörlerle birlikte 1 milyon kişiye sağlanacak istihdamın kazandıracakları hesaba dahil değil. Projenin bütün etapları tamamlandığında birbirinden bağımsız 6 pist, 4 terminal binası ve yılda 150 milyon yolcu kapasitesi ile 3. Havalimanı dünyanın en büyüğü olacak.

ÜÇÜNCÜ HAVALIMANI NEDEN IHTIYAÇ? Peki bu büyüklükte bir havalimanına neden ihtiyaç var? Bu soruya verilen cevaplar, küresel hava trafiğinde değişen

cevap veremeyecek. Atatürk Havalimanı şu anda tüm slotlarını bitirmiş durumda. Kapasitesini doldurdu. Gelecek yıllarda Türkiye’nin büyümesini, Türk Hava Yolları’nın uçak siparişlerini dikkate alırsak, Atatürk Havalimanı sadece bize tahsis edilse bile ihtiyacı karşılayamayacak.”

rotayı işaret ediyor. Yeni rota, İstanbul’u gösteriyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu, İstanbul’un uluslararası sivil hava trafiğindeki konumuna dikkat çekiyor. Hamdi Topçu THY Yönetim Kurulu Başkanı: “10 saatlik uçuşla doğuda Çin’e, batıda Amerika Kıtası’na, Güneyde Afrika Kıtası’nın ucuna, kuzeyde Rusya’ya ve İskandinav ülkelerine ulaşıyorsunuz. İstanbul’dan 4 saatlik uçuşla nüfusu 1 milyarı bulan 35 ülkeye ulaşmak mümkün. Dünya sivil havacılığının da doğuya kayması ile ülkemiz uluslararası havacılığın merkezi konumuna gelmiş durumda.” THY Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu’ya göre İstanbul’un bu rolü gelecekte daha da güçlenecek. Ama Atatürk Havalimanı ihtiyaca

Hamdi Topçu, uluslararası havayolu şirketlerinin, kapasite yetmediğinden İstanbul’a sefer düzenleyemediğini, bunun Türkiye için kayıp olduğunu söylüyor ve 3. Havalimanının geç kalmış bir yatırım olduğunu belirtiyor. Sabah Gazetesi Ekonomi Müdürü Şeref Oğuz, dünya ticaretinde değişen dengenin İstanbul’a sunduğu fırsata dikkat çekiyor: “Türkiye eğer 2013’te dünyanın en büyük 10 ekonomisinden biri olacaksa İstanbul’un da bu büyüklüğe denk bir gelişme göstermesi gerekiyor. Çünkü günümüzde rekabet ülkelerle sınırlı değil, kentler de yarış halinde. Üçüncü havalimanı İstanbul’a bu yarışta büyük avantaj sağlayacak. Dünyada 45 bin uçak var. Havadaki 15 bin uçaktan 5’te biri İstanbul üzerinden geçecek. Bu müthiş bir şey!”

TÜRKIYE’NIN ILK STRATEJIK NAKLIYE UÇAĞI KAYSERI’DE Türkiye’nin de üretim ortağı olduğu geleceğin nakliye uçağı ‘Boz Ayı’ lakaplı A400M, Kayseri 12. Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı’nda.

LMANYA, Belçika, Fransa, İngiltere, İspanya ve Türkiye’nin proje ortakları arasında olduğu, İspanya’da imal edilen Airbus A400M askeri nakliye uçağı, İspanya’nın Sevilla kentinden yaklaşık 4 saat süren uçuşun ardından Kayseri 12. Ulaştırma Ana Üs Komutanlığına indi. “Atlas” adı verilen uçak, Kayseri Garnizon Komutanı Tümgeneral Ali Demiral ve diğer askeri yetkililerin katılımıyla karşılandı. Uçak piste indikten sonra su sıkan iki itfaiye aracının arasından geçti. Uçağın pilotu, uçağın kapısına nazar boncuğu yapıştırdı. 6

Törende, pilotlara plaket verildi.Uçağın Türk Hava Kuvvetlerine katılımı için özel bir tören yapılacağı öğrenildi.

TÜRKIYE’NIN ILK STRATEJIK NAKLIYE UÇAĞI A400M

Türkiye’nin ilk stratejik nakliye uçağı olan A400M, Türk mühendislerinin tasarım ve imalatına katıldığı ilk uluslararası uçak projesi. 37 ton yük taşıyabilen uçağın, Kayseri 12. Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı 221. filoda görev yapacak. Türk Hava Kuvvetleri, proje kapsamında, 2013 yılında 1, 2014 yılında 1, 2015’ten 2018’e kadar da her

yıl 2 uçak teslim alacak. 2018’de son uçak yani 10’uncu A 400M Türkiye’ye teslim edilecek. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ’nin (TUSAŞ) aktif olarak yer aldığı projede, yaklaşık 500 Türk mühendis görev yaptı. Uçağın imalatında yaklaşık 1,5 milyar avroluk üretim gerçekleştirecek olan TUSAŞ, satılacak uçaklardan da ayrıca pay alacak.

THY GENEL MÜDÜRÜ TEMEL KOTİL:

‘BU YIL DÜNYA ÜÇÜNCÜSÜ OLACAĞIZ’

Türk Hava Yolları Genel Müdürü Temel Kotil, yeni havaalanının hedefin de üzerine çıkarak 200 milyon yolcuya ulaşacağı görüşünde. Kotil, Atatürk Havalimanı’nın ise eninde sonunda kapanacağını söylüyor.

023 yılında 120 milyon yolcu… Türk Hava Yolları (THY) Genel Müdürü Temel Kotil, bu hedef için çalışmalara başladıklarını anlatarak sözlerine başlıyor. THY’nin Boeing’den yaptığı yeni uçak siparişleri bunun adımlarından biri. Kotil; İstanbul’un coğrafi konumu, havacılıktaki büyüme hızı düşünüldüğünde daha büyük bir havalimanının olmazsa olmaz olduğunu ifade ediyor: “Bu dünya havacılığı için şarttı. Türkiye ekonomisinin performansı, coğrafi konumu, denize açık olması, yeni bir havaalanı olması… Bu projede her şey ideal. Bu havaalanından daha güzel projeyi ben havacılıkta bilemiyorum. Çok büyük bir olay bu. Bu havacılığa hediyedir. Her üllkenin bir merkez şehri olmalı ve büyük ülkeden bahsediyorsak 150-200 milyon kapasiteli havaalanı lazım. Yolcu sayısı 20 yılda iki kattan fazla artacak. Avrupa’nın X havaalanında bugün 60 milyon yolcu varsa bu ikiye katlanacak demek. Eğer bu kapasiteye ulaşamazlarsa pazar payı kaybetmek demek bu.”

Boeing ve Airbus dar gövde uçakları üç, dört saatlik mesafeleri uçabiliyor. Bu uçakları kullanarak da yakıt daha az harcanıyor. Eğer bu yolcular Frankurt ve Paris’e getirilse mesafe daha da uzuyor. İstanbul havacılığa büyük hizmet verecek şehir. 2003’te 4 milyon turist varken, geçen yılı 11 milyonla kapadık. Büyüme yüzde 17, dünyada ise büyüme yüzde 4’tü. Dev Avrupa’yı Ortadoğu’ya bağlamada İstanbul bir numara bir yer. Böyle olduğu için biz çok hızlı büyüyoruz.” Kotil’e göre bu büyümeyi mevcut havalimanları karşılayamıyor. Kotil, Atatürk Havaalanı’nın başta 30 milyon için tasarlandığını ve bu yıl 55 milyona ulaşmasının beklendiğini ifade ediyor. THY bu sene Sabiha Gökçen ve Atatürk Havaalanlarından toplam 60 milyon yolcu taşıma hedefinde. 2003-2013 yılları arasında dünya yolcu trafiği yüzde 76 büyürken, Türkiye yüzde 258, THY yüzde 363 büyüdü.

Temel Kotil, Avrupa’yı Asya’ya bağlamada bugün en uygun aktarma noktasının İstanbul olduğunu söylüyor: “Coğrafi olarak İstanbul bir Avrupa şehri. Avrupa’nın önemli şehirleri üç, dört saatlik uzaklıkta. Yemek ikramı olabiliyor, kişi isterse film seyredebiliyor. Avrupa’dan seyahatler Ortadoğu’da son buluyorsa, Afrika’da son buluyorsa, İstanbul optimum mesafede. Aktarma gittiğinizde yol uzar ama Avrupa’yı Ortadoğu’ya bağlamakta yol sadece yüzde 6 uzuyor. Bir tarafımda üç, dört saatlik Avrupa; diğer tarafımda Ortadoğu. İkisi de optimum mesafede.

Havaalanı bize yetmiyor şu an. Atatürk’te uçuş sayısı yeterli değil, terminal yeterli değil, burayı besleyen karayolu yeterli değil. Burası 30 milyon kişi için yapıldı. Bizim için her türlü engel, gecikmelere sebep oluyor.”

‘SABIHA GÖKÇEN’DE FILO OLUŞTURUYORUZ’

THY artan yolcu kapasitesini karşılamak için Sabiha Gökçen’e yoğunlaşacak. THY yeni havaalanı açılsa da Sabiha Gökçen’den uçuşları sürdürecek: “Sabiha Gökçen’de filo oluşturuyoruz. 2023’te 120 milyon yolcunun bir bölümünü Sabiha Gökçen’de tutarız. 2023’te 20-30 milyon arasında yolcumuz olur orada. Şu anda 21 uçak var, daha sonraki yıllarda 60-70 uçağa gelir. Oraya yeni bir terminal ve pist geliyor, onun için oraya yoğunlaşıyoruz.”

‘ATATÜRK HAVALIMANI ENINDE SONUNDA KAPANACAK’

‘ATATÜRK HAVALIMANI YETMIYOR’

Temel Kotil, Atatürk ve yeni havaalanının aynı hava aksı üzerinde olduğu için aynı anda çalışamayacağını ifade ediyor. Kotil, Atatürk Havalimanı’nın eninde sonunda kapanacağını söylüyor, “Zamanlamasını bilemem” diyor. Kotil’e göre Atatürk Havaalanı’nın kargo için kullanılması zor:

“Şu anda THY olarak bizim dünyadaki payımız yüzde 2. 2023 hedefi yüzde 5. Dünyada en çok yere uçan havayoluyuz. Şu anda ulaşım ağında dünya dördüncüsüyüz, Üç ABD’li şirket var önümüzde, onlardan birini bu yıl geçeceğiz. Atatürk

“Yolcu ile kargo birbirinden ayrılmaz. Kargonun yüzde 70’i yolcu uçağıyla geliyor. Yukarda yolcu, aşağıda kargo. Bütün dünyada da böyle bu. Yolcu neredeyse kargo da oradadır, ayrı olamaz.”

Temel Kotil, THY olarak büyümekle ilgili sıkıntıları olmadığını ama Atatürk Havalimanı’nın kendilerine yetmediğini söylüyor:

Kaynak: Al Jazeera

TÜRKİYE 2. ULUSLARARASI HAVACILIK İŞLETMECILIĞI KONFERANSI GERÇEKLEŞTIRILDI Birdal: “Dünyayı Takip Etmiyoruz, Dünyanın Önündeyiz, Sektörün Önünü Açıyoruz.”

ÜRK Hava Kurumu (THK) Türkkuşu Kampüsü’nde gerçekleştirilen Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nin düzenlediği 2. Uluslararası Havacılık İşletmeciliği Konferansı açılışında konuşma yapan DHMİ Genel Müdürü Orhan Birdal, DHMİ olarak sadece İstanbul, Ankara ve İzmir’e yatırım yapmadıklarını, ülkenin her yerine yatırım yaptıklarını söyledi. İstanbul’un değerinin, ülke içinde ve dışında ne kadar çok noktaya uçmasıyla artacağına dikkati çeken Birdal, batıdaki havalimanlarına uygulanan projelerin aynısının doğudaki havalimanlarına da uygulandığını kaydetti. DHMİ’nin

çalışmaları hakkında bilgi veren Birdal, yerli ve yabancı havayolu şirketlerinin sefer taleplerine cevap verebilmek için yeni havalimanı yapılması ihtiyacının belirdiğini söyledi. Yatırım bedeli 10 milyar 247 milyon avro olan Yeni İstanbul Havalimanı’nı, geçen yıl yapılan ihalesini kazanan konsorsiyumun yapacağını anlatan Birdal, DHMİ’ye 25 yıl için 22 milyar 52 milyon avro artı KDV kira ödeyeceğini bildirdi. Havalimanının 76,5 milyon metrekarelik alana kurulacağını ifade eden Birdal; pist, apron gibi yerlerin dışında kalan yerlerin rekreasyon alanı olacağını anlattı.

THK Başkanı Osman Yıldırım da Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” sözlerini anımsatarak, istikbali göklerde arayan bir Türkiye’nin olduğunu söyledi. Ulaşımdaki zaman kaybını minimuma indirmek için havacılıktaki gelişmenin çok önemli olduğuna dikkati çeken Yıldırım, Türkiye’de hızla gelişen havacılık sektöründe çalışacak personeli yetiştirmek amacıyla 2011 yılında THK Üniversitesi’nin kurulduğunu devletin sektöre önemli yatırımlar yaptığını ve sektörün büyük bir hızla geliştiğini kaydetti. THK Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Ünsal Ban ise Türkiye’de havacılığın temellerinin 1912 yılına dayandığını belirterek, ülkelerin ekonomik ve sosyal kalkınmasının önemli unsurlarından biri olan sivil havacılık faaliyetlerinin, yaşanan savaşlar ve ekonomik krizlere rağmen sürekli bir büyüme gösterdiğini ifade etti.Türkiye’nin son yıllarda hızlı bir değişim ve büyüme süreci yaşadığını, buna paralel olarak da sivil havacılıkta büyük bir atılım gerçekleştirildiğini anlatan Ban, Türkiye’de özellikle ekonomik alanda yaşanan büyük gelişmeler, dünyanın önde gelen devletleri tarafından ilgiyle izlendiğini söyledi.

AVRUPA’NIN EN İYI KARGO HAVAYOLU: TURKISH CARGO

ÜRKIYE’nin bayrak taşıyıcı havayolu şirketi Türk Hava Yolları’nın alt markası olarak uçuş ağı ve filosunu kullanan Turkish Cargo, Air Cargo News Dergisi tarafından 31.si düzenlenen ve sektör genelinde en saygın etkinlik sayılan “Yılın Kargo Havayolu” ödül töreninde “Avrupa’nın En İyi Kargo Havayolu” ödülünün sahibi oldu. Turkish Cargo’nun çizdiği başarılı büyüme grafiği ve mükemmeliyetçi hizmet anlayışının takdiri olan bu ödül, Lancaster London Hotel’de düzenlenen törenle takdim edildi.

Kargo sektörünün en kadim ödülü sayılan “Yılın Kargo Havayolu” ödülleri Air Cargo News tarafından yürütülüyor. Senelik olarak tekrarlanan ve şu anda 31 yaşına ulaşan Air Cargo News ödül etkinliğinde kazananlar kalite, yenilik, verimlilik, hız, güvenilirlik ve vizyon gibi kriterlerin esas alınması suretiyle, müşteriler tarafından gerçekleşen oylama sonucunda belirleniyor. Hizmet ve müşteri memnuniyeti ile kalite konusunda kararlı çeşitli yatırımlarından sonra, Turkish Cargo müşterileri tarafından “Avrupa’nın En İyi Kargo Havayolu” ödülüne layık görülmüş oldu.

TALPA ULUSLARARASI PILOTLAR ÇALIŞTAYI YAPILDI Programın açılışı İstiklal Marşı’nın okunması ve hayatını yitirmiş tüm pilotlar anısına yapılan saygı duruşundan sonra TALPA Genel sekreteri Kpt. Plt. Özcan ÜNAL tarafından yapıldı.

6 Nisan Dünya Pilotlar Günü 25 Nisan’da Ataköy Sheraton’da yapılan ve bugüne kadar sadece ülkemizde “26 Nisan Pilotlar Günü” olarak kutlanan etkinlik, 2013 yılında Dublin’de yapılan IFALPA (Uluslararası Havayolu Pilot Birlikleri Federasyonu) Genel Kurulu’nda TALPA heyetinin yaptığı önerinin kabul edilmesi ile bu yıldan itibaren her yıl “26 Nisan Dünya Pilotlar Günü” olarak ülkemizde kutlanmaya başlanan “26 Nisan Dünya Pilotlar Günü” 25 Nisan günü Ataköy Sheraton’da yapılan Uluslar arası “Pilotlar Çalıştayı” ile başladı. Havacılık sektörü için oldukça önemli olan bu önemli günün ilk kutlamasının, öneri sahibi olan TALPA’nın ev sahipliğinde İstanbul’da yapılmasına IFALPA tarafından karar verilmişti.

Açılış paneli, “Mesai Talimatları ve Yorgunluk; Yorgun pilot, tehlikeli pilottur” başlığıyla yapıldı. İlk olarak Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, sivil havacılığın, uçuş emniyetinin, eğitimin ve insan faktörünün öneminden bahsetti. Bilal Ekşi’den sonra söz alan ECA Hukuksal ve Endüstriyel Danışmanı Ignacio Plaza, Türkiye’de sivil havacılığın eğitime önem vermesinden ötürü teşekkürlerini iletti. Daha sonra konuşma yapan Sivil Havacılık Akademisi’nden Muzaffer Çetingüç ve Kpt. Pilot Engin Aksüt, Ignacio Plaza’nın da değindiği uçuş emniyeti ile ilgili önemli verileri katılımcılarla paylaştı. Her konuşmacının ayrıntılı olarak ele aldığı pilotların uçuş süreleri, konuşmaların özellikle dikkat çeken bölümleriydi. 13 saati aşan uçuş sürelerinin insan kaynaklı ölümlü kazaları %5.5 oranında arttırdığından bahsedildi. Ayrıca pilotları değil, hayatlarını pilotlara emanet eden yolcuların da can emniyetini yakından ilgilendiren çalışma düzeni ve buna bağlı gelişen uçuş yorgunluğu ve kümülatif yorgunluk kavramları derinlemesine tartışılarak, yoğun mesai düzeni ve yorgunluk kavramlarına gerek ülkemiz ve gerekse yurtdışından örneklerle ışık tutularak, çözüm önerileri

sektörün dikkatine sunuldu. İlk oturumun son konuşmacısı olan Ankara Üniversitesi Siyasal Bilimler Fakültesi Öğretim Üyesi Mehmet Ali Şuğle, hukukla sivil havacılık arasındaki bağın Türkiye’de ki öneminden ve uçuş personelinin iş kanununun dışında bırakılmasından bahsetti. Medyanın da katılımıyla gerçekleşen oturumun ardından gerçekleşen ikinci oturum, “Pilot ve Uçak Kaçırmaları, Uçakta Güvenlik Sorunları ve Pilotların Hukuki Güvenliği” konusunda yapıldı. Oturuma katılan konuşmacılar, her gün on binlerce pilotun maruz kalma olasılığı bulunan tehdit ve tehlikelere uluslararası sivil havacılık sektörünün dikkatini çekmek ve benzeri olayların tekrar yaşanmaması için alınacak önlemleri değerlendirmek amaçları ile bu oturumu gerçekleştirdi. Bu oturumda, Pilot kaçırılması ve uçak kaçırılması bağlamında pilotların hukuki güvenliği konusu tartışmaya açıldı. Katılımcıların sorularının cevaplanmasının ardından ilk gün etkinliğine son verildi.

TÜRSAB’TAN ÜYELERINE ÖNEMLI UYARI

Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği (TÜRSAB), IATA ve NON-IATA üyelerine gönderdiği bir duyuruyla kaçak acentelik faaliyetleri hakkında uyarıda bulundu. TÜRSAB’ın duyuru metni şu şekilde:

“

irliğimize gelen şikayetler ve yaptığımız denetimler sonucu; seyahat acentesi işletme belgesi olmayan ve tamamen başka bir iş kolunda faaliyet gösteren, tüp gaz-telefon bayii, büfe, otobüs yazıhanesi gibi işyerlerinde, IATA seyahat acentesi şifresiyle, web üzerinden uçak bileti satışı yapılması suretiyle, kaçak seyahat acenteciliği faaliyetinde bulunulduğu tespit edilmektedir. Bazı IATA acentelerin, alt acentesi olarak çalışan NON-IATA seyahat acentelerine web üzerinden uçak bileti satışı için şifre verdikleri bilinmektedir. Ancak maalesef bu şifrelerin, seyahat acenteleri dışındaki kişi ve kuruluşların eline geçtiği de görülmektedir. Yönetim kurulumuz bu

konuda yaptığı değerlendirmede, yasaya aykırı şekilde kişi ve kurumlara şifre veren üyelerimiz hakkında “belge iptaline” kadar gidilecek cezai işlemleri derhal başlatma kararı almıştır. Özellikle IATA seyahat acentelerin, şifreleri yasal olmayan kişilerce kullanılması konusunda ilgili alt acentesi ile birlikte aynı derecede sorumlu olduklarını ve IATA acentelerin bu konuda mutlaka önlemlerini almaları gerektiğini ve şifre sızdırılması kendi bilgileri haricinde de olsa bu konudaki yasal sorumluluklarının kalkmayacağını önemle hatırlatırız. Konu, Maliye Bakanlığı- Gelir İdaresi Başkanlığı ve Kültür ve Turizm Bakanlığı-Seyahat Acenteleri Daire Başkanlığı ile de görüşülmüş ve kaçak seyahat acenteliği faaliyeti yapan ve turizm sektörü dışında faaliyet göstermesine rağmen, turizm ile

alakalı hizmet faturası kesmesi yasal olmayan bu işyerlerinin tespiti ve alınacak tedbirler konusunda mutabık kalınmıştır. Gerekli hallerde ilgili Bakanlıklar ile Birliğimiz TÜRSAB’ın ortak denetimler yapması konusunda olumlu görüşler alınmış ve özetle konu Bakanlıklar tarafından da takip altına alınmıştır. Ayrıca konuyla ilgili olarak IATA Genel Merkezi’yle de bir görüşme yapılacak ve IATA acentelik sözleşmesine uymayan, “kaçak bir yerde bilet satışı yapılması” durumundan ötürü, o yerde, bileti satılan IATA acenteye, IATA yetkili satış belgesinin iptali dahil, gerekli cezanın verilmesi istenecektir. Önemle duyurulur.” 9

TÜRKİYE SUNEXPRESS HEM YEŞIL HEM DE ENGELSIZ HAVAYOLU OLDU Verdiği kaliteli hizmet ile yolcusunun beğenisini kazanan SunExpress, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından ‘Engelsiz Havayolu’ ilan edildi.

ÜRK HAVA YOLLARI ile Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, engelli ve hareket kabiliyeti kısıtlı yolcuların ulaşım haklarını kolaylaştırmak için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün başlattığı “Engelsiz Havaalanı Projesi” çerçevesinde, bütün gerekli şartları yerine getirerek “Engelsiz Havayolu” sertifikasını almaya hak kazandı. 2012’de Yeşil Havayolu sertifikasını alan SunExpress, Engelsiz Havayolu Sertifikası ile birlikte Türk Sivil Havacılığında hem yeşil hem de engelsiz havayolu sertifikalarının her ikisine sahip ilk havayolu oldu. SunExpress’in yolcularına ve doğaya karşı bütün sorumluluklarını yerine getirdiğini belirten SunExpress Kalite ve Standardizasyon Grup Müdürü Gültekin Bodur, “Bir havayolu şirketi olarak doğaya olan sorumluluğumuz ve saygımız gereği 2012’de Yeşil Havayolu Sertifikası’nı, çalışmalarımız kapsamında almaya hak kazandık. Yolcularımıza karşı

sorumluluğumuz gereği, yolcularımızın rahat, güvenli bir şekilde seyahatlerini gerçekleştirmelerini ve özellikle engelli yolcularımızın önündeki bütün engellerin ortadan kaldırılmasını, öncelikli hedefimiz olarak belirledik. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından verilen Engelsiz Havayolu Sertifikası ile de yapılan çalışmalarımız ödüllendirilmiş oldu” dedi. Türk Sivil Havacılığında, hem yeşil hem de engelsiz havayolu sertifikalarının her

ikisini de bünyesinde bulunduran ilk havayolu şirketinin SunExpress olduğunu belirten Bodur, “SHGM’nin bu önemli projesi; havacılık sektöründe engelli ve hareket kabiliyeti kısıtlı yolcuların en doğal hakkı olan ulaşım hakkını, en hızlı ve kolay hale getirmeyi amaçlamıştır. Proje; engelli bir yolcunun havaalanına ulaşmasından, bilet işlemlerinde öncelik verilmesine; uçağa alınma, yerleştirme, yolculuk, uçaktan indirilme ve bagaj işlemlerine kadar tüm süreçleri kapsamaktadır. Biz de SunExpress olarak, bu doğrultuda üzerimize düşen görevi eksiksiz yerine getirerek projeyi başarı ile tamamladık” dedi.

ATLASJET BAŞKANI MURAT ERSOY RED NIGHT PARTI’DE YENI PROJELERINI ANLATTI Atlasjet, kurumsal rengi kırmızıdan yola çıkarak başlattığı ve geleneksel hale gelen “Red Night Parti”lerin yenisini İstanbul’da düzenledi.

TLASJET üst yönetimi ev sahipliğinde gerçekleşen etkinliğe turizm ve havacılık dünyasının önde gelen isimleri, seyahat acenteleri temsilcileri ve basın mensupları katıldı. Davette Atlasjet’in yeni projelerini anlatan Yönetim Kurulu Başkanı Murat Ersoy, yeni başlayan Londra uçuşlarının başarısını iş ortakları ile birlikte kutlarken, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan artan Atlasjet uçuşlarına değindi. Atlasjet, kurumsal rengi kırmızıdan yola çıkarak yarattığı konsept ile düzenlediği “Red Night Parti”lere bir yenisini daha ekledi. Birincisi geçtiğimiz aylarda Tiflis’te, ikincisi ise Londra’da düzenlenen Red Night Parti’nin üçüncüsü 07 Haziran 2014 Cumartesi akşamı İstanbul’da Suada Club-Galatasaray Adası’nda düzenlendi. Atlasjet üst yönetimi ev sahipliğinde gerçekleşen davete turizm ve havacılık dünyasının önde gelen isimleri, seyahat acenteleri temsilcileri, iş ortakları ve basın mensupları katıldı. Yoğun katılımın 10

yaşandığı gecede misafirler, müzik grupları ve dans gösterileri eşliğinde eğlenirken, yapılan çekilişte şanslı davetliler hediye uçak bileti kazandı. Atlasjet Yönetim Kurulu Başkanı Murat Ersoy, gecede yaptığı konuşmada Atlasjet’in gerek Türkiye’deki gerek yurt dışındaki operasyon ağını hızla geliştirdiğini anlatarak, havacılık sektörüne girdiği günden bu yana konforlu uçuşları ile yolcuların tercihi haline geldiğini; bu başarının tesadüf olmadığını belirtti. “Başarımızın temelinde yolcuların nasıl bir hizmet istediğini, beklentilerini anlamamız ve bunları bir adım öteye taşıyarak ‘Yolcusunu En Çok Seven Havayolu’ olmamız yatıyor. Biz

yolcularımıza, Türk misafirperverliğinden ve kaliteden ödün vermeden uygun fiyatlı uçuşlar sunuyoruz. Bildiğiniz gibi biz, Türkiye’de EkonomiPlus hizmetini sunan tek havayoluyuz. Bizim fiyat politikamız “her şey dahil fiyat”, yani yolcular biletini satın alırken, hangi hizmetleri alacaklarını biliyor, seyahatlerinde kötü süprizlerle karşılaşmıyorlar. Bazı havayollarından ucuz zannedip bilet alan yolcular, hem dar koltuklarda rahatsız bir uçuş yapıyor hem de seyahatleri süresince karşılarına çıkan ek ücretlerle, yolculukları pahalıya çıkıyor. Diğer bir deyişle oksijen hariç her şeye para ödemek zorunda kalıyorlar. Biz yolcularımıza EkonomiPlus’ta 77cm koltuk aralıkları, ücretsiz enfes ikramlar, ücretsiz koltuk seçimi, 20 kg bagaj taşıma hakkı, pek çok şehirde havalimanına ücretsiz otobüs servisi gibi hizmetler sunarak eşsiz bir tecrübe yaşamalarını sağlıyoruz. Uçuşlarımızda sunduğumuz konforun yanı sıra verdiğimiz bu hizmetlerle yolcular, uçuşun kendisi için bir low cost havayolundan bile daha düşük ücret ödemiş oluyor” şeklinde konuştu.

HAVACILIKTA DÜNYAYI SOLLADIK, RAKIP TANIMIYORUZ Bakan Elvan, Türkiye’nin havacılık sektöründe son 11 yılda katettiği yolla dünyanın parlayan yıldızı haline geldiğini söyledi.

ÜRKIYE’nin yılda ortalama yüzde 16’lık büyüme ile ABD ve Almanya başta olmak üzere birçok gelişmiş ülkeyi geride bıraktığını vurgulayan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, “Dünyayı solladık, havada rakip tanımıyoruz” dedi.

derek büyüyor. Özellikle 2003 yılında iç hatların özel havayollarının da rekabetine açılması; taşınan yolcu sayısında, uçak filosunda, destinasyon noktasında ve havayolu firmalarının

Bakan Elvan, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Türkiye’de havacılık faaliyetlerinin, ulusal ve uluslararası mevzuatlara uygun olarak sürdürüldüğünü belirterek, “Türk sivil havacılık sektörügi-

sayısında patlama yaşattı” diye konuştu.Bakanlık, ilgili kamu kurum ve kuruluşları ile özel sektörün uyumlu hareket etmesiyle Türkiye’de hava taşımacılığının büyük ivme kaydettiğini ifade eden Bakan Elvan, özellikle son yıllarda bu alanda ulaşılan rekor rakamlara dikkati çekti. Dünya’da sivil havacılıktaki yıllık ortalama büyümenin yüzde 9.6 olduğunu belirten Bakan Elvan, son 11 yılda Türkiye’de sivil havacılığın ortalama büyümesinin yüzde 16’ları bulduğunu kaydetti.

TÜRKIYE’NIN ILK UÇAĞINA PRENSIPTE ‘ONAY’ ÇIKTI Yerli uçak için fizibilite çalışmaları bitti. Bakanlar Kurulu da ‘prensip kararı’ aldı.

ERLI otomobilde somut proje gerçekleşmedi ama Türkiye’nin ilk yerli yolcu uçağı için önemli bir adım daha atıldı. Bakanlar Kurulu’na sunulan ve Türk havacılığının çehresini değiştirecek proje için prensip kararı alındı. 2023 hedefleri kapsamında yer alan yolcu uçağı projesi, THY, TAI ve Savunma Sanayi Müsteşarlığı iş birliği ile koordineli şekilde yürütülüyor. Fizibilite çalışmalarının tamanlandığı belirtilen projede, Bakanlar Kurulu prensip kararının ardından çalışmaların en kısa sürede

ilerlemesi bekleniyor. 60-120 arasında koltuk kapasiteli olması planlanan uçak, 3 saate yakın uçuş yapabilecek. Yerli uçakla ilgili çalışmalar 3 yıldır devam ediyor. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın da hızla hayata geçirilmesini istediği projenin, en geç Cumhuriyetin 100. yılı olan 2023 yılına yetiştirilmesi planlanıyor. Yerli uçak projesi, eski Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından başlatılmıştı. Binali Yıldırım, 3 yıldır süren projeyle ilgili olarak yaptığı açıklamada, “Cari açığa

darbe vuracak uçak, bölgesel nitelikli olacak. Yurt içinde her yöne, bölgede onlarca ülkeye ulaşması mümkün olacak. Türkiye 2023’te dünyanın 10 ekonomisi arasında olacaksa, bu sektörde de mutlaka bulunmalı. Çünkü uçak yaptığınızda birçok imalatçıyı harekete geçirir, yatırımın 7 kat fazlasının gelmesini sağlarız. Uçak ve uydu üreten ülke, bir üst gruba çıkar” demişti. Yıldırım, son 10 yılda uçak ve parça alımına 18 milyar dolar ödendiğini, buna karşılık ihracatın 3.5 milyar dolar olduğunu hatırlatarak, cari açığı düşürmek için Türkiye’nin mutlaka yerli uçak ve uydusunu yapması gerektiğine dikkat çekmişti.

DÜNYAYA PAZARLAMA IMKÂNI YÜKSEK Üretilecek uçağın, ülke ihtiyaçlarını karşılamanın yanı sıra, dünyaya pazarlanabilecek bölgesel bir uçak olması hedefleniyor. Küçük yolcu uçağı kategorisinde ve 60-120 koltuk kapasiteli olması planlanan uçak, 3 saati geçmeyen uçuşlarda kullanılacak. Böylece yurt içinde her yere, yurt dışında da komşu ülkelere uçuş kabiliyeti anlamına geliyor. Yerli uçağın, Boeing, Airbus özelliklerinde olmayıp küçük yolcu uçağı formatında planlanacağı ifade ediliyor.

TÜRKİYE

UÇUŞ MESAFELERİ KISALIYOR Türk hava sahasının esnek kullanımına ilişkin kriterlerin belirlendiği yönetmelik, Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi.

ÜRK hava sahasının belirlenen öncelikler çerçevesinde, tüm kullanıcılar tarafından, sivil ve asker ayrımı gözetmeksizin, etkin ve esnek kullanılabilmesinin sağlanmasına yönelik usul ve esaslar belirlendi. Hava sahasının esnek kullanımıyla sivil ve askeri uçuşlarda, uçuş mesafesi kısaltılarak zaman ve yakıt tasarrufu sağlanacak ve çevreye verilen zarar azaltılacak. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Milli Savunma Bakanlığının Hava Sahasının Esnek Kullanımı Yönetmeliği, Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girdi. Yönetmeliğe göre, Türk hava sahası, tüm hava sahası kullanıcıları tarafından emniyetli, etkin ve esnek bir yapıda kullanılacak. Hava sahasının kullanımına ilişkin tüm talepler, EUROCONTROL tarafından yayınlanan hava sahası yönetim el kitabında belirtilen saat çizelgesine uygun olarak, yeterli süre öncesinden Hava Sahası Yönetim Ünitesi’ne bildirilecek. Bu taleplere dair hava sahası kullanım planlaması günlük ve fiili ihtiyaçlara dayalı olarak yapılacak. Türk hava sahasının esnek kullanımı kapsamına girmeyen hava sahaları ise Havacılık Bilgi Yayını (AIP) tarafından yayımlanacak. Esnek kullanıma dahil edilen hava sahalarının statüsü ve kullanımı geçici olacak. Askeri harekat ve eğitim ihtiyaçlarına ilişkin hava sahası kullanım taleplerine öncelik tanınacak. Askeri eğitim ve benzeri ihtiyaçlara yönelik uçuşlar, belirlenecek hava sahalarında yapılacak. Eğitim uçuşları dışında kalan ve harekat ihtiyacı olarak bildirilen anlık askeri uçuş ihtiyaçları öncelikli karşılanacak. Savaş, kriz ve olağanüstü hallerde hava sahasının esnek kullanımına ilişkin uygulamalar, Genelkurmay Başkanlığının gerekli görmesi halinde, tüm hava sahasında, bölgesel olarak kısmen veya tamamen durdurulacak. Geçici Ayrılmış Sahalar ile Geçici Rezerve Sahalar, uçuş faaliyetinin etkinlikle icrası için yeterli boyutta ve sivil hava trafiğini etkilemeyecek şekilde, ihtiyaç sahibinin operasyonel gereksinimlerini karşılayacak en uygun bölgede belirlenecek. 12

YILDA 1 MİLYAR TL YAKIT TASARRUFU BEKLENİYOR

HAVACILIK ÜST KURULU Hava Sahası Yönetimi’ne ilişkin politik kararlar, Genelkurmay Başkanlığı ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı arasında müştereken teşkil edilen Havacılık Üst Kurulu tarafından alınacak. Kurul, hava sahasının etkinliğini ve emniyetini sağlayacak ulusal hava sahası kullanım politika ve prensiplerini belirleyecek. Havacılık Üst Kurulu; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı ve Genelkurmay Harekat Başkanı eş başkanlığında, SHGM ve DHMİ Genel Müdürü, Genelkurmay Başkanlığı Komuta Kontrol Dairesi Başkanı ve Hava Kuvvetleri Komutanlığı Hava Savunma ve Komuta Kontrol Dairesi Başkanı’ndan oluşacak. Kurul, yılda bir kez toplanacak, ihtiyaç duyulması halinde üyelerden birisinin talebi veya Hava Sahası Yürütme Kurulu’nun teklifi üzerine yılda birden fazla toplanabilecek ve alınan kararlarda oy birliği şartı aranacak.

1 MILYAR TL TASARRUF Öte yandan yeni yönetmelik ve uygulamayı değerlendiren Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, “hava sahasının esnek kullanımı” uygulamasıyla uçuş yollarının kısalacağını belirterek, yeni rotalar sayesinde yıllık 1 milyar lira tasarruf sağlanacağını bildirdi.

UÇUŞLAR 6 ILE 20 DAKIKA KISALACAK Yeni rotaların zaman tasarrufu da sağlayacağını vurgulayan Bakan Elvan, vatandaşların gitmek istedikleri yere daha erken varabilme imkanına kavuşacaklarını dile

getirdi. Elvan, uygulama sayesinde yurt içi seferlerin yanı sıra özellikle hac ve umre uçuşlarında ciddi yoğunluk yaşanan Suudi Arabistan ile Orta Doğu seferlerinde de önemli oranda zaman ve yakıt tasarrufu sağlanacağını belirtti. Yeni uçuş rotaları ile seyahat sürelerinin 6 ile 20 dakika arasında azalacağını bildiren Elvan, “Seyahat süreleri İstanbul-Samsun arasında 6, İstanbul-Adana arasında 8, İstanbul-İzmir arasında 6, İstanbul-Bodrum arasında 7 ve İzmir-Adana arasında 8 dakika kısalacak” dedi.Elvan, Eurocontrol’ün büyüme tahminlerine göre Türkiye’nin 2020’ye kadar yüzde 6’nın üzerinde bir trafik artışı ile Avrupa’da birinci ülke konumunda olacağına dikkati çekerek, şöyle konuştu: “Türkiye’de her yıl artan hava trafiğine emniyetli ve konforlu hizmeti verebilmeye bu yönetmenlik çok önemli ve ciddi katkılar sağlayacak. Uçuş emniyetinden taviz vermeden hava sahasının kapasitesi arttırılarak daha fazla trafiğe hizmet verilmesi, sivil/asker koordinasyonun daha etkin bir şekilde sağlanabilmesine ve hava sahasının günlük olarak sivil ve askeri trafiklere tahsis edilmesine bağlıdır. Yeni yönetmenliğin bu uygulamaya imkan vermesinden dolayı daha çok hava trafiğine hizmet verebileceğiz.”

PANAMA’YA TARIFELI UÇAK SEFERLERI IÇIN ANLAŞMA IMZALANDI

ÜRKIYE ile Panama arasında tarifeli uçak seferlerinin başlatılabilmesi amacıyla iki ülke arasında ikili havacılık anlaşması imzalandı. Haftada 14 frekans yolcu ve sınırsız kargo seferlerini içeren anlaşma ile, ülkemizin havacılık anlaşması bulunduğu ülke sayısı Amerika’da 26, dünya genelinde 161’e ulaştı. Türkiye – Panama İkili Havacılık Anlaşması; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri AKA ve Panama Dışişleri Bakan Yardımcısı Mayra AROSEMENA tarafından 14 Nisan 2014 tarihinde Ankara’da imzalandı. Anlaşmaya göre; Türkiye tarafından tayin edilen havayolları Panama’da Panama şehri ve Kolon’a, Panama tarafından tayin edilen havayolları ise İstanbul ve Ankara’ya tarifeli sefer yapma hakkı elde etti. Her iki ülkenin havayolu işletmeleri

anlaşma kapsamında haftalık 14 frekans tarifeli yolcu, frekans ve kapasite kısıtlaması olmaksızın tarifeli kargo seferi yapabilecek. Diğer taraftan, ticari hakları düzenleyen Mutabakat Zaptı da Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ ile Panama Sivil Havacılık Genel Müdürü Carlos Pashales tarafından imzalandı. Mutabakat Zaptı ile, tayin edilen taşıyıcıların üçüncü taraf dâhil olmak üzere; kod paylaşımı, bloke yer ve diğer ticari uygulamalar gibi pazarlama uygulamalarına katılabilmesine de imkan tanındı. SHGM özellikle Amerika kıtasına yönelik uçuş ağının geliştirilmesi amacıyla 1-4 Mayıs 2013 tarihlerinde İzmir’de Türkiye-Amerika Sivil Havacılık Konferansı düzenlemişti. Uçuş ağına yeni noktalar eklenmesi ve var olan noktalara daha fazla uçuş gerçekleştirilmesi amacıyla görüş-

melerin yapıldığı konferansta, Amerika Kıtasında 25’in üzerinde yeni şehre uçuş imkanı ve 228 milyon nüfuslu bir pazara erişim sağlanmıştı. Amerika kıtasının ortasında yer alan, kanalı ile ünlü Panama ile yapılan anlaşma ile, Türkiye’nin Amerika kıtasında anlaşma yaptığı ülke sayısı 26’ya yükselirken, dünya genelinde 161’e ulaştı.

OPERASYONDA DA AVRUPA’NIN ZIRVESINDE “Avrupa’nın En İyi Operasyonel Mükemmellik” ödülü THY’ye verildi.

ÜRK Hava Yolları, filosundaki Airbus A320 ailesi ile 2012 ve 2013 yıllarında geçerli olmak üzere “Avrupa’nın En İyi Operasyonel Mükemmellik” ödülünü elde etti. 21 Mayıs’ta Kuala Lumpur’da düzenlenen törende Airbus Müşteri Hizmetleri Başkan Vekili Didier LUX tarafından takdim edilen ödülü, Türkiye’nin ulusal bayrak taşıyıcısı adına Türk Hava Yolları Teknik Başkanı Atilla Coşkun teslim aldı. Airbus A320 ailesi içindeki farklı uçak tiplerinin operatörleri için toplamda sekiz ödül verildi. Türk Hava Yolları’nın A320 filosu “Avrupa’nın En İyi Operasyonel Mükemmellik” ödülünü, iki yılı aşkın bir süre zarfında, operasyonel mükemmellik adına bir dizi kriter kıstas alınarak ve diğer havayolu şirketlerinin mevcut filolarına kıyasla sergilediği üstün performans neticesinde elde etti. İki yılı kapsayan operasyon verilerine dayalı olarak, filodaki uçak sayısının dikkate alınması, günlük kullanım oranları, teknik güvenilirlik ve

operasyonel nedenlerden ötürü gerçekleşen gecikme sayıları, ödülü tayin etmede esas alınan başlıca seçim ölçütleri. Türk Hava Yolları’nın Teknik Başkanı Atilla Coşkun; “Airbus A320 filomuzun lâyık görüldüğü, ‘Avrupa’nın En İyi Operasyonel Mükemmellik’ ödülünü almaktan gurur duyuyoruz. Bu ödül, Türk Hava Yolları filosunun güvenlik, güvenilirlik ve işlerlik noktalarında en yüksek standartlara sahip olmasını temin eden Türk Hava Yolları teknik ekibi ve kendi bölgelerinde öncü iştiraklerimiz; Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.

ve Habom A.Ş. arasındaki güçlü işbirliğinin bir neticesi. Ödülün bizim için bir diğer önemi ise, Airbus ile özellikle son yıllarda daha da güçlenen, köklü ve başarılı işbirliğimiz üzerinde sağladığı ilâve katkı” dedi. Airbus ve Boeing yapımı 250 uçaktan oluşan Türk Hava Yolları filosunda Airbus A320 ailesine ait 90 adet uçak bulunuyor. Siparişi verilen uçaklarla birlikte 2020 yılında bu sayının 176’ya ulaşması bekleniyor. Kaydettiği büyüme rakamlarıyla dünyanın önemli havayolu şirketleri arasında konumlanan Türk Hava Yolları, geçtiğimiz yıl yine önemli bir kararla Türk Sivil Havacılık tarihinin en büyük uçak alımına imza atmıştı. Türk Hava Yolları filosuna 2015 yılından itibaren katılmaya başlayacak olan 212 adet dar gövde uçak ve kira süresi sona erecek uçaklar göz önüne alındığında, 2020 yılı sonunda Türk Hava Yolları filosunda kargo uçakları dâhil, toplam uçak sayısının 421’i bulması bekleniyor. Halen takribi ortalaması 6.9 olan filo yaşının ise, yeni uçakların filoya katılımıyla 6’nın altına düşmesi öngörülüyor. 13

TÜRKİYE SABIHA GÖKÇEN HAVALIMANI’NA BIR ÖDÜL DAHA

Havalimanı, havacılık haber ve analiz sitesi “anna.aero” İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na “Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı” ödülünü verdi.

STANBUL Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, havacılık haber ve analiz sitesi “anna.aero” tarafından “Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı” ödülüne layık görüldü. Konuya ilişkin yapılan açıklamaya göre, 2013’te performansıyla daha önce Uluslararası Havalimanı Konseyi Avrupa Direktörlüğü (Airports Council International Europe - ACI EUROPE) tarafından “en hızlı büyüyen havalimanı” seçilen havalimanına bir ödül daha geldi. Yaptığı haber ve analizlerle dünyada havacılık sektörünün nabzını tutan “anna.aero” sitesi, kapasitesi 10 milyon ve üzerinde olan havalimanları arasında yaptığı değerlendirme sonucu, 2013 yılında elde ettiği yüzde 29 oranındaki büyümeyi gözönüne alarak İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nı, Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı seçti. Açıklamada görüşlerine yer verilen İstanbul Sabiha

Gökçen Uluslararası Havalimanı üst düzey yöneticisi (CEO) Gökhan Buğday, ödülle başarılarının perçinlendiğini belirtti. Bu yıl 24 milyon yolcuya ulaşılmasının tahmin edildiğini aktaran Buğday, şunları kaydetti: “Havacılık sektörünün nabzını tutan anna.aero gibi bir otorite tarafından bu ödüle layık görülmek, son derece mutluluk verici. 2013 yılını 18.8 milyon yolcu rakamıyla tamamlayan Sabiha Gök-

30 YENI HAVAYOLU ILE ANLAŞMA YAPTI

TGS ATAKTA

ÜRK Hava Yolları ve TAV Holding’in ortak iştiraki Turkish Ground Services (TGS), yaz sezonuna hızlı başladı. Geçtiğimiz yıl 510 binden fazla uçuşa yer hizmeti sağlayan şirket, 30 yeni havayolu firmasıyla daha anlaşarak müşteri sayısını 114’e çıkarttı. Atatürk Havalimanı başta olmak üzere Türkiye’nin en büyük 8 havalimanında havayolu şirketlerine yer hizmeti sağlayan TGS, 30 havayolu şirketiyle daha anlaşma imzaladı. Bu anlaşmalarla beş yıldızlı havayolu şirketlerinden bayrak taşıyıcı Qatar Airways, Avrupa’nın iyi şirketleri arasında gösterilen Jet Time, Transaero ve Türkiye’nin

önemli havayolu firmaları arasında yer alan Freebird gibi 30 havayolu şirketine servis sağlayacak. Malaysia Airlines, Gulf Air, Air India, Air Canada, Iran Air, Air Baltic gibi bayrak taşıyıcıların da tercihi olan TGS, Tailwind ve Jordan Aviation gibi 22 şirketle de anlaşmalarını yenileyerek yer hizmetleri pazarındaki payını yüzde12 oranında artırdı. Yeni anlaşmalar için birçok havayolu şirketiyle görüşmeler sürdüren kuruluşun, yaz sonuna kadar hizmet sağladığı havayolu sayısının 120’yi geçmesi öngörülüyor. TGS, 2014 yılı sonu itibarıyla 600 bin uçuşa hizmet vermeyi planlıyor.

çen Havalimanı, geçtiğimiz günlerde yine bu performasıyla, ACI Europe tarafından ‘en hızlı büyüyen havalimanı’ olarak seçilmişti.” Sabiha Gökçen Havalimanı, anna.aero sitesi tarafından, 2009, 2010 ve 2012 yıllarında da Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı olarak seçilmişti.

HAVADA TAVAN FIYAT DEĞIŞTI

LAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, 299 lira olan iç hat uçuş bilet tavan fiyatının 309 lira olarak revize edildiğini açıkladı. Havayolu firması temsilcileri ile İstanbul’da bir araya gelen Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, 299 lira olan iç hat uçuş bilet tavan fiyatının 309 lira olarak revize edildiğini açıkladı. Bakan Elvan, “ Havayolu şirketleri yeni tavan fiyatın 309 TL olarak uygulanması konusunda mutabakata vardılar ve bunu bize beyan ettiler. Geçtiğimiz beş ayda kurda meydana gelen yükselme ve maliyetlerdeki artış nedeniyle 10 liralık bir artışa gidildi” dedi.

AÇILIŞINI BAŞBAKAN ERDOĞAN YAPTI HABOM AÇILDI Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. Havacılık Bakım Onarım Merkezi’nin açılışına katıldı.

ÖRENDE konuşan Başbakan Erdoğan, 550 milyon dolarlık bu yatırımın tüm finansmanının THY’nin kendi öz kaynakları ile karşılanmış olmasından büyük memnuniyet duyduğunu söyledi.Projenin Sabiha Gökçen Havalimanı için de yeni bir açılım olacağını söyleyen Başbakan Erdoğan, “Toplam 3 bin 100 kişinin çalışacağı, yılda 500 milyon dolar ciro beklenen bu tesiste ülkemizin havacılık tarihinde yeni bir sayfa, yeni bir dönem açılmış oluyor. Bu tesisin hizmete girmesiyle Türkiye artık uçak bakım onarım pazarında da iddialı bir konuma yükseliyor. Artık İstanbul havacılık bakım onarım konusunda lider bir şehir haline geliyor. Türk Hava Yolları’mızın da dünyanın en büyük 10 havayolu şirketinden biri

haline gelmek için attığı adımları takdirle takip ediyorum. Türkiye’nin 2023 vizyonunun tamamlayıcı olarak gördüğüm bu atılımların diğer kurumlarımıza da örnek olacağına inanıyorum” diye konuştu. Başbakan Erdoğan, “Biz 12 yıl önce yola çıkarken o zaman Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a şunu söylemiştim. ‘Biz havayolunu halkın yolu yapacağız.’ Uçaklarla seyahat etmek ülkemde her vatandaşımın imkanı değildi. Bu şartları oluşturmak kolay olma-

dı. Malum 26 havaalanımız vardı. Şimdi 52 havaalanımız var. Bu ağ daha da genişleyecek. Benim vatandaşım evinden arabasına bindiği zaman yarım saatlik bir mesafede havaalanına ulaşabilir hale gelecek. Eski Türkiye’de havayolu ulaşımı sadece ayrıcalıklı kesimlerin kullanabileceği bir lükstü. Bugün lüks otobüs firmalarının fiyatı ile neredeyse uçakla yolculuk edilebilir hale geldik. Vatandaşlarımızın büyük bölümü uçağı sadece havada görüyordu. Ülkemizin az şehrine sınırlı sayıda uçuş vardı. Şimdi dünyada THY en çok noktaya uçabilen bir havayolu oldu. Türkiye’nin tüm meseleleri gibi bu konuya da el attık. Yurt içinde aktif havalimanı sayımızı çoğalttık. Böylece 2003 yılında iç hat yolcu sayısı 9 milyon iken 2013 yılında 76 milyon olarak gerçekleşti” şeklinde konuştu.

HAVA TRAFİK EĞİTİMİNDE MİLLİ DÖNEM BAŞLADI

ÜRK hava sahasındaki hava trafiğine ilişkin kontrol hizmetlerinin sağlanmasında kullanılan sistemlerin yerli imkânlarla gerçekleştirilmesi çalışmaları kapsamında, yerli hava kontrolörü eğitim simülatörü geliştirildi. TÜBİTAK BİLGEM’de test çalışmaları devam eden simülatörün, yıl içinde DHMİ’ye teslim edilmesi planlanıyor. Türk hava sahasındaki hava trafiğine ilişkin kontrol hizmetlerinin sağlanmasında kullanılan sistemlerin yerli imkânlarla gerçekleştirilmesi kapsamında, hava kontrolör adaylarının daha kısa sürede ve az maliyetle eğitilmesini sağlayacak yerli hava kontrolörü eğitim simülatörü geliştirildi. Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve TÜBİTAK BİLGEM işbirliğiyle geliştirilen “ATC Kule ve Radar Simülatörü (atcTRsim)” isimli hava trafik eğitim simülatöründeki her kontrolör pozisyonu, radar haritalar üzerinde sergilenen verileri, egzersiz bilgilerini, her uçağa ait kimlik, pozisyon ve uçuş bilgilerini sürekli yenileyerek görüntüleyen ana radar ekranı ile hava durumu bilgilerini gösteren yardımcı bilgi ekranından oluşuyor. İstenildiğinde yaklaşma, yol ve meydan kontrol simülasyon yazılımlarının entegre olarak ya da tamamen birbirlerinden bağımsız olarak çalışabilme özelliğine sahip olan simülatörün meydan kontrol

sağlamak maksadıyla Kuş Radarı (KUŞRAD) prototipi hazır durumda. İlerleyen aşamada kuş hareketliliğin yoğun olduğu havalimanlarına kurulması planlanan sistem, talep eden ülkelere de ihraç edilecek.

FOD RADARI simülasyon yazılımı da 3 boyutlu modellerle 360 dereceye kadar görsellik imkanı sağlıyor.

DHMİ ARGE’DE DE İDDİALI Hizmet, yatırım ve atılımları ile bir dünya markası haline gelen DHMİ, ARGE çalışmalarında da adından söz ettirmeye başladı. TÜBİTAK ile 2009 yılında bilimsel ve teknolojik işbirliklerinin geliştirilmesini hedefleyen bir protokol imzalayan DHMİ, üzerinde çalışılan sistemleri uluslararası fuarlarda tanıtmaya başladı. İşte üzerinde çalışılan ARGE Projelerinden bazıları:

KUŞ RADARI Kuş sürülerini anında tespit edip pilotların bilgisine sunmak, kuş sürülerinden kaynaklanan kazaların önlenmesini

FOD Radarı Projesi ile trafik akışını etkilemeden pist yüzeyinde sürekli olarak gözetim ve ikaz sağlayacak şekilde, 4 adet milimetre dalga boyu radar ve 2 adet optik sistem ile 4 kilometrelik pist üzerindeki yabancı cisimlerin tespitine yarayan bir sistem geliştirilmiş olacak.

STRATEJİK GÜRÜLTÜ HARİTASI OLUŞTURULMASI ÇALIŞMALARI ANMS(Havaalanı Gürültü Ölçüm, İzleme ve Kontrol Sistemleri) Ankara Esenboğa, İstanbul Atatürk, Antalya ve İzmir Adnan Menderes Havalimanlarına tesis edilmiş olup, gürültü emisyonları anlık olarak izleniyor. ‘’Türkiye’de DHMİ Tarafından İşletilen Havalimanlarının Stratejik Gürültü Haritalarının Oluşturulması’’ Projesi kapsamında, 31 havalimanında çalışmalara başlanıldı.

TÜRKİYE

YOLCULAR HAVALIMANLARINA SHGM ÇALIŞMA ARANMADAN MI GIRECEK? BAŞLATTI

IVIL Havacılık Genel Müdürlüğü, havalimanlarının giriş kapılarından X-Ray cihazlarının kaldırılması için çalışma başlattı. Bu kararın alınmasında Türk Hava Yolları etkili olurken, sadece EDS sistemi olan havalimanlarında bu kararın uygulanacağı belirtildi.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yaptığı çalışmalar sonucu, Ankara Esenboğa ve İzmir Adnan Menderes Havalimanlarını pilot bölge olarak seçerek haziran ayında bu iki havalimanında uygulamayı başlatmayı düşünüyor; ancak öncelikle herhangi bir güvenlik sorunu yaşanmaması için havalimanlarının güvenlik sistemleri gözden geçirilecek ve tüm dünyada uygulanan sistemler havalimanlarına konulacak. Pilot havalimanlarında uygulama ancak fiziki şartlar, güvenlik uygulamaları tamamlanınca Sivil Havacılık Güvenlik Kurulu tarafından incelendikten sonra başlayacak. Uygulama başarılı olursa Atatürk Havalimanı’nda da uygulamaya başlanacak.

YOLCULAR KAMERALARLA İZLENECEK

ise check-in sonrasında EDS sisteminden geçirilerek uçağa gönderilecek.

Havalimanı giriş kapılarında bulunan arama noktalarının kaldırılması sonucu bir güvenlik sorunu yaşanmaması için havalimanları kameralarla izlenecek. Havalimanı giriş kapılarında bulunan arama noktalarının kaldırılmasının ardından, dünyanın birçok havalimanında uygulanan son sistem kameralarla yolcular tek tek izlenecek ve şüpheli bir yolcu görüldüğünde havalimanı içinde bulunan sivil ve resmi ekiplerle takip edilip gerekirse üstü ve çantası aranacak. Yolcu bagajları

HÜRKUŞ TESTI GEÇTI

Milli Temel Eğitim Uçağı HÜRKUŞ, bir testten daha başarıyla çıktı.

AMAMEN Türk mühendislerin tasarımı olan Temel Eğitim Uçağı HÜRKUŞ, “En Ön Ağırlık Merkezi” testlerini de başarıyla tamamladı. HÜRKUŞ, Türkiye’nin uzay ve havacılık merkezi TAI’de tasarlandı. Yer ve taksi testlerinin tamamlanmasının ardından ilk uçuşunu 29 Ağustos 2013’te yapan HÜRKUŞ, o tarihten bu yana yapılan 40 uçuşta, toplam 43 saat uçuş gerçekleştirdi. Bu uçuşlarda 15 bin 500 feet irtifaya çıkan HÜRKUŞ, 255 knot hıza ulaşmayı başardı. TAI’nin

Uçaklardan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Özcan Ertem’in verdiği bilgiye göre uçağın testlerinin tamamlanmasının ardından Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ile Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı EASA’ya sertifika başvurusu yapılacak. İkinci uçağın ise ilk uçuşunu bu yaz yapması; TAI ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı arasında imzalanan 15 uçaklık seri üretim sözleşmesinin ise 1 ay içinde yürürlüğe girmesi bekleniyor.

TAV CEO’SU ŞENER’DEN IDDIALI AÇIKLAMALAR:

“ARTIK KÜRESEL LIGDE OYUNCUYUZ”

AV GRUBU’nun vizyon ve misyonunun değerlendirildiği toplantıda konuşan TAV Grubu Üst Yöneticisi (CEO) Sani Şener, global ölçekte ortakları olmasına rağmen şimdiye kadar Türkiye ve Türkiye’ye yakın bölgelerde iş yaptıklarını anlattı. Türkiye’de ticari filonun 2000 yılında 162 iken bugün 385’e; sektörde çalışanların 65 binden 167 bine; iç hat uçuş noktasının 26’dan 52’ye; dış hat uçuş noktasının da 60’tan 236’ya çıktığını anımsatan Şener, “Ulaştırma Bakanlığının liberalleştirme politikası ve yerde havalimanlarıyla ilgili özelleştirme politikası bu işin önünü açmıştır” dedi. Dünyada kişi başına yolcu katsayılarına bakıldığında Çin ve Afrika’daki rakamların çok düşük olduğunu belirten Şener, sektörde büyümenin daha çok bu bölgelerde olacağına işaret etti.

durumunda TAV’ın Atatürk Havalimanı’nda olmaya devam edeceğini söyledi.

‘TAV 50 BIN ÇALIŞANIYLA MAKAS DEĞIŞTIRIYOR’

know-how ve bilgisine hitap edebilmeniz lazım” diye konuştu. TAV Havalimanları’nın 14 yılda elde ettiği gelişme ile makas değiştirerek bölgesel ligden küresel lige girdiğini ifade eden Şener, TAV Havalimanları’nın geldiği noktayı rakamlarla aktardı:

Şener, Türkiye’de bu rakamın 2000 yılında 0,49 iken, şu anda 1,94’e çıktığını ama hala çok düşük seviyelerde olduğunu söyleyerek, “Yani Türkiye’de de büyüme kesinlikle olacak ama bizim sektörümüzde geleceği görmek kolay. Biz Türkiye’deki bu katsayının çok rahatlıkla 3’e çıkacağını görüyoruz. Avrupa’ya da baktığınızda 2,5 ile 3 arasında gelişen bir katsayı vardır” ifadelerini kullandı. TAV’ın Türkiye’de 5, yurt dışında da 9 olmak üzere 14 havalimanı işlettiğini hatırlatan Şener, bunun yanında servis şirketleri kurduklarını ve dünyada hiçbir havalimanı işletmesinde bu servis şirketlerinin hep birarada olduğu bir organizasyonun bulunmadığını dile getirdi. TAV Havalimanları’nın yurt içi ve yurt dışı ortaklıklarına değinen Şener, “İş hayatı bir oyundur. Spor gibi bir oyundur ama tek farkı sporda tek kazananın olmasıdır ama iş hayatında kazanan çok olabilir. Biz paylaşarak büyümeyi stratejimiz olarak aldık ama bu firmalarla ortak olabilmek için onlarla aynı lisanı konuşabilmeniz lazım. Onların kültürüne, onların

“145 milyon dolarlık ciro 1,6 milyar dolara çıkmış, 10 milyon olan yolcumuz 84 milyona çıkmış. Bin 314 olan çalışanımız 23 bin 706’ya çıkmış ve EBİTDA’mız 22 milyon dolarken 527 milyon dolara çıkmış, yani 24 kat büyümüş.” Atatürk Havalimanı için imtiyaz sürelerinin 2021 yılana kadar devam edeceğini anımsatan Şener, 3. havalimanının bu tarihten önce açılması durumunda Atatürk Havalimanı’nın kapatılacağını zararlarının Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından karşılanacağını, açılamaması

TAV Havalimanları’nın Fransız Aeroports de Paris’e (ADP) iki yıl önceki hisse satışından sonra Türkiye’ye 1 milyar dolara yakın paranın girdiğini hatırlatan Şener, “Beraber 38 havalimanı olmuşuz, beraber 272 milyon yolcuya değiyoruz. Birbirimizi tamamlayarak çok ciddi bir büyüme yaratıyoruz. 38 havalimanı ve 272 milyon yolcu ile TAV-ADP, dünyanın en büyük havalimanı işletmeciliği platformunu kurmuş vaziyette. Buna rağmen küresel pazarın yüzde 14’ünde olabilmişiz. Geriye kalan yüzde 86’lık daha büyük bir pazar var” diye konuştu. TAV Havalimanlarının, havalimanı işletmeciliği ve inşaatta çok iyi olduğunu ama servis şirketleri bulunan perakende, yiyecek içecek, güvenlik, bilişimde ve eğitim sektörlerinde de büyümek istediklerini dile getiren Şener, sözlerini şöyle sürdürdü: “Bu şirketlerimizin cirosu 400-500 milyon avro civarında. Bu alanlarda dünyada çok başka yerlere gidiyoruz. Bu şirketlerimiz bugüne kadar TAV’a iş yapıyordu. Bundan sonra TAV’ın dışında da işler yapmalı. Örneğin bilişim şirketimiz; Suudi Arabistan, Abu Dabi ve Daha’da 1 milyar dolarlık ihaleye girdi. Eğitim şirketimiz, Çin’de 25 havayolu şirketinin yöneticilerine eğitim veriyor. Aynı şekilde Nepal ve Moğolistan kendilerinden eğitim almak için müracaat etti. ATÜ, New York ve Washington’ta iki havalimanına teklif veriyor. Başka ülkelerde de teklifler veriyor. Özetle TAV 50 bin çalışanıyla makas değiştiriyor. Biz servis şirketimizin, müteahhitlik şirketimizin yanında diğer sektörlerdeki şirketlerimizi TAV’ın dışındaki havalimanlarına iş vermek üzere küresel pazara çıkarıyoruz.” 17

TÜRKİYE

TÜRKIYE ‘ATAK’A GEÇTI

Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyaçlarını karşılamak için milli imkanlarla geliştirilen taarruz ve taktik keşif helikopteri T129 ATAK, Kara Havacılık Komutanlığı’na düzenlenen törenle teslim edildi.

ÜRKIYE’nin ilk yerli helikopteri T129 ATAK’ın teslim törenine katılan Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, “Hazır ol cenge, istiyorsan sulhu salah. Başkasının size karşı saldırmaması için hazırlıklı olmak zorundasınız. Türkiye bu hazırlığı uzun süreden beri yapmaktadır” dedi. Gül, “Her şeyden önce bu projenin gerçekleştirilmesinde emeği geçen herkesi tebrik etmek istiyorum. 2004 yılında bu stratejik kararda imzası olan sayın Başbakan başta olmak üzere komitenin bütün üyelerini de tebrik ediyorum” dedi. Kayseri ve Konya’da Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na uçak tesliminde yaptığı konuşmada, “Bu uçakları sadece para verip almıyoruz, üretimine kısmen de katıl-

Bugün milli savunma adına son derece önemli ve tarihi günlerden birine şahitlik ettiklerini belirten Başbakan Erdoğan, “ATAK helikopter projemiz kapsamında üretimi yapılacak 59 helikopterden 3 tanesi bugün bu tören vesilesiyle teslim ediliyor. Türk Silahlı Kuvvetlerimizin envanterine böylece kaydediliyor. Teslim edilen bu helikopterleri kullanacak pilotlarımıza ve Türk Silahlı Kuvvetlerimize başarılar diliyorum. Hiç kuşkusuz ATAK projesi, ülkemizi gelmiş olduğumuz noktadan daha da ileri taşıyacaktır” diye konuştu. konusunda dışa bağımlılığın doğru olmadığı. Bugün geldiğimiz noktada Türkiye içinde silahlı kuvvetlerimizi donatacak

HAZIR OL CENGE,

ISTIYORSAN SULHU SALAH

dık” dediğini hatırlatan Gül, “Ama bugün gururumuz daha büyük. Bu helikopterleri Türkiye’de ürettik. Bu Türk savunma sanayinin helikopter başta olmak üzere geldiği noktayı göstermektedir” şeklinde konuştu. “Hazır ol cenge, istiyorsan sulhu salah” diyen Gül, şunları kaydetti: “Başkasının size karşı saldırmaması için hazırlıklı olmak zorundasınız. Türkiye bu hazırlığı uzun süreden beri yapmaktadır. Türkiye, caydırıcılığına her gün yeni güç katmaktadır. 1974 Kıbrıs Barış Harekatı bize çok şey öğretti; Savunma 18

teçhizatın önemli kısmını üretecek duruma geldik” şeklinde konuştu.

BAŞBAKAN ERDOĞAN: “TÜRKIYE ARTIK HELIKOPTER ÜRETEN VE SATAN BIR ÜLKE” Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, “Türkiye ATAK projesiyle birlikte artık helikopter satın alan bir ülke konumundan helikopter üreten ve helikopter satan bir ülke konumuna yükselmiştir. Bu hepimiz için büyük bir başarıdır, tarihi bir adımdır. Ülkemiz ve milletimiz için iftihar edilecek bir durumdur” dedi.

T129 ATAK HELİKOPTERİNİN ÖZELLİKLERİ TSK’nın ihtiyaçlarına uygun şekilde taarruz ve taktik keşif helikopteri üretilmesi amacıyla 2007 yılında imzalanan sözleşmenin ardından TUSAŞ tesislerinde üretilen ATAK, sahip olduğu tasarım özellikleri ve görev kabiliyetleriyle göz dolduruyor. Yakın hava desteği görevleri ve çok amaçlı görevler için iki tip olarak tasarlanan ATAK helikopteri, ağır silah yükü ile zorlayıcı “sıcak hava-yüksek irtifa” görevlerini başarıyla yerine getirebiliyor. ATAK, yakın hava desteği görevleri için güdümsüz roketler (76 adet) ve 20 milimetre top ile donatılmasının yanı sıra çok amaçlı görevlere uygun biçimde en modern elektronik harp gereçleri entegre edilerek 8 güdümlü anti-tank füzesi “Mızrak”, 12 güdümlü “Cirit”, 2 “Stinger” ile görev yapabiliyor. TSK için 50 helikopterin tedarikine yönelik başlatılan program kapsamında milli aviyonik ve silah sistemleri ile teçhiz edilmesi sonucu ortaya çıkan ATAK helikopteri, dünyada kendi sınıfındaki en etkin taarruz helikopteri olma özelliği taşıyor.

KAMPÜSTEN

THY ANADOLU ÜNIVERSITESI

YÖNETICILERINDEN

HAVACILIK FAKÜLTESI’NDE KONFERANS

9 Nisan 2014 tarihinde Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nin gündemi oldukça yoğundu. Öncelikle sabah saatlerinde THY’de görev yapan misafirlerimizi ağırladık daha sonra FedEx’in okulumuza hibe ettiği uçağın törenine katıldık. FedEx ile ilgili yazımı daha önce paylaşmıştım. Bu yazımızda ise o gün konferansla ilgili aldığım notlarımı paylaşacağım. Öncelikle okulumuzu ziyaret eden katılımcılara göz atalım: Fatih Kaçmaz / THY Entegre Operasyon Kontrol Başkanı Mustafa Yavaşoğlu / THY İstasyonlar Operasyon Kontrol Müdürü Mesut Gürbüz / THY Uçuş Operasyon ve Kapasite Verimlilik Müdürü Bahadır Giden / THY Operasyon Planlama ve Destek Müdürü Konferans yaklaşık olarak 2,5 saat sürdü. Bahadır Giden hariç diğer konuşmacılar Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu mezunuydu. İlk olarak Mustafa Yavaşoğlu söz aldı ve operasyon faaliyetleri ile ilgili açıklamalarda bulundu. Yavaşoğlu : “THY’nin şu anda 1100’ün üzerine çıkan, yaz döneminde ise 1200 seferin üzerine çıkmasını tahmin ettiğimiz bir operasyonumuz var. 1200 seferlik operasyon söylerken kolay gibi gözükse de, çok ciddi bir operasyon sayısı. Operasyon işinin hizmet sağlayıcılar başta olmak üzere, ortaya konan ürünün belirgin hale gelmesinde bir sürü prosesler mevcut. Bu prosese örnek olarak ikramı verebiliriz ve ikram oldukça önemli bir konudur. Ekip planlama, uçak planlama, bakımın planlaması oldukça önemlidir.”

“HAVACILIK ÖĞRENCISININ BIR PROJESI OLMALI” Ayrıca Yavaşoğlu, hepimizin bildiği gibi şu anda Atatürk Havalimanı’nın kapasite sorununun THY operasyonları açısından ciddi tehdit oluşturduğunu söyledi. Yavaşoğlu’ndan sonra ikinci olarak Mesut Gürbüz konuşmasına devam etti. Mesut Gürbüz aynı zamanda okulumuzun Hava Trafik Kontrol bölümü mezunlarından. Mesut Gürbüz, üniversite döneminde geçen zamanın önemli olduğunu ve bu dönemde geçen zamanın iyi bir şekilde değerlendirilmesi gerektiğinden söz etti. Zaman zaman

konuşmasında öğrencilere yol gösterici tavsiyelerde bulunan Gürbüz, iş hayatına atılmadan önce öğrenci arkadaşlarımızın fark yaratması gerektiğini ve bunu da yaratacağı bir fikrin peşinden koşarak bir proje üreterek gerçekleştirebileceğini ifade etti. THY’nin her havacılık öğrencisinin fikirlerine açık olduğunu; örneğin operasyon konusunda havayolunun faaliyetlerini kolaylaştıracak projelere destek vereceğini söyledi.

“SEKTÖR GELIŞIYOR, ANADOLU ÜNIVERSITESI ÖĞRENCISI FARKINI ORTAYA KOYMALI” Üçüncü olarak THY Entegre Operasyon Kontrol Başkanı Fatih Kaçmaz söz aldı. Kaçmaz sektörün durumu ile başladığı konuşmasında sektörün geliştiğini, fakat bu gelişmelerin içerisinde kısır günlerin ve zengin günlerin bizleri beklediğini ifade etti. Mesut Gürbüz’ün okul dönemiyle ilgili fikirlerine katıldığını, mezun olan bir havacılık öğrencisinin çalıştığı projelerle önem kazanacağını ifade etti. Fatih Kaçmaz: “Bende eski bir Anadolu Üniversitesi Pilotaj bölümü mezunuyum. Öğrencilik anlamında her şeyinizi yaşayın; ama projelerde ve yarışmalarda da yer

almaya çalışın. Farkınızı bu şekilde ortaya koyun. Anadolu Sivil Havacılığının ileride çok fazla insan kaynağına ihtiyacı olacak. Sivil havacılığın önü ilerleyen dönemler için çok açık. CV’lerinize sinema, tiyatro dışında şeyler de koymaya özen göstermelisiniz’’ dedi. Son konuşmacı olan THY Operasyon Planlama ve Destek Müdürü Bahadır Giden: ‘’Şu an yapmakta olduğum görevden önce dispeçerlik yapıyordum. Dispeçerlik sektör içerisinde önemli bir meslektir. THY içerisinde Anadolu Üniversitesi mezunu olan 15 dispeçerimiz var. Hepsi çok iyi bir eğitim almış oldukları için çok verimli çalışıyorlar.” Ayrıca Giden; dispeçerlerin görevinin uçuş planlama, uçuş takibi, hava durumu analizi, rota analizi, yedek meydan seçimi, havacılara bildiri kontrolü olduğunu belirtti. Konuşmacıların ardından sonra soru-cevap şeklinde devam eden söyleşi, katılımcılara Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. Özlem Atalık tarafından plaket ve ödüllerinin verilmesinin ardından sona erdi. Yeni bir yazıda buluşmak dileğiyle.

Mehmet Kır / Anadolu Üniversitesi Havacılık Fakültesi Öğrencisi

ÖZEL HABER

HAVA-İŞ, TGS’YI PROTESTO ETTI H

AVA-İŞ Sendikası temsilcileri 19 Haziran’da TGS Genel Müdürlük binası önünde bir basın açıklaması yaptı. Açıklama şu şekilde:

“TGS YÖNETİMİ SUÇ İŞLİYOR” Turkish Ground Services (TGS) yönetimi, çalışan personeline, baskı kurması ve özgür iradelerini yok sayması, çalışma koşullarını sürekli ağırlaştırması ve bütün bunlara karşı çıkan personeli de işten çıkarma tehdidinde bulunması Kanunlara ve Anayasaya aykırıdır. TGS yönetiminin; çalışan personel üzerinde, sürekli bir şekilde psikolojik baskı kurarak ve özgür iradelerini yok sayarak, rızası hilafına, e-devlet şifrelerini alarak toplu bir şekilde yönetimin istediği sendikaya üyelik işlemleri yapması, TGS yönetiminin, çalışan personelin, çalışma sırasındaki fikirlerini hiçe sayması, manevi ve kültürel değerlerini yok sayması, TGS yönetiminin, çalışan personelin, çalışma hayatını çekilmez hale getirmesi, olumsuz tutum ve davranışlarıyla çalışanların heyecanını ve motivasyonunu yok etmesi, TGS yönetiminin; bütün bu mobbing uygulamasına, hukuka ve örgütlenme özgürlüğüne aykırı işlem ve davranışlarına karşı çıkanlara ise, işten çıkarma tehdidinde bulunması, 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu’nun “ Sendikal hakların kullanılmasının engellenmesi” başlıklı 118. Maddesine göre suç teşkil etmektedir: 20

MADDE 118 (1) Bir kimseye karşı bir sendikaya üye olmaya veya olmamaya, sendikanın faaliyetlerine katılmaya veya katılmamaya, sendikadan veya sendika yönetimindeki görevinden ayrılmaya zorlamak amacıyla, cebir veya tehdit kullanan kişi, altı aydan iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. (2) Cebir veya tehdit kullanılarak ya da hukuka aykırı başka bir davranışla bir sendikanın faaliyetlerinin engellenmesi hâlinde, bir yıldan üç yıla kadar hapis cezasına hükmolunur. Ayrıca bu durum, Anayasa’nın 51. Maddesindeki “örgütlenme hakkının” ihlalidir. MADDE 51 Çalışanlar ve işverenler, üyelerinin çalışma ilişkilerinde, ekonomik ve sosyal hak ve menfaatlerini korumak ve geliştirmek için önceden izin almaksızın sendikalar ve üst kuruluşlar kurma, bunlara serbestçe üye olma ve üyelikten serbestçe çekilme haklarına sahiptir. Hiç kimse bir sendikaya üye olmaya ya da üyelikten ayrılmaya zorlanamaz. TGS yönetiminin, Anayasa’yı ihlal etmekten ve suç işlemekten bir an önce vazgeçmesini talep ediyoruz. Aksi takdirde yasal haklarımızı kullanacağız. Sayın TGS çalışanları, İşverenin mobbing ve hukuka aykırı davranışları ve işlemlerine karşı yanınızda olduğumuzu ve sonuna kadar örgütlenme hakkınızı savunacağımızı kamuoyuna saygı ile duyururuz. HAVA-İŞ YÖNETIM KURULU Öte yandan Hava-İş Sendikası avukatı Resul Kaya da TGS personelinin yeni kurulmuş olan Öz Taşıma İş’e üye yapılmaya zorlandığını belirterek, “TGS Genel Merkezi’nin talimatıyla şeflere ve müdürlere ‘Çalışanlarınızı Hak-İş’e üye yapın, hatta bu işçiler kazayla Hava-İş’e üye olabilirler, onlara güvenmeyin, e- devlet şifrelerini alıp Hakİş’e bağlı Öz Taşıma İş’e siz üye yapın’ deniyor. Hak-İş adına işverenler yapıyor bu örgütlenmeyi” şeklinde konuştu.

ÇALIŞMA HAYATI

A.Ş.’YE TEKNİK -İŞ’E V VE HA A KLER E C E İL GEÇEB

HABOM ÇALIŞANLARININ BEKLEDIKLERI PROTOKOL İMZALANDI

ABOM personelinin Teknik A.Ş.’ye geçiş yolu açıldı. Bu konuda bir açıklama yapan Hava-İş Sendikası Yönetimi hayırlı olsun temennileriyle birlikte açıklamalarında şu ifadelere yer verdi: “18.06.2014 tarihinde Teknik A.Ş. yöneticileri ile yaptığımız görüşme sonucu HABOM personelinin Teknik A.Ş.’ye geçiş şartlarını belirleyerek imzaladık. Detaylarını yayınladığımız bu anlaşma çerçevesinde HABOM çalışanları yeni kazanımlar elde etmiştir. Sendikamızın Teknik A.Ş.’nin tek yetkili sendikası olması nedeni ile Teknik A.Ş. bünyesine alınacak her personel gibi HABOM çalışanları da imzalamış olduğumuz toplu sözleşme haklarından faydalanacaklardır. 4 ikramiye, pass hakkı, vardiya primi, ek vardiya primi, sosyal yardım bu kazanımlardandır.

Hava-İş Sendikası yönetimi olarak önümüzdeki toplu iş sözleşmesi için tüm çalışan arkadaşlarımızın beklentilerine yönelik çalışmalarımıza şimdiden başladığımızı da duyururuz. Bütün HABOM çalışanlarını üyesi olacakları Hava-İş Sendikası’na geçmek üzere Çelik-İş Sendikası’ndan istifa etmeye davet ediyoruz.” HAVA-İŞ YÖNETİM KURULU

Sivil Havacılar Dergisi ve TÜSHAD olarak biz de, ilgili taraflar arasındaki bu anlaşmanın HABOM çalışanları başta olmak üzere ilgili kurumlar ve sektörümüz için hayırlı uğurlu olmasını temenni ediyoruz.

Bu protokol ile Teknik A.Ş.’de 15 yıldır çözüm bekleyen part-time ve sözleşmeli personelin kıdem ve intibak sorunları da ortadan kaldırılmıştır. 21

DÜNYA İDDIA ÇOK, NET BILGI (4 AYDIR) YOK!

Avustralya, kayıp Malezya yolcu uçağıyla ilgili arama çalışmalarında, denizaltındaki aramaların sonuç vermemesi üzerine yeni bir aşamaya geçildiğini söyledi.

AŞBAKAN Tony Abbot, şimdi çok daha geniş bir alanda okyanus tabanının aranacağını açıkladı. Abbot buna karşılık, artık su yüzünde herhangi bir uçak kalıntısı bulma ihtimali çok düştüğü için havadan aramaya son verildiğini duyurdu. Bluefin-21 adlı robot denizaltının şimdiye kadar okyanus tabanında yaptığı aramalardan bir sonuç alınamadı. Robot denizaltı, okyanusun 4 bin 500 metre derinliğinde 10 km çapında bir alanı taradı. Buna ek olarak bir çok ülkeye ait uçak ve tekne deniz yüzeyinde uçak enkazı araması yapmış ve bir şey bulamamıştı.

NASIL SÜRECEK? Avustralya Başbakanı Abbot, yine de nisan başlarında saptanan sinyallerin uçak enkazından geliyor olabileceği ihtimalinin hala yüksek görüldüğünü söyledi.

olan herşeyi yapacağız. Bu, kaybolanların yakınlarına borcumuz” diye konuştu.

KARA KUTUNUN ÖNEMI

Abbot, yeni aşamada radarla haritalama donanımına sahip özel gemiler kiralanacağını, tahminen 36 milyon dolar tutacak olan maliyeti Avustralya’nın diğer ülkelerle paylaşmayı hedeflediğini söyledi. Bu donanımın arama çalışmalarına hazır edilmesinin haftalar alacağını söyleyen Abbot, o arada Bluefin-21 robot denizaltısının aramalarını sürdüreceğini de sözlerine ekledi. Avustralya Başbakanı arama çalışmalarının yön değiştirdiğini ama kesinlikle sona ermediğini vurguladı ve “Mümkün

Malezya Hava Yolları’na ait MH370 sefer sayılı uçak 8 Mart günü Kuala Lumpur’dan Pekin’e giderken kaybolmuştu. 239 yolcu ve mürettebat taşıyan uçak Güney Çin Denizi üzerinde radardan kaybolmuştu. Yetkililer uydu verilerine bakarak uçağın yolculuğunun, Avustralya’nın Perth kentinin kuzey batısında, rotasının tamamen dışında bir yerde denize düşerek sonlandığını düşünüyor. Soruşturmayı yürütenler şu ana kadar uçağın nasıl olup da bu kadar uzakta düşmüş olabileceğine dair bir açıklama bulamadılar. Ne olup bittiğinin anlaşılması bakımından kara kutunun bulunması kilit önem taşıyor.

KAYIP MALEZYA UÇAĞIYLA ILGILI YENI IDDIA

İngiliz denizci Katherine Tee, mart ayında Hint Okyanusu’nu yelkenle geçmeye çalışırken kayıp Malezya uçağı olduğuna inandığı bir uçağı Tayland açıklarında yanarken gördüğünü iddia etti.

HUKET’te de yayınlanan bir gazeteye konuşan Katherine Tee, uçağı havada yanarak giderken gördüğünü, uçağın ardından siyah dumanlar çıktığını söyledi. Hindistan’dan Phuket’e kocası ile yelken açan Tee, olayın gece meydana geldiğini ve bu sırada nöbetin kendisinde olduğunu anlattı. Tee, “Her zaman gördüğümüz bir şey değildi. Kendimi sorguladım. Bir göktaşı olabileceğini düşündüm. Turuncu renkli parlak bir uçak arkasında siyah dumanlar çıkartıyordu. Delirdiğimi düşündüm” dedi. Olayın 8 Mart’ı 9 Mart’a bağlayan gece meydana geldiğini belirten Tee, iki gün sonra Phuket’e vardıklarında kocası ile ailevi sorunlar yaşadığını, ne gördüğünden emin olamadığı için de kimseye haber vermediğini söyledi. Tee, “Uçağın üzerinde ters tarafa giden başka iki uçak vardı. Bu uçakların normal navigasyon ışıkları yanıyordu. Eğer uçak 22

yanıyorsa diğer uçaklar haber verir diye düşündüğümü hatırlıyorum” ifadesini kullandı. Malezya Hava Yolları’na ait MH370 sefer sayılı uçak, 227 yolcu ve 12

mürettebatı ile Kuala Lumpur-Pekin seferini yaparken 8 Mart’ta ortadan kayboldu ve tüm aramalara rağmen uçaktan haber alınamadı.

KAYBOLAN UÇAKLA ILGILI GELIŞME

Malezya Ulaştırma Bakanlığı arama çalışmalarına maddi destek verecek.

ALEZYA Ulaştırma Bakanı Vekili Hişamuddin Hüseyin, 8 Mart’ta kaybolan Malezya Havayolları uçağını arama çalışmalarının, Hint Okyanusu’nun güney koridorunda devam edeceğini ve ülkedeki şirketlerin çalışmalara maddi katkıda bulunacaklarını açıkladı. Hüseyin, Malezya ulusal ajansına yaptığı açıklamada, uçağın, Hint Okyanusu’nun güney koridoru üzerinde kaybolduğunun, dünya çapında uzmanlar tarafından doğrulandığını hatırlatarak, uçağın, kuzey koridoruna doğru ilerlediğine ilişkin iddiaların gerçeği yansıtmadığını söyledi.

Hişamuddin Hüseyin, Malezya’nın petrol şirketi Petronas’ın, arama çalışmalarında kullanılacak bir geminin yanı sıra derin denizde araştırma yapan bir araç ve deniz altı dinleme cihazı için fon sağlayacağını; ayrıca yerel savunma şirketi Boustead’ın maddi yardımda bulunacağını ifade etti. Malezya Havayolları’na ait yolcu uçağı, Kuala Lumpur-Pekin seferini yaparken 8 Mart Cumartesi günü 227 yolcu ve 12 kişilik mürettebatıyla kaybolmuştu. Düştüğü sonucuna varılan ve uluslararası bir ekiple aranmasına rağmen izine rastlanmayan uçağın, yanlış yerde arandığına ilişkin iddialar ortaya atılmıştı.

BOEING 8 BİNİNCİ 737’Yİ TESLİM ETTİ

Sivil havacılık tarihinin efsanevî uçaklarından Boeing 737, yeni bir rekora imza attı. Tüm zamanların en fazla satan modeli olan 737′nin üretimi, 8.000 rakamını devirdi.

4 Nisan Pazartesi günü Boeing’in Renton’daki fabrikasında, işçilerin de katılımıyla yapılan bir törenle, 8 bininci 737’nin üretim hattından çıkışı kutlandı. 900ER tipi uçağın sahibi, United Airlines oldu. United Airlines aynı zamanda, bundan kırk küsür yıl önce bir Boeing 737 satın alan ilk Amerikalı havayolu şirketi ünvanına da sahip bulunuyor. United’ın ayrıca 100 adetlik bir 737 MAX 9 siparişi de önümüzdeki yıllarda teslim edilmek üzere gün sayıyor. Günümüzde 500’den fazla havayolu şirketi Boeing 737 modellerini kullanmakta ve dünyanın herhangi bir yerinde ortalama her beş saniyede bir, bir Boeing 737 iniş veya kalkış yapmakta. Southwest ve Ryanair’in yüzlerce uçaktan oluşan filolarının tamamı Boeing 737 modelleri ile donanmış durumda. Sektörde Boeing 737’ye olan talep hız kesmiyor. Günümüzde ayda ortalama 42

adet 737 üretimi yapmakta olan Boeing, 2017 yılına gelindiğinde bu rakamı 47’ye yükseltmeyi planlıyor. Bu noktada, Boeing 737’den tam yirmi yıl sonra hizmete giren Airbus A320 ailesinin geçtiğimiz ay içerisinde 6 bininci teslimatını yaptığını da hatırlatmakta fayda var.

açıdan, tüm zamanların en fazla satış yapan yolcu uçağı ünvanını elinde tutuyor.

BOEING 737’NIN KISA TARIHÇESI

2017 tarihinde hizmete girmesi beklenen 737 MAX modeliyle birlikte bu rakam 10’a yükselecek. 1990’lı yıllarda üretilen ve bir çok teknolojik yeniliği içeren -600, -700, -800 ve -900 modelleri, next generation serisi olarak adlandırılıyor.

Boeing 737; kısa-orta menzilli, dar gövdeli, çift motorlu bir yolcu uçağıdır. İlk deneme uçuşunu 9 Nisan 1967 tarihinde gerçekleştirmiştir. 10 Şubat 1968 tarihinde Lufthansa filosunda resmen hizmete girmiştir. Sivil havacılık tarihinin en başarılı uçak modellerinin belki de en önde gelenidir. Nisan 2012 itibarıyla, yani 45 senelik geçmişi boyunca toplam 7.147 adet üretilmiştir. 2.600’den fazla sipariş, üretilmek için sırasını bekliyor. 737 bu

Boeing 737’nin -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800 ve -900 olmak üzere toplam dokuz farklı alt modeli bulunuyor.

Günümüzde en önemli rakibi Airbus A320 ailesi olan Boeing 737, nispeten uzun sayılabilecek geçmişi boyunca bir çok değişiklik geçirmiştir. Bu yüzden 737’nin tek sınıflı kabin konfigurasyonunda 124 yolcu kapasiteli -100 modelinden, 215 kişilik -900 modeline kadar bir çok farklı alt modele rastlamak mümkün. Benzer şekilde gövde uzunlukları 28 ile 42 metre arasında, kanat açıklıkları ise 28 ile 36 metre arasında değişmektedir. Maksimum kalkış ağırlıkları da 50 ile 85 ton arasında farklılık göstermektedir. Pratt & Whitney JT8D, CFM International 56-3 series ve CFM International CFM56-7 series, Boeing 737’nin tarihi boyunca kullanılagelen motorlardır. Boeing 737 MAX modelinde ise CFM International LEAP-1B tipi motorlar kullanılacak.

Kaynak: Havayolu101.com

DÜNYA RUSYA VE ÇIN, UZUN MENZILLI UÇAK ÜRETECEK

USYA Askeri Sanayiden Sorumlu Başbakan Yardımcısı Dmitriy Rogozin, ‘Tehnoprom’ forumunda yaptığı konuşmada Rusya ile Çin’in uzun menzilli ve geniş gövdeli yeni uçakların ortak üretimi için anlaştıklarını açıkladı. Rogozin ayrıca iki ülkenin 15 tona kadar yük kaldıracak modern helikopter de üreteceğini bildirdi. Başbakan Yardımcısı Rogozin, sözlerini şöyle sürdürdü: “Çin ile uzun menzilli ve geniş gövdeli uçak üretilmesi konusunda anlaşmaya

varıldı.Çin pazarının büyüklüğüne karşın kendine ait bir uçak sanayisi olmadığını vurgulayan Rogozin, yeni uçağın tasarımına kısa bir süre sonra başlanacağını da sözlerine ekledi. Başbakan Yardımcısı, Rusya’nın her tür yolcu uçağı üretmek istediğini de söyledi. Rusya Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısı Yuriy Slyusar ise uzun menzilli uçak üretimi için 7-8 milyar dolarlık yatırım yapılacağını, her iki ülkenin de yatırım ve teknoloji için katkıda bulunacağını bildirdi.

EMIRATES GRUBU 1,1 MİLYAR DOLAR KÂR AÇIKLADI

BAE merkezli Emirates Grubu, 2013 yılında yüzde 32 artışla 1,1 milyar dolar kâr elde ettiğini, 6 milyar dolarla bugüne kadar ki en çok iş yatırımını yaparak kendi rekorunu kırdığını açıkladı.

MIRATES Havayolları’yla tanınan, ayrıca turizm ve seyahat sektörlerinde faaliyet gösteren Emirates SkyCargo, havaalanı yer hizmetleri şirketi dnata, Marhaba Havaalanı karşılama servisinin yanısıra çeşitli otel ve resortları da bünyesinde bulunduran BAE merkezli Emirates Grubu, 2013 yılı finansal sonuçlarını açıkladı. Emirates Grubu Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Şeyh Ahmed bin Said el-Maktum, şirketin genel merkez binasında yapılan basın toplantısında, grubun 26’ncı yılı olan 2013’te 1,1 milyar dolar kâr elde ettiğini, ayrıca 6 milyar dolarlık bir meblağla bugüne kadarki en çok iş yatırımını yaptıklarını söyledi. El Maktum, 6 milyar dolarlık yatırımla, grubun kendi rekorunu kırdığını vurguladı. Emirates Havayolları’nın, Airshow fuarında 99 milyar dolara 16 adet A380s ve 8 adet 777s modeli uçak aldığını hatırlatan Maktum, Dubai’nin yeni havalimanı DWC’de bu yıl itibariyle operasyona başladıklarını, uçuş ve hizmetlerin sorunsuz olarak devam ettiğini belirtti. Açıklanan yıllık değerlendirme raporuna göre 2013 yılında Emirates Havayolları yüzde 13 artışla 887 milyon dolar, dnata ise yüzde 14 artışla 2,1 milyar dolar kâr elde etti. Grubun 2013 yılında yüzde 13 artışla 24 milyar dolar gelir, yüzde 32 artışla 1,1 milyar dolar kâr elde ettiği 24

belirtilen raporda, grubun nakit varlığının da yüzde 30 düşüşle 5,2 milyar dolara gerilediği bilgisine yer verildi. Rapora göre, 2013 yılında çalışan sayısını da yüzde 11 arttıran Grubun, 75 bin çalışanının 52 bini Emirates Havayolları’nda, 23 bini ise kargo, seyahat ve katering gibi havaalanı yer hizmetleri veren dnata’da bulunuyor. Raporda yer alan verilere göre, geçtiğimiz yıl uçuş noktalarına Abuja, Brüksel, Şikago, Kano ve Oslo’yu da ekleyen, 20 yeni uçağı hizmete alan Emirates

Havayolları’nın tanıdığı yolcu sayısı ve doluluk oranları da yükseldi. Raporun ardından soruları yanıtlayan Maktum, Emirates Havayolları’nın yolculara en iyi hizmeti sunmayı amaçladığı için bu kadar çok sayıda kişi tarafından beğenilerek tercih edildiğini söyledi. Dubai yönetimiyle iyi ilişkilerinin de devam ettiğini kaydeden Maktum, Dubai Borsası’nda istedikleri ivmeyi yakaladıklarını ifade etti.

‘UZAY YOLU’NDA ILK IMZALAR ATILDI

Ağustos’ta tarihin ilk ticari uzay uçuşunu gerçekleştirmek isteyen Virgin Galactic, Amerikan Federal Havacılık Kurumu (FAA) ile anlaşma imzalayarak ilk adımı attı.

NGILIZ milyarder işadamı Richard Branson’ın, Virgin Galactic adlı şirketi ile uzaya ticari uçuş düzenleme hayali gerçekleşti: Firmanın, başarılı geçen birçok test yolculuğunun ardından “SpaceShip Two” (Uzay Gemisi İki) adlı aracıyla ağustos ayında uzaya seyahat

düzenlemek için Amerikan Federal Havacılık Kurumu (FAA) ile anlaşma imzaladı. Anlaşma çerçevesinde, New Mexico’daki uzay merkezinde yapılacak diğer “rutin” uzay yolculuklarının da etkilenmemesi için gereken tedbirlerin alınmasına dair ayrıntılar da yer aldı. Virgin Galactic’in CEO’su George Whitesides, bu anlaşmayla uzay yolculuklarında belirledikleri teknik ve ticari hedeflere bir adım daha yaklaştıklarını kaydetti.

LEONARDO DICAPRIO DA YOLCU Ağustosta uzay yolculuğunu gerçekleştirmesi planlanan Virgin Galactic’in sahibi olduğu uzay aracı SpaceShip Two, ocak ayındaki test uçuşunda Kaliforniya’daki Majove Çölü’nden havalanarak gökyüzünde 71 bin feet yüksekliğe ulaşmayı başarmıştı. Daha önce de eylül ayında

69 bin feete kadar yükselen SpaceShip Two’nun bu denemelerinin ardından, Richard Branson, “Artık ticari uçuşlara hazırız” açıklamasında bulunmuştu. Yolcularının güvenli ve keyifli bir şekilde seyahat etmeleri için üst düzey teknolojiyle donatılan SpaceShip Two’nun ağustostaki uçuşu için biletlerin 250 bin dolardan satışa çıkarıldığı belirtildi. Şimdiden 600 kişinin biletleri satın aldığı kaydedilirken, yolculuk için nihai onayın yine FAA tarafından verileceği belirtildi. SpaceShip Two’dan bilet alan çok sayıda ünlü arasında Leonardo DiCaprio da bulunuyor. Geçtiğimiz yılın mayıs ayında düzenlenen bir açık artırmada, ünlü aktörle birlikte seyahat etmek isteyen gizemli bir zengin, uzay yolculuğu bileti için 1.5 milyon dolar ödemişti. Bu yolculukta, Richard Branson’ın oğulları Holly (31) ve Sam’in (28) de babalarına eşlik edecekleri gelen son bilgiler arasında.

BU YIL HAVAYOLU ŞIRKETLERININ KÂRLILIĞI DÜŞEBILIR Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA, Çin’deki ekonomik büyümeye ilişkin kaygılar nedeniyle, bu yıl için küresel havayolu sektörünün kâr beklentisinin düştüğünü söyledi.

URULUŞ, havayolu şirketlerinin 2014 yılında 18 milyar dolar kâr edeceğini tahmin ediyor. Mart ayı tahmini ise 18.7 milyar dolardı.

KÜRESEL EKONOMIDE SORUNLAR Tahmindeki bu gerilemenin nedeni Çin ekonomisinin performansına ilişkin kaygılar ve dünya ticaretindeki yavaşlama. IATA genel müdürü Tony Tyler “Sektörün ters yönde esen güçlü bir rüzgarla karşı karşıya” olduğunu söyledi. Tyler; artan altyapı maliyetleri, hava trafik yönetiminde yeter-

sizlikler, ağır vergi yükü ve pahalı düzenlemelerin bu yıl havayolu sektörü üzerindeki yükü artırmasının beklendiğini belirtti.

DÜŞÜK KÂR MARJI IATA, havayollarının toplam gelirlerinin 2014 yılında 746 milyar dolara ulaşacağını tahmin ediyor. Tyler “Acımasız ekonomik gerçeklik nedeniyle ortalama net kâr marjının sadece %2.4 olduğunu” da ekledi. Bunun yolcu başına 6 dolardan daha az bir miktara denk geldiğini de ekledi. IATA, toplam hava trafiğinin %84’ünü kapsayacak şekilde 240 havayolu şirketini temsil ediyor.

BOEING’IN GELIRI DE JET GIBI

OEING süregelen faaliyet performansıyla ilk çeyrekte faaliyet kazancını katladı. Basın bülteninden derlenen bilgiler şu şekilde: Süregelen güçlü faaliyet performansı sayesinde hisse başı esas faaliyet kazancı 1,76 ABD doları; GAAP hisse başı kazanç ise

1,28 ABD doları oldu. Artan ticari teslimatların bir sonucu olarak gelir %8’lik artışla 20,5 milyar dolara ulaştı. Faaliyetlerden kaynaklanan nakit akışı önemli bir artış göstererek, 1,1 milyar dolara yükseldi. 19,4 milyonluk hisse 2,5 milyar dolara geri alındı. 440 milyar do-

larlık bekleyen iş, bu çeyrekte alınan 19 milyar dolarlık net siparişi de içeriyor. Vergi uzlaşması neticesinde 2014 hisse başı esas faaliyet kazancı beklentisi 7,15 -7,35 dolar aralığına yükseldi. 25

DÜNYA

ETIHAD’TAN “HAVADAKI EN LÜKS YAŞAM ALANI”

Etihad Havayolları, Airbus A380 ve B787 Dreamliner uçaklarında sunacağı yenilikleri anlattı. “Havadaki” en lüks yaşam alanı Etihad Havayolları’nın Airbus A380 uçağında bulunuyor.

TIHAD HAVAYOLLARI, A380 ve B787 Dreamliner uçaklarının lüks seyahatin tanımını kökünden değiştirecek nitelikteki yeni kabin tasarımlarını tanıttı. Etihad Havayolları, A380’de bulunan dünyanın ilk 3 odalı kabini “The Residence by Etihad”ı dünyayla paylaştı. Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ulusal havayolu şirketi Etihad Havayolları, Airbus A380 ve B787 Dreamliner uçaklarında sunacağı ve dünyada lüks seyahatin kavramlarını tamamen değiştirecek yenilikleri geçtiğimiz gün Abu Dabi’de düzenlenen basın toplantısında paylaştı. Toplantıda sadece A380’de bulunan dünyanın havadaki en lüks yaşam alanı ve ilk 3 odalı kabini “The Residence by Etihad” da tanıtıldı. A380 uçaklarında bulunacak olan The Residence, havacılığa yepyeni bir anlayış getirecek. Bir ya da iki kişinin rahatlıkla kalabileceği kabinde bir oturma odası, ayrı bir çift kişilik yatak odası ve odanın içinde duş yer alıyor. The Residence’larda, burada kalan konuklarla ilgilenmek üzere kişisel yardımcılar da hazır bulunacak. Filodaki yeniliklerin tanıtılması sırasında, kabin sınıflarını da değiştirdiğini açıklayan Etihad Havayolları, A380’de yer alan tamamen kişiye özel tasarlanmış First

“HAVACILIK SEKTÖRÜNDE TAŞLARI YERINDEN OYNATIYORUZ” Etihad Havayolları CEO’su James Hogan, tüm havacılık sektörünün ve seyahat severlerin uçuş alışkanlıklarını kökünden değiştirecek olan yeniliklerle ilgili olarak, “A380 ve B787, sektörün en ileri seviyede hizmet sunan kabinleri olacak. Bu da bize kalite ve stilde kıyas kabul etmez ürünlerle hizmet verme imkanı sağlayacak” dedi. Yeni tasarımların yüzde 80’i tüketicilerin fikirleri doğrultusunda oluşturuldu. Apartments kabinini de tanıttı. Yatar koltuklar ve büyük boy yatakların olduğu suitlerde, mini bar ve kişisel tuvalet masası ile dolap da yer alıyor. Tüm A380 model uçakların üst katları premium kabinlere ayrıldı. Etihad Havayolları lüks seyahati, B787 Dreamliner için de yeniden tasarladı. First Suite kabinini zenginleştiren şirket, kabine içinde mini barın da olduğu pek çok yenilik ekledi. The Business Studio ve Economy Smart Koltuğu hem A380 hem de B787’de yer alacak özellikler olacak.

UÇAK İÇI EĞLENCE SISTEMINE YENI BIR BOYUT En yeni Panasonic eX3’ü her iki model uçağa da yerleştiren Etihad Havayolları, konuklarına havada 750 saatten fazla eğlence, geliştirilmiş oyun seçenekleri ve tüm kabinlerde yüksek çözünürlüklü ekran hizmeti sunuyor. Sistemin içinde ayrıca video dokunmatik ekran aygıtı ile isteyen konuklara fazladan ekran sunma seçeneği de bulunuyor. Böylece film izlerken bir yandan da oyun oynamak isteyen konuklar böylece eğlencenin dozunu artırabiliyor. Ses engelleyici kulaklıklar ve manyetik audio fişler de en iyi ses kalitesini sağlamak üzere tüm kabinlerde bulunuyor. A380 model uçakta tam donanımlı mobil ve Wi-Ti hizmeti verilirken, B787’de Wi-Fi hizmeti sunulacak.

2008 yılında vizyonunu tam olarak yansıtacak bir tasarım ajansı olmadığına karar veren Etihad Havayolları, yenilikçi kabin ve koltuk tasarımları geliştirmek üzere Acumen, Factroydesign ve Honour Branding’i biraraya getiren Etihad Design Consortium adlı şirketi kurmuştu. Tasarım ofisi Promise Communispace ile işbirliğine giden The EDC, Abu Dabi, Sidney, Londra ve New York’ta tüketicilerin isteklerini derinlemesine anlamak için araştırmalar ve Workshop’lar düzenledi. Etihad Havayolları’nın yeni kabin tasarımları ve ürünlerinin yaratım sürecinin yüzde 80’i bu araştırmalardan toplanan verilerle oluşturuldu.

THE RESIDENCE BY ETIHAD Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) tarafından sertifikası verilen The Residence normalde yalnızca özel jetlerde bulunan bir lüks ile seyahat etme fırsatı sunuyor. Filoda yer alan her A380 uçak, The Residence’ın farklı versiyonlarını sunacak. Her kabinde renk paletleri, süsleme işleri ve halılar farklı olacak. Burada kalan konuklara yolculukları boyunca, Londra Savoy Butler Academy’de eğitim görmüş kişisel yardımcılar tarafından hizmet sunulacak. Konuklara ayrıca VIP Seyahat Görevlileri de eşlik edecek; konukların seyahatlerine dair en ince detaylarla bu görevliler ilgilenecek.

RAKAMLAR KONUŞUYOR Arz edilen koltuk bazında

DÜNYANIN EN BÜYÜK HAVALİMANLARI Bu yazımızda, arz edilen koltuk kapasitesi bakımından dünyanın en büyük on havalimanını ele alıyoruz. Bu çerçevede Oliver Wyman tarafından hazırlanan çalışma, havalimanlarındaki en hâkim havayolu şirketlerini göstermesi bakımından ilgi çekici. Grafik, Mayıs 2014 dönemindeki tarifeli uçuş verilerine göre şekillenmiş. Yolcu sayısı açısından olduğu gibi, arz edilen koltuk sayısı bakımından da, dünya genelinde ilk sırada ABD’nin Atlanta Hartsfield Havalimanı yer alıyor. Delta’nın hub’ı konumundaki bu havalimanında, yine Delta’nın sıra dışı hâkimiyeti göze çarpıyor. Pazara arz edilen koltuk miktarının neredeyse %80’i, Delta tarafından

tek başına sağlanıyor. İkinci sırada Pekin Havalimanı bulunuyor.

hemen hemen dengeli bir biçimde paylaşılmış.

Ancak Atlanta’dan farklı olarak, bu meydanın hâkim havayolu şirketi Air China, pazarın sadece %35-40 civarındaki bir bölümünde hüküm sürüyor. Üçüncü sırada, büyük oranda Japonya iç hatlarına hitap eden Tokyo Haneda Havalimanı geliyor.

Delta, United, American ve Southwest, LAX’in önemli oyuncuları. Kıtalararası uçuşların odak noktası konumundaki havalimanlarından bir tanesi olan LAX pazarının yaklaşık %40’lık bölümünü ise diğer havayolu şirketleri besliyor.

Burada pazar, iki yerli taşıyıcı, ANA ve JAL arasında paylaşılmış. Havalimanı bazında genelde, bir veya iki havayolu şirketinin etkin olduğu görülüyor. Bu durumun tek istisnası, Los Angeles Havalimanı (LAX). Pazarın yaklaşık %60’lık bir bölümü, dört farklı havayolu şirketi tarafından

Son olarak, bu yazımızı, Türk Hava Yolları’nın TK0017 sefer sayılı İstanbul – Toronto uçuşundan yazdığımızı belirtmek istiyoruz. Günümüzde sıra dışı gibi görünen bu durum belki de, bundan 4-5 sene sonra son derece tabii ve tüm havayolu şirketleri tarafından sağlanan bir hizmet haline gelecek. Şimdilik, Türk Hava Yolları ayrıcalığıyla…

Abdullah Nergiz

ANALİZ

Havayolu Ulaşımı Sektörü Sürdürülebilirlik Sendromu? 2

ASIL BAŞARDILAR?

Yazımızın 1. bölümünde efsanevi PanAm örneğinden hareket ile havayolu ulaşımı sektörünün en temel probleminin sürdürülebilirlilik olduğunu ve bir dönemin yıldızı olan şirketlerin nasıl iflas ettiğine tanık olunduğunu örnekler ile anlatarak açıklamıştık. Bu sayımızda son yirmi yılda adını en başarılı taşıyıcılar arasına yazdıran ABD ve AB’li LCC şirketler ile TK ve SIA şirketlerinin başarılarının altında yatan faktörleri inceleyeceğiz. Sürdürülebilirlilik sendromunun en derin hissedildiği bir sektörde son 20 yılda istisnasız kâr eden Körfezli taşıyıcılar ile TK, SIA ve AB Pazarı’nın LCC şirketler nasıl başardılar? AB ve ABD pazarında tam servis veren şirketler varlıklarını ancak şirket evlilikleri yoluyla sürdürmeye mahkûm olmuşken yine aynı pazarda LCC taşıyıcılar ile başka pazardan gelerek bu pazarlarda büyüyen Körfezli taşıyıcılar ve TK’yı başarıya götüren etkenler nelerdir? Büyüme bunalımı ve kârlılık sendromu tam servis veren şirketleri yıkımlara sürüklediği bir pazarda başarı olanlar nasıl oluyor da her ikisini de yıllar boyu krizlere rağmen iki haneli sürdürebiliyor? Bu şirketlerin CEO’larının elinde sihirli değnek olmadığına göre başarıları hangi rasyonel temellere dayanıyor? Kuşkusuz başarılı oyuncuların yükselmesinde tek bir sebepten bahsetmek mümkün değildir. Üç ana kategorik 28

başlıkta analiz etmek mümkündür. İlk olarak hepsinde ortak olan yapısal hale dönüşmüş bazı karakteristik özellikler belirgin ayrışmakta ve ön plana çıkmaktadır. Bunlar detaylı analiz edilmeyi hak etmektedir. İkinci olarak iş modeline bağlı olarak belli başlı oyuncu gruplarının temel karakteristiği olan diğer davranış şekillerini secondaire başarı faktörleri olarak diğer başlık altında incelenecektir. Son olarak iş modeli birbirinden farklı olan bu oyuncuların tek tek münferit başarılarında rol oynadığını düşündüğümüz saikleri durumsallık başlığı altında analiz edilecektir.

ETKIN MALIYET YÖNETIMI

Başarılı oyuncuların tamamında ortak en temel özelliğin etkin maliyet yönetimi olduğu aşikardır. Bu oyuncuların yıllar itibariyle diğerleri üzerinde maliyet yönetiminde ciddi oranda üstünlük sağladıkları görülmektedir. Büyüme ivmelerini, pazarda rekabetçilik güçlerini sürekli rakiplerinin altında seviyelerde korumayı başardıkları etkin maliyet yönetimine borçlu olduklarını söylemek yanlış olmaz. Hangi iş modeli ile operasyon yapıyor olursa olsun bu şirketlerin maliyet yönetiminin geri kalanlara göre daha başarılı yönetildiği görülmektedir. Zaten ABD pazarında 1978 yıllarında doğan ve doksanlı yıllardan itibaren AB

pazarında kendini gösteren LCC iş modeline dayalı şirketlerin ana güdüsü etkin maliyet yönetimi olmaktadır. Network yapıları Hob-and-spoke sistemine değil de point-to-point modeline dayanmaları trafik, bağlantı ve birden fazla destinasyonu hub yapmaya imkân veren yolcu toplama farklarının dışında LCC şirketlerin en temel odak noktaları maliyetlerdir. Biletlerin internet üzerinden satılması, no frills airline olarak ikramı paralı hale getirmeleri, tek tip uçak kullanmak suretiyle bakım, eğitim ve yedek parça bulundurma maliyetlerini düşük tutmaları, çoğu zaman ikincil havalimanlarına uçarak bu havalimanlarından yolcu başına teşvik almaları, rezervasyon esnasında koltuk seçiminden bazı özel önceliklere ilave ücret getirmeleri itibariyle bu şirketler yolcularına pazar seviyelerinin %20-%30 altında ücret sunmalarını aslında beslendikleri ilave gelirlere ve tam servis veren şirketlerin katlandıkları ama kendilerinin ücretli hale getirdikleri iş modeline dayandırmaktadırlar. Bu şirketler kendi maliyetlerini bu yolla aşağı seviyelere çekerek pazara rekabetçi ücret sunma gücüne kavuşmakta. Diğer yandan yolcular, vaat edilen saatte, vaat edilen düşük ücrete seyahatini gerçekleştirirken ikram ve bazı ayrıcalıklar için ilave harcamaları kendi tercihlerine bırakılmaktadır. Kısacası bu modelde hem yolcu hem de taşıyıcı kazanmaktadır.

Financial Summary Table

Yukarıda grafik üç LCC şirketinin son üç yılda net profit performansını göstermektedir. Önceki yıllar bu resimden farklı değildir. Aslında bu taşıyıcıların performansında ve büyümesinde artan GSMH rakamlarına bağlı olarak havayolu ulaşımı sektörü ile seyahat ve havacılık sanayii büyüme trendi olduğu kadar, bizatihi bu şirketler tarafından yürütülen iş modelinin tam servis veren şirketler ile kıyaslandığında gösterdiği başarının bir neticesidir. Yani dünya çapında LCC pazarı tam servis veren şirketlerin pazarından

pay almıştır. 2001-2014 yılları itibariyle son 14 yılda LCC iş modelinin küresel havacılık alanında gösterdiği büyüme payı aşağıdaki kolonlarda açıkça görülmektedir. 14 yılda 4 kat artan pazar payı % 8’lerden % 28’lere fırlamıştır. Bu şirketlerin büyük oranda ABD ve AB pazarı gibi kişi başına düşen milli gelirin dünyanın geri kalanı ile kıyaslandığında yüksek olduğu pazarlarda olduğu düşünüldüğünde yolcuların öncelikli tercihinin diğer koşullar çok fazla değişmediğinde düşük ücrete dayalı seyahat şekli olduğu anlaşılmak-

LCC Capacity Share (%) of Total Seats: 2001-2014*

Etkin maliyet yönetimi; son on beş yılda müthiş başarı gösteren Emirates, Singapore Airlines, Qatar ve TK gibi oyuncuların da en temel anahtar başarı göstergesidir. Bu oyuncuların iş modeli LCC’ların tersine tam servis vermeye dayanmakta, tek bir hub üzerinden topla dağıt yöntemine göre operasyon gerçekleştirilmekte ve bu şirketler son yıllarda gösterdikleri meydan okuyucu büyüme hamleleri ve sürdürülebilir kârlılık oranlarıyla ön plana çıkmaktadırlar. SIA büyüme konusunda son yıllarda bir bunalıma girmiş olmasına rağmen Emirates’in doğmasında ve bugünlere gelmesinde öncü rol oynamıştır. Aslına bakılırsa Emirates, Singapore Airlines’in ileri bir kopyasıdır. Hem iş modeli itibariyle hem de bulunduğu

hub ve coğrafyanın ve ülkenin büyük oranda havacılık sektörüne dayanması itibariyle. İlk olarak tam servis veren bu havayolu şirketleri işçilik ücretlerinin düşük olduğu coğrafyalarda konuşlanmış olduklarının altı çizilmelidir. Yani işçilik kalemleri kıtalar arası seyahat düzenleyen ana rakipleri ile kıyaslandığında oldukça düşük kalmaktadır. İşçilik ücretleri yanı sıra devletlerin düşük vergi politikaları nedeniyle bu şirketlerin bu alanda da üstünlükleri göze çarpmaktadır. On milyonlarca yolcuya bir şekilde dokundukları kendi havalimanlarında rakipleri ile kıyaslandığında çok düşük seviyelerde havalimanı vergisi ödemektedirler. Bu şirketlerin (TK haricinde) filo kombinezonları LCC şirketlerde olduğu

tadır. Yolcular gerek duyulursa ilave bir takım ödemeler ile daha rasyonel fiyatlara seyahat etmektedirler. İşte bu durum pazarda yepyeni bir modelinin doğmasına ve yeni iş modelinin tam servis veren şirketler karşısında yıldan yılda zaferine yol açmıştır. Bu iş modelinin ilerleyen yıllarda toplam havacılık sanayiinde pazar payını artırması ve % 50’nin üzeri seviyelere çıkması beklenmelidir. Bu şirketlerin pazara arz ettikleri her bir koltuk km başına maliyetleri CASK diğer havayolu şirketleri ile kıyaslandığında yarısına yakın 4-4 US Cent dolayında seyretmesi, ortalama menzillerinin kısa olmasından kaynaklandığı kadar hattı zatında maliyetlerini düşük tutma becerilerinden kaynaklanmaktadır. Cost leadership maliyet liderliği kavramı bu üç havayolu şirketi için bütünüyle geçerlidir. Bu havayolu şirketleri filo yaş ortalamalarını tam servis verenler ile kıyaslandığında daha düşük tutmaya özen göstermektedirler. Bu onlara bakım maliyetlerinde ve muhasebeleşme esnasında uçakların amortismanından kaynaklanan çeşitli kalemlerde esneklik sağlamaktadır. Nihayetinde maliyet liderliğine giden yolu bütün faktörlerin hepsi birden sağlamaktadır.

gibi tek tip olmasa da oldukça sadedir. Bu durum eğitim ve yedek parça gibi bir sürü alanda maliyet avantajı sağlamaktadır. Yine bu oyuncular LCC şirketlerin tersine çok uzun ortalama menzile sahiptirler. Bu nedenle yolcu başına trip cost aşağılara çekilmekte ve LCC seviyelerine yaklaştırmaktadır. Yine TK haricinde bu oyuncuların ülkelerinin finansman güçleri dolayısı ile daha düşük seviyelerde kredi bulmalarına, büyüme ve yatırımlarına daha rekabetçi seviyelerde realize etmelerine müsaade etmektedir. Yine LCC şirketlerde olduğu gibi bu şirketler uçak filo yaş ortalamalarını belli seviyelerde tutmaya öze göstermektedirler. Özellikle SIA bu konuda oldukça hassastır. Filo yaşı ortalamasını uzun yıllar yalnızca 6 seviyesinde tutmuş ve yaşı altıyı aşan uçağı filoan çıkartarak hem yüksek değerden satmış, hem amortisman giderlerinden faydalanmış hem de MRO maliyetleri, akaryakıt giderleri feragat ederken öte yandan arızalardan kaynaklanan yolcu memnuniyetsizlikleri gibi bir sürü avantaj elde etmiştir. Emirates, TK, Qatar gibi havayolu şirketlerinin genç, dinamik ve modern filoları benzer şekilde bu havayolu şirketlerine inanılmaz avantajlar sağlamaktadır. Pazarda düşük ücret vererek LH, BA AF ve ABD kısasında bütün taşıyıcılara karşı rekabet avantajı sağlanmaktadır.

ANALİZ Yine bu şirketlerin ileri teknoloji üreten ülkelerin havayolu şirketlerine karşı güçlü rekabet gücü elde etmelerinde bir başka tali etken olarak insan kaynaklarının yapısının hizmet sektöründe Avrupalılara göre ikram ve servise daha yatkın olduğu söylenebilir. Son yıllarda artan nitelikli insan kaynağı ayrıca ilave katma değer olarak bu şirketlerin mali performanslarına yansımaktadır. Avrupalılar ile kıyaslandığında üstün hizmet kalitesi ve özellikle TK’nın bütün ikram kalitesinde rakiplerine tartışılmaz üstünlüğü başarının arkasında yatan en temel etmenler arasında gösterilebilir. Kaliteli ikram Türkiye koşulları ile Almanya koşulları kıyaslandığında daha ucuza müşterilere sunulmakta ve TK ile bir sefer bu deneyimi yaşayan bir yolcu bir daha vazgeçememektedir. Bu nedenle LH şirketi Mart 2014 itibariyle TK ile olan ortak kod anlaşmasını tek taraflı bitirdiğini duyurmak zorunda kalmıştır. Yine Emirates, Qatar ve Singapore Airlines A380 superjumbo uçaklar ile yaptıkları kıtalar arası operasyonda müşteri memnuniyetini ön plana çıkaracı lüks hizmet kaliteleri ile rakiplerine karşı ciddi avantaj sağlamıştır.

Financial Summary Table

IATA operating revenue IATA Financials

Bu oyuncular büyüme bunalımına girmiş ABD ve AB kökenli şirketlerin pazarlarına açtıkları her yeni destinasyon ile bu ülkelerin ana oyuncuların pazarlarından kemirmiş ve aslında büyüme bunalımının arkasında yükselen coğrafyaların havayolu şirketlerinin meydan okuyucu büyüme hamlesi olduğunu söylemek mümkündür. Önümüzdeki yıllarda tam servis veren müreffeh ülkelerin havayolu şirketlerinin konsolidasyon hareketlerine rağmen yeniden bunalıma girmesi ve yükselen ülkelerin büyüme trendinin hızla sürmesi beklenmelidir. Zira pazarların fethi geçici bazı yapısal olmayan saiklere dayanmayıp bütünüyle yapısal durumlar nedeniyle gelişmekte olan pazarların gerilla hamlelerinin başarılı büyümelerini sürdürmelerini bekliyoruz. Adem Yılmaz

RAPOR

IATA 2014 YILLIK GENEL KURULU 1

-3 HAZIRAN tarihleri arasında Katar’da toplanan Dünya Hava Taşımacılık Zirvesi ve IATA 2014 Genel Kurulu İkinci Dünya Savaşı biterken yeni dünya düzeninin kuruluşları arasında yerini alan birliğin 70. yaş günü kutlamasını da yapmış oldu. 2014 aynı zamanda sivil havacılığın 100. yılını doldurduğu bir sene-i devriye. Havayolları, hükümetler, düzenleyici kurumlar, bölgesel havayolu ittifakları, havalimanları, hava trafik kontrol hizmeti veren kuruluşlar, imalatçılar, BT sağlayıcıları, medya ve havacılık sektöründeki diğer oyuncuların geniş katılımı ile toplanan zirvede, faaliyeti çerçevesinde farklı temalı panellerin yanı sıra bir de CEO forumu düzenlendi. Aşağıda CEO forumunda konuşulanların bir özetini bulacaksınız:

FORUMDA SAHNE ALANLAR

Başlıkların açılımları şöyle:

Willie Walsh BA, Iberia ve Barcelona bazlı Vueling ile oluşturulan IAG grubu yanı sıra One World İttifakı’nın CEO’su (İlginç bir kişilik olarak İrlanda Düyûn-u Umûmiye Teşkilatı’nın da başkanı). Ivan Chu/Cathay Pacific CEO David Barger/JetBlue Airways CEO Akbar Al Baker/Qatar Airways CEO Andres Conesa/Labastida Aeromexico CEO Richard Quest (Moderatör)/CNN muhabiri Sahne katılımcıları yanı sıra sektör oyuncularından önemli bir grubun da tecrübeli sunucu Richard Quest’in yaptığı oylamalarla aktif olarak izlediği forumda sürdürülebilir kârlılık, uçuş emniyeti, havacılık sektöründe bir kapasite fazlası olup olmadığı, yakıtın sektördeki kritik önemi, sektörde büyüme ve konsolidasyonun seyri gibi konular öne çıktı.

SIVIL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE BIR KAPASITE FAZLASI VAR MI?

Sektörde bir kapasite fazlası olup olmadığı hususunda izleyici kitlesinin çoğunluk oyu %37 ile bir kapasite fazlası olduğu şeklinde görüş belirtirken, sahne katılımcıları ağırlıklı olarak böyle bir durumun olmadığı kanaatindeler. Katılımcılara göre yolcu bakımından hem ihtiyacın beslediği talep düzenli olarak artıyor hem de yeni uçak imalatı ve alımının önemli bir yüzdesi zaten filo yenilemelerine gidiyor. Sadece filo yenilemesi bile ciddi bir satın alma gerektiriyor. Beklenmedik biçimde bölgesel veya global ekonomik çöküntülerin ortaya çıkması durumunda filo yenilemesi ile kapasite artışı arasında gidip gelecek elastik kararlarla aşırı kapasite tehlikesinin bertaraf edilebileceği kanaatindeler. Ancak konuya kargo açısından bakıldığında yolcu ve kargo filoları bir arada değerlendirildiğinde mevcut ekonomik şartlarda önümüzdeki 2-3 yıl süresince kargo kapasitesinde bir fazlalıktan söz edilebileceği belirtiliyor. Her şey bir arada değerlendirildiğinde sektörde firmalar bazında büyümenin frenlenmesinin akılcı olmadığı görüşü öne çıkıyor.

KÂRLILIK

Katılımcılar halen sektörün lider kuruluşlarında câri olan % 2,5 civarındaki kârlılık oranlarının %20-50 gibi kâr oranları ile çalışan diğer belli başlı sektörlere göre gülünç seviyede olduğunu belirtirken, kârlılığın yükseltilmesi için yakıt dışı maliyet iyileştirmeleri yapılması gerektiğini ifade ediyorlar. Bir yandan da tüketicinin havayolu ulaştırma hizmeti dışındaki ürünlerde çok rahat para harcayabiliyorken, havayollarının uyguladıkları ücretlere hep itiraz halinde olduğundan şikâyetçiler. Sermaye maliyetlerinin yüksek olduğu vurgulanıyor. Maliyet yükseltici diğer unsurlar arasında yeni yatırımların kârlılığı azaltması yanı

sıra hava ve meydan trafiğindeki sıkışıklıkların da oldukça önemli olduğu ve bu konularda rahatlama için hükümetlerin teknolojik iyileştirme doğrultusunda para harcamaları gerektiği belirtiliyor. Meydan vergileri ve harçlar da kârlılığı kesen önemli unsurlardan. Yüksek işletme maliyetlerinin iyileştirmeleri çerçevesinde bilgi işlem ve diğer altyapının iyileştirilmesi ve kurumsal müşteri tabanının genişletilmesi görüşleri öne çıkıyor. Farklılık yaratma doğrultusunda bir örnek olarak Katar Havayolları herkese ulaşılabilir bir havayolu tecrübesi sunma paydasına iştirak etmesinin yanı sıra iş dünyasına hitap eden bir lüks charter filosu ile kârlılığını iyileştirmek istiyor.

sektöründe de yavaş yavaş kural haline gelmeye başladığını anlıyoruz. Konsolidasyonlar daha çok ortak girişim (joint venture) formatında şekillenme eğilimi göstermekle birlikte hükümetlerden kaynaklanan engeller ortak girişim formatının yaygınlaşması önünde halen ciddi bir engel teşkil ediyor. Regülasyon kısıtları çerçevesinde “ikili” olmaktan ziyade “çok taraflı” ortak girişimler tercih ediliyor.

ğunda yaşanan iniş kalkış sıkışıklıkları ve iniş izni alabilmek için havada atılan uzun turlar rahatsız ediyor. Öyle ki 30 yıl önce pervaneli uçaklarla daha kısa sürede bitirilen iki nokta arası yolculuk, uçak teknolojisindeki o kadar ilerlemeye rağmen şimdi daha uzun sürelerde gerçekleştirilebiliyor. CEO’lar meydan ve yol trafiğine çözüm için tüm devletlerden katkı bekliyor.

YAKIT

Moderatör’ün 2009’daki AF447 kaza raporunda seyrüsefer halindeki tüm uçakların mevki bilgilerinin kesintisiz izlenmesine imkân sağlayacak bir uygulamanın başlatılması yönündeki tavsiyeden 5 yıl sonra MH370 kazasının gerçekleştiği ve uygulama başlatılmadığı için uçağın nerede düştüğünün halen belirsizliğini koruduğu şeklinde açtığı tartışmada tüm katılımcılar uçuş emniyetinin önceliği olduğu klişesinde hem fikir olduklarını beyan etmekle birlikte forumda yer alan beş CEO’dan birinin kısmi farkındalığı hariç konudan kopuk oldukları görülüyor. Bu konuda firma bazında ne yaptıkları ve neler yapmayı planladıkları, uçuş emniyeti ile ilgili projelerine ayırmış bulundukları bütçeler hususunda doyurucu açıklamalar gelmiyor. Buna karşılık CEO’lar uçakların uçuş rotalarının kesintisiz izlenebilmesi ve diğer seyrüsefer hizmetlerinin teknik alt yapısı, bakım ve onarımları için devletlerden uydu teknolojilerine yatırım yapmasını, IATA’nın da bu konuda yönlendirici ve belirleyici olmasını bekliyorlar. Kendilerinden istenecek maddi bedelleri de prensip olarak karşılamaya hazır olduklarını belirtiyorlar.

Yakıt fiyatlarının ham petrol bazlı olarak geçtiğimiz 10-15 yıllık sürede varil başına 12$’dan, 120$’a geliş sürecindeki çalkalanmalarda firmalar da bir hayli sarsıldı, ancak günümüzde toplam maliyetlerin 1/3’ü

MÜLKIYET VE KONSOLIDASYON

Genel olarak dünyadaki ekonomi ve üretim yapılanması bakımından “yabancı hissedar” kavramı artık günü geçmiş bir kavram statüsüne itiliyor, buna karşılık her ana sektörde olduğu gibi havacılıkta da uluslararası sermayedarlık öne çıkıyor. Tüm CEO’ların verdikleri küçük bilgilerden halen 2007 öncesi dinamizmine dönememiş bulunan sektörde herkesin gözlerinin piyasayı kolladığı ve uygun “yatırım” fırsatları arandığı anlaşılıyor. Ancak anlaşılan bir diğer nokta da uygun satın alma ve hissedarlık fırsatlarının da pek fazla ortada dolaşmadığı yönünde. Yatırımlarda küçük hissenin pek işe yaramadığı, yatırım yapılan havayolu firmasında yeniden yapılandırmaya izin verecek etkin bir sahiplik olması gerektiği vurgulanıyor. Finansal sektörde son 20 yıldır yaşanan keskin konsolidasyon eğiliminin havayolu taşımacılığı

gibi yüksek bir seviyeyi temsil etmesine rağmen firmaların yakıt fiyatlarına nihayetinde uyum gösterebildikleri, yüksek yakıt fiyatları ile yaşamayı öğrenebildikleri ortaya çıktı. Bu uyum sürecinde iki ucu keskin bir finansal türev olarak hedging yanı sıra hepimizin bildiği gibi ücretlere yakıt harçlarının ilave edilmesi ve benzeri tedbirler sayesinde yakıt fiyat seviyelerinin yükselmesi havayolu firmaları için nihai yıkıcılığı olan bir unsur olmaktan çıkıyor. CEO’ları yakıt fiyat seviyelerinin yüksekliğinden ziyade belli başlı havalimanlarının birço-

UÇUŞ EMNIYETI

Derleme ve Tercüme: E.Süleyman Gündüz

VIZYON

IATA VISION 2050 RAPORU ATA Vision 2050 raporu, havayolu endüstrisinin gelecekteki olası çıktılarını ve uzun dönem zorluklarını ortaya koyup çözümler üretmeyi amaçlayan bir çalışma. Havayolu taşımacılığı endüstrisi buyüdükçe finansal sürdürülebilirlik, kapasite, emniyet ve güvenlik konularında endüstriyi geleceğe hazırlama çalışmaları daha da önem kazanıyor. Bu amaçla 2011 Şubat’ında IATA öncülüğünde dünyanın farklı bölgelerinden farklı devletleri, düşünce kuruluşlarını, havayollarını, havayolu birliklerini,havalimanlarını, paydaşları ve yatırımcıları temsilen 35 stratejik uzman bir araya gelerek IATA Vision 2050 raporuna son şeklini verdiler. Rapor temel olarak 4 bölümden oluşuyor: Kârlılığı yapılandırmak Yeterli ve verimli altyapı Havayolu endüstrisini güçlendirmek icin gerekli olan sürdürülebilir teknoloji Geleceğin müşterisinin ihtiyacını karşılamak için gerekli yetenekler Altbaşlıklarında sektörün geleceği istatistiki analizlerle inceleniyor. Bir hayli derin analizlerden oluşan bu uzun raporu kısa notlarla bu ve önümüzdeki sayılarımızda bölüm bölüm incelemeye çalışacağız. İlk bölüm olan kârlılığı yapılandırmak bölümünü iki parçada inceleyeceğiz. Bu sayıda kârlılığı yapılandırmak bölümünün ilk parçasını rapordan aldığımız kısa notlarla aydınlatmaya çalışacağız. Gelecek sayıda bu başlığın ikinci bölümüyle devam edeceğiz. 34

KÂRLILIĞI YAPILANDIRMAK (BİRİNCİ BÖLÜM) “Kârlılık problemi; endüstrinin zayıf yapılanmasından, devletlerin hatalı ve yanlış yönlendirilmiş regülasyon ve müdahalelerinden ve tutarsız stratejik tercihlerden kaynaklanmaktadır.” Havayolu taşımacılığı endüstrisinin yıllardır devam eden kârlılık probleminin sebepleri ile ortaya koyulduğu ve irdelendiği ilk bölüm yukarıdaki tespit ile başlamaktadır. Bu bölüm detaylı bir şekilde havayolu taşımacılığı endüstrisi tarafından üretilen katma değerin tüketiciler ve bazı tedarikçiler tarafından nasıl ele geçirildiğini detaylı bir şekilde ortaya koymaktadır. Kısa notlar ve grafikler dahilinde bu bölümü açalım.

Öncelikle ortaya konulması gereken husus şu ki havayolu yolcu taşımacılığı son 40 yılda 10 kat, havayolu kargo taşımacılığı 14 kat büyümüştür. Aynı dönemde dünya ekonomileri 3 ila 4 kat arasında büyüme ortaya koyabilmişlerdir. Havayolu endüstrisindeki büyümenin diğer endüstrilere nazaran ne kadar önde olduğunun başlangıçta vurgulanması gereken bir gerçek olduğu raporda vurgulanmış.

1200 World trade

1100 1000

World scheduled RPKs

900

Indened to equal 100 in 1970

NELER SÖYLÜYOR? 1

800 700 600 500 400

World GDP

300 200 100 1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

Chart 1: Air travel has expanded tenfold in the past 40 years Source: ICAO, IATA, Haver

2006 2010F

Son yıllarda havayolu pazarları hızla olgunluk seviyelerine gelmiştir. Özellikle OECD marketlerde büyüme hızı giderek yavaşlamaktadır. Fakat hâlâ özellikle BRIC ülkelerinde ve havacılığın merkezinin giderek doğuya kaymasının paralelinde doğu ülkelerinde yüksek büyüme potansiyelleri bulunmaktadır. Raporda dünya ülkelerinin seyahat pazarında hangi gelişim seviyelerinde olduğunu ve büyüme potansiylellerini ortaya koyan yandaki grafik durumu çok net bir şekilde açıklamaktadır.

Cyprus Seychelles

Behah Barbados

Thailand indonesia China

Isaet

Canada

France

United States

Austria

İtaly

Saudi Arabia

Russia

Trips Per Capita

Arlugel

Malaysia

Singapore

New Zealand Hong Kong Unidet Kingdom Spain

Belize

Kuwait

Germany

Netherlands Finland

Brazing Estoria

0,1

Silveria

Indigo

World Average

0,01 Niger

0,001

10,000

20,000 30,000 GDP per Capita (US$)

40,000

50,000

Chart 2: Travel markets at very different stages of development Source: IATA PaxIS, IMF

1,40

2,40

1,30

2,20

1,20

2,00

1,10

1,80

0,80

1,20

0,70

Real price of air transport (left scale)

1,00

5.0

0,90

1,40

B727-200/231A

2.5

DC10-30 B747-200/300 DC10-10 B747-100

2.0

0,50

1.0

0,40 1990

1995

2000

2005

L1011-500Tristar MD80/DC9-80 A310-300 B737-300 B737-100/200 B737-400 B737-500/600 DC10-40 MD11 B747-400 B767-200/200ER A300-600/R/CF/RCF B777 A320-100/200 B757-200 B767-300/300ER DC9-40

3.0

0,60 1985

DC9-10 B707-100B B707-300B DC9-30

3.5

0,80

1980

B707-300

4.0

1.5

1975

B720-000B

4.5

0,60

1970

B720-000

5.5

1,90

Airline real unit costs (right sacle)

1,60

6.0

Energy intensity (MJ/p-km)

2,60

Real unit costs

Real price of air train sport

Bununla beraber son 40 yılda endüstri, artan talebi karşılamada uçak iskeleti ve motoru teknolojisindeki verimlilik artışları ile yakıt verimliliğini iki katına çıkarmanın faydasını çok yüksek oranlarda görmüştür. Ayrıca havayolu endüstrisi, kaynakları daha fazla utilize etmeyi öğrenerek kaynaklardan daha iyi bir şekilde faydalanmayı bilmiştir. Bu faktörlerin doğal neticesi olarak son 40 yılda birim maliyetler yarıdan daha fazla azalmış ve daha fazla yolcunun havayolu deneyimi ile tanışmasının önü açılabilmiştir.

1955

1965

1975

Long-range

2010F

Chart 6: The real cost of air transport has more than halved Source: ICAO, IATA

1985

1995

A350 B787-B A380 B787-3

2005

2015

Short-range

Chart 7: Fuel efficiency of new aircraft has dramatically improved Source: Lee

Utilizasyon ve verimlilikteki bu artışlar yeni iş modellerinin ortaya konulması ile ortaya çıkmış ve bu durum rekabetin artmasına ve dünyada havayolu pazarlarının giderek liberalleşmesine yol açmıştır. Liberalleşme ile beraber birim maliyetler düşmüş, yolcu talebi giderek artmaya başlamış ve birçok yeni havayolu kurulmuştur. 1400

2,60

Labor productivity

2,40 2,20

1050

700

Aircraft productivity 350

Real price of air transport

Index

2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00

Fuel productivity 0,80

0,60

1960

2000

Chart 9: Labor productivity has also risen sharply Source: ICAO, BACK, IMF, OECD

2005

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010F

Chart 11: The real price of air transport Source: ICAO, IATA 35

VIZYON Tüm bu gelişmelere karşın havayolu hissedarları yani yatırımcılar, aldıkları riski kompanse edecek kârlılığı ve geri dönüşü elde edememişlerdir. Son 40 yılda dünya havacılığında vergi sonrası kâr miktarı ortalamada ancak gelirlerin %0.1’i olabilmiştir. Tutarlı bir şekilde kârlılığı yakalayabilen firma sayısı çok düşük sayılardadır. Tutarlı bir şekilde kârlılığını sürdürülebilen firmalara bakıldığında bunların düşük maliyetli, geleneksel ve bölgesel havayolları arasından ve dünyanın birbirinden çok farklı bölgelerinden olduğu görülmüş ve kârlılıklarını izah edebilecek tutarlı değişkenler gözlenmemiştir. 8%

INDUSTRY

Latin America

LAN

LCC

North America

Aegean

Asia-Pacific

Singapore Airlines

Full service long-haul

Emirates Pinnacle Airlines

Europe

96 revenues

Aeroflot Turkish

EBİT margin

Middle East

Southwest Airlines

Regional

Air Arabia

2% 40-year average (0.1%)

GOL Allegiant

Net post tax profit margin

-2%

COPA Republic Airways

-4%

Ryanair

10 %

15 %

20 %

25 %

-6% 1970

EBIT margin % 2000-2009

Chart 17: Airlines generating average EBIT margins of 8% or more during the 2000s Source: Bloomberg

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010F

Chart 19: Airline profitability over the past 40 years Source: ICAO, IATA

45 40

96 interested capital

Weighted average

75% quartile

25% quartile

25.9 20.0

14.8

10.8

9.3

8.1

7.2 4.6

2.8

s ne Air li

rts Air po

rs Ma

fac

tur e

SP s

ors Le ss

s ice er v All s

ers ht Fo rw ard

Ag e

Fre ig

Tra ve l

nts

Chart 22: Excess returns are earned in parts of the supply chain Source: McKinsey & Company for IATA

ROIC Best/worst economic profit margin

5 4

2 5

Air line s

s ort Air p

nuf

act

ure

SPs AN

rs Les so

All se

rwa

rvic es

rdin g

Ratio of best to worst economic profit margin

6 20

CRS

Önümüzdeki sayıda, Vision 2050 raporunun devamında sektörün düşük kârlılığının Micheal Porter’in ‘Five Forces’ analizinin uygulamasının yardımı ile ortaya konulan diğer sebeplerine değineceğiz.

Fre igh t fo

Bugün 500 milyar doların üzerinde yatırımcı sermayesinin havayolu taşımacılığı endüstrisinde meşgul edildiği raporda ortaya koyulduktan sonra ortalama bir endüstride yatırımcıların en azından sermayenin maliyetine karşılık gelen yılda 40 milyar dolar geri dönüş elde etmeleri gerektiği vurgulanmış. Buna rağmen yatırımcıların diğer endüstrilere nazaran son 10 yılda yıllık 20 milyar dolar daha az geri dönüş elde edebildikleri tespit edilmiştir.

96 invested capital

Havayolu taşımacılığı değer zincirinde yer alan tedarikçiler ve havayolları dışındaki diğer endüstriler, yatırımcılarını memnun edecek seviyede normal kârlılıklar veya geri dönüşler elde edebilmektedir. Bu zincirde havayolları en düşük geri dönüşü elde eden ve bunun yanında en yüksek riski de omuzlayan halkayı teşkil etmektedir. Zincirde düşük capital yatırımları ile kurulabilecek düşük risk taşıyan halkanın daha yüksek yatırım dönüşü elde ettiklerini gözlemlemekteyiz. Havayolu sektorünün düşük kârlılığının altında yatan temel sebeplerden birisi budur.

Chart 23: Returns do not seem to be related to risk Source: McKinsey & Company for IATA

Selçuk Baran

MARKA

HAVAYOLU SLOGANININ MARKAYA ETKISI BÜYÜK

IRÇOK INSANA “Tarihte ortaya çıkan ilk marka hangisidir?” diye sorulduğunda pek çoğu Microsoft, Coca-Cola veya Ford’un olduğunu söylemektedir. Markayı günümüzün somut koşulları ile yorumlamak yerine soyut bir şekilde düşündüğümüzde aslında ilk markanın insanoğlunun var oluşundan çıktığını ve bu kavramın bir o kadar eski olduğunu söyleyebiliriz. Bir isim, bir var olma amacı, kendisine has bir yüz, vücut şekli ve hiç duyulmamış olsa da özgün bir insan sesi, bir kişilik aslında birer markadır. Marka kavramının o kadar eski bir kavram olduğu ilk kurulan devletler nezdinde de rahatlıkla görülebilmektedir. O dönemlerde markanın önemi kavranmış, hatta marka hakkında sert hukuki kurallar ortaya konmuştur.

Günümüzde rekabet koşullarının yüksek olduğu sektörlerde, markanın önemini kavramanın ve marka yönetiminin ne kadar stratejik bir araç olduğu konusunda farkındalıklar artmış, birçok global şirket kendi stratejilerini marka yönetiminin konularıyla harmanlamışlardır.

NEDEN MARKALAR VARDIR? Büyük firmaların başarılı olmasının en önemli nedenlerinden biri, marka oluşturmaya yönelik çalışmalara ağırlık vermeleri ve bunun için kaynak ayırmalarıdır. Markaların bilinirliklerinin ve tüketicilerin gözündeki güvenilirliklerinin, firmaları daha iyi bir konuma taşıyacağı açıktır. Birçok sektörde olduğu gibi havacılık sektöründe de marka yönetiminin önemi giderek artmaya devam ediyor. Ama bugün

sloganların bir markaya etkisini konuşmak gerekiyor. Kısaca slogan, bir kimlik, grup, örgüt veya kurumun amaç ve araçlarını genel olarak tanımlayan bir deyiş veya sözcük listesine verilen isim olarak tanımlanmakta. Yazıya ilk başladığımda söylemiştim. Markanın belli bir şekli yok. Birçok şey marka olma potansiyeline sahip, slogan da dahil. Konu havacılıkta slogan olunca ve bunu marka yönetimiyle ilişkilendirdiğimde aklıma hep iki örnek geliyor. Bunlardan birincisi yıllar önce Amerikan Havayolları’nın Meksika’daki reklam hatası, bir de son dönemlerde THY’nin ‘Globally yours’dan geçtiği “Widen Your World” sloganı. Önce başarısız olanı… Bundan yıllar önce Amerikan Havayolları (American Airlines) Meksikalı yolcularına “Business Class” ile yolculuk yapmanın lüks yönlerini vurgulamak için bir reklam yapmaya karar vermiş. Şirket, slogan olarak ‘deride uçun!” İngilizcesi ‘fly in leather’ı kullanmakta karar kılmış. Bu sloganın İspanyolca yansıması ise “Vuelo en Cuero” imiş. Kampanya başlamış, fakat bir süre sonra yetkilililer İspanyolca sözlüğe baktığında ‘un Cuero’ kelimesinin İspanyol argosunda ‘çıplak’ anlamına geldiğini fark etmişler. Ama iş işten geçmiş. Hatta bazı Meksikalı yolcular konuyu içselleştirmiş, kendilerine ‘Kim çıplak bir şekilde uçmak ister?’ diye sormuşlar. Sonuç ise tabii ki havayolları için hüsran olmuş. Uzun mesafeli uçuşlarda Meksikalı yolcular başka uçuşları tercih etmiş. Son günlerde THY ise seçtiği yeni sloganı

“Widen Your World” ile marka imajının gücünü artırmaya devam ediyor. Slogan anlamsal olarak o kadar derin ki otomatik olarak marka da bu sloganın etrafında şekilleniyor. Son günlerde kamuoyunda sıkça konuşulan “Iğdır Havalimanı” reklam filminde de bu görülüyor. Gerek filmde oynayan çocuk oyuncuların hayal gücü gerek şirketin uçuş ağının genişliğini işaret eden temanın neticesinde, bilinçaltımız sloganı zaten kendi kendine oluşturuyor. “Dünya daha büyük. Keşfet !” Ayrıca, bazen şirketler markalarını tanıtırken başka markalarla da mutualist bir ilişkiye girebilmekte. Eğer bu ilişki sloganınızın alt kümesinin bir parçasını oluşturuyorsa bu durum markanıza gizli katkılar yapabiliyor. Yukarıda paylaştığım Istanbul Experience viral reklamında bunu görebiliriz. THY bu viral reklamda sadece kendi marka adını ön plana çıkarmayıp, dünyanın en güzel şehirlerinden biri olan İstanbul’u ve Türk kahvesinin marka etkisini kendi sloganı kapsamı içerisine alıyor. Sözün özü, yukarıda bahsettiğim iki örnekten de görüldüğü gibi marka yönetiminin temel araçları sadece reklam veya ambalajdan ileri gelmiyor. Bazen belirlediğiniz bir slogan marka adınızın bile önüne geçebiliyor. Sonuç olarak marka yönetiminin temel işlevi, eğer sizin firmanızın pazarlama karmasının tanımlanmasında, tüketicilerin ürünlerinizi tanımasına yardımcı olmaksa bu tür küçük hamleler size ve şirketinize büyük değer katıyor. Yeni bir yazıda buluşmak dileğiyle.

Mehmet Kır / Anadolu Üniversitesi Havacılık Fakültesi Öğrencisi

SEKTÖR

İŞ HAVACILIĞINDA KISMİ SAHİPLİK PROGRAMLARI G

ÜNÜMÜZDE iş dünyası hız, esneklik, etkinlik ve verimlilik unsurlarının önem kazandığı rekabetçi bir yapıya sahip. Sizin ya da firmanızda bulunan yöneticilerinizin zamanı çok kıymetli. Ticari hava yolları, tarifeleri ve uçtukları destinasyonlar açısından ihtiyaçlarınıza tam olarak cevap vermiyor. Bazen bir iş bağlantısı için iki veya daha fazla aktarma yapmanız gerekiyor. Zaman kaybı ve yorgunluk iş kalitesini bir hayli düşürüyor. İş jeti almak istiyorsunuz fakat yıllık uçuş süreniz bir iş jetini tam zamanlı kullanacak kadar fazla değil. Uçağın bakımının yapılması ve operasyonun yürütülmesi de ayrı bir iş yükü. Her seyahatte özel uçak kiralamak ise hem uçak müsaitliği açısından riskli hem de çok maliyetli. Bundan yaklaşık 25 yıl önce Amerika’da başlayan ve iş havacılığında çığır açan kısmi sahiplik programları tüm bu sorunlarınıza çözüm sunuyor. Kısmi sahiplik programı kişilere ve şirketlere bir iş jetinin maliyetinin bir bölümünü üstlenerek jetin tamamına sahip olmanın avantajlarını sunuyor. Seyahat ihtiyacınıza göre yatırımınızı ayarlamak bu sistem sayesinde mümkün oluyor. Programa dahil olmak için sizin ve şirketinizin seyahat ihtiyacına göre (Gidilecek destinasyonlar, seyahat edecek kişi sayısı ve taşınacak bagaj miktarı) spesifik bir uçaktan hisse almanız gerekiyor. Sektörde bu hisse miktarı asgari 1/16 seviyesinde bulunuyor. Genellikle 5 yıl süreyle yapılan anlaşma sonucu 5 yıl boyunca istediğiniz zaman kullanabileceğiniz uçuş süresi satın alıyorsunuz. Bir uçağın yıllık uçuş süresi genellikle 800 saat olarak hesaplanıyor. 1/16 hisse sahibi hissedar; yılda 50 saat, 5 yılda 250 saat uçuş hakkı elde ediyor. Yönetim firması, payınızın miktarına göre, 4 ila

10 saat öncesinde istekte bulunduğunuzda sizin tercihinize göre hazırlanmış uçağınızı istediğiniz destinasyona getirmeyi garanti ediyor. Bu programların zaman paylaşımına dayalı sistemlerden farkı işte bu noktada ortaya çıkıyor. Zira zaman paylaşımı yapıldığında bir hissedar sadece belirli dönemlerde varlığını kullanabilirken (Devremülk örneğinde olduğu gibi) kısmi sahiplik modelinde pay sahibi, tarih sınırlaması olmaksızın, ihtiyaç duyduğu her zaman uçağını kullanabiliyor. Sahip olduğunuz hisse için aylık sabit yönetim ücreti ve uçağı kullandığınız her saat başına oluşan ve daha önceden tayin edilen saatlik maliyeti ödemeniz gerekiyor. Tabii ki ödenecek bu ücretler bir iş jetinin maliyetinden çok daha düşük oluyor. Peki, sistem nasıl işliyor? Kısmi sahiplik programları çok yıllık programlar olup (5 yıl ya da daha fazla) bir veya birden fazla kişinin sahip olduğu uçakların havuzlanması sistemidir.

Havuzlanan uçaklar pay sahiplerinin ihtiyacına göre hazırlanarak hissedarların kullanımına sunulur. Sisteme dâhil olan tüm pay sahipleri, bir uçağın belirli bir orandaki hissesini alarak sisteme dâhil olur. Tüm hissedarlar, uçak takas programına dâhil olduğunda, ortak havuzda toplanan uçaklardan her biri müsaitlikleri ölçüsünde pay sahiplerine tahsis edilir. Havuz sistemi sayesinde talebin zamana dağılımı sağlanır. Programı yöneten firmalar talebin yoğunlaştığı zamanlarda charter uçak kiralayarak yoğun dönemlerde hissedarların ihtiyaçlarını karşılarlar.

KISMİ SAHİPLİK PROGRAMLARININ ORTAYA ÇIKIŞI VE İLK DÜZENLEMELER Kısmi sahiplik kavramı Amerika’da ilk defa 1986 yılında ortaya çıkmıştır. Gittikçe daha kompleks hale gelen iş jetleri, buna bağlı olarak artan maliyetler ve

Amerikan Federal Havacılık Kurulu tarafından artırılan güvenlik standartları bu kavramın iş havacılığında yer bulmasını hızlandırmıştır. Uçak sahipliği ve operasyonu konusunda esneklik sağlayan bu sistem, aynı zamanda uçakların firmalar tarafından yönetilmesinin de önünü açmıştır. Bu firmaların görevi, uçakların bakımını yapmak, uçakların hissedarlar arasında en verimli şekilde kiralanmasını sağlamak ve havacılık konusunda uzmanlık gerektiren tüm yönetim faaliyetlerini yerine getirmektir. İlk kısmi sahiplik programı Executive Jet Aviation tarafından 8 adetlik Cessna Citation II filo ile kurulan NetJets’tir. Amerika’nın meşhur zenginlerinden olan Warren Buffet’a ait olan firma, diğer maliyet paylaşım modellerinin aksine, uçakların havuzlanarak gerektiğinde takas edilmesini sağladı ve hissedarlara ihtiyaç duydukları vakitte hizmet sunarak iş havacılığında çığır açtı. Bu program kapsamında hisse sahipleri servisler ve takas işlemleri için ortak yönetim firması ile anlaşarak gerekli maliyeti üstlendiler. 1995 yılında Bombardier ve AMR Combs ortaklığının sahip olduğu BusinessJet Solutions tarafından 14 uçaklık FlexJet programı başlatıldı. 1997 yılına gelindiğinde, NetJets 95 uçaklık filosu ve 700 pay sahibi ile sektörde lider konumdayken, FlexJet 24 uçak ve 120 pay sahibi ile sektörde yer aldı. Aynı yıl sektöre giren ve filosunda ilk kez turboprob uçakları da barındıran Travel Air ise 2 yıl içinde 47 uçak ve 300 pay sahibine ulaştı. Tüm bu gelişmeler ek olarak 90’lı yıllarda NetJets Amerika tecrübelerini Avrupa’ya ve Orta Doğu’ya da taşıdı. NetJets Europe ve NetJets Middle East bu kapsamda 90’ların sonlarında kurulan kısmi sahiplik programlarıdır. Genel olarak iş havacılığında kullanılan iş jetlerini içine alan kısmi sahiplik programları, en büyük atılımlarını 1990’lı yıllarda yaptılar. Sektördeki hızlı büyüme ve siste-

AMERİKA PAZARININ MEVCUT DURUMU

min karmaşıklığı birçok tartışmayı da beraberinde getirdi. Mevcut regülasyonların kısmi sahiplik konusunu tam olarak içine almaması, hesap verilebilirlik ve operasyonel kontrol konularında eleştirilerin hedefi oldu. Tüm tartışmaların odağında ise kısmi sahiplik sisteminin ticari havacılığın mı yoksa özel havacılığın mı konusu olduğu idi. 2003 Eylül ayında Amerikan Federal Havacılık Kurulu (FAA) tarafından yayınlanan kısmi sahiplik kuralları (Part 91K) çerçevesinde kısmi sahiplik programları özel, genel havacılık programları olarak tanımlandı. Kısmi sahiplik programları, hâlihazırda, line check’ler ve rota denetimleri dışındaki tüm konularında diğer hava taşımacılığı firmaları gibi FAA denetimine tabidirler. Kısmi sahiplik kavramı, iş havacılığı konusunda ciddi bir innovasyondur. Zira kısmi sahiplik programları, iş jetlerine tam zamanlı olarak ihtiyaç duymayan birçok grubun ihtiyaçlarına önemli ölçüde cevap verdi. Yeni müşterilerin iş havacılığına dâhil olmasını sağladı. Ayrıca iş jetlerinden oluşan filolara sahip firmalar, yeni uçak almadan mevcut filolarını destekleme imkânı sağladı. Kısmi sahiplerin yaklaşık %80’inin iş havacılığına ilk defa girenlerden oluştuğu düşünüldüğünde, bu programların pazarı ne kadar büyüttüğü anlaşılabilir. Amerika’da ticari havayolları ile ulaşılabilecek havalimanı sayısı 700 iken özel uçakların ulaşabilecekleri havalimanı sayısı 5000’in üzerindedir. İş jetlerinin sağladığı kolaylık iş havacılığını tercih eden yeni müşteri sayısının bu kadar hızlı artmasını en iyi şekilde açıklamaktadır.

Kısmi sahiplik programını başlatan NetJets, hâlihazırda Amerika’da, Avrupa’da ve Çin’de faaliyet gösteriyor. 700’den fazla uçağıyla dünyanın en büyük özel jet filosunu elinde bulunduruyor. Warren Buffett tarafından finanse edilen NetJets sektörde ilk olmanın avantajını kullanarak dünya liderliğini elinde tutuyor. Flight Options Firması, 100’den fazla uçağıyla sektörde değer liderliğini sürdürüyor. FlexJet Firması ise yakın zamanda Flight Options Firması’nın sahibi olan Directional Aviation Capital tarafından satın alındı. Hâlihazırda en genç filoya sahip olan Flexjet, daha çok teknolojik ve lüks marka konumlandırmasıyla, sektörde Flight Options Firması’ndan farklı bir yer edindi. Yakın zamanda 265 Bombardier iş jeti siparişi veren firma sektördeki büyümeye önemli ölçüde katkı sağladı. Cessna tarafından kurulan CitationAir ve tek tip uçak filosundan oluşan Avantair kısmi sahiplik programlarında beklediklerini bulamadılar ve geleneksel havacılığa geri döndüler. İrili ufaklı kısmi sahiplik programları bulunsa da Amerikan iş havacılığı, NetJets ve Flexjet/Flight Options Firmaları tarafından domine edilmiş durumdadır. İş havacılığında çığır açan kısmi sahiplik programları, özellikle havacılığın geliştiği Amerika, Avrupa ve Çin’de etkili bir şekilde varlığını sürdürmektedir. Amerika’da ticari havayollarının birleşmesi sonucu orta ölçekli ve küçük havalimanlarına yapılan tarifeli uçuşların azalması iş havacılığının yaygınlaşmasını hızlandıracaktır. Kısmi sahiplik programlarının hızlı gelişimi gösteriyor ki maliyet avantajı oluşturan ve kaynakların daha verimli kullanılmasını sağlayan havacılık modelleri geleneksel havacılık endüstrisini yeniden şekillendirmektedir. Havacılıkta rekabetçi kalabilmenin yolu teknolojik ve ticari innovasyondan geçmektedir.

KAYNAKLAR 1) www.NBAA.com 2) FAA Part 91K 3) Southern Methodist University School of Law, Journal of Air Law and Commerce Fall 2009, ARTICLE: WHEN LESS CAN BE MORE: FRACTIONAL OWNERSHIP OF AIRCRAFT - THE WINGS OF THE FUTURE, Eileen M. Gleime 4) “http://www.netjets.com/” “www.netjets.com” 5) “http://www.flexjet.com/” “www.flexjet.com” 6) “http://www.flightoptions.com/” “http://www.flightoptions.com/” 7) “http://www.forbes.com/sites/businessaviation/2013/10/08/ups-and-downs-of-fractional-aircraft-ownership/” “ http://www.forbes.com/sites/businessaviation/2013/10/08/ups-and-downs-of-fractional-aircraft-ownership/” 8) Orange County Business Journal; Nov 21, 2005 ARTICLE: So, What’s the Difference Between Aircraft Time Sharing and Fractional Ownership?, Mansour, Eli

İsa Tunçman

ÇEVİRİ

ORTA DOĞU ÖZEL RAPORU:

ORTAKLIK

Körfez Bölgesi havacılığın getirilerini benimsedi; fakat sürdürülebilir büyüme zorluklarıyla birlikte geliyor.

RTADOĞU’nun merkezindeki Körfez Bölgesi son zamanlarda pozitif bilançoya dönmüş durumda. Siyasi ortamın da destekleri ile bölgedeki büyük havayolu şirketleri küresel rekabette saygın bir konuma geldi. Bölgedeki hükümetler havacılığı bir artı değer olarak görmekte ve endüstri de bu beklentiye karşılık vermektedir. Hava Taşımacılığı Aksiyon (Air Transport Action) Grubu’nun hazırladığı “Çizgilerin Ötesindeki Faydalar” raporuna göre hava taşımacılığı 2012 yılında 2 milyon kişiyi istihdam etmiş ve 116 milyar dolar GSYİH sağlamıştır. Arap Hava Taşımacılığı Birliği Genel Sekreteri Abdul Wahap Teffaha’ya göre “Hükümetlerimizin bu değerin kıymetini bilerek, mevcut sağlıklı vergilendirme ortamını ve altyapı gelişimini sürdürüp, havayollarımızın bu başarısına pazara giriş koşullarında daha fazla liberalleşme politikaları uygulamak ve bölgede kesintisiz hava trafik yönetimine dönük çalışmalara acil destek vererek katkıda bulunmaları hayati derecede önemli ve gereklidir.” 40

Havacılığı katalizör olarak gören destekleyici yasal ortamın yanısıra bugünün uçakları ile dünya nüfusunun %90’ına direkt ulaşım imkanı sağlayan yermerkezli (geosentrik) konumu da Körfez büyümesinin temel nedenlerinden. Ekonomik açıdan büyüyen Çin ve Hindistan’a yakın olması, rekabetçi fiyatlarla kaliteli altyapı sunması ve turizm ve iş toplantıları açısından birçok ülke tarafından hızla fark ediliyor olmasının yardımı ile güney-güney ticaretinde de dalgalanmalar yaşanmaktadır. Bu olağanüstü büyüme devam edecek gibi görünüyor. Yalnızca 10 yıl içerisinde bölgenin küresel trafikteki payı %4’ten %9’a çıkmıştır. Ayrıca yeni kurulan ortaklık çok daha iyi karşılıklar vermeyi vaat ediyor görünüyor. Emirates, Avrupa ve Avustralya arasındaki kazançlı “kanguru yolları” üzerinde Qantas ile güçlerini birleştirdi; Qantas Oneworld İttifakı’na katılırken Etihad, Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Jet Airways, ve Virgin Australia gibi çeşitli havayolu firmalarının hisselerini satın aldı.

ATM DARBOĞAZI

Havayolları ve havaalanlarındaki gelişme şaşkınlık yaratırken, bu gelişmenin devam ettirilebilmesi için Körfez’in yüzleşmesi gereken bazı zorluklar mevcut. Uçak yönetimi kritik konulardan biri. Bölgedeki uçakların %40 - %60 kadarı askeriyeye devredilmiş durumda. Dolayısıyla havayolları mevcut uçaklar ile büyümelerini sürdürebilmek için çaba göstermektedirler. CANSO (The Civil Air Navigation Services Organization) ATM taraflarının hepsinin tutarlı bir yaklaşım sergileyebilmesi için IATA ve ICAO gibi yandaşlarla birlikte çalışmakta. CANSO Genel Müdürü Jeff Poole bunun yukarıdan aşağıya, mevzuat odaklı ya da tüm sorunlara uyan tek çözüm anlayışında bir çözüm olmadığını belirtiyor ve ekliyor: “Bu plan, bölgenin uyumlu olması ve her bireysel parçanın büyük resimdeki yerine oturabilmesi, küresel standartlar ve küresel çalışabilirlik ile uyumlu olması anlamına geliyor.” CANSO tek bir pakette birden çok gelişim sunacak Orta Doğu Havacılık Geliştirme

programını destekliyor. Bölgedeki tüm ANSP’ler (Air Navigation Services Providers) eyalet bazlı çalıştıkları için ICAO bu yaklaşımı gerçekleştirmek açısından önemli olacak. Hava taşımacılığına olan talebin hızına yetişebilmek hayati önem taşıyor. Mevcut sistemdeki bariz verimsizliklerin ve kaybedilen paranın hükümeti harekete geçmeye iteceği umuluyor. Sonuç olarak geçmişten ilham alınıyor. Geçmişte, Arap Yarımadası için Bahreyn merkezli tek bir Uçuş Bilgisi Bölgesi (FIR) vardı. Bugün bu 6 bölgeye bölündü. Amaç havayollarının bu 6 FIR’ı tek bir bölge varmış gibi yönetebilmelerini sağlamak. IATA’nın Genel Müdürü ve CEO’su Tony Tyler, yoğunluğun gerçek ve artan bir problem olduğunu söylüyor ve ekliyor: “Teslim edilen her uçak ile bu sorun büyüyor. Konu ile ilgili hemen harekete geçilmezse bölgenin başarısını destekleyen hub operasyonları çözülmeye başlayacak. Körfezdeki havacılığın gelişimi harika bir başarı hikayesi; fakat hava trafiğindeki çıkmaz bu hikayenin en zayıf halkası olmamalı. Bölgedeki tüm taraflar acil olarak sorunsuz uçak yönetimi için bir vizyon edinmeli ve bu vizyonu gerçekleştirmek için birlikte çalışmalılar.” Havayollarının uzun vadeli çabaları ile ilgili iyimser olmak için bir sebep var. Örneğin, Emirates’in Airservices Australia ile birlikte yürüttüğü Flex Tracks Projesi 2013 yılı sonunda 10. yılını doldurdu. Flex Tracks, Emirates’in Avustralya uçuşlarında 3.800 ton yakıt tasarruf etmesini, CO2 emisyonunu 12.000 ton azaltmasını sağlamıştır. Sistem Emirates’in Avustralya’ya uçuş süresini toplamda 16,5 gün azaltmıştır.

KÜRESEL STANDARTLAR

PERSONELI ETKILEMEK

Körfezdeki bir diğer sorun ise personel eksikliği. Pilot ve yetenekli mühendis ihtiyaçları işe alım çalışmalarını yönlendiriyor. Boeing’e göre yeni uçak siparişinde dünyada lider konumda olan Orta Doğu’nun önümüzdeki 20 yıl içerisinde 40.000 yeni pilota ve 50 binden fazla teknisyene ihtiyacı olacak. Asya-Pasifik havacılığının da yükselişi sebebi ile Orta Doğu’nun ihtiyaç duyduğunun 4 katı kadar yeni pilota ihtiyaç duyması durumu daha karışık hale getirmiş ve yeni yetenekleri kendilerine çekme rekabeti başlamıştır. Emirates, eğitimli trafik kontrol memurlarının eksikliği ile başa çıkabilmek için ANSP, Airways New Zealand ile birlikte çalışmaktadır. Bu ortaklık önümüzdeki 5 yılda Dubai’deki Emirates Havacılık Okulu’nda her yıl yaklaşık 200 kişiye trafik kontrol eğitimi veriyor olacak. Havayolları aynı zamanda başka bölgelerde de çalışmalarına devam ediyor. Etihad son dönemde Güney Afrika’da kabin görevlisi alımlarına başladı. Etihad Airways Misafir Hizmetleri Başkanı Aubrey Tiedt, havayollarının kendilerini misafirperverliğe adamış ve tutkulu bireyler istihdam etmek istediklerini söylüyor. Tiedt: “Ekibimiz 110’dan daha fazla ülkede övgü almanın ve kariyer geliştirme olanaklarının tadını çıkarıyor. Kabin memuru, uçan şef ya da yiyecek ve içecek sorumlusu olarak başlayıp yer görevlerinde yöneticilik pozisyonlarına kadar ilerleyebiliyorlar.”

Emirates Airlines Başkanı Sir Tim Clark, ticari hava taşımacılığının yalnızca çevresel faktörlerden dolayı değil, her uçuşun maliyet açısından mümkün olduğu kadar efektif olabilmesi için de yakıt tüketimini, uçuş saatlerini ve CO2 emisyonunu azaltmak için pratik çözümlere ihtiyacı olduğunu belirtiyor ve ekliyor: “Hava taşımacılığı yapısının ve politikalarının gelişmeleri yakalayabilmesi ve bu tarz yeniliklere olanak sağlaması gerekiyor. Bu sonuçlar, havacılık hizmeti sağlayanlar ileri görüşlü davrandıklarında elde edilebilecek potansiyel faydaları ispatlıyor.”

IATA Afrika ve Orta Doğu Bölge Sorumlusu Hussein Dabbas yeni uçakların piyasaya sürülmesi ve havacılığın dünya genelinde gelişmesi sebebiyle pilot sayısının özellikle de kaptanların yetersiz kalacağını söylüyor ve birçok pilotun da emeklilik yaşına geldiğinin altını çiziyor. “Fakat, inanıyorum ki bu zorluk Körfez havayollarının büyüme planlarını etkileyecek. Kişiler; vergisiz ücretler, kazançlı teşvikler ve yüksek büyüme hızına sahip dünya çapında bir markanın bir parçası olmak için dünyanın her yerinden gelebilecekler.”

Bu sorunlarla başa çıkmak ve küresel bağlantılar tarafından belirlenmiş doğru stratejileri takip edebilmek için küresel standartlarla uyum sağlanmalıdır. IATA’dan Tyler, küresel standartların endüstrideki taraflar için birlikte çalışma imkânı sağladığını belirtiyor ve ekliyor: “Körfezdeki havacılığın gelişiminde başarıdaki pay daha çok bölgedeki paydaşların -hükümet ve endüstri- havacılığa gösterdikleri özel ilgi ve desteğidir.” Tyler, yerel çeşitlilik ile küresel standartları yakalayabilmek için bölgedeki düzenleyicilere çağrıda bulunuyor: “Gelişmiş yolcu bilgilendirme gereksinimlerinin ya da Montreal Sözleşmesi gibi önemli sözleşmelerin kabulünün yolcu hakkı olmasını sağlayıp, yasalarımızın merkezine küresel standartları ne kadar çok yerleştirebilirsek, herkesin başarısı için o kadar sağlam temel atmış olacağız.”

Bölge ayrıca hızlı büyümesi sebebi ile güvenlik ve yardımcı hizmetler gibi yeni gelişmekte olan alanlardaki standartların uygulamasında lider olarak konumlandırılmaktadır. Endüstrideki taraflar arasındaki işbirliği daha fazla verimlilik ve müşteri hizmeti sağlayacak ve taraflara rekabet avantajı kazandıracaktır. Örneğin Doha, London Heathrow ve Amsterdam Schiphol Havaalanları’ndan sonra “Smart Security” elemanlarını deneyen üçüncü havaalanıdır. Smart Security, sonuçlara ve risk değerlendirmelerine önem vererek güvenlik noktalarında köklü değişiklikler gerçekleştirecektir. Doha’nın rolü dünyada uygulanacak kurallar ve standartlar oluşturmaya yardımcı olmaktır. Tyler, işbirliği ve küresel standartlarla desteklenmiş havacılığın geleceğine dair güçlü bir vizyonun hava taşımacılığı sektörünün başarılarına temel hazırladığı sonucuna varıyor ve ekliyor: “Partnerleri olarak biz ne kadar birlik olursak, kuruluş da o kadar güçlü olur. Ben Körfez Bölgesi’nin havacılığın ikinci yüzyılında daha da önemli bir rol oynayacağına kesinlikle eminim.”

Kaynak: IATA Airlines International Magazine, May 2014 Çeviri: Şule Özaydın

BİLİM & TEKNOLOJİ

DÜNYA KÜÇÜLÜYOR

YDU ve iletişim teknolojileri firmalarının uzun yıllardır üzerinde çalıştığı ve son zamanlarda üzerine yoğunlaştığı minyatür uydu (küpsat) projesinin gelecekte iletişim yöntemlerine farklı bir bakış açısı ve yenilik getireceğine kesin gözüyle bakılıyor. Boyut, ağırlık ve özelliklerine göre mikro, nano, piko ve femto uydu gibi isimler ile adlandırılan bu uyduların öncelikli amaçlarından biri günümüzde büyük yatırımlar ile uzaya gönderilen uyduların aksine daha düşük maliyetler ile aynı görevi yerine getirebilmek. Maliyetin yanında tercih edilmesindeki sebeplerden bazıları şunlardır: Düşük hızlı veri iletişim takımyıldızı oluşturabilme Birden fazla noktadan veri toplayabilme Büyük uyduların yörüngesel denetimi Üniversite ilintili araştırmalar için kullanılabilme

2000 yılından beri yılda ortalama olarak 15 adet uzaya fırlatılan, ağırlıkları 1-50 kg arasında değişen ve iletişim amaçlı kullanılan mikro uydu geliştirme çalışmalarına NASA, Virgin Galactic, Generation Orbit gibi firmalar destek vermekte. NASA 21 Nisan 2013 tarihinde akıllı telefon özelliğine sahip PhoneSat 1.0 ve PhoneSat 2.0 beta versiyon özellikli 3 uydusunu uzaya fırlattı. NASA CubeSat Launch Initiative (CSLI) programını ELaNa nano uyduları ile sürdürmekte. Yakın gelecekte sayılarının artması beklenilen bu mini uyduların görev alanları da artacağa benziyor. Hatta kişisel uyduların bile satılacağı tahmin ediliyor. Kendi telefonunuzdan sadece size özel

ÜR T A Y N I M ULAR UYD

hizmet veren uydu (Anlık bağımsız uydu görüntüleri, ülkeler arası bedava görüşme imkanı, bireysel gelişmiş uzay gözlem çalışmaları yapabilme imkanı) geleceği çok yakın gibi gözüküyor. Tabi ki bu gelişmelerin insanlığa sağladığı faydalar kadar bazı dezavantajları da olma ihtimali söz konusu. Uzayda sayıları artan bu uydular geleceğin tehditlerinden biri olarak kabul edilen “Uzay Çöplüğü” sorununu da beraberinde getireceği aşikar. Dünya yörüngesinde bulunan milyarlarca uydunun ekolojik ve küresel dengeye etkileri masaya yatırılıp tartışılması gereken ciddi sorunlardan biri olacak. Uzay temizliği projesinin de şimdiden planlanması gerekiyor. Can Akgün

KIT AP NO TLA RI

KİTAP

NETWORKS IN AVIATION

ZUN zamandır ihmal ettiğimiz kitap notları bölümümüze yeniden dönüş yapıyoruz. Bu kez elimizde, havayolu sektörünün önde gelen danışmanlarından Philipp Gödeking’in bir kitabı bulunuyor: Networks in Aviation Kitapta, ticarî bir havayolu işletmesinin adeta kalbi durumundaki network yönetimi işinin nasıl yapılması gerektiği özet olarak ve anlaşılır bir dille anlatılıyor. Bu sektörde bulunup, network yönetimi biriminde görev almamış kişiler için, Gödeking’in kitabı biçilmiş kaftan. İşte bu kitabı okurken aldığımız notlar: 1 Kitap, 2010 basımı ve 163 sayfa. 2 Lufthansa CEO’su Christoph Franz’ın önsözüyle başlıyor. 3 Bir network ile ilgili olarak sorulacak sorular: a)Bir network’ün parçalarındaki talebin; I)Seviyesi, II)Yapısı, III)Dönüşümü, gelişimi nasıldır? b)Bir pazardaki oyuncuların; I)Güçlü yanları, II)Zayıflıkları, III)Fırsatları, IV)Tehditleri nelerdir? 4 Kara veya demiryolu ile 1-2 saate kadar olan mesafeler, bir havalimanının havzası (catchment area) kabul ediliyor. 5 Inbound market: Satılan biletlerin POS’u büyük oranda bu noktanın dışındadır. (Tatil yöreleri) 6 Outbound market: Bilet satışlarının çoğu bu noktada yapılır. (Büyük hub’lar) 7 Hem inbound hem de outbound olarak zayıf olan da bir çok nokta vardır. 8 Dubai, Doha, Abu Dabi gibi noktalar işte bu zayıf kategoride olan oyunculardır. Bu yüzden kendilerini tamamen aktarmalı (transfer) yolculara hizmet verecek şekilde pozisyonlamışlardır. 9 Dubai’deki aktarmalı yolcuların %26’sı uzun’dan uzun’a iken, bu oran CDG için %1, LHR için %6’dır. 10 Tatil noktaları genelde inbound karaktere sahiptir. Buralara yoğun olarak düşük maliyetli taşıyıcılar ve charter firmaları 44

PHILIPP GOEDEKING uçar. Bu yüzden böyle noktaların gerçek yolcu trafiğine ulaşmak pek de kolay değildir. 11 Yeni bir hattın açılması hakkında analiz yapılırken bakılacak kriterlerden bir tanesi de, Credit Default Probability’dir. Bu oran yüksekse, talepteki dalgalanma da yüksek olacaktır. 12 Bir O&D pazarını anlamak için gereken kritik bilgiler: a)Talebin yapısı ve hacmi (Hizmet tipi ve ücret sınıfları da dahil.) b)Rekabet (Mesela; rakip aktarmalı parkurlar) c)Çıkış ve varış noktalarının makro ekonomik durumu d)Trafik hakları gibi idarî ve hukukî konular 13 Yazar, Havayolu 101 gibi, düşük maliyetli taşıyıcılar ile network taşıyıcıların iş modellerinin bir birine yakınlaştığını belirtiyor. Vurgu yaptığı nokta, uçuş ağı yapıları. 14 Şirketler, uçaklarının kalkış-iniş sistemini düzenlemek için FIFO ya da LIFO modelini uygular. 15 FIFO’da ilk gelen uçak ilk kaldırılır. LIFO’da ise gece uçuşundan en son gelen uçak, ilk kalkış yapan olur. 16 1978 deregulasyonu ile birlikte ABD’deki şirketler hızla hub&spoke yapısına geçti. Bunun sebebi, hub&spoke yapısındaki parkur sayısının point-to-point sistemine göre daha az oluşudur: a)P-to-P: n(n-1) à 10(10-1) = 90 b)H&S : 2(n-1) à 2(10-1) = 18 17 Bağlantılı uçuşların ihtiyaç duyduğu iki önemli kriter: a)Uçuş frekansı b)Bağlantı süresi 18 İyi bir bağlantılı uçuşun nitelikleri: a)Minimum bağlantı süresi ve maksimum bağlantı süresi b)Detour: bağlantı yüzünden meydana gelen zaman kaybının en az olması gerekiyor. [(Distance inbound + Distance outbound) / Great Circle Distance] c)Çift yönlü (bi-directionality) olmalı. d)Trafik hakkı kısıtlarına dikkat edilmeli. 19 MCT süresi, bağlantılı uçuşların tip-

lerine göre (kısa-orta-uzun) değişmekle birlikte, 90 dakikalık bir MCT, ideal olarak değerlendirilir. 20 Codeshare ve Bağlantı: a)Operating Airline: Bağlantılı uçuşların her iki bacağı da aynı havayolu tarafından yapılır. b)Partial Codeshare: İki bacaktan biri codeshare yapılmıştır ve diğer havayolu tarafından icra edilir. c)Full Codeshare: Bağlantılı uçuşların her iki bacağı da codeshare yapılmıştır ve iki bacak da diğer havayolu şirketi tarafından icra edilir. d)Interline: Bağlantılı uçuşların iki bacağı iki ayrı havayolu tarafından icra edilir. 21 Bir yolcu, aktarmalı seferler arasında tercih yaparken nelere dikkat eder? a)Toplam seyahat süresi, b)Havayolu şirketinin saygınlığı, c)Kalkış ve varış saatleri, d)Bilet fiyatı 22 Network planlamasında üç farklı model kullanılıyor: a)Logit b)Neural networking c)QSI (Quality of Service Indices) 23 Hub&Spoke yapısının dezavantajları: a)Kaynak kullanım oranının düşüklüğü I)Hub’da uygulanan dalga sistemi sebebiyle, yer işletme hizmetinde kullanılan her türlü kaynağın utilizasyonu gün içerisindeki belli zaman dilimlerinde maksimuma çıkarken, günün diğer zamanlarında bir hayli düşük seviyelere iniyor. II)Yine aynı dalga sistemi sebebiyle, uçak ve uçuş ekibi olabilecek süreden daha az utilize ediliyor. b)Artan ticarî karmaşıklık I)Envanter takibi ve fiyatlama konularında özel karmaşık algoritmalar kullanılması. II)Karmaşık pazar araştırması ve rekabet analizi yapılmak zorunda kalınması. c)Artan operasyonel karmaşıklık I)Transit yolcu ve bagajlarının hızlı bir biçimde aktarılabilmesi için, yüksek teknoloji ürünü ve yüksek maliyetli bagaj düzenleme ve taşıma sistemlerinin kullanılması. II)İlave güvenlik önlem ve altyapıları (Ör: AB bünyesindeki havalimanlarındaki

Schengen ve non-Schengen ayrımı) III)Dalga sistemi nedeniyle zincirleme tehir riskinin bir hayli yüksek olması. 24 Hub&Spoke yapısının bu zayıf ve yüksek maliyetli noktaları, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin doğup gelişmesine istemeden de olsa büyük katkı yapmıştır. 25 İş modellerini mümkün mertebe basit hale getirip standardize eden düşük maliyetliler, yüksek uçak ve ekip utilizasyonunun yanı sıra, hayli düşük yer işletme maliyetlerine ulaşmayı başarmışlardır. 26 Yerel trafiği düşük olmasına karşın, bağlantılı yolcu sayısının yüksekliği sayesinde ayakta kalan limanlara “hublet” deniyor. Ör: Viyana 27 Yazar; bir havayolu şirketinin tarifesindeki “bank” sayısının, bağlantı verebilme yeteneği ile ters orantılı olduğunu iddia ediyor. Ne kadar az “bank”, o kadar çok bağlantı. 28 Bağlantılılığı (Connectivity) tespit ederken 9 faktör dikkate alınır: a)Gelen-giden uçuş sayısı b)Bank’lerin geçici tasarımı c)Bank sayısı d)Yön e)Döngüsel modeller (Rotational patterns) f)Havaalanı altyapısı g)Tesadüfî bağlantı sayısı h)Minimum Connection Time i)Dalgaların iç yapısı 29 ABD’deki hub’lar daha ziyade Doğu-Batı eksenindeyken, AB’dekiler çok yönlü trafiğe sahiptir. 30 ABD’de 10 ve daha fazla dalga olan hub’lar görmek mümkünken, AB’de durum çok farklıdır. Ör: LH (FRA): 4 dalga, Air France (CDG): 7 dalga 31 Bir hub için, hangi coğrafî yönlere hizmet verdiği çok önemlidir. İkiden fazla yöne hizmet vermek, uygun bağlantı sayısını düşüren bir etkendir. 32 Uçak yanaşıncaya kadarki yaklaşma, iniş ve taksi süreleri ile off-block sonrası push-back, taksi, kalkış ve seyir yüksekliğine kadarki süre, verimliliği gösterir. 33 Uzun menzilli uçaklar, bir bank’in başlarında varış yapar, sonlarına doğru kalkar. 34 Hub’daki bağlantı yapısı düzenlenirken öncelik, çok kazandıran ve kârlı bağlantılara verilmelidir. 35 Ancak sadece ticarî değil, operasyonel istikrara da dikkat etmek gerekiyor. 36 British Airways, LHR’de “bağlantı odaklı bir hub yapısı” pratik olmadığından, bu meydanda hiç bir zaman bir dalgalı sistemi uygulamamıştır. 37 Bunun yerine, bank’lerin birbirlerini sürekli takip ettiği “rolling hub” sistemi kullanılmaktadır. 38 Bundan 6-7 sene kadar evvel American Airlines, DFW ve ORD’deki dalgalı yapısını, rolling hub’a çevirdi. DFW için sonuç: a)Ortalama bağlantı süresi 6 dakika arttı,

b)Varış seferi başına düşen ortalama bağlantı sayısı 2 adet düştü. c)GDS nezdindeki pazar payı aynı kaldı. d)Zamanında kalkış oranı yükseldi. 39 Slot hakları, havayolu şirketleri arasında alınıp satılıyor. Ama slot değerleri, şirketlerin bilanço aktiflerinde gösterilmiyor. 40 Lufthansa, network planlama işini hub bazında yapıyor. Bu sayede yeni bir şirket satın alındığında, o şirketin hub’ı kolaylıkla LH bünyesine entegre edilebiliyor. (hub management) 41 Yazar, “hat kârlılığı” anlayışını “tehlikeli bir konsept” şeklinde nitelemiş. 42 Yüksek oranda transit yolcu taşıyan bir şirkette, hatların birer “kâr merkezi” olarak tanımlanmasının yanlış olduğu vurgulanmış. 43 Hat performansının, negatif fırsat maliyeti kavramı üzerinden hesaplanması gerektiği iddia ediliyor. Beyond ve behind noktalardan elde edilen gelirler çok önemli. Ör: Londra (Beyond) – [Dubai – Bangkok] – Sydney (Behind) 44 Şirketler arasındaki network overlap

(uçuş ağı kesişmesi), rekabet düzeyini gözlemlemek açısından son derece önemlidir: a)Kesişen varış noktaları b)Kesişen direkt parkurlar c)Kesişen aktarmalı parkurlar d)Kesişen aktarmalı O&D’ler 45 Hub’lı network’lerde, kesişen aktarmalı parkur ve O&D’ler çok önemlidir. 46 Şirket birleşmelerinde, tarafların network’leri baş rolü oynar. Birleşme sinerji sağlar mı, sağlamaz mı? 47 Her ne kadar network’lerin birbirlerini tamamladığı birleşmeler iyi gibi görünse de, aslında çakışan uçuş ağları, şirketler için daha avantajlıdır. Çakışan parkurlarda; a)Gelir yönetimi, b)Trafik ve kapasite ayarlamaları, c)Kurumsal müşterilerle ilişkiler gibi noktalarda avantaj elde edilir. 48 Şirket birleşmesi ve ittifaklar öncesinde yapılan “sinerji” hesaplarının ne kadar gerçekleştiğinin hesabını yapmak neredeyse imkânsızdır. 49 Özellikle son 10 yıl içerisinde hızlanan şirket satın alma ve birleşmeleri netice-

sinde çok büyük uçuş ağları oluştu. Bunun sonucunda şirketler, çoklu hub yapısına geçmek zorunda kaldılar. 50 Bu yapının hem faydası, hem de zararı olabiliyor. 51 ABD’nin coğrafî büyüklüğü sebebiyle zaten uzun yıllardır çoklu-hub sistemleri görülüyordu. Avrupa’da da son yıllardaki satın almalar sonucunda ortaya çıktı. Asya’da ise henüz pek görülmüş değil. a)Air France-KLM: Paris CDG ile Amsterdam b)Lufthansa: Frankfurt, Münih, Zürih, Brüksel, Viyana c)Lufthansa’nın Milano’da gerçekleştirmek istediği bölgesel hub modeli ise başarısızlığa uğramıştır. 52 Çoklu-hub sisteminde iki farklı unsur göz önüne alınır: Ölçek veya Kapsam. 53 Ölçek’te, transfer yolcu sayısının çokluğu hedeflenmektedir. Hub’lar birbirlerine uzak olmalıdır. 54 Kapsam’da ise yüksek gelir elde etmek ön plandadır. Noktadan noktaya trafik önemlidir. Bu yüzden hub’lar arasındaki mesafe çok önemli değildir. 55 ABD’nin yapısı ölçek sistemine, Avrupa Birliği’nin yapısı ise kapsam sistemine uygundur. 56 Kapsam sisteminini uygulayan şirketlerin hub’larının uçuş ağlarının büyük oranda çakıştığı görülür. 57 Çoklu-hub sisteminde hub’lar üzerinden akan O&D trafiğinin tarifesini senkronize etmek çok önemlidir. Böylece A noktasından D noktasına gidecek olan bir yolcu için B veya C noktasında aktarma yapmanın hiç önemi (ve menfi bir etkisi) olmayacaktır. 58 Şirketlerin uçuş ağlarını değerlendirirken, altı farklı kritere bakılır: a)Talebin hacmi ve yapısı b)Üretim, verimlilik ve kapasite c)Bağlantı verebilme d)Coğrafî kapsam e)Riske maruz kalma düzeyi f)Yukarıdakilerinin tümünün trendi 59 Uçuş ağları farklı bir çok katmandan oluşur: a)En temelde yolcu talebi yer alır. b)Talebin üzerine, uçuş ağının yapısı oturtulur. c)Buna, kalkış-varış saatleri ile bununla ilgili diğer tüm unsurlar eklenir. (Üretim planlama) d)Sonraki adımda bilet fiyatı katmanı ilave edilir. (Gelir yönetimi) e)En son olarak da oluşturulan bu çok katmanlı uçuş ağı ile ilgili olarak gerekli iletişimde bulunulur. (GDS/CRS kanalları, web vs) Kaynak: http://www.havayolu101.com

Abdullah Nergiz

AYNA TÜSHAD Semineri’nde Konuğumuz Prof. Kerem Alkin’di

KÜRESEL EKONOMI TRENDLERI: “GÜNEŞ YENIDEN DOĞUDAN DOĞUYOR!”

ZUNCA bir ara verdiğimiz TÜSHAD Seminerleri serisine bu kez “Uluslararası Ekonomi ve Küreselleşme” konusuyla devam ettik. 24 Nisan 2014 Perşembe günü THY VIP Salonu’ndaki seminerimizde misafir konuşmacımız Ekonomi Profesörü Sayın Kerem Alkin’di. Birçoğumuzun yakından tanıdığı, “ekonomiyi politik düzlemde anlatan bir akademisyen” olarak tanınan ve halen Nişantaşı Üniversitesi Rektörü de olan Profesör Alkin’in önemli özelliklerinden biri de ekonomik, siyasi ve stratejik gelişmeleri bir bütün içinde yorumlaması. Küresel ekonomi içindeki gelişmelerin birbirinden bağımsız değerlendirilmesinin resmi eksik gösterdiğini düşünen Alkin’in bu özelliklerini, seminerimizde yaptığı son derece renkli ve zengin içerikli sunumda da belirgin şekilde gözlemleme imkanı bulduk. Seminer salonunu dolduran, hatta bir kısmı ayakta kalan üye ve arkadaşlarımız, Alkin’in sunumunda değindiği dünya ekonomisinin geleceğine ışık tutan makro trendlerle ilgili birbirinden ilginç bilgi ve analizleri ilgiyle dinledi. Sunumunun başlarında Dünya ekonomisinin ağırlık merkezinde son dönemde gözlenen ve yakın gelecekte de sürmesi beklenen değişim ve dönüşüm sürecine değinen Alkin, bu değişimin özetle “Güneş yeniden Doğu’dan doğuyor” şeklinde ifade edilebileceğini vurguladı. Bu çerçevede Prof. Alkin, başta Çin ve Hindistan olmak üzere, aralarında Türkiye’nin de bulunduğu E7 (Emerging 7) ülkelerinin halen devam eden, yakın ve orta vadede de süreceği öngörülen ekonomik gelişme ve büyümeleriyle, sahip oldukları çalışan nüfus sayı ve oranlarındaki artışın önemine de dikkat çekti. Bütün bu küresel ve makro ekonomik gelişme ve trendlerin; hizmetler sektörü, turizm ve özellikle havacılık sektörümüz açısından taşıdığı anlam ve öneme de zaman zaman vurgu yapan Alkin; Çin ve Hindistan gibi devasa nüfusa sahip ve diğer E7 grubu ülkeleri gibi yüksek ekonomik kapasite taşıyan ülkelerin, kısa ve orta vadede turizm ve seyahat sektörleri açısından da son derece yüksek önem taşıyacağının altını çizdi. 46

Prof. Alkin, Türk havacılık sektörü ve çalışanları olarak, E7 ülkeleriyle birlikte, Nijerya ve Mısır gibi yüksek nüfusa sahip kıta ülkeleri başta olmak üzere, gelecekte ekonomik açıdan çok daha yüksek değer ve öneme sahip olacak Afrika ülkelerini de, önemli pazar ve imkanlar vaat eden ülke ve bölgeler olarak gözden kaçırmamamız gerektiğine işaret etti. Alkin, Türkiye olarak son 11-12 yılda makroekonomik reformlar, mali, ticari ve genel olarak iktisadi alanda çok önemli ve başarılı işler yapıldığını da vurguladı. Bununla birlikte artık yurtiçi ve yurtdışı kaynaklardan hammadde temininin optimizasyonu, taşımacılık maliyetlerinin minimizasyonu gibi alanlarda mikro planlama ve reformalara da aynı şekilde önem verilmesinin gerekli olduğunu belirtti. Bir saate yakın devam eden semineri ilgi ile takip eden katılımcılar, sunumunun ardından Prof. Alkin’e sunum konularıyla ilgili

çeşitli sorular sorma imkanı da buldular. Program, TÜSHAD temsilcilerinin Alkin’e dernek ve katılımcılar adına teşekkür ederek, günün hatırası olarak kendisine bir uçak maketi hediye etmeleriyle son buldu. Bu vesileyle TÜSHAD Yönetim Kurulu olarak Prof. Alkin’e, seminer organizasyonunda emeği geçen TÜSHAD Y.K. ve Sosyal Faaliyetler Komisyonu üyesi arkadaşlarımızla, seminerimize katılan tüm üye ve meslektaşlarımıza tekrar teşekkür ediyor, sonraki faaliyetlerimizde tekrar görüşebilmeyi temenni ediyoruz.

AYNA TÜSHAD SOSYAL SORUMLULUK KOMISYONU HAVACILARA YAKIŞIR HIZDA ÇALIŞIYOR

SOMA’LI ÇOCUKLARA OYUN TERAPISI D

Sosyal Sorumluluk Komisyonumuz Soma’lı şehitlerimizin kırkında şehit ailelerin ve yetim yavrucakların yanındaydı.

ÜNYA basınında Soma acısının sembolü olan Rüveyda ve 10 gün sonra sünneti olacakken babasını yitiren abisi Talha başta olmak üzere çocukları ziyaret eden arkadaşlarımız, Kaymakamlık, İlçe Milli Eğitim Müdürlüğü ve Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı İlçe Müdürlüğü gibi resmi kurumları da ziyaret edip taziye mesajlarını iletti.

boyalardan oluşan bu set çocukların yasını yaşayabilmesine ve travmayı daha hafif bir şekilde atlatmasına yardım edecek.

Facianın ilk gününden bu yana takipte olan ve nasıl daha faydalı olacağı hakkında onlarca dernekle görüşen gönüllülerimiz, nihayetinde Pedagoji Derneği ve Yeryüzü Doktorları işbirliğiyle Türkiye’de bir ilke imza attı ve Soma’da babasını kaybeden çocukların oyun terapisiyle tedavisine destek oldu. Soma’daki okullarda kurdukları oyun odalarında çocukların birebir oyun terapisine alınmasını sağlayan gönüllüler, Soma merkezde oturmayan ve terapiye imkanı olmayan 100 çocuğa da hazırladıkları terapötik oyuncaklardan bir set hediye etti. Oyun hamuruyla oynanan bir madenci seti, baret ve tamir eşyaları, gönüllülerimizin diktiği madenci tulumunu giyinmiş bir erkek bebek, günlük, resim defteri ve

UÇURTMA ŞENLIĞI

OSYAL Sorumluluk Komisyonumuz bu ay 100’ün üzerinde yetimin katılımıyla renklenen bir uçurtma şenliği düzenledi. Sosyal hizmetlerin sevgi evlerinde ve çeşitli derneklerin finanse ettiği çocuk evlerinde kalan kimsesiz çocukların ve annesiyle birlikte yaşam mücadelesi veren Türk ve Suriyeli yetimlerin katıldığı şenlikte neler yoktu ki? Uçurtmalar, balonlar, palyaçolar, yüz boyamalar, hediyeler, patlamış mısırlar, pamuk şekerler, pastalar kirazlar, ipli toplu halatlı çuvallı sandalyeli onlarca oyun, mini konserler, bir çocuğun mutlu olabileceği her şey. Hatta olur da yağmur yağar diye yağmurluklar alınmış konulmuştu kenara, çadırlar kurulmuştu meydana, filmler getirilmişti yanda. Çocukların kapılarından servislerle alındığı ve günün sonunda kapılarına bırakıldığı, hediyelerle karşılanıp öpücüklerle uğurlandığı şenlikte yetimlerin yüzüne kahkahalar yayıldı.

SOSYAULLUK SORUÖMYLLE B Y BIR ŞE

Hatice Yentürk