Sivil Havacılar Dergisi Sonbahar 2015 Sayı 13 by TÜSHAD

www.sivilhavacilardergisi.com

3 Aylık Sektör Dergisi

MiLLi YOLCU UÇAĞIMIZ TRJET

Sonbahar 2015 / Sayı 13

2019’DA GÖKLERDE

Türkiye Havacılıkta Birinci Lig’e Çıktı

Sayfa › 9

Türkiye Havacılıkta Avrupa’nın En Hızlısı

3’üncü Havalimanı 2018’in İlk Çeyreğinde Tamam

Sayfa › 8

Sayfa › 12

KÜNYE

TÜSHAD’DAN

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Genel Koordinatör Ali Yaşar AYDOĞAN Yayın Kurulu Erol Süleyman GÜNDÜZ İslam GÜRE M. Safa ARIKAN Murat GÜMÜŞ Zekeriya ALP Katkıda Bulunanlar Can AKGÜN Deniz VAR Güneş Emre GÖNEL Hatice YENTÜRK M. Salih UĞUR Mehmet ALAGÖZ Muhittin Hasan UNCULAR Ömer Önder HABERDAR Serdar UYGUR Reklam Murat DEMİR Reklam Rezervasyon 0212 661 10 71 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim TÜSHAD - Tüm Sivil Havacılar Derneği İstWest Sitesi Yenibosna Merkez Mah. Değirmenbahçe Caddesi A2a Blok Kat: 2 D: 24 Bahçelievler – İstanbul 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org

Tasarım & Uygulama

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Ümit ATICI BASKI: Aktif Matbaa 0212 698 93 54

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

Merhabalar, Sivil havacılık sektörünün karakteristik özelliklerini nasıl sıralarsınız? Benim için; her an havada bir uçağı olan yani her an operasyonun devam ettiği, Dışişleri Bakanlığı ile birlikte dünya da en geniş teşkilata sahip olan yani gerçek anlamda küresel olan, aşırı uzmanlık ile gündelik yaşamın dışında konulara ve işleyişe sahip olan bir sektör, Sivil Havacılık. Bunlar ilk aklıma gelenler. Ayrıca bu sıralama THY’yi merkeze alan bir bakış açısına sahip. Bu temel özelliklerin, çalışanların hayatlarında oluşturduğu etkiyi analiz etmek, sektör kültürünün keşfi için velud bir alan oluşturabilir. Bu alana dair oluşturulacak farkındalık, günlük faaliyetlerin oluşturduğu katkıyı da derinleştirebilir diye düşünmekteyim. Günlük faaliyet olarak tanımladığım alanın kendiliğinden bir katkısı mevcut. Bir noktaya uçuş başladığında, o iki nokta ve ülke arasında ilişkinin de yeni bir formda ve aslında yeniden başladığını, insanlarla birlikte kültürlerin, renklerin, müziklerin ve lezzetlerin de karşılaştığını, ekonominin hızla canlandığını biliyoruz. Birbirinden farklı uzmanlık alanlarında faaliyet gösteren sektör çalışanlarının, toplamda, ülkeye yaptıkları kültürel ve ekonomik katkı, günlük doğal işlerinin neticesi olarak ortaya çıkmakta. Tam da bu noktada, hem bu doğal katkının edebiyat ve diğer sanat alanlarında yeniden üretilmesi ile farkındalığın yükseltilmesi gerekiyor, hem de bu katkının eklektik bir biçimde toplumsal kültüre yansımasını yönetmek gerekiyor. Sivil Havacılık dünyasının, yukarıda bahsedilen şekliyle, yeniden üretilmesi safhası, kurumsal aidiyet, toplumsal farkındalık ve prestij anlamında ciddi katkılar yapabilir. Bu alanda hiçbir şey yapılmıyor demek hata olur. Havacılıkla ilgi yapılan televizyon programları, filmler ve süreli dergiler ilk akla gelenler. Ancak yeterli olduğunu da ifade edemeyiz. Bu konudaki en büyük handikap; THY’ nin, Türkiye’de, en fazla habere konu olan ilk üç şirketten birisi olması nedeniyle, zaten heran göz önünde olduğu hissiyatı ve bu gündemde olma halinin süregelen içeriğidir, diye düşünmekteyim. Sektörün gündeme geliş tarzı ve içeriğinin günlük hayatı ilgilendiren aktüel konuları aşamaması ve sektörel yayınların bu aktüel konulara hapsolmuş olması sebebiyle, günlük alanın ötesine geçecek bir dilin karşılığı da bulunmuyor. Bu sebeple de en bilinen ve en kolay yol olduğu için süregiden bir tüketici kültür kendini varetmekte, maalesef. Sivil Havacılık Dünyasının iş boyutuyla sanatsal inşası yanında, çalışanların kendi durumları boyutuyla yapabilecekleri bir inşa da olmalı. Küresel düzeyde yaptıkları işin koordinasyonuyla oluşturulabilecek eklektik bir faaliyet alanı maalesef hiç görmediğimiz bir durum. Bu faaliyet alanı ile ilgili iki bölümden bahsedebilirim. Birincisi; küresel düzeyde iş yapma tecrübesinin sistemleştirilmesi ve aktarılabilir hale getirilmesi. İstanbul merkezli, bizim dünyayı algılama ve iş çözme modellerimiz olabilir mi? Bu konu hayatın her alanına teşmil edilebilecek bir kapsayıcılıkta. Ancak, mesela; SAP sisteminin bir Alman bakışı ve iş çözme modeline örnek olup olamayacağını ve bu sisteme alternatif olabilecek Amerikan ya da başkaca mücessem hale gelmiş bir bakışının mümkünlüğünü tartışabilir miyiz? Bunun reel bir karşılığı var mıdır? Şehircilikten proje yönetimine ve koordinasyon kabiliyetine kadar geniş bir alanın insicamlı bir şekilde etkileşim ve yönetişimini mümkün kılacak bir bakış açısı mümkün müdür? Biz buna ne katkı sağlayabiliriz? İkincisi ise, çalışanların durumlarından hareketle inşa edilecek bir mimarinin, İstanbul ve hatta Türkiye deki sanatsal ve kültürel faaliyetlere kendi ajandası ile katkıda bulunması ne kadar mümkündür? Dünyadaki gelişmeleri anlık takip etmek gibi bir imkana sahip bir çalışan kitlesiyle bu iyi örneklerin, bütünlüklü ve vizyona dayalı biçimde topluma aktarımı mümkün olamaz mı? Elbette bu katkının ekonomik ve diğer dolaylı imkanlarını da düşünmek gerek. Bu sayıya sorularla başlamış olduk. Hepinize sağlık, afiyet ve mutlu günler dilerim. Selamlar...

Mehmet Aytekin

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

EDİTÖR’DEN

UÇTUK, UÇURDUK, UÇACAĞIZ, UÇURACAĞIZ INŞALLAH... Ali Yaşar Aydoğan TÜSHAD – Tüm Sivil Havacılar Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Sivil Havacılar Dergisi Genel Koordinatörü Geçtiğimiz Eylül ayıyla birlikte, okumakta olduğunuz bu derginin sahibi ve yayıncısı olan TÜSHAD’ın (Tüm Sivil Havacılar Derneği) 10. kuruluş yıl dönümünü de geride bırakmış olduk. 2005 yılında 13 arkadaşımızla birlikte TÜSHAD’ı kurduğumuz o dönemde çoğumuz henüz sektör kariyerlerinin başlarında, tabiri caizse “çiçeği burnunda” sivil havacılar idik. O dönemden bugüne geçen 10 yıllık sürede hem ülkemiz havacılık sektörü çok gelişti, büyüdü, güçlendi; hem de içimizden bir çok arkadaşımız artık tecrübeli birer havacılık çalışanı olarak önemli görevler üstlendi. Sırf bu sayımızdaki haber ve yazılardan bazılarına şöyle bir göz atmak bile, TÜSHAD’ı kurduğumuz o günlerde ivme kazanmaya başlayan şu son 12 yıllık dönemde havacılığımızın katettiği muazzam mesafeyi ve ülke olarak bu sektörde elde ettiğimiz son derece önemli başarıları anlamamıza yardımcı olabilir sanırım. Dergimizin ilerleyen sayfalarında bulabileceğiniz milli uçağımız TR-Jet ile ilgili haberlerde yer alan şu bölümlerle başlayabiliriz: “Yerli üretim uçak TRJ 328 ve 628 için üretim merkezi olarak Ankara seçildi. Yerli uçak fabrikasının temelinin Ekim ayında düzenlenecek bir törenle atılması planlanıyor. Ankara’da kurulacak olan TRJet firmasının Dornier 328 uçaklarının modernize edilmiş bir versiyonunu kullanarak, birkaç yıl gibi kısa bir süre içerisinde üreteceği TRJ328 adlı uçağın 2019 itibarıyla ilk uçuşunu gerçekleştirebileceği ifade ediliyor.” Yani fazla değil, bundan 3-4 yıl sonra milli jet uçağımızı göklerde görmemiz mümkün olacak inşallah. Ne kadar mutluluk ve gurur verici değil mi? Bu arada arkadaşımız E. Süleyman Gündüz’ün aynı konuyla yani “TR-Jet ve Türkiye’nin 90 yıllık uçak yapım serüveni” konulu güzel çalışmasını da bu sayımızda bulabileceğinizi söyleyelim. İkinci olarak da 3. Havalimanı veya diğer adıyla “Büyük İstanbul Havalimanı” projesiyle

ilgili haberimize göz gezdirebiliriz dilerseniz: 3’üncü Havalimanı CEO’su Akçayoğlu, projeyi 2018’in ilk çeyreğinde tamamlayacaklarını belirterek, “Şu anda projede 7 bin 500 kişi çalışıyor” dedi. Sadece ülkemizin değil, dünyanın en büyük havalimanları arasında en ön sıralarda yer alacak olan bu büyük projenin de hayata geçirilmesine 3 seneden az bir süre kalmış demek ki. Ülkemiz ve sektörümüz açısından çok büyük katkıları olacak bu gurur verici milli projenin tamamlanmasını da sabırsızlıkla bekliyoruz. Sonraki haberlerimizden biri DHMİ Genel Müdürlüğü’nce hazırlanan bir raporu konu ediniyor. “DHMİ tarafından İngilizce olarak hazırlanan 2014 yılı ANSP (Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı) Yıllık Raporu’nda, Türkiye’nin Avrupa’nın en hızlı büyüyen ülkesi olma konumunu 2014 yılında da sürdürdüğü belirtildi.” ifadelerine yer verilen bu haber de, ülkemizin havacılık alanında yakaladığı ve istikrarlı olarak sürdürmekte olduğu başarıyı gözler önüne seren haberlerden bir diğeri niteliğinde. SHGM Genel Müdürü Sayın Bilal Ekşi’nin Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC’ın Başkan Yardımcılığına ikinci kez seçildiği bilgisini veren haber ile bu yılki ICAO Havacılık Müzakereleri Konferansı ICAN 2015’e SHGM’nin ve ülkemizin ev sahipliği yapacağını bildiren haberler de, öyle sıradan ve bakıp gelebilecek türden haberler olmasa gerek. Sayın Ekşi’nin, dünya havacılığında Türkiye’nin üst sıralara oynayan bir noktaya geldiğini belirtip, “2003 yılında havacılıkta 190 ülke arasında 30’uncu sıradaydık şimdi ise 10’uncu sıraya yükseldik. Bu aslında devasa bir büyümeyi gösteriyor. Artık, Türkiye havacılıkta birinci lige çıktı.” şeklindeki sözlerine yer verilen haberimiz ise ülkemizin havacılıkta yakaladığı bu müstesna başarıyı özetlemekle kalmayıp, bu başarıda karınca kararınca katkıları olan sektör çalışanları olarak hepimiz için mutluluk ve gurur vesilesi olsa gerek.

Tüm bunlara ilave olarak milli taşıyıcımız, sektörümüzün amiral gemisi olarak nitelendirebileceğimiz THY’nin bugün gelmiş olduğu noktayla, diğer havayollarımızın, havalimanlarımızın ve sektörümüzdeki diğer şirket ve kuruluşların göz kamaştıran başarılarına birer cümleyle bile değinecek olsak bu yazımızı bir yazı dizisi haline dönüştürmemiz gerekir herhalde. İç-dış hatlar yolcu istatistikleri, havalimanı sayıları, havayollarımızın filo ve uçuş ağı bilgileri gibi gösterge niteliği taşıyan hususlarda 2002 – 2014 yılı mukayesesini yapan veri ve bilgilere şöyle bir göz atmak da, sektörümüzün son 12 yılda kat etmiş olduğu mesafeyi, ulaşılan başarının büyüklüğünü idrak etmemizi daha da kolaylaştıracaktır hiç şüphesiz. Uzun lafın kısası, sadece millet ve ülke olarak değil, havacılık sektörü olarak da uçtuk ve uçurduk, hâlen de uçuyoruz ve uçuruyoruz maşallah. Bu trend daha uzunca bir süre devam edecek; yani hem uçacağız, hem sektör çalışanları olarak uçuracağız da inşallah... Milletimizin refah ve mutluluğuna katkı anlamında en önemli sektörlerden birinin çalışanları olarak bu güzel tablo ve başarıda katkımızın olması ne kadar mutluluk ve onur verici değil mi? Bu başarı ve güzel tablonun devamı için en önemli ve olmazsa olmaz şartı ise hepimizin bildiği gibi siyasi ve ekonomik istikrar, bunun da yolu güçlü ve milli bir iktidardan geçiyor kanaatimizce. Hem bu sektörde çalışan bilinçli bireyler, hem de ülkesini seven vatansever fertler olarak hepimize düşen bu yönde de üzerimize düşen katkı ve desteği vermeye devam etmek olsa gerek. Bu çerçevede, önümüzdeki ay ve yıllarda ülkemizin istikrar ve ekonomisi açısından güzel ve hayırlı gelişmelere hep birlikte tanık olabilmeyi, sektörümüzün bu başarılarının daha uzun seneler devam etmesini temenni ediyor, bütün dost ve okurlarımıza sağlık ve esenlik dileklerimizle; selam, muhabbet ve hürmetlerimi arz ediyorum.

İÇİNDEKİLER TÜRKİYE

DÜNYA

6 Milli Uçakta Temel Atılıyor

21 Airbus, Boeing’e ABD’de Meydan

Okuyor

8 Türkiye Havacılıkta Avrupa’nın

En Hızlısı

21 Sosyetik Uzay Seyahatinde

Rötar Var

9 Türkiye Havacılıkta Birinci Lig’e Çıktı 13

Pilotlara Güvenlikle İlgili İlave Yetkiler Veriliyor

16 Sun Express, Rekor Bir Büyüme ve Gelir Hedefliyor

22 Lufthansa Kanadı Yeniledi, Kulak

Kesildi

23 Ryanair, “Besleyici” Hava Yolu

Olmak İçin Görüşmelere Başladı

GÖRME ENGELLİLER HALI TASARLARSA… “DÜŞLER ENGELSİZ” SERGİSİ SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI’NDA!

GLOBAL 28 Havacılıkta Kritik Bir

Konu: Karbon Emisyonu

SENDIKA 20 Temel Kotil’den

Hava-İş’e Ziyaret

ARAŞTIRMA UÇAKTA UYKUNUZU KAÇIRACAK

SEKTÖR 30 Hava Yolu

Çalışanları Nasıl Motive Edilir?

ŞEY

Fabrikalar mıdır?

MERCEK 24 Türkiye’nin 90 Yıllık Uçak

Yapım Serüveninde Yeni Adım: TRJET

BILIM&TEKNOLOJI 38 Airbus Hipersonik Roket

Güçlendiricili Jet Yolcu Uçağı Patentini Aldı

EĞİTİM 33 Eğitim Kurumları

KİTAP NOTLARI 43 Bir

Tayyarecinin Anıları

HAVACI GÖZÜYLE 40 Şehirler ve Hissettirdikleri

ANA SEKTÖRÜMÜZ: TURİZM

AERO SAĞLIK 36 Uçaklar Bizi Neden

Hasta Ediyor?

TÜM SEYAHATLERDE DİKKAT ETMELİ:

“TURiSTLERiN BAŞ BELALARI” 5

TÜRKİYE

MİLLİ UÇAKTA TEMEL ATILIYOR Esenboğa Havalimanı içinde DHMİ’nin tahsis ettiği 30 bin metrekarelik alanda kurulacak milli uçak fabrikasının temelini Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Başbakan Davutoğlu birlikte atacak.

ÜRKIYE’NIN ilk milli uçağı için başlatılan proje kapsamında üretim yerinin neresi olacağına karar verildi. Başbakan Ahmet Davutoğlu’nun geçtiğimiz mayıs ayında İstanbul’da tanıttığı TürkJet’in üretim üssü olarak Ankara seçildi. Esenboğa Havalimanı Türkiye’nin ilk milli sivil uçağının üretileceği yer olacak.

TEMELİ EKİM AYINDA Milli uçak fabrikasının temelinin Ekim ayında atılması planlanıyor. Temele Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile Başbakan Ahmet Davutoğlu’nun katılması bekleniyor. Milli uçağın gövde ve kuyruk kısmı TAİ tarafından yapılacak. Parçalar tırlarla Esenboğa’daki üretim tesislerine getirilip orada birleştirilecek. İlk etapta uçağın motoru ve kokpitinde yer alan Aviyonik (elektronik) sistemleri yurt dışından getirilecek. Milli uçak için ilk dönemde üçte bir oranında yerli üretim olması hedefleniyor. Milli uçak için Esenboğa Havalimanı içinde 30 bin metrekarelik alan ayrıldı. Apronu ile birlikte alanda uçağın montaj işlemleri yapılarak pistte uçmaya hazır hale getirilecek.

HERKES KATKI VERİYOR Milli uçak için yerli dinamikler kullanılacak. Bu alanda uluslararası üretim yapan firmalar Türkiye’nin ilk milli uçak üretiminde büyük bir katkıyı sağlayacak. THY Teknik, bu alanda Türkiye’nin önünü açan lokomotif kurum oldu adeta. Kendi 6

ihtiyaçları için uçak parçaları üretimine başlayan THY Teknik, sanayicilerle yaptığı toplantılarda milli uçak için parça üretimi konusunda teşvik edici ve yönlendirici bir rol üstlendi. Savunma Sanayi Müsteşarı İsmail Demir, THY Teknik Genel Müdürü Ahmet Karaman, THY Teknik Genel Müdür Danışmanı Halil Tokel; milli uçak konusunda önemli sorumluluklar üstlendi. Tokel, “Saha İstanbul, Ankara OSSA, Eskişehir ve İzmir’deki savunma ve havacılık sanayi kümeleri üyesi firmalar, milli uçağa şimdiden katkı sağlamaya başlamıştır” dedi.

ADIM ADIM MİLLİ UÇAK TAKVİMİ ❖ SNC şirketine ait, Dornier-D328 modeli uçak modernize edilecek ve T 328 ve TRJ 328 kodlu 32 kişilik yolcu uçağı üretilecek. ❖ T 328 (turboprop motorlu pervaneli) ve TRJ 328 (jet motorlu) uçaklarının testleri 2017’de başlayacak ve 2019’da ticari uçuşlara çıkacak. ❖ 328 uçaklarını temel alan 70 kişilik yeni bir TRJ 628 uçağı geliştirilecek. ❖ SNC, D328’in bütün mülkiyet haklarını SSM’ye devredecek. Yeni uçakların bütün hakları da SSM’nin mülkiyetinde olacak. ❖ Türkiye’ye sivil yolcu uçağı üretimi tesisi sertifikalı fabrika kurulacak.

❖ TRJ 628 (jet motorlu) 2023’te ticari uçuşlara başlayacak. Hedef, uçağın motorunun da yerli üretim olması.

ARAZİ TAHSİS İŞLEMLERİ TAMAM Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürü Serdar Hüseyin Yıldırım, Esenboğa Havalimanı içinde en uygun alanın bulunduğunu ifade etti. Arazi tahsis işlemlerinin tamamlandığını ifade eden Yıldırım, apronu ile birlikte 30 bin metrekarelik bir alanın tahsis edileceğini, söyledi. Türkiye’nin bölgesel uçak yapımı işinde Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile yakın bir çalışma içinde bulunduklarını söyleyen Yıldırım, “Güzel bir yer tahsis edildi” dedi. Temel atma töreni için sabırsızlandıklarını söyleyen Yıldırım, bunun muhtemelen ekim ayının ortalarında gerçekleşebileceğini söyledi.

MİLLİ YOLCU UÇAĞIMIZ TRJET 2019’DA GÖKLERDE

Türkiye’de ulaşımın çehresini kökten değiştirmesi beklenen Bölgesel Uçak Projesi için nihai süreç devam ediyor. Projenin tamamlanmasıyla TRJ328 milli yolcu uçağı üretimi gerçekleştirilecek ve TRJet, göklerde yerini alacak.

ürkiye’nin Bölgesel Uçak Projesi’nde çalışmalar tam gaz devam ediyor. Ulaşımın çehresini değiştirmesi beklenen Bölgesel Uçak Projesi için nihai onay süreci devam ederken, bir sonraki adım olarak Ankara’da kurulacak TRJet tesisinin yapım çalışmalarına başlanacağı belirtildi. ABD merkezli uzay ve havacılık sistemleri şirketi Sierra Nevada Corporation’ın (SNC) Üst Yöneticisi Fatih Özmen, Bölgesel Uçak Projesi’ne ilişkin yürütülen çalışmalara yönelik bilgi verdi. Özmen, üretilecek uçağın Türkiye’de ulaşımın çehresini değiştirmesini beklediklerini söyledi. TRJet özünde bir ustalık, uzmanlık ve eğitim transferi olduğunu vurgulayan Özmen, TRJet’in, teknoloji ve inovasyon alanında sağlam bir temel sunduğunu, gelecek nesillerin bu projenin meyvelerini toplayacağı ve yeni çalışmalar inşa edebileceğini belirtti.

İLK UÇUŞU 2019’DA Özmen, Ankara’da kurulacak olan TRJet firmasının Dornier 328 uçaklarının modernize edilmiş bir versiyonunu kullanarak, birkaç yıl gibi kısa bir süre içerisinde üreteceği TRJ328 adlı uçağın 2019 itibarıyla ilk uçuşunu gerçekleştireceğini ifade etti. Özmen, “TRJet ile ilgili Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret AŞ ve Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) projenin kontratı konusunda iyi ilerleme-

ler kaydediyorlar. TRJet uçağı, planlanan ilk uçuş tarihine yetiştirilmek için, hâlihazırda Türkiye’deki havacılık sektöründe mevcut olan parçalardan ve kaynaklardan mümkün olan en iyi şekilde faydalanmayı amaçlıyor” diye konuştu.

BİNLERCE KİŞİYE İSTİHDAM SNC Başkanı Eren Özmen, “Türkiye’nin en önemli sermayesi beşeri sermayedir. Arzumuz, potansiyeli üst seviyeye çıkaracak, küresel iş imkânları yaratarak, gerek yeni nesil için gerekse Türkiye için olanakların daha da fazla olduğu bir gelecek şekillendirmek” dedi.

İLK YERLİYE KAPI AÇACAK TRJ328 uçakları, Türkiye’nin ilk yerli tasarım yolcu uçağı TRJ628’in üretimi

yolunda atılan önemli bir adım olarak değerlendiriliyor. Tamamen Türk mühendisler tarafından tasarlanacak ve üretilecek TRJ628’e parça tedarik etme ihtiyacı sonucu, Türkiye’deki tedarikçilerin sayısında ciddi bir artış yaşanması bekleniyor. TR628’in ilk uçuşunun Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100. yıl dönümü olan 2023’te gerçekleştirilmesi hedefleniyor.

TÜRKİYE’NİN BÖLGESEL JET UÇAĞI Türkiye’nin ilk bölgesel jet uçağı TRJet, 6-8 Ekim’de düzenlenecek High Tech Port by MÜSİAD Qatar’da tanıtılarak, Ortadoğu’da ilk kez görücüye çıkacak. Kaynak : www.sabah.com.tr 7

TÜRKİYE DHMİ YILLIK RAPORUNA GÖRE; TÜRKİYE HAVACILIKTA AVRUPA’NIN EN HIZLI BÜYÜYEN ÜLKESİ Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından İngilizce olarak hazırlanan 2014 yılı ANSP (Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı) Yıllık Raporu yayınlandı. Raporda; Türkiye’nin, Avrupa’nın en hızlı büyüyen ülkesi olma konumunu 2014 yılında da sürdürdüğü belirtildi.

eknolojinin süratle geliştiği günümüz dünyasında hava trafiğinin en üst düzeyde emniyetli şekilde idare edilmesi her geçen gün daha da önem kazandığı ifade edilen raporda, son yıllarda bir gelenek haline dönüşen yüksek ivmeli trafik artışının 2014 yılında da sürdüğü ifade edildi.

TÜRKİYE’NİN EK TRAFİK SAYISI, BİRÇOK AVRUPA ÜLKESİNİN YILLIK TOPLAM TRAFİK SAYISINDAN DAHA YÜKSEK Avrupa’da hava trafiğine en fazla katkı sağlayan ülkenin Türkiye olduğu belirtilen raporda, yolcu hareketleri küresel boyutlarda istatistiki olarak ele alınıyor. Veriler, ülkemizin Avrupa’nın en hızlı büyüyen ülkesi olma konumunu da 2014 yılında sürdürdüğünü ortaya koyuyor. Raporda yer alan bilgilere göre, 2014 yılında yaşanan yüksek artışa bağlı olarak hizmet verilen sadece ilave trafik

sayısı dahi, birçok Avrupa ülkesinin yıllık toplam trafik sayısından daha yüksek oldu.

HİZMET BİRİMİ SAYISINDA AVRUPA İKİNCİSİYİZ Yakalanan bu başarı ile Hizmet Birim Sayısı (HBS) sıralamasında da Türkiye, Avrupa’da 2. sıraya yükseldi. Bunun yanı sıra DHMİ, hava seyrüseferine ilişkin ciddi bir mali etkinlik ve finansal performans yakaladı.

Serdar Hüseyin Yıldırım DHMİ Genel Müdürü

devam ettiği ifade edilen raporda, 2014 yılında hava seyrüseferine ilişkin milli maliyetlere bağlı gelirlerin 335,6 milyon € olarak gerçekleştiği belirtiliyor.

2020 YILI HEDEFİ 2,458 MİLYAR TL

EUROCONTROL’DEN 335,6 MİLYON EURO GELİR TEMİN EDİLDİ

Raporun geleceğe yönelik 5 yıllık program kapsamında; 2020 yılı hedefi ise 2,458 milyar TL’lik bir hava seyrüsefer ekonomisi olarak öngörülüyor.

Raporda, ülkemizin Avrupa’da seyrüsefer ekonomisi açısından da iddialı bir ülke haline geldiği vurgulandı. İstatistikler, Türkiye’nin seyrüsefer ekonomisi bakımından 6. büyük ülke konumuna yükseldiğini gösteriyor.

Hava seyrüsefer hizmetlerinden alınan ücretlerden elde edilen bu mali kaynak her yıl EUROCONTROL’den tahsil edilerek ülkemiz ekonomisine kazandırılıyor.

DHMİ’nin bu alanda gerek altyapı gerekse üstyapıya yönelik yeni yatırımlara

Söz konusu rapora Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü resmi web sayfasından ulaşılabiliyor.

Kaynak : www.dhmi.gov.tr 8

“TÜRKİYE HAVACILIKTA BİRİNCİ LİG’E ÇIKTI”

ivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, dünyadaki havacılıkta Türkiye’nin üst sıralara oynayan bir noktaya geldiğini belirterek, “2003 yılında havacılıkta 190 ülke arasında 30’uncu sıradaydık şimdi ise 10’uncu sıraya yükseldik. Bu aslında devasa bir büyümeyi gösteriyor. Artık, Türkiye havacılıkta birinci lige çıktı” dedi. Ekşi, yaptığı açıklamada, Türkiye’de havacılık sektöründe 2003 ile 2015 yılları arası mukayese edildiğinde 5 kata yakın bir artış olduğunu söyledi. Bu artışı 35 milyondan 160 milyona çıkan yolcu sayısı ile görebildiklerine değinen Ekşi, “Ülkenin 26 havalimanından 55 havalimanına çıktığını görüyoruz. Eskiden 160 büyük gövdeli uçağımız vardı şu anda 458 uçağımız var. Burada o zamanki Başbakanımız şimdiki Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan’ın bir ifadesi var: ‘Her vatandaşımız muhakkak uçağa binecek ve herkes uçacak’ diye. Hakikaten şu anda bu gerçekleşmiş gözüküyor” dedi. Ekşi, büyümenin hızlı ve beklentilerin üzerinde gerçekleşmesi nedeniyle İstanbul’daki 2 havalimanının yetmemeye başladığını ifade etti.

“TÜRKİYE HAVACILIKTA BİRİNCİ LİGE ÇIKTI” İstanbul’da üçüncü bir havalimanı yapılmaya başlandığını hatırlatan Ekşi, şöyle konuştu: “Yapılacak havalimanı 6 pisti bulunan 150 milyon yolcu kapasiteli olacak. Dünyada böyle bir havalimanı, özellikle bizim bölgemizde yok. Dünyadaki havacılıkta Türkiye, üst sıralara oynayan bir noktaya geldi. Biz 2003 yılında havacılıkta 190 ülke arasında 30’uncu sıradaydık şimdi ise 10’uncu sıraya yükseldik. Bu aslında devasa bir büyümeyi gösteriyor. Artık, Türkiye havacılıkta birinci lige çıktı. Bu aslında sadece taşıma sektöründe değil. Türkiye aynı zamanda taşıma sektöründe elde ettiği gücü üretim sektöründe de gösterme temayülüne girdi.” Ekşi, Bölgesel Uçak Projesi ile Türkiye’nin üretimde hak ettiği yere geleceğini, yurt dışındaki ana üreticilere uçak parçaları üretildiğini, artık Türkiye’nin kendi uçağını yapabilir noktaya geleceğini dile getirdi. Bu konudaki ilk adımların HÜRKUŞ Projesiyle görüldüğüne dikkati çeken Ekşi,

“Bunun dışında insansız hava araçları yapılıyor. Dolayısıyla Türkiye aslında üretimde de o ilk devinimi sağlamış oldu. İnşallah bölgesel uçakla da son noktayı koymuş olacak” diye konuştu. Ekşi, Türkiye’nin turizmde büyük bir destinasyon noktası olduğunu, havacılığın da bu destinasyonu desteklediğini vurguladı.

sahip çıkması lazım ve o projenin muhakkak ama muhakkak en kısa sürede tamamlanması lazım. Üçüncü havalimanı tamamlandığı zaman Türkiye’de havacılığın boyutu değişecek. Aynı zamanda bölgesel uçağı da gerçekleştirdiğimizde Türkiye havacılıkta çok daha üst noktalara çıkacaktır.”

Üçüncü havalimanı zamanında bitirildiğinde hızlanmanın çok daha fazla olacağına dikkati çeken Ekşi, şunları kaydetti:

Ekşi, Türkiye’nin dünyadaki yıllık ortalamadan fazla büyüdüğüne dikkati çekerek, 10’uncu sıranın belki 2015 sonunda 9’unculuk olacağının altını çizdi. Türkiye’nin havacılık sektöründe adım adım üst sıralara çıkacağına inandığını dile getiren Ekşi, 2023’te Türkiye’nin mutlaka ilk 5’e gireceğini ifade etti.

“Şu anda birçok talep alıyoruz ama İstanbul Havalimanı’nın kapasitesinden dolayı hava yollarına istediğimiz kadar imkân veremiyoruz. Dolayısıyla üçüncü havalimanına bütün vatandaşlarımızın

Bilal Ekşi, ülkedeki ekonomik istikrar devam ettiği sürece havacılıkta da yüzde 10-15 civarında büyüme sağlayacaklarını ve Türkiye’nin hızlı bir şekilde ilk 5’e gireceğini sözlerine ekledi.

“TÜRKİYE’DE HAVACILIĞIN BOYUTU DEĞİŞECEK”

TÜRKİYE

SHGM GENEL MÜDÜRÜ BİLAL EKŞİ

ECAC BASKAN YARDIMCILIGINA

YENiDEN SECiLDi

Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC), 1 Temmuz 2015 Tarihinde Strazburg’da düzenlendi.

vrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC’ın 1 Temmuz 2015 Tarihinde Strazburg’da düzenlenen Genel Kurul Toplantısı’nda Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, ikinci kez ECAC’ın Başkan Yardımcılığına seçildi. Böylece Türkiye, Avrupa sivil havacılığını düzenleyen en önemli kuruluşlardan biri olan ECAC’ın karar alma mekanizmanlarındaki yerini koruyarak, üç yıl daha bu görevi yürütecek.

Avrupa hava taşımacılığında 60 yılda yaşanan gelişmelerin yanısıra ECAC’ın iş programı ve 2016-2018 dönemindeki bütçesinin görüşüldüğü toplantıda, İsveç Sivil Havacılık Genel Müdürü Ingrid Cherfils yeniden ECAC Başkanı olarak seçilirken, Fransa Sivil Havacılık Genel Müdürü Patrick Gandil ve Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, ECAC Başkan Yardımcığına getirildi.

Avrupa’da güvenli, verimli ve sürdürülebilir bir hava taşımacılık sisteminin tesis edilmesi ve geliştirilmesi amacıyla 1955’te kurulan ECAC’ın 60. yıldönümünün de kutlandığı Genel Kurul Toplantısı; kuruluşa 44 üye devletin Sivil Havacılık Genel Müdürleri, ICAO üyesi devletler, IATA, ACI başta olmak üzere çok sayıda bölgesel ve uluslar arası sivil havacılık kuruluşu temsilcilerinin katılımı ile gerçekleştirildi.

ECAC Başkanı Ingrid Cherfils, açılış konuşmasında, ECAC’ın İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa hava taşımacılığının gelişimine hizmet etmek ve desteklemek amacıyla 19 ülke tarafından kurulduğunu ve bugün 44 üye ülke ile Avrupa’daki en büyük sivil havacılık organizasyonu olduğunu kaydetti. ICAO Genel Sekreteri Raymond Benjamin ise konuşmasında, ECAC’ın kardeş bölgesel

organizasyonları ACAC, AFCAC, LACAC ile EASA ve EUROCONTROL gibi organizasyonlar ile işbirliğine ve küresel sivil havacılık sistemine yapılan katkılarına dikkat çekti. Hâlihazırda ECAC üyeleri şu ülkelerden oluşuyor: Almanya, Arnavutluk, Avusturya, Azerbaycan, Belçika, Bosna Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Ermenistan, Estonya, Finlandiya, Fransa, Gürcistan, Hırvatistan, Hollanda, İrlanda, İsveç, İsviçre, İspanya, İtalya, İzlanda, Karadağ, GKRY, Letonya, Litvanya, Lüksemburg, Macaristan, Malta, Moldova, Monako, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, San Marino, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Türkiye, Makedonya, Ukrayna, İngiltere ve Yunanistan.

UÇAK BİLETLERİNDE “HER ŞEY DÂHİL” ÜCRET DÖNEMİ BAŞLIYOR

Hava yolu şirketleri bilet fiyatını satış kanallarında ‘her şey dâhil bilet ücreti’ şeklinde belirtecek.

ava yolu bilet ücret detaylarına tam, şeffaf ve sürekli erişimin sağlanmasına yönelik düzenlemeye gidildi. Bu amaçla Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce (SHGM) “Hava Yolu Bilet Satışları Genelgesi” yayımlandı. SHGM’nin konuyla ilgili açıklamasında; “Hava yolu işletmelerinin bilet rezervasyon, pazarlama, reklam, satış işlemlerinde müşterilerin bilet tercihlerini daha bilinçli yapabilmesi, hava yolu bilet ücret detaylarına tam, şeffaf ve sürekli erişim sağlamasına yönelik hususları düzenleyen Genelge 27.07.2015 tarihinde yayımlanmıştır. Hava yolu işletmelerinin hizmet altyapılarını 90 gün içerisinde Genelgeye uyumlu duruma getirmeleri gerekmektedir” şeklinde bilgi verildi.

‘HER ŞEY DÂHİL’ OLACAK Yeni düzenlemeye göre, hava yolu işletmelerinin internet siteleri ve çağrı merkezlerinden yapılan ilanlarında ilk afişe edildiği bölümde bilet ücreti tüm zorunlu ödemeleri de kapsayarak

‘her şey dâhil bilet ücreti’ şeklinde açık olarak belirtilecek. Her şey dâhil bilet ücretinin bölümleri (temel ücret, hizmet bedeli, vergi, harç, yakıt, güvenlik, sigorta gibi giderlerin toplamı veya detayları) kullanıcının kolaylıkla erişebileceği şekilde gösterilecek.

ICAO HAVACILIK MÜZAKERELERİ KONFERANSI ICAN 2015’E SHGM EV SAHİPLİĞİ YAPIYOR

CAO Havacılık Müzakereleri Etkinliği’nin (ICAN2015) sekizincisi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) ev sahipliğinde 19-23 Ekim 2015 tarihleri arasında Antalya’da Mardan Palace Oteli’nde gerçekleştiriliyor. Yeni etkinlik formatı kapsamında sadece sivil havacılık sektörü için değil, turizm sektörü için de paneller, çalıştaylar, ikili müzakereler, sektörel görüşmeler ve imza törenleri etkinliğin içeriğinde yer alıyor. Bu çerçevede sivil havacılık ve turizm sektörlerinde paneller, çalıştaylar, ikili müzakereler ile yerli ve yabancı işletmelerin iş toplantıları niteliğinde sektörel görüşmeler (B2B) gerçekleştirilecek. Program kapsamında ayrıca, kamu ve özel sektöre ait çok sayıda yeni veya revize havacılık anlaşmalarının imzalanması bekleniyor. Etkinliğe ICAO Konsey Başkanı, Dünya Turizm Örgütü’nün üst düzey yöneticileri ve çok sayıda ülkeden delegasyon katılacak olup etkinliğin ülkemiz adına

SHGM’ce yürütülmekte olan 2016 ICAO Konsey üyeliği kampanyası açısından da çok önemli bir fırsat olduğu değerlendiriliyor. Önceki yıllarda sadece Sivil Havacılık sektörüne hitap etmiş olan etkinliğin kapsamına ülkemizin son yıllarda en başarılı olduğu sektörlerden biri olan turizm sektörü de dâhil edilmiştir. Bu kapsamda, etkinliğin sadece havacılık sektörümüzün değil, turizm sektörümüzün de dünya çapında bir kitleye ulaşmasına katkı sunması beklenmektedir.

Eylül sonu itibariyle 100’e yakın ülkenin katılacağını bildirildiği ve bu sene katılım rekoru kırılması beklenilen etkinlikte, toplam katılımcı sayısının da 1000 civarında olması, ayrıca 500’den fazla ülkeler veya sektörler arası görüşme ve müzakerenin gerçekleştirilmesi öngörülmektedir. Müzakere ve toplantılara ilave olarak etkinlik süresince tanıtım yapılabilmesi amacıyla yerli yabancı tüm katılımcılar için stand açma imkânının da sağlanacağı program kapsamında 40 civarında firma ve kuruluşun temsil edileceği sektörel sergi de yer alacak. 11

TÜRKİYE 3’ÜNCÜ HAVALİMANI CEO’SU AKÇAYOĞLU:

2018’İN İLK ÇEYREĞİNDE TAMAMLARIZ 3’üncü Havalimanı CEO’su Akçayoğlu, projeyi 2018’in ilk çeyreğinde tamamlayacaklarını belirterek, “Şu anda projede 7 bin 500 kişi çalışıyor” dedi.

çüncü Havalimanı’nın CEO’su Yusuf Akçayoğlu, inşaata planlandığı şekilde hızla devam ettiklerini belirterek, “Resmi inşaat tamamlanma süresi Ekim 2018 olsa da biz projeyi ilk çeyrekte tamamlamayı hedefledik. Tüm planlamalarımızı da bu yönde yaptık” dedi. Sabah Gazetesi’nin Akçayoğlu’yla A’dan Z’ye havalimanını konuştuğu röportajı olduğu gibi yayınlıyoruz: ■ Proje ne aşamada? Takvime uygun mu ilerliyor? 1 Mayıs itibarıyla yer teslimi yapıldı ve resmi süreç başladı. Birinci fazın ilk aşaması olan iki pist, 90 milyon yolcu kapasiteli terminal ve diğer destek binalarının inşa süreci 42 ayda tamamlanacak. İkinci aşaması ise yer teslimi tarihinden sonra 58 ay içinde tamamlanacak olan 3’üncü pist inşaatı. İstanbul sivil hava taşımacılık sektöründe son yıllarda gerçekleşen hızlı büyüme ve Atatürk ile Sabiha Gökçen Havalimanları’nın kapasite problemleri yaşanıyor. Dolayısıyla 3’üncü Havalimanı’nın resmi inşaat tamamlanma süresi Ekim 2018 olsa da biz projeyi 2018’in ilk çeyreğinde tamamlamayı hedefledik. Tüm planlamalarımızı bu yönde yaptık. Havalimanı revize master planı 22 Haziran 2015 itibarıyla onaylandı. Master plan onayı sonrası inşaat faaliyetlerine hız kazandıracak alt ve üstyapı proje onay süreçleri başladı. Şu anda problemsiz bir şekilde ilerliyor. Ulaştırma Bakanlığı ve DHMİ ile

sürekli koordinasyon toplantıları düzenleniyor. ■ Bataklık bölümün ne kadarı kurutuldu? Proje alanında çok yoğun toprak hareketleri söz konusu. Üst yapıların yer alacağı alanlarda, eski maden atıklarından oluşan kalitesiz toprak tamamen kaldırıldı. Aynı şekilde kot olarak yüksek olan sahalarda da hafriyat çalışmaları devam ediyor. Birinci fazda mevcut bataklığın çok büyük bölümünü kaldırdık. Bataklığın temizlendiği bölgelerde iyileştirme ve dolgu çalışmalarımız devam ediyor.

rarası standartlarda en üst seviyede, örnek bir havalimanı olacağını belirterek, “Bu amacın gerçekleşmesi için, şu anda mevcut ve geliştirilmekte olan yeni teknolojileri araştırmanın yanı sıra bilgi ve tecrübe açısından dünyanın dört bir tarafından uzmanlarla irtibatı sürdürüyoruz” dedi.

■ İhaleler tamamlandı mı?

7 BIN 500 KIŞI ÇALIŞIYOR

İnşaatın başlayabilmesini sağlayacak her türlü tasarım ihalemiz tamamlandı ve dizayn firmaları çalışmalarına başladı. Ana taşeron, ekipman gibi ihaleler de büyük ölçekte tamamlandı. Tasarım işleri devam ederken onaylarına paralel olarak sahada inşaatın devam etmesi de sağlandı. 2015 yılı sonuna kadar yapım işi ile ilgili bagaj, köprü, ana enerji merkezi, cephe, çatı, çelik, asansör, yürüyen merdiven, yakıt gibi büyük sistemlerin siparişleri tamamlanacak.

■ Şu anda istihdam durumu nedir?

UÇUŞ GÜVENLİĞİ EN ÜST NOKTADA

■ Kuş haritasını çıkardık demiştiniz. ABD’deki havaalanlarını incelemişsiniz. Sistem oradan mı gelecek?

CEO Akçayoğlu, İstanbul’un yeni havalimanının açıldığında, uçuş güvenliğinin ulusla-

Detaylı kuş gözlem çalışmalarımız devam ediyor. Bunun içinde uçuş koridorlarının çıkarılması da var. Gerek Avrupa gerekse Amerika’daki sistemleri değerlendirdik.

Şirketimizde 653 beyaz, 6 bin 846 mavi yaka olmak üzere toplam 7 bin 500 kişi çalışıyor. En yoğun inşaat aşamasında ise 30 bin kişiye istihdam sağlanacak. ■ Kaç kamyon çalıyor? Şu anda bin 460 kamyon sayısına ulaştık.

KUŞ İÇİN ÖNLEM

10 MİLYON AĞAÇ ■ “Kesilen bir ağaç yerine beş ağaç dikeceğiz” sözünüze aktivistler tepki gösterdi. Kaç ağaç dikeceksiniz proje bittiğinde, şu ana kadar kaç ağaç kestiniz? 10 milyon ağaç dikim taahhüdü Orman Bakanlığı’na verildi. Kesilen ağaç sayısı hakkında net bir şey söylememiz mümkün değil. Doğrudan Orman Genel Müdürlüğü ve İstanbul Bölge Müdürlüğü’nün yürüttüğü bir süreç. Kaynak : www.sabah.com.tr 12

TOKYO SÖZLEŞMESI REVIZYONU TBMM’YE SUNULDU:

PILOTLARA GÜVENLIKLE ILGILI

ILAVE YETKILER VERILIYOR

IVIL HAVACILIKTA tedbirler sertleşiyor. 52 senelik Tokyo Sözleşmesi’nin değişen hükümleri kaptan pilota daha çok hak sağlar iken sakıncalı gözüken yolcuların direkt bağlanmasına varan tedbirler alınabilecek. Yolcu uçaklarında çeşitlilik kazanan yeni nesil tehditlere karşı 52 senelik Tokyo Sözleşmesi yenileniyor. Yeni hükümlerle havada tedbirler de sertleştiriliyor. Şüpheli yolculara müdahale eden görevliler ve yolcular bakımından “sorumsuzluk” hali genişletilir iken, kaptan pilotun yasal emirlerine uymayanlara cezalar getiriliyor. Uçaklardaki güvenlik memurlarının yetkileri de uluslararası dayanağa kavuşuyor. 191 üyeli Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) 1963’ten beri tatbik ettiği Hava Araçlarında İşlenen Suçlara İlişkin Tokyo Sözleşmesinin yenilenen hükümleri Meclis’e sunuldu. Seçim sonrasının ilk gündem maddeleri arasında yer alması beklenen anlaşmanın gerekçesinde, “Sivil havacılığa karşı işlenmiş ya da hazırlık safhasında olan kanun dışı eylemlere ve suçlara karşı daha sağlam bir yasal çerçeve kurmayı ve yeni nesil tehdit türlerine karşı uyarlanmış önlemler üretmeyi hedeflemektedir” denildi.

YARDIM EMRİ Sözleşmeye göre kaptan pilotun, “makul önleyici tedbir” yetkisi, eylemciyi direkt bağlama önlemi ile genişletiliyor. Kaptan pilotun personelden “yardım isteme” hakkı da, “emir verme” yetkisi ile değiştiriliyor. Şüpheli yolcular bakımından “eylemi tamamlama” terimi çıkarılıyor. Anlaşmanın bazı hükümleri şöyle: “Kaptan pilot, bir kişinin uçakta bir eylem ya da kabahat işlediğine ya da işlemek üzere olduğuna inanmak için makul dayanaklara sahip olduğunda bu tür şahıslara karşı bağlamak dâhil makul tedbirleri alabilir. Kaptan pilot, bağlamaya yetkili olduğu bir kişiyi bağlamak üzere, öteki mürettebat üyelerine yardım etmelerini emredebilir ya da yetkilendirebilir. Yolculardan ya da hava aracı güvenlik memurlarından yardım etmelerini isteyebilir ya da yetkilendirebilir, ancak yardım etmelerini emretmesi mümkün değil. Herhangi bir mürettebat üyesi ya da yolcu, inandırıcı nedenlere sahipse; hava aracının, şahısların veya hava aracındaki malların emniyetini korumak için acil bir şekilde gerekli olan eylemleri böyle bir yetkilendirmeye ihtiyaç işitmeksizin yapabilir.

Kaptan pilot, kendi görüşüne göre ciddi bir kabahat olduğunu düşündüğü bir eylem gerçekleştirdiğine inanmak için geçerli sebepleri olduğu bir kişiyi, hava aracının topraklarına inmiş olduğu herhangi bir akit devletin yetkili otoritelerine teslim edebilir.”

TEHDİDE SORUŞTURMA Yenilenen hükümlerle kaptan pilot, mürettebat, herhangi bir yolcu, güvenlik memuru, hava aracının sahibi ya da işleticisi; alınan tedbirler nedeniyle bir kişinin maruz kalmış olduğu muameleden ötürü sorumlu tutulamamış olacaklar. Üye devletler, bir mürettebata fiziksel taarruz gerçekleştirme “tehdidini” de cezaya bağlayacak şekilde yasal mevzuatlarını düzenleyecekler. Kaptan pilotun veya yetkilendirmiş olduğu kişinin vermiş olduğu yasal direktiflere uymayı reddetme de aynı şekilde ceza hususu olacak. Uçakta işlenen suçlar, sadece suçun işlenmiş olduğu yerde gerçekleşmiş gibi değil, bunun yanında üye ülkelerin topraklarında işlenmiş gibi işlem görecek. Sözleşmede yolcuların ya da şüphelinin haklarını koruyucu hükümler, her bir devletin bu alanda yasal tedbirleri oluşturma ve uygulama hakkını etkilememiş olacak. 13

TÜRKİYE

THY-İTÜ-BOEING İŞBIRLIĞIYLE SÜRDÜRÜLÜYOR:

“HAVA TAŞIMACILIĞI YÖNETİMİ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI”

iLK MEZUNLARINI VERDi

Türk Hava Yolları, İstanbul Teknik Üniversitesi ve Boeing’in işbirliği ile sürdürülen “Hava Taşımacılığı Yönetimi Yüksek Lisans Programı” ilk mezunlarını verdi.

KI YILLIK yüksek lisans programı, Türk Hava Yolları çalışanlarının dünya havacılığının geleceğinin şekillenmesinde söz sahibi olmasını sağlamak amacıyla gerçekleştirildi. Boeing, Türk Hava Yolları ve İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ), 39 Türk Hava Yolları yöneticisinin ve yönetici adayının “Hava Taşımacılığı Yönetimi Yüksek Lisans Programı”’ndan mezuniyetini kutladı. Program 2013 yılında Boeing, İTÜ ve Türk Hava Yolları ortaklığında, ülkenin hızla büyüyen havacılık sektörüne başarıyla yön vermelerini ve küresel havacılık endüstrisinde etkili bir role sahip olmalarını sağlamak üzere, Türk Hava Yolları’nın gelecek vadeden yöneticilerine ve yönetici adaylarına liderlik ve yönetim becerileri kazandırmak amacıyla başlatıldı. 19 Ağustos’ta gerçekleştirilen törende konuşan Türk Hava Yolları Genel Müdür Yardımcısı (Yatırım ve Teknoloji) Dr. Ahmet Bolat, “Dünyadaki tüm diğer hava yolu şirketlerinden daha fazla ülkeye uçan ve daha fazla uluslararası sefer gerçekleştiren Türk Hava Yolları, kıtalar arası köprüler kurmanın yanı sıra kültürel, ticari ve ekonomik ilişkiler geliştirilmesine büyük katkı sağlamaktan ve böylelikle de uluslararası entegrasyonun daha da ileri götürülmesine destek olmaktan gurur 14

duyuyor. Türk Hava Yolları olarak Türkiye üzerinden geçen trafikten önemli bir pay yakalamayı hedefledik ve bu amaca uygun stratejiler geliştirdik. Bugün İstanbul küresel bir uçuş merkezi olma konusunda önemli bir mesafe kaydetmektedir. Türk Hava Yolları, tıpkı saygıdeğer program ortaklarımız Boeing ve İTÜ gibi küresel bir markadır. Havacılık endüstrisinin yükselen yıldızıyız. Başarılarımıza yenilerini eklemeye devam edebilmek için katılan ve başarıyla tamamlayan yöneticilerimizin ve yönetici adaylarımızın yönetim becerilerinin verimliliğini artıran bu programın, biz uzun vadeli hedeflerimizi gerçekleştirmeye devam ederken, Türkiye’nin gelecekteki havacılık sektörü liderlerinin mesleki becerilerine önemli bir katkı yapacağına inanıyorum. Bir parçası olmaktan gurur duyduğum İTÜ’nün bir mezunu olarak, İTÜ’den yüksek lisans derecesi almaya hak kazanan genç meslektaşlarımı kutluyor ve küresel havacılık sektörünün geleceğini şekillendirmede önemli bir role sahip olacaklarına yürekten inanıyorum” dedi. Boeing Ticari Uçaklar Avrupa Bölgesi Satış Başkan Yardımcısı Todd Nelp, “Hava yolu Taşımacılığı Yönetimi Yüksek Lisans Programının ilk mezunlarını görmekten çok büyük gurur duyuyor ve tüm mezunların gelecekte hava yolu şirketlerindeki

kariyerlerinde başarılı olmalarını diliyoruz. Türkiye’nin havacılık endüstrisi büyümeye devam ederken, Türk Hava Yolları ve İTÜ ile birlikte yürüttüğümüz bunun gibi programlar, sektörün gelecekteki başarılarına ve gelecekteki yöneticilerine

üzere gerekli becerilerle donatıldığını aktaran Karaca, ”İTÜ’de sunulan bilimsel altyapı, teknoloji ve beraber çalıştığı dünya çapındaki üniversitelerden gelen konunun uzmanı 18 akademisyenin katkılarıyla program yürütüldü. İTÜ ‘Yerden göğe kadar bilim, teknoloji, mühendislik’ anlayışı ile eğitim vermeye ve ülkemizdeki ilk’leri gerçekleştirmeye devam edecektir. Bilim ve teknoloji konusunda her zaman bir adım önde olan İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nin şimdiki hedefi tüm altyapı çalışmasını tamamladığımız ‘Havacılık Enstitüsünü’ İTÜ’ye kazandırmaktır. Henry Ford’un demiş olduğu gibi, ‘Bir araya gelmek bir başlangıç, birlikte kalmak bir ilerleme, birlikte çalışmak bir başarıdır.’ Buradan hareketle, bu başarıda katkısı bulunan tüm tarafları kutluyor ve bilhassa programa olan bağlılıklarından dolayı 39 İTÜ mezununu tebrik ediyorum ”diyerek sözlerini noktaladı. yapılan önemli yatırımlardır. Biz de Boeing olarak Türkiye’nin geleceğine yapılan bu yatırımda bir payımızın olmasından gurur duyuyoruz” değerlendirmesinde bulundu. İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca da konuyla ilgili olarak, “İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Türkiye’nin havacılık ve uzay ile ilgili en eski ve en büyük akademik kuruluşudur. İki yıl önce İTÜ, Türk Hava Yolları ve Boeing Türk havacılığı için çok önemli bir programda bir araya geldi. Akademik Program çerçevesinde öğrencilerin, 2 yıl boyunca ülkenin hızla gelişen hava taşımacılığını yönetmek

HAVA TAŞIMACILIĞI YÖNETIMI YÜKSEK LISANS PROGRAMI Bölgede bir ilk olan yüksek lisans programı, içinde; ABD’deki Massachusetts Institute of Technology, İngiltere’deki Cranfield University ve Kanada’daki University of British Columbia’dan akademisyenleri bulunduruyor. Bunun yanı sıra, akademik ortaklarla birlikte çalışan Boeing Ticari Uçaklar Network ve Filo Planlama Grubu ile Ekonomik Analiz Grubu uzmanları, program katılımcıları için bazı derslere başkanlık edip eğitim veriyor. Akademik program boyunca katılımcılar; hava yolu

yönetiminin temelleri, havacılık ekonomisi, havacılık hukuku ve mevzuata uygunluk yönetimi konularında eğitim alırken aynı zamanda havalimanı planlaması ve yönetimi ile hava taşımacılığı sözleşmeleri gibi konularda modüler seçme imkânına sahip oldu. Programdaki derslerin her biri gerçek hayatta hava yolu şirketi yöneticilerinin karşı karşıya kalabileceği sorunların çözümünü içeren örnek olay incelemeleri ile desteklendi. Adayların mezuniyet projeleri ise, Türk Hava Yolları ile ilgili bir sorunun analizi ve çözüm önermeleri üzerinden oluştu.

TÜRKİYE

REKOR BIR BÜYÜME VE GELIR HEDEFLIYOR SunExpress’in Genel Müdürü Jean Albrecht ve Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Çalışkan, bir basın toplantısı düzenleyerek şirketin hedefleri hakkında bilgiler paylaştı. İki yönetici, şirketin tatil destinasyonlarına yaptığı sefer sayılarının 2016’da yüzde 9 artacağını açıkladı.

“S

on üç yılda sağlıklı ve güçlü bir büyüme içerisindeyiz. Şirketimizin 25. yıl dönümünde 2014’ü rekor bir büyüme ile kapattık ve bu başarı doğrultusunda da satışlarda Türkiye’nin en büyük 40’ıncı şirketi olarak yerimizi aldık” diyen Jaan Albrecht, “2015’in ilk altı ayını başarılı bir şekilde tamamladık. 2015’i de, 2013 ve 2014’te olduğu gibi rekor bir büyüme ve gelirle kapatmayı hedefliyoruz” dedi ve 2015 hedefleri hakkında bilgi verdi: “Geçen şubat ayında açıkladığımız gibi, 2015 hedeflerimiz 1.1 milyar Euro gelir ve 8 milyondan fazla yolcu taşımak. Bulunduğumuz durum itibariyle 2015 hedeflerimizi geçmeyi amaçlıyoruz.”

2016 YAZ SEZONU SATIŞA AÇILDI 2016 dış hatlar yaz sezonunun satışa açıldığını belirten Albrecht, “Geçen yaz sezonunda, Antalya’dan 10, İzmir’den 5 yeni dış hat destinasyonuna uçuş başlatarak yeni hatlara odaklandık. Bu yaz ise genel olarak uçtuğumuz pazarlardaki pozisyonumuzu güçlendirmeye yöneldik. 2015 yaz sezonu için ağırlık verdiğimiz Bodrum ve Dalaman’dan yeni dış hatlarımız var: Bodrum-Zürih, Bodrum-Hamburg ve Dalaman-Zürih” dedi. SunExpress’in Akdeniz ve Ege Bölgelerine tarifeli seferlerle en fazla turist taşıyan hava yolu olduğunu vurgulayan 16

Albrecht şöyle konuştu: “Antalya bizim merkezimiz ve buraya tarifeli seferlerle en fazla turisti biz taşıyoruz ve Antalya’yı yurt içinde ve yurt dışında tarifeli seferlerle en fazla noktaya biz bağlıyoruz. Şu anda Antalya’dan 17 ülkede 69 destinasyona ve Anadolu’da ise 9 noktaya uçuyoruz. Bunun yanı sıra, 2012 yılında bir ilki gerçekleştirerek İzmir’i aktarma merkezimiz yaptık ve İzmir’den her yıl uçuş ağımızı genişletiyoruz. İzmir’i tarifeli seferlerle en fazla noktaya bağlayan hava yolu SunExpress.”

AVRUPA’DAKİ POZİSYONUMUZ GÜÇLENİYOR SunExpress’in Avrupa’daki pozisyonunu güçlendirdiğini vurgulayan Albrecht, “Bilindiği gibi 2011’de Almanya’da, Avrupa’dan Kızıl Deniz gibi popüler turistik bölgelere uçmak için SunExpress Almanya’yı kurduk” dedi. Anadolu Jet ve Eurowings şirketleri ile wet-lease anlaşmaları yaptıklarını ve uçaklarının önemli bir bölümünü bu şirketlere kiraladıklarını ifade eden Albrecht, maliyeti 4 milyar dolar olan 50 tane yeni uçak anlaşması yaptıklarını da kaydetti. 2014 yılında yakaladıkları rakamlar konusunda da bilgi veren Jean Albrecht, “2014 yılında 8 milyon yolcu ve 1,1 milyar gelir elde ettik. 2015 yılının ilk 6 ayında ise 3,6 milyon yolcu taşıdık. Bu yılki hedefimiz, 8 milyon yolcu ve 1,1 milyar Euro gelir hedefini aşmak” dedi.

İLK UZUN MENZİLLİ A330 KALKIŞA HAZIR Yeni iş modeli olan wet-lease’de SunExpress’in başarılı sonuçlara ulaştığını belir-

ten Albrecht, “İki yıldır Türk Hava Yolları/AnadoluJet için başarılı bir wet-lease operasyonu yürütüyoruz” dedi. “Türk Hava Yolları/AnadoluJet için sürdürdüğümüz bu başarılı iş modelini, şimdi de Lufthansa’nın şirketi Eurowings’in, low-cost long-haul programı için uygulayacağız” diyen Albrecht, “Lufthansa ile gerçekleştirilen uzun görüşmeler sonucunda ana ortaklarımız Türk Hava Yolları ve Lufthansa arasında anlaşma sağlandı. Eurowings ile SunExpress Almanya arasında bir anlaşma imzalandı ve şu anda bütün hazırlıklarımız hızlı bir şekilde sürüyor. İlk uzun menzilli uçuşumuz kasım ayında gerçekleşecek. İlk A330 uçuşa hazır; ilk uzun menzilli uçuşunu 2 Kasım’da Küba’nın Varadero kentine gerçekleştirecek” dedi.

7 UÇAK DAHA OPERASYONA ALINIYOR 2016 yılında 7 yeni uçağı daha operasyona alacaklarını açıklayan Jean Albrecht, “Yıllar içinde uçtuğumuz destinasyon sayısı 17 ülkede 69 destinasyona ulaştı. Türkiye’de ise 9 destinasyona uçuşlarımız var. Antalya’dan Anadolu kentlerine bağlantılarımız var. İzmir’de iyi bir base ve ağ oluşturduk” şeklinde konuştu.

AHMET ÇALIŞKAN: YENİ DESTİNASYON YOK, OPERASYON SAYISI ARTACAK SunExpress Genel Müdür Yardımcısı Ahmet Çalışkan ise; Bodrum’dan Zürih ve Hamburg, Dalaman’dan ise Zürih uçuşlarına başlayacaklarını, açıkladı. 2016’da yeni güzergâh açmayacaklarını kaydeden Çalışkan, ancak uçtukları destinasyonlardaki uçuş sayılarını yüzde 9 oranında arttıracaklarını, ifade etti.

GÖRME ENGELLİLER HALI TASARLARSA… “DÜŞLER ENGELSİZ” SERGİSİ SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI’NDA!

tlas Halı’nın ülkemizdeki görme engellilerle ilgili farkındalık yaratmayı amaçlayan “Düşler Engelsiz” sosyal sorumluluk projesinin özel sergisi de hayata geçti. Görme engelliler için üreteceği halıların tasarımlarını, uygulamalı atölye çalışmalarıyla bizzat görme engellilerle birlikte yaparak özel bir koleksiyon üreten Atlas Halı, bu koleksiyonu, 18 Eylül 2015 tarihi itibariyle Sabiha Gökçen Havalimanı’nda sergilemeye başladı. “31 Ekim tarihine kadar Sabiha Gökçen Havalimanı, iç hatlar gidiş yolcu katındaki sergi salonunda gezilebilecek olan “Düşler Engelsiz Sergisi” ile ilgili Atlas Halı Genel Müdürü Dr. Meriç Bebitoğlu şunları söyledi: “TURGED (Türkiye Görme Engelliler Derneği) öncülüğünde Türkiye Körler Federasyonu, Altı Nokta Körler Derneği ile işbirliği yaparak, ülkemizin en önemli endüstri tasarımcılarının ve kendi

tasarım kadromuzun değerli destekleri ile tasarımın sonsuz özgürlüğünü, düşlerin önünde hiçbir engelin olamayacağını bir kez daha kanıtladık.” Engelli yolculara her türlü konforu sağlayarak rahat ve güvenli uçuş yapabilmelerine imkân veren özel bir mimari ile inşa edilmiş olan İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın iç hatlar gidiş yolcu katındaki sergi salonunda gezilebilecek olan “Düşler Engelsiz Sergisi”; görme engellilerin uygulamalı atölye çalışmalarıyla düşlerini, duygularını Türkiye’nin önde gelen endüstriyel tasarımcılarına aktararak ortaya çıkan desenlerle üretilen halılardan oluşan benzersiz bir koleksiyon sunuyor.

“DÜŞLER ENGELSIZ” ADIM ADIM BÜYÜMEYE DEVAM EDECEK! Görme engellilerin duygu ve düşüncelerine dikkat çekmeyi amaçlayan sosyal

sorumluluk bilinci ve idealist bir yaklaşım taşıyan bu özel koleksiyon ile tasarımın sonsuz özgürlüğünü, düşlerin önünde hiçbir engelin olamayacağını bir kez daha kanıtladıklarını aktaran Bebitoğlu, “Düşler Engelsiz Sergisi”ni, ilk olarak engelli yolculara her türlü konforu sağlayarak rahat ve güvenli uçuş yapabilmelerine imkân veren özel bir mimari ile inşa edilmiş olan İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda açmayı tercih ettiklerini söyledi. “Düşler Engelsiz Sergisi”ne verdiği önemli desteklerden dolayı Sabiha Gökçen Havalimanı’na da teşekkürlerini sunan Bebitoğlu, 31 Ekim’den sonra sergiyi İstanbul’un yanı sıra Türkiye’nin değişik şehirlerine ziyaretçilere taşıyacaklarını kaydetti. Bebitoğlu, “Görme engelli dostlarımıza farkındalık yaratacak yeni ve özgün, dikkat çekici adımlar ekleyerek “Düşler Engelsiz” projemizi 2016’ya da taşıyacağız” dedi.

TÜRKİYE THY’DEN TEDAVILERI IÇIN TÜRKIYE’YE GELECEK YABANCI YOLCULARA %50 ULAŞIM INDIRIMI IMKÂNI

TÜRK HAVA YOLLARI’NDAN EKONOMI BAKANLIĞI IŞBIRLIĞI ILE SAĞLIK TURIZMINE DESTEK

40 milyon ziyaretçisiyle Dünya’nın en çok turist çeken 6. ülkesi olan Türkiye, sağlık turizmi pazarına yönelik çalışmalarıyla, bu alanda da aktif bir rol üstlenmeyi hedefliyor.

ağlık turizminin milli gelirlere yansıyan pozitif etkisinin giderek artış göstermesi ve dünyadaki sağlık turizmi pazarının büyümesini dikkate alan ve bu bağlamda Türkiye’de önemli girişimlere imza atan kamu ve özel sektör kuruluşlarına THY de destek veriyor. Dünya’nın en çok noktasına uçan hava yolu şirketi olarak, sağlık turizmi kapsamında, dünyanın birçok noktasından Türkiye’ye yolcu taşıma kabiliyetine sahip THY, Ekonomi Bakanlığı’nca Türkiye’deki sağlık turizmi tanıtımının desteklenmesi için yürütülen “Hasta Yol Mevzuatı” programına dâhil olmakla, oldukça önemli bir imkânı yolcularının istifadesine sundu. THY Genel Müdürlük Binasında, Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekçi, Sağlık Bakanı Mehmet Müezzinoğlu ve THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın katılımlarıyla 14 Ekim günü imzalanan protokol ile Türk Hava Yolları, 2 Haziran 2015 Tarihinden itibaren yürürlüğe konulan ve Ekonomi Bakanlığı tarafından Türk hava yolu şirketlerini de içerecek şekilde kapsamı genişletilen destek programına dâhil olmakla, “Hasta Yol Desteği”nin “yararlanıcı”sı konumunu elde etti.

Bu doğrultuda, Türk Hava Yolları’nı tercih ederek, tedavi amacıyla Türkiye’ye gelen yolcuların ulaşım masraflarının % 50’si, tedavi sonrasında THY yurt dışı ofislerine gerekli görülen belgeleri (*) getirmeleri hâlinde kendilerine iade edilebilecek. İlgili program sayesinde, sağlık turizmi için Türkiye’yi tercih eden konuklar; deneyimli hekim kadrosu tarafından uluslararası standartların üzerinde tıbbi cihazlarla tedavi olma imkânının yanı

sıra, sağlık merkezlerine yakın mesafedeki konaklama tesisleri ve ayrıca ülkemizin bölgesel güzelliklerini deneyimleme olanağıyla birlikte tedavilerine moral ve mental anlamlarda da olumlu bir seyir kazandırabilecekler. (*) Gerekli belgeler: Uluslararası hastanın pasaport örneği, Uluslararası hastaya ait elektronik bilet, Sağlık kuruluşuna giriş kaydı örneği, Tedavi faturası örneği.

THY TEKNIK VE KATAR AIRWAYS’TEN 50 MILYON DOLARLIK IŞBIRLIĞI

atar’ın başkenti Doha’da 6-8 Ekim Tarihleri arasında gerçekleştirilen High Tech Port by MÜSİAD Qatar Fuarı, Türk ve Katar savunma sanayisinin devlerini buluşturdu. Toplamda 600 işbirliği görüşmesinin gerçekleştiği fuarda THY Teknik de Katar Airways ile vardığı mutabakatla 50 milyon dolarlık iş hacmi oluşturulması yönünde ilk adımı attı. High Tech Port by MÜSİAD Genel Koordinatörü Hakan Kurt fuarla ilgili açıklamasında şunları kaydetti: “Elinde iş modeli olanlar ve sabredenler Katar’da mutlaka kazanacak. Sistemsel

olarak Katar’a ayak uyduramayanların ise zaman kaybetmeyip başka pazarlara yönelmesi doğru olacaktır. Fuarımızın bir başka önemli çıktısı ise Sierra Nevada Corporation’ın (SNC) Üst Yöneticisi Fatih Özmen’in gala programına katılıp konuşma gerçekleştirmesi oldu. Uzun süredir devam eden TRJet ile ilgili spekülasyonlara da cevap verilmiş oldu.” THY Teknik, Katar Airways uçak mutfaklarında mutabakata vardı Verilen bilgiye göre, THY Teknik A.Ş. ve iştiraki Turkish Cabin İnterior (TCI) Katar

Airways ile iki saati aşkın bir çalışma toplantısı gerçekleştirdi. TCI, uzun zamandır THY’nin birçok uçağının mutfaklarını yüzde yüz yerli olarak Türkiye’de üretiyordu. Gerçekleştirilen görüşmeler sonucunda Katar Airways’in yeni dönem uçaklarında dünya standartlarına göre daha hafif ve daha verimli olan TCI mutfaklarının kullanılması yönünde çalışmalar başlatıldı. Bu iş görüşmelerinin 5 yıl içinde 50 milyon dolarlık iş hacmi oluşturması bekleniyor.

SENDİKA

TEMEL KOTİL’DEN HAVA-IŞ’E ZIYARET Türk Hava Yolları Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanvekili Temel Kotil, Hava-İş Sendikası’na nezaket ziyaretinde bulundu.

özümcü yaklaşımlarla uçuş ve yer personelinin sorunlarına ilişkin müzakerelerde bulunulan ziyarette Hava-İş Sendikası Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal, “Bu ziyaret, hem işverenin hem de sendikamızın çalışanlar adına hak arayışından başka bir gayesi olmadığının en açık göstergesi-

dir. THY, bizim düşmanımız değil. THY Türkiye’ye yılda milyarlarca dolar gelir kazandıran büyük bir hava yolu şirketidir. THY’nin kaybetmesi benim üyelerimin zararınadır. Ancak toplu iş sözleşmesi geldiğinde çalışanların alın terinin hakkını son kuruşuna kadar almak için mücadelemizi vereceğiz” dedi.

HAVA-İŞ’TEN YILIN SENDİKACILIK OLAYI

Temel Kotil ise ziyaretinin toplu iş sözleşmesi ile ilgili olmadığını belirterek, “Sendika, zamanı gelince yetki alacak. Yetki alınca da toplu iş sözleşmesi süreci başlar. 10 yıllık tecrübem bana geçmişte yaşanan sıkıntılara rağmen, her zaman sözleşmeyi imzaladığımızı hatırlatıyor” dedi.

NEVŞEHIR’DE HAVA-İŞ RÜZGARI ESTİ

ava-İş Sendikası, dünyanın en büyük balon şirketlerinin bulunduğu, ülkemizin nadide güzelliklerine sahip turistik bölgesi Kapadokya’da, 53 yıllık Hava-İş tarihinde bir ilki gerçekleştirerek balon şirketlerinde yetki aldı.

ava-İş Sendikası, Pegasus Havayolları çalışanlarını sendika çatısı altında toplamak ve örgütlemek için yoğun çalışmalara başladı.

“Türkiye’de sadece THY çalışanlarının değil tüm sektörün sendikası olacağız” sloganıyla yolan çıkan ve havacılığın tek sendikası olan Hava-İş, Nevşehir’deki balon firmalarını örgütlemekteki başarısının ardından, yamaç paraşütü çalışanları ile ilgili çalışmalarını sürdürürken, Pegasus Havayollarında da bu hedefe doğru adım adım ilerliyor.

4 ay önce Sendika Genel Başkanı Ali Kemal Tatlıbal, ülke ekonomimize önemli katkı sağlayan Kapadokya bölgesinde bulunan 1500 balon işçisine seslenmiş; sendikanın önemini onlara anlatmış ve hepsini “Havacıların Sendikası” olan Hava-İş ailesinin birer ferdi olmaya davet etmişti. Sendika yöneticileri, avukatları ve ilgili personelleri bu süre zarfında Kapadokya’daki işçilere sıkça ziyaretlerde bulunup, onları bilgilendirerek sorunlarıyla ilgilendi. Dört aydır gerçekleştirilen çalışmalar meyvesini verdi; Nevşehir’e taşıdıkları hak mücadelesi, işçiler adına olumlu kazanımlarla sonuçlandı ve bölgede hizmet veren 2 balon şirketinde Hava-İş Sendikası’nın yetki tespit başvurusu onaylandı.

DÜNYA

AIRBUS, BOEING’E ABD’DE MEYDAN OKUYOR

Avrupalı uçak üreticisi Airbus, en büyük rakibi Boeing’in ülkesi Amerika Birleşik Devletleri’nde ilk fabrikasının açılışını yaptı.

erkezi Fransa’nın Tolouse şehrinde bulunan Airbus’ın, Alabama eyaletinin Mobile kentinde açtığı fabrika, firmanın Amerika Birleşik Devletleri’ndeki ilk üretim tesisi olacak. Airbus CEO’su Fabrice Bregier: “Bugün gururluyuz. Sadece arkamda gördüğünüz ekip arkadaşlarım değil, dünyanın her yerindeki Airbus çalışanları bugün büyük bir gurur yaşıyor. Airbus bugün tam anlamıyla küresel bir şirket oluyor.” Yapımına 600 milyon Dolar yatırımla 2013 yılında başlanan fabrikada Airbus, kısa ve orta menzilli serisi A 320 jet yolcu uçağı üretecek. İlk üretimin 2016 yılında tamamlanması beklenen fabrikada 2018 yılına kadar

1000 kişinin istihdam edilmesi planlanıyor. Airbus’ın bu yılın ilk yarısında aldığı brüt sipariş sayısı 348, teslim ettiği uçak sayısı ise 304 oldu. Boeing’de ise aynı dönemde 281 yeni sipariş alınırken 381 uçak müşterilerine teslim edildi. Airbus bu yatırımı ile üretim maliyetlerini düşürerek Amerika Birleşik Devletleri’nde koridorlu uçak pazarındaki payını artırmayı düşünüyor. Uzmanlar Boeing’in Airbus ile rekabetinde üretim düzeyini yükselterek pazar payını koruyabileceğine inanıyor.

SOSYETİK UZAY SEYAHATİNDE RÖTAR VAR

100 bin dolarlık fiyatıyla dünyanın en pahalı uçuşu olan uzay seyahati rötar yaptı. Jet sosyete, uzaya çıkmak için 2017 yılını bekleyecek. 1 saat sürecek uçuşa, Türkiye’den 8 isim katılacak.

ADY GAGA’DAN Leonardo DiCaprio’ya, Stephen Hawking’den Justin Bieber’e dünyaca ünlü isimlerin ve jet sosyetenin sıraya girdiği, Türkiye’den de 8 ismin katılacağı uzay seyahati ertelendi. Önümüzdeki günlerde yapılması beklenen, 100 bin dolarlık fiyatıyla da dünyanın en pahalı seyahati olarak tarihe geçen uzay uçuşu 2017 yılına kaldı. SCX şirketinin X-Cor Lynx Uzay Roketi’nin Türkiye temsilciliğini üstlenen VIP Turizm’inYönetim Kurulu Başkanı Ceylan Pirinçcioğlu, roketin yapımının devam ettiğini, söyledi.

rinçcioğlu, “Uçuş sıralaması için çekiliş yapılacak. İlk uçacak kişi, başvuran ilk 100 kişi arasından belirlenecek. Bu çekilişte Türkiye’den Ahu Aysal, Timur Özkan, Ercan Kaygısız da olacak” dedi. Önümüzdeki 4-5 sene içinde uzay turizminin büyüyeceğini öngördüklerini dile getiren Pirinçcioğlu, “10 yıl sonra uzayda otelde konaklamanın mümkün olacağını söyleyebiliriz. Bunun için çeşitli çalışmalar başlatıldı” diye konuştu.

ÇEKİLİŞLE BELİRLENECEK Şu an uzay roketinin havalanacağı Curaçao Adası’nda organizasyon için çalışmalarda bulunduğunu belirten Pirinçcioğlu, “Roketin yapımı bittikten sonra, test uçuşları başlayacak. 2016 yılı sonunda ilk uçuşlar 60 kilometreye kadar yapılacak, 2017’nin başında da 100 kilometrelik uçuşlara başlanması bekleniyor” diye konuştu. 57 ülkeden 300 kişinin uzay seyahati için başvurduğunu kaydeden Pi21

DÜNYA

LUFTHANSA KANADI YENİLEDİ, KULAK KESİLDİ Yeniden yapılanan Lufthansa, yeni markası Eurowings ile düşük maliyetli hava yolları arasında ilk 3’e oynama peşinde. Lufthansa Başkan Yardımcısı, “THY ile işbirliğine açığız. Önerileri dinlemeye hazırız” diyor.

lman havacılık devi Lufthansa, Türk Hava Yolları’yla (THY) işbirliğine doymuyor. Lufthansa Başkan Yardımcısı Tamur Goudarzi-Pour önceki gün İstanbul’daydı. Tamur, Türkçe’deki Timur isminin karşılığı. Yarı İranlı olan Goudarzi-Pour, Lufthansa’nın Güneydoğu Avrupa, Afrika ve Ortadoğu bölgesi satış ve hizmetlerden sorumlu. Milliyet’in haberine göre; THY CEO’su Temel Kotil’in bu ay Bloomberg televizyonunda sarfettiği “THY ve Lufthansa’nın yakınlaşma potansiyeli var. Lufthansa, Kuzey Avrupa’da en güçlü hava yolu ve biz de Güney Avrupa’da güçlüyüz” sözlerinin hatırlatılmasına Goudarzi-Pour’un cevabı hazır: “THY ve Lufthansa’nın işbirliğine açığız. Hâlihazırda Star Alliance’da iyi bir işbirliği var. Sunexpress’te ortağız. Tabii, birkaç rotada rekabet ediyoruz. Ama geleceğe yönelik iş modelleri için fikirler varsa, tartışmaya hazırız.”

İMAJ ÇALIŞMASI DEĞİL Lufthansa yeniden büyük bir yapılanma sürecinde. Tamur Goudarzi-Pour, “Artık eski Lufthansa değiliz. Geleceğe hazır olmaya çalışıyoruz. 500 şirketli bir holding olduk. Grup bünyesinde 13 hava yolu şirketi var” diyor. Grupta yaşanan en önemli değişiklik Lufthansa, Austrian ve Swiss gibi ‘klasik’ hava yolu şirketleriyle, düşük maliyetli hava yolu şirketlerini ayırmak olmuş. Gruptaki düşük maliyetli hava yolu şirket22

leri önümüzdeki aydan itibaren Eurowings çatısı altında yer alacak. Yine gruba ait Germanwings markası ise yavaş yavaş ortadan kalkacak. Hatırlanacağı gibi, bu yıl martta bir Germanwings uçağı, pilotu tarafından kasti olarak düşürülmüştü. Germanwings - Eurowings değişikliğinin bir imaj çalışması olmadığını vurgulayan Goudarzi-Pour, “Böyle bir kazanın bir daha asla gerçekleşmemesi için elimizden geleni yapmak bizim için çok önemli. Eurowings fikri, kazadan çok evvel alınmıştı” diyor. Eurowings’in önemli bir özelliği tüm Avrupa’yı kapsayan çıkış noktaları olması. Pilotları sendikalı olmadığı için Lufthansa’nın başını sık sık ağrıtan grevler de yaşanmayacak.

TROPİK BAĞLANTI Goudarzi-Pour, “Eurowings’te 2016’ya kadar 85 uçaklık filodan bahsetmek mümkün. Hedefimiz yakın zamanda Avrupa’nın 3 numarası olmak. Kendi uçaklarımızla da, satın alma ve ortaklıklarla da büyüyebiliriz” diyor. Merkez üssü Köln olan Eurowings, uzun menzilli uçuşlar da yapacak. Karayipler, Hint Okyanusu adaları gibi yerlere gerçekleştirilecek uçuşlar SunExpress tarafından işletilecek. Goudarzi-Pour, ‘THY ile Eurowings bağlamında yeni ortaklık olur mu?’ sorusuna da, “Eurowings açık bir platform. Bir iş modeli önerisi varsa dinlemeye hazırız” cevabını veriyor.

3. HAVALİMANI BİZİ MEMNUN EDER 3. havalimanı hakkında ne düşündüğü sorulduğunda, İstanbul’da her türlü altyapı iyileştirme çalışmasından memnun olacaklarını dile getiren Goudarzi-Pour, “Bu girişim İstanbul çıkışlı tüm havayollarına fayda sağlar” diyor. Goudarzi’nin yer aldığı yemeğe Lufthansa Türkiye Genel Müdürü Stefan Löcherbach ve 1 Ekim’den itibaren Pazarlama Müdürü koltuğuna oturacak Kemal Geçer de katıldı. Antalya doğumlu Geçer, yeni görevi için heyecanlı olduğunu söyledi.

KENDİNDEN ÖRNEK VERDİ Alman otomotiv devi Volkswagen’in adının karıştığı skandalın, işini doğru yapmakla övünen Alman şirketlerini rahatsız edip etmediğini sorduğumuz Tamur Goudarzi-Pour, şunu söylüyor: “Başka bir sanayi hakkında yorum yapamayız. Ama martta yaşanan Germanwings kazası hakkında konuşabiliriz. Bu yaşanan, başka bir hava yolu şirketini bitirebilirdi. Ancak Lufthansa markası etkilenmedi. Bunu konuyu ele alırken gösterdiğimiz profesyonellik, ciddilik ve açık sözlülüğe bağlıyorum. Böyle bir şirket kültürümüz var.” Yaptırımlardan kurtulması an meselesi olan İran’da büyük bir potansiyel olduğunu da dile getiren Goudarzi-Pour, görüşmemizin ertesi günü önce THY ile Dubai’ye, oradan da çeşitli görüşmeler yapmak için İran’a geçeceği bilgisini verdi.

RYANAIR, “BESLEYICI” HAVA YOLU OLMAK İÇIN

GÖRÜŞMELERE BAŞLADI

yanair, 2014 yılını, 86,4 milyon yolcu (%6 artış) ve %86’lık doluluk oranı (3 puan artış) ile kapatmıştı.

getirilerek uzun mesafeli uçuşlarını bu noktadan yapmaları amacıyla kısa mesafeli bir çok hattan toplanması için kullanılıyor.

Şirket önümüzdeki beş yıl içerisinde, yıllık yolcu sayısını 110 milyona taşımayı hedefliyor.

RYANAIR, BESLEYICI HAVA YOLU OLMAK İÇIN GÖRÜŞMELERE BAŞLADI

Yolcu sayısı bakımından Avrupa’nın en büyük, dünyanın ise altıncı büyük hava yolu şirketi konumundaki Ryanair, son bir yıldır gerçekleştirmekte olduğubaşarılı dönüşümde, yeni bir kilometre taşını dikmeye hazırlanıyor.

Michael O’Leary, 10 Ağustos 2015’te yaptığı bir açıklamada, besleyici hava yolu projesi ile ilgili olarak IAG, Aer Lingus ve TAP Portugal ile görüşmelere başladıklarını duyurdu.

Hatırlanacağı üzere, bu yılın başında kaleme aldığımız bir yazımızda, Ryanair CEO’su Michael O’Leary’nin yaptığı bir açıklamada; Air France, British Airways, Lufthansa gibi Avrupalı network taşıyıcıların, Avrupa içi kısa menzilli hava yolu pazarından çekilerek, uzun menzile odaklanabileceği yönündeki görüşüne değinmiştik. O’Leary ayrıca, Ryanair ve easyJet gibi düşük maliyetli taşıyıcıların, söz konusu network taşıyıcılar için bir “feeder” yani “besleyici”hava yolu işlevi görebileceğini sözlerine eklemişti. Besleyici hava yolu tâbiri, yolcuların hub konumundaki bir havalimanına

Aer Lingus ile Dublin, IAG ile İngiltere ve TAP ile Portekiz hatlarında işbirliği yapılması düşünülüyor. IAG bünyesinde Iberia ve Vueling de bulunuyor. Ancak görünen o ki, Ryanair gibi düşük maliyetli iş modelini benimseyen ve bir bakıma rakibi durumundaki Vueling sebebiyle, İspanya, söz konusu besleyici hava yolu projesinin kapsamı dışında bırakılmış.

yolu sektöründe “interlining” olarak tâbir edilen biçimde olacak. Tabii bu noktada, Ryanair’in son dönemde gündeme en fazla gelen bir diğer girişiminden de bahsetmemiz gerekiyor. Şirket, önümüzdeki beş yıl içerisinde, filosuna katacağı geniş gövdeli uçaklarla, transatlantik pazarına girmeyi planlıyor. Ryanair belki de ilk aşamada interlining anlaşmaları üzerinden pazarı tanıyıp, uzun menzilli uçuşları başlatıp başlatmama kararını netleştirecek. Önümüzdeki bir kaç ay içerisinde bu işbirliği projesinin ayrıntılarının daha net hâle geleceğini düşünüyoruz.

O’Leary, ayrıca bu işbirliğinin önümüzdeki kış tarifesi ile birlikte hayata geçirilebileceğini de sözlerine ekledi. Şu an için elimizde olan bilgilere göre, Ryanair ile diğer hava yolu şirketleri arasında yapılacak olan anlaşma, hava

ABDULLAH NERGİZ

Kaynak: www.havayolu101.com

MERCEK TÜRKİYE’NİN 90 YILLIK UÇAK YAPIM SERÜVENİNDE YENİ ADIM: TRJET

Nuri Demirağ kendi imalatı uçakla 26 Mayıs 1944’de yapılan bir deneme uçuşu sonrası.

925’te başlayarak 1960’lara kadar başta Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ olmak üzere serbest girişimcilerin uçak yapım girişimlerinin devlet eli ile boşa çıkarılmasından dolayı uçak imalatında 20. Yüzyılı kaybeden Türkiye 21. Yüzyıl başlarında bu defa daha çok devletin öne çıktığı ancak özel sektörün de müstakil bir aktör olarak yeniden yer almaya başladığı yeni uçak yapım girişimlerine mekân olmaya başladı. Özellikle savunma sanayii için yapılan ihaleler çerçevesinde mesela CASA ve ATAK imalatları gibi yabancı imalatçılara yerli katkı paylarının şart koşulması biçiminde ortaya çıkan formüllerin dışında Bayraktar’ın İHA’sı ve TAI’nin eğitim uçağı HÜRKUŞ gibi tümüyle yerli liderliğindeki girişimler de artık dikkati çekiyor. Bu defa 2015 yılında Paris Havacılık Fuarı’nda atılan imzalarla anons edilen en son girişim ise ticari jet uçaklarını içeriyor. TRJet Havacılık Teknolojileri A.Ş. olarak adı konan bu yeni ortak girişimi Türkiye Cumhuriyeti’ni temsilen Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. ve TC kökenli Özmenlerin ABD’de yerleşik şirketi Sierra Nevada Corporation (SNC) oluşturuyor. Girişimin başlangıç noktası olarak aldığı uçak ise Alman havacılığının 20. yy. boyunca liderliğini yapan Dornier firmasının geliştirmiş olduğu D328 modeli. Şirketin üretim ve ticarî olarak başarılı olup olamayacağı zamanla görülecek, ancak kurgulanış bakımından yeterlikli görünüyor. Şimdi model alınan uçağın kimliğini ve bu girişimi analiz edelim.

DORNIER Dornier GmbH’nin kurucusu Claude (Claudius) Honoré Desiré Dornier (188424

de aralarında bulunduğu bir dizi başarılı kara uçağı da geliştirdi. Bu süre zarfında I. Dünya Savaşı sonrasında 28 Haziran 1919’da imzalanan Versay Antlaşması’nda havacılıkla ilgili Almanya aleyhine dayatılan şartların çevresinden dolanmak için uçak üretimini büyük çapta Almanya dışında gerçekleştiriyordu. Dornier lisansıyla üretim yapan yabancı fabrikalar arasında İtalya’da CMASA ve Piaggio, İspanya’da CASA, Japonya’da Kawasaki ve Hollanda’da Aviolanda’yı sayabiliriz. Nazi hükümeti iktidara gelip Versay kısıtlamalarını yok saymaya başladıktan sonra Dornier yeniden Almanya’da üretime başladı.

Do 28 D Skyservant / Do 128

Do 27

1969) bir 20. yüzyıl fenomeni olan uçak imalatında öncülerden biridir. Dornier Flugzeugwerke 1914’de Claudis Dornier tarafından Friedrichshafen’da kuruldu. Şirket I. ve II. Dünya savaşları sonrasında ambargolar nedeniyle iki defa ciddi kesintiye uğrayan Alman havacılığına liderlik ederek uzun yıllar boyunca sivil ve askeri sektörler için birçok tasarım geliştirdi ve üretti.

Dornier’in başarılı uçan-gemi (Balina ailesi) üretimi, Almanya’nın yanısıra dünya çapında muhtelif silahlı kuvvetlerde hizmet gören Do 22, Do18 ve Do 24 gibi yeni modellerin geliştirilmesi ile devam etti.

Dornier Flugzeugwerke, 1923’te Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH’nin iflasının ardından Friedrichshafen’daki uçak imalat tesislerini ve (bugün dilimize Zeplin olarak girmiş ve 1895’te Ferninand von Zeppelin adına patentlendirilmesinden beri çok maksatlı olarak kullanılan hava araçlarını yapan) Zeppelin’in Friedrichshafen-Manzell’deki hangarını devraldı. Dornier 1920’ler ve 1930’larda büyük çaplı ve tümüyle metal uçan-gemilerin üretimiyle nam saldı. Bunlar arasında 1924 yapımı Wal (Balina) ve Do X’de vardır. 1920’ler ve 1930’ların başlarında Lufthansa ve diğer Avrupalı taşıyıcıların kullandığı Komet ve Merkur tiplerinin

Dornier’in II. Dünya Savaşı öncesi ve esnasındaki en önemli askeri uçak tasarımı Uçan Kalem lâkaplı Do 17 modeli idi. Do 17, Lufthansa’nın bir ihalesi için geliştirilmiş ve ilk defa 1934’te uçurulmuştu. Ancak lâkabının da işaret ettiği dar gövdesi nedeniyle uçak ticarî olarak cazip bulunmadığından Lufthansa tarafından kullanılmadı. Dornier daha sonra Do 17’yi prototip bir bombardıman uçağı olarak geliştridi ve ilk uçuşunu 1935’te yaptı. 1937’de İspanyol iç savaşında rol alan Alman Kondor filosunda görev aldı. Üretim, Almanya’da sürerken Alman Hava Kuvvetleri çok amaçlı kullanılabilen bu iki motorlu hava aracını muhtelif muharip formatlarda geliştirdi. Orta ebatlı bombardıman modeli İngiltere’nin bombalanması operasyonları da dâhil olmak üzere II. Dünya Savaşı’nın ilk zamanlarında geniş biçimde kullanıldı. Savaşın sonraki safhalarında ise İngiliz Hava Kuvvetle-

ri’nin taarruzlarına karşı savunma uçağı olarak görev yaptı. Dornier, daha sonra Do 17’nin üzerine benzer görünümlü Do 217’yi geliştirdi, daha büyük olan bu ağır bombardıman uçağı aslında tümüyle yeni bir tasarımdı. Dornier’in savaş sonuna doğru geliştirdiği bir başka model ise piston motorlu Do 335 oldu. Çift motorlu bu uçağın muharebe hizmeti verme imkânı olmadı. II. Dünya savaşından sonra savaşın galibi Müttefikler, Almanya’da uçak imalatını yeniden yasaklayınca Dornier asıl işini İspanya ve İsviçre’ye taşıdı, 1954’te yeniden Almanya’ya dönene dek buralarda havacılık danışmanlık hizmetleri verdi. 1954 sonrası dönemde Dornier, Do 27 ve Do 28 gibi oldukça başarılı yolcu uçağı modelleri ile hızlı biçimde yeniden yerini sağlamlaştırdı. Bu arada Claude Dornier’in oğlu Peter Dornier ise yeni bir sektör arayışı neticesinde 1950’de Lindau-Rickenbach’da kurduğu Lindauer DORNIER firması ile başlangıçta mekikli dokuma makinaları olmak üzere tekstil makinaları üretmeye başladı. Dornier markalı dokuma ve tekstil makinaları sonraki yıllarda Türkiye dâhil olmak üzere dünya çapında kendine güçlü sektörel bir konum edindi, pazar liderlerinden biri oldu. Dornier, 1974’te Fransız Dassault-Breguet ile birlikte Alpha Jet’i geliştirdi. Çok iyi benimsenen uçak 1970’ler ve 80’lerde standart NATO eğitim uçağı olarak kullanıldı. Dornier’in 1981’den 1998’e dek imalâtını sürdürdüğü Do 228’ler ise hâlen çok sayıda hava yolunda ticârî olarak uçmaya

Alpha Jet

Do 228 devam ediyor. 1983’te Do 228 için imalat lisansı alan Hindustan Aeronautics Limited (HAL) bu modeli Asya pazarı için üretmeye başladı. 1981-1998 arasında Almanya ve Hindistan’da 270 adet bu modelden üretildi. HAL Do 228 versiyonlarını hâlen muhtelif müşteriler için üretmeye devam ediyor. 1985’te Dornier’in tüm havacılık birimleri savunma, uydu, uçak ve tıbbi-hijyenik teknik tekstiller gibi iştirakler halinde Daimler-Benz grubuna dâhil oldu. Bugün TRJet’in başlangıç uçağı olarak alınan D328 üretimi Daimler-Benz grubu bünyesinde ilk defa 1986 yılında fikir olarak ortaya çıktı, ilk deneme uçuşu 1991 sonunda yapıldı ve ilk müşteri teslimatı da 1993’te gerçekleşti. 1996’da Dornier’in uçak birimi Fairchild Aircraft tarafından satın alınarak Fairchild Dornier kuruldu. Aynı yıl turboprop (pervaneli) tipin yanı sıra turbofan D328Jet geliştirilmeye başlanarak 1998’de ilk

deneme uçuşu ve 1999’da ilk teslimat yapıldı. Fairchild Dornier’in satışları iyi gitmeyerek 2002’de iflas edinceye dek 83 adet D328Jet üretimi yapıldı. Şirketin sahipliği 2003’te ABD-Virginia’da kurulu Avcraft’a geçti. Diğer iştirakler ise EADS’a katıldı. 2005’te Avcraft da iflas başvurusu yapınca D328’in tip sertifikası ile tasarım, imalat, bakım ve sertifikasyonunu içeren tüm mülkiyet hakları D328 Support Services GmbH tarafından satın alındı. Hâlen ABD, Kanada ve Avrupa’da bir kısmı özel misyonlar için modifiye edilmiş biçimde 200 civarında D328 kullanımda. Bunlardan ABD Hava Kuvvetleri Özel Operasyonlar Komutanlığının kullandığı 17 uçağın modifikasyonu ise TR-Jet’in müstakbel üreticisi SNC tarafından yapılmış bulunuyor.

SNC Sparks, Nevada merkezli Sierra Nevada Corporation (SNC) hâlen elektronik, uzay, havacılık, tahrik, uydu, uçak ve iletişim sistemleri alanlarında uzay ve uydu araç ve cihazlarının gövde ve tahrik unsurlarının üretimi, mobil güneş enerjisi sistemleri, insanlı ve insansız hava araçları için navigasyon ve güdüm ekipmanı, stratejik danışmanlık, 200’ün üzerinde uçak tipi için C4ISR (komuta, kontrol, bilgisayar, iletişim, istihbarat, keşif ve gözlem) ekipmanının üretimi , uygulama ve bakımı, elektronik koruma gibi çok sayıda sektörde 18 ülkede 3000 personelle hizmet veriyor. Şirket, 1963 yılında Nevada’da kurulmuş ve TC kökenli Fatih Özmen ve Eren Özmen çifti tarafından 1994 yılında satın alınmıştır. Geniş bir mühendislik geçmişi olan Fatih Özmen, Reno Üniversitesi Elektrik Mühendisliği bölümünden yüksek lisans derecesi ile mezun olmuş ve 1981 yılında SNC’ye katılmıştır. İlk yıllarında tasarım ve geliştirilmesinde katkıda bulunduğu çok sayıda yüksek teknoloji sistemi SNC’nin birçok önemli entegrasyon programı başarısında katkı sağlamıştır. 25

MERCEK Jet’in rakipleri arasında olacak D-8 üyesi Endonezya’nın PTDI şirketinin de böyle küçük adalarda asfaltsız kısa pistlere iniş yapabilecek şekilde tipler geliştirdiğini hatırlayalım. Yerli uçağın üretim konsorsiyumunda yer alan STM şemsiyesi altında TAI, Aselsan, TEI, Havelsan, THY Teknik, Alp Havacılık, Kale Havacılık, TCI, TSI ve yeterlik gösterebilecek diğer yerli şirketler de alt sözleşme üreticileri olarak bu girişimde faal olabilecek. Sürekli üretim yeri olarak Ankara’nın Kazan ilçesinde 7 milyon 230 bin m2 alana kurulmakta olan Uzay ve Havacılık İhtisas Organize Sanayi Bölgesi (UHOSB) öne çıkıyor. UHOSB TAI’nin bitişiğinde yer alıyor, ayrıca pist vs. imkânları da var.

Dornier 328

SNC, özellikle uzay çalışmalarında ihtisas sahibi. Başta ABD hükümeti olmak üzere diğer ticarî müşteriler için de uzay aracı, uzay taşıtları, roket motorları ve uzay aracı altsistem ve parça tasarım ve üretim çalışması ile 25 yıllık geçmişinde 400 ihalede 4000 civarında sistem, altsistem ve parça teslimatı yaptığını, NASA’nın 70 ve ayrıca diğer 50 müşterinin programında görev aldığını belirtiyor. Pentagon’dan aldığı savunma ihaleleriyle de ABD yönetimi nezdinde en yüksek güvenlik derecelerinden birine sahip. Şirket, NASA’nın ‘uzay taksisi’ projesini geliştirecek üç şirketten (Boeing ve SpaceX ile birlikte) biri olarak seçilmiş bulunuyor. SNC, 2015 Şubat’ında 328 Support Services GmbH’yi (328 SSG) devraldı. 328 SSG’nin şirket merkezi Londra’da, faaliyeti ise Münih yakınlarında daha önce D328 üretiminin yapıldığı Oberpfaffenhofen Havalimanı’nda. 150’yi aşkın havacılık uzmanı istihdam ediyor. Lufthansa, Airbus ve THY Teknik gibi müşterilere ilave tip sertifikaları (STC), tasarım, yapım ve sertifikalandırma çözümleri sunuyor. 328 SSG ayrıca 200 civarında olduğu tahmin edilen mevcut D328 turboprop ve jet uçaklarının bilumum tasarım, imalat, bakım ve sertifikalandırma ile ilgili mülkiyet haklarının sahibi konumunda. TRJ-328, TR-328, TRJ-628, TR-628 Yerli yolcu uçağı girişimini yürütmek üzere kurulan TRJet Havacılık Teknolojileri A.Ş., SNC ile STM (TC Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş.) arasındaki ortaklıkla 27 Mayıs 2015’te Paris Havacılık Fuarı’nda imzalanan iyi niyet belgesi ile Ankara’da kuruldu.

2015 EMBRAER FAAL UÇAK SAYISI 1722 26

Özgün bir uçağın tasarım, yatırım, sertifikasyon ve üretim süreci 10 yılı aşarken, D328 girişimiyle bu sürenin 4 yıla indirilmesi planlandı. Temel versiyon olarak 32 yolcu kapasiteli TRJ-328 için 2019 yılına bilet kesilirken, jet motorlu (turbofan) TRJ-328 için 750 km. hız ve 3720 Km. menzil, jet motoru ile pervanenin birlikte çalıştığı (turboprop) TR-328 için 620 km. hız ve 1850 km. menzil öngörülüyor. Temel versiyon esas alınarak bunun iki katı kadar (60-70) yolcu kapasiteli özgün olarak geliştirilecek TRJ-628’in ise 2023’te uçması planlandı. TRJet girişimi bir ticari sivil uçak olmasının yanı sıra uçağa ambulans, deniz karakol uçağı, VIP, askeri nakliye uçağı, ara bölge kargo uçağı, istihbarat ve diğer sivil-askerî özel görevler için de uyarlama yapılabilmesi ve bu pazarlarda da oyuncu olabilmesi öngörülüyor. Temel model olarak alınacak TRJ 328’in ilk uçağı sahip olunan mevcut sertifikasyon bakımından oluşacak farkları da aşmak için Almanya’da üretilecek, sonrasında üretim başlangıçta muhtemelen SNC’nin Nevada’daki tesisleri de kullanılmak üzere tümüyle Türkiye’de yapılacak. 50 uçaklık başlangıç projesi için 1,5 milyar$ tahsis edilmiş bulunuyor. Bir bölgesel uçak projesi olarak girişimin ticari kapasitesi dikkate alındığında sadece 30 civarında veya daha aşağı sayıda yolcu ile uçağın kârlı olarak işletilebilmesi mümkün olacak, uçaklar 1400 mt.’lik kısa bir pistten kalkış yapabilecek, hatta pervaneli versiyon iniş-kalkış için daha kısa pistleri de kullanabilecek. Öyle ki, uçağın ticari pazarlaması bakımından Afrika ve diğer dar imkânlı bölgelerde basit bir asfaltlama bu uçakların iniş-kalkışına meydan verebilecek. Bu noktada TR-

BOMBARDIER 1259

ATR (YAKLAŞIK) 1000

Bir dönem THY Teknik’te de görev alan mevcut Savunma Sanayi Müsteşarı İsmail Demir’in ifadesiyle; “Uçak sanayiinde 1’e 7 ilâ 10 oranında çarpan etkisi var. Bu proje bir vizyon projesi olup, ülke olarak dünyada ilk 10’da yer almanın olmazsa olmaz şartlarından biri de uçak sanayiine sahip olmaktır. Seçilen Dornier modeli kendini ispatlamış bir model. Ayrıca son 13 yıldır üretimi olmaması da bizim açımızdan original bir çalışma yapılmasına imkân sağlayacak. Mevcut çizimlerin kompüterize edilmesi ve üç boyutluya geçirilmesi önemli bir mühendislik tecrübesi kazandıracak. Ayrıca tüm üretim hattı yeniden kurulacak. Aviyonik ve güç sistemlerinde geliştirme ve yenilemeler yapılacak. Yani bu girişimde hazır montaj ve/ya sök-tak talimatları söz konusu değil.” Bu proje çerçevesinde yerli uçak motoru geliştirilmesi de projelendiriliyor. Geliştirilecek motorun farklı versiyonlarının yolcu uçağı yanı sıra IHA ve helikopterlerde de kullanılması öngörülüyor.

BÖLGESEL JET PIYASASINDA DURUM TR Jet girişimi bölgesel ticari uçak piyasasında hâlen Brezilyalı Embraer, Kanadalı Bombardier ve bir Airbus-Finmeccanica (İtalya) ortaklığı olan ATR gibi daha yerleşik imalatçılar yanı sıra, Japon Mitsubishi-Toyota ortaklığı (MT), Çinli Comac, Endonezyalı PTDI, Rus Sukhoi, Ukraynalı Antonov gibi bir düzineye ulaşan imalatçı arasında kendine yer bulmaya çalışacak. Piyasada öne çıkan firmaların 2015 itibarı ile muhtelif versiyonlarda toplam üretim ve satış istatistikleri şöyle:

SUKHOI 50

MT -----

ANTONOV 13

Türkiye ile birlikte D8 girişimi içinde yer alan Endonezya’nın Uzay ve Havacılık Sanayii (PTDI)’yi de özel olarak belirtecek olursak, 1976’dan beri Airbus Defence and Space, Airbus Helicopters, Bell Textron firmalarının lisansı ve tip sertifikaları ile sürdürdüğü üretim çerçevesinde şimdiye dek aralarında devlet kuruluşlarının da olduğu 49 operatöre bölgesel ticari yolcu uçağı, tarassut, sahil güvenlik, arama-kurtarma, turist ve VIP uçuşları, asker nakli ve diğer maksatlara yönelik 362 muhtelif hava aracı teslim etmiş durumda. Kendi ülke şartlarından kaynaklanan zorunluluklar çerçevesinde az sayıda yolcusu bulunan ücra adalarda çok kısa, asfalt dökülmemiş ve dağlık pistlere iniş özelliği bulunan 19 kişiliğe kadar küçük uçaklar da yapıyor.

SONUÇ PROJENİN GÜÇLÜ VE FIRSAT SUNAN TARAFLARI Girişim, bir havacılık teknoloji ve imalat altyapısının geliştirilebilmesi ve buna bağlı olarak istihdama katkıda bulunulması bakımından önemli. Türkiye’de hâlen yurtdışı uçak endüstrisine parça ve elektronik hizmeti verildiği, özellikle de hâlen ülkenin değişik bölgelerinde otomotiv endüstrisi altyapısında yaygın olarak faaliyet gösteren firmaların havacılıkla ilgili imalata yönelmelerinin çok zorlanmadan gerçekleştirilebildiği dikkate alınırsa (mesela otomotiv yedek parça sanayiinde faaliyet gösteren Bayraktar firmasının yerli ve yetkin İHA üretiminde öncü bir konuma gelmesi gibi) altyapı konusunda ciddi bir sıkıntı olmayacağı beklenebilir. Bir iş modeli tasarımı olarak da girişim, özgün olması yanı sıra teknik olarak ayakları sağlam basar görünüyor. ABD havacılık sektöründe ve uzay sanayiinde iyi bir yeri olan, konusunda ABD kamu ihaleleri alabilen SNC’nin bu girişimde teknoloji ve insan kaynağı olarak iyi bir tedarikçi olabileceği beklenebilir. SNC’nin platform uçak üretimi konusundaki tecrübe noksanı ise Dornier ve Türkiye’de TAI tecrübesi ve altyapısının kullanılması ile aşılabilecektir. Alman havacılık tecrübesi yanısıra ABD piyasasından destek alınabilmesi sertifikasyon ve uluslararası kabul edilebilirlik bakımından girişimin olumlu yönleri arasında. TR Jet’in Türkiye içi çapraz uçuşlar ve civar ülkelere yapacakları seferler aynı zamanda bu uçağın tanıtım çalışması olacak. Kaza kırım olmaksızın geçirilecek birkaç yıl sonrasında Türkiye’nin kuzey ve güney komşularından bu uçağa bir ilgi

başlarsa girişimin uluslararası piyasada yer tutması zor olmayacaktır. Şu anda bölgesel jet ve orta menzilli uçaklar piyasasında faal olan şirketlerin sipariş ve satış istatistikleri incelendiğinde ise bu girişimin ayakta kalmasını sağlayacak temel bir direncinin olacağı, ancak uluslararası piyasada güçlü bir yer tutabilmek için ise kararlı bir siyasi irade korumasında uzun vade ve ar-ge odaklı çalışmak gerektiği görünüyor.

ZAYIF TARAFLAR VE TEHDİTLER TRJet girişimine baz model olarak alınan D328 modeli, geçen yüzyılda Alman hava endüstrisine liderlik eden Dornier’in 1990-2002 yılları arasında D328 modeli 200 civarında üretilmesine ve yeni versiyonlar tasarlanmış olmasına rağmen 2002 sonrasında imalatın devamını üstlenmeyi deneyen firmaların finansal olarak yetersiz kalmaları, Dornier üretimini son 13 yıldır durdurmuş bulunuyor. Teknik ve tasarım bakımından tümüyle güncel olduğu halde piyasa şartlarında finansal darboğazı aşamayarak piyasa dışında kalma şeklindeki benzer bir kader Fokker ve diğer bazı uçak imalatçıları tarafından da şimdiye dek paylaşılmış bulunuyor. O yüzden yerli yolcu uçağı girişiminin devlet öncülüğünde başta THY olmak üzere yerli kullanıcılar tarafından uzun bir süre desteklenmesi gerekiyor. Nitekim işletmecilik tarafında daha önce tek tek Avrupa ülkelerinde ABD’deki gibi coğrafi büyüklükten kaynaklanan doyurucu bir iç pazar olmadığından ve havayolları yüzey ulaşımından ciddi bir rekabet gördüğünden Lufthansa, Air France ve British Airways’de dâhil olmak üzere bir çok hava yolu I. Dünya Savaşı’nda pilotluk yapan girişimcilerin kurduğu özel sektör firmaları iken finansal darboğazlar nedeniyle devletleştirilmiş ve hâlen kamu şirketi statüsünde devam etmekteler. Mesela Boeing’in başarısının, bir uçak tasarımı ve imalatının dışında, en azından başlangıç dönemlerinde ABD ekonomisi ve geniş coğrafyasının getirdiği güçlü uçak siparişlerinin bir neticesi olduğunu biliyoruz. IATA’nın bu yıl yapılan 71. Genel Kurul sunumunda da belirtildiği gibi, hâlen global toplam sivil havacılık kârının yarısından fazlası ABD’de elde ediliyor. Nitekim daha sonra yola çıkan ve Dornier liderliğindeki Alman havacılık geçmişini de içeren Airbus’ın Avrupa havacılık tecrübesinin bir ürünü olmasının yanı sıra bugün dünyada büyük sivil uçak imalatındaki duopol yapının bir bacağını

oluşturabilmesinin temelinde de Dornier dışında BAE, Fokker gibi bir dizi Avrupalı üreticinin üretimini durdurarak Airbus’a alan açması ve Avrupalı hava yollarının güçlü siparişleri var. Hâlen faal olan bölgesel uçak imalatçılarının bir kısmında Airbus ve Boeing ortaklığı veya partnerliği olması da TRJet’i daha başlangıçtan itibaren bu hâkim şirketlerle de dolaylı rekabet pozisyonuna getirecek. TRJET’in öncelikle rekabet etmek zorunda olacağı Embraer, Bombardier ve Sukhoi firmalarının da sırasıyla Brezilya, Kanada ve Rusya gibi dünyanın en geniş coğrafyalarına sahip ülkeler arasında olması da rastlantı değil. Buna göre Türkiye coğrafyası ve buna dayalı iç pazarın bir uçak imâlat şirketini tek başına taşıyamayacağının bilincinde olunması ve başlangıçtan itibaren yakın ve uzak bölgelerde satış ve işbirliği imkânlarının zorlanması gerektiği anlaşılıyor. KAYNAKLAR: http://www.airvectors.net/avdojet.html http://www.aviationtoday.com/av/commercial/Sierra-Nevadas-328-to-Build-Regional-Aircraft-for-Turkey_85166.html#. VchQdKPfqUk http://www.firstworldwar.com/source/versailles159-213.htm2 http://www.indonesian-aerospace.com/ index.php http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2015/05/27/iste-yerli-yolcu-ucaginin-teknik-ozellikleri http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2015/06/16/yerli-ucagin-sirketi-kuruldu http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2015/07/18/milli-yolcu-ucaginin-motoru-da-yerli-olacak http://www.wwiaviation.com/Friedrichshafen.html https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_ Flugzeugwerke https://tr.wikipedia.org/wiki/Sierra_Nevada_Corporation https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_in_the_Regional_jet_market E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

GLOBAL

HAVACILIKTA KRITIK BIR KONU: KARBON EMISYONU

ünyanın en büyük otomotiv üreticilerinden Volkswagen’in Amerika Birleşik Devletleri’ndeki çevre testlerinde dizel model araçlarının çevreye bıraktığı emisyonların miktarlarında hile yaptığının tespit edilmesi sonucu 78 yıllık şirket, tarihinin en büyük krizi ile karşı karşıya kaldı. Volkswagen’e getirilen yasaklar dalga etkisi ile başka ülkelere de yayılırken bu hileyi ortaya çıkaran Amerikan Çevre Ajansı diğer otomobil şirketlerini de incelemeye karar verdi. Öyle görünüyor ki yakıt tüketen araçların yaymakta oldukları karbon emisyonları miktarı dünya gündeminde günden güne daha fazla yer edinmeye devam edecektir. Otomotiv sektöründe bu denli uluslararası krize yol açan karbon emisyonu havacılık sektörü için de oldukça kritik bir konudur. Bu bağlamda, havacılık sektöründe çevrenin korunması ve karbon emisyonu konusunda hangi noktalara gelindiğini hatırlamak bu konuda karşılaşılabilecek krizlere hazırlıklı olunması hususunda yararlı olacaktır.

KYOTO PROTOKOLÜ Küresel ısınmaya karşı uluslararası arası düzeyde alınan en büyük tedbir Kyoto Anlaşmasıdır. Birleşmiş Milletler İklim Değişiklikleri Çerçeve Sözleşmesi kapsamında hazırlanan Kyoto Protokolü, 1997 yılında BM’ye bağlı ülkeler tarafından imzaya açılmış hâlihazırda 181 ülke tarafından imzalanmıştır.

Birleşmiş Milletler İklim Değişiklikleri Çerçeve Sözleşmesine taraf olsa da Türkiye, itirazı üzerine anlaşmayı uygulayacak ülkeler listesinden çıkarılıp geçiş ülkesi sayılmasından sonra 2009 yılında Kyoto Protokolünü imzalamıştır. Bu protokole göre sanayileşmiş ülkeler ile ekonomik gelişmeleri belli bir düzeyin üstünde olan 37 ülke, sanayileşme sonucu ortaya çıkan sera gazlarını azaltmayı kabul etmektedir. Protokolün yürürlüğe girebilmesi için tüm emisyonların % 55’inden sorumlu en az 55 ülkenin anlaşmayı imzalaması gerektiğinden, Rusya’nın Kasım 2004’te imzalaması ile bu sözleşme tüm ülkeler için bağlayıcı hâle geldi ve 2005 yılından itibaren yürürlüğe girmiş oldu. Bu anlaşma ile sözleşmeye taraf olan 37 gelişmiş ülke 2012 yılına kadar yaymakta oldukları emisyon miktarlarını 1990 yılı seviyelerinden % 5 oranında azaltmayı taahhüt etmektedir. Kyoto Protokolünün 2. maddesine göre; “Ek 1’de yer alan taraflar, Montreal Protokolü tarafından düzenlenmemiş bulunan ve havacılık ve deniz yakıt tankerlerinden kaynaklanan sera gazlarının emisyonu/yayımını sınırlandırılması veya indirilmesini gözetecekler ve bu amaçla sırasıyla Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ile beraber çalışılacaktır.” 1997 yılında kendisine sorumluluk verilmesine ve 2005 yılında da anlaşmanın yürürlüğe girmesine

rağmen ICAO havacılık nedeniyle atmosfere yayılmakta olan sera gazlarının sınırlandırılması konusunda henüz küresel bir öneride bulunamamıştır.

EMISYON TICARETI VE AB ETS Karbon emisyonlarını sınırlamak amacıyla kimi ülkeler serbest pazar ekonomisi mantığı ile işleyen emisyon ticaret sistemleri geliştirmişlerdir. Bu sistemlerin ilki ve en gelişmiş olanı kuşkusuz Avrupa Birliği tarafından getirilen AB ETS’dir. Avrupa Birliği ülkeleri iklim politikaları ve daha sonra Kyoto Protokülü’nden doğan yükümlülüklerini gerçekleştirmek amacıyla 2003/87/EC yönergesiyle Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemini (EU ETS, European Union Emission Trading Scheme) geliştirmiştir. Sınırla ve pazarla (cap-and-trade) yoluyla aynı sektördeki şirketlerin mecburi olarak katıldığı bu sistemde şirketlere salınım yaptıkları emisyonlar için izinler verilmekte, şirketler kendilerine izin verilen miktara kadar salınım yapabilmektedir. Kendisine verilen salınım miktarını aşmak zorunda kalan şirketler ise yıl sonunda salınım sınırlarının altında kalan şirketlerden karbon satın alabilmektedir. Satın alınması gereken karbonun fiyatı ise serbest pazar koşullarına göre talep ve arz çerçevesinde belirlenmektedir.

AB ETS’yi aşamalı olarak genişleten Avrupa Birliği, 1 Ocak 2012 yılından itibaren havacılık sektörünü de bu kapsama almıştır. 2012 yılında 2004-2006 dönemindeki havacılık emisyonları seviyesinden % 5 daha az bir seviye hedeflenmiş ve bunun % 85’inin hava yolu şirketlerine ücretsiz olarak dağıtılması kararlaştırılmıştır. AB ETS’nin, AB’ye veya AB’den sefer düzenlemekte olan tüm hava yolu şirketlerini içermeyi planlanmıştır; ancak bu konuda başta ABD olmak üzere diğer ülkelerden gelen tepkiler üzerine AB dışında bulunup AB’ye sefer düzenlemekte olan havayollarının bu programa alınması ertelenmiştir ve program sadece Avrupa için havayolları ile sınırlandırılmıştır. 2006 yılında Avrupa Birliğinin yayınladığı IP/06/1862 sayılı bildiriye göre; AB havacılık sektöründen oluşan sera gazlarının, Birliğin saldığı tüm gazlar arasındaki oranı %3’tür; ancak aynı raporda havacılığın neden olduğu gazların oranı 1990 yılına göre % 87 oranında artmıştır. Havacılık sektörünün günden güne büyüdüğü gerçeği dikkate alınırsa önümüzdeki yıllarda havacılık nedeniyle atmosfere yayılan sera gazlarının miktarının da ciddi derecede artacağı düşünülmektedir.

IATA VE EMISYONLAR 1947 yılında kurulan ve bünyesinde 150 ülkeden 200’den fazla hava yolunu bulunduran Uluslararası Hava Ulaşım Birliği (IATA), uluslararası hava ulaşımının AB ETS’ye dâhil edilmesine karşı çıkmakta, bölgesel bir mekanizmanın işletilmesi yerine BM tarafından uluslararası havacılığı düzenlemek amacıyla kurulmuş olan ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü)’nun uluslararası olarak sera gazlarını tahdit edecek düzenlemeler yapması gerektiğini düşünmektedir. IATA, bu konuda yapılacak düzenlemelerin ise 2020 yılına kadar ertelenmesini gerektiğini düşünmektedir. Buna sebep olarak da hâlihazırda tüm havayolları’nın artan yakıt maliyetlerini zaten sınırlamaya çalıştıklarını ve bunun sonucunda da doğrudan sera gazları salınımının azalacağını öngörmektedir. Önümüzdeki 50 yıl içinde karbon emisyonsuz ticari uçakların üretileceğini tahmin eden IATA, gelişmiş teknoloji, etkin altyapı ve operasyon ile pozitif ekonomik önlemler ile karşılaşılması muhtemel çevresel sorunların engellenebileceğini söylemektedir.

IATA’nın hazırlamış olduğu aşağıdaki grafikte görüleceği üzere, IATA, 2020 yılına kadar yakıt verimliliğinin her yıl % 1,5 arttırılması; 2020 yılında ise karbon emisyonlarına tahdit konulması ile zararlı gazların 2050’ye kadar % 50 azaltılarak 2005 yılı seviyesine düşürülebileceğini iddia etmektedir.

SONUÇ Hâlihazırda, atmosfere yayılan karbon emisyonunun sadece %3’ü havacılık sektöründeki faaliyetlerden doğmaktadır. Havacılığın ülkelerin ekonomik gelişmesi ile doğru orantılı olması nedeniyle başta Ortadoğu, Çin ve Hindistan olmak üzere havacılığın büyümeye devam edeceği ve bu büyüme ile

birlikte zararlı gazların miktarında da artış olacağı düşünülmektedir. Karbon emisyonları konusundaki mevcut tartışmalar, önlemler alınmadığı sürece havacılık sektörü nedeniyle atmosfere yayılan sera gazlarının miktarında hızlı bir şekilde artış olacağını göstermektedir. Hızla artmakta olan karbon emisyonları, ülkelerin konuya ciddi derecede önem vermelerini ve karbon emisyonlarını sınırlamak için önlemler almaya itecektir. Hava yolu şirketleri bir yandan artan talebi karşılamaya çalışacak, diğer taraftan ise maliyetleri azaltırken karbon emisyonları konusunda da çalışmalar yapmak zorunda kalacaktır.

MEHMET ALAGÖZ

SEKTÖR

HAVA YOLU ÇALIŞANLARI NASIL MOTiVE EDiLiR? Motivasyon ve iş gücü verimliliği gibi konular, dünyada tüm endüstrilerde günümüzün en sıcak ve en önemli konuları arasında yer alıyor. Hava yolları da özellikle ABD ve Avrupa gibi gelişmiş pazarlarda rekabette öne çıkabilmek için çalışanlarının verimliliğini artırmanın yollarını araştırıyor ve yenilikçi uygulamalara imza atıyorlar. Bu amaçla öncelikle genel anlamda günümüz dünyasında çalışanları motive etmek için uygulanan motivasyon amaçlı belirli hedeflere ulaşılması halinde para, tatil vs. gibi teşvikler verme gibi sistemlerin verimliliği incelenecek ve akabinde bugüne kadar çalışanları motive etmek amacıyla ABD pazarında yer alan havayollarındaki teşvik uygulamaları karşılaştırılacaktır. En nihayetinde verilen bilgiler ışığında hava yolu çalışanlarını motive etmek için uygulanması gereken bir teşvik sisteminin püf noktalarına odaklanılacaktır.

TEŞVIK SISTEMLERI GENEL DEĞERLENDIRME Amerika’da üniversitelerde bu konuda önemli çalışmalar yapılmış bugüne kadar. 30

Personeli teşvik etmek maksadı ile uygulanan yüzlerce sistem incelenmiş ve belli sonuçlara ulaşılmıştır.

› Ödüller kalıcı ve uzun vadeli bir iyileşme sağlamıyor, sadece kısa vadede iş yapış tarzımızı değiştiriyor.

➤Bu konuda yazılmış bir HBR (Harvard Business Review) makalesi özetle şu sonuçlara ulaşmış:

› Ödüller yerine eğitim veya ortak bir hedef etrafında toplama programlarının (goal setting) finansal teşviklerden daha etkili olduğu görülmüş.

› Çok azı hariç teşvik uygulamalarının pek çoğunda anlamlı bir performans artışı gözlenmemiş. › Çok önemli bir sonuç olarak kısa vadeli motivasyon artışları gözlense de uzun vadeli performans farkı incelemelerinde çoğunlukla negatife varan etki gözlenmiş.

› Psikologlar iş ortamında cezalandırma ve ödüllendirmenin aynı paranın farklı iki yüzü olduğunu düşünüyorlar. “Bunu yaparsan şunu alırsın” demek ile “Bunu yapmazsan başına şu gelir” demek arasında önemli bir fark olmadığı belirtilmiş.

Airline

Continental (Start: Feb 1995)

TWA (Start: Jun 1996)

Payment Structure Initially: $65 per employee in each month that the airline renked among top5.

# Months bonus Achieved in First Year After Introduction

# Airlines in Ranking when Bonus Introduced

Since 1996: $65 for rank 2and 3; $100 for rank 1. Intitially: $ 65 per employee in each mohth that the airline ranked top 5 in on-time, baggage and complaints. $100 if it also ranked 1st in one of the categories. In 1999: $ 100 if on-time performance exceeds fixed threshold of 80%. In 2000: Seasonal targets: 85% summer, 80% winter

American (Start: Apr 2003)

Intitially: $ 100 per employee in each mohth that the airline ranked 1st $50 in months that the airline ranked 2nd. Since 2009: Bonus based on internal metric that excludes delays that are not under the employess’ control

Us Airways (Start: May 2005)

$ 75 per employee in each month in which the airline ranks 1st.

Unitid (Start: Jan 2009

$ 100 per employee in each month that the airline ranked 1st. $ 65 in months that the airline renked 2nd.

Önemli bir sonuç olarak çalışanlarda sürekli kontrol ediliyor duygusunun oluşması neticesi yöneticilerin çalışanları uzun vadede olumsuz yönde motive ettikleri görülmüş. › Ödüllendirme sistemleri kurgulanacaksa bile belli başarıya ulaşan kişi veya grupları ödüllendirmek yerine herkesi

kapsayacak ödüllendirme sistemlerinin daha faydalı olduğu gözlenmiş. › Yöneticiler açısından ise birebir çalışanla ilgilenme, hedef programları, faydalı feedback gibi daha etkili yöntemler yerine ödülü belirledim, bakalım çalışıp kazanabilecek misiniz tembelliği ve rahatlığının oluşmasına neden oluyor teşvik programları.

› Ödüllendirme programları en büyük darbeyi çalışanların risk alma ve inovatif düşünme dürtüsüne vuruyor. Çalışanlar hedefi daha etkili ve müşteri memnuniyetli odaklı kaliteli hizmet verme olarak değil hedef olarak verilen rakama ulaşma odaklı koyuyorlar. › Ödüllendirme sistemleri psikolojik olarak çalışanların samimi ve doğal davranma dürtülerini azaltıp işlerine yapay bir bakışla yaklaşmalarına sebep oluyor. Çalışma özetle motivasyonu az birisini motive etmek için ödül vermeyi susamış bir insana tekrar tekrar susamasına neden olacak tuzlu su vermeye benzeterek tamamlanmış.

ABD’DE HAVACILIK ALANINDA YAPILAN TEŞVIK UYGULAMALARI ABD’de belki de yukarıda saydığımız nedenlerle havacılıkta teşvik uygulamalarının çok yoğun olarak kullanılmadığını görüyoruz. 1995-2011 arası uygulamaya geçirilen tüm teşvik sistemleri bir makalede derlenmiş ve incelenmiş. Yukarıdaki tabloda bu derlemeyi bulabilirsiniz. ABD’de her ay düzenli olarak tüketici raporları yayınlanıyor. Havacılık kültürü çok gelişmiş olduğu için müşteriler bilet alırken bu raporun sonuçlarına çok önem veriyorlar. Bu

SEKTÖR den kolayca takip edilebilen bir ölçüt. Bu durum personelin hedefi takibini şeffaf ve güvenilir kılmış. ☞ Karşılıklı kontrol: Continental gibi büyük firmalarda çalışanların hedefe ulaşmak için birbirini kontrol etmesini görmek sürpriz olarak karşılanmış. Bu kadar büyük bir firmada bunun nasıl sağlandığını odaklanıldığına özellikle havalimanı operasyonlarında gruplar halinde çalışıldığını ve grupların birbirlerini kontrol ettiklerini gözlemlemişler.

listede üst sıralarda yer alan bir hava yolu bir anda satışlarını artırıp daha yukarıya çıkabilirken alt sıralarda yer alan bir hava yolu da önemli oranda müşteri kaybedebiliyor. Bu müşteri raporunda en önemli olarak hava yolları arasında zamanında varış sıralaması, kayıp bagaj oranı sıralaması, müşteri şikayet oranı sıralaması veriliyor. Şu ana kadar yapılan tüm teşvik sistemleri aşağıdaki listede görülebileceği gibi bu sıralamalardaki başarıya göre yapılmış. ➤Bu çalışmada özetle şu sonuçlara ulaşılmış: › Şu ana kadar en başarılı teşvik uygulaması yukarıdaki tabloda da görüldüğü üzere Continental Havayolları’nda uygulanmış. 1995 yılında iflasın eşiğine gelen Continental, yeni atanan CEO ile iflastan çıkmış. Tüm sıralamalarda en son sıralarda olan şirket bir anda ilk 3 sıraya ve 1.’liğe yükselmiş. Bu teşvik uygulaması ve başarısı ve nedenleri ile ilgili pek çok araştırma yapılmış bunların sonuçlarına birazdan değineceğiz. › Tablodaki teşvikler incelendiğinde sadece Continental teşviğinin ve kısmen TWA teşviğinin başarıya ulaştığı görülmüş. Bunun en önemli nedeni olarak bu

teşvik programlarının ulaşılabilir realistik hedefler vermesi olarak gösterilmiş. ➤Yine Continental’in yaklaşık 35000 personeli kapsayan ve hava yolunun bu 3 sıralamada top 5 arasına girmesi durumunda kişi başı aylık 65 dolar teşvik vermesi sisteminin başarısının nedenlerini inceleyen bir HBR makalesinde şu sonuçlara ulaşılmış. Eğer bir hava yolunda mutlaka bir teşvik programı uygulanacaksa bu çıkarımlara dikkat etmek faydalı olabilir. › Continental, 1994 yılında kayıp bagaj ve zamanında varış sıralamalarında son sırada ve iflasını açıklamak üzereydi. › Yeni atanan CEO Gordon Bethune, gelir gelmez yukarıdaki teşvik programını açıkladı. Diğer teşvik programlarının aksine beklenmedik bir şekilde bu program başarılı oldu. Nedenleri makalede aşağıdaki başlıklarda ortaya konulmuş. ☞ Doğru performans ölçütü: Bir teşvik programında olması gereken en önemli hususu burada sağlanmış. Ulaşılabilir ve şeffaf bir performans hedefi koyulmuş. 3 sıralamada ilk 5 e girme hedefi Amerika Ulaştırma Bakanlığı sitesin-

☞ Şeffaf ve görülebilir ödül: Bir teşvik sisteminde en önemli noktalardan birisi daha bu sistemde sağlanmış. Ödül noktasında çalışanların akıllarında en ufak bir soru işareti bırakılmamış. Her ay maaşlarına yatacak bir 65 dolar çok net olarak algılanmış çalışanlar tarafından. ☞ Özgüvenli erken hareket gücü: Continental teşvik sisteminde bu operasyonel hedefler konulmadan önce Gordon Bethune tarife ve network departmanı ile tüm tarifeyi zamanında varış hedefi doğrultusunda inceletmiş ve gerekli düzenlemeler yapılmış. Özetle teşvik sistemi kurmadan önce hem çalışanların algılarını açmak hem de başarının ancak teşvikle geleceği algısını yıkmak için ilk önce gerek tarife bağlamında, gerekse uçağın turnaround zamanını düşürmek için uçağın yerde geçirdiği sürede yapılan işleri tek tek analiz edip zaman ve maliyet israflarını minimize etmek çok önemli. Sonuç olarak çalışanları ödüller ve teşviklerle motive etmenin çok temel bazı problemler içerdiğini ifade etmek gerçekçi olur. Mutlaka bir teşvik sistemi uygulanacaksa bu handikapları aşacak bir teşvik sistemi kurmak ve tasarlamak gerekiyor. Havacılıkta çok yoğun olarak çalışan teşvik sistemleri uygulanmamış olsa da Continental Havayollarında uygulanmış ve batmakta olan bir hava yolunu batmaktan kurtarmış bir teşvik sistemi hava yolu sektöründeki bütün firmalara ışık tutacak cinsten. REFERANSLAR: 1- Knez, M., & Simester, D. (2001). Firm‐wide incentives and mutual monitoring at Continental Airlines. Journal of Labor Economics, 19(4), 743772. 2- Forbes, S., Lederman, M., & Tombe, T. (2012). Quality disclosure programs with thresholds: Misreporting, gaming, and employee incentives. University of Toronto working paper. 3- Kohn, A. (1993). Why incentive plans cannot work. Harvard Business Review

SELÇUK BARAN

EĞİTİM

EĞITIM KURUMLARI FABRIKALAR MIDIR? E

ğitim işi otomasyon, salt bir sanal dokunuş, fabrikasyon usulü ruhsuz bir robotik kurgu değildir. İnsan zihnine, ruhuna birebir temastır. Bu vurguyu yaparken; havacılık eğitimleri de dâhil olmak üzere aklınıza gelebilecek her çeşit eğitimi kast ediyoruz. Salt bir matematiksel ve fabrikasyon mantığı, kaynağını cılız temellerden alan kâğıt gökdelenler gibidir. O ihtişamlı gibi görünen görüntünün altında hafif bir yağmurun ya da rüzgârın nasıl ortalığı tarumar ettiğini görürsünüz. İnsanoğluna öğretmek istediği her şeyi sanal bir kurguyla öğretebileceğini zanneden bir felsefe, eğitimin ruhundan ne kadar da uzak ve liyakatsızdır. Hele hele havacılık camiasında ve havacılık eğitimlerinde canlı canlı bir eğitmen ile interaktif bir şekilde ve aynı alanda eğitim alma şevk ve coşkusunda -ki profesyonel dünyada bunun açlığını çeken bir grup adına- ister katılımcı deyin, ister kursiyer, ister öğrenci, isterse müşteri, bu insanların ehil bir eğitmenin nezaretinde elde edecekleri kazanım ve tecrübeleri salt bilgisayar başında tamamen bireysel, insani dokunuştan, ruhtan ve zenginlikten uzak bir ortamda elde edebilmek ya da sunabilmek mümkün değildir.

İlk etapta daha da “cost effective” kurgusuyla büyük bir yanılgının içine düşüleceği gibi orta ve uzun vadede hem maliyet, hem güvenlik ve emniyet açısından da telafisi neredeyse imkânsız sonuçlar doğurabilecektir.

Örneğin IATA ve JAA... Aşağıdaki linkler bununla alakalı daha detaylı bilgi sahibi olunmasına vesile olacaktır:

Bu yazıda yukarıda sıralananlara bakarak eğitimde “e-learning” ile alakalı reddiye hükmünde bir yazı kaleme alındığı düşünülmesin. Bilakis insan hayatını kolaylaştırıcı ve temel bir takım bilgileri daha seri, az maliyetli bir şekilde insanların istifadelerine sunmanın reddi akıl tutulması demektir.

https://jaato.com/calendar/showm/106/

https://www.iata.org/training/pages/calendar.aspx

Sonuç olarak; eğitmen ve sınıf atmosferi insanoğlunun öğrenim, edinim, tecrübe aktarımı ve paylaşımı adına eğitimde vazgeçilmez, vazgeçilemez, vazgeçilmemesi ya da değerinden azaltmanın olmaması gereken en önemli unsurlarıdır.

Ancak “Neleri e-learning olarak verebiliriz? Neleri mutlaka bir eğitmen nezaretinde vermeliyiz?” sorularının cevabına vakıf olamayacak kadar eğitim liyakatı, bilgisi ve yönetimi burada en kritik noktalardan biridir. Yukarıda sorulan iki soru “b-learning” yani blended learning, yani hem sınıf hem de uzaktan eğitim kavramlarının bir karışımının ortaya çıkmasına vesile olan sorulardandır. Dünya üzerinde havacılık eğitimleri konusunda en yetkin ve otorite hükmünde kuruluşlar da eğitim kurgularını çok temel ve kısmi bir şekilde uzaktan, genel ve önemli bir kısmını ise sınıf ortamlarında düzenlemektedir.

MUHİTTİN HASAN UNCULAR

ARAŞTIRMA

UÇAKTA UYKUNUZU KAÇIRACAK

zellikle uzun uçak yolculuklarında, kısa süreli de olsa konforlu bir şekilde uyuyabilmek, zinde kalabilmenin en temel yoludur. Ancak uçak gibi, insanların normal yaşam şartlarından çok farklı bir ortamda uyumak pek de kolay değildir. Bu yüzden, uykunuzu kaçırabilecek veya uykuya dalmanızı engelleyecek şeylerden uzak durmanız gerekir. İşte uçak seyahati sırasında iyi bir uyku çekmek için uzak durmanız gereken 10 şey:

su kaybına, uyku sırasındaki REM döngülerinin azalmasına ve tuvalete gitme ihtiyacına ve jet-lag etkisinin artmasına sebep olur. Neticede uyku kaliteniz ciddi oranda düşer. ❚❙❚ 4- Kahve içmek Kahve seven bir kişiyseniz, uçağın mutfağından kabine yayılan kahve kokusu dayanılmaz olabilir. Ancak kahve, uykuya dalmanızı güçleştirecektir. Ayrıca alkoldeki gibi, vücudunuzun su kaybetmesine de yol açar. Kahvenin yanı sıra, kafein oranı yüksek olabilecek kolalı içecekler ve çikolatadan da uzak durun.

❚❙❚ 1- Rahatınızı bozacak şeyler

❚❙❚ 5- Yanlış koltuk seçimi

Konforunuzu artırmaya yönelik her konuda tedbirli olun. Giysileriniz, yanınızda taşıyacağınız çanta, hava yolu şirketi tarafından sağlanmıyorsa ince bir battaniye, boyun destekli yastık gibi unsurlar…

Özellikle yalnız seyahat ediyorsanız ve uyumak istiyorsanız, üçlü veya dörtlü koltukların ortalarında oturmaktan kaçının. Koridor tarafında oturmak da iyi bir seçim olmayacaktır. Yanınızdaki yolcular tuvalete gitmek veya uçak içerisinde dolanmak için sizi rahatsız edebilir. Ayrıca koridordan geçen diğer yolcular veya kabin memurları da size çarparak, uykunuzdan uyandırabilir.

❚❙❚ 2- Her türlü ekrana bakmak Akıllı telefon, tablet, diz üstü bilgisayar, IFE… Her türlü ekran, mavi bir ışık yayar. Bu ışık, insan beyninin melatonin salgılama rutinini bozarak, uykuya dalmanızı engeller. Bu ekranlara bakmak yerine bir kitap okumanız, uykuya geçişinizi kolaylaştıracaktır. ❚❙❚ 3- Alkollü içecek tüketmek Sanılanın aksine, alkollü içecekler, uyku kalitesini olumsuz yönde etkiler. Vücutta 34

❚❙❚ 6- Uçağa hazırlıksız binmek Uçağa binmeden hemen önce tuvalet ihtiyacınızı giderin. Ayrıca havalimanına zamanında gelerek, güvenlik kontrolü ve check-in gibi noktalarda strese girmeyin; rahat olun. Yanınızda, kulaklığınızla dinleyebileceğiniz yumuşak tonda müzik parçaları bulundurun. Basit gibi görünen

10 ŞEY

bu tedbirler, uçakta daha rahat olmanızı sağlayacaktır. ❚❙❚ 7- Faydalı eşyalar Uçak yolculuğunu daha konforlu hale getirebilecek eşyayı yanınızda bulundurun. Şişirilebilir boyun yastığı, koltuk oturma yastığı, nemlendirici gibi. ❚❙❚ 8- Gündüz uçuşu Uzun menzilli uçuşlarınızın mümkünse gündüz saatlerinde olmamasına dikkat edin. Her günki uyku saatinizle uyumlu uçuşlar, uykuya kolayca dalmanızı sağlayacaktır. ❚❙❚ 9- Economy Class Mâlî açıdan çok zor bir şey ama, imkânınız varsa mutlaka Business Class’ta seyahat edin. Tamamen yatabilen konforlu koltuklar ve sessiz bir kabin ortamı, rahat bir uyku için büyük nimet. ❚❙❚ 10- Koltuk arkadaşınızla konuşmak Yanınızda oturan diğer yolcular ile kibar ama mesafeli bir ilişki kurun. Yerinize oturduğunuzda kulaklıklarınızı ve/veya uyku gözlüklerinizi takın. Aksi takdirde, daha ilk oturuşta uzun uzun sohbet ederseniz, konuşkan bir yol arkadaşına denk geldiğinizde, uyku uyumanız pek mümkün olmayabilir. ABDULLAH NERGIZ

Kaynak: www.havayolu101.com

BAKIŞ

UÇAK PENCERELERININ ALT KISMINDAKI DELIK NE İŞE YARIYOR?

Ve yukarıda da belirttiğimiz üzere, bu zorlu duruma karşı en kritik görev, en dışarıdaki katmanın üzerindedir.

Uçak normal seyir irtifasına çıktığında, bu deliğin etrafında bir de buz kristalleri oluşur.

GELELIM ARADAKI KÜÇÜK DELIĞIN IŞLEVINE

Bu küçük boşluk, en basit tâbiriyle “soluk alma deliği” (breather hole) şeklinde adlandırılabilir.

İşte bu delik, ikinci ve üçüncü katmanlar arasındaki havanın basıncı ile, kabin içerisindeki havanın basıncının dengelenmesini sağlar.

Uçak pencerelerine dikkatlice baktığınızda üç katman görürsünüz.

Deliğin ikinci bir işlevi daha bulunur.

En iç tarafta olan aslında, camı korumak için yerleştirilmiş plastik bir kapak niteliğindedir.

İki ve üçüncü katmanlar arasında biriken nem de, bu delikten tahliye olur. Bu sayede uçak pencerelerindeki camların buğulanmasının önüne geçilir.

zellikle sık uçan yolcular, uçak pencerelerinin alt kısmındaki küçük deliği mutlaka fark etmiştir.

Soluk alma deliği, ortadaki katman üzerinde bulunur.

Deliğin kenarlarında oluşan buz kristalleri ise, kabin içerisindeki nispeten sıcak havanın, iyice soğumuş olan pencere yüzeyi ile temas etmesi sonucunda ortaya çıkar.

Üçüncüsü ise, uçağın dışarısındaki zorlu hava şartları ile muhatap olan en son katmandır.

Neticede şunu söyleyebiliriz; küçük ve lüzumsuz gibi görünen bu delik, aslında hayatî bir öneme sahiptir.

Bilindiği üzere, standart yolcu uçağı kabinlerindeki basınç, deniz seviyesinden 2.500 metre yükseklikteki basınca denktir. Boeing ve Airbus tarafından son yıllarda geliştirilip hizmete sunulan B787 ve A350 tipi uçaklarda ise bu yükseklik, 1.800 metreye kadar çekilmiştir. Kalkış sonrası uçak yükseldikçe, hem dışarıdaki hem de kabin içerisindeki basınç düşmeye başlar. Ama her zaman, dışarıdaki basınç, içerideki basınçtan çok daha düşüktür. Uçakların pencerelerindeki ikinci ve üçün-

cü katmanlar, dış basınç ile iç basınç arasında mukavim bir arayüz durumundadır.

ABDULLAH NERGIZ

Kaynak: www.havayolu101.com 35

AERO SAĞLIK

UÇAKLAR BIZİ

NEDEN HASTA EDIYOR?

Hayat hızlanıp dünyamız düzleştikçe (!) uçakla seyahat edenlerin sayısı üçe beşe katlandı.

ayı arttıkça da farklı sağlık sorunları ortaya çıkmaya başladı. Bunlardan biri de enfeksiyonlar. Özellikle uluslar arası uçuş yapanlar, hele bir de sık seyahat etmek zorundaysalar, her ayın en az bir haftasını üst solunum yolu enfeksiyonlarıyla geçiriyorlar. Üstelik bunların çoğu yerel olmayan, bizde pek görülmeyen bize yabancı viral enfeksiyonlar. Peki, bunun nedeni ne? Neden sık sık hasta oluyor uçak yolcuları? Buyurun... 72 milletten insanın bir araya toplanabildiği en kalabalık, en sıkışık yerlerden biri havaalanları ve uçaklar. Özellikle uçaklar kozmopolit kalabalıklardan nasibini en çok alan ortamlar. Aksıran, hapşıran, öksüren, gribini, nezlesini, kısacası üst solunum yollarında taşıdığı avuç dolusu virüsünü uçağın içine bir çırpıda yayabilen çok sayıda insanla birlikte yolculuk yapılıyor. Havaalanları ve uçakların havalandırma sistemleri ne kadar kaliteli olursa olsun, ne kadar düzenli kontrol edilebilirse edilsin farklı ülkelerde yaşayıp o ülkelerin farklı bakteri-virüs floraları oraya buraya taşıyan insanlar var. Bu bakteri-virüsleri bir araya getirdiğinizde, hele hele bunları uçakların dar ve sıkışık ortamlarında 8-10 saat birlikte kalmaya zorladığınızda “mikrop alışverişi” kaçınılmaz oluyor. Peki, bu işin çözümü var mı? Yeni bir araştırmanın sonuçlarına bakılırsa muhtemelen var! Zaten konuyu gündeme getirmemizin sebebi de bu.

esnasında kapılabilecek soğuk algınlığı enfeksiyonlarının süresini kısaltıp belirtilerini hafifletebiliyor. Karamürver özleri bir yandan bağışıklık sistemini güçlendirirken diğer yandan solunum sistemi mukozasına da destek sağlıyor. Neticede solunum sistemi bakterileri ya da gribe yol açan virüsler (influenza grubu) ile mücadele kolaylaşıyor.

UÇAKTA BAŞKA NELER OLUYOR

Bağışıklık sistemini farklı kanallardan güçlendirdiğini bildiğimiz “karamürver” bitkisi (Sambucus nigra) özütünün uçak yolculuğu sırasında oluşabilecek üst solunum yolları enfeksiyonlarında da fayda sağlayabileceğini gösteren yeni bazı kanıtlar var.

Uzun zamandır biliyoruz ki hava yolculuklarının yaratabileceği bazı sağlık sorunları zaten var. Bu yolculuklar özellikle uzun sürdüklerinde “susuz kalmaya, yorgunluğa, ayak damarlarında pıhtı oluşumu ve bu pıhtıların yarattığı önemli sorunlara” sebep olabiliyor.

Avustralya’da yapılan çok yeni bir çalışma net ve açık olarak gösterdi ki 300 mg karamürver özü içeren kapsüller (45 mg antosiyanine eşdeğerdir) uçak yolculuğundan hemen önce alındığında yolculuk

Uzun süreli seyahatlerde, özellikle okyanus aşırı gezilerde ortaya çıkan jetlag da önemli bir konu. Diğer taraftan tansiyonu yüksek, kulak kanalları sorunlu, beyin damarları problemli olanlarda da uzun

süreli uçak seyahatleri problem yaratabiliyor. Bunların hepsi tamam da anlaşılan yeni bir sorunla daha karşı karşıyayız: Enfeksiyonlar! Önerilerim şunlar: ❙❚ Uçağa uykusuz binmeyin. ❙❚ Uçak yolculukları öncesi ve süresince yeteri kadar sıvı tüketin. ❙❚ Öncesinde de, yolculuk esnasında da alkolden uzak durun. ❙❚ Uzun süreli yolculuklarda en azından saat başı beş dakika uçak içi yürüyüş yapmanın bir yolunu bulun. ❙❚ Nezle veya gripseniz, mümkünse yolculuğunuzu erteleyin. ❙❚ Yakınınızdaki bir yolcu aksırıp hapşırıyorsa kendinizi korumanın bir yolunu bulun ve onu mikrop yaygınlaşması konusunda uyarmaktan çekinmeyin. Osman Müftüoğlu www. hürriyet.com.tr

BİLİM VE TEKNOLOJİ

AIRBUS HIPERSONIK ROKET GÜÇLENDIRICILI JET YOLCU UÇAĞI PATENTINI ALDI

ugün uzun mesafeleri aşmak uzun süreler alabilir; ama Airbus yeni aldığı patenti ile bu süreyi azaltmayı hedefliyor. Yakın zamanda “Ultra Hızlı Hava Aracı ve Hava Lokomosyonu İçin İlgili Yöntem” başlıkla alınan patent tepkili jet, turbojet ve değişik roketlerin yardımıyla 2-3 tonluk kargo veya 20 adet yolcuyu 4.5 Mach hızına çıkartarak 5600 millik mesafeyi sadece 3 saatte almayı hedefliyor.

hem 1970-2003 yılları arasında uçan İngiliz Concorde’unu, hem de Ruslar’ın Tupolev Tu-144’ünü akla getiriyor. Her iki uçak da Mach 2 hızını geçmiş ve her ikisi de aynı sıkıntılar ile karşılaşmıştı. 25 Temmuz 2000 Tarihinde Concorde, geçirdiği kaza nedeniyle 113 kişinin ölümüne yol açmıştı. Tupolev tu-144 ise 1973 Paris Havacılık Fuarı ile halka ilk tanıtımında kaza yapmış ve emniyet anlamında kötü bir üne imza atmıştı.

Tarih, supersonik hava yolu taşımacılığını daha önce de gördü. Airbus’ın patenti

Uçak dizaynı soğuk savaştan beri uzun mesafe kat etti. Zayıf emniyet

faktörünün yanında supersonik hava yolu taşımacılarının önündeki diğer bir engel ise sesti, hatta İngiltere’de bununla ilgili “Sonik Patlamaya Karşı Vatandaşlar Birliği” adı altında bir hareket bile başladı. Buna karşı Concorde uçuşlarını deniz aşırı yaptı. Hipersonik Airbus ses hızı altı uçuştan ses hızına atlamayı dikey uçuşla yapıyor ve roket gibi yükselirken, sonik patlama sesi yere ulaşana kadar dağılıyor. Aslında uçak bir yolcu uçağı değil de en doğru biçimde yörüngeye yerleşmeyen roket olarak da adlandırılabilir.

Dinamik basınçlı jet motorları (Biri de diğer kanatta)

Turbojetler Roket Motoru CAN AKGÜN

SAVAŞ UÇAĞI PILOTLARININ HAYATINI KURTARACAK CIHAZ S avaş uçağı pilotları, bazı sert manevralar sırasında görme ve hafıza kaybı yaşar. Bu baygınlık anları kısa süreli olsa da trajik sonuçlar doğurabiliyor. İsrailli bir firma, manevra anlarında pilotların hayatını kurtaracak yeni bir cihaz geliştirdi. Elbit Sistemleri’nin araştırma ve geliştirme direktörü, emekli savaş pilotu Yaron Kranz, pilotlarda geçici hafıza kaybına yol açan iki farklı durum olduğunu söylüyor: “Bunlardan ilki G-LOC dediğimiz hafıza kaybı, diğeri ise hipoksiya yani oksijen yetmezliği.”

Bu tehlikeli durumları önlemek için kullanılan mevcut cihazlar çok büyük. Ancak İsrailli Elbit Sistemleri şirketi, Kanarya adını verdiği yeni bir sistem geliştirdi. Bu sistemde, pilotun kaskına yerleştirilen küçük alıcılar kullanılıyor.

Yaron Kranz, “Pilotun, alıcıları harekete geçirmek için bir şey yapmasına gerek yok. Alıcılar, küçük olsalar da, gerekli psikolojik verileri toplama ve bilgi aktarma kapasitesine sahip” diyor.

Tehlike varsa, sistem, pilotun kaskına uyarı mesajı gönderiyor. Eğer pilot baygınlık geçiriyorsa, uçağın bilgisayarına otomatik pilota geçiş sinyali iletiyor. Elbit Sistemleri, Kanarya adlı cihazı, ileri teknoloji ürünü Amerikan F-35 savaş uçakları ve batılı ülkelerin kullandığı diğer uçaklar için geliştiriyor. Kaynak: www.amerikaninsesi.com

G-LOC, sert dönüş ve ani hızlanma sırasında ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin pilotun beynindeki kan dolaşımını azaltmasıyla meydana geliyor. Bu durum, uçağın kontrolünü kaybeden pilotların ölümüne yol açıyor. Hipoksiya ise, yüksek irtifada bulunan herkesi etkileyebiliyor. Bu nedenle, yolcu uçaklarında kabin basıncı düşmesine karşı oksijen maskesi bulunduruluyor.

TEK MOTORLU UÇAK GÜVENLIĞINDE DEVRIM YARATACAK BULUŞ

ok motorlu bir uçakta, motorlardan biri arızalansa bile, uçağın güvenli bir iniş yapması hâlâ mümkün. Ancak motor arızası, tek motorlu uçakta meydana gelirse, bu durumda bir uçak kazası kaçınılmaz. İki İspanyol mucit ise, işte bu tek motorlu uçaklar için, arıza anında devreye girebilecek yeni bir sistem geliştirdi. Amerika Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre, her yıl ortalama 550 kişi küçük, tek-motorlu uçak kazalarında ölüyor. Miguel Suarez gibi pilotlar, hafif pervaneli uçaklarda meydana gelen motor arızalarının genellikle ölüme yol açtığını söylüyor. Suarez, arıza durumunda yapılabilecek tek şeyin yere inmeye çalışmak olduğunu, ki onun da mutlak bir kaza anlamına geldiğini belirtiyor. Madrid’teki Carlos 3 Üniversitesi’yle işbirliği yapan Suarez ve Danie Cristobal, motoru duran uçağın 7 dakika daha

uçmasını sağlayan akülü bir yedek motor geliştirmiş. Saurez, “Ana motor arızalandığında devreye giren elektrikli bir motor tasarladık. Böylece pilot, güvenli inişe uygun bir alan aramak için 20 kilometrelik ilave uçuş süresi kazanıyor” şeklinde konuşuyor.

Elektrikli motor, iki veya dört koltuklu hafif uçaklarda ana motorla pervane arasına yerleştirilebiliyor. Yeni motor, Avrupa Havacılık Güvenliği Dairesi’nden onay belgesi aldığında ticari olarak satışına başlanacak.

Elektrikli yedek motor, yüksek verimli lityum-iyon aküsüyle çalışıyor. Pilot, basit bir düğmeyle ana motoru devreden çıkarıp, elektrikli motoru çalıştırarak havada kalmayı sürdürüyor. Normal bir uçuşta, akünün tamamen dolu olması sağlanıyor. Ancak yedek motor başka durumlarda da kullanılabiliyor. Daniel Cristobal, bu sistemin sadece güvenlik amaçlı değil, aynı zamanda kalkış gibi durumlarda ana motora ek güç katan hibrit bir sistem olarak da kullanıldığını söylüyor.

Kaynak: www.amerikaninsesi.com 39

HAVACI GÖZÜYLE

ŞEHİRLER VE HİSSETTİRDİKLERİ

ehirler, hissettirdikleri ve hissettirebildikleri kadariyle hatırlanırlar. Dört günlük Makedonya seyahatimizi nakletmek isterim. 29 Ağustos 2015 Tarihinde THY’nin Üsküp’e uçurduğu yolcular arasında eşimle ben de vardım. Elli beş dakika süren yolculuk sonrası Konya’mız kadar yüzölçümlü ve nüfuslu Makedonya’ ya vasıl olduk. Havaalanından merkeze giden otobüse binip kısa sürede şehir merkezine ulaştık. Mimarinin maddi ve manevi hayatımızda etkili olduğunu düşünüyorum. Yugoslavya döneminde Moskova etkisiyle oluşturulmuş Slav mimarisi şehre donuk bir hava vermiş. Rusya’da güzel dursa dahi bağlı ve bağdaşık ülkelerdeki örnekleri hem orijinal olmadığından hem öncelikli olarak rejimin ihtiyaçlarını gözettiğinden bana soğuk gelir. Gelelim Maya Dağı’ndan kalkan kazlara, ülkenin batısını Arnavutluk sınırı boyunca sıradağlar şeklinde bölen bu dağ silsilesi iki ülkeyi ayırmakla birlikte, Makedonya’nın batı sınırlarında Arnavut nüfus yoğunluktadır. Bir şehir

en iyi yürüyerek gezilir ve Üsküp şehri İstanbul’ a benzer. İstanbul haricinde gördüğüm Avrupa başkentlerinin hiçbirisinde Üsküp kadar yokuşa rastlamadım . Şehrin güneyinde yeralan Vodno Dağı kuzeye doğru takip edildiğinde, şehri kuzey-güney ekseninde kıvrım kıvrım bölen Vardar Nehri’ne ulaşıyoruz. 1963 yılında deprem geçiren şehir büyük bir imar çalışması neticesinde mevcut yapılarına kavuşmuş. Bu yapıları ve şehir kurgusunu değiştirmek isteyen iktidar, nehrin merkeze yakın bölgesinde yaptığı istimlaklar sayesinde geniş bir meydan elde etmiş ve bu meydan çevresine devlet binaları ve Makedonyayı temsil eden heykellerle süslemiş. Çalışmalar hâlen devam etmekte. Şehrin İstanbul’a benzerliğinin yanında, inşa çalışmalarıyla da dikkat çekmekte. Bizden farklı olarak Makedonlar’da heykel yapmak kendilerine göre bir âdet hâlini almış durumda. Şehrin herbir köşesinde tarih yaratmak amaçlı olduğunu düşündüğüm bana göre Türk tipli tarihi kahramanların heykellerine rastlıyoruz.

Şehrin Makedon nüfusunun yoğunlukta yaşadığı nehrin güneyindeki otelimize yerleşmek için tabana kuvvet dağ gibi yokuşlar tırmanıyoruz. İstanbul’daki dik yokuşların kıvrımlı olmasının dikliği azaltmak için olduğunu düşünürüm, aynısı burası için de geçerli. Otele eşyalarımızı bırakıp, merkeze geri dönüyoruz, nehir sırf toprağı değil milletleri de ayırıyor. Köprünün karşısındaki Türk çarşısındayız, dükkanların bazıları boş olduğundan, çok canlılık yok. Aç karnımız için ‘’Destan’’ isimli köfteciye giriyoruz. Bizim Üsküp köftesi olarak bilip, yediğim köftenin adı menüde İnegöl köfte olarak yazılmış, hayretim açlığı etkilemiyor ve üstüme afiyet sipariş ettiklerimi tabak hariç bitiriyorum. Çarşı en iyi bizim kapalı çarşının üstü açık ve tenhası tanımlamasıyla anlatılabilir. Telkari sanatı hayli revaçta, gümüşçüler kuyum dükkanlarının çoğunluğunu teşkil ediyor. Çarşı bölgesindeki camilerden Mustafa Paşa Camii’nin restorasyonunu diğer birçok camide olduğu gibi Türkiye (TİKA) gerçekleştirmiş.Cami

içerisinde hem renk, hem desen çok güzel kalemişleri var. Yazıya başlarken dediğim gibi şehirleri hissettirdikleri ile hatırlıyoruz. Cami çıkışında yanımıza yirmili yaşlarda bir delikanlı yaklaşarak selam veriyor, hâl hatırlaşıyoruz, havanın çok sıcak olduğunu şikayet etmeden, sadece bir tespit gibi söylüyor. Bir gün sonrasında tekrar karşılaşıyoruz, yemek yerken yanımıza yanaşıyor, o bizi hatırlamıyor, muhtemelen de hatırlamayacak, ama dilenmeden hâlini hissettirebilen, zekânın hissiyat karşısında ne kadar aciz ve önemsiz olduğunu hatırlatan nevi şahsına münhasır Üsküp’ün Mustafa’sı sayesinde Üsküp’ü hissetmeye başlıyorum. Gezilecek yer bilgisine ulaşmak kolay ama oralarda ben neler yaptım, ancak onları aktarabilirsem bu yazı fayda sağlar düşüncesindeyim. Bir şehrin meczubu, öğrencisi, çöpçüsü, esnafı şehrin ön yüzü gibidir. Onlar hep dışarıdadır, meraklı bir göz onları görerek çok şeyler öğrenebilir. Genci çok az bu şehrin, eli iş tutanlarının çoğunluğu diğer Avrupa ülkelerine çalışmaya gitmişler. Yukarıda olumsuz şekilde girizgâh yaptığım anlatımım birazda bu sebeptendir. Çocuk sesinin duyulmadığı sokaklar donuklaşıyor. Hayat tüm renkleri olduğunda güzel. Tekerlekli sandalyeye mahkum büyüğünü sokakta gezdiren genç, dışarıdan bakan bana, sadece hüzün vermiyor. Şehrin her tarafında çeşmeler mevcut ve bizdekinin aksine akıyor. İşte bunların dördünün yanyana dizili olduğu yerin yanında çay içiyoruz. Çocuklar nasıl keşfettilerse çeşmelerin üçünü aynı ana kapatınca, dördüncüsünün kapalı olanlarınında tazyiği ile fışkırdığını görüp, bunu oyuna çevirmişler.

görüyoruz. Damat tarafı olduğunu düşündüğümüz aile üyeleri evin önünde oynayıp eğleniyorlar. Bir aile büyüğünün elinde mendil yerine sopa ve ucuna bağlı bayrak. Önceki akşam bir düğün görmedim diyen eşim için hoş olan bu tesadüfü belleğimize ve makinemize kaydedip, ayrılıyoruz. Şehirde Arnavutların yaşadığı her mekana Arnavutluk bayrakları asılmış. Ülke genelinde mafyanın hakimiyetini tüm halk söylemekle birlikte, Makedonlara göre mafya Arnavutlar. Arnavut varlığına bir diğer delil de camiler. Yeni yapıldığı belli olan yüzlerce cami gördük, her köyde ve yine Makedonyalıların yaşadığı yerlerde de kilise. İlk durağımız olan Alaca Camiindeyiz. İsmi gibi kendisi de rengarenk bir cami. İç ve dış caminin her bir santimi el emeği göz nuru akıtılaraktan bezenmiş bir tablo görünümünde. İsteyen için cami avlusunda çay mevcut, ufacık tezgahında yaptığı çayı tiryakilere sunmaktan memnun ismini bilmediğim amcayla Türkçe muhabbet ettik. Burada insanlar telaşsız yaşıyabiliyorlar. İşleri geç kalsa bile, hayattan geç kalmıyorlar. Gidecek yerim olmasa iki kız kardeşin yaptırdığı bu camiide daha oturmak isterdim. Harabati Baba tekkesindeyiz, tekkenin ismi Malatya’dan gelip, burayı dergâh hâline çeviren Harabati Baba’dan gelse de, tekkenin kurucusunun Kanuni’nin eşi Mahidevran’ın abisi Sersem Baba olduğu rivayet ediliyor.

Etrafı duvarlarla çevrili bu mekân içerisinde Mavi Konak adlı yapı güzelliğiyle kendini belli ediyor. Dergâhın kullanımı ile ilgili Bektaşi Birliği ile Sünni Birliği arasında çekişme devam ediyor. Biz gittiğimizde Bektaşi dervişi Abdulmuttalip Bekiri ile konuştuk, Sünni grubun batıl olduğunu söyleyerek aralarındaki ilişkiyi de anlatmış oldu. İnsanlara yol tarifi sorduğunuzda Türkçe bilmeseler bile, bir bilene sizi yönlendiriyor, en olmadı kendisi tariflemeye çalışıyor, olmadı oraya sizi götürüyor. Bu sayede Üsküp’e dönüş için ilk indiğimiz yere gelebildik. Üçüncü günümüz... Sabah erken saatte kalkıp Üsküp otogarına gittik, beklediğimden çok küçük olan mekânda, ülkenin ikinci büyük şehri için, iki firmanın gitmesi bana hayret verse de, nüfusla oranlandığında normal. Ormanlık ve virajlı yollardan geçerek, üç saatte Ohrid’e ulaştık. Yol kenarlarında yer yer bir metre boyunda kilisecikler mevcut. Hristiyanların gördüklerinde haç çıkardıkları bu yerler, o noktada tarafik kazası yapıp ölenler için yapılmış. Çok daha yokuşluk bir yer, neyseki mekân merkezde. Bir Osmanlı Paşasının konağı olan bu yer, şimdilerde otel olarak hizmet veriyor. Yapılar üst katlara çıkıldıkça genişliyor. Evlerin çatılarının birbirine değen yerlerinde ufak gölgelikler oluşuyor. Makedonya’nın denize kıyısı olmadığından, Ohrid Gölü deniz işlevi görüyor. Meşhur Ohrid alabalığını

Ülkede yirmi üç senedir Makedon Denarı kullanılıyor ve bu paraların bir yüzünde Hristiyanlıkla ilgili bir tasvir bulunmakta. Nüfusun yüzde yirmi beşini temsil eden Müslüman Arnavutlar bundan rahatsız. Ülkenin en büyük bankalarından birisinin Halkbank olduğu, birçok firmanın sahibininde Türk olduğu bilgisiyle para meselesini kapatayım. Üsküp’ten 45 kilometre batıdaki Kalkandelen şehrine gidiyoruz, buraya Makedonlar Tetova diyorlar. Dolmuştan iner inmez sese kulak verip, bu topraklarda ilk davul çalınmasını

HAVACI GÖZÜYLE nan mimarisi hâkim. Binaların bazılarının üzerinde yapım tarihleri yazıyor, genelde 1910’lu tarihlere rastlanıyor.

yiyemedik, ama yüzenleri gördük. Berrak suya bakmak, akşam serinliğinde sahilde yürümek huzur verici. Bir de gölden inci çıkarılıyor, şehirde çokça inci dükkânı mevcut. Şehri genel olarak gezerken el yapımı kâğıt yapan küçük bir atölyeye denk geldik. El yapımı kâğıt yanında uygulamalı ve tarifli el yapımı kâğıt eğitimi aldım. Şehrin girişinde Saint Klement heykeli etkileyici. İnanışa göre bu aziz Ohrid şehrinin koruyucusu ve heykelde de ayakta durur halde bir eline aldığı evleri korur halde tasvir edilmiş. Bir gün daha devriliyor ve ertesi sabahı Makedon deyişi Bitola olan Manastır’a gitmek için yola çıkıyoruz. Otobüsle gitmek zaman israfı. Taksi ucuz. Taksiyi tercih edip, ilk durağımız ne şehit ne gazi olamayan Niyazi Bey’in evinin olduğu Resne’deyiz. Devir eşrafının varlıklılarından olan Niyazi Bey konağının karşısına büyük bir bina yaptırıp, devlete bağışlamış. İttihat Terakki’nin önderlerinden olan Niyazi’nin ne için öldürüldüğü hâlâ mechûl. Resne küçük, bir uzun caddesi var. Çarşısı ve pazarı tekmili birden oracıkta görüp geçiyoruz. Manastır’a ulaştık, kapısında hâlen daha Türkçe ‘’Askeri İdadi’’ yazan ve Atatürk’ün üç sene okuduğu okulu geziyoruz. Müze olarak kullanılan binanın bir kısmı Atatürk için tahsis edilmiş. Hatıra defterinde gelenlerin çokluğu ve genelde Ege’li oluşları dikkatimi çekiyor. Okul, Manastır’ın en büyük caddesi olan Sirok Sokak’ının bitiminde. Biz ziyarete terstten başladığımız için, sokağı sonradan geziyoruz. Yunan sınırına on beş kilometre uzak olan bu şehirde Yu-

Sokağın bizim başladığımız yönde sağ bitiminde ‘’Yeni Cami’’ eski adıyla Kadı Mahmud Camii’nin hazin haline üzülerek şahit oldum. 1957’lerde sanat galerisi olarak kullanılsa da, şimdilerde altında eski bir kilise olduğu düşüncesiyle kazılmakta. Sanırım tepkileri durdurmak için kazı çalışmalarına ara vermişler. Camiye sırtınızı verdiğinizde yolun karşı tarafında restore edilen İshak Çelebi Cami’ni görüyorsunuz. Nehri sağınıza alın ve tabelaların da yardımıyla eski çarşıya girin. Sık sık hissedeceğiniz Türkiye’delik hissiniz tekrâren belirecektir. Herhangi bir Anadolu şehrindeki çarşı nasıl ise öyle. Kafanızı kaldırdığınızda üstte bir kubbe görürseniz, camii aramayın, zira bulamazsınız. Altı demirci, nalbur yapılmış bu yerler böyle giderse kimliklerini ve de özelliklerini kaybedecekler. Bitola İtfaiyesi’nin önünden geçerek şehre veda ediyoruz. Tekrar Ohrid’deyiz. Şöförümüz İlya, güler yüzüyle bizi gezdirdiği gibi, kendisi de bu geziden zevk alıyor. Turumuza ek olarak Ohrid şehir turu teklifini kabul ediyoruz. Ohrid kalesi, şehir kapıları, pekçok yerde durup şöförümüzün verdiği bilgileri dinliyoruz. ‘’Mother of God Church’’ Hristiyanlıkta İsa tanrı kabul edildiği için, Meryem Ana’ya bu isim veriliyormuş, ilk defa duyduğum bu kilise ismini araştırdığımda, bu isimde birçok kilise olduğunu öğrendim. Makedonlar Ortodoks oldukları için kiliseleri bizim Kariye’deki müze haline çevrilmiş olan Chora Manastırına benziyor. Ohrid’ de yılın her günü için ayrı, toplamda 365 kilise olduğu söyleniyor. Bu kiliselerin mimarisi birbirine benzer şekilde inşa edilmiş.

Saint Naum isimli azizin gömülü olduğu kilisenin etrafı otel olarak kullanılıyor. Çok geniş bahçesi olan mekân içerisinde göl manzaralı lokantalar mevcut. St. Naum’un özelliği Kiril alfabesini bulan azizlerin öğrencisi olması ve Saint Klement’le beraber alfabenin yayılmasında öncülük etmesi imiş. Mekânla ilgili bir diğer bilgi ise manastırda zihinsel engelli kişilerin burada tedavi edildiği yönünde. Gün devrildi, şöförümüzden ayrılarak muhteşem pizzalar yapıp, Türkiye’deki muadillerinden yarı yarıya ucuz olabilen restoranımıza gidiyoruz. Sabah erkenden kalktık, tek başıma çarşıyı tekrar dolaştığımda camiden okunan selayı dinledim. Yokuşun bitiminde Ohrid İtfaiye Teşkilatı’nı ziyaret ettim. Eskiden kalma metal aksamlı tulumbayı korunmasız şekilde, teşhir amaçlı bahçeye koymuşlar. O da çürümeye yüz tutmuş, üzüldüm. Bir daha gidersem, tekrar bakacağım, yine de her ithimale karşı resmini çektim. Üsküp’e dönüyoruz, minibüste önümüzde Türkçe konuşan iki kardeş oturdu, bir tanesi İsveç’te oturuyormuş. Türkiye pahalı diye, tatillerde Makedonya’yı tercih ettiklerini söylediler. Bir de küçük olan kardeş bize börek ısmarladı. Ohrid’de az olmakla birlikte, Üsküp’te her sokakta mutlaka börekçiye rastlayabiliyorsunuz. Vardar Nehri’nden geçerken nehir üzerine inşa edilmiş restoran gemileri tekrar görüyoruz, sessizler. Bu toprakların çocuğu Yahya Kemal’in Sessiz Gemi’sinde sessizce anlattığı hayatın gerçeğini söyleme hissiyatını veren bu yerleri, bir de yerinde gördüm efendim.

Kiliseden sonra Ohridzade Sinan Çelebi’nin mezarını ziyaret ediyoruz. Etrafına çeşitli fakültelerin olduğu, büyük bir kampüs inşa ediliyor. Merkezdeki turumuzdan sonra Ohrid’in batısına ilerliyoruz. Gölün üzerine inşa edilmiş, Roma dönemini canlandıran ‘Bay of the Water’ müzesi görülmeye değer. Yolboyunca çeşitli dinlenme tesislerinin önünden geçip, Arnavutluk sınırına üç kilometre kadar yaklaşıyoruz.

Y. KARAOĞLU

KİTAP NOTLARI

BiR TAYYARECiNiN ANILARI Ruslara esir düşüyor. Diğer esirlerle birlikte Hazar Denizi’nin ortasındaki bir adaya götürülen Hürkuş, bir şekilde buradan kaçmayı başararak İstanbul’a geri dönüyor ve savaşın son döneminde burada mücadele ediyor. Hemen ardından da İstiklal Savaşı günleri başlıyor. İstiklal Savaşı boyunca bir çok cephede uçaklarıyla mücadeleye destek veren Hürkuş, bir çok kaza ve tehlike atlatıyor. Kitabın ikinci bölümü, 1925 yılı ile başlıyor. Vecihi Hürkuş artık sivil hayattadır. Gerek yurt içinde havacılığı sevdirmek ve tanıtmak üzere yapılan turlar ve gerekse yurt dışındaki uçak fabrikalarına yapılan ziyaretlere ilişkin ayrıntıları bu bölümde bulmak mümkün.

itap notları bölümümüzde bu kez, Türk havacılığının simge isimlerinden Vecihi Hürkuş‘un en heyecanlı filmlere bile taş çıkartan hayatına dair anekdotların yer aldığı, “Bir Tayyarecinin Anıları” adlı emsalsiz eseri ele alıyoruz.

Bir süre TOMTAŞ adına test pilotu olarak da çalışan Hürkuş, ülkemizin ilk uçak fabrikasının talihsiz kaderini sarih bir biçimde ele almış. Yine Türk Hava Kurumu’nun (Türk Tayyare Cemiyeti) başından geçen olumsuzluklara da kitabın sayfaları arasında sık sık rastlamak mümkün.

2014 yılında Yapı Kredi Yayıncılık tarafından ikinci baskısı yapılan kitap, 423 sayfa. (ISBN no: 975-08-0219-5)

O yıllarda iki kez kendi uçağını üreten Vecihi Hürkuş, her ikisinde de türlü zorluk ve engellerle karşılaşıyor.

Aslında kitabın ilk baskısı 2000 yılında yapılmıştı. Ama bir takım sebeplerden ötürü bir türlü yeni baskısı yapılamayan kitabı okumak, ancak bu günlere kısmet oldu.

İlk uçağını bir kaç kez uçurduktan sonra bir daha göremezken, ikinci üretimi olan “Vecihi XIV” adlı uçağını, Türkiye içerisinde uçuş sertifikası verilmediğinden, sökerek Çekoslovakya’ya götürüyor ve 1931 yılının başlarında gerekli testlerden başarıyla geçiyor.

Kitap üç bölümden oluşuyor. İlk iki bölüm bizzat Vecihi Hürkuş tarafından kaleme alınırken, üçüncü ve son bölüm, Hürkuş’ın notların derleyen kızları, Gönül Hürkuş Şarman ve Sevim Hürkuş Maxon tarafından yazılmış. Zaten kitabı yayına hazırlayanlar da bu iki hanımefendi. Vecihi Hürkuş anılarına, havacılığa nasıl adım attığını anlatarak başlıyor. Daha 19-20 yaşlarındayken uçmaya başlayan Hürkuş, hayata veda ettiği 1969 yılına kadar havacılıkla olan bağını hiç koparmıyor. Birinci Dünya Savaşı sırasında Kafkasya Cephesi’nde görev yapan Vecihi Hürkuş,

Ve 6 Ekim 1933 tarihinde, “Nuri Bey” adlı Vecihi XVI tipi uçak, ilk deneme uçuşunu başarıyla gerçekleştiriyor. Vecihi Hürkuş anılarında, Türkkuşu’nun kuruluş hikâyesini de ayrıntılı bir biçimde ele alıyor. Kitabın ikinci bölümü, Vecihi Hürkuş’un kızı (aslında kızkardeşinin kızı) Eribe’nin talihsiz bir paraşüt kazası sonrasında hastanede tedavi altındayken vefatı ile son buluyor. Kitabın üçüncü ve son bölümü, Vecihi Hürkuş’un, 1937 yılında uçak mühendisliği eğitimi için Almanya’ya gönderilişinin hikâyesi ile başlıyor. Daha sonra ise, Hürkuş ile Devlet Hava Yolları (DHY) arasındaki anlaşmazlık anlatılıyor. 29 Kasım 1954 tarihinde Hürkuş Hava Yolları’nı kuran Vecihi Hürkuş, faaliyetlerinde kullanmak üzere, DHY tarafından satışa çıkarılan sekiz adet uçağı satın alır. Zorlu bir sürecin ardından uçuş izni alan şirket, 1 Nisan 1955 tarihinden itibaren İstanbul-Bursa, İzmir-Aydın ve İzmir-Milas hatlarında hizmet vermeye başlar. 1 Mayıs 1955 tarihinde bunlara, İstanbul-Zonguldak-Ankara ve İzmir-Muğla hatları eklenir. Bunun ardından ise, Hürkuş’un iddiasına göre, DHY’nin engelleme girişimleri meydana gelir ve Hürkuş Hava Yolları’nın uçuşları, 10 Mayıs 1955 tarihinde durdurulur. Vecihi Hürkuş ne yaparsa yapsın şirketini bir daha ayağa kaldıramaz.

Sonrasında da kendi ürettiği bu uçakla Türkiye’ye geri dönüyor.

Aynı dönemde enteresan bir olay yaşanır ve 1955 yılı Haziran ayında Hürkuş Hava Yolları’nın bir uçağı, Bulgaristan’a kaçırılır.

Kendi uçağıyla geniş bir ülke turu yaptıktan sonra, bu kez, yurt içi hava posta taşımacılığı işine girişmek için kolları sıvıyor.

Neticede; Türk havacılığının belki de en renkli ve en girişimci kişisinin hayat hikâyesinin yer aldığı bu kitabı, herkese tavsiye ediyoruz.

1932 yılının sonlarında, “Vecihi Sivil Tayyare Mektebi” kuruluyor. 1933 yılında, ülkemizin yetiştirdiği en önemli girişimcilerden olan Nuri Demirağ ile Vecihi Hürkuş’un yolu kesişiyor. Sivil Tayyare Mektebi’ni ziyaret eden Demirağ, Vecihi Hürkuş’a hemen bir uçak siparişi veriyor ve o tarihten itibaren havacılık işleriyle yakından ilgilenmeye başlıyor.

ABDULLAH NERGIZ

Kaynak: www.havayolu101.com 43

TURİZM

TÜM SEYAHATLERDE DİKKAT ETMELİ:

“TURiSTLERiN BAŞ BELALARI”

eyahat etmek insanoğlunun vazgeçilmez bir aktivitesidir. Gerek dünyayı keşfetmek gerek ticaret yapmak gerekse sıhhat bulmak amacıyla insanlar hep yer değiştirirler. Seyahat süresi boyunca insanlar bir plan çerçevesinde hareket etse de bazen ummadığı durumlar seyahati zor bir aktiviteye dönüştürebilir. Yüzyıllar önce seyyahların yaşadığı gibi günümüzde de turistlerin seyahat esnasında karşılaşılabileceği ciddi sıkıntılar vardır. Peki, günümüz dünyasında turistlerin sıklıkla karşılaştıkları bu zor durumlar ne olabilir? Sizler için turistlerin muhtelif seyahat rotalarında karşılaşabilecekleri olumsuz durumları derledik. Olay 1: Oda Teftişçileri “Otel personeli gibi giyinen iki kişi rutin bir denetim bahanesiyle kapınızı çalıyor. İkisinden biri sizi muhabbet ederek oyalarken, diğeri ise sizin değerli eşyalarınızı çalmakla meşgul.”

Genelde Yaşanan Yerler: Barcelona ve Madrid Olay 2: Ayakkabı Parlatıcısı “Bir adam ayakkabı fırçasını aniden önünüze düşürüyor. Siz onu yerden

alıp adama verdiğinizde, adam ayakkabınızı parlatarak size teşekkür etmek istiyor. Parlatmaya başlayan adam, daha sonra sizden bu iş için para istiyor.” Genelde Yaşanan Yerler: İstanbul

değiştirmeyi teklif eder. Ardından işe koyulan bu kişiler aracınızın etrafını didik didik arayarak değerli eşyalarınızı çalar.” Genelde Yaşanan Yerler: Kosta Rika Olay 8: Dil Avcıları “Bir grup kız öğrenci İngilizce konuştuğunuzu duyar ve dillerini geliştirmek için sizinle sohbet etmek ister. Bir anda hüzünlü hikâyelerle acınası bir atmosfer yaratıp sizden para talep ederler. Aynı hikâye, sizi bir kafeye davet ettiklerinde de gerçekleşebilir. Konuşmadan sonra kabarık bir hesap gelir, başınızı kaldırdığınızda kızlar ise çoktan gitmiş olur.” Genelde Yaşanan Yer: Şanghay, Beijing ve Xian Olay 9: Sahte Bilet

Olay 3: Ceketteki Leke “Biri üzerinize bir şey dökmek amacıyla kasıtlı olarak size yaklaşıp çarpıyor. Daha sonra çarpan kişi sizden özür dileyerek üzerinizi temizleme teklifinde bulunuyor. Söz konusu kişi elini ceketinizin cebine götürerek, ne var ne yok her şeyi çalıyor.” Genelde Yaşanan Yerler: Buenos Aires ve Rio De Janeiro Olay 4: Kuş Dili Satan Kadın “Yaşlı bir kadın, bazı kültürlerde dostluğun simgesi olan kuş dilinin bir parçasını size doğru uzatıyor. Daha sonra elinizi yakalayarak tutan kadın size fal bakmayı teklif ediyor. Ardından kadın sizden para ödemenizi istiyor. Eğer ödemezseniz, size ve ailenize yönelecek beddualara hazır olun.”

Olay 6: Gece Otobüsü “Bir insan topluluğu turistlere bir şehirden bir şehre olağanüstü ucuz fiyatlarla seyahat etmeleri için gece otobüslerine binmelerini teklif ediyor. Bu teklifi fırsat olarak düşünen turistler binmeyi kabul ediyor, daha sonra bagaj bölmesine verilen çantaları didik didik aranarak değerli eşyaları çalınıyor.” Genelde Yaşanan Yerler: Tayland Olay 7: Patlak Lastik “Seyahat ettiğiniz şehirden bir araba kiralayıp kiraladığınız otomobille şehrin bir mahallesine aracınızı park ettiniz. İşinizi halledip döndüğünüzde aracınızın lastiğinin patlak olduğunu gördünüz. Durumun üstesinden gelmek için düşünürken aniden size yaklaşmakta olan bir grup insan belirir ve patlak lastiği ücretsiz bir şekilde

“Bir sinemaya, gösteriye veya spor aktivitesine gitmek istediniz fakat bilet ofisinin önünde yoğun bir kuyruk var. Beklemekten sıkıldığınız bir anda resmi çalışan gibi görünen bir kişi yanınıza yaklaşıyor ve sizden para karşılığında kuyruğu beklemeden bilet alabileceğinizi söylüyor. Cazip gelen teklifi kabul eden kişi biletini alıyor, fakat bilet iş görmüyor.” Genelde yaşanan yer: Paris ve Londra Olay 10: Bedava Masaj “Plajda uzanmış vaziyette güneşlenirken, bir adam size doğru yaklaşıyor ve size masaj yapmayı teklif ediyor. Siz ısrarla hayır deseniz bile, size ücretsiz deneme amaçlı kısa süreli bir masaj yapmayı teklif ediyor. Adam masaja başlar başlamaz çok kötü muamele göstererek sizden daha fazla para talep ediyor.” Genelde yaşanan yer: Bahamalar ve Barbados MEHMET KIR

Genelde Yaşanan Yerler: Madrid ve Yeni Delhi Olay 5: Fotoğrafçı “Eşinizle veya bir arkadaşınızla seyahattesiniz. Şehrin önemli bir mimarisinin önünde birlikte fotoğraf çekilmek istiyorsunuz ve yanınızda da selfie çubuğu yok. Bu durumda bir kişiye ihtiyacınız var. Çevrenizde bulunan bir kişiden fotoğraf çekmesi için ricada bulunuyorsunuz ve o kişi de sizin fotoğrafınızı çekiyor. Ardından en iyi senaryo, kişinin sizden para talep etmesi. En kötüsü ise fotoğrafçınızın telefonunuzu veya kameranızı alıp kayıplara karışması.” Genelde Yaşanan Yerler: Avrupa 45

AYNA

TÜM SİVİL HAVACILAR DERNEĞİ (TÜSHAD)

. . ! A D N I Ş A Y Derneğimizi kurmaya karar verdiğimiz 2005 senesinde “Neden bir dernek kuruyoruz?” sorusunun cevabını şöyle vermişiz: “Bir elin nesi var, iki elin sesi var.”

Derneğin Kurucuları

“Birlikten kuvvet doğar.”

Madde 28 :Derneğin kurucuları aşağıda belirtilen şahıslardır.

“Hepimiz birimiz, birimiz hepimiz için.” düsturlarını benimsemiş;

Adı Soyadı

“Pilotların derneği var.’’

1. MEHMET AYTEKIN

“Kabin memurlarının derneği var.’’

2. AŞKIN CANTIMUR

“Mühendislerin derneği var.”

3. ARIF ALI GEZMIŞOĞLU

“Teknisyenlerin derneği var.” “Bizim, yani sektörümüzdeki diğer sivil havacılık çalışanlarının ve hepimizin ortak bir derneği neden yok?’’ diye düşünen ve ‘’Neden olmasın?’’ diyerek yola çıkan; bir parçası oldukları Türk Sivil Havacılık Sektörü’nde birlikte pek çok faydalı ve güzel işlerin yapılabileceğine inanan bir grup vatansever ve idealist sektör çalışanı, bunu yapabilmek için gerekli altyapı ve olanakları sağlayacak bir platforma sahip olabilmek amacıyla bu derneği kurmaya karar vermişlerdir. İşte böyle bir cevapla, misyon ve vizyonla, hedeflerle yola çıkmış ve TÜSHAD’ı kurmuşuz. Tam 10 yıl geçmiş aradan...

4. ALI YAŞAR AYDOĞAN 5. MEHMET ENIS YEĞIN 6. ELIF BALABAN YAKAY 7. MEHMET AKALIN 8. OKAN ÖNAL 9. KAMIL ÖNDER NERGIZ 10. MEHMET AKKAYA 11. MUSTAFA DOĞAN 12. ÜSTÜN UYGUR EREK 13. SERDAR UYGUR

KURULUŞ TÜZÜĞÜMÜZDEN MİSYONUMUZ Ülkemiz sivil havacılık sektörünün; Başta her branş ve kademeden tüm çalışanlar olmak üzere, akademisyeni,öğrencisi, yolcusu ve diğer gruplarıyla bütün kişi, kurum ve ilgililerini bir araya getirip,dayanışma içinde ve aynı hedef için çalışmalarına uygun ortam ve koşulları oluşturmak; Ulusal ulaştırma seviyesini, turizm, ticaret, kültürel politikalarımız ve milli çıkarlarımızla uyumlu bir şekilde; insan kaynağı kalitesi, bilgi birikimi, teknoloji, alt yapı ve benzeri yönlerden en üst düzeyde geliştirilmesini desteklemek; Güç birliği içinde ve özveriyle çalışılarak ülkemizin kalkınmasına ve milletimizin refahına yapabileceği en fazla katkıyı yapmasını sağlamak, Değerini ve stratejik önemini gün geçtikçe arttıran ve çok uzak olmayan bir gelecekte sivil havacılığı çok yakından ilgilendirmesi muhtemel olan uzay çalışmalarına ülkemizde de gereken önemin verilmesi amacıyla vurgu yapmak, bu konuda kamuoyu oluşturmak ve imkânlarımız ölçüsünde destek vermek,

VİZYONUMUZ Ulusal sivil havacılık sektörümüzün dünya çapında en nitelikli insan kaynağına sahip ve her yönden en üst düzeyde gelişmiş bir konuma gelerek, küresel havacılık sektörü içinde hizmet kalitesi, güvenilirlik, rekabet gücü ve verimlilik açısından en önlerde yer alması.

HEDEFLERİMİZ 1.

Ülkemizde sivil havacılıkla profesyonel ve amatörce ilgilenen kişi ve kurumlan sektörün geliştirilmesi hedefi etrafında bir araya getirecek platform ve koşullan oluşturmak

Sektör çalışanlarının nitelik ve eğitim düzeylerini geliştirerek, ulusal sivil havacılığımızın dünya çapında insan kaynağına sahip olması amacıyla gerek duyulan her türlü eğitim, seminer, sempozyum, yayın ve benzeri faaliyetleri sektördeki diğer kurum ve kuruluşlarla işbirliği içinde gerçekleştirmek.

Sivil havacılık çalışanları arasındaki sosyal dayanışma ve birlikteliği gerçeleştirmek.

Sektör çalışanlarının nitelik ve eğitim düzeylerini geliştirerek ulusal sivil havacılığımızın dünya çapında İnsan kaynağına sahip olması duyulan her türlü eğitim, seminer, sempozyum, yayın ve benzeri faaliyetleri sektördeki diğer kurum ve kuruluşlarla işbirliği içinde gerçekleştirmek.

Sektör çalışanlarının nitelik ve eğitim düzeylerini geliştirerek, uiusal sivil havacılığuımızm dünya çapında insan kaynağına sahip olması amacıyla gerek duyulan her türlü eğitim, seminer, sempozyum, yayın ve benzerî faaliyetleri sektördeki diğer kurum ve kuruluşlarla işbirliği içinde gerçekleştirmek.

Sektör çalışanlarının görüş, talep ve önerilerini ilgili kurum ve kuruluşlar nezdinde dile getirerek, sektördeki insan unsurunu temsifen etkin rol oynamak

Konferans, gezi, konser, spor müsabakaları ve benzeri etkinlik ve çalışmalar yolu ile sektör camiası olarak ortak geçirdiğimiz zamanları arttırmak ve boş zamanlarımızın faydalı kullanımını teşvik etmek.

Hava yolu taşımacılığının ülkemiz ulaşımındaki payının ve tercih edilirlik düzeyinin arttırılmasına dönük çalışmalar yaparak, alternatif taşımacılık faaliyetleri içinde sektörümüzü milletimizin geniş bir kesiminin yararlandığı daha yaygın kullanılır bir konuma getirmek.

Ülkemizde faaliyet gösteren hava yolu şirketlerinin uçuş ağlarının, bölgemizin en etkili ve işlevsel uçuş ağı haline getirilmesini destekleyecek çalışmalar yapmak

10.

Ülkemizin, Afro-Avrasya ana kıtalarının (Asya, Avrupa ve Afrika) ulaşım ağı merkezi olarak, kültürel ve ticari açıdan en önemli dünya merkezlerinden biri haline getirilmesi amaçlı her türlü çalışmayı desteklemek.

11. Hedeflerimizin gerçekleştirilmesinde güç birliği ve dayanışma oluşturmak amacıyla ilgili tüm yerli ve yabancı kurum, kuruluş ve sivil toplum örgütleriyle verimli bir işbirliği geliştirmek, 12.

Amaçlarımızın gerçekleştirilmesi için gerekli ve faydalı görülen ulusal ve uluslararası mesleki, akademik, kültürel ve toplumsal etkinlikler düzenlemek veya bu tür etkinliklere iştirak etmek.

13. Mevcut sektörel birlik ve kuruluşların (vakıf, dernek, kooperatif, sendika, v.b.) verimli ve etkin çatışmalarına katkıda bulunmak; gerek görüldüğünde ve ihtiyaç halinde yeni sektörel ve iktisadi (kooperatif ve iktisadi işletme gibi) kurum ve organizasyonların oluşumuna öncülük etmek. 14. Uzay çalışmaları ile ilgili olarak, Türkiye’nin hâlihazırdaki seviyesini belirlemeye yönelik envanter çalışması yapmak, bu çalışmalara nereden başlanması ve nelere ihtiyaç duyulduğuna dair akademik çalışmalara destek vermek ve bu çalışmaları kamuoyu oluşturmak amacıyla ilgili kesimlerle paylaşmak. 47

HAVALI BULMACA 2

4 5

6 7 8 10

9 11

14 15

16 17

Soldan Sağa

Yukarıdan Aşağıya

1. İnsan veya maddi varlıkların zarara uğrama olasılığının kabul edilebilir bir düzeye indirilmesinin ve bu düzey veya altında kalıcılığının sağlanmasının sürekli bir tehlike tanımlama ve risk yönetim süreci yoluyla sağlandığı durumdur. 5. Uçakların inişi ve kalkışı için hazırlanmış bir kara havaalanı üzerinde belirlenmiş bir dikdörtgen alan. 7. SSR sorgulayıcısına cevap veren cevaplayıcı tarafından yayılan sinyallerde bulunan verilerin kombinasyonudur. 8. Uçakların yüzey hareketi için öngörülen bir alanda bulunan; veya uçuş halindeki uçakların korunması için öngörülen belirli bir yüzey üzerinde uzanan; veya bu tanımlanmış yüzeylerin dışında duran ve hava seyrüseferi için tehlike olarak belirlenmiş tüm sabit (ister geçici olsun isterse daimi) ve hareketli cisim. 10. Bir kod grubu daima Q harfiyle başlayan 5 harften oluşmaktadır. Diğer harfler radyo cihazlarının kurulumu pozisyonu, değişimi, havaalanı ve ışıklandırma kolaylıkları, uçuştaki tehlikeler veya arama-kurtarma işlemlerini temsil eder. 11. Seyahat Acentesi (kıs.) 12. Kule operatörü ile uçak pilotu arasındaki iletişimi sağlayan sistemlerin devre dışı kalması durumunda, mors kodları ile haberleşmeyi sağlamak üzere, kontrol kulesinde bulundurulan sinyal lambasıdır. 15. Kavramlar, talimatlar ve bilgilerin, haberleşme ve açıklamalar için uygun formata getirilmiş hali. 16. Ölçülen değer ile fiziksel değer arasındaki meydana gelen farklılık. 17. Uçağın yerde yaptığı hareket anlamındadır. Park yerinden kalkış koşusuna başlayana kadar olan kalkış taksi ve geliş taksi kavramlarını içine alan safhadır.

2. Bir hava aracının havada çizdiği yolun yeryüzü üzerindeki izdüşümü olup, yönü kuzeyden derece olarak ifade edilir. 3. Bir yetkinin veya onayın, geçerlilik süresi bitmeden gereksinimlerin yerine getirilmesi koşuluyla, sahibine sağladığı imtiyazların daha sonraki belirli bir periyoda kadar uzatılmasıdır. 4. Yardımcı Güç Ünitesi (kıs.) 6. Uçaklar ve terminal arasında bagaj, kargo ve posta taşıyan araçlar. 7. Radyo frekans spektrumunda veri iletişimine olanak sağlayan frekans bandı. 9. Uçucu personelin aylık uçuş planlaması dışında ihtiyaç duyulacak uçuş ve yer görevleri için hazırlıklı bulunması halidir. 11. Yaklaşma Işık Sistemi (kıs.) 12. Hava aracı İletişim Yöneltme ve Raporlama Sistemi (kıs.) 13. Düzenli bir hava trafik akışı sağlanabilmesi için bir havaalanında belirli bir tarihte bir hava aracının hareketi için kullanılabilir ya da programlanmış varış ya da gidiş saati. 14. Hidrant sisteminin uçak park pozisyonundaki hortum bağlantı noktası.

› Bulmacamızı çözüp, doğru çözümü aşağıdaki e-mail adresimize gönderen ilk 5 okurumuza kitap hediye edilecektir. › Bulmacanın çözümü ve kitap kazanan okurlarımızın isimleri TÜSHAD Web sitemizde yayımlanacaktır. 48

Hazırlayan / İSLAM GÜRE igure@thy.com