Sivil Havacılar Dergisi Kış 2016 Sayı 14

3 Aylık Sektör Dergisi

www.sivilhavacilardergisi.com

Kış 2016 / Sayı 14

Binali YILDIRIM

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı

3. Havalimanı Hakkındaki İddialar ve Gerçekler

Türkiye, 36 Ülke ile İkili Havacılık Anlaşması İmzaladı

Sayfa › 11

Sayfa › 14

İlker Aycı: “Yolcuyu Pamuklara Sarıp Ağırlayacağız” Sayfa › 15

KÜNYE

TÜSHAD’DAN

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Mehmet AYTEKİN Genel Yayın Yönetmeni Ali Yaşar AYDOĞAN Genel Koordinatör Zekeriya ALP Yayın Kurulu Deniz VAR Erol Süleyman GÜNDÜZ İslam GÜRE Mikail AKBULUT Katkıda Bulunanlar Ahmet KAYA Arif Ali GEZMİŞOĞLU Bilal DENIZ Can AKGÜN Güneş Emre GÖNEL Mehmet ALAGÖZ Ömer Önder HABERDAR Reklam Rezervasyon 0530 073 44 87 reklam@sivilhavacilardergisi.com

İletişim TÜSHAD - Tüm Sivil Havacılar Derneği İstWest Sitesi Yenibosna Merkez Mah. Değirmenbahçe Caddesi A2a Blok Kat: 2 D: 24 Bahçelievler – İstanbul 0507 839 35 53 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org

Tasarım & Uygulama

Merhabalar, Değişim eşyanın ve hayatın değişmeyen bir gerçeği. İlk düşünürlerden itibaren, kendisini ve çevresini anlamak isteyen her düşünenin, değişim konusunu anlamak istediğini, bu konuda sorular sorduğunu ve cevaplar aradığını görmekteyiz. Değişimle ilgili sorulan soruların ve aranan cevapların ayrılmaz bir parçasını da süreklilik konusu oluşturmakta. Aksi durumda; sürekli değişen bir çevrede, değişmeyen bir nokta üretilemezse, değişimden bahsetmek, değişimi anlamak ve tasvir etmek de mümkün olamaz. Değişmeyen ilkelerin neler olduğuna dair ön kabüllerimiz, sürekli değişen hayata bakışımızı oluşturduğu gibi, dün-bugün-yarın arasında anlamlı bir bütünlük/kişilik oluşumuna da dayanak oluşturmaktadır.

Yazıya değişim konusu ile başlamamın bir sebebi var elbet. Onuncu yılını geride bırakan derneğimizin Olağan Genel Kurulu’nu geçtiğimiz ay gerçekleştirdik. Bu geçen on yıl bize şunu gösterdi ki; bir grup arkadaşımızla kurmuş olduğumuz bu dernek, geniş bir kitlenin gönlüne girmiş, yine bu geniş kitlenin bigane kalamadığı bir değer haline gelmiş. Ne mutlu bize. Sürekli değişen hayatımızda ve çevremizde bizi bir kılan yani sürekli kılan bir değer üretebilmişiz. Allah bu değeri korumayı, geliştirmeyi ve daha geniş gönüllerce muhabbetle karşılık bulmasını nasip eylesin. Geçtiğimiz on yılda bizim için sürekliliği inşa eden, bir anlamda bir dönem bir kuşağı taşımış olan TÜSHAD’ın, nice kuşaklara, aynı ilkelerle, muhabbetle ve iyinin-doğrunun yanında durarak hizmet etmesini temenni ediyorum.

On yıllık bir tecrübe ve oluşan geleneğin bize yüklediği hususlar da var. İyi ve doğru olan güzel hasletlerimizin sürekliliğini korumak ve geliştirmek, dernek tarihimizin bize yüklediği bir misyon olmalı. Yine yanlış davranışların bir haslet haline gelmemesini yüklediği gibi. Üye sayımızın ulaştığı seviye ve oluşan kurumsal geleneklerimiz, derneğin daha kurumsal bir yapı ile yoluna devamını bize öğütlemekte. Doğal olarak çeşitlenen üyelerimizin kurumsal olarak bir ve bütün olarak hareket edebilmesi için, tüm süreçlerin karar ve yönetiminin, derneğin Yönetim Kurulu eli ile gerçekleştiği profesyonel bir anlayışın gerekliliğini düşünmekteyim.

Umarım önümüzdeki süreçte bu konuda da kendimizi geliştirir ve derneğimizi daha iyi bir noktaya ulaştırırız.

On yılın sonunda, bir Genel Kurulun ardından, değişen ve değişmeyenlerden bahsederek sizleri Genel Kurul hakkında bilgilendiriyor olmaktan da ayrıca mutluyum. Umarım onlarca yıl sonunda, bu bayrağı devredeceğimiz kuşaklar da değişmeyenler üzerinden bizimle kendileri arasında birlik ve beraberliği hissettikleri yazılarla haberler verirler. Bizleri şad ederler.

Genel Kurulumuza gelen ve derneğine sahip çıkan tüm dostlara en kalbi şükranlarımı iletiyorum.

0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Ümit ATICI BASKI: Aktif Matbaa 0212 698 93 54

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

2

Kalın sağlıcakla.

Mehmet Aytekin

TÜSHAD (Tüm Sivil Havacılar Derneği) Başkanı

EDİTÖR’DEN

2015’E VEDA VE 2016’YA YENI ŞEYLER YAKIŞIR “2015 ve Türkiye” başlığı altında aklımıza gelen pek çok önemli olay var elbette. Ancak hem bu yazının boyutları yetmeyeceğinden, hem de konumuz olmadığından bu başlığı pas geçelim derim. “Dünya’da 2015” de demeyelim hiç dilerseniz.

Ali Yaşar Aydoğan Sivil Havacılar Dergisi Genel Yayın Yönetmeni 12 ay, 52 hafta, 365 gün... 8760 saat, 525.600 dakika, 31.536.000 saniye... Dile kolay, koca bir yıl daha geçti. Açıkçası yeni yılı kutlayanlara şaşıyorum bazen. Öyle ya, ömrümüzden koca bir yıl daha geçip gitmiş, bir yıl daha yaşlanmışız, kutlamak mı lazım, yoksa oturup dövünmek mi? Belki “karamsarsın” diyeceksiniz ama bu yüzden ben; sevinç ve eğlenceden çok, hüzün ve muhasebe zamanı olarak görürüm yılsonlarını hep. Şimdi gel de o eski şarkıyı hatırlayıp, hüzünlenme. Nasıl da güzel okuyordu o muhteşem ses: Sevgimizin aşkımızın üstünden Sene geçti, mevsim geçti, ay geçti. ...

Bu aşkın bu sevdanın üstünden Hayat geçti, ömür geçti, yaş geçti.

Dövünmek dedim ama o lafın geliş tabii. Lakin hem şahsi hem de kurumsal bakışla geçen yılın muhasebesini yapmakta; varsa yaptığımız hataları ve nedenlerini düşünüp, ders almaya çalışmakta pek çok yönden fayda var.

4

“2015 ve sektörümüz” başlığıyla bakabiliriz konuya hızlıca. DHMİ ve şirketlerce açıklanan yıllık verilere şöyle bir göz atınca, genel olarak sektörümüzün büyümesini sürdürdüğü görülüyor. Ancak bölgemizde süregelen malum karışıklıklara ilave olarak ortaya çıkan TürkRus gerginliği gibi beklenmeyen ve hiç arzu edilmeyen türden gelişmeler, hem turizm alanında hem de sektörümüzde önemli belirsizlik ve risklerle karşı karşıya kalınacağı endişelerini de beraberinde getirdi. Bu belirsizliklerin çok uzamadan yerini olumlu gelişmelere bırakmasını, tedbir olarak atılan adımların da alternatif pazarlarda büyüme hedefinde başarılı olmasını temenni ediyoruz.

Daha spesifik olmak gerekirse, bu yazı kapsamında asıl konumuz derneğimiz TÜSHAD ve derneğimiz tarafından üç ayda bir yayımlanmakta olan, 14. sayısını şu an okumakta olduğunuz Sivil Havacılar Dergimiz. TÜSHAD için sadece 1 değil, 2 senelik bir dönem daha bitti ve geçtiğimiz günlerde oldukça kalabalık bir katılımla yaptığımız “Olağan Genel Kurul” ile dernek yönetimimizde bir bayrak değişimi yaşandı. Detaylarını “Ayna” bölümündeki haberimizde okuyabileceğiniz bu son genel kurulda, derneğimizde “kardeşlik” ve “uzlaşma” kültürünün hâkim

olduğuna şahit olmak hepimiz için mutluluk vericiydi. Bu vesileyle yeni TÜSHAD Yönetim ve Denetim Kurul’larında görev alan tüm arkadaşlarımıza başarı ve kolaylıklar diliyor, bayrağı devreden ve 2 yıl boyunca fedakârca görev yapan dostlara da hepimiz adına bir kez daha teşekkür ederek “emeklerinize sağlık” diyoruz.

Gelelim dergimize. Yaklaşık 2 yıl önce aldığım “editörlük” bayrağını tam 8 sayıdır elimden geldiğince özveriyle, tüm zorluk ve meşakkatlerine rağmen severek ve gururla taşıdığım dergimiz için de yeni bir yılla birlikte yeni bir yönetim ve dönem başlamasının zamanıdır artık kanımca. Öyle ya, Mevlana Hazretleri’nin de buyurduğu gibi; “Dünle beraber Gitti cancağızım Ne kadar söz varsa Düne ait Şimdi yeni şeyler Söylemek lazım” Ben de artık müsaadenizle bayrağı “yeni şeyler söylemeye hazır ve istekli” arkadaşlara devretmek istiyorum. Unutmadan, bu 2 yıllık dönemde dergimize maddi hiçbir karşılık beklemeden destek veren, katkı yapan tüm arkadaşlara candan teşekkür ediyor, “emeklerine, kalemlerine ve yüreklerine sağlık” diyorum.

Bütün dost ve okurlarımıza sağlık ve esenlik dolu nice yıllar dileklerimle; selam, muhabbet ve hürmetlerimi arz ederim.

İÇİNDEKİLER TÜRKİYE

DÜNYA

7 Milli Uçak TR-JET’in Pazarı Hazır

19 WTO Direktörü Favilla: Turist

13 Atatürk Havalimanı Kapatılacak

20 İKV’den AB’nin “Yeni Havacılık

10 İşte İlk Milli Savaş Uçağımız

16 THY Tenik A.Ş. Part 147 Temel Eğitim

Kategori A1 Yetkisi Aldı

Sayısı 2030 Yılında 1,8 Milyara Ulaşacak Stratejisi” Analizi

22 ACI AIRPORT EXCHANGE 2015

İstanbul’da Yapıldı

17 Somalı çocuklar Frankfurt’a

18 Emirates’in İstanbul’daki İkinci Uçuş

Noktası Sabiha Gökçen Oldu

15

23 Boeing, 787-10 Dreamliner’in

İLKER AYCI: “YOLCUYU PAMUKLARA SARIP AĞIRLAYACAĞIZ”

Ayrıntılı Tasarımını Tamamladı

MERCEK 24 Sivil Havacılık

Üzerinden Tehlikeli Oyun

BAKIŞ 28 Uçaklar Doğuya

Doğru Uçarken Neden Daha Hızlı Gidiyor

AERO BİLGİ 29 A’dan Z’ye

Türbülans

ARAŞTIRMA BAĞLI DÜŞÜK MALİYETLİ HAVA YOLU MODELİ

“AIRLINE WITHIN AIRLINE” VE DÜNYADAN BAŞLICA ÖRNEKLER 42

AERO HUKUK 30 Havacılık ve

Hukuk

AERO HOBİ EĞİTİM

41 Türkiye’nin En Büyük

37 “Öğrenen” Örgüt mü?

Havacılık Ailesi: AIRFIGHTERS AVIATION

Yoksa “Öğreten Örgüt mü?

TARİHİ VE SİYASİ BAĞLAMINDA

32 PERSPEKTİF

6 HAVACI GÖZÜYLE 50

FUARLAR

&

KITAPLAR BILIM&TEKNOLOJI

52 Son Mohikan:

DRONELAR

THY’NiN

AFRiKA

UÇUŞLARI

AYNA 54

TÜSHAD’da Bayrak Değişimi 5

TÜRKİYE

BINALI YILDIRIM: “HAVACILIKTA TÜRK MODELINI GELIŞTIRDIK”

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Airport Exchange 2015’te yaptığı konuşmasında, “Havacılıkta emniyet standartlarının daha da yükseltilmesi, terör ve benzeri hadiselere karşı güvenlikle ilgili yeni teknolojilerin uygulamaya geçilmesi konusunda paydaşlarla ciddi iş birliği içerisine gireceğiz” dedi.

B

akan Yıldırım, Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) Avrupa ve Asya-Pasifik Bölgeleri tarafından düzenlenen Airport Exchange 2015’in açılışında, havacılık merkezinin Asya’ya doğru kaydığını söyledi. Havacılık merkezinin, 1970’lerin başlarında ABD olduğunu anımsatan Yıldırım, 1980’lerde ise Pasifik’ten Avrupa’nın batısına doğru kaydığını dile getirdi.Yıldırım, merkezin 1990’larda Doğu Avrupa olduğunu, bugün ise daha da doğuya kaydığını ve İstanbul’un merkez seçildiğini kaydederek, “Bu nedenle İstanbul’da dev bir havalimanı inşa etmeye karar verdik. Amaç kıtaları birbirine bağlamak” şeklinde konuştu.

Türkiye’nin son 13 yıllık havacılık başarısından bahseden Yıldırım, havacılığın merkezinin batıdan doğuya doğru kaymasının bir tesadüf olmadığını, yaşanan gelişmelerin sonucu olduğunu ifade etti.

Havacılığın zenginlikle doğrudan orantılı olduğunu vurgulayan Yıldırım, dünyada 6 milyar insanın henüz havacılıkla tanışmadığının altını çizdi. Büyüme ve gelişmeye aç bölgelerin Türkiye’nin etrafında olduğuna dikkati çeken Yıldırım, yakın gelecekte Türkiye’nin havacılığın çok önemli bir merkezi olacağını, bunun sadece kendi gayretleriyle değil, dünyadaki değişimin doğal bir sonucu olduğunu kaydetti.

Yıldırım, yaptıkları hesaplara göre son dönemde 20 milyona yakın hiç uçak ile tanışmayan vatandaşın uçağa bindiğini belirterek, “Bugün yaptığımız saha araştırmalarında şunu görüyoruz; işsiz de uçakla seyahat edebiliyor, öğrenci de, emekli de, çalışan da, iş adamı da. Bütün toplum katmanları uçakla seyahat edebilir hale geldi” dedi.

Göreve başladığı dönemde önüne Uluslararası Hava yolu Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından hazırlanan bir raporun konduğunu aktaran Yıldırım, raporda 2015 yılında Türkiye’deki iç ve dış uçuşların 55 milyonu bulabileceğinin öngörül6

Türk modeli geliştirdik” diyen Yıldırım, bu şekilde havacılık sektörüne yaptıkları yatırımın 10 yılda 20 milyar doları bulduğunun altını çizdi.

düğünü kaydederek, “Bunlar ya Türkiye’yi tanımıyorlar, ya da sopa yememişler dedim. Bu tahminleri atın çöpe. Biz IATA’nın tahminlerini 2005 yılında geçtik” şeklinde konuştu.

Bakan Yıldırım, 2015 yılında havada yolcu sayısında 180 milyonun aşılacağını, öyle göründüğünü, belirterek Türkiye’nin havacılıkta çift haneli büyüdüğünü söyledi. Buradaki kerametin sektörün serbestleşmesinden kaynaklandığının altını çizen Yıldırım, daha önce Türkiye’de 26 havalimanı açıkken, şu anda 55 havalimanının faal olduğunu dile getirdi.

Daha önce yurt dışına varış noktaları 80 iken, bugün destinasyon sayısının 236’ya çıktığını vurgulayan Yıldırım, Türkiye’nin geçen 10 yıl içinde Avrupa’nın üçüncü, dünyanın ise dokuzuncu havacılık bölgesi haline geldiğini bildirdi.

Yıldırım, Türk havacılık sektöründe çalışan sayısının 170 bini bulduğunu söyledi. İstanbul’un her iki havalimanınında da ciddi trafik sıkışıklığı olduğunu belirten Yıldırım, geleceğe yönelik öngörüleri dikkate alarak yeni havalimanı yaptıklarını dile getirdi. Yıldırım, yeni havalimanının yapılması, yerinin seçilmesi ve yapım yönteminin çok tartışıldığını anımsattı. Havacılıktaki ihtiyaçlara işaret eden Yıldırım, sınırlı kaynaklarla bu ihtiyaçları azami derecede karşılamanın önemine vurgu yaparken akıllı finansman modelleri geliştirmenin zorunluluğunu da hatırlattı. “Biz de tam onu yaptık, havacılıkta

“Bunu eğer genel bütçe imkânları ile yapsaydık, bu projelerin değil 10 yılda, gelecek 40 yılda gerçekleşme şansı olmazdı” diyen Yıldırım, sözlerini şöyle sürdürdü: “Büyük İstanbul havalimanı, buna da artık bir isim koymak lazım, söylemesi her seferinde zor oluyor, yavaş yavaş buna bir isim düşünelim. Bu havalimanının ihalesini bütün dünyanın gözü önünde, televizyonların canlı yayın ortamında gerçekleştirdik. İhale bittikten sonra bana nasıl bulduğumu sordular. Dedim ki; biz bir maden çukuru verdik, üzerine dünyanın en büyük havalimanı yapılacak, 10,5 milyar avro yatırım yapılacak, 26,5 milyar avro da 25 yıllığına bize para verilecek, 25 yılın sonunda da bu dünyanın en büyük havalimanı bonus olarak bize geri dönecek. Fena bir alışveriş değil. Değil mi? Yani dünyanın en büyük havalimanını yaptırıyorsunuz, üstüne para alıyorsunuz, yetmedi havalimanını da geri alıyorsunuz. İş adamlarının iş için kafaları çok çalışır.

Biz onlar kadar değiliz; ama biz de onlar kadar bazı konulardan anlarız.”

Yıldırım, bundan sonraki hedeflerinin havacılığı daha fazla yaygınlaştırmak olduğunu, her yerde insanların konup kalkabileceği tesisler yapacaklarını söyledi.

Bölgesel iş birliklerini de yoğunlaştıracaklarını anlatan Yıldırım, bugün itibarıyla 165 ülke ile ikili hava ulaşım anlaşması yapmış olduklarını dile getirdi. Başta komşu ülkeler olmak üzere havacılıkta bakir ülkelerle tecrübelerini paylaşacaklarını aktaran Yıldırım, havacılıkla ilgili diğer yan etkinliklerde destek programı başlatacaklarını ifade etti. Yıldırım, havacılıkta emniyet standartlarının daha da yükseltilmesi, terör ve benzeri hadiselere karşı güvenlikle ilgili yeni teknolojilerin uygulamaya geçilmesi konusunda paydaşlarla ciddi iş birliği içerisine gireceklerinin altını çizdi.

MILLI UÇAK TR-JET’IN PAZARI HAZIR En son düzenlenen “Küresel Havacılık ve Uzay Zirvesi”nin toplantısı sonucunda açıklanan rapora göre, dünyada yolcu taşımacılığında hava trafiğinin önümüzdeki 15 sene içinde iki kat artarak, 2030 yılında 6,6 milyar yolcu gibi eşi benzeri görülmemiş bir seviyeye yükselecek.

S

trategy & tarafından hazırlanan rapora göre, 2008-2013 yılları arasında dünya yolcu trafiğinde toplam yüzde 5 oranında bir artış yaşanırken, Orta Doğu ile Asya arasındaki trafik yüzde 41 oranında artmış, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki hava taşımacılığında ise yüzde 33,8’lik bir artış görülmüştür.

Küresel havacılık pazarına yeni giriş yapan ve sektörün gelecekteki Orijinal Ekipman Üreticisi (OEM) olmaya hazırlanan TRJet, hava taşımacılığındaki bu yolcu artışını karşılayacak konumda yer alıyor. TRJet, Türkiye’nin Bölgesel Uçak Projesi kapsamında 32 kişilik 328 serisi uçakları ve 628

konsept uçakları üretecek. Bu uçakların, hâlihazırda büyük uçakların pratik bir şekilde hizmet veremediği küçük şehirler arasında doğrudan sefer düzenleme imkânı sunarak pazarda ciddi bir boşluğu doldurması hedefleniyor.

Kapasitesi 30 ila 90 yolcu arasında değişen bölgesel uçaklar için hali hazırda ciddi bir ikame piyasası da bulunuyor.

Flightglobal’ın 2015 yılı filo tahminlerine göre önümüzdeki 20 yıl içinde yaşlanan filolar nedeniyle 4000’in üzerinde bölgesel jet ve turboprop uçağın ikame edilmesi gerekecek. Bu süreçte, 4700 yeni uçağın da tesliminin yapılması bekleniyor. VIP ve çok

amaçlı uçaklar gibi ticari olmayan kullanım alanlarına yönelik ek talep de bekleniliyor.

Bu ihtiyacı karşılamak için, TRJet, Dornier 328 uçaklarının modernize edilmiş versiyonunu kullanarak öncelikle TRJ328 jet uçağını ve bu uçağın turboprop versiyonunu üretecek. İlk uçuşunu 2019 yılında yapması öngörülen 328 serisi uçaklar, Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yerli tasarım yolcu uçağı 628 serisi uçakların üretimine giden yolda önemli bir basamak olacak; 628 serisinin ilk uçuşunu 2023 yılında yapması hedefleniyor.

Kaynak: Simay Yaylacı - btnet

7

TÜRKİYE

YERLI UÇAKTA ÖNEMLI GELIŞME: TÜBİTAK MOTOR PARÇASINI ÜRETECEK TÜBİTAK mühendisleri, uçak motorlarının en önemli parçalarından biri olan türbin kanatlarının Türkiye’deki ilk prototip üretimini yaptı.

B

aşta yüksek sıcaklık olmak üzere çok yönlü kuvvetler, yüksek hız ve zor çevre şartlarına uzun süre dayanabilme özelliğine sahip olmasından dolayı yeni nesil jet motorlarında kullanılan süper alaşım tek kristal türbin kanatlarının Türkiye’de yapılması için çalışma başlatan TÜBİTAK, Malzeme Enstitüsü’nde kurduğu laboratuvarda söz konusu parçanın prototip üretimini gerçekleştirdi.

TÜBİTAK MAM Malzeme Enstitüsü Müdürü Prof. Dr. Metin Usta, AA muhabirine yaptığı açıklamada, özellikle havacılık alanında ilerlemek için nikel-tek kristal teknolojilerine sahip olunması gerektiğini, söyledi.

Prof. Dr. Metin Usta, sürünme ve yorulma gibi mekanik özelliklerin açığa çıktığı durumlarda herhangi bir malzeme kullanma ihtimali olmadığı için bu teknolojiye sahip olunması gerektiğini vurguladı. Usta, bunların kritik teknolojiler olduğunu ve sahip olunmadığı takdirde ambargo gibi durumlarda satın alınamayacağını anlatarak, şunları kaydetti: “Bundan yola çıkarak Kalkınma Bakanlığının desteği ve TÜBİTAK MAM’ın kendi imkânlarıyla bir altyapı oluşturuldu.

Proje desteğiyle vakum indüksiyon ocağı aldık ve bu ocakta uçaklara yönelik tek kristal nikel esaslı türbin kanadı geliştirildi ve bu Türkiye’de ilk defa yapılmış bir prosestir. Esas amacımız yerli uçakların türbin kanatlarını kendimizin üretmesi... Çünkü kritik bir teknoloji. Bu teknolojiye sahip olmamız Türkiye’yi havacılıkta daha ileriye götürecektir. Özellikle yerli uçağa büyük bir katkısı olacaktır.”

TEKNOLOJİK BİLGİ BİRİKİMİ ÜLKE SANAYİSİNE AKTARILACAKTIR TÜBİTAK MAM Malzeme Enstitüsü Kritik Malzemeler Grup Sorumlusu Doç. Dr. Havva Kazdal Zeytin ise Türkiye’nin savunma sanayisindeki hedeflerinin belirlenmesinin ardından malzeme konusundaki eksiklikleri çok daha net gördüklerini söyledi.

8

Enstitü olarak bağlı oldukları TÜBİTAK MAM’ın bundan yola çıkarak eksik Ar-Ge altyapısını tamamlamak üzere kaynak ayırdığını ve bunun ardından altyapıyı kurmaya başladıklarını anlatan Zeytin, Kalkınma Bakanlığının desteklediği “Yüksek Sıcaklık Malzemeleri Araştırma, Geliştirme ve Oranım Mükemmeliyet Merkezi”ni kurmak üzere 2 yıldır yoğun bir şekilde çalıştıklarını kaydetti.

Zeytin, sözlerine şöyle devam etti: “Bu yatırımla ilk deneme dökümlerimiz başarılı sonuçlandı ve tek kristal türbin kanadı prototipini ürettik. Bu daha başlangıç, bundan sonra önümüzde uzun bir yol var; ama altyapı olmadan uçak türbin motoru parçalarını üretmeniz, türbin kanadını üretmeniz mümkün değil. Yüksek sıcaklığa uzun süre dayanabilmesi için tek kristal ve süper alaşımdan üretmek zorundasınız. Bu daha ilk aşaması. Bundan sonra kaplama proseslerini de gerçekleştirmemiz gerekiyor ki ürettiğiniz uçak motoru yüksek sıcaklıklarda uzun süre dayanabilsin. Bununla ilgili altyapıyı önümüzdeki 1-2 senede tamamlamayı hedefliyoruz.

O zaman teknolojinin tamamına sahip olacağız. Bu kapsamda TÜBİTAK MAM Malzeme Enstitüsü’nde üretilen tüm teknolojik bilgi birikimi kamu yararına ülkemiz sanayisine aktarılacaktır.”

BUNLAR BİLGİ AKTARIMININ KISITLI OLDUĞU TEKNOLOJİLER Bu projeyle yerli uçağın motorunun türbin parçasının ilk yerli prototipini ürettiklerini belirten Zeytin, “Çok büyük oranlarda döviz kaybımız var bu konuda. Ülkemiz uçakla birlikte malze-

mesini de yurtdışından alıyor ve bunlar çok pahalı malzemeler. Bu teknoloji ile yüksek miktardaki döviz kaybının önüne geçeceğiz. Diğer en önemli boyutu kendi havacılık teknolojimize sahip olacağız. Uçak yapabilirsiniz ama bunu oluşturan parçaları kendiniz üretmezseniz bu yaptığınız uçak yerli olmaz.

Dolayısıyla malzeme teknolojilerine de sahip olmanız gerekiyor” değerlendirmesinde bulundu.

Proje imzalandığı zaman ürüne yönelik olarak ortakların kendilerine vereceği istikamette bir uçağa takılacak motorun türbin kanadını üretmeye devam edeceklerini belirten Zeytin, “Altyapımız tamamlanacak ve bu altyapı tamamlandığında bir uçağa takılacak motorun türbin kanadını üretmiş ve onaylarını almış olacağız” ifadelerini kullandı.

Malzeme teknolojilerinde bilgi aktarımının çok kısıtlı olduğunu vurgulayan Zeytin, sözlerini şöyle tamamladı: “Bu bilgiyi kendi imkânlarımızla ve yardım da alarak oluşturmaya çalışıyoruz. Türbin kanatlarının bir adedi 30-40 bin avro civarında. Yerli ürettiğimiz zaman bunu kıyas edilmeyecek rakamlarla üreteceğiz. Bizim için en önemli getirisi bunun bir kritik teknoloji olması ve bu teknolojiye sahip olan ülkelerin bize vermediği durumlarda bizim bunu üretebilir olmamız. Kritik teknoloji olması fiyatından çok daha önemli. Kendimiz üretebilir durumda olduğumuz zaman bizim her alanda önümüz açık olacak. Üretebilir olmak bağımlılıktan kurtulmanın en önemli adımlarından birisi.”

TÜRKİYE

İŞTE ILK MILLI SAVAŞ UÇAĞIMIZ!

M

Milli otomobilden sonra milli savaş uçağında da konsept belli oldu. İki yıl önce üç farklı konsept üzerinde çalışmalarını sürdüren TAİ ve Hava Kuvvetleri sonunda çift motorlu uçakta karar kıldı. FX-1’in seri üretimi 2015’te başlıyor.

illi Muharip Uçak’ üretimi kapsamında TAİ ve Türk Hava Kuvvetleri arasında ilk olarak 2011 yılında başlatılan çalışmalarda yeni bir aşamaya gelindi.

Uçağın tek motorlu mu yoksa çift motorlu mu olacağı tartışma konusuydu. Daha uzun menzilli uçuş ve daha fazla silah yükü ile uçabilmesi açısından sonunda çift moturlu FX-1 modeli konsept üzerinde uzlaşmaya varıldığı ortaya çıktı.

TAİ’nin yaptığı bir sunumda hedefleri ile birlikte anlatılan Milli Muharip Uçağı’nın son konsepti hizmete özel belgeler üzerinde de şekli ile belirtilidi.

2023’TE ILK UÇUŞ TAİ’nin Milli Savaş Uçağı’nın ilk uçuşu ve projenin sonraki hedef safhalarını belirlediği sunumda FX-1 uçağı için 2013 ile 2023 yılları arası sistem geliştirme ve gösterim hedeflerinin de tamamlanacağı belirtiliyor. Bu yıllar arasında konsept kararının verileceği ve 2023’ye kadar da teknolojik gelişimin sağlanacağı vurgulanıyor. Uçağın 2023’te ilk kez Türkiye semalarında uçması hedefleniyor.

TESTLER IKI YIL SÜRECEK TAİ’nin gelişim safhalarına göre yaptığı planlamalara göre, FX-1 ilk kez uçtuktan sonra iki yıllık süreçte, yani 2025 yılına kadar test aşamalarından geçirilecek. Uçağın bu süre içerisinde manevra kabiliyetlerine ve o günki füze, hedef ve radar sistemlerine göre donanımları güncellenecek. Uçağın radar ve silah hedef sistemlerinin de tamamen milli olması planlanıyor.

yılları arasında üretim bandına alınarak seri üretime geçilmesi planlanıyor.

On yıllık süreç TAİ’nin planlamalarında üretim ve envantere giriş olarak planlandı. Seri üretime geçilen uçağın sonraki yıllarda 30 yıllık bir süreçte harekât ve destek açısından güçlendirilmesi bekleniyor.

TAİ, FX-1’İN SUNUMUNU YAPTI F-16’LARIN YERINI ALACAK İnsansız Hava Aracı ANKA, eğitim uçağı Hürkuş derken Türkiye’nin gelecek 10 yıldaki en önemli havacılık projesi ‘Milli Muharip Uçak’ olacak. Bu uçağın, Hava Kuvvetleri’nde 1988’den bu yana kullanı-

lan F-16’ların yerini alması planlanıyor.

Radara yakalanmayacak olan uçağın tasarımında bu nedenle silahların gövde içinde taşınması tercih edildi.

ÇIN’IN J-14’ÜNE BENZIYOR Teknoloji ve tasarım alanında SaaB firmasından da destek alınan Milli Savaş Uçağı’nın çift motorlu konseptinin Çin’in ürettiği J-14 uçağı ile benzerliği dikkat çekti. TAİ’nin ana konsept üzerinde belirlenen FX-1 modeli üzerinde bazı eklemeler ve çıkartmalar yapacağı ve milli savaş uçağının konseptinin son halinin verileceği belirtildi. Çitf motorlu uçağın üretim aşamasında da motor üretimi alanında Çin’den de destek alınmasının gündemde olduğu belirtildi.

2011

Milli Muharip uçağın test aşamasını geçmesinin ardından 2025 ile 2035 2013

2023 2025

2035

2065

ilk uçuş

Konsept Geliştirme

Sistem Geliştirme ve Gösterim

Konsept Kararı

Teknoloji Geliştirme

10

Üretim ve Envantere Giriş

Harekât ve Destek

3. HAVALIMANI HAKKINDAKI İDDIALAR VE GERÇEKLER

Türkiye’nin gururu olan 3. Havalimanı hakkında ortaya atılan iddialar gerçek mi? İddiaları araştırdık. İşte havaalanı hakkındaki gerçekler...

Y

ap-İşlet-Devret modeliyle ihalesi gerçekleştirilen İstanbul Yeni Havalimanı tamamlandığında dünyanın en büyük havalimanlarından biri olacak. Yıllık 200 milyon yolcu kapasitesine sahip olacak İstanbul Yeni Havalimanı için imzalar atılırken birçok iddia da gündeme geldi.

PEKI, BU IDDIALAR NE KADAR DOĞRU? İstanbul Yeni Havalimanı hakkında kamuoyunun hassasiyetinin yoğunlaştığı iddia İstanbul’un kuzey ormanlarını yok ettiği söylentisi. Dünya’nın en büyük havalimanı olacak olan proje 8 bin hektarlık bir alanda inşa ediliyor.

Projeyle ilgili ayrıntılara baktığımızda havalimanının yapılacağı yerde bir takım çevrelerin iddia ettiği üzere sahanın tamamına yakını ormanlık alan değil.

Sahanın yüzde 65’i daha önceden hâlihazırda tahrip olmuş alanlardan oluşuyor.

Projenin geriye kalan alanı ise madencilik faaliyetleri sonucunda tahrip edilmiş kısımda yer alıyor. Yani kuzey ormanları yok ediliyor iddiası söz konusu proje alanının ayrıntılarına inildiğinde gerçekle pek bağdaşmıyor.

EKOLOJİK DENGEYİ BOZACAK MI? 3. Havalimanı’nın yapıldığı proje sahasında birçok endemik bitki türü yer alıyor.

Projenin çevresel faktörler açısından en hassas kısmı da bu. Peki, bu bitki türlerine ne olacak? Bunun için hazırlanan eylem planlarına baktığımızda hassas bir çalışma yürütüldüğü ortaya çıkıyor.

Flora-fauna uzmanları tarafından 3. havalimanının yapılacağı alanda kapsamlı bir araştırma yapıldı. Bölgede yetişen kardelenlerin korunması için eylem planı hazırlandı. Bu kapsamda şu ana kadar 100 bin adet kardelen soğanı proje alanının dışına taşındı. Türün devamlılığını garantilemek için İstanbul Atatürk Arboretumu’nda 10 bin adet kardelen soğanı dikildi.

3. Havalimanı inşaat sahasındaki diğer endemik bitki türlerinin taşınmasıyla ilgili ayrıntılı çalışmalar 2014 yılın11

TÜRKİYE

dan beri sürüyor. Projenin yaratacağı çevresel zararı azaltmanın dışında inşaat firmalarına bir şart daha getirildi.

Yapımcı firmalar 10 milyon ağaç dikmek zorunda.

3. HAVALİMANI KUŞ GÖÇ YOLU ÜZERİNDE Mİ?

3. Havalimanının proje sahası incelenirken kuş göç yolları da araştırıldı. Bilim adamları inşa öncesi ve devamında bölgedeki kuş hareketlerini incelediler. Kuş yönetim programı ile ilgili olarak yoğun bir veri toplama programı devam etmekte. Bunun için tam zamanlı çalışan 5 kuş bilimcinin çalışmalarını kuş radar sistemi desteklemekte... Dünyada işletilmekte olan hiçbir havalimanında böylesine yoğun ve kuş radar sistemi ile desteklenen bir çalışma yapılmamış. Bu ekibe ilave olarak da Türkiye’nin önde gelen kuş bilimcisi ve 8 kişilik akademisyen bir ekip ayrıca proje sahası dahil 4 lokasyonda izleme ve değerlendirme calışmalarına devam ediyor. Tüm bu çalışmalar en üst seviyede kuş yönetim programını yapılandırarak riskleri asgariye indirmek için gerçekleştiriliyor.

Aslında İstanbul’un tamamı kuş göç yolu üzerinde yer alıyor. 3. Havalimanı’nın mevcut alan dışında başka bir yere yapılsa da bu sorun yine yaşanacaktı. Şu anda hizmet veren İstanbul’daki her iki havalimanı da özünde aynı konumda yer alıyor.

12

DÜNYA’DAKİ HAVAALANLARI Kuş göç yolları sadece Türkiye için değil dünyanın birçok yerinde havacılık sektörünün en temel meselesi. Amerika’da Vancouver, Salt Lake City, Chicago, Sacramento JFK Havaalanları da göç yolları üzerinde yer alıyor. Bunun dışında Burgaz, Varna, Kopenhag gibi birçok havalimanı da kuş göç yolu üzerinde faaliyet gösteriyor.

3. HAVALİMANI İHALE ŞARTNAMESİ DEĞİŞTİRİLDİ Mİ?

Kamuoyunun gündemine gelen bir diğer iddia da bu oldu. İstanbul Yeni Havalimanı Görevlendirme Şartnamesi’nin 8.

Maddesi’nin ‘d’ bendinde şöyle deniliyor: “Görevlendirme Komisyonu; pazarlık görüşmeleri sürecinde ortaya çıkabilecek yeni durumlar karşısında, rekabete engel teşkil etmemek, ihale şartnamesinde yer alan hususlara aykırı olmamak ve pazarlık görüşmelerine devam edilen tüm isteklilere eşit uygulanmak kaydıyla yeni esaslar belirleyebilir.”

Bu madde havalimanı yapımcı firmalarının ihale şartnamesine aykırı bir değişiklik yapmasının önünü kapatıyor.

HAVALİMANI KOTU NEDEN DÜŞÜRÜLDÜ?

3. Havalimanı için ihalede 120 kotu referans olarak yer alıyordu. Ancak yapılan

detaylı incelemelerde havalimanında 120 referans kotunun teknik olarak mümkün olmadığı ortaya çıktı. İstanbul Yeni Havalimanı’nın kotu uluslararası teknik ekiplerce simule edilerek yeniden planlandı. Bu hüküm ihale sırasında ihaleye katılan tüm yatırımcılara tanınmış bir haktı.

1 MİLYAR 45 MİLYON AVRO DEVLETE ÖDENECEK İstanbul Yeni Havalimanı Projesi’nin hazine garantisi bulunmuyor. İstanbul Yeni Havalimanı Uygulama Sözleşmesi’nin Finansman başlıklı 7. Maddesi’nin ‘e’ bendi de bu durumu ortaya koyuyor.

Yapımcı firmalar 25 sene boyunca yapım ve işletim haklarına sahip oldular. Bu süreçte ticari risk tamamen yatırımcının üzerinde olacak.

Yatırımcı firmalar teorik olarak herhangi bir yolcu trafiği gerçekleşmese dahi işletme döneminde yıllık sabit KDV dâhil 1 milyar 45 Milyon Euro devlete ödeme yapacaklar.

3. HAVAALANI TANITIM FİLMİ Dünya’nın en büyük havalimanı olacak olan 3. havaalanının ilk etabı 2018 yılında hizmete açılacak. 3. Havalimanı İstanbul’un hava ulaşımına nefes aldıracak.

Ayrıca muazzam projenin tanıtım filmi de yayınlandı.

NIHAT ÖZDEMIR: ATATÜRK HAVALIMANI KAPATILACAK İGA Yönetim Kurulu Üyesi Nihat Özdemir, 3’üncü Havalimanı açıldığında Atatürk Havalimanı’nın faaliyetine son verileceğini söyledi.

I

GA Yönetim Kurulu Üyesi Nihat Özdemir, “İstanbul Yeni Havalimanı’nın ilk etabı devreye alındığında Atatürk Havalimanı’nın faaliyetine son verilecek. Çünkü orada herhangi bir şekilde bağlantı ve kargo işlemleri olmadıktan sonra o havalimanının çalışması söz konusu değil” dedi. Özdemir, Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) Avrupa ve Asya-Pasifik Bölgeleri tarafından düzenlenen Airport Exchange 2015’te bir basın toplantısı düzenledi. Dünyanın en büyük havalimanı olması planlanan tesisin ilk fazının 2018’de hizmete sunulacağını anımsatan Özdemir, “Havalimanını tahminen ilk yıl 80-90 milyon yolcuyla açacağız. Bu kapasiteyi yakalayacağımızı, 100 milyona kadar ulaşabileceğimizi hesaplıyoruz” diye konuştu.

Havalimanındaki çalışmaların kasım ayı şartlarına göre oldukça verimli geçtiğini anlatan Özdemir, “Kasım ayında ağustos kadar verimli çalıştık. Kış aylarında

tempomuzun düşeceği iş planımızda var.

Nisandan sonra kapasite artışı yapacağız.

Kış aylarında yüzde 65-70 performansla çalışacağımızı tahmin ediyoruz” ifadelerini kullandı.

FİNANSMAN İÇİN GEREKLİ TÜM ŞARTLAR YERİNE GETİRİLDİ Havalimanının yapımı için sağlanan finansmanla ilgili bilgi veren Özdemir, başlangıçta sağlanan kredi öncesi 750 milyon avroluk köprü kredi kullandıklarını hatırlattı. Özdemir, geçen aybaşı itibarıyla yapılan harcamaların 1 milyar avroyu aştığını söyledi. İstanbul Yeni Havalimanı’nın ilk etabı devreye alındığında Atatürk Havalimanı’nın faaliyetine son vereceğini söyleyen Özdemir, “Sabiha Gökçen işletmeye devam edecek, Atatürk Havalimanı’nın hayatiyetine son verilecek. Çünkü orada

herhangi bir şekilde bağlantı ve kargo işlemleri olmadıktan sonra o havalimanının çalışması söz konusu değil.

Bizim havalimanında, Sabiha Gökçen hariç, 2018’de beklediğimiz yolcu sayısı 80 milyon. Sanıyorum, Sabiha Gökçen de 30-35 milyon civarında bir yolcuyu taşıyabilir. İstanbul’un 120 milyona dayanan bir yolcu kapasitesi olabilir” diye konuştu.

“İSTANBUL’DAKİ HAVALİMANI KAPASİTESİYLE ÖNE ÇIKACAK” Basın toplantısında dünya havacılık bilgilerini değerlendiren ACI Avrupa Direktörü Olivier Jankovec ise, İstanbul Yeni Havalimanı’nın dünyadaki emsallerine rakip olacağını söyledi.

Tesisin ilk önce İngiltere Heathrow Havalimanı, Almanya Münih Havalimanı ve Hollanda Amsterdam Havalimanı’na rakip olacağını kaydeden Jankovec, havacılıkta yeni oluşan Addis Ababa gibi hubların da piyasa için önemli gelişmeler olarak öne çıktığını, anlattı.

TAZİYE

Jankovec, “İstanbul Havalimanı’nın konumu dışındaki en büyük avantajı geniş kapasitesi. Biz Batı Avrupa’daki havalimanlarında bunun sıkıntısını yaşıyoruz.

Heathrow’da yeni hiçbir şey yapacak alan kalmadı. 2035’e geldiğimizde 19 Avrupa havalimanı o tarihte tıkanıklığa uğrayacak. Bu bağlamda bakıldığında İstanbul’daki havalimanı artmaya müsait kapasitesiyle öne çıkacak diyebiliriz” ifadelerini kullandı.

LİMAK Holding Yönetim Kurulu Başkanı ve İGA Yönetim Kurulu Üyesi

Sayın Nihat Özdemir’in kıymetli eşi

SAYIN GÜLSEREN ÖZDEMIR’IN, vefat ettiğini büyük bir üzüntüyle öğrenmiş bulunmaktayız.

GÜLSEREN ÖZDEMIR’E

Merhume Allah’tan rahmet, başta Nihat Özdemir ve ailesi olmak üzere merhumenin yakınları ve sevenlerine başsağlığı dileriz.

Tüm Sivil Havacılar Derneği Yönetim Kurulu 13

TÜRKİYE

TÜRKIYE, 36 ÜLKE ILE IKILI HAVACILIK ANLAŞMASI IMZALADI Anlaşmalar sonucunda ülkemiz, yaptığı 36 anlaşma ile 300’ün üzerinde haftalık ilave sefer artışı ve 25’i aşkın yeni sefer noktası hakkı elde etti.

U

laştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)’nin ev sahipliğinde Antalya’da düzenlenen ICAN’15 etkinliği kapsamında; Türkiye, toplam 36 ülke ile ikili havacılık ulaştırma anlaşması imzaladı.

Dünya Sivil Havacılık Örgütü(ICAO)’nun bu yıl sekizincisi düzenlenen Havacılık Müzakereleri Etkinliği, 95 ülkenin katılımında bugüne kadar gerçekleştirilmiş en yüksek katılımlı ICAN etkinliği oldu.

Türkiye, bu etkinlik kapsamında toplam 52 ülke ile ikili görüşme gerçekleştirirken, bunların 36’sı ile ikili havacılık anlaşması imzaladı.

Mevcut anlaşmaların frekans artışı ve yeni sefer noktalarını ilave edecek şekilde revize edildiği bu anlaşmalar sonucunda ülkemiz, yaptığı 36 anlaşma ile 300’ün üzerinde haftalık ilave sefer artışı ve 25’i aşkın yeni sefer noktası hakkı elde etti. İlave kazanılan sefer hakları ile ülkemiz ekonomisine yaklaşık 600 milyon dolarlık bir katkı sağlanmış olacak.

Konferansa katılan diğer ICAO üyesi ülkeler arasında 600’e yakın ikili havacılık müzakeresi yapılmış ve güncellenerek yeniden imza altına alınan anlaşmalar neticesinde; ülkelerin yurtdışı uçuş ağlarının genişlemesine ve yeni hatlarda seferler düzenlenmesine imkân sağlandı.

ICAO üyesi toplam 95 ülke, sivil havacılık otoritesinin yanı sıra 8 uluslararası organizasyon ve 60 şirketin katıldığı etkinlikte, yerli ve yabancı şirketler arasında muhtelif sektörel görüşmeler gerçekleştirildi. Bu seneki etkinliğe özgü olarak turizm kuruluşlarının da katılım sağladığı konferans kapsamında, Türkiye’nin uluslararası arenada tanıtımına önemli bir katkı sağlanmış ve ülkemiz havacılığı için büyük önem taşıyan 2016 ICAO Konsey üyeliğine adaylığı çerçevesinde Türk sivil havacılığının mevcut potansiyeli ve pazar imkânları üye ülkelere tanıtıldı.

ICAO’nun bir sonraki Havacılık Müzakereleri toplantısının 2016 yılında Dominik Cumhuriyeti’nde yapılmasına karar verildi.

14

İLKER AYCI: “YOLCUYU PAMUKLARA SARIP AĞIRLAYACAĞIZ” 2016’da filosuna 49 yeni uçak katacak olan THY, hizmet kalitesini daha da artırmaya hazırlanıyor. THY Başkanı Aycı, “Yolcumuz limana girer girmez onu pamuklara saracak hizmet kalitesini getireceğiz” dedi.

H

ava yolu taşımacılığında dünyanın önde gelen şirketlerinden olan Türk Hava Yolları (THY), hizmet kalitesinden yeni uçak filolarına kadar birçok alanda atılım başlattı. Yolcu havalimanına girdiği andan itibaren ağırlamanın başlayacağı bir anlayışı getirmeyi hedefleyen kurum, yeni destinasyon ve yolcu salonları gibi yatırımlarla memnuniyeti yüzde 80’lerin üzerine çıkarmayı planlıyor.

GÜNDE 6 BİN 500 YOLCU THY’nin yeni açtığı Miami hattı nedeniyle gazetecilerle bir araya gelen Türk Hava Yolları (THY) Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı, projelerle ilgili bilgi verdi. ABD’nin Miami şehrine haftalık 7 frekansla uçmaya başladıklarını belirten Aycı, “Böylelikle Amerika’da haftalık 70 frekansa çıkıyoruz. Yakında inşallah Atlanta’yı devreye alınca buna Los Angeles’taki artışımız da eklenecek” dedi. Yeni hattın THY’nin ABD’ye açılan önemli bir

kapısı olacağını ifade eden Aycı, Miami’nin kargo, turizm ve finansta dünyanın önemli merkezlerinden biri olduğunu anımsattı. Aycı, Miami’de ciddi kruvaziyer gemi trafiğinin yaşandığını, uçakla da yolcuların ABD’nin diğer bölgelerine kolaylıkla ulaştırıldığını aktardı. Miami’deki havalimanının en hızlı büyüyenlerden biri olduğunu dile getiren Aycı, Amerika’ya günlük 5 bin yolcu taşıdıklarını, 2016’da açılacak Atlanta ile bunun 6 bin 500’e çıkacağını belirtti. Sponsorluk çalışmalarından da bahseden Aycı, Avrupa Rugby Ligi ile sponsorluk anlaşmasına imza atacaklarını söyledi.

YERLİ UÇAĞA TAM DESTEK İlker Aycı, ayrıca Miami’de Başbakanlık Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı’nın organizasyonunda yatırımcılarla görüşme yaptıklarını da dile getirdi. Sadece uçak alan ve işleten bir şirket olarak anılmak istemediklerini de vurgulayan Aycı, üreterek Türkiye’ye kazandırmayı

amaçladıklarını aktardı. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’nin (TAİ) ülke için çok önemli oyuncu olduğuna dikkati çeken Aycı, THY’nin de bu tip projeleri destekleyeceğini bildirdi.

GENİŞ GÖVDE SAYISI ARTACAK Aycı, geniş gövdeli uçak sayısını artıracaklarını; ancak Atatürk Havalimanı’ndaki koşulların daha büyük uçaklarla iniş kalkış yapmaya izin vermediğini söyledi. Atatürk Havalimanı’nda kompakt operasyon yaptıklarını dile getiren Aycı, “Ama önemli olan dünyanın en büyük havalimanlarından birine sahip olmak.

500 uçak park kapasiteli ve de birbirinden bağımsız 5+1 pisti olan, 150 milyonluk 4 terminal kapasiteli bir yere gidiyorsa, daha birinci aşaması 90 milyon yolcu kapasitesi oluyorsa, elbette burada biz geniş gövdede başka şeyler düşüneceğiz” diye konuştu.

15

TÜRKİYE

TEMEL KOTIL:

‘HAVACILIKTA TÜRKIYE AÇIK ARA ÖNDE’ Türkiye’nin sivil havacılıkta atağa kalktığına dikkati çeken THY Genel Müdürü Kotil, bu gelişmelerin son noktasının İstanbul’daki yeni havalimanı projesi olduğunu kaydetti.

T

emel Kotil, THY’nin gelişmekte olan tüm ülkeleri Türkiye’ye bağladığını, şirket olarak Ortadoğu ve Orta Asya’da da etkin olduklarını söyledi. İstanbul’a gelen transit yolcuların Dışişleri Bakanlığı’nın “e-vize” uygulamasıyla şehri gezebildiğini hatırlatan Kotil, bu yolculara ücretsiz İstanbul turu hizmeti verdiklerini belirtti.

Türkiye’nin sivil havacılıkta atağa kalktığına dikkati çeken Kotil, bu gelişmelerin son noktasının İstanbul’daki yeni havalimanı projesi olduğunu kaydetti.

Almanya’da bu yıl iç ve dış hatta 200 milyon yolcu taşınmasının beklendiğini vurgulayarak, “Almanya’nın 200 milyon olduğu yerde Türkiye’nin 131 milyon yolcusu önemli bir rakam. Bir de Türkiye’nin yolcusu her yıl yüzde 13 artıyor.

Almanya’da bir artış olmuyor” ifadesini kullandı.

Yurt içi ve dışında yapılan kötü propagandaya rağmen Türkiye’ye turist gelmeye devam ettiğini aktaran Kotil, İstanbul’un yeni havalimanının açılmasından sonra yaşanacak gelişmelere ilişkin şöyle konuştu: “2002’de AK Parti ile havacılık projesi başladı. Bu, onun son meyvesi. Havalimanı Allah’ın izniyle 2018’in birinci çeyreğinde açılacak. Açıldığı zaman THY, 300 tane uçağı oraya getiriyor. 61 milyon yolcumuz var. Bu da artarak devam ediyor. Havalimanı açıldığı zaman 60 milyon yolcuyu da oraya getireceğiz.”

Yeni havalimanına Asya’dan “sel gibi” yolcu geleceğine dikkati çeken Kotil, “Bu havalimanı Allah’ın izniyle kartopu gibi Türkiye’yi havalandıracak” görüşünü dile getirdi. Kotil, THY’nin yurt dışında uçtuğu 230 noktanın daha da artacağını, bu doğrultuda havalimanının THY’ye çok bereketli geleceğini, söyledi.

THY TEKNIK A.Ş.

PART 147 TEMEL EĞITIM KATEGORI A1 YETKISI ALDI

T

ürk Hava Yolları Teknik A.Ş., EASA ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Part 147 Bakım Eğitimi ve Sınav Kuruluşu kapsamında yetkilerine Temel Eğitim Kategori A1 yetkisini ekledi. Türk Hava Yolları Teknik A.Ş., Türkiye’de şu anda EASA tarafından bu alanda yetkilendirilmiş tek tesis.

Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.

Eğitim Başkanı Caner Şentürk’ün konuyla ilgili verdiği bilgi şu şekilde: “Sektöründe öncü eğitim organizasyonu olarak, teknik eğitimde güçlü bir deneyim oluşturduk. Katılımcılara Kategori A1 temel eğitim kursu, B1 ve B2 tip eğitim kurs-

16

larını ACT ve VMT olanaklarıyla teçhiz edilmiş yüksek donanımlı sınıflar ve uzman öğretmenlerle sağlıyoruz. Bakım eğitimi alanındaki bu yaklaşım ve yeni onay Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin uçuş emniyeti konseptine bakış açısını da yansıtmaktadır.”

Turkish Technic (IATP: TKT), Türk Hava Yolları grup şirketlerinden olup, (Borsa İstanbul: THY AO.) bölgesinde öncü bir bakım şirketidir. Uçak gövde, motor, APU ve komponentler için Avrupa’dan Orta Doğu, Asya ve Kuzey Afrika’ya kadar çok sayıda hava yoluna yüksek vasıflı ve iyi eğitimli 5000’den fazla iş gücüyle teknik hizmet sağlar.

SUNEXPRESS’TEN

MS BILINÇLENDIRME KONFERANSINA DESTEK

T

ürk Hava Yolları ve Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, 23 Aralık 2015’te Akdeniz Üniversitesi Eğitim Fakültesi Konferans salonunda yapılan “MS Hastalığı Bilinçlendirme Konferansı”na destek verdi. Merkezi sinir sistemini etkileyen, sebebi ve tedavisi henüz bilinmeyen MS; mevcut ilaçlarla fizik tedavi, psikoterapi gibi tedavi yöntemleri ile ilerlemesi durdurulmaya çalışılan ve Türkiye’de yaklaşık 40 bin kişiyi direkt, aileleri

ile birlikte de yaklaşık 150-200 bin kişiyi dolaylı olarak etkileyen bir rahatsızlık.

Antalya’da düzenlenen konferansa Türkiye MS Derneği başkanı ve ünlü oyuncu Ayşen İnci, ‘DPÜ MS Okulu’ proje yürütücüsü Uzman Nörolog Doç. Dr. Sibel Canbaz Kabay, Fizyoterapist Doç. Dr. Nilay Yürekdeler Şahin, MS hastası Yazar Hakan Algan konuşmacı olarak katılırlarken, projenin faydasının canlı örneği olarak da DPU MS Okulu korosu bir konser verdi.

SOMALI ÇOCUKLAR FRANKFURT’A

T

ürk Hava Yolları ve Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, bu yıl ilk kez gerçekleştireceği “Ben de uçuyorum” sosyal sorumluluk projesi ile Soma maden kazında hayatını kaybeden madencilerin çocuklarını Frankfurt’ta ağırlıyor.

Bu yıl başlayan ve her yıl düzenlenmesi amaçlanan sosyal sorumluluk projesi kapsamında sosyoekonomik durumu kötü olan, seyahat edemeyen başarılı çocuklar SunExpress ile farklı kültürleri tanıyacak, yeni yerler görecek ve uçma deneyimi kazanacak.

SunExpress Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Server Aydın, amaçlarının daha önce uçağa binmemiş, seyahat etmemiş başarılı çocuklara bu imkânı

sağlamak olduğunu belirterek, “Proje kapsamında, Anadolu’nun ve Avrupa’da yaşayan çocukların ufkunu açmak, yeni yerleri keşfetmelerini, farklı kültürleri tanımalarını sağlamayı ve uçma deneyimi kazandırmayı amaçlıyoruz. Bu projeye de en iyi Soma’dan başlanacağını düşündüğümüz için, 2014 Mayıs’ta Soma’da yaşanan maden kazası sonucunda hayatını kaybeden madencilerin çocukları ile başladık” dedi.

Aydın, SunExpress’in sosyal projelere oldukça önem verdiğini belirterek, şöyle konuştu: “Çocuklar bizim geleceğimiz.

Bu çok klişe olabilir; ama net bir gerçek.

Anadolu’da, Avrupa’da sosyoekonomik durumu kötü; ama bir o kadar da başarılı birçok çocuk bulunmakta. Biz de bu çocukların ufkunu açacak, onlara bir nebze

de olsa farklı şeyler gösterecek bu proje ile başarılarının görüldüğünü ve takdir edildiğini göstermek istiyoruz.”

Proje hakkında bilgi veren Aydın, “Soma Kaymakamlığı ile ortak yürütülen proje kapsamında, daha önce seyahat etmemiş ve bu anlamda yapılan herhangi bir organizasyona katılmamış 22 çocuk, Soma Kaymakamlığı tarafından belirlenen görevliler eşliğinde SunExpress davetlisi olarak Frankfurt’u gezdireceğiz. Çocuklar 3 gün boyunca Frankfurt’u tanıma şansı bulacaklar; yeni bir kültürü tanıma, farklı yerleri görme ve SunExpress ile uçma deneyimi yaşayacaklar” dedi. Aydın, önümüzdeki yıl aynı deneyimi Avrupa’da yaşayan sosyoekonomik durumu kötü başarılı çocuklara da yaşatmak istediklerini belirtti.

17

TÜRKİYE EMIRATES’IN İSTANBUL’DAKI IKINCI UÇUŞ NOKTASI

SABIHA GÖKÇEN OLDU İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı seferlerine başlayan Emirates, bu havalimanında geniş gövdeli bir uçakla hizmet veren tarifeli ilk ve tek hava yolu şirketi oldu. Yeni başlayan uçuşlarla İstanbul; Londra ve Tokyo’nun ardından, Emirates’in aynı şehir içinde iki farklı havalimanından sefer yaptığı üçüncü uluslararası şehir konumuna geldi.

E

mirates Havayolu’nun, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na başlattığı günlük seferlerin ilki, 15 Aralık 2015 Salı akşamı gerçekleşti. Dubai’den gelen uçak indikten sonra su tanklarıyla karşılandı. Emirates Havayolu, ISG yetkililerinin ve davetlilerin katılımı ile yapılan resepsiyonda Emirates’in İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na ilk seferi kutlandı. İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan başlayan günlük seferler ile Emirates, İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan yaptığı haftalık 11 İstanbul uçuşunu, 18’e yükseltti. Bu uçuş sayısıyla Emirates, en popüler iş ve turizm destinasyonu olan İstanbul’a kapasitesini yüzde 35 artırdı. İstanbul Sabiha Gökçen uçuşlarının başlaması ile daha fazla yolcuya

18

verecek. Bunun yanı sıra yeni seferler ile birlikte bu hatta First Class hizmetimiz de başlıyor. Yüksek yolcu talebi bulunan bu rotaya, yeni uçuşlarla birlikte her kabin sınıfında ilginin daha da artacağını düşünüyoruz.”

hizmet vermeyi amaçlayan Emirates, Avrupa Yakası’ndan gerçekleşen haftalık 11 seferinin yanı sıra Anadolu Yakası günlük uçuşları ile Dubai ve ötesinde Asya, Afrika, Ortadoğu hatlarına rahat bağlantı imkânı sağlayacak.

Emirates Stratejik Planlama, Gelir Yönetimi ve Uluslararası İlişkiler Kıdemli Başkan Yardımcısı Adnan Kazim konu ile ilgili şu açıklamayı yaptı: “İstanbul uçuşlarımız 28 yılı aşkın süredir devam ediyor ve bu süreç boyunca uçuşlarımıza olan ilginin katlanarak arttığını görüyoruz. İstanbul’un her iki havalimanında da faaliyet gösteren Emirates, bu artan yolcu ve kargo talebini karşılayacak güce sahip bir hava yolu şirketi. Yeni uçuşlarımız yolcularımızın, Dubai ve ötesinde Asya, Afrika, Ortadoğu hatlarına seyahatlerini daha esnek planlayabilmelerine imkân

İSG CEO’su Gökhan Buğday ise görüşlerini şöyle ifade etti: “Hizmet kalitesi ve sürekli gelişen uçuş ağı ile hızlı büyümesini sürdüren havalimanımızdan uçuş gerçekleştiren hava yolu şirketi sayısı, Emirates Havayolu’nun da katılımı ile 51’e yükseliyor. Böylelikle yeni destinasyonlarla yepyeni ufuklara yelken açıyoruz. 2015 yılında havalimanımızı tercih ederek, seyahatini buradan gerçekleştiren yolcu sayımızın ise 28 milyona ulaşmasını bekliyoruz. Dünyanın en hızlı büyüyen hava yolu şirketlerinden biri olan Emirates’in uçuş ağımıza katılması bizler için son derece önemli ve heyecan verici bir gelişmedir.”

DÜNYA

WTO DIREKTÖRÜ FAVILLA: TURIST SAYISI 2030 YILINDA 1,8 MILYARA ULAŞACAK

D

ünya Sivil Havacılık Örgütü Havacılık Müzakereleri Konferansı ICAN’15 kapsamında düzenlenen 20 Ekim Dünya İstatistik Günü Paneli’ne katılan Dünya Turizm Örgütü(UNWTO) Direktörü Marco Favilla, 2030 yılında turist sayısının 1,8 milyara ulaşacağını söyledi.

Açılışı ICAO Başkanı Dr. Olumuyiwa Benard Aliu tarafından yapılan Dünya İstatistik Günü Paneli’ne; WTO Direktörü Marco Favilla, İTÜ’den Prof. Dr. Kemal Üre, Anadolu Üniversitesi’nden Doç. Dr. Ender Gerede ve THY Yatırım Yönetimi Başkanı Levent Konukçu katıldı.

fakları, düşük maliyetli hava yolu taşımacılığı, online hizmetler, altyapı yatırımları ve uluslararası hub’lar şeklinde sıralayan Favilla, Ortadoğu’da (Bileşik Arap Emirlikleri ve Katar)’ın yanı sıra Türkiye’nin de uluslararası havacılık hub’ları içinde yer aldığını belirtti.

Hava yolu ulaşımının turizm için kilit öneme sahip olduğu, bununla birlikte turizmin de havacılık için kilit önemde olduğunu belirterek bu iki sektörün birbirinden ayrı düşünülemeyecek iki sektör olduğunu belirten Direktör Favilla, gerek

havacılık gerekse turizm açısından dünya genelinde en hızlı büyümenin Asya ve Pasifik pazarında gerçekleştiğini kaydetti. Bağlantı kurmanın önemine ve tüm sektörler için birincil öneme sahip olduğunu belirten Favilla, 1950’li yıllarda Londra’dan Sidney’e 10 günde ve çok sayıda aktarmalı uçuşlarla ulaşılabilirken, bugün bu iki nokta arasındaki direkt uçuş gerçekleştirilebildiğine dikkati çekerek, hava yolu taşımacılığındaki gelişmelerin turizm pazarındaki büyümede önemli rol oynadığını ifade etti.

WTO Direktörü Favilla, panelde yaptığı konuşmada, dünya genelinde iç hatlarda hızlı büyümenin yaşandığını, bunun da uluslararası hava trafiğine yansıdığını belirterek dünya genelindeki turist sayısına her yıl ortalama 43 milyon turistin ilave olduğunu kaydetti. 2010 yılında dünya genelinde 1.133 milyon olan turist sayısının, on yıllık projeksiyonda, 2020 yılında 1.4 milyar’a, 2030 yılında ise 1.8 milyara ulaşacağını söyledi.

Turizm’in gelişmesinde önemli rol oynayan unsurları hava yolu itti-

19

DÜNYA

İKV`DEN AB’NİN “YENİ HAVACILIK STRATEJİSİ” ANALİZİ A

B’nin Ulaştırma Politikası kapsamında, havanın son derece kritik öneme sahip bir konu olduğu aşikâr. Hâlihazırda Avrupa havacılık sektörü, toplam 400’ün üzerinde havalimanını, 60’tan fazla hava trafik hizmet sağlayıcısını ve 150’nin üzerinde hava yolu şirketini bünyesinde barındıran dev bir sektörü oluşturuyor. Avrupa ekonomisine yılda 110 milyar avro katkı sağladığı tahmin edilen Avrupa havacılık sektörü, 2 milyondan fazla kişiye istihdam olanağı sağlıyor. Yıllık yolcu kapasitesi ise yaklaşık 800 milyon yolcudan oluşuyor. Pazarın büyüklüğüne rağmen 2008 yılında Avrupa’yı etkilemeye başlayan krizden en fazla etkilenen sektörlerin başında da havacılık sektörü geliyor. Hava yolu işletmelerinin 2008 yılındaki toplam zararı 16,8 milyar dolar. 2009 yılında ise, uğradığı 11 milyar dolar zararla sektör, verimliliğini ve dayanırlığını göstermiştir.

Buna rağmen hava yolu taşımacılığı diğer ulaştırma araçları ile karşılaştırıldığında, en hızlı gelişen sektörlerin başında geliyor. İşte böylesine büyük bir sektöre sahip olan AB, hava trafiğinin kontrolünde de yeni yetkinlikler elde etti. Bu çerçevede, 2009 yılında üye ülkelerin elinde bulunan bir takım yetkiler ve sorumluluklar AB kurumlarına devredildi.

Aralık başında ise AB, havacılık sektöründe rekabeti artırmak amacıyla belirlediği 20

yeni havacılık stratejisini açıkladı. Söz konusu Havacılık Stratejisinin bu alanda AB için bir kilometre taşı oluşturduğu söylenebilir. Havacılık Stratejisi, Avrupa Komisyonu Başkanı Jean-Claude Juncker’in açıkladığı yatırım planının çerçevesinde yürütülmektedir. Havacılık Stratejisi, yatırım planının üç temel amacına katkı sağlamayı hedeflemektedir: ❚❙ AB’nin ekonomisine ve istihdamına katkı sağlanması. ❚❙ Sanayi zemininin pekiştirilmesi. ❚❙ Küresel liderlik pozisyonunun güçlendirilmesi.

Ayrıca yeni Havacılık Stratejisi; bir komisyon iletişimini, “Havacılık Güvenlik

Yönergesi”nin değiştirilmesine dair bir öneriyi ve AB çapında üçüncü ülkelerle kapsamlı hava taşımacılık anlaşmalarının imzalanmasını içeren bir öneri paketi ile önümüzdeki yıllarda görülecek faaliyetlere ilişkin bir eylem planını içeriyor. Önerilen söz konusu girişimler, AB havacılık sektörünün gelişimine yardımcı olarak tüm aktörlerin sektöre katılımını da hedefliyor. Belirtilene göre, girişimler kapsamında aktörlerin yeni iş olanaklarından faydalanmaları amaçlanmaktadır.

Havacılık Stratejisi, ayrıca AB havacılık sektörünün rekabet edebilirliğini artırmak için ilk defa kapsamlı bir yol haritası çizmiş bulunuyor. Buna ek olarak söz konusu stratejinin daha önce tasarlanan stratejilerle karşılaştırıldığında daha

bütüncül bir yaklaşım benimsediği görülüyor.

Bu noktada, tek Avrupa hava sahasının geliştirilmesine özellikle önem atfediliyor.

AB’de kara yolu taşımacılığında sınırların ortadan kaldırılmasına rağmen hava yolu taşımacılığında, hâlihazırda üye ülkeler arasında yer alan sınırlar varlığını korumaktadır. Bu bağlamda komisyon, 2001 yılından itibaren bir dizi önlem paketi oluşturmuştu. Bu önlemlerle beraber komisyon, üye ülkeler arasında varlığını sürdürmekte olan sınırların yok edilmesinin yanı sıra, topluluk hava sahasının parçalı yapısının değiştirilmesini ve sonlandırılmasını öngörmüştü. Böylece, tüm üye ülkeleri kapsayacak tek bir hava sahasının yaratılması düşünüldü.

2004 yılının Mart ayında komisyon, 551 Sayılı Yönergeyi yayımlayıp Avrupa hava sahasının mevcut düzenlemesi ve yönetiminin değiştirilmesi konusunu gündeme getirmişti. Bunlarla beraber, bir uçuş bilgilendirme merkezinin kurulması teklif edildi. Hava sahasının uluslararası mevzuatını incelediğimizde, Chicago Sözleşmesi’nin 12’nci maddesinin bu alanda net ifadeler sunmakta olduğunu görüyoruz. Söz konusu maddeye göre, uçuş bilgi bölge (Flight Information Regions – FIRs) konsepti esasında, hava sahasının homojen bölgelerine değinmektedir ve şimdiye kadar hava sınırları, kara ve deniz sınırlarını referans alarak belirlenmiştir. Buna karşın, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO, International Civil Aviation Organisation) konuya yaklaşımı incelendiğinde, hava sahasının sınırlarının belirlenmesinde daha etkin hizmet vermenin esas alınmasının gerekliliğinin ifade edildiği görülmektedir.

2010 yılında ise Avrupa Hava Trafik Akış Yönetimi (Air Traffic Flow Management-ATFM) konusuyla ilgili olarak, 255 Sayılı Yönerge yürürlüğe girdi. Yönerge ile beraber, Avrupa hava trafik yönetimi ağının mevcut kapasitesinin artırılması ve optimize edilmesi, tek bir Avrupa sahası içinde belli kurallar ve prosedürlerin uygulanması ve bunlara ek olarak, hava trafiği akış yönetiminde süreçlerinin kolaylaştırılması öngörüldü. Yönerge ile genel hava trafiği kapsamında faaliyet göstermeyi amaçlayan tüm uçuşlar için hava trafiği yönetiminde yeni düzenlemeler yapıldı.

Buna ilaveten yönerge, ICAO tarafından belirlenen uluslararası havacılık kurallarına uygun bir şekilde düzenlendi. Tek Avrupa Hava Sahası’nın temelleri arasında en gelişmiş teknolojilerin Avrupa çapında havacılık sektörüne uyarlanması hedeflendi. Bu çerçevede, SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Researches-Tek Avrupa Sahası Hava Trafik Yönetimi Araştırma-

ları) kuruldu. SESAR için komisyon, 2020 yılına kadar 430 milyon avro tutarında bir bütçe ayırdı.

Yukarıda belirtilen kapsamlı strateji çerçevesinde, komisyonun öncelikleri aşağıdaki gibidir: ❚❙ Uluslararası havacılık alanında AB’nin başlıca bir aktör olarak yer almasının sağlanması. Bu bağlamda AB havacılık sektörünün yeni büyüme pazarlarına giriş yapması öngörülüyor. Bu çerçevede, AB’nin üçüncü ülkelerle imzalayacağı anlaşmalar özellikle önem arz etmektedir. ❚❙ Hava ve karada büyümeyi engelleyen unsurların ele alınması. AB havacılık sektörünün büyümesini engelleyen başlıca engeller; kapasite, verimlilik ve bağlanabilirliktir. Bu bağlamda, AB hava sahasının halen ayrı bölgelere ayrılmış bulunmasından ötürü ortaya çıkan kaybın yaklaşık 5 milyar avro tutarında olduğu belirtiliyor. Buna ek olarak, mevcut sistemin havaya 50 milyon ton karbondioksit salınmasına neden olduğunu da ayrıca belirtmekte fayda var. Kapasite engellerinin ise AB havaalanlarına toplamda 818 bin iş olanağına mal olacağı ifade ediliyor. ❚❙ Yüksek AB standartlarının korunması.

Stratejide, AB güvenlik kurallarına ilişkin yüksek standartların korunması talep ediliyor. Bu alanda, AB’de dünyanın diğer bölgelerine göre kaza oranının oldukça düşük olduğu göz önünde bulundurulduğu zaman, AB’nin stratejisinin başarılı olma şansının yükseldiği söylenebilir.

❚❙ İnovasyon, dijital teknolojiler ve yatırımlarda ilerlemenin kaydedilmesi.

Stratejide, bu alanda özellikle İHA’lara (insansız hava araçları) ilişkin yeni bir hukuki çerçevenin getirilmesi öngörülüyor. Komisyonun, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ile birlikte hareket ettiğini de ayrıca belirtmekte fayda var.

Strateji kapsamında ayrıca, üçüncü ülkelerle imzalanacak havacılık anlaşmaları çerçevesinde Türkiye’den de söz ediliyor.

Söz konusu alanda AB, Türkiye’nin sahip olduğu potansiyeli anlamış gibi görünüyor. AB’ye gelen ve giden yolcu trafiğine bakıldığı zaman Türkiye, ABD’den sonra ikinci en önemli pazarı oluşturuyor. Bu kapsamda yaklaşık 40 milyon yolcu AB ile Türkiye arasında seyahat etmiştir. Ayrıca AB ile Türkiye arasında 2010 yılında imzalanan Yatay Anlaşmanın da bu alandaki önemini vurgulamak gerekir. Bu anlaşma ile Türkiye’nin AB havacılık sistemine olan entegrasyonunun önündeki engellerin kaldırılmasının yanı sıra ülkenin Tek Avrupa Hava Sahasına katılımı ve EASA ile iş birliğinin güçlendirilmesi öngörülmüştü.

Sonuçta stratejinin havacılık alanında bir hukuki çerçeve çizdiği görülüyor. Son zamanlarda çok ciddi yol kat edildiği doğru olsa da; üye ülkelerin AB kurumlarıyla beraber çalışmalarda bulunmasının, daha fazla gelişmenin olması açısından önem arz ettiği ifade edilebilir.

DENİZ SERVANTIE/İKV UZMAN YARDIMCISI

Kaynak: www.ikv.org.tr 21

DÜNYA

ACI AIRPORT EXCHANGE 2015

İSTANBUL’DA YAPILDI Uluslararası Havalimanları Konseyi (Airports Council International ACI) Avrupa Direktörü Olivier Jankovec, Atatürk Havalimanı’nın yolcu sayısını iki katına çıkararak havalimanları sıralamasında 10’uncu sıradan 4’üncü sıraya yükseldiğini ifade etti.

J

ankovec, Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) Avrupa ve Asya-Pasifik Bölgeleri tarafından düzenlenen Airport Exchange 2015’in açılışında yaptığı konuşmada, İGA Havalimanı İşletmesi ile ortaklık yaparak yeni havalimanı projesinde iş birliği yaptıklarını belirterek, projenin heyecan verici olduğunu ifade etti.

Jankovec, Avrupa’daki gelişmeler hakkında yaptığı sunumda Avrupa hava sanayinde yüzde 5,4 yolcu sayısı artışı olduğunu ve toplamda 1,82 milyar yolcu sayısına ulaştıklarını bildirdi.

Türkiye’deki hava yolu gelişmelerine de değinen Jankovec, “Geçen sene Atatürk Havalimanı 10’uncu sıradan 4’üncü sıraya yükseldi.

2008-2014 arasında yolcu sayısı iki katına çıktı. Sabiha Gökçen Havalimanı ise yolcu sayısı açısından 2008’de 81’inci sıradayken şimdi 14’üncü havalimanı oldu” dedi.

AB ekonomisinin toparlandığının altını çizen Jankovec, “Rus ekonomisi yüzde 4 küçüldü. Rusya havalimanı trafiğinde kayıp yaşıyor. ABD ekonomisinin iyiye gitmesi iyi bir gelişme. Avrupa olarak endişemiz

22

jeopolitik konularla ilgili. Paris’teki olay Paris ve Brüksel’i etkiledi.

Bu da tüketici güvenini etkiledi” değerlendirmesinde bulundu.

Jankovec, yerel taşıyıcıların piyasalarının genişlemesi ve yerel trafiğin artmasına değinerek, “Yerel hava yolları uçuş filolarını genişletiyor. Yerel hava yolu şirketleri, filoları için 918 yeni uçak ısmarlamış durumda” diye konuştu.

Eurolot ve Kıbrıs Hava Yolları’nın iflası gibi bazı risklerin bulunduğunu da kaydeden Jankovec, “AB havalimanlarının yüzde 60’ı hala zararda ve 80 milyar dolarlık bir borç söz konusu. Son yıllarda açılan hat sayısı azalmakta. Yerel havaalanlarına bakarsak bu yaz yüzde 13 düşüş oldu” ifadesini kullandı.

ACI Asya Pasifik Direktörü Patti Chau, özellikle Asya Pasifik bölgesindeki havalimanlarının daha büyük tesisler kurduklarını belirterek, “Havalimanları arasındaki rekabet günlük işleyişimizde farklı farklı zorluklar çıkarıyor. Stratejilerimizi yeni baştan gözden geçirip yeni perspektifler geliştirmemiz gerekiyor” dedi.

2015’in ilk dokuz ayında Asya Pasifik’teki yolcu trafiğinin yüzde 8,3 büyüdüğünü kaydeden Chau, “Önümüzdeki 15 yıl içinde yolcu trafiği 2 katına çıkacak. O yüzden havalimanları bunun için bir şeyler yapmalı. İstanbul için de Türk hükümeti kendisi için bir vizyon belirlemiş. Hükümetler bu sektöre destek veriyor; ama kaynakları sınırlı. Özelleştirme yoluyla özel sektör de devreye giriyor. Suudi Arabistan’da petrol fiyatlarının düşmesinden dolayı özelleştirme söz konusu. Suudi Arabistan Riyad’daki havalimanını 2016 yılının ilk çeyreğinde özelleştirecek” değerlendirmesinde bulundu.

Chau, insan sermayesinin en önemli faktör olduğunun altını çizerek, “Dünya çapında havacılık sektörü 58,1 milyon istihdam sağlıyor. 8,7 milyon insan doğrudan hava yollarında çalışıyor. İnsan kaynağımız uygun eğitimi almalı. Gerekli ödüllendirmelerin yapılması gerekiyor. Hava yolu şirketleri daha fazla yolcuyu yönetmek zorunla kalacak. Güvenlik açısında çok önemli iş birlikleri var. Smart Security uygulamasını devreye sokacağız” ifadelerini kullandı.

BOEING, 787-10 DREAMLINER’IN AYRINTILI TASARIMINI TAMAMLADI

B

oeing, 787-10 Dreamliner’ın ayrıntılı tasarımını tamamlayarak, 787 ailesinin en yeni ve en uzun üyesinin geliştirilmesine yönelik önemli bir dönüm noktasına daha ulaştı.

Boeing mühendisleri bu dönüm noktasına planlanandan iki hafta önce ulaştı.

Bu kilometre taşı, tüm geliştirme programları açısından önemli. Çünkü bu, montaja ilişkin parça ve araçların üretimi için gereken bilginin tamamlandığı ve fabrikasyon veya satın alma için hazır olduğu anlamına geliyor. 787-10’un ana montajı 2016’da başlayacak, ilk uçuş 2017’de gerçekleştirilecek ve ilk teslimat 2018’de yapılacak.

sağlayacak şekilde tasarladı. 787-10 ve 787-9, birbirine tasarım ve yapı olarak yüzde 95 oranındaki benzerliğiyle üretim sürecindeki karmaşıklık, maliyet ve riskleri azaltacak, müşterilere operasyonel faydalar sağlayacak.

lan mesafenin yüzde 90’ından fazlasını tamamen yeni bir verimlilik oranı ile kat edecek. Yakıt kullanımı açısından yerine geçeceği uçaklardan yüzde 25 oranında daha verimli, rakibinin geleceğe yönelik vaatlerinden en az yüzde 10 daha iyi.

787-10, 787 ailesinin üçüncü ve en uzun üyesi. 6.430 deniz mili (11.910 km) menzile sahip olan 787-10, tüm dünyada çift koridorlu uçaklar tarafından uçu-

787-10, bugüne kadar dünya çapında dokuz müşteriden 164 sipariş aldı. Bu rakam, tüm 787 siparişleri içinde yüzde 14’e karşılık geliyor.

787 Uçak Geliştirme Başkan Yardımcısı Ken Sanger, “787-10 ile birlikte, deneyimimize ve 787-9 tasarımına eklemelerde bulunarak süper verimli 787 ailesinin en yeni üyesini geliştirmiş oluyoruz. Özverili ekibimiz ve disiplinli süreçlerimiz sayesinde tasarımı pazar gerekliliklerine en uygun olacak şekilde gerçekleştirdik ve üretime geçmek için sabırsızlanıyoruz” dedi.

Boeing, 2014’te hizmete giren 787-9’un uzatılmış bir versiyonu olan 787-10’u üstün verimlilik ve azami ortak özellikleri 23

MERCEK

SİVİL HAVACILIK ÜZERİNDEN

TEHLiKELi OYUN!

S

oğuk savaşın artık geçmişte kalan bir sayfa olduğuna inanılıyordu ki, özellikle Putin’in 2012’de hile-i şeriye ile yeniden Kremlin’e dönüşünden beri soğuk gerçek yeniden yüzünü göstermeye başladı.

Kırım’a hemen hemen maliyetsiz olarak el koyduktan sonra Ukrayna’nın iki eyaletini daha talep eden Rusça konuşan Ukrayna vatandaşları 14 Temmuz 2014 günü Malezya’nın bayrak taşıyıcısı MH’nin 17 sefer sayılı bir B777’sini Donetsk üzerinde Rus sınırına 50 km. mesafede bir noktada yerden havaya Rus yapımı BUK füzesi ile düşürdüler. Vaka ile ilgili olarak 13 Ekim 2015’te yayınlanan Hollanda Emniyet Kurulu raporu başta olmak üzere askeri ve sivil haberalma kaynakları gerek füzenin rampadan atılması ve gerekse kontrol merkezi takibi bakımından operasyonda doğrudan Rus desteği olduğu iddiasındalar. Nitekim değişik sınıflardan Rus askeri personelinin resmen ordudan istifa etmiş görünerek Ukrayna’ya transfer edildiği de biliniyor. Jane’s Enformasyon grubundan Reed Foster, füzenin motora değil gövdeye vurduğunu, dolayısıyla ısı-izleyen güdümsüz bir füze değil, radar-güdümlü olduğunu belirtiyor.

9M-MRD, vaka kurbanı Boeing 777-200ER Ağustos 2012’da Perth Havalimanı’nda.

Parçalanarak geniş bir alana dağılan MH17 enkazı Hollanda’dan 193, Malezya’dan 43, Avustralya’dan 27, İngiltere’den 10 ve diğerleri de başka on ülkeden olmak üzere toplam 283 yolcu ve 15 mürettebata mezar oldu. Hollanda’dan kaybın fazla olması, bir grubun Avustralya’ya bir AIDS konferansına katılmak üzere yola çıkmış olmasındandı.

24

Bu saldırının Rus destekli milislerce neden yapıldığına ilişkin olarak istihbarat servislerinin başlıca tahmini saldırının yanlışlıkla yapıldığı yönünde. Buna göre uçak bölgeye askeri destek taşıyan Ukrayna uçakları ile karıştırılmış. Nitekim bu vakadan önce milisler bazı Ukrayna askeri uçaklarını da düşürmüştü. Ancak Rus hava sahasına girmek üzere olan bir

uçağın neden Ukrayna uçağı zannedileceği sorusu bir yana, burada Rus yanlısı milislerin ve bizzat Rus yönetiminin dünyaya meydan okuyan hoyrat ve sorumsuz tavrını ciddiye almak gerekiyor. Sebep her ne olursa olsun bordasında 300 kişiyi taşıyan sivil bir uçağın güdümlü füze ile düşürülmesi neredeyse bir savaş nedenidir. Nitekim bundan önce en yakın zamanda 16 yıl önceki benzer bir vakada 1998’de bordasına bomba yerleştirilen PanAm B747-121 Fl103 İskoçya üzerinde düşürülmüş, olayı üstlenen olmamasına rağmen fail olarak kabul edilen Kaddafi’nin ülkesi Libya ve hatta konu ile hiç ilgisi olmamasına rağmen Sudan, ABD uçakları tarafından kesif biçimde bombalanmıştı.

Fakat konu bu defa salt kınama ile geçiştirilme yoluna gidildi. Zira II. Dünya Savaşı öncesi Hitler’e karşı takınılan tavra benzer biçimde global oyuncular bu defa Putin’e sürekli taviz vermeye devam ediyorlar. Uçağı düşürülen Malezya her ne kadar İngiltere himayesinde olsa da “çevre”de kalan bir ülke olması bu sessizliğe katkıda bulundu.

Aslında bu saldırı MAS için çok pahalıya mal oldu. Aynı yılın mart ayında KL-PEK seferinde esrarengiz biçimde ortadan kaybolan, kaza mı yoksa Malezya’da Enver İbrahim’in tutuklanması sonrası bir türlü durulmayan politik gerilimle ilgili olarak bir intihar eylemi mi olduğu henüz kesinleşmeyen ve yanı sıra ticari sivil uçakların seyir rotalarında izlenme zaaflarını ortaya çıkarması bakımından IATA ve ICAO’yu harekete geçiren MH370 kazasının etkileri ile birleşince MH17 vakası zaten finansal durumu iyi olmayan Malezya Havayolları’nın iflasına neden oldu. Şirket, şimdilerde iflas sonrası yeniden yapılandırma aşamasında.

Donetsk’den 15 ay ve bu vaka ile ilgili Rusları ve Rus milisleri suçlayan Hollanda Emniyet Kurulu’nun nihai raporunu açıklamasından sadece 18 gün sonra 31/10/2015 günü Rus özel hava yolu Kogalymavia’nın Metrojet A321-231 uçağının Sina yarımadası üzerinde tümüne yakını Rus vatandaşlarından oluşan 217+7 kişiyle düştüğü haberi geldi. Olayı günümüzün simge örgütü IŞİD üstlendi.

Kimse önce bu örgütün Sina yarımadası üzerinde 10 bin metre irtifada uçak düşürme kapasitesi olduğuna inanmadı.

Nitekim Rus yetkililer de uçağın düşmeden önce teknik sorun bildirerek acil iniş istediği ve bir arıza ile karşı karşıya olunduğunu açıklayarak vakanın üzerini

2014 Temmuz’unda düşürülen MH17’nin misillemesi 2015 Ekim’inde görünmez bir el tarafından gerçekleştirildi. Failin de günümüzde Çin’in tüm dünyanın üretim merkezi olması gibi, tüm dünyanın terör alt hizmet sağlayıcılığını üstlenmiş olan IŞİD olduğu ilan edildi.

Metrojet 9268 enkazında kapının iç tarafında patlamanın içeriden olduğuna işaret eden şarapnel izleri.

örtmeye çalıştılar. Ne var ki aradan 4 gün geçtikten sonra ABD ve İngiliz istihbarat servisleri ortak bir açıklama yaparak uçağın Şarm el-Şeyh meydanında muhtemelen bir bagajla uçağa sokulan bir bomba marifetiyle düşürüldüğünü açıkladı. Ev sahibi Mısır ve uçak sahibi Rusya yetkilileri de günler sonra bu veriyi teyit ettiler.

Ancak fail olarak gösterilen IŞİD örgütü açıklaması pek akla yatkın değildi. Çünkü Rusya’nın fiilen Suriye’de operasyona başlamasından sonra operasyonları yakından

izleyen Türk istihbarat servisi yanı sıra diğer verilere göre de Rus saldırılarının sadece %5’lik bir kısmı IŞİD’e yöneltiliyordu ve tamamen göstermelik mahiyette idi. Üstelik IŞİD Suriye’nin doğu taraflarında hâlen kontrol etmekte olduğu yarı-çöl alanlar bakımından Rusların müttefiği Suriye rejimine bir tehdit oluşturmadığı gibi demokratik güçlerin bu alanlarda otorite tesis etmelerini önleyerek Suriye rejimi ile iş birliği de yapıyor. Yani IŞİD’in Ruslara saldırması için hemen hiçbir sebep yok.

Parçalanan Metrojet EI-ETJ’nin 5 Ağustos 2014’ten kalan bir görüntüsü.

Netice olarak 2014 Temmuz’unda düşürülen MH17’nin misillemesi 2015 Ekim’inde görünmez bir el tarafından gerçekleştirildi. Failin de günümüzde Çin’in tüm dünyanın üretim merkezi olması gibi, tüm dünyanın terör alt hizmet sağlayıcılığını üstlenmiş olan IŞİD olduğu ilan edildi. Görünmez elin ardındaki asıl

failin ise Rusya’ya limitlerini hatırlatmak isteyen global oyuncular olması şu anda makul olabilecek en büyük ihtimal. Diğer bir ihtimal ise bir kısım Rus muhalefeti tarafından da iddia edildiği gibi, Rus yönetiminin Suriye’deki varlığını meşrulaştırmak için bir yolcu uçağını ve 224 yolcusunu feda ettiği şeklinde. Görünen

o ki, Rusya ile ilişkiler soğukluğun da ötesinde sıcak savaşa dönme eğiliminde ve ilk hamleler sivil yolcu uçakları üzerinden yapıldı. Umalım ki bu iş burada bırakılsın ve 2008 bunalımından yeni çıkan sektör daha ağır bir krize yuvarlanmasın.

E. SÜLEYMAN GÜNDÜZ

25

SEKTÖR

TOROS: TÜRK HAVA YOLLARI’NDA REZERVASYONUN MEKANİZASYONU

B

u yazıda gerek Türk Hava Yolları (THY) ve gerekse Türkiye bilişim sektörünün tarihinde son derece önemli bir yere sahip olan bir olayı ele alıyoruz.

Finali KLM ve British Airways teklifleri oluşturuyor ve sonunda gerek daha ekonomik olması, gerekse de kullanım kolaylığı (user friendly) nedeniyle proje KLM’e veriliyor.

THY, 1979 yılında hayata geçirilen rezervasyon projesi ile birlikte, uluslararası kapsamda gerçek zamanlı bir biçimde bilgisayar kullanan ilk Türk şirketi olmuştu.

Kompüterleşme öncesinde THY’de, rezervasyon sistemi şöyle çalışıyor:

İşte bu sıra dışı ve tarihî projeye ilişkin ayrıntıları, THY rezervasyon sisteminin mekanize hale getirilmesi için ter döken ekibin bir üyesinin kaleminden, Sayın Erden Kınayyiğit’ten aktarıyoruz.

Uzun yıllar THY’de çalışan ve Planlama Uzman Yardımcısı, YHS/Yolcu Hizmetleri Sistemi Koordinatörü, isim babası olduğu Yöntem Büro Şefi, Maliyet ve Bütçe Müdür Yardımcısı, Rezervasyon Müdür Yardımcısı, Kuveyt Müdürü, Londra 2.

Müdürü, Kopenhag Müdürü, Pazar Araştırma Müdürü, Satış Başkan Yardımcısı (Ortadoğu ve Afrika) ve Tel Aviv Müdürü gibi bir çok önemli görevde bulunan Sayın Erden Kınayyiğit; halen, Nişantaşı Üniversitesi’nde öğretim görevlisi olarak deneyimlerini genç nesillerle paylaşıyor.

Aşağıdaki yazısı ve sağlamış olduğu kıymetli fotoğraflar için kendisine teşekkürü bir borç biliyoruz. Özellikle 1960’lar,1970’ler hava yollarının farklılık yaratma çabasında olduğu yıllar.

Gelirin, kârın artması için, gideri artırsa

❚❙ Rezervasyon Kontrol Merkezi (RKM), İstanbul’da Gümüşsuyu semtinde bulunuyor.

da yolcu memnuniyetinin amaçlandığı, markalaşmaya gayret edilen yıllar.

❚❙ İstanbul Telefonla Satış Bölümü (şimdiki Çağrı Merkezi), tüm uçuş ağına hizmet verebiliyor. Dünyanın her yerinden aramak mümkün. İstanbul’daki satış büroları/acenteler de burayı arıyor.

Bilgisayarların hizmet kalitesini artırdığı bir gerçek. Yolcuları daha rasyonel satış imkânları için, rezervasyon yaptırırken telefonda ve satış bürolarında bekletmemek adına hava yolları, rezervasyon sistemlerini mekanize ediyor.

❚❙ İstanbul dışı uçuş ağındaki satış bürolarına, kendi uçuşlarına kontenjan verildiği için, yolcu, bulunduğu noktadaki büroları / acenteleri de arayarak yer ayırtabiliyor ya da bürodan / acenteden biletini alabiliyor.

İki milyonun üzerinde yolcusu olan hava yolları için bu, ekonomik hale de geliyor ve acentelerin erişebilirliği ve hızlı hizmet, havayollarının yolcu ve gelirini daha da artırıyor.

❚❙ Uçuşa belli bir zaman kala, kalan yerler İstanbul merkeze iade ediliyor. Sonrası talepler ve diğer uçuşlar için de merkezden, teleks ile yer isteniyor ve gelen cevaba göre yolcuya yer / bilet veriliyor ya da isteğe göre yedek kaydediliyor.

THY – Rezervasyon Panosu - 1970li Yıllar

Bu paralelde, belirtilen yapıya ve düzeye gelen THY de, rezervasyonun kompüterleşmesi kararı alıyor. Bunun için, Ertan İyisoy’un (saygıyla anıyoruz) başkanlığında; Yalçın Erişik, Esen Atlı, Bülent Sözer, Recep Göknil, Kerim Kahyagil, Reha Arıkkan, Ersoy Taştekin, Erden Kınayyiğit ve Sinan Enç’ten oluşan bir Proje Grubu ve Teklif Değerlendirme Grubu kuruluyor ve bir teklif isteme dosyası hazırlanarak kompüterize rezervasyon sistemlerini pazarlayan hava yolu şirketlerinden teklifler isteniyor.

❚❙ Telefonla Satış’tan bir uçuş için yer istendiğinde, rezervasyon memuru hemen, karşısındaki duvar büyüklüğündeki rezervasyon panosuna bakıyor.

Panoda dikey olarak uçuş noktaları, uçuşlar ve sefer numaraları, yatay olarak da aylar ve günler var.

THY TOROS - İlk Mesaj - 19 Mart 1979 ❚❙ Ve her uçuş-gün için domino taşları gibi küçük plastik pullar ve üzerlerinde değişik renkler ve şekiller bulunuyor.

Her bir renk ve şeklin bir anlamı var: THY Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemi - İmza Töreni - 11 Temmuz 1978 26

Uçuşlarda yer olup olmadığı, yer yoksa, yedek kabul edilip edilemeyeceği,

Kırgız, Semra Korulsan ve Nazlı Evcimen Kanburoğlu), KLM’in Amstelveen’deki Rezervasyon Merkezi’ne eğitime gönderilmiş ve dönüşte tüm rezervasyon personeli bu grup tarafından eğitilmiştir.

11 Temmuz 1978 tarihinde yapılan bir törenle, Genel Müdür Selahattin Babüroğlu ve EBİM (Elektronik Bilgi İşlem Merkezi) ve Proje Grubu Başkanı Ertan İyisoy tarafından KLM ve IBM ile imzalar atılmıştır.

Sonuçta, 19 Mart 1979 tarihinde, KLM’in Kompüter Merkezi’ne bağlı olarak çalışılmaya başlanmıştır.

Bu sisteme de TOROS (THY Otomatik Rezervasyon ve Operasyon Sistemi) adı verilmiştir. İsmi ilk ortaya atan da EBİM’den Reha Arıkkan olmuştur.

Rezervasyon yanında ’Operasyon’ ile de, yer ve uçuş işletme, check-in, dispeç ofis, load sheet, weight & balance gibi fonksiyonların mekanizasyonu hedeflenmiştir.

THY’nin uçtuğu, Türkiye ve diğer ülkelerdeki şehir ve havalimanları satış büroları, KLM/Amstelveen üzerinden, İstanbul’daki Rezervasyon Kontrol Merkezi’ne bağlanmaya başlanmış ve zaman içerisinde tüm uçuş ağına yayılmıştır.

Böylece THY, Türkiye’de ilk “gerçek zamanlı” bilgisayar sistemi kullanan kuruluş olmuştur.

THY TOROS - Sistemin Hazır Olduğuna Dair Tutanak - 3 Mart 1985 iptal olup olmadığı, kısaca uçuşla ilgili tüm bilgileri, bu renkler ve şekiller size söylüyor (kırmızı, yeşil, siyah, sarı, beyaz, mavi, kahverengi gibi renkler; bazı renkler üzerinde (-), (/), (x), (o) gibi şekiller ve boşluklar, o uçuş-gün için bir şey ifade ediyor).

Panonun arkasında da “Yer Kontrol/Space Control” odası var.

Onlar da, her uçuş-gün için ayrı ayrı açılan uçuş kartlarına işliyorlar. Ayrıca satış bürolarından gelen rezervasyon/satış teleksleri, Grup Rezervasyon Bölümü rezervasyon talepleri sonucu, uçağın dolması, yedek kaydedebilme, yedek bile alınamama, iptal gibi durumlar oluştukça, panodaki pullar da o duruma göre anında değiştirilip, güncelleniyor. Manuel sistem genel olarak böyle.

Telefonla Satış’taki rezervasyon memuru panodaki plastik pullar üzerindeki renklere, şekillere göre; “yer var, şu uçuşta var, yedek yazalım, uçuş iptal” gibi bilgiler paralelinde ve yolcunun kararına göre, bir kâğıt/slip üzerine, yolcu ismi, parkur, tarih, opsiyon, (bileti kesiliyorsa bilet numarası) bilgilerini yazıp, yanlarından geçip giden konveyör/ bant üzerinden arkadaki odaya; Space Control’a gönderiyor.

Projenin KLM’e verilmesiyle birlikte, rezervasyon personelinin eğitimi ve sistemin rezervasyon için işler hale getirilmesi, uçuşların ve rezervasyonsal bilgilerinin yüklenmesi, devamlı güncel tutulması ve sistem yönetiminin öğrenilmesi amacıyla 1979 ve 1985 başlangıçları için THY rezervasyon personeli bir grup (Tülin Şekercioğlu, Erden Kınayyiğit, Fazilet Baysal, Sevinç Özduman, Nihal Enson, Feride Belener (saygıyla anıyoruz), Semire

Daha sonraları THY, Rezervasyon Kontrol Merkezi’nin, Amstelveen/ Hollanda’ya bağlı olarak değil, İstanbul’daki kendi Kompüter Merkezi’ne bağlı olarak çalışmasını istemiş ve projede yer alan tüm teknik grupların ve sistemin İstanbul’a bağlı olarak çalışmaya başlaması için gerekli olurun verilmesiyle birlikte, 4 Mart 1985 tarihinde bu arzusunu gerçekleştirmiştir.

TOROS devreye girdikten sonra da rezervasyon ekibi yaptığı modifikasyonlarla, sistemin hem THY’ye uyumlu bir biçimde işlemesini, hem de gelir artışını amaçlamıştır.

TOROS Sistemi - İlk Mesaj - 4 Mart 1985 ABDULLAH NERGİZ

Kaynak: www.havayolu101.com 27

BAKIŞ

UÇAKLAR DOĞUYA DOĞRU UÇARKEN

NEDEN DAHA HIZLI GIDIYOR?

Sık uçan yolcuların dikkatini çekmiştir. Özellikle, doğu-batı ekseninde gerçekleşen uzun menzilli uçuşlarda, gidiş seferinin süresiyle, dönüş seferinin süresi birbirlerinden hissedilir derecede farklıdır.

Mesela; İstanbul-Singapur uçuşu 10,5 saat sürerken, Singapur’dan İstanbul’a dönüş 11, hatta 11,5 saati bulmaktadır.

PEK IYI; BUNUN SEBEBI NEDIR?

Bu yüzden de uçaklar batıya doğru giderken, doğuya doğru olan seferlere nispeten daha fazla süreye ihtiyaç duyar.

Oysa bu mantık doğru olsa, batıya doğru olan seferlerin daha kısa sürmesi gerekir. Zira dünya, batıdan doğuya doğru dönmektedir.

Neticede, dünyanın atmosferi de dünyayla birlikte dönmektedir ve bu yüzden uçuş sürelerinde herhangi bir farklılık oluşmamaktadır.

Uçaklar, doğuya doğru uçarken neden daha hızlı gitmektedir?

O halde, doğu-batı eksenindeki uçuşların gidiş ve dönüş seferlerinin süreleri neden farklıdır?

Veya; acaba gerçekten bu durum uçaklarla mı ilgili, yoksa bunun sebebi olarak başka bazı etkenler mi devreye giriyor?

İşin sırrı, Jet Stream adı verilen çok yüksek hızlı rüzgâr akımlarındadır.

Uçuş sürelerinin farklılığı ile ilgili olarak duyabileceğiniz en temel yanlışlardan bir tanesi, bu durumun sebebinin dünyanın kendi ekseni etrafında dönüşü olduğudur.

Bu yanlış düşünceye göre, dünyanın deniz seviyesindeki dönüş hızı ile, mesela deniz seviyesinden 10 bin metre yükseklikteki dönüş hızı birbirinden farklıdır.

Bu akımların yönü, batıdan doğuya doğrudur.

Uçuş sırasında öyle bir an gelir ki, hava hızı, yani uçağın havaya göre olan hızı 900 km/s iken, yer hızı, yani uçağın yere göre olan hızı 1.088 km/s gibi seviyeye yükselebilir ve toplam uçuş süresini ciddi bir oranda etkileyebilir.

Bu duruma ilişkin “Yer Hızı & Hava Hızı” adlı yazımızı ayrıca okumanızı tavsiye ediyoruz.

Yüksek hızlı rüzgâr akımlarının sivil havacılıkta kullanımı ilk olarak bundan 63 yıl önce gerçekleşti.

18 Kasım 1952 tarihinde, Tokyo-Honolulu seferini yapmakta olan bir Pan Am uçağı, 7.600 metre yükseklikte içerisine girdiği bir jet stream sayesinde, toplam uçuş süresini 18 saatten 11,5 saate indirmeyi başarmıştır.

Dolayısıyla, doğuya doğru olan seferlerde bu akımın içerisine giren bir uçağın hızı pozitif yönde etkilenirken, batıya doğru yapılan uçuşlarda ise bu durumun tersi yaşanmaktadır.

Zaten Jet Stream’in etkisini, uçak içindeki bilgilendirme ekranlarında da net bir biçimde görebilirsiniz.

ABDULLAH NERGİZ

Kaynak: www.havayolu101.com 28

AERO BİLGİ

A’DAN Z’YE TÜRBÜLANS H

ava yolu seyahatinin doğasında olan türbülans, yolculuk yapan hemen hemen herkesin en az bir kez başına gelmiştir.

Kiminin çok, kiminin nispeten az korktuğu, korkmasak bile en azından seyahat konforumuzu ciddi miktarda etkileyen bu hava olayını bu yazımızda birlikte ele alalım. Bu konuda bilgi sahibi olmak hem türbülansa bakış açımızı, hem de türbülans yaşadığımız dakikalarda hissettiklerimizi olumlu anlamda değiştirecektir.

NEDIR BU TÜRBÜLANS? Türbülans, genelde bilinenin aksine hava boşluğu değil, havanın düzensizliğini ifade eder. Gökyüzünde; uzaktan sabit gibi görünen hava kütleleri aslında devamlı bir hareket halindedir. Bulutlu havalarda bu hareketleri bulutların yer değiştirmesiyle çıplak gözle de gözlemleyebiliriz. Bu hareketler hem yatay hem de dikey olarak mevcuttur. Hareket eden büyük hava kütlelerinin birbirleriyle karşılaşıp karıştığı yerlerde ve fırtınalı bölgelerde hissedilme olasılığı nispeten daha yüksektir. Uçakların bir anlamda havanın içerisinde kaydıklarını düşünürsek, türbülanslı bölgelerde uçarken kanatlara çarpan düzensiz hava hareketlerini uçağın gövdesinde direkt olarak hissettiğimizi hayal etmek biraz daha kolay olabilir.

TÜRBÜLANSIN BIZE ETKISI NEDIR? Uçağın gövdesini havada tutan kanatlarıdır. Fakat kanatlarda yaşanan ve kabinde hissettiğimiz bu sarsıntılar, kanatlardaki kaldırma kuvvetini ortadan kaldırmaz.

Bir başka deyişle uçak zaten uçmaya devam eder ve uçağın pilotlarının uçağı kontrol ve hakimiyeti bu durumdan etkilenmez. Dolayısıyla aslında ortada endişe edilecek bir durum olmasa da; insan psikolojisinin doğası gereği, beklenmeyen ve tahmin edilemeyen bu şiddetli hareketlilik yolcuları heyecan ve korkuya sevk eder. Endişe edilecek bir şey varsa, türbülans anında kemerle koltuğa bağlı olmamak ve özellikle de dengemizi kaybetmemize yol açabileceği için, ayakta olmaktır. Bu yüzden seyahatimiz sırasında gerekmedikçe ayakta bulunmamak ve koltuğumuzda bulunduğumuz zamanlarda da koltuk kemeriyle bağlı olmak türbülans konusunda içimizin rahat etmesi için gayet yeterli olacaktır.

PILOTLAR TÜRBÜLANSI NASIL FARK EDER VE NELER YAPAR? Pilotlar uçuş hazırlıklarını yaparlarken türbülanslı bölgeleri gösteren meteorolojik haritaları incelerler ve uçuş rotaları bu bilgiler dikkate alınarak hazırlanır. Fakat bazen türbülanslı hava bölgesi; tüm Karadeniz ya da tüm Avrupa kıtasının yarısı kadar büyük ölçekli bir alana yayılmış olabilir. Böyle durumlarda ise hava trafiğinin ve diğer teknik şartların elverdiği oranda, sarsıntının en az hissedileceği rotaları belirlemeye özen gösterilir.

Uçuş sırasında pilotlar, meteorolojik haritaların yanında, uçağın hava radarından sürekli olarak takip ettikleri görüntüler-

den de yararlanırlar. Buna göre rotalarından sağa veya sola gerekli gördükleri süre ile sapar ve sonrasında tekrar kendi rotalarına dönerler. Öte yandan pilotlar telsiz kanalıyla uçuş boyunca, hava trafiğinin düzenlendiği kule/radar görevlileriyle ve diğer uçaklarla temas halinde kalarak, varsa eğer türbülans ve diğer hava bilgileri hakkında bilgi alışverişi yaparlar. Bu bilgilere dayanarak sadece rota değişikliği değil, uçuş irtifasında da değişiklik yapabilirler. Zira hava hareketlilikleri, genellikle her irtifada farklı şiddette yaşanıyor veya hiç yaşanmıyor olabilir.

Sonuç olarak; bazen hava trafiğinin yoğunluğu, bazen uçak performans hesapları, bazen de hava sahasını sınırlayan ulusal ya da uluslararası kurallar türbülanslı havadan kaçınmaya müsaade etmeyebileceği ve doğası gereği sürekli değişken olan havanın beklenmedik olan bir yanı hep mevcut olacağı için türbülans, hava yolu seyahatinin bir parçası olmaya devam edecektir. Bize düşen ise bu konudaki bilinci artırarak, kemer ışıklarına riayet ederek, başta koltuk kemeri kullanımı olmak üzere kabin içerisinde kendimizi emniyete almak olacaktır.

Tüm uçuşlarınızın emniyetli, konforlu ve keyifli geçmesi dileğiyle…

GÖKBERK ÇAĞRI KARAKOLLUKÇU

II. Pilot / THY 29

AERO HUKUK

HAVACILIK VE HUKUK

Ü

lkemizde ve dünyada belki de en hızlı gelişim gösteren sektörlerden birisi havacılık sektörüdür.

Bu gelişimine paralel olarak gerek iç gerekse uluslararası hukukta sistemin sorunsuz işlemesi için konular pekçok değişik düzenleme ile kontrol altına alınmıştır. Hava hukuku denince insanlara basit ve dar bir kavram intibaını vermekle birlikte içine girdiğinizde, birbirinden farklı pekçok konuyu ihtiva ettiği görülecektir.

Havacılığın pek çok tarafı ve oyuncusu vardır. Bunların pek tabi ki baş aktörü hava yollarıdır ve sektörde lokomotif görevi görür. Havalimanları, konmasını ve konaklamasını sağlayarak hava yollarının gelişimine olanak sağlayan temel taşı ve teknik servis veren üniteler, uçağa hizmet sağlayanlar ve uçak için malzeme üretenler... Görüleceği gibi havacılık çok geniş bir yelpaze ve bunun bütününü düzenleyen hukuk dalı ise hava hukukudur.

Bu sektörü tanımlarken klasik anlamda herkesin aklına sadece uçak ile yapılan yolculuklar nedeni ile hava yolları gelmekte, oysa ki bu sektörün büyüklüğü ve bu büyüklüğe bağlı olarak ne kadar çok tarafın ve mevzuatın işin içine girdiğini öğrenmek kendi adıma ancak havacılıkta ve hava hukukunda geçirdiğim otuz yıllık çalışma hayatında mümkün oldu.

Sivil havacılığın Türkiye’deki düzenlemelerinden ilki 22 Mayıs 1914 tarihli “Sefain-ı Havaiyeye ait Menatık-ı Memnua Nizamnamesi” bir diğeri ise 09 Eylül 1925 tarih ve 2455 sayılı kararname ile 30

kabul edilen “Seyrüsefer-i Havai Talimatnamesi”dir.

Sivil Havacılığın dünya çapında yapılan ilk düzenlemesi olan 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu ve ekleri ise 05 Haziran 1945 tarihinde 4749 sayılı kanun ile kabul edilmiştir. Tüm bu düzenlemeler ve Anayasamızın 90. Maddesi 5. fıkrası gereğince kanun hükmü kazanmış Şikago Konvansiyonu’ndan sonra 14 Ekim 1983 tarih ve 2920 sayılı “Türk Sivil Havacılık Kanunu” 1977 tarihinde onaylanan Varşova Konvansiyonu’nun ve Şikago Konvansiyonu’nun harmonizasyonu ile iç hukukta havacılık ile ilgili düzenlemeleri ihtiva eden mevzuatını oluşturmuştur.

Bu kanun, günümüzün gelişen havacılık sektörüne ve sorunlara paralel revize edilememiş ve ufak tefek değişiklikler ile bu güne taşınmıştır. 2920 sayılı kanunla düzenlenen ve bu kanunun uygulanması sırasında boşluk olması durumunda Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerin hükümlerinin saklı olduğu ve bu kanunun 106. maddesi hükmü gereğince “Bu kanunda hüküm bulunmadıkça Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hallerde Türk Ticaret Kanunu hükümleri uygulanır” düzenlemesinin yer aldığı görülür.

Hava hukuku, içeriğinde pek çok düzenlemeyi ayrı ayrı barındırır.

Türkiye’den gerçekleştirilen Uluslararası hava yolu ile yük ve yolcu taşımalarında

Türkiye’nin de taraf olduğu ve iç mevzuat haline gelmiş olan Montreal Konvansiyonu uygulanmaktadır. 2920 saylı Türk Sivil Havacılık Kanunu yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan yönetmeliklerle; sivil havacılık personelinin lisanslandırılması, hava araçlarının alımı, satımı devri ve tescili, uçucu personele ilişkin düzenlemeler, havalimanı ve ticari hava yolu işletmelerinin izleyeceği usul ve esaslar, gürültü gibi pek çok husus ise yönetmeliklerle düzenleme altına alınmıştır.

Derginin bu sayısında genel bilgilere yer verdikten sonra belki zaman zaman bu mevzuatın diğer konularında da yazılar hazırlama imkânımız olur.

Bu mevzuatın en önemli aktörü doğal olarak ‘yolcu ve yolcu hakları’ dır.

“Hava yolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik” 3 Aralık 2011 tarihli 28131 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak 1 Ocak 2012 tarihinde yürürlüğe girdi.

Bu yönetmelik, Türk menşeli hava yolu işletmelerinin Türkiye’deki havaalanlarını iniş veya kalkış noktası olarak kullandıkları tüm uçuşlara ve yabancı menşeli hava yolu işletmelerinin ise Türkiye’deki havaalanlarından gerçekleştirdikleri tarifeli tarifesiz tüm uçuşlarda, ilgili uçuş için onaylanmış rezervasyonu olan ve yönetmeliğin 2. maddesinde sözü edilen koşulları taşıyan yolculara uygulanıyor.

Uçuşun iptal edilmesi durumunda, yolcunun hava yolu karşısında hangi haklara sahip olduğu, bu yönetmelikte açıkça düzenleniyor. Önümüzdeki günlerde hava koşullarının ağırlaşması nedeni ile uçuş aksaklıklarının yaşanması gündeme geleceğinden aşağıdaki genel bilgileri vererek konuyu açıklamakta yarar var.

YOLCU, YÖNETMELİKTE BELİRTİLEN HALLERDE BİLET ÜCRETİNİ GERİ ALABİLİR Uçuşun iptali durumunda ilgili yolcu öncelikle, bilet ücretini geri alma ve seyahatinin ilk başlangıç noktasına ilk fırsatta dönmeyi sağlayacak bir dönüş uçuşunun ücretsiz sağlanmasını talep hakkına sahip. Yolcu bunun yerine, en erken fırsatta son varış yerine güzergâh değişikliğinin sağlanması veya son varış yerine daha sonraki bir tarihte benzer taşıma şartları altında güzergâh değişikliğinin yapılmasını talep haklarından birini de seçebilir. (mezkur yönetmelik 9. Madde)

HAVA YOLU BAZI UÇUŞ AKSAKLIKLARINDA ÇEŞİTLİ HİZMETLER VERMEKLE YÜKÜMLÜ Hava yolu şirketi, uçuşu iptal edilen tüm yolculara, makul ölçüde sıcak ve soğuk içecekler, günün zamanına göre kahvaltı veya yemek ile ilave hafif ara yemeği, ayrıca süre kısıtlaması olmaksızın iki telefon görüşmesi, faks mesajı veya e-posta hizmeti teklif etmekle yükümlüdür.

nıp yararlanmama tamamıyla yolcunun takdirindedir.

c) Yolcuyu sağ salim taşımak d) Yolcu beraberindeki bagajları taşımak

HİZMET SUNULMAZSA DAVA AÇILABİLİR

❚❙ Taşıyıcının (Hava yolu )Hakları a) Ücret b) Hapis hakkı ❚❙ Yolcunun Borçları a) Bilet bedelini ödeme b) Belirlenen zamanda hareket yerinde hazır bulunmak c) Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmalar ile 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile düzenlenmiş hükümlere nizam ve talimatlara uyma yükümlülüğü vardır.

Yönetmeliğe göre şirketlerin, yolcularına, tazminat ve hizmet hakkı kurallarını belirleyen yazılı bir bildirim sunması gerekiyor. Eğer hava yolu şirketi, yönetmelik ile getirilen yükümlülüklerini gereği gibi veya hiç yerine getirmezse (hakların bildirimi, tazminat verme, hizmet sunma) yolcu, adli yargıda genel başvuru hakkının yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne de şikâyet talebiyle başvurabilir.

HAVA YOLLARININ İNTERNET SAYFALARINDA DETAYLI OLARAK UÇUŞ AKSAKLIKLARINDAKİ UYGULAMALARI YER ALIR Hava yolları kendi internet sitelerinde kimi detaylı kimi sadece mevzuata atıf yaparak hangi aksaklıkta ne gibi düzenlemeler yaptığını, alt sınır ve tanımı, yönetmelikte belirtildiği şekilde düzenlemiştir.

Bilet alınırken yapılan hava yolu ile taşıma sözleşmesi akdedilmiş olmaktadır.

Bu sözleşme ile; ❚❙ Taşıyıcının (Hava yolu) borçları a) Yolcu adına bilet ve bagaj kuponu düzenlemek b) Taşımayı gereği gibi ve zamanında yapmak

❚❙ Yolcunun Hakları a) Adına bilet ve bagaj kuponu düzenlemesi b) Taşımanın gereği gibi ve zamanında yapılmasını istemek c) Sağ salim taşınmak d) Bagajlarını taşıtmak Görüldüğü üzere yolcunun hakları taşıyıcının borçları olmaktadır.

Yukarıda da belirtildiği ğibi başlıkları bile birbirinden farklı kapıları açan bir hukuk dalı olan ‘havacılık hukuku’, derinlere indikçe keyif veren, hemen her hukuk dalı ile bağı olan bu sistemin parçası olmak bana herzaman öğrenci olduğumu ve her gün yeni bir şeyler öğreneceğimi hissettiriyor.

Saygılarımla...

LALE SELAMOĞLU KAPLAN / AVUKAT

Yolcu uçuş değişikliği hakkını kullanmışsa bedelsiz olarak; otelde veya uygun bir konaklama tesisinde konaklama, havaalanı ve konaklama yeri arasında ulaşım hizmetlerinden yararlanma hakkını da sahip.

GENEL KANININ AKSİNE METEOROLOJİK NEDENLERLE UÇUŞ İPTALDE TAZMİNAT YOK Yönetmelikte uçuş iptallerinde tazminatla ilgili düzenlemeler 6. maddede yer alıyor.

Tüm tedbirleri almış olmasına rağmen olağanüstü haller sebebiyle uçuşun iptal edildiğini ispat ettiği takdirde, -ki buna meteorolojik durumda girmekte- hava yolu şirketi, sadece tazminat ödemekten kurtulur.

Hava yolu şirketleri, uçuşun iptali durumunda yukarıda anılan hizmetleri, yolcularına teklif etmekle yükümlüdür. Hava yolunun sunduğu bu hizmetten yararla31

PERSPEKTİF TARİHİ VE SİYASİ BAĞLAMINDA

THY’NiN

AFRiKA

UÇUŞLARI “Osmanlılar, neden sömürgeci olamaz? Çünkü, inandıkları şeyler buna müsaade etmez.”

Prof.Dr. Ahmet Kavas I- BÜYÜK GÜÇLERİN HEDEFİNDEKİ AFRİKA Yüzlerce birbirinden çeşitli kimlik ve kültürün bir arada yaşadığı Afrika kıtasının kaderi, Avrupalı güçlerin gözlerini dünyaya çevirdikleri 16. yy sonrası değişmiş, yüzyıllar boyu süren sömürge ve köleleştirme uygulamaları sonrası 54 ülkede yaşayan 1 milyarı aşkın nüfusu ile yine uluslararası politikaların merkezinde yer almaya devam etmektedir.

Afrika’da Avrupalı güçlerce uygulanan sömürge politikaları, İkinci Dünya Savaşı sonrası başlayan bağımsızlık dalgası sonrası başka bir şekil alarak varlığını sürdürmeyi başarmaktadır. Şu an Afrika’nın eski sömürgecilik dönemlerinden de daha fazla sömürüldüğü ifade edilebilir. (“Kara Kıtanın Kara Yazgısı”, Sabah Gazetesi, 13.12.2015) Hâlihazırda 17 Afrika ülkesinin para birimi Frank’tır ve paralarının basım ve yönetimini Fransa kontrol etmeye devam etmektedir. Afrika’da bir ülkenin kendi para biriminin olması demek, en kötü zamanda ayakta kalması demektir. Ama ne yazık ki çok az ülke bu şansa sahiptir.

(Kavas Ders Notu : 2015 )

II- OSMANLI’DAN BUGÜNE TÜRK-AFRİKA İLİŞKİLERİ Osmanlı Devleti’ni iyice güçlenip bir dünya imparatorluğu haline dönüştüğü 1500’lü 32

yıllarda, 1517’de Mısır ve Kuzey Afrika imparatorluk topraklarına katılır. (Kavas 2013:42) Osmanlı yönetimi altındaki Afrika toprakları kısaca Afrika-i Osmani olarak adlandırılmıştır. Osmanlı döneminde bütün Afrika nüfusunun 30 milyon, Osmanlı Afrika’sının ise 15 milyon olduğu tahmin edilmektedir. (Kavas Ders Notu : 2015) Osmanlı Devleti’nin Afrika’daki doğrudan yönetimi son olarak İtalyanların 1912 yılında Trablusgarp/Libya’yı işgal etmesiyle sona ermiştir.

Osmanlıların Afrika’daki etkinlikleriyle Avrupalıların Afrika’yı sömürgeleştirmesini 1850’lere kadar geciktirdiği söylenebilir. Osmanlı Mebusan Meclisi’ndeki Trablusgarp Milletvekili daha 1900’lerin başlarında “Osmanlının ayakları Afrika idi. İngilizler, Fransızlar ayaklarımızı kesince yıkılacağız.” diyerek Osmanlı’nın Afrika’daki varlığının önemini ifade etmiştir. (Kavas Ders Notu : 2015) Osmanlı- Türk dış ilişkilerinde Kuzey Afrika dışındaki Afrika’nın diğer bölgeleriyle kurulan ilişkilerin ilk örneği olarak; 1861 yılında Güney Afrika Müslümanlarının talebiyle İslam’ı öğretmek için Güney Afrika’ya giden Ebubekir Efendi, 17 yıl boyunca İslam dinini anlatıp hizmet ettiği bu ülkede 1880 yılında vefat etmiştir. (www.gazetevahdet.com 2015) Onun ardından 1914’te ilk diplomat olarak Ahmet Remzi Efendi Cape Town’a ulaşmıştır. (www.biyografi.net)

Sahra-Altı Afrika’sındaki ilk yerleşik Büyükelçilik ise 1926 yılında Etiyopya’nın başkenti Addis Ababa’da tesis edilmiştir. (www.turkiyegazetesi.com.tr)

III- 2000’LERDE DEĞİŞEN TÜRK DIŞ POLİTİKASI VE AFRİKAYA BAKIŞ Türkiye’nin ekonomik büyümesinin bir gereği olarak dünya pazarlarına daha çok ilgi göstermesi gerektiğinin anlaşılması üzerine, bu doğrultuda ilk olarak 1998 yılında Afrika’ya Açılım Eylem Planı oluşturulmuştur.

Ardından 2003 yılında Afrika Ülkeleriyle Ekonomik İlişkilerin Geliştirilmesi Startejisi oluşturulmuştur.

Bunların sonucu en önemli adım olarak 2005 yılı Türkiye Cumhuriyeti tarafından “Afrika Yılı” olarak ilan edilmiştir.

Türkiye’nin Afrika kıtası ülkeleriyle olan ilişkilerinde bugün içinde gelinen noktaya ivme kazandıran yıl ve olayın, geliştirilen stratejiler doğrultusunda, 2005 yılı ve bu yılın “Afrika Yılı” olarak ilan edilmesi olduğu ifade edilebilir.

2005 yılında dönemin Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, Addis Ababa’da düzenlenen Afrika Zirvesi’ne katılmış, burada Türkiye’nin Afrika’ya bakışını Afrikalılara doğrudan anlatma imkânı bulmuştur.

2008 yılında ise yine Afrika Zirvesi’nde bu sefer Türkiye “Stratejik Ortak” olarak ilan edilmiştir. Aynı sene içinde İstanbul’da I. Türkiye Afrika İş Birliği Zirvesi düzenlenmiştir. Zirve sonunda, “Türkiye-Afrika İş Birliği Deklarasyonu(Ortak Bir Gelecek İçin İş Birliği ve Dayanışma)” ile “Türkiye-Afrika Ortaklığı İçin İş Birliği Çerçevesi” belgeleri yayınlanmıştır.

ilk zirvede birçok Afrikalı liderin zihninde “Türkiye, Afrika konusunda ne kadar ciddi?” ya da “Türkiye’nin gerçek niyeti ne?” türü sorular var iken şimdi bu sorular yerini “Türkiye ile hangi alanlarda daha kapsamlı iş birliği yapılabilir?” ya da “Bu ilişkiden her iki taraf da nasıl maksimum seviyede kazançlı çıkar?” türü sorulara bırakmış bulunmaktadır.

2010 yılında ise Türkiye tarafından “Afrika Strateji Belgesi” oluşturulmuştur.

(Empathy 2015: 44)

İkinci özellik, artık Türkiye’nin Afrika politikasında başka ülkelerle ortaklıklara girme vaktinin geldiğidir ki bu, eğer dikkatli bir şekilde yapılabilirse Ankara’nın kıtada kalıcılığını perçinleyecektir.

Türkiye’nin Afrika ilişkilerinde bir başka sıçrama noktası, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın 2011 yılında Somali’ye yaptığı ziyarettir. Bu ziyaret sonrası Türkiye-Afrika ilişkilerini çok farklı bir boyuta taşınmıştır. 2011 yılındaki bu açılım ile beraber Türkiye kıtada sadece ekonomik ilişkiler ve insani/kalkınma yardımını öne çıkaran bir politikayı değil aynı zamanda high politics (yüksek siyaset) denilen siyasal ve güvenlik konularında da politikalar üretmeye başlamıştır.

Aslında Somali üzerinden Türkiye’nin kıtaya yaptığı açılım, Türkiye’nin Ankara için KKTC’den sonra bir nevi ikinci devlet inşasına dönüşmüş durumdadır.

Türkiye’nin Somali’ye getirdiği göreceli istikrar ve uluslararası toplumun Somali sorunuyla tekrardan ilgilenmeye başlaması sonrası Türkiye bir anda kıta ile ilgili konularda fikri sorulan ve istişare edilen bir ülke konumuna gelmiştir. Bu çerçevede Avrupa Birliği, İngiltere, İspanya, Norveç, ABD dâhil birçok ülke ile Afrika konularında istişareler yapılmıştır. (Özkan 2014) Son olarak 2014 yılında Ekvator Ginesi’nin başkenti Malabo’da II. Türkiye-Afrika İş Birliği Zirvesi düzenlenmiştir.

Bu zirve Türk dış politikasında Afrika boyutunun yeni aşamaya girdiğinin en temel göstergesi olmuştur.

II. Türkiye-Afrika İş Birliği Zirvesi, Türkiye’nin Afrika ile ilişkilerinin doğal bir sürece girmesine işaret ettiği gibi artık her iki taraf için de ilişkilerin ciddiyeti, doğası ve geleceğiyle alakalı şüpheleri ortadan kaldırmıştır.

Bu dönem hem diğer başarıların sağlamlaştırılması hem de daha sistemli bir sürece sokulması açısından önemlidir. Bu yeni dönemin iki temel özelliği söz konusudur: Birincisi, Malabo’daki II. Türkiye-Afrika İş Birliği Zirvesi ile de kendisini net bir şekilde ortaya koyduğu gibi, Türkiye-Afrika ilişkileri artık normalleşmiş ve doğallaşmıştır. 2008 yılında İstanbul’da yapılan

Türk İş Birliği ve Koordinasyon Ajansı (TİKA), Yurtdışı Türkler ve Akraba Topluluklar Başkanlığı (YTB) ve Diyanet İşleri Başkanlığı dâhil Afrika politikasını destekleyen devlet kuruluşları, ilk dönemde, Afrika’da sömürge geçmişi olmayan bir ülke için doğru bir strateji olarak, kıtayı tek başlarına keşfetme ve kıtaya yönelik bakış açıları geliştirme adına başka ülkelerle iş birliğine pek sıcak bakmamışlardır.

Fakat gelinen noktada hem Türkiye Afrika’da kendine has etkili ve sonuç alıcı bir iş yapma stili geliştirmiş, hem de Afrika’dan Türkiye’ye yönelik şüpheli bakışlar son bulmuş olduğundan, Türkiye’nin artık Afrika’daki bazı ülkeler nezdinde “süper ülke” imajından çıkıp gerektiği yerde çeşitli ortaklıklarla kıtadaki varlığını daha da kalıcılaştırma vakti gelmiş durumdadır. (Özkan 2014) Son durum olarak, 54 Afrika ülkesinin 39’unda Türkiye Cumhuriyeti Büyükelçiliği yer almaktadır. 2005 yılında Türkiye’nin Afrika ülkeleriyle dış ticaret hacmi, 9 milyar dolar iken, şu an 20 milyar dolar ihracat, 10 milyar dolar ithalat olmak üzere toplam 30 milyar dolara ulaşmış bulunmaktadır. (Kavas Ders Notu 2015) Bugün gelinmiş olan noktada Türk işadamlarının çok büyük payının olduğundan da bahsetmek gerekmektedir. (Kaplan 2015) Şu an itibariyle Afrika ülkelerinden 5 bin civarı öğrenci Türkiye’de eğitim görmekte olup bu öğrencilerin gelecek 20-30 yıllık dönemde Türkiye’nin Afrika politikalarının saç ayaklarından birini oluşturacağı öngörülmektedir.(“Afrika ile Eğitim Diplomasisi”, Sabah Gazetesi, 13.12.2015)

IV- 2000’LERDE YÜKSELİŞE GEÇEN TÜRK HAVA YOLLARI 1933 yılında Devlet Hava Yolları İşletmesi adıyla faaliyete başlayan Türk Hava

Yolları(THY), 2002 yılı sonrası kabuk değiştireceği, sıradan bir bayrak taşıyıcı hava yolundan dünyanın en büyük havayollarından birine, dünyanın ilk gerçek anlamda global hava yoluna dönüşeceği sürece girmiştir.

Bu anlamda ilk olarak 2003 yılında vizyonu yenilenerek yola çıkılmış, 2006 yılında ise özel şirket statüsü kazanarak amaçlanan hedeflere doğru daha güçlü, daha hızlı ilerleme imkânına kavuşulmuştur. THY, sağlanan gelişmelerle ilk olarak 2011 yılında Avrupa’nın en iyi hava yolu olarak seçilmeyi başarmış, daha sonra da bu unvanını korumayı başararak son 5 yıldır üstü üste Avrupa’nın en iyi hava yolu seçilmiştir.

2003 yılında 54 ülkeye uçulmakta iken 2012 yılından beri dünyanın en çok ülkesine uçan hava yolu olan THY son olarak 108 ülkeye uçmaktadır. Bu uçuş ağıyla dünyanın en geniş uçuş ağına sahip 4. hava yolu firmasıdır.

2015 sonrası için hedef olarak Uzakdoğu, Orta Amerika ve Afrika’nın ekvator altı ülkelerine yoğunlaşılacağı ifade edilmiştir.

(Hayal Edince, THY: 10)

V- TÜRK HAVA YOLLARI’NIN AFRİKAYA YÖNELİŞİ 2003 yılında belirlenen yeni strateji ve vizyon doğrultusunda ilk olarak 2004 yılında Ortadoğu bölgesine yönelen THY, 2005 yılında Türkiye Cumhuriyeti tarafından ilan edilen “Afrika Yılı” doğrultusunda da Afrika bölgesine uçuşlarına yoğunlaşmıştır. (Hayal Edince, THY: 13) THY’nin son yıllarda açtığı yeni hatların büyük çoğunluğunu Afrika kıtasındaki şehirler oluşturmaktadır.

Son beş yıl içinde Afrika’da açılan hat sayısı, iç karışıklıklar nedeniyle uçuşu durdurulan hatlarla beraber, 40’dan fazladır. (Empathy, Temmuz 2015: 1) 2006 öncesi 4 olan kıtada uçulan şehir sayısı yeni hatlarla 44’e ulaşmış olup 10 katlık bir büyüme sağlanmıştır. (Empathy, Temmuz 2015: 31) THY’nin Afrika kıtasındaki geniş uçuş ağı sadece Türklerin değil, hem komşu ülkelerin, Avrupalıların, Hintlilerin, Çinlilerin Afrika’ya gitmesini, hem de Afrikalıların dünyaya açılmasını ve ticaret yapmasını sağlamıştır. (Ekonomist Dergisi, Aralık 2015: 27) Yaşanan iç savaş nedeniyle kapalı duran 4 Libya noktası dışında fiilen uçuş olan 30 Afrika ülkesindeki 44 nokta tablo 1’deki gibidir: 33

PERSPEKTİF Tablo 1: THY’nin 30 Afrika ülkesindeki 44 noktaya olan uçuşları ÜLKE S.NO

ÜLKE

ŞEHİR S.NO

1

Benin

1

Cotonou

2014

2

Burkina Faso

2

Ouagadougou

2012

3

Konstantin

2014

4

Oran

2014

5

Batna

2014

6

Tlemcen

2014

7

Cezayir

Eski

3

UÇUŞ BAŞLANGICI

4

Cibuti

8

Cibuti

2012

5

Çad

9

N’djamena

2013

6

Eritre

10

Asmara

2014

7

Etiyopya

11

Addis Ababa

2006

8

Fas

12

Casablanca

Eski

9

Fildişi Sahilleri

13

Abidjan

2012

10

Gabon

14

Libreville

2013

11

Gana

15

Akra

2010

16

Johannesburg

2007

17

Cape Town

2007

18

Durban

2015

19

Douala

2012

20

Yaounde

2012

21

Nairobi

2009

22

Mombasa

2012

12

Güney Afrika

13

Kamerun

14

Kenya

15

Kongo

23

Kinşasa

2012

16

Madagaskar

24

Antananarivo

2015

17

Mali

25

Bamako

2015

18

Mauritius

26

Mauritius

2015

27

Şarm-el Şeyh

2012

28

Hurgada

2012

29

İskenderiye

2010

30

Kahire

Eski

19

Mısır

20

Moritanya

31

Nuakşot

2012

21

Mozambik

32

Maputo

2015

22

Nijer

33

Niamey

2012

34

Lagos

2006

35

Kano

2013

36

Abuja

2015

23

34

Cezayir

ŞEHİR

Nijerya

24

Ruanda

37

Kigali

2012

25

Senegal

38

Dakar

2009

26

Somali

39

Mogadişu

2012

27

Sudan

40

Hartum

2006

28

Tanzanya

41

Darüsselam

2010

42

Klimanjaro

2012

29

Tunus

43

Tunus

Eski

30

Uganda

44

Entebbe

2010

Tablo 2: Uçuş başlangıç tarihlerine göre ise liste aşağıdaki gibidir: ŞEHİR S.NO

UÇUŞ BAŞLANGICI

ŞEHİR

ÜLKE

1

Eski

Cezayir

Cezayir

2

Eski

Casablanca

Fas

3

Eski

Kahire

Mısır

4

Eski

Tunus

Tunus

5

2006

Abdis Ababa

Etiyopya

6

2006

Lagos

Nijerya

7

2006

Hartum

Sudan

8

2007

Johannesburg

Güney Afrika

9

2007

Cape Town

Güney Afrika

10

2009

Nairobi

Kenya

11

2009

Dakar

Senegal

12

2010

Akra

Gana

13

2010

Darüsselam

Tanzanya

14

2010

Entebbe

Uganda

15

2010

İskenderiye

Mısır

16

2012

Ouagadougou

Burkina Faso

17

2012

Cibuti

Cibuti

18

2012

Abidjan

Fildişisahilleri

19

2012

Douala

Kamerun

20

2012

Yaounde

Kamerun

21

2012

Mombasa

Kenya

22

2012

Kinşasa

Kongo

23

2012

Sarm-el Şeyh

Mısır

24

2012

Hurgada

Mısır

25

2012

Nuakşot

Moritanya

26

2012

Niamey

Nijer

27

2012

Kigali

Ruanda

28

2012

Mogadişu

Somali

29

2012

Klimanjaro

Tanzanya

30

2013

N’djamena

Çad

31

2013

Libreville

Gabon

32

2013

Kano

Nijerya

33

2014

Cotonou

Benin

34

2014

Kostantin

Cezayir

35

2014

Oran

Cezayir

36

2014

Batna

Cezayir

37

2014

Tlemcen

Cezayir

38

2014

Asmara

Eritre

39

2015

Durban

Güney Afrika

40

2015

Antananarivo

Madagaskar

41

2015

Bamako

Mali

42

2015

Mauritius

Mauritius

43

2015

Maputo

Mozambik

44

2015

Abuja

Nijerya 35

PERSPEKTİF ❚❙ Kıtanın tamamına uçunca her yerin kültürünü, yerel mevzuatını, hukuk sistemini, güvenlik sistemini öğrendik.

Orada kazandığımız bilgi, çok kıymetli bir sermaye olarak masamızda duruyor.

Artık Afrika’yı çok iyi biliyoruz. (Empathy, Temmuz 2015: 31)

VII - SONUÇ

Bu tablonun da gösterdiği üzere, Türk Hava Yolları, kıtaya eskiden bu yana seferleri olan İngiliz ve Fransız hava yolu şirketlerini geride bırakarak Afrika kıtasında en fazla uçuş noktasına sahip hava yolu şirketi durumuna gelmiştir. (Ekonomist Dergisi Aralık, 2015: 27) Türk Hava Yoları, 2015 yılını ortaklık içi hedef olarak “Afrika Yılı“ ilan etmiş, bu doğrultuda çeşitli etkinlikler yapılmıştır.

Kurum içi iletişim dergisi olarak uzun zamandan beri yayınlanan “Empathy” Dergisi Temmuz 2015 sayısı, özel Afrika sayısı olarak geniş bir dosya ile yayınlanmıştır. Bu dosyada, hem üst düzey yöneticiler hem de bölgedeki sinir uçları olarak belirtilebilecek Türk ve mahalli personel gözünden, THY’nin Afrika’daki en başından bu yana var olan hedefleri, bunlar yönelik uygulamaları, ilk dönemlerde yaşanan problemler, bu problemlerin nasıl aşıldığı paylaşılmıştır. İlk olarak, THY’nin Afrika kıtasına yönelişi “Afrika’yı Hatırlamak” olarak sloganlaştırılmıştır. Derginin “Afrika geleceğimizdir.” başlıklı sunuş yazısının son paragrafı THY’nin Afrika’ya bakışını bize tam olarak anlatmaktadır: “Respect” yani saygı kelimesi, Afrikalılar için büyük önem taşıyor. Bugün kıta insanlarını birleştiren bir kavram olan “Respect”, ortaklığımız açısından da çok önemli.

Afrika kıtasındaki faaliyetlerimizi saygı çerçevesinde, karşılıklı kazanca dayalı bir anlayışla yürütüyoruz. Afrikalıların hayatına değer katmak, hayatın normalleşmesini sağlamak bizim için çok önemli.

Afrika halklarına saygı duyarak, karşılıklı kazanarak, unuttuğumuz bu coğrafyada yepyeni bir geleceği inşa etmeye devam edeceğiz.” (Empathy, Temmuz 2015: 1) Özel sayıda kendisiyle geniş bir röportaj yapılan THY Genel Müdürü Temel Kotil’in Afrika ve THY seferleri ile ilgili olarak ifade ettiği konulardan bazı dikkat çekici başlıklar aşağıda sıralanmıştır: ❚❙ Son beş yıl içinde Afrika olmasaydı, bu kadar hızlı büyüyemezdik. Önümüzdeki yirmi yıl boyunca büyümeye devam 36

edecek olan Afrika, bizim geleceğimizdir. ❚❙ Afrika’ya giden yolcularımızın yüzde 80-90’ı transit yolculardır. ❚❙ Afrika kıtası, uçulan nokta itibariyle bizim en büyük oyuncumuz konumunda.

2023 yılında Afrika’da en çok frekansa ve en çok koltuk sayısına sahip olacağız. ❚❙ 2023 sonunda Afrika bizim ana pazarımız olacak. ❚❙ Afrika’da rakiplerimizin önümüze geçemeyeceği bir sistem kurduk. 2023’te Afrika’daki gerçek gücümüzü göstermiş olacağız. ❚❙ Uçtuğumuz her Afrika ülkesinde orta sınıfın dışa açılmasına olanak sağladık.

Gittiğimiz her yerde uçuş ağımızın zenginliğini de kullanarak frekans sayısını hızla arttırıyoruz. Fiyatları aşağı çekerek orta sınıfın ulaşımını kolaylaştırıyoruz. THY, Afrika’yı halkın yolu yapıyor. ❚❙ Klasik Afrika toplumu, az sayıdaki çok zenginler ve karnını bile doyurmakta güçlük çeken süper fakirler olarak ikiye ayrılmış durumda. Bu sosyal yapı, Afrika’nın yüzyıllardan beri sömürülmesinden kaynaklanıyor. Bir ülkenin sömürülmesi için elitler ve fakirler arasında böylesine büyük uçurumların oluşması gerekir. Bir ülkede orta sınıf yoksa orası dışarıdan yönetiliyor demektir. Kanımca önümüzdeki yirmi yıllık süreçte Afrika için en önemli proje, orta sınıfın oluşmasıdır. ❚❙ Biz özel bir şirketiz, kamu ile organik bir bağımız yok. Dolayısıyla verdiğimiz kararların tümü ticaridir. Öte yandan elbette devletimizin kararları ve öncelikleri bizim için önemlidir. ❚❙ Pratik olarak tüm Afrika coğrafyasına uçuyoruz. Uçmadığımız çok az yer var ve oralarla ilgili kararlar ya alındı ya da alınmak üzere.

Üçüncü havalimanının faaliyete geçmesiyle tam anlamıyla küresel bir uçuş merkezi haline gelecek olan İstanbul, bu sayede Afrika’ya sunduğu hizmeti daha da arttıracak, böylece Afrika kıtasında yaşayan insanların hayatlarını daha da kolaylaştırma imkânına sahip olacaktır. Bunun, ülkemizin dünya insanlarına sunmaya çalıştığı mesajın daha fazla insana ulaşmasına büyük bir katkı yapacağı ise ortadadır.

VIII- KAYNAKÇA 1- http://www.gazetevahdet.com/guney-afrikada-osmanli-alimi-34522h.htm 18.10.2015 2- http://www.biyografi.net/kisiayrinti.asp?kisiid=4038 3- http://www.turkiyegazetesi.com.tr/dunya/227105.aspx 22.01.2015 4-

“Afrika’yla Eğitim Diplomasisi” Toplantısı İle İlgili Aydın Üniversitesi’nin Yayınladığı İlan “Afrika ile Eğitim Diplomasisi”, Sabah Gazetesi, 13.12.2015 http://www.iha.com.tr/haber-istanbul-aydin-universitesinden-afrikaya-egitim-atagi-516903/

5-

“Kara Kıtanın Kara Yazgısı”, Sabah Gazetesi, 13.12.2015 http://www.sabah.com.tr/pazar/2015/12/13/kara-kitanin-kara-yazgisi

6-

“Ekonomist” Haftalık Ekonomi ve Siyasi Haber Dergisi, Sayı 2015/49, 6-12 Aralık 2015

7-

“Empathy” THY Kurum İçi İletişim Dergisi, Sayı 65, Temmuz 2015

8-

“Hayal Edince, 2003-2014 Türk Hava Yolları’nın 12 Yılı”, THY Yayını, İstanbul, 2015

9-

Kaplan, Michael “Turkey-Africa Economic Relations: After Russian Sanctions, Turkish Businesses Eye African Markets To Offset Losses”, International Business Times, 16.12.2015 http://www. ibtimes.com/turkey-africa-economic-relations-after-russian-sanctions-turkish-businesses-eye-2228482

10- Kavas, Ahmet, Prof. Dr. “Osmanlı-Afrika İlişkileri”, Kitabevi Yayınları, 2.Baskı, İstanbul, 2013 11-

Kavas, Ahmet, Prof. Dr. İstanbul Medeniyet Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Tezsiz Yüksek Lisans Programı, 2015-16 Dönemi 1.Dönem “Afrika” Ders Notları, 2015

12- Özkan, Mehmet, “Türkiye-Afrika İlişkilerinde Yeni Dönem, www.aljazeera.com Haber Sitesi 20.11.2014 http://www.aljazeera.com.tr/gorus/ turkiye-afrika-iliskilerinde-yeni-donem

KÂMİL ÖZ

EĞİTİM

“ÖĞRENEN” ÖRGÜT MÜ?

YOKSA “ÖĞRETEN” ÖRGÜT MÜ?

İ

lk olarak Amerikalı sistem bilimci Peter Senge ve arkadaşları tarafından kurumsal hayatın içine giren “öğrenen örgüt-learning organization” kavramı bir kurumun bireyleri ve tüm yapısıyla süreğen bir şekilde öğrenme sürecinin içinde olduğunu ifade etmek için kullanılmıştır. İş dünyasında kurumların rekabetçi yapılarını da muhafaza etmelerine imkân sağlayan “öğrenen örgütler” anlaşıyışı aşağıda bir bölümü ifade edilen temel faktörlere bağlı devam edebilir: Yüksek bir çevresel belirsizlik seviyesi, pahalıya mal olan potansiyel hatalar, yüksek seviyeli bir profesyonellik ve öğrenmeye destek veren güçlü bir liderlik profili. Bu sıraladıklarımızdan birisinin olmaması durumunda örgütsel bir öğrenme ve “öğrenen örgüt” kavramından bahsedebilmemiz mümkün olamayacaktır.

Aralarında Daft ve Huber, Dodgson, Garvin ve Toffler gibi birçok yazar ve araştırmacı “çevresel belirsizliğin” öğrenen kurum olma yolunda olmazsa olmaz bir şart olduğunu ifade etmektedir.

“Pahalıya mal olan hatalar” da kurumlarda öğrenmeyi güdüleyen ve kamçılayan faktörler arasında sıralanmaktadır.

Hatta zor durumlar, hatalar ve krizler olmadan kurumların öğrenemeyecekleri de ifade edilmiştir.

Kurumlarda yer alan “bireylerin profesyonellik seviyeleri” “neyi bildikleri” ve “nasıl bildikleri” noktasında önem arz etmektedir. Öğrenmeye destek veren güçlü bir liderlik profili ise BP’nin CEO’larından John Browne’nın ifadesiyle “Liderler öğrenme sürecinin içerisinde aktif olarak yer aldıklarını göstermelidir. Bilfiil katılıp yer almadığınız bir öğrenme sürecinde kimseye ‘gidin ve yapın’ diyemezsiniz.” Öğrenen örgüt kavramı, kurumlardaki bireylerin ortak amaçlar doğrultusunda daha da birbirleyle yekvücut olarak düşünebilmelerine imkân sağlayan bir ortam sunmaktadır.

Popper ve Lipshitz’e göre öğrenen örgütler, kurumsallaşmış bir şekilde öğrenme mekanizmalarını öğrenme kültürüne dönüştürmeyi felsefe edinmiş ve bu kültürle yaşayan kurumlardır.

Pedler ve arkadaşları öğrenen örgütlerden bahsederken araştırma ve girişimle alakalı üç kavramsal soruya işaret eder. Bunlardan birincisi, bir kurumun çalışanlarının öğrenmelerine imkân sağlayıp sağlamadığının nasıl test edileceği; ikincisi, kendilerini dönüştüren kurumlar gerçekten öğrenen örgütler midir? Ve son olarak da bir kurumun öğrenen kurum olarak addedilebilmesi için kendisini dönüştürmesi bir zorunluluk mudur?

Hedberg’e göre örgütlerin beyinleri yoktur; ama biliçsel sistemleri ve hafızaları vardır. Bireyler kendi kişiliklerini, kişisel alışkanlıklarını ve inançlarını geliştirdikçe örgütler de kendi fikirlerini ve ideolojilerini geliştirirler. Bunun tam aksi bir görüş olarak da Cook ve Yanow, örgütlerin öğrenirken yaptıklarının bireylerinkinden daha farklı olduğuna işaret etmektedir.

Tüm yukarıda ifade edilmeye çalışılan “öğrenen kurum ve örgüt” kavramlarının dışında belki de “öğreten kurum ve örgüt” kavramlarının tartışılması geleceğe yönelik ütopik bir fantaziye ilişkin değildir.

Kurumların kendi gelişim ve öğrenim süreçleri çerçevesinde, belki de boş bir bardağın dolduktan sonra taşması misali “öğreten” örgüt ve kurumların boy göstermesi söz konusu olacaktır. Öyle düşünün ki; bir kurum A’dan Z’ye en alt kademedeki personelinden en üst düzey yöneticisine kadar “öğreten bir örgüt” ruhu ve felsefesiyle gerek kendi yurt içindeki, gerekse yurt dışındaki birçok kurum ve kuruluşa öncülük edip; tecrübe, “know how” ve “best practice”lerle öğrenen örgütlere ders versin.

Kim bilir?

MUHİTTİN HASAN UNCULAR

37

YOLCU HAKLARI

HAKLARINIZI BİLİYOR MUSUNUZ? (I) HAVA YOLU TAŞIMACILIĞINDA YOLCU HAKLARI Yolcu hakları; fazla rezervasyon nedeniyle yolcuların bir kısmının uçağa kabul edilmemesi, uçuşun iptal edilmesi, uçağın geç kalkması (tehirli uçuş) veya varış noktasına zamanında varamaması nedeniyle gecikmelerin meydana gelmesi, kaza veya gecikme nedeniyle yolcunun ölümü veya yaralanması, bagaj kaybı veya hasarı hallerinde yolcu hakları ve hareket kabiliyeti kısıtlı yolcuların hakları gibi konulardan oluşur.

Y

olcu haklarıyla ilgili yazımızı iki bölüm halinde sunacağız. Hava yoluyla yolcu taşımacılığında yapılan düzenlemeleri ulusal ve uluslararası düzenlemeler şeklinde ikiye ayırmak mümkündür. Bu sayıda uluslararası düzenlemeleri ele alırken bir sonraki sayımızda Türkiye’de yapılan düzenlemeleri inceleyeceğiz.

Son yıllarda hava yolu taşımacılığı sektöründe, yolcu haklarının korunması ve mağduriyetlerinin giderilmesi konusundaki farkındalık ve çabalar giderek artmaktadır. Bu kapsamdaki görevler kamu kurumları tarafından yürütülmekte ve genellikle sivil havacılık otoritelerinin görev kapsamında yer bulmaktadır.

Yolcunun elde etmiş olduğu bir hak varsa ve bu hak bilinmiyor, görülmüyor, umursanmıyor ya da bilerek gasp ediliyorsa devletin bu hakkı koruması kuşkusuz görevlerinden birisi olmaktadır. Bu hakların korunması ise düzenlemeler tasarlayarak, yürürlüğe aktararak ve gereklerini yerine getirerek sağlanabilir.

Yolcu, taşıyıcı (hava yolu işletmesi) ile yapmış olduğu taşıma sözleşmesine dayanarak uçakta bulunan ve mürettebat dışında kalan kişi olarak tanımlanmaktadır. Taşıma sözleşmesi ise, yolcu veya yükün hava yolu ile bir ücret karşılığında taşınması için yapılan sözleşme şeklinde ifade edilmektedir.

YOLCU HAKLARINA İLIŞKIN DÜZENLEMELER Hava yoluyla yolcu taşımacılığında iç hatlarda ulusal hukuk hükümleri ilk sırada uygulanırken, uluslararası hava yolu taşımacılığında Varşova veya Montreal Konvansiyonu hükümleri uygulanmaktadır. Montreal Konvansiyonu’nun yürürlüğe girmesi ile Varşova Konvansiyonu tamamen yürürlükten kalkmamıştır.

Montreal Konvansiyonu’nu onaylamamış; ancak Varşova Konvansiyonu’nu onayla38

mış olan ülkelere veya ülkelerden yapılan uluslararası hava yolu taşımacılığı Varşova Konvansiyonu hükümlerine tabi kalmaya devam etmektedir.

Türkiye’de iç hat hava yolu taşımacılığında 14 Ekim 1983 tarihli ve 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu (SHK) hükümleri uygulanmaktadır. SHK’nın 106. maddesine göre, hava yolu ile yurt içinde yapılacak taşımalarda, Sivil Havacılık Kanunu’nda hüküm bulunmuyorsa Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların hükümleri ve bu anlaşmalarda da hüküm bulunmadığı hallerde Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri uygulanmaktadır. Buna göre Türkiye içinde yapılan bir taşıma sırasıyla SHK, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmalar ve TTK hükümlerine tabi olacaktır.

Montreal Konvansiyonu, 25 Ocak 2011 tarihli kanun ile kabul edilmiş ve 26 Mart 2011 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Öncesinde 1933 yılında yürürlüğe giren ve 1977 yılında kabul edilen Varşova Konvansiyonu hükümleri uygulanırken, 26 Mart 2011 tarihinden itibaren Türkiye’ye veya Türkiye’den hava yolu ile yapılan uluslararası taşımacılıkta 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu hükümleri uygulanmaktadır.

Kaza veya gecikme nedeniyle yolcunun ölümü veya yaralanması, bagaj kaybı veya hasarı hallerinde yolcuya karşı taşıyıcının sorumluluğunun ne olacağı Varşova ve Montreal Konvansiyonu’nda düzenlenmiştir.

Düzenleme altına alınmayan diğer konularda ulusal hukuk hükümlerinin uygulanması yoluna gidilmektedir. Bu amaçla ülkeler yolcu haklarıyla ilgili düzenlemeler yapmaktadırlar.

Avrupa Birliği’nde yolcu haklarına ilişkin ilk düzenleme 1991 yılında yapılmıştır.

Fazla rezervasyon nedeniyle yolcuların bir kısmının uçağa kabul edilmemesi Avrupa

Birliği’nde (AB) sürekli şikâyet edilen konulardan biri olması sebebiyle konsey tarafından bu konunun düzenlenmesi amacıyla 4 Şubat 1991 tarihinde 295/91 sayılı Konsey Tüzüğü çıkarılmıştır. İlgili tüzük, Avrupa Birliği sınırları içinde yapılan tarifeli uçuşlarda ne kadar tazminat ödeneceğini düzenleyen bir tüzüktür.

Uçuş iptalleri ve gecikmeleri de ciddi sorunlara yol açmaya başlayınca 2004 yılında bu konuları da içeren yeni bir tüzük çıkarılmıştır. Fazla rezervasyon nedeniyle yolcunun uçağa kabul edilmemesi, iptal ve uzun gecikmeli uçuşlarda yolcuya yapılacak yardım ve ödenecek tazminat ile ilgili ortak kuralları belirleyen bir tüzük olup, 17 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

ULUSLARARASI İLK DÜZENLEME; VARŞOVA KONVANSIYONU Uluslararası hava yolu taşımacılığına ilişkin yeknesak kurallar getiren ilk düzenleme Varşova Konvansiyonu’dur. 13 Şubat 1933 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ulus-

lararası hava yolu taşımacılığında; yolcu, yük ve bagajla ilgili kayıtlar ve taşıyıcının, yolcunun, göndericinin ve alıcının hak ve yükümlülükleri ile bunların kullanılmasına ve taşıyıcının hukuki sorumluluğuna ilişkin usul ve esaslar belirlenmiştir.

Düzenlediği konulardan biri yolcu hak ve yükümlülükleri olduğu için aslında yolcu hakları ile ilgili uluslararası kuralları belirleyen ilk düzenlemenin Varşova Konvansiyonu olduğu söylenebilir. Varşova Konvansiyonu’nda 1999 yılına gelinceye kadar birçok değişiklik yapılmış, 1999 yılında yerine geçmek üzere Montreal Konvansiyonu imzalanmıştır.

Varşova Konvansiyonu’na göre, taşıyıcı hava yolu işletmesinin taşıma sözleşmesinden doğan sorumluluğu sözleşmesel bir sorumluluktur. Sorumluluk belirli bir miktarla sınırlıdır. Bazı hallerde ise taşıyıcı sınırlı sorumluluktan yararlanamaz.

Konvansiyon, hava yoluyla ücret karşılığı yapılan bütün uluslararası insan, bagaj ve yük (kargo) taşımalarında uygulanır.

Konvansiyonun 17. maddesine göre taşıyıcı, bir yolcunun ölümü veya yaralanması veya herhangi bir bedeni zarara uğraması halinde doğan zarardan sorumludur. Ancak, zararın doğmasına sebep olan kaza, uçakta veya uçağa biniş ya da iniş işlemleri sırasında meydana gelmiş olmalıdır.

Taşıyıcı hava yolu işletmesi, kayıtlı bagaj veya yükün tahribi veya kaybı veya zarara uğraması halinde doğan zarardan da sorumludur. Ayrıca taşıyıcı; yolcuların, bagajın veya eşyanın hava yoluyla taşınması

sırasında gecikmeden doğan zarardan da sorumlu tutulmaktadır.

lere uyulmaması halinde taşıyıcı aleyhine dava açılamaz.

Hava yolu işletmesinin sorumluluğu kusur sorumluluğudur. Konvansiyonun 20. maddesine göre taşıyıcı, zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri almış olduğunu ya da bu tedbirlerin alınmasında bir imkânsızlık halinin bulunduğunu ispat edebildiği takdirde sorumluluktan kurtulur.

Varşova Konvansiyonu’na göre taşıyıcının sorumluluğu sınırlı sorumluluktur. Yolcu taşımacılığında taşıyıcının sorumluluğu 250.000 Frankla sınırlandırılmıştır, yaklaşık olarak 16.600 ABD $ değerindedir.

Bununla birlikte taşıyıcı ile yolcu özel bir anlaşma ile daha yüksek bir sorumluluk sınırı kararlaştırabilirler.

Taşıyıcı hava yolu işletmesinin sorumluluğunu azaltan veya tamamen kaldıran bir sebep de ortak kusurdur. Buna göre taşıyıcı; zarara, zarar gören kişinin sebep olduğunu veya zararın doğmasında zarar gören kişinin ihmal veya dikkatsizliğinin bulunduğunu ispat ederse, mahkeme taşıyıcıyı kısmen veya tamamen sorumluluktan kurtarabilir.

Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığında taşıyıcının sorumluluğu, kilogram başına 250 Frankla sınırlandırılmıştır. Gönderen teslim menfaatinin değerini taşıyıcıya teslim sırasında bildirmiş ve gerekli ek navlunu ödemiş olursa kilogram başına sorumluluk uygulanmaz, taşıyıcının sorumluluğu gönderene ait teslim menfaati değerinin beyan edilen miktarıyla sınırlı olur.

Sorumluluğa ilişkin davaların iki yıllık süre içinde açılmaması hava yolu işletmesinin sorumluluğunu ortadan kaldıran hususlardan bir diğeridir. İki yıllık süre uçağın varma yerine ulaşmasından veya ulaşması gereken günden itibaren başlar.

MONTREAL KONVANSIYONU

Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığında belli sürelerde hasar ve gecikme ihbarında bulunulması gerekmektedir. Hasar öğrenilmiş ise ihbarın derhal yapılması gerekir. Hasar öğrenilmemiş ise ihbarın bagajda yedi gün, yükte ise on dört gün içinde yapılması gerekir. Sürenin başlangıcı eşyanın teslim tarihidir. Gecikmelerde ihbarın en geç, bagaj veya yükün gönderilenin tasarrufu altına bırakıldığı günden itibaren yirmi bir gün içinde yapılmış olması lazımdır. Belirtilen süre-

Montreal Konvansiyonu, Varşova Konvansiyonu’ndaki taşıyıcının sınırlı sorumluluğu yerine yolcu ölüm ve yaralanmalarında meydana gelen zararlardan dolayı taşıyıcının sınırsız sorumluluğunu kabul etmiştir.

28 Mayıs 1999 tarihinde elli iki ülkenin kabul edip imzaladığı konvansiyon, otuz ülkede 4 Kasım 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Avrupa Birliği, konvansiyonu 9 Aralık 1999 tarihinde onaylamış ve 28 Haziran 2004 tarihinde yürürlüğe koymuştur.

Montreal Konvansiyonu, Varşova Konvansiyonu’nda olduğu gibi taşıyıcının hava yoluyla taşıma sırasında yolcu ve eşyaya gelen zararlara karşı sorumluluğunu düzenlemektedir.

Hava yolu taşıyıcısı, kaza veya gecikme nedeniyle yolcunun ölümü, yaralanması, bagaj kaybı veya hasarı hallerinde yolcuya veya bakmakla yükümlü olduğu kişiye tazminat ödeme yükümlülüğü altındadır.

Yolcunun veya bakmakla yükümlü olduğu kişinin tazminat talep edebilmesi için konvansiyonda belirtilen koşulların oluşması ve bireysel olarak dava açılması gerekmektedir. Dava açma süresi, hava aracının varış yerine ulaşma tarihi veya ulaşması gerektiği tarihten itibaren veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıldır.

Montreal Konvansiyonu düzenlemeleri, kusura bakılmaksızın taşıyıcı hava yolu işletmesinin sınırsız sorumluluğu kavra39

YOLCU HAKLARI

mını getirmiştir. Taşıyıcı, yolcunun ölümü veya yaralanması durumunda, ölüm ve yaralanmaya sebep olan kaza, hava aracının içinde ya da biniş işlemleri veya iniş işlemleri sırasında meydana gelmiş ise sorumludur.

Aynı şekilde kayıtlı bagaj ve yükün tahrip olması, kaybolması veya zarara uğraması halinde, zarara sebep veren olayın hava aracı içinde hava yoluyla taşıma sırasında ya da bagaj veya yükün taşıyıcının sorumluluğu altında bulunduğu sürede meydana gelmiş olması halinde taşıyıcı sorumludur.

Montreal Konvansiyonu’nun 20. maddesine göre, taşıyıcı, zarara zarar gören kişinin sebep olduğunu veya zararın doğmasına zarar gören kişinin ihmal ve dikkatsizliğinin katkısı bulunduğunu ispat ederse kısmen veya tamamen sorumluluktan kurtulacaktır.

Montreal Konvansiyonu, Varşova Konvansiyonu’ndaki taşıyıcının sınırlı sorumluluğu yerine yolcu ölüm ve yaralanmalarında meydana gelen zararlardan dolayı taşıyıcının sınırsız sorumluluğunu kabul etmiştir. Taşıyıcı kusura bakılmaksızın 100.000 Özel Çekme Hakkı’na (Special Drawing Rights, SDR) kadar mutlak bir sorumluluk içindedir. 100.000 Özel Çekme Hakkı’nı aşan zararlarda, talebin 100.000 Özel Çekme Hakkı’nı aşan kısmı için taşıyıcının kusuru olup olmadığına bakılır.

Taşıyıcı, zararın, kendisinin veya yardımcı kişilerinin kusurundan ileri gelmediğini veya zararın münhasıran üçüncü bir kişinin kusurundan doğmuş olduğunu kanıtladığı takdirde, sorumluluktan kurtulacaktır.

40

Montreal Konvansiyonu hava yolu işletmelerine, uçak kazaları sonucunda dava açmaya yetkili olan kişilere acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak üzere gecikmeksizin ön ödeme yükümlülüğü getirmektedir. Bu ödemenin miktarı konusunda yerel hukuk yetkili kılınmakta ve bu tutarın, sonuçta hükmedilecek tazminattan mahsup edilmesi öngörülmektedir.

Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığında ise gönderici daha yüksek bir değer beyan edip gerekli olan ek ödemeyi yapmadığı sürece sorumluluk sınırı kilogram başına 17 Özel Çekme Hakkı’dır ve mutlak bir sorumluluktur.

Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığı ile ilgili zararlarda yapılması gereken ihbar sürelerinde bir değişiklik yapılmamıştır. Öğrenilmiş hasarlarda ihbarın derhal yapılması gerekirken, öğrenilmemiş hasarlarda kayıtlı bagajlar için yedi gün, yük için on dört günlük ihbar süreleri devam etmektedir. Gecikmelerde ise yirmi bir günlük ihbar süresi uygulanmaktadır.

Gecikme nedeniyle meydana gelen zararlarda taşıyıcının sorumluluğu yolcu başına 4150 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır. Gecikme ile ilgili bagajın hasarı, kaybı hallerinde uygulanacak sorumluluk sınırı yolcu başına 1000 Özel Çekme Hakkı iken, yük taşımacılığında kilogram başına 17 Özel Çekme Hakkı uygulanır.

Ancak yolcu veya yükletenin kayıtlı bagaj veya taşınan yük için daha yüksek değer beyan etmesi ve buna uygun olarak da ilave taşıma ücreti ödemesi halinde bu limitin üzerine çıkılabilecektir. 1999 Montreal Konvansiyonu’nun 24. maddesine göre, onay belgelerinin tevdi edile-

ceği ICAO tarafından her beş yılda bir; 21, 22 ve 23. maddelerde getirilmiş olan sorumluluk sınırları gözden geçirilecek ve beş yıllık enflasyon oranının (SDR’yi belirlemede paraları esas alınan devletlerdeki enflasyon oranı toplamı) esas alınacağı bir enflasyon faktörüne göre sorumluluk sınırları yeniden belirlenerek üye devletlere tebliğ edilecektir. Üye devletlerin çoğunluğu tarafından itiraza uğramayan yeni sorumluluk sınırları yürürlüğe girecektir.

ICAO, ilk beş yıllık değerlendirmesini yapmış ve 01 Ocak 2010’dan itibaren yürürlüğe girecek olan sorumluluk sınırlarını da belirleyerek, konvansiyonu onaylamış olan üye devletlere tebliğ etmiştir.

Devletlerin çoğunluğu tarafından itiraza uğramadığı için yeni sorumluluk sınırları yürürlüğe girmiştir. Yeni sorumluluk sınırları; yük için kilo başına 19 SDR, bagajın hasarı, kaybı veya gecikmesi durumunda yolcu başına 1113 SDR, gecikme için yolcu başına 4694 SDR, ölüm veya yaralanma halinde yolcu başına 113.100SDR olarak yükseltilmiştir. Eğer bagaj için daha yüksek bir değer beyan edilmiş ve ek ücret ödenmişse sorumluluk sınırı 1131 SDR’dir.

YARD. DOÇ. DR. HÜLYA GÖKTEPE ALPASLAN ÇELEBİ

KAYNAK: Bu yazı 2015 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan “Hava yolu Taşımacılığı ve Ekonomik Düzenlemeler Teori ve Türkiye Uygulaması” adlı kitaptan özet olarak alınmıştır. Kitabın Editörü Doç. Dr. Ender GEREDE olup, Sekizinci Bölümü “Hava yolu Taşımacılığında Yolcu Hakları” Yard. Doç. Dr. Hülya GÖKTEPE ve Alpaslan ÇELEBİ tarafından kaleme alınmıştır.

AERO HOBİ

TÜRKİYE’NİN EN BÜYÜK HAVACILIK AİLESİ: AIRFIGHTERS AVIATION

S

anal dünyada Türkiye’nin en büyük havacılık ailesi olan “AirFighters AVIATION”, AirFighters ve AFAirlines olmak üzere 2 INSTAGRAM sayfası ile hizmet vermektedir. Özellikle AirFighters sayfası 40 bine yaklaşan takipçi sayısı ile dikkatleri üzerine çekmiştir. Sayfa, 2014 yılının Nisan ayında kurulmuş olup üzerinden iki sene

dahi geçmeden büyük bir takipçi kitlesine ulaşmıştır. AFAirlines sayfası ise henüz yeni kurulmuş ve gelişme sürecinde olan bir sayfadır.

AirFighters sayfası ülkemizin ve diğer ülkelerin hava kuvvetlerinin envanterinde bulunan hava araçlarına ait fotoğrafların ve bunun yanı sıra sivil havacılığa dair fotoğrafların paylaşımını yapmakta-

dır. AFAirlines sayfası ise yalnızca sivil havacılığa ait fotoğrafların paylaşımının yapıldığı bir havacılık sayfasıdır.

Bu sayfalar, AIRFIGHTERS AVIATION ailesinin kurucusu İlker Fırat Soylu’nun yönetiminde Ayberk Aydoğan, Berke Bülbül, Furkan Batur Tavlı ve Furkan Yalmancı isimli havacılık meraklısı genç bir ekip tarafından yürütülmektedir.

41

ARAŞTIRMA

BAĞLI DÜŞÜK MALİYETLİ HAVA YOLU MODELİ

“AIRLINE WITHIN AIRLINE” VE DÜNYADAN BAŞLICA ÖRNEKLER

B

ağlı düşük maliyetli hava yolu modeli özellikle Dünya genelinde devlet regülasyonlarının azalmasının akabinde ortaya çıkmış olan düşük maliyetli hava yolu modeline (LCC) karşı geleneksel havayollarının bir cevap verme modelidir. Geleneksel havayolları Pazar paylarını düşüren LCC’lere karşı bir strateji olarak kendi bünyelerinden ayırmadan bağlı düşük maliyetli havayollarını kurmuşlardır. Kendi markaları ile değil de başka bir marka ile LCC’lere karşı rekabet etmek istemelerinin en temel sebebi rekabet edebilir fiyatlar sunmak için maliyet düşürme istekleridir.

Koltuk başına maliyeti düşürmek için daha düşük kaliteli bir ürün ortaya koyma ihtiyacı oluşmasının neticesinde geleneksel havayolları kendi sahip oldukları “Premium” imajı, zedelemeden tamamen 42

kendilerine bağlı markalar ortaya koymuşlardır. Temel amaç geleneksel hava yolunun pazar payının azalmasının önüne geçmektir. 2000’li yılların başından itibaren ortaya çıkan bağlı düşük maliyetli hava yolu modeli dünya genelinde yeterli miktarda sürdürülebilir ve başarılı bir model olarak öne çıkamamıştır. Bu model sayesinde geleneksel havayolları daha düşük maliyetli bir iş modeli ile daha düşük maliyetle personel çalıştırabilme, hitap edilemeyen bazı pazarlara hitap edebilme, yeni rakiplere karşı caydırıcılık oluşturma gibi çözümlere ulaşmışlardır.

Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İIBF Dergisi’nde yayınlanan bir makalede Prof.

Dr. Deniz Taşçı ve Araştırma Görevlisi Akansel Yalçınkaya, dünya genelinde bu modele sahip ana marka ve alt marka hava yollarını incelemiş ve bunlardan

halen faaliyetlerini devam ettirenleri ve faaliyetlerini bitirmiş olanları, tablolardaki şekliyle özetlemişlerdir. Ülkemizde de hâlihazırda Türk Hava Yolları-Anadolujet ikilisi şeklinde gözlemlediğimiz bu model sayesinde Türk Hava Yolları özellikle iç hatlarda Pegasus’a karşı pazar payı kaybının önüne geçmiştir. Fakat ablolardan da görülebileceği üzere bu iş modelinin genel olarak sürdürülebilirliği kısa olmuş ve önemli sayıda geleneksel hava yolu, bağlı düşük maliyetli alt hava yolunun faaliyetine son vermek zorunda kalmıştır.

Bu durumun sebeplerine şimdilik eğilmeden yazının kalan kısmında bağlı düşük maliyetli hava yolu modelinin önemli örneklerinden Lufthansa-Germanwings, United-Ted, Qantas-Jetstar ve Continental-Lite örneklerine eğileceğiz.

Tablo 1. Hâlihazırda Faaliyet Gösteren Bağlı Düşük Maliyetli Hava yolu İşletmeleri ANA HAVA YOLU

BAĞLI DÜŞÜK MALİYETLİ HAVA YOLU FAALİYETE BAŞLAMA YILI

Air France

Transavia France (2007)

Alitalia

Air One (2010)

Asiana

Air Busan (2008)

Emirates Grup

Flydubai (2009)

Iberia

Vueling Airlines (2004)

Jet Airways

JetKonnect (2003), JetLite (2007)

KLM/Basiq Air

Transavia Airlines (2005)

LAN

Aires (2009)

Philippine Airlines

Airphil Express (1996)

Singapore Airlines

Tiger Airways (2004) Tiger Airways Australia (2007), Scoot (2012)

Türk Hava Yolları

Anadolu Jet (2008)

Air India

Air India Express (2005)

All Nippon Airways British

Air Japan (2001), Skynet Asia Airways (2002), Peach (2012)

Airways/Comair

kulula.com (2001)

Garuda

Citilink (2001)

JAL

JAL Express (1998)

Kingfisher

Kingfisher Red (2008)

Korean Air

Jin Air (2008)

Lufthansa

bmibaby (2002), Germanwings (2002) Jetstar Airways (2004), Jetstar Asia Airways (2004), Jetstar Pacific

Qantas

(2007)

Thai Airways

Nok Air (2004)

Philippines Airlines

AirPhil Express (2010)

Malaysia Airlines

Firefly (2007)

South African

Mango (2006)

Blue Panorama

Blu-Express (2005)

Travel Service

SmartWings (2004)

TUI

Jetairfly (2005)

Kaynak: Gross, Lück ve Schröder, (2013:9) ile Pearson ve Merkert (2014:23)’den derlenmiştir.

43

ARAŞTIRMA Tablo 2. Faaliyetlerini Sonlandırmış Olan Bağlı Düşük Maliyetli Hava yolu İşletmeleri FAALIYET BAŞLAMA

FAALIYETI SONLANDIRMA

PIYASADAKI SÜRESI (YIL)

Tango

2001

2004

3

Zip

2002

2004

2

Freedom Air

1995

2008

13

CityJet

1999

1999

0.5

All Nippon Airways

Air Next

2005

2010

6

British Airways

Go

1998

2002

4

DBA

2003

2008

5

Continental Airways

Continental Lite

1993

1995

2

Cyprus Airways

Hellas Jet

2005

2005

3

Delta Airlines

Delta Express

1996

2003

7

Song Air

2003

2006

3

Finnair

Fly Nordic

2001

2009

8

Hapag Lloyd

HLX

2002

2007

5

KLM

Buzz

2000

2003

3

LAN Airlines

LAN Express

1998

2004

6

LOT Airlines

Centralwings

2004

2009

5

Mexicana

Mexicanalink

2009

2010

1

Philippine Airlines

Pal Express

2008

2010

2

Qantas

Impulse Airlines

2000

2004

4

Royal Air Maroc

Atlas Blue

2004

2009

5

SAS

Snowflake

2002

2004

2

United Airlines

Ted

2004

2009

5

Shuttle by United

1994

2001

7

US Airways

MetroJet

1998

2001

3

Mexicana

MexicanaClick

2005

2010

5

MyTrave

MyTravelLite

2002

2003

1

Thomsonfly

Thompson

2005

2008

3

Finnair

FlyNordic

2004

2008

4

DutchBird

V-Bird

2003

2004

1

Iberia

Clickair

2006

2009

3

Alitalia

Volareweb

2008

2009

1

TUI

Jet4you

2006

2012

6

Orient Thai

One-two-GO

2003

2009

6

ANA HAVA YOLU

BAĞLI DÜŞÜK MALIYETLI HAVA YOLU

Air Canada

Air New Zealand

Kaynak: Gross, Lück ve Schröder, (2013:10) ile Pearson ve Merkert (2014:22)’den derlenmiştir.

44

ÖRNEK 1 LUFTHANSA & GERMANWINGS ❚❙ 1997’de Eurowings Germanwings’i LCC olarak kurdu. Ekim 2002’de ayrı bir şirkete dönüştürdü. ❚❙ 2008’de Eurowings, TUIfly ve GW ile birleşip Almanya pazarında Airberlin, dış hat pazarda Ryanair ve Easyjet ile rekabet etmesi planlanıyordu; ancak bu hiçbir zaman gerçekleşemedi. ❚❙ 2009 Ocak’ta Lufthansa GW’yi satın aldı. GW’nin ayrı bir şirket statüsünü korudu. Bu nedenle, GW ile Lufthansa’nın altyapı, personel, genel merkezleri vs. farklıdır. ❚❙ 2012 Aralık’ta yeni Germanwings kavramı sunuldu. ❚❙ 2013 Temmuz’da marka lansmanı yapıldı; Frankfurt ve Münih dışındaki noktalardan Almanya ve Avrupa içi uçuşlar Germanwings’e devredildi. ❚❙ 2015 Şubat itibariyle GW, 43 adet A319 ve 16 adet A320 olmak üzere toplam 59 uçak ile operasyon yapmaktadır. Uçakların %75’i sahiplik, %25’i lease şeklindedir. Ortalama filo yaşı 13’tür. Ayrıca, filosunda Eurowings’ten wet-lease olarak kiraladığı 22 adet CRJ-900 bulunmaktadır. ❚❙ GW’nin ortalama uçuş süresi 1:35’tir ve 3 saatin üzerinde çok az sayıda uçuş vardır. ❚❙ GW, 16 iç hat, 60 dış hat; toplam 76 noktaya uçuş gerçekleştirmektedir. Dış hat dağılımı: 56 Avrupa (37 Şengen noktası, 19 Şengen olmayan nokta), 3 Afrika, 1 Ortadoğu şeklindedir. Koltuk kapasitesi dağılımı: %34 Almanya, %39 Şengen bölgesi, %27 Şengen olmayan bölgeler. Hatların LH’tan GW’ye devredilmesiyle uçak sayısının 90, uçulan nokta sayısının ise 115 olması hedeflenmektedir. ❚❙ GW’nin finansal verilerinin 2012 itibari ile LH Group içine dâhil edilmesiyle GW kırılımında data bulunmamaktadır. GW’nin yolcu sayısına baktığımızda 2011’de 7.5 milyon (LF: %78), 2012’de 7.8 milyon, 2013’te 16 milyon olduğu görülmektedir. Hatların devredilmesiyle 2015’te 18 milyon yolcu hedeflenmektedir. (Ayrıca çalışan sayısı 2011’de 1.274, 2012’de 1.352, 2013’te 2,073’tür. Çalışan sayısındaki artışın çoğunluğu – muhtemelen – hatların devredilmesiyle filoya yeni katılan uçaklar sonucu duyulan ekip ihtiyacından kaynaklanmaktadır.)

❚❙ LH’ın GW’ye yüklediği misyon LH’ın pazar payını korumaktır. ❚❙ LCC’lerin Almanya iç hat pazarındaki payı diğer Avrupa ülkelerine göre düşüktür. Bu oran İngiltere, İspanya ve İtalya’da %50’nin üzerindedir. Rakamlar LH’nın GW’yi sahiplenmesinin, güçlendirmeye çalışmasının ve pazarın altından kaymasını engellemeye çabalamasının kritikliğini net olarak ortaya koymaktadır. Nitekim, GW’nin misyonu Almanya iç hat pazarı ile başlayıp kıta Avrupası olarak genişlemiştir. ❚❙ Ocak 2015’te Ryanair CEO’su Michael O’leary, Alman pazarındaki %4’lük paylarını 3-4 yıl içinde %15-%20 seviyeleri çıkartacağına dair Lufthansa’yı “challenge” etti. Bu da misyonun genişlemesinin doğruluğunu teyit etmektedir. ❚❙ LH, GW’ye desteğini her türlü platformda ifade etmektedir. Benzer şekilde GW de her daim arkalarında LH güvencesi olduğunu vurgulamaktadır.

Ancak “bir şekilde” markaların birbirini zedelemesinin önüne geçilmektedir. ❚❙ Kasım 2014’te LH + GW’nin Almanya pazarındaki payı %54 olarak gerçekleşmiştir. Ocak 2010 ise LH %52, Airberlin %32 ve GW %10 pazar payına sahip idi. ❚❙ 2011 datasına göre GW’nin ortalama fiyatı LH’a göre Avrupa hatlarında %22 düşüktür; ancak diğer LCC’lere göre %30 üstte kalmıştır. ❚❙ Mart 2010’da “bundling” uygulamasına geçildi. Mayıs 2010’daki röportajda CEO Thomas Winkelmann, ilave hizmetlerin 12.99 € getirdiğini ifade etti.

Overall da ise yolcu başı 10 € yan gelir olmuştur. GW’nin 2010’da ortalama yolcu ücreti 81.5 € olarak gerçekleşmiştir. Bu da %16 yan gelir demektir.

2011’de yolcu başı 13 €, 2012’de yolcu başı 15 € yan gelir elde etmişlerdir.

Yolcu başı yan gelir yükselse de dış hat uçuşların artmasıyla ortalama ücret artacağı için yan gelirlerin oranı – kuvvetle muhtemel – düşmüştür (Ayrıca dış ht uçuşlarda ek hizmetler tercihi artacağı için yolcu başı yan gelirin artması olağandır). ❚❙ GW pilot grevleri problemini yaşamaktadır. Bu durum LH’tan GW’ye kalan kötü bir mirastır. GW ayrı bir şirket olarak kurulup daha sonra LH bünyesine girdiği için LH “hantallığı” onlarda bulunmamaktadır. Lakin grev konusu GW’nin üzerinde bir yüktür. ❚❙ LH, Star Alliance üyesiyken GW üye değildir. Dolayısı ile Gold üyelerin

GW lounge’larına ücretsiz giriş hakkı bulunmamaktadır. FFP’leri ayrıdır; LH Miles&More’u, GW Boomerang Club’ı kullanmaktadır. Mil programlarının belli bir “conversion rate” ile ilişkisi vardır. ❚❙ GW’nin biletleri LH’ın sitesinde, LH’nin bileti GW’nin sitesinde satılmaktadır. Daha önce GW’nin sitesinde LH bileti satılmamaktaydı. Aralık 2014’te GW web sitesinde değişiklik yaptı. LH bilet satışı da bundan sonra başlamış olabilir. ❚❙ Uçaklar high density konfigürasyona sahiptir. Basic, smart ve best olarak 3 farklı ücret grubu var. Basic ücret sadece free carry on baggage hakkı verirken smart ücret 1 free checked baggage, koltuk seçimi, ücretsiz ikram vermektedir. Best ücret business’a yönelik olup önceki hizmetlere ilave olarak ilk 3 sırada ortak koltuğun boş olması, 2 free checked baggages, priority boarding ve lounge sunmaktadır. ❚❙ “Price sensitive” Avrupa pazarında GW bundling, network yapısı ve LH bütünlüğü ile (network anlamında) diğer taşıyıcılar karşısında rekabet avantajı sağlamaya çalışmaktadır. Ancak kârlılık “premium pricing” ile beraber “cost reduction” a bağlıdır. ❚❙ Bundling hem alt segmente hem üst segmente hitap etmek için kritik bir enstrümandır. LCC yapsıyıla ücrete duyarlı yolcuya hitap ederken pahalı biletlerde sunduğu ayrıcalıklı hizmetler ile business’ı yakalamaktadır. Nitekim business amaçlı seyahat eden yolcu oranı %42’dir (Akraba/arkadaş ziyareti %22, tatil %20). ❚❙ Almanya pazarında en büyük rakip Airberlin’dir (Hublar: Berlin & Düseldorf). Dış hatlardaki rakip ise Ryanair’dir (Almanya’ya uçuş yapan en büyük yabancı hava yolu Ryanair’dir). Easyjet ise diğer tehdittir. ÖRNEK 2 CONTINENTAL-CONTINENTAL LITE ❚❙ Continental Airlines’ın CEO’su Bob Ferguson, 1993 yılının Mayıs ayında Continental’i iki farklı operasyonu yapmak üzere ikiye ayırma kararı aldı.

Bu kararın nihayetinde kısa erimli ve düşük fiyatlı uçuşları gerçekleştirmek üzere Continental Lite(CALite) kurulacaktı. ❚❙ Southwest’ten daha düşük bir maliyet yapısı olduğu için başarılı bir şekilde rekabet edeceği düşünüldü.

45

ARAŞTIRMA ❚❙ Kuruluş aşamasında batı yakasında kısa ve sık uçuşlar yaparak Southwest ile direk rekabet ortamına girmekten kaçınılacağı düşünülüyordu. (en azından kısa vadede) ❚❙ Continental Lite, Continental’in bir alt markası olarak kuruldu, ayrı bir şirket olmadı. ❚❙ Ekim 1993’te, günde 14 şehre 173 sefer ile uçmaya başlandı. ❚❙ Filosunda farklı tipte uçaklar bulunmaktaydı.(Southwest gibi tek tip uçak kullanmıyordu.) ❚❙ Farklı tipte uçakların bakım ve onarım(maintenance) süreçlerinin farklı olması sebebiyle maliyet tek tipte uçağa sahip olan southwest’ten daha yüksek olmuştu. ❚❙ Yaza kadar Continental’in kapasitesi %28 genişledi. En nihayetinde %40 büyüme olması planlandı. ❚❙ Konfigürasyonu sadece ekonomi uçurması şeklindeydi. ❚❙ Uçuşları en fazla 2.5 saat sürüyordu ve ikram servisi yapılmıyordu. ❚❙ Continental Lite’ın fiyatları Continental’in fiyatları arasındaki fark kayda değer bir ölçüde düşüktü.(Newark-Greensboro $273’dan $99’a, Greensboro-Greenville $226’dan $59’a düşürüldü.)

❚❙ Ne kadar üzerine çalışma yapılsa da turnaround süresi 30 dakikadan aşağı inmiyordu. Fakat arzu edilen süre 20 dakikaydı. ❚❙ Continental Lite, düşük ücretle bilet satma politikasını benimsemesine rağmen koltuk seçimi, bagaj kontrolü, aktarmalı uçuş hizmetlerine devam etmiş, Continental ile aynı frequent flier programını daha az fayda sağlayarak uygulamış, aynı acentalarla düşük komisyonla çalışmaya devam etmiş yani full-servis çalışmaya devam etmişti. ❚❙ Porter’ın deyimiyle trade-off’a girmemişti ve her şeyi aynı anda sunmaya çalışmış olmasından dolayı hem maliyetini kısamamış hem de aynı hizmetleri daha kalitesiz verdiği için müşterilerin memnuniyetsizliğiyle karşı karşıya kalmıştı. ❚❙ Bunun yanında çalıştığı acentalara da düşük komisyon verdiği için acentalarla da arası açıldı. ❚❙ Verdiği ek hizmetler dolayısıyla(koltuk seçimi, bagaj kontrolü, aktarmalı uçuş) turnaround süresini de uzun tutmuş ve zamanında kalkış ve varış yapamadığı için tepki çekmişti. ❚❙ Mart 1994’te Continental, rötar ve bagaj şikayetleri başta olmak üzere iç hatlarda en çok yolcu şikayeti alan hava yolu şirketi oldu.

ÖRNEK 1: LUFTHANSA & GERMANWINGS

46

❚❙ Uçuş elemanları da iş yoğunluğundan ve uçuşlar arası molanın azlığından şikayetçilerdi. ❚❙ Uçuş elemanlarına ek olarak CEO Bob Ferguson’ın tavsiyeye açık olmayan yapısı ve eleştirilere karşı sert ve alaycı karşılık vermesi diğer çalışanların da motivasyonunu kırıyordu. ❚❙ CALite Kapatılmadan önce %59 doluluk oranıyla uçuş yapıyordu. ❚❙ Bu sırada uyguladığı düşük ücrete karşı piyasadan gördüğü rekabet beklediğinden daha agresif oldu. (USAir ve Delta) ❚❙ Bu beklenmeyen rekabet ortamı gelirlerin beklenenden daha düşük olmasıyla sonuçlandı. ❚❙ 1994’ün ikinci yarısında hatlarının %20’sinden zarar etti. ❚❙ Kuruluşundan itibaren 18 ay sonunda toplam $120 milyon zarar ettikten sonra Continental Lite kapatıldı. ❚❙ Kapatılmadan önce Continental’in CALite’ye ayırdığı uçak sayısı 100’ü geçmişti. ❚❙ CEO Bob Ferguson, görevden alınarak yerine Gordon Bethune getirildi. ❚❙ Kapatılma üzerine Gordon Bethune’un yorumu ise, “ 6 ay daha işlerin böyle gitmesine izin verseydik tamamen kapanmak zorunda kalırdık” şeklinde olmuştur.

CONTINENTAL

ÖRNEK 3 UNITED-TED ❚❙ UNITED, 2003’te merkezi Denver olan Frontier ve Southwest’e karşı savaşçı markası TED’i kurmaya karar verdi ve 2004 Şubat ayında uçuşlara başladı. ❚❙ TED, UNITED’ın bir alt markası olarak kuruldu, ayrı bir şirket olmadı. ❚❙ Konumlandırmada rakiplere karşı kuruldu. ❚❙ TED’in faaliyette bulunduğu zaman zarfında, UNITED uçaklardan first class’ın çıkartılması ve kabinin economy ve economy plus şeklinde konfigüre edilmesi, 57 adet A320 tip 156 kapasiteli yolcu uçaklarının kullanılması, ülke içerisinde ve Porto Rico ile Meksika’da 23 noktaya uçuş yapması, check-in işlemlerinin daha az sayıda personelle gerçekleştirilmeye çalışılması gibi operasyonel farklılıklar TED markasını rakiplerden daha ziyade sadece ana markasından ayırmaya yaradı. ❚❙ Bu ölçüdeki maliyet kontrolleri bile yeterince etkin olamadı ve analizlere göre TED’in fiyatları rakiplerine göre ortalama %15 daha yüksek seviyelerde gezindi. ❚❙ TED’in rakibe çok fazla odaklı stratejisi, müşterisinin ihtiyacına odaklanmanın ötesine geçti ve sunduğu hizmetler rakiplerin zaten vermiş olduğundan farklılaşamadı ve bu da rekabet üstünlüğü elde edememesine neden oldu. ❚❙ Filosundaki uçaklar, United’ın yaşlı uçaklarıydı ve yakıt ekonomisi en kötü olan uçaklardı. ❚❙ İkram ücretliydi. Ancak 3 saatin üzeri uçuşlarda ikram verilmemesi yolcuda rahatsızlık oluşturduğu forumlarda dile getirilmiş. ❚❙ IFE’leri vardı.

TED

❚❙ TED ve UNITED’ın ortak uçtukları hat yoktu. Mil programı (Mileage Plus) ve ittifakları (Star Alliance) aynıydı. ❚❙ Rezervasyon sistemleri aynıydı. ❚❙ Ayrı bir şirket olmadığı için personel, kabin, kokpit aynıydı. Bu, sendika ve ana marka ile aynı maliyet problemini ortaya çıkardı. ❚❙ 2008 ve sonrasında petrol fiyatlarının 130 $ üzerinde seyretmesi, maliyetleri kısmada ve müşteriyi çekmede yeterince ilgi çekemeyen TED’in sonunu hazırlayan etkenlerin başında gelir ki, 2008’de UNITED, 2009 yılı içerisinde TED’i kapatacağını ve maliyetleri kısma adına 1100 civarında personeli işten çıkaracağını açıklamak zorunda kaldı. ❚❙ Petrol fiyatlarının artışıyla beraber yolcuların ihtiyaçlarının karşılanamaması (United’ın full service hizmeti, upgrade’i vs. yönünde bir beklenti var.) TED’in başarısızlığında en önemli sebepler arasında yer almaktadır. ❚❙ Bu yıllarda Frontier firmasının da finansal anlamda iflasın eşiğine geldiği ve dünya çapında birçok hava yolunun ya birleşme yaptığı ya da kapılarına kilit vurmak zorunda kaldığı anlaşılmaktadır. ❚❙ United Express 1985’te kurulmuş ve regional uçuşları 9 adet şirket (Cape Air, CommutAir, ExpressJet, GoJet, Mesa Airlines, Republic Airlines, Shuttle America, Skywest Airlines, Trans States Airlines) tarafından opere ediliyor. Bu şirketler Delta, American, us airways gibi diğer hava yollarına da uçuşlar sağlamaya devam ediyorlar.

Filolarında bölgesel jetler var ve United Express buradaki filo sayısına 566 uçak var diyor. ❚❙ Sonuç olarak; savaşçı bir marka oluşturulurken, odaklarına sadece rakip firmalarla savaşırken ana markanın yapamadığını yapmak yerine, ger-

QANTAS

çekten yeni bir markaya ihtiyacı olup olmadığına karar vermeli, bunun için iyi analizler yapmalı, müşterilerini sürekli dinlemeli, hızlı hareket etmeli ve yamyamlamayı önleyici tedbirler almalıdır. Yani burada başarılı ikinci marka konumlandırması eksik kalmış diyebiliriz. ÖRNEK 4 QANTAS-JETSTAR ❚❙ Virgin Australia’nın 2000’de 2 tane 747-400’ü vardır (2000’deki adı aslında Virgin Blue). 2001’de Avustralya’nın 2. büyük hava yolu Ansett Australia’nın batışıyla Virgin Australia pazardaki boşluğu hızlı bir şekilde dolduruyor.

2011’e kadar LCC olarak operasyon yürüttü ancak kendisini Qantas’a rakip olarak konumladı. Amerika yolcuları için United ile codeshare yaptı.

Sonra Emirates, Hawaiian Airlines ve Malaysia Airlines ile codeshare yaptı.

Böylece frekans yoğunluğu oluşturdu ve rekabet gücünü arttırdı. ❚❙ Qantas, 2003’te LCC olarak Jetstar’ı kurdu. (Hublar; Qantas: Sydney, Jetstar: Melbourne, Virgin: Brisbane) ❚❙ Virgin Australia’yı Virgin Group kurmasına rağmen 2011’de ortaklık yapısı değişti ve iş modelinde değişikliğe gidildi. LCC’den full service iş modeline kayıldı (Dünyadaki ender başarılı örneklerden sayılmakta. Bu süreçte Qantas’tan Virgin Australia’ya yönetimden transferler oldu). Daha sonra Ethiad, Singapore Airlines ve Air New Zeland ile codeshare yaptı. Hem hizmet olarak hem destinasyon anlamında Qantas’a rakip olmaya devam ediyor. ❚❙ Virgin, full service bir hava yolu olmasına rağmen yolcularına “no frills” bilet satma imkânı sunuyor, ki bu low cost davranışıdır. Bu da gösteriyor ki, Virgin full service iş modeli ile üst segmente hitap ederken LCC birikimi sayesinde eski segmentini kaybetmemeye ve pa47

ARAŞTIRMA zarını tutmaya çalışıyor. Diğer taraftan LCC pazarından tamamen çıkmamak için Tigerair’i satın aldı. (Her ne kadar kendisi no frills sayesinde alt segmente hitap etse de full service bir hava yolu olarak bunu devam ettirmek zor.)

Yani kronolojik olarak bakılırsa, Virgin 2011’de LCC’den full service iş modeli döndü, 2012’de Tigerair’i alma kararı aldı, 2013’te Tigerair’in %60’ını aldı, 2014’te Tigerair’in tamamını satın aldı (Tigerair, Singapur merkezli). Ayrıca, 2008’de Virgin’in üst segmente hitap etmek için premium economy hizmeti başladı. ❚❙ Her ne kadar 3 hava yolunun birincil hubları farklı olsa da 2., 3. ve diğer hubları çakışıyor. Dolayısı ile hat çakışması oldukça yüksek.

48

❚❙ Virgin’in LCC’den full servise kaymasını doğrudan Jetstar’a bağlamak mümkün durmuyor. Herşeyden önce Jetstar’ın kuruluşu 2003, Virgin’in iş modeli değişikliği 2011 yılında gerçekleşiyor. Virgin, daha çok pazar ihtiyacına göre boşluğu doldurmak ve üst segment pastasını sadece Qantas’a bırakmamak için iş modeli değişikliğine gidiyor. Ancak hem kendisi çabalarıyla hem de iştirakiyle LCC pazarından kopmuyor. ❚❙ Avustralya havacılığı 2014 Ocak-Ekim döneminde iç hatta %0.3 (57.6 milyon yolcu), dış hatta %6 (32.9 milyon yolcu) büyüdü. Stabil bir iç hat varsa pastanın kaymağı - ve tabi ki rekabet - dış hatta olacaktır. Trafik daha çok Yeni Zelanda, Singapur, Birleşik

Arap Emirlikleri gibi gelişmiş ülkelerle olmaktadır. Virgin’in full service iş modeline kaymasını biraz da burada aramak gerekir. Bir diğer sebep olarak da Avustralya kıtasının coğrafi durumunu söylemek mümkün. Bahsettiğimiz hava yollarının hublarından (yani Sydney, Melbourne, Brisbane) Asya Kıtası’na uçuş min 7 saat sürmekte. Dolayısı ile full service önemli bir gereklilik; hatta zorunluluk. Nitekim low cost olmasına rağmen Jetstar’ın da business hizmet verme sebeplerinden birisi de budur.

(Ancak unutmayalım ki low cost ihtiyaç da var ve Jetstar ile Virgin’in sahip olduğu Tigerair bu pazar hitap ediyor.)

MEHMET SERHAN AKIN & KEMAL YILMAZ

HAVACI GÖZÜYLE

FUARLAR

& KITAPLAR

Fuarlar rastlaşma yerleridir, eski bir tanıdığınızı görür, aldıklarına bakarsınız. İş arkadaşları, eski mahallemde oturan komşu bey amca, tezgahtarlar, bazılarının gel bir çay içelimleri, kitap bakarken öteberidekilerin konuşmaları, yazarla resim çektirmek isteyen kitapseverler, kitabın aynı zamanda bir madde olduğunu hatırlatan pazarlıkçılar, kitap kaptırmamak için kitap kollamacıları, baktığınız kitabı görüp yorum yapan konuşkan tayfa...

B

ilerek lades deyip, pazar pazar kitap fuarı gezmesindeyiz. İlk tespit olarak fuarın kitap pavyonlarına ayrılan koridorların darlığının, hayli müsait olan resim&sanat bölümlerinden yer alınaraktan ferahlatılması gerektiğini, gerekliliğini düşünüyorum.

Yastıkname (Kitap çevirmenleri girişimi ortak çevirisi alt başlığıyla) 2006’da Metis Yayınları’ndan çıkıp, her nasılsa gözden kaçtığı içindir ki ikinci baskısını yapamamış kitap. Bin sene önce Japon imparatoriçesinin nedimeliğini yapan Sei Şonagon tanık olduklarını bir deftere yazmış, bu yüzden de kitabın önemli bir kısmı not/açıklamalardan oluşmakta. Japon Foundation’un desteğiyle çıkan kitap 83 çevirmenin ortak çalışmasıyla dilimize kazandırılmış.

Beş saatte ancak bir salonu gezip, sahafların olduğu salonu da şöyle bir yürüdüm. Seneye gidecek olanların fuara ait etkinliklere önceden bakıp, ilgilendikleri konuşma/panellerin, sevilen yazarların oldukları günde ziyaret gerçekleştirmelerini tavsiye ederim.

Fuara üç kişi gitmemiz , zaman baskısının faydalarını gösterdi. İstikrarlı bir fuar ziyaretçiliğinin de bir rajonu olduğu düşüncesindeyim. Bahsettiğim etkinlikler haricinde, ilgiye göre bir plan yapılmalı.

Fuara sadece bir gün ayırabilecekseniz, önceliklerinizi belirleyiniz.

Sahaf festivalleri yeni bittiğinden, bu bölüm geçen seneye göre zayıftı, en azından “Sahhaf Müteferrika” yok idi.

Okumanız, merak ve zevke dönüşmüş ise; bir konu peşinde iseniz, bazı küçük yayınevlerine, reklamı yapılmayan kitaplara, müellifin kendisinin bastırarak bizzat sattığı (bazen de konsinye bıraktığı) kitaplara, dergi/derleme her türlüsünden yayınlara karşı tetikte olmanız icap ediyor. Algı, zekadan bağımsız iş tutarak, “popüler/vitrinde olan iyidir” kolaycılığını benimsetiyor. “Kepçeyi tencereye 50

daldırınız, bereketi dibindedir” kanununca, neler bulunur belli olmaz.

On beş kitaptan fazla almayacağım diyerek, hanımla sözleştim; maalesef sözümü tutmuş bulunmaktayım.

Az kitap alacağım için çekçek çanta getirmesem de, yük etmemek için, önce kitaplara bakıp beğeneyim, sonradan alıp çıkayım diyerek tabana kuvvet başladım eşelenmeye. İlk aldığım kitapla başlıyalım: Hayalden Gerçeğe Sözden Yazıya Bir ropörtaj kitabı, İstanbul üzerine pekçok aydınımızla gerçekleştirilmiş ropörtajlardan oluşuyor. Yazarı Neşe Mesutoğlu’dur. İstanbulluluk, şehrini bilerek yaşamakla oluşturulacak (bir manada devam ettirilecek) bir görgü.

Hiç Kafka okumamıştım. Kitapların arka kapak yazılarını okuduktan sonra daha önceden ismini bildiğim Şato’ yu seçtim.

Tam alacakken ilk kez Kafka okuyan okura hangi kitabını önerirsiniz soruma Değişim kitabı cevap oldu. Daha ucuz bir kitabı öneren Cem Yayınevi çalışanı beyefendiye gıyaben teşekkür ederim.

Nesin Yayınevi standındayım, her zaman ki gibi oğul Ali Nesin kitaplarını imzalıyor, bu seneki standları daha büyümüş. Edebiyat yazılarının bir derlemesinden oluşan seçki kitabını tutarak, ilk defa Aziz Nesin okuyacak için bu kitap uygun mudur soruma, ben daha bilgili bir arkadaşımı çağırayim cevabı geldi, arkadan da beyefendi. Soruya soruyla karşılık aldım, kaç kitap alacaksınız (etkilemek için olduğunu sanmıyorum)?

Bir deyince Ah Biz Eşekler (öykü) önerisi ve seneye on kitap alacaksınız cevabı geldi.

Hemen gözüme Zübük ilişti. Edebi olarak en değerli kabul edilen kitabı olduğu methini duymuştum. Beyefendiye söyleyince, o romandır, bana önerisini kastederek: ben size öykü kitabını önerdim deyince, iki kitapla buradan da yollandım.

yayınevinin tek taşı Kemal Tahir. Polisiye merak edenler için Kemal Tahir’in polisiye yazmış olduğunu hatırlatarak, boynumun borcunu ödemek isterim.

Canan Karatay standın bir köşesinde kitaplarını imzalıyor, curcuna ve kalabalık gırla.

Tasavvuf Seni Çağırıyor (Kendini Bilmek İstemez Misin?) Yazarı Ercan Alkan. Hayy Kitaptan çıkmış bu söyleşi kitabına neden böyle ucuz bir isim koymuş bilemedim. Kitap kapağında söyleşi yapılanların listesi mevcut. Saadettin Ökten ismini görmek, kitabı almam için yeterli oluyor.

Doğan Kitap’ın standı kitap imzalatmak için oluşmuş kuyruktan balık istifi idi.

Burada büyük yayınevlerinin standlarını tasarlarken, yoğunluk ve koridor genişliği hesabını daha iyi kurgulamaları gerektiği düşüncesindeyim.

Neyse, fuar öncesi tanıtımını gördüğüm Kösem Sultan *İktidar, Hırs, Etrika kitabını aldım. Dördüncü Murad merakımdan aldığım kitaba bu yazı için göz attım, kitap Halil İnalcık Hoca’nın teşviği ve ilhamiyle çalışılıp tamamlanmış. Yazar Özlem Kumrular’ın aynı yayınevinden çıkmış başkaca kitapları da var imiş.

Ceketlerdeki rozetler hep dikkatimi çeker, ceket giyen mülkiyelilerin mütemmim cüzü haline gelmiş o işeretin teşvikiyle ve çekimiyle Bilgi Yayınevi’nin tezgahındayım, rozetin sahibi Bilal N. Şimşir Beyefendi’nin önü açık (sakin). O da herhalde beklememek için boş durmayıp, kafa önde bir şeyler okuyor. İsmini ilk defa duyup, kitabını okumamışlığımdan yazdığı kitaplara bakarak, Bizim Diplomatlar kitabını karıştırıyorum, Atatürk döneminde görev almış, otuz bir Türk diplomatının hayatları konu edilmiş. Selam verip, hal hatır soruyorum, babamdan yaşlı adam ayağa kalkarak selam veriyor, ön ilikli.

Hürmet ve azamet izdihamdan sıyrılarak yüceliyor. İmzalanmış kitabımı ve sessiz verilmiş dersimi alarak sıhhat ve afiyet temennilerimle uzaklaşıyorum.

Bir üçlemenin ilk kitabı olan, Esir Şehrin İnsanları’nı okumuştum. Serinin ikincisi Esir Şehrin Mahpusu hemen gözüme çarpıyor. Ödeme için sıra beklerken, diğer kitaplara da bakıyorum, İthaki ismi gibi orjinal kitaplar basıyor. Bana göre

rememişler. Şoför Wang’in Altıncı Hayatı adlı kitap ilgimi çekti. Yazar Susan Barker Çin’de yaşıyor. Pekinli bir taksi şoförünün taksisinde bulduğu mektuplarla değişen hayatını konu alan roman, okuru tarihsel bir yolculuğa çıkarıyor. ‘’Hayat kısa, ama geniş.’’ cümlesiyle son bulan arka kapak yazısı hoşuma gitti. Kitabı okuyamadan bırakmış durumdayım. Bocalama cinselliğin doz aşımı, kitabı okutmuyor. İyi yazar, lâkin bedene sarmaladığı sanatını sığlaştırıyor.

Bilgi Üniversitesi’nde koku kursu, devam etmek isteyen meraklılara da yüksek lisans programı var. İşte bu projeyi başlatan Vedat Ozan Kokular Kitabı, Kokular Kitabı 2 & Parfümler ismiyle iki cildi yayımlanmış olan toplamda üç kitap olacak bir seriye imza atmış. Hayatı görsellik duyumuzun öncellenmesiyle yaşıyor olsak dahi, her nefes alışımızda koku duyumuzu da çalıştırıyoruz. Bir mekâna girdiğimizde farketmediğimiz nesneler olabilir, lâkin hasta değilsek, mekandaki kokuyu mutlaka algılarız.

Sırf içindekiler kısmı incelense dahi, her tür kitapseverin merak duyacağı bu kitap Everest Yayıncılık tarafından yeterince tanıtılmamış. Yayınevi toplumsal meraksızlığımız yüzünden, çok satabilecek, kolay okunacak kitaplara yönelmiş durumda.

Bu yazının böyle bitmemesi için meraklı olunuz, faydalanabileceğiniz yayınlar okuyunuz efendim.

Okuduklarınız aklınızda kalmıyor ise (kişi, yer adlarından bahsetmiyorum); muhtemelen o şey üzerine (yeterince ya da hiç) düşünmemiş ve/veya not almamışsınızdır.

Son Peygamberin (SAV) Hayatı Prof.

Dr. Kasım Şulul, Siyer Yayınları. Stantta bir ciddiyet göremesem de, yayınevinin ismi ve siyere yoğunlaşması ilgimi çekti.

1024 sayfalık bu kitabı istifade edebilmek ümidiyle aldım.

Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın standındayım, büyük boy kitaplardan Nurettin Topçu kitabına el atıyorum. İsmail Kara editörliğinde çıkarılmış bir seçki. Dergâh Yayınları tüm kitaplarını yayınlamış olsa dahi bakanlığımızın bu kitabı basmış olması çok güzel. Bu tip kitapların taşınabilir boyutlarda da basılması ve sadece prestij, köşe bekler değil; elde taşınır, okunur kitap olmasını temenni ederim.

Matbuat Yayın Grubu ilk defa duyduğum, görevliyle konuşunca da 2014 yılında kurulduğunu öğrendiğim bir yayınevi. Az sayıda kitap çıkarmış, hatta hazır olan bazı kitaplarının basımını fuara yetişti-

YAKUP KARAOĞLU

51

BİLİM & TEKNOLOJİ

SON MOHIKAN: DRONELAR

B

u küçük cihazların hayatımıza kattığı faydalar kadar kötü amaçlar için de kullanılmaya müsait araçlar olduğu da aşikar. İlk görünüşte sadece oyun ve eğlence için kullanılan bir araç gibi gözükse de dronelar birkaç teknolojik eklenti ile farklı yönlere hizmet edebiliyor. Gizli gözetleme, hapisteki cezalılara kaçak yardım götürme, izinsiz girilemeyen bölgelere girebilme, suikast, casusluk gibi zararların yanında kargo taşımacılığı, acil hayat kurtarma hizmetleri, yangın söndürme, yol çukuru tamiratları gibi faydaları da bulunan droneların geleceği yeni yasal uyarlamalar ile şekilleneceğe benziyor.

Konu hakkında en önemli gelişme ABD’de geçtiğimiz günlerde alınan bir karar ile netlik kazandı. Satın alınan veya üretilen her türlü droneun uçuşa başlamadan önce mutlaka FAA tarafından kayıt altına alınması gerekliliği yasası çalışmaları son aşamasına geldi.

Böylece droneların kullanımlarını kontrol ve takip altına alarak yasal olmayan her türlü icraatın önüne geçilmesi veya en azından caydırıcı olması planlanmakta.

ABD’nin öncülüğünü yaptığı bu yasal uygulamanın kısa bir süre içinde dünyanın diğer tüm ülkelerinde de yürürlüğe konulacağına kesin gözüyle bakılmakta.

Twitter’ın dronelar ile sosyal medya arasında kurduğu bir ilişki sayesinde aldığı patentin diğer sosyal medya firmalarına da öncü

52

olması beklenirken yine aynı şekilde mahremiyet ve gizlilik konularında sosyal medyanın alet edilme ihtimalinden rahatsız olan bir kesim de yok değil. Droneların havada kalma sürelerinin, uçuş yeteneklerinin, ticari faydalarının ve teknolojik diğer tüm yeniliklerinin artması ile yasal düzenlemelerin de uzun bir süre yenileneceğine kesin gözüyle bakılmakta.

Ucuz, küçük ve havada bir UFO misali uzun süre kalıp uçabilen cihazların neler yapabileceğini düşündüğünüz de drone sektörünün nerelere gidebileceğini hayal etmek mümkün. Sadece görüntüleme özelliğinin dışında birbirleri ve diğer kaynaklar ile konuşarak senkronize olabilme, sensörler sayesinde kaza ve çarpışmalardan kaçınma, GPS ile otomatik olarak yolunu bulabilme, akıllı telefonlar ve gelişmiş yazılımlar sayesinde daha sınırsız yeteneklere sahip olabilecek olan dronelar yüzyı-

lın en faydalı cihazlarından biri olacağa benziyor. Yakın gelecekte gökyüzünde drone hava hatları üzerinde seri halde uçan binlerce drone görme ihtimalimiz çok yüksek ve bu küçük uçan robotlardan vazgeçemeyeceğiz ihtimali de.

CAN AKGÜN

AYNA

SON TÜSHAD SEMINERIMIZDE ÇOK “SOSYAL” VE “ATILGAN”DIK...

S

on TÜSHAD Seminerlerimizi, sektörümüz açısından özel bir anlam ve öneme sahip bir tarihte, Dünya Sivil Havacılık Günü’nün kutlandığı 7 Aralık Pazartesi günü gerçekleştirdik. Seminerimizi 7 Aralık’ta gerçekleştirerek hem bu anlamlı günü yad ettik, hem de arkadaşlarımızla bir araya geldik. Bugün vesilesiyle bilgi dağarcığımızı da zenginleştirme fırsatını elde ettik. Misafir konuşmacılarımız bizleri “Finansal ve beşeri sermayeyle birlikte bir kurumun gelişmesinde en önemli faktörlerden birisidir” şeklinde tanımladıkları “Sosyal Sermaye” kavramı ve uygulamaları hakkında bilgilendirdiler. İki uzman konuğumuzu ağırladığımız seminerimizin ilk konuşmacısı, çok yönlü bir uzman olan Eğitim Yönetim Danışmanı Sn. Osman Sarı idi. İkinci konuğumuz olarak yine çoklu uzmanlık ve beceri sahibi olan Eğitim Yönetim Danışmanı Sn. Akın Kılıç’ı dinleme imkânı bulduk.

Söyleşide söz alan Osman Sarı, sunumunda liderlik kavramıyla da ilişkilendirdiği atılganlık konusunu ele aldı. Ancak 25 saatlik bir eğitimde tam olarak verilebilecek bu önemli konuyu bize ana başlıklarıyla aktarmaya çalıştı. Atılganlığı engelleyen faktörlerden, bunlar arasında yer alan yönetici tutumlarından bahsetti.

Yine atılganlık konusunda önemli rolü olan kişilik tipleri olarak çekingen, atılgan ve saldırgan karakterlere ve bunların özelliklerine değinen Sarı, etkili ve verimli iletişim için “sen dili” yerine “ben dili” kullanımının önemine de işaret etti. Sunumunun devamında bir sosyal beceri olarak atılganlık kavramının diğer yönlerinden bahseden Osman Sarı, bu beceri konusunda kişilerin kendilerini tanımaları, dikkatli olmaları ve sosyal

gözlem yapmalarının da gerekli ve faydalı olacağını vurguladı.

Etkili iletişimde net ve açık ifade tarzı kullanmanın ideal olduğuna işaret eden konuşmacımız, bunu sahneye davet etttiği bir katılımcıyla birlikte gerçekleştirdiği ilgi çekici bir uygulamayla da pekiştirdi.

Son olarak, biz katılımcılara bu uygulama ve sunumdan sosyal ve iş hayatlarımız için çıkarımlar yapmamızı tavsiye etti.

Osman Sarı’nın hemen ardından söz alan diğer uzman konuğumuz Akın Kılıç, kendisine ayrılan kısa süre içinde seminer salonunu dolduran ve sayıları 150’yi aşan katılımcılara “Sosyal Sermaye” kavramını çeşitli yönleriyle aktarmaya çalıştı. Sosyal ve iş hayatının diğer alanlarında olduğu gibi bu konuda da “Ne, nasıl ve niçin?” sorularının ve bunların cevaplarının önemli olduğuna işaret eden Kılıç, finansal ve insan kaynakları ile birlikte sosyal kaynakların da ürün ve hizmet üretiminde diğerleri kadar önemli olup, etkin ve önemli rolü bulunduğuna vurgu yaptı.

Sosyal sermayenin önemi konusunu havacılık tarihinden verdiği bir örnekle aktarmaya çalışan Kılıç, sağlam finans kaynakları ve iyi ücretler ödenen uzman bir ekip de dahil olmak üzere gerekli bütün kaynakları mevcut olan Langley’in uçak üretiminde vardığı sonuca karşın çok başarılı olamadığı ve tanınmadığına dikkat çekti. Buna mukabil, Wright Kardeşlerin, finansman yetersizlikleri ve ücret ödemedikleri amatör bir ekiple çalışmalarına rağmen, kendileriyle birlikte diğer ekip üyelerinin de uçma konusundaki güçlü motivasyonları ve hedef birliktelikleri sayesinde eriştikleri başarıyla tarihteki yerlerini aldıklarını vurguladı.

sinde, ücretin sadece fiziksel ve temel bir ihtiyacın tatmini aracı olduğunu; öte yandan aidiyet, saygı, fırsat tanıma gibi diğer önemli faktörlerin çalışanların motivasyonu ve başarısı için en az ücret kadar, hatta bazen daha da fazla önem taşıdığına dikkat çekti. İnsan kaynağı ve finansal kaynakların doğal olarak kısıtlı nitelikte oldukları, sosyal sermaye ve kaynakların ise etkin olarak kullanılabildiği takdirde çok daha geniş, etkin ve verimli olabileceğini vurgulayan konuşmacımız, sosyal sermayede “güven, karşılıklılık ve network” gibi unsurların önemine işaret etti.

Osman Sarı’ya benzer şekilde sunumunu bir uygulama ile bitiren Akın Kılıç, salondaki tüm katılımcıların iştirakleriyle gerçekleştirdiği “alternasyon” uygulamasıyla ekip çalışmasının önemini görselleştirerek, “planlı ve bilinçli hareket etmek ve iyi bir ekip çalışması başarı getirir” şeklinde özetleyebileceğimiz bir mesajla sunumunu sonlandırdı.

Seminer öncesinde Bekard’ın hazırladığı ikram sunumumuza ilaveten, seminere katılan üye ve meslektaşlarımıza 7 Aralık hatırası olarak TÜSHAD tarafından özel bir hediye takdim edilen programın sonunda yapılan çekilişle, iki katılımcımıza seminer konusu olan “Sosyal Sermaye ve Atılganlık” konulu eğitimlere katılma hakkı da hediye edildi.

Sonraki program ve faaliyetlerimizde görüşebilmek temennisiyle, tüm üye ve meslektaşlarımıza kolaylıklar diliyoruz.

Sunumunun sonraki bölümünde Maslow’un” “ihtiyaçlar hiyerarşisi” çerçeve53

AYNA

TÜSHAD’DA BAYRAK DEĞİŞİMİ: YENİ YÖNETİM KURULU BİRLİK VE BERABERLİK İÇİNDE BELİRLENDİ

D

erneğimizin (TÜSHAD) tüzüğü gereği 2 yılda bir yapılmakta olan Olağan Genel Kurulu, İstanbul Cağaloğlu’ndaki MTTB Genel Merkezi’nde gerçekleştirildi. Dernek üyeleri, bugüne kadar yapılmış olan en geniş katılımlı genel kurul toplantısına 200’ün üzerinde rekor bir sayıyla katılımda bulundu.

Genel Kurul’un yapıldığı salonun girişindeki kayıt masasında imzalarını atabilmek için uzun kuyruklar oluşturan üyeler, bir yandan da kendilerine sunulan ikramlar eşliğinde sohbet etme imkânı buldular. Kayıt ve imza işlemlerinin ardından başlanan genel kurulda divan kurulu başkanlığına oy birliği ile Hava-İş Sendikası Başkanı Ali Kemal Tatlıbal ve divan kurulu üyeliklerine ise Vural Ursavaş (THY Satın Alma Başkanı), Ali Yaşar Aydoğan (SunExpress Uçuş Anlaşmaları Müdürü) ve Avukat Şeniz Uluköklü seçildi. Gündem maddelerine geçmeden önce bir selamlama konuşması yapan Divan Başkanı Tatlıbal, “TÜSHAD’ın şimdiye kadar yapmış olduğu hizmetler camiamız ve üyelerimiz açısından çok önemlidir. Allah birlik ve beraberliğimizi bozmasın” dedi.

Gündem maddelerinin sonlarında yer alan “Yeni Yönetim ve Denetim Kurulu üyelerinin seçimi” maddesine geçilmeden önce faaliyet raporlarının okunup ibra edilmesi gibi rutin maddelerin görüşüldüğü toplantıda; yeni şube açılması, dernek tarafından bir vakıf kurulması gibi önemli kararlar da 54

alındı. Bunlara ilaveten, derneğin ismindeki “Tüm” kelimesi yerine “Türkiye” kelimesinin kullanılabilmesi (“Türkiye Sivil Havacılar Derneği” şeklinde) ve “kamu yararına dernek” statüsü alınabilmesi için ilgili mercilere başvuru yapılması amacıyla yönetim kuruluna yetki verilmesi de görüşülerek oy birliğiyle kabul edildi.

Genel Kurul’da kabul edilen tüzük değişikliği ile “Yüksek İstişare Kurulu” adı altında yeni bir dernek organı oluşturulması, bu kurulun da bugüne kadar yönetim ve denetim kurulu üyesi olarak görev yapmış üyelerden oluşması, kabul

edilen önemli gündem maddelerinden bir diğeri olarak dikkat çekti.

Sıra herkesin merakla beklediği “Yönetim ve Denetim Kurulu üyelerinin seçimi” maddesine geldiğinde, divan başkanlığına yeni yönetim için tek bir liste sunulması tüm katılımcılar tarafından olumlu karşılanarak alkışlar eşliğinde destek gördü.

Kuruluşunun üzerinden 10 yıldan fazla bir süre geçmiş olan TÜSHAD, üyeleri arasında sadece birlik ve dayanışma değil, uzlaşma ve kardeşlik kültürünün de hakim olduğu bir STK olduğunu böylelikle kanıtlamış oldu.

YENI TÜSHAD YÖNETIM VE DENETIM KURULLARI’NDA GÖREV ALANLAR YÖNETIM KURULU / ASIL

YÖNETIM KURULU / YEDEK

Mehmet AYTEKİN- Başkan

Ömer Tayyip ÇALIŞKAN

Bilal DENİZ

Mikail AKBULUT

Arif Ali GEZMİŞOĞLU

Melih YILMAZ

Ömer Önder HABERDAR

Abdulbaki KESKİN

Ahmet KAYA

Abdullah AYDIN

Can AKGÜN Zekeriya ALP DENETIM KURULU / ASIL

DENETIM KURULU / YEDEK

Serdar UYGUR

Mahmut YAYLA

Mustafa DOĞAN

Aşkın CANTİMUR

Hikmet YILMAZ

Deniz VAR

Yeni yönetim ve denetim kurullarının oy birliğiyle seçilmesinin ardından divan heyetince sahneye davet edilen yeni seçilen kurul üyeleri, elele tutuşup birlikte fotoğraf çektirerek, birlik ve beraberlik vurgusu yapan kısa bir selamlama konuşması yaptılar.

Toplantının son gündem maddesi olan “dilek ve temenniler” bölümünde görüşlerin dile getirilmesinden sonra yeni seçilen yönetim ve denetim kurulu ile dernek üyelerimiz birlikte fotoğraf çektirdiler. Toplantının sona ermesinin ardından katılımcıların bir arada çektirdikleri fotoğraflarda yüzlerinin gülüyor olması, bir TÜSHAD Genel Kurulu’nun da güzel bir şekilde neticelendiğinin göstergesi olarak yorumlandı.

55

TÜRKİYE

HAVALI BULMACA 2

1 3 6

4

7

8

9 10

12

5

11 14

13

16

15

17

18

19

20

21 22 23

Soldan Sağa

Yukarıdan Aşağıya

1. Otomatik Uçuş Kontrol Sistemi (kıs.)

7. Uçakların seviye ve pozisyon olarak birbirlerine tehlike teşkil etmeyecek şekilde belli kriterler göz önüne alınarak uçurulmalarıdır.

8. PSR’dan veya SSR-PSR kombinasyonu ile oluşan ekoların dijital sorgulama metotlarıyla bilgi olarak radar ekranına yansıması.

9. Havada bulunan su buharı miktarıdır.

10. Yardımcı Güç Ünitesi (kıs.)

12. 1955’ten beri faaliyetlerine devam eden uluslararası bir organizasyondur. Amacı, Avrupa hava taşımacılık sisteminin güçlendirilmesi, güvenli ve etkili gelişiminin devam ettirilmesidir.

14. Kategori veya Açık Hava Türbülansı (kıs.)

17. Bir anlam ifade eden en küçük sayısal veri kümesidir.

18. Hava aracı/hava aracı komponentinin onaylanmış standartlar ile uygunluğunun denetlenmesidir.

20. Bir hava aracının havada çizdiği yolun yeryüzü üzerindeki izdüşümü olup, yönü kuzeyden derece olarak ifade edilir.

21. Radyo frekans spektrumunda veri iletişimine olanak sağlayan frekans bandı.

22. ECAC üyesi ülkelerin hava trafik sistemlerini eşgüdümlü hale getirerek, iniş-kalkış zamanlarındaki gecikmeleri azaltmak, tercih edilen uçuş profilleri ile uçuş emniyeti, ülke güvenliği, çevresel etkiler gibi konularda minimum tahditleri planlayan sistem.

23. Üç kez tekrar edilir, çok yakın ve ciddi bir tehlike ve acil yardım gerektiğini gösterir.

1. Hava Seyrüsefer Hizmet Sağlayıcısı (kıs.)

2. Pilota; manyetik kuzeye göre uçağın yönünü ve seçilen bir radyale göre pozisyonunu bildiren VHF bandında yayın yapan yer tabanlı seyrüsefer yardımcı cihazdır.

3. Ölçülen değer ile fiziksel değer arasındaki meydana gelen farklılık.

4. Uçakların yüzey hareketi için öngörülen bir alanda bulunan veya uçuş halindeki uçakların korunması için öngörülen belirli bir yüzey üzerinde uzanan veya bu tanımlanmış yüzeylerin dışında duran ve hava seyrüseferi için tehlike olarak belirlenmiş tüm sabit (ister geçici olsun isterse daimi) ve hareketli cisimler veya bunların parçaları.

5. Ekip Kaynak Yönetimi (kıs.)

6. Hava Trafik Kontrol Merkezi (kıs.)

11. Uçakların inişi ve kalkışı için hazırlanmış bir kara havaalanı üzerinde belirlenmiş bir dikdörtgen alan.

13. Bir kara havaalanında hava araçlarının yolcu, posta ve kargo indirme-bindirme, yakıt ikmali, bakım ve park etme amaçlarına yönelik tanımlanmış alan.

14. Kabin Eğitim El Kitabı (kıs.)

15. Ulusal sivil havacılık otoritelerince uçakların hangi ülkeye ait olduklarının belirlenmesi amacıyla kayıt altına alınması.

16. Uçağın yerde yaptığı hareket anlamındadır. Park yerinden kalkış koşusuna başlayana kadar olan safhadır.

17. Belli bir mesafeden kısa bir ışık hattı gibi görülebilecek şekilde, yakın aralıklarla yan yana sıralanmış üç veya daha fazla havacılık yer ışığıdır.

19. Yabancı uçakların emniyet yönünden denetlenmesidir. Yabancı ülkelerin sivil havacılık otoritelerinin, Türk uçaklarına rampa durumundayken yaptığı emniyet denetlemeleridir.

› Bulmacamızı çözüp, doğru çözümü aşağıdaki e-mail adresimize gönderen ilk 5 okurumuza kitap hediye edilecektir. › Bulmacanın çözümü ve kitap kazanan okurlarımızın isimleri TÜSHAD web sitemizde yayımlanacaktır.

Hazırlayan / İSLAM GÜRE igure@thy.com